Revista técnica sobre movilidad sostenible

deceleración o paro y monitorizan el retorno
del flujo de la energía mecánica a carga eléctrica
en las baterías.
Los ensayos se han realizado con tres objetivos
principales:
1. Mostrar la factibilidad técnica de un
vehículo ligero movido únicamente
por el sol.
2. Validar la posibilidad del movimiento
del vehículo en las condiciones más
adversas:
– Movimiento continuo durante las
24h utilizando la energía solar diurna
– Con aceleración y frenadas continuas
en el segmento de vía
disponible
3. Capacidad de reserva en las baterías en
ausencia prolongada de energía solar
Tomando como ejemplo los datos recopilados
el pasado día 9 de junio de 2015, muestran
el flujo eléctrico proporcionado por los
paneles fotovoltaicos, intermitente debido a
la relativa abundancia de nubes durante esa
jornada en la zona de nuestro laboratorio.
La trayectoria en ida y regreso del vehículo
sobre la vía, queda definida de forma
automática, con los espacios de seguridad
establecidos en los extremos. Aceleración
inicial hasta alcanzar 1,5 m/s seguida de una
estabilización y frenada lenta hasta su parada
completa antes del final de la vía. Este
perfil de velocidad supone una demanda
de corriente variable por el motor rotativo
y regenerativo utilizado que se mide
en cada trayectoria. Este proceso se realiza
de forma reiterada, lo que supone una
demanda de potencia en el tiempo cuyo
perfil de potencia consumida en un minuto
es el siguiente con intervalos de muestreo
de 0,5 s. El grafico constata de forma clara
el comportamiento asimétrico del sistema
regenerativo de tracción en los semi-ciclos
de avance frente a los de retroceso.
Se ha programado la parada de unos segundos
entre cada dos trayectos consecutivos
que podría corresponder a la proporción
pertinente de tiempo para recogida o
descenso de pasajeros en un esquema de
transporte funcional.
De los ensayos realizados en estas condiciones
podemos inferir:
• El tiempo utilizado en recorrer dos ciclos
(dos veces ida y vuelta una distancia
de 18m) es 57 s. Que corresponde
a una velocidad media de 1,25 m/s.
• La potencia media demandada por el
vehículo solar es de 38.15 W. Esto una
demanda eléctrica es unos 0,9kWh en
funcionamiento durante las 24h
• La energía consumida en dos ciclos de
ida y vuelta son: 0.631 Wh.
• A lo largo de una hora se recorre una
distancia de 4,3 km realizando paradas
de un 40% del tiempo en cada
trayecto.
• El suministro nominal de los paneles
utilizados durante ese día podría haber
sido de unos 10kWh. Más del 90% de
la energía disponible no ha sido requerida
para el movimiento
Ahora bien:
• La superficie disponible en la vía experimental
es de unos 25 m 2 , tres
veces mayor que la utilizada en la
experimentación.
• La superficie de captura fotovoltaica
en el exterior ha sido de 8 m 2 .
• Superficie necesaria para la demanda
de movimiento del vehículo: aproximadamente
1 m 2 .
Y extrapolando los datos obtenidos en
este tramo y condiciones:
1. La operación es automática, determinando
bajo demanda el momento,
origen, la trayectoria y el destino del
transporte.
2. Se transportarían 8 pasajeros (o carga
equivalente)/minuto = 480 pasajeros/
hora = 11.520 pasajeros/día. Esto se
podría incrementar:
– Utilizando vehículos de mayor
capacidad para 4, 6, 8 o más
pasajeros
– Aumentando la velocidad de los
vehículos.
3. Los excedentes eléctricos son muy
superiores a las necesidades del transporte.
Ello significa la posibilidad de
– Una drástica disminución en la superficie
fotovoltaica necesaria o
– La generación de excedentes de
energía para edificios, industrias o
vehículos eléctricos destinados al
tráfico de cercanía
– La generación de hidrógeno para
su acumulación a largo plazo,
transporte y uso según demanda
en pilas de combustible u otras
aplicaciones
4. Con las baterías empleadas y el vehículo
solar funcionando 24 horas al día
se dispone de una reserva de más de
30 días en funcionamiento continuo
5. La contaminación generada es nula
6. El desarrollo se ha realizado con materiales,
tecnología y dispositivos existentes
en el mercado actual
7. El coste real se encuentra por debajo
de la quinta parte que las alternativas
de transporte, colectivo o privado,
existentes.
8. La operación es flexible, adaptándose
de forma dinámica a la demanda.
9. Existe posibilidad de intercambiadores
con vehículos eléctricos externos conservando
las cabinas y con posibilidad
de carga desde los excedentes energéticos
de la vía
Así, los diseños y ensayos realizados
muestran que sistema de transporte desarrollado,
puede ser autosuficiente en
tráfico urbano o interurbano, libre de contaminación,
con gestión automática, más
seguro y de menor coste en instalación,
operación y mantenimiento