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- L'utilisation en service montre que la
meconnaissance ou le non respect. des
procedures associees a la presence de glace
peuvent conduire a des pertes de contrdle
sBveces suivies de recuperations hasardeuses
qui dans un cas extreme ant entrain6 la perte
de l'avion et de ses occupants.
Pourtant la reglementation telle qu'elle
existe parait constituer un ensemble coherent et
complet. Pendant de nombreuses annees elle a 6t.e
considepee comme suffisante et pscfaitement
capable d'atteindre l'objectif qui lui Btait
assigne : garantir une sewrite suffisante.
En realite. cette reglementation, tres
explicite sur les conditions de givrage A
etudier et sur les demonstrations relatives aw
systemes. reste extremement vague sur les
I dBgPadationS de performance et de qualites de
vol que l'on peut accepter. A titre d'exemple on
peut citer le seul paragraphe qui aborde cet
! aspect (CF ACJ 25-1419). Where ice can accrete
on unprotected parts it should be demonstrated
that the effect of such ice will not critically
affect the charactepistics of the sbroplane as
regards safety (eg Flight, Structure and
flutter). The , subsequent operation of
retractable devices should be considered."
Ces insuffisances ont conduit les autorites
franpises de certification a proposer des
textes compl8mentaires.
5.1. CENFBALITES
Les objectifs de securite des textes
existants etant parfaitement definies le choix
s'est porte SUP le maintient de ces textes et le
developpement de moyens d'intecpretation (Advi-
sory Material Joint). L'AMJ 25-1419 ainsi
developpee $'est en partie inspicee du conten"
des AMA's 52512-x et 525/5-x Blaborees par les
autorites canadiennes DOT.
5.2. CONTENU DE L'AMJ 25-1412
5.2.1. Generalites
- Les conditions atmosph6riques sont celles
definies dans l'annexe C des reglements
FAR 25 ET JAR 25 (CF annexe 1).
- Les phases de vol significatives sui-
vantes sont prises en consideration.
Decollage. montee. croisiere. attente.
atterrissage. cas de panne. Pour le
dCcollage les systemes de degivrage sont
supposes etre mis en route 400 feet,
sauf si la procedure permet explicite-
ment leur utilisation avant d'atteindre
cette altitude.
- Les essais pewent &tre effect"& avec
des formes de givre artificielles. les
resultats ainsi obtenus doivent etre
recoupes par des essais en givrage
naturel. Les formes artificielles doivent
etre dbterminees B partir de madeles de
calcul valid& par des essais (soufflerie
par exemple) et appniuves.
5.2.2. Quantites de glace accumulee
Decollage :
suppose effectue avec une panne moteur B
VEF. un rapport critique PoussAeJPoids. La
glace est accumulee sur l'ensemble des
parties captantes de l'avion a une
incidence mayenne pendant une phase de
duree determinee.
Croisiere - Attente et Atterrissage :
a) Parties no" protegbes de l'avion.
Captation jusqu'a une Bpaisseur maximum de
3 pouces avec des asperites de hauteur 3 mm
et "ne densite de 8 a 10 grains par cm2.
b) Parties pro-.
Les delais de mise en route des systemes
anti/degivrages, involontaires ou lies a la
procedure. sont pris en compte ; de meme
que la glace accumulee pendant un inter-
cycle et que la recongelation eventuelle
(runback).
Cas de panne :
LoPsque la panne affecte l'efficacite du
system de degivrage et que l'avion doit
alors quitter les conditions givrantes la
quantiti: supposCe de glace deposbe SUP les
parties protkg6es est fixee a 1.5 cm
Cas particulier du Sand Paper :
Une forme specifique de captation
correspondant a "ne faible epaisseur et une
cugosite du type papier de verre a ete
utilisee pour qualifier le camportement de
l'avion lors des manoeuvres de rendus de
mains (push overs). On Sait en effet par
l'experience SUP differents avions tels que
ATR 42. SF 340 DO 228 que Ce type
d'accretion est critique POUP la manoeuvre
consider&.
5.2.3. Essais B executer
Performances :
Etablissement des vitesses de decrochage en
vue du calcul des nouvelles vitesses
OpCrationnelles associesr. Validation des
marges entre activation des systemes de
protection (Stall warning. stick shaker) et
decrochage. Etablissement des palaires de
traini:e.