rehabilitación estructural de firmes, mediante técnicas de reciclado

REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL DE FIRMES, MEDIANTE TÉCNICAS DE
RECICLADO “IN SITU” CON EMULSIÓN
AUTOR: DAVID ALMAZÁN CRUZADO
Probisa Tecnología y Construcción S.A.
RESUMEN
La rehabilitación estructural de firmes, mediante técnicas de reciclado "in situ" con emulsión, es una alternativa
inteligente, frente al fresado y reposición convencional.
Se trata de una técnica sostenible de rehabilitación de firmes degradados, que integra la interfase cantera - vertedero.
Es decir, con una sola pasada de maquinaria-recicladora, se consigue fresar la carretera envejecida y fatigada, su
mezclado y homogenización con emulsión y agua, y finalmente, su extendido y precompactación. De esta forma se
genera un impacto sobre el medioambiente prácticamente despreciable, pues se reduce al máximo el transporte de
materiales, y consecuentemente, se disminuye la emisión de gases de efecto invernadero y el ruido, y se evita la
explotación de nuevos yacimientos, así como de vertidos.
El empleo de esta tecnología favorece el ahorro de costes derivados de la ejecución de obra, la eco-eficacia
energética, el medioambiente y la seguridad.
1. EL CONCEPTO DE RECICLADO DE CARRETERAS
La estimación de durabilidad de una carretera, en función de sus parámetros básicos de deterioro
(fisuras, regularidad superficial, capacidad estructural, resistencia al deslizamiento, roderas y
textura) es un fenómeno complejo en el cual influyen las cargas de tráfico, la climatología, el
grado de envejecimiento del ligante y la calidad de la ejecución (incluidos sus materiales) de la
carretera.
Las carreteras, como cualquier otra infraestructura, necesitan una serie de actuaciones de
mantenimiento y conservación, con cierta periodicidad, con objeto de dotar de unas condiciones
mínimas de servicio a su estado superficial y estructural.
En este sentido, se enmarca la técnica de reciclado de carreteras, cuya principal función es el
aprovechamiento de los materiales existentes que la componen.
Por tanto, se puede llegar a afirmar que el agotamiento estructural de una carretera no implica el
agotamiento de los materiales que la conforman.
En la figura 1 se puede observar un detalle de una carretera deteriorada, a modo de cuarteo en
malla gruesa (1) , que no hace otra cosa que indicar que se trata de un firme susceptible de ser
rehabilitado. Pero, a su vez, también se está indicando que en esta carretera existe un yacimiento
de áridos de altas prestaciones, y un vertedero integrado, a disposición de la Administración
Competente.
1

Figura 1. Detalle de cuarteo en malla gruesa (Catálogo de Deterioros en Firmes. MOPU. 1989)
Dado que se cuenta con esta posibilidad, ¿qué mejor que reutilizar estos materiales, mediante
técnicas de reciclado, para conformar una nueva capa de mezcla bituminosa?
Actualmente existen varios tipos de técnicas de reciclado: “in situ” con emulsión (en frío), “in
situ” con agentes rejuvenecedores de ligante (en caliente), o en central con betún (en caliente). Si
bien, esta comunicación se centrará en las prestaciones del reciclado de carreteras “in situ” con
emulsión.
Una vez analizadas estas apreciaciones, es natural que a cualquier técnico del sector le surjan
preguntas del tipo: ¿Cómo afrontar un reciclado de este tipo en obra?, ¿cuándo es el momento
adecuado para realizarlo?, ¿por qué es apropiado emplear sistemas de reciclado?
En los próximos apartados se tratará de dar respuesta a estas cuestiones.
2. EL RECICLADO “IN SITU” DE CARRETERAS CON EMULSIÓN
El reciclado en frío “in situ”, es una técnica de rehabilitación de carreteras, que consiste en la
reutilización de los materiales procedentes de las capas del firme que ya han estado en servicio:
materiales que han perdido algunas de sus propiedades iniciales por el uso o envejecimiento
(cohesión, textura, composición, geometría,…), pero que mezclados homogéneamente con un
nuevo ligante (emulsión bituminosa) y ciertos porcentajes de agua y aditivos (cemento o cal),
tienen el potencial de ser reutilizados para integrar nuevas capas de firme. (2)
2

En la figura 2, se puede observar una sección longitudinal muy simplificada, de un equipo de
reciclado “in situ” con emulsión bituminosa. La recicladora está compuesta por una fresadora,
una serie de difusores que regulan de forma automática la cantidad de emulsión y aditivo, una
zona de mezclado y homogenización, y una regla de extendido y precompactación.
Figura 2. Esquema de un equipo de reciclado “in situ” con emulsión
Posteriormente al extendido de la mezcla reciclada con nuevo ligante, se configura un tren de
compactación compuesto por un rodillo vibratorio pesado de 15 t, el cual hace que el material
extendido y refinado termine por encajarse en el hueco abierto por el fresado y un rodillo de
neumáticos también pesado, de 35 t, que, con baja presión de inflado, compacta el fondo de la
capa reciclada y, con alta presión, ayuda a la eliminación del agua sobrante y cierra la superficie
(ver figura 5)
Finalmente, y sólo en caso necesario (normalmente ante previsiones climáticas adversas), se
puede incorporar un riego de sellado con un enarenado posterior, sobre la superficie reciclada
totalmente compactada.
En la figura 3, se pude observar el detalle de una de las rodadas de una carretera fatigada (parte
derecha), así como el detalle de la envuelta del árido reciclado con el nuevo ligante y la calidad
de la salida de la mezcla reciclada (parte izquierda).
En la figura 4, se incluye una recicladora (W-2100) en plena fase de reciclado de una carretera
agotada estructuralmente y muy fisurada en superficie.
Finalmente, en la figura 5, se presenta el esquema a escala real del tren de compactación habitual
sobre el material reciclado.
3

Figura 3. Detalle de fisuración en “piel de cocodrilo” (dcha) en zona sin reciclar y detalle de carretera reciclada (izda)
Figura 4. Recicladora W-2100 en acción
Figura 5. Esquema de configuración de tren de compactación
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3. VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LA TÉCNICA
3. 1 VENTAJAS
a) Reduce impactos ambientales
• Minimiza el impacto ambiental en la zona de influencia de la obra
Al tratarse de una técnica sostenible de rehabilitación de firmes, reutiliza los materiales
existentes de la carretera antigua, sin necesidad de explotar nuevos yacimientos, ni de realizar
nuevos vertidos (no se producen residuos procedentes de construcción y demolición; RCD). De
esta forma el impacto ambiental que genera es prácticamente despreciable.
• Reduce el nivel de ruido
La reducción de transporte que se genera mediante el empleo de reciclado con emulsión, frente a
la técnica convencional de fresado y reposición, se estima en más de 70 camiones menos, por km
de obra ejecutada.
Luego, una consecuencia a tener en cuenta, respecto a la gran disminución del transporte que se
genera, son las reducciones en los niveles de ruido, en la zona de influencia de la obra.
La reducción del ruido producido por el tránsito de tráfico pesado se estima entre 2 y 3 dBA,
según estudios realizados por la Sociedad Española de Acústica. Si extrapolamos estos datos, la
técnica de reciclado con emulsión, colabora, por tanto, a la reducción del ruido de nuestras
carreteras, hasta en un 50% menos, durante la fase de ejecución.
• Reduce emisiones de gases de efecto invernadero
Una de las consecuencias de la gran reducción de los transportes realizados en obra y del uso de
tecnologías “en frío”, es la disminución de la emisión de gases de efecto invernadero.
Teniendo en cuenta que el consumo de 1 kg de combustible fósil, genera 3 kg de emisiones de
CO2 a la atmósfera, además de ciertos porcentajes de NOx, COV, SOx y de partículas en
suspensión, con las consiguientes afecciones a la salud que suponen para el hombre, se trata de
una técnica de rehabilitación de firmes a tener en cuenta.
• Reduce consumos energéticos: Eco-eficacia
Otra consecuencia de la reducción del transporte y del uso de tecnologías “en frío” es el ahorro
energético de combustible fósil, que evita las emisiones de CO2 que habitualmente se generan
durante la fabricación de la mezcla bituminosa convencional.
El consumo energético de esta técnica de rehabilitación de carreteras “en frío” es un 35%
menor, que las técnicas convencionales, “en caliente”.
b) Reduce costes de ejecución
• Reduce los costes de transporte durante la ejecución de las obras
Mediante esta técnica se evita el trasiego de gran cantidad vehículos pesados, en cuanto a los
transportes a las plantas de producción de mezclas bituminosas, o a las de producción de áridos,
o a los vertederos, se refiere.
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• Técnica más económica de rehabilitación de firmes
Esta técnica de reciclado es más económica que las técnicas convencionales de fresado y
reposición, en cuanto a secciones equivalentes se refiere.
Se producen ahorros de materiales, de transporte, de combustible, de cánones de vertido y de
ejecución de desvíos provisionales nocturnos.
c) Reduce afecciones a usuarios
• Limita las degradaciones colaterales de carreteras aledañas, por transportes imprevistos
El empleo de esta técnica, limita enormemente el tránsito de vehículos pesados por las carreteras
aledañas de la zona de actuación, evitando la fuerte degradación que este tipo de transporte les
genera, al tratarse de un tráfico no previsto.
El uso de carreteras aledañas, como caminos de acarreo, para la rehabilitación de una
infraestructura existente, por métodos convencionales, es una práctica más que habitual.
Si bien, la técnica de reciclado con emulsión minimiza este tipo de degradaciones colaterales, al
reducir drásticamente el transporte de materiales.
d) Mantiene las condiciones geométricas de las infraestructuras existentes
• Mantiene los gálibos geométricos de la carretera existente
Al tratarse de un reciclado “in situ” de la carretera envejecida y degradada, se mantienen los
gálibos horizontales y verticales, respetando la geometría inicial de la carretera.
Esta ventaja es interesante en tramos de carretera situados bajo pasos superiores, pasos
inferiores, cruces con otras vías principales a distinto nivel y túneles.
e) Durabilidad
• Capacidad portante para rehabilitaciones estructurales
De los estudios realizados sobre la mezcla reciclada en los últimos años, se ha concluido:
- Que se trata de un material apto para rehabilitación estructural de firmes, según la Norma
6.3-IC de Rehabilitación de Firmes, del Ministerio de Fomento (2.003). (3)
- Que tiene un coeficiente de equivalencia de 0,75 , respecto a los espesores de una capa
de MBC convencional, tal y como se recoge en la Norma 6.3-IC de Rehabilitación de
Firmes, del Ministerio de Fomento (2.003). (3)
- Que tiene una ley de fatiga específica no tipificada. (3)
- Que cuenta con un módulo de rigidez que oscila entre los 2.500 MPa y los 4.000 MPa, es
decir, se trata de un material más flexible que una MBC convencional, pero con
características comprendidas entre una grava-emulsión y una MBC tipo G.
- Que posee unos husos granulométricos similares a los de una MBC tipo G, como se
puede observar en la figura 6. Donde RE1 es el huso granulométrico correspondiente al
fresado de una capa de MBC, con un espesor mayor de 10 cm y RE2, el correspondiente
a un fresado de espesor menor de10 cm. (4)
6

Cernido acumulado %
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Husos RE 1 y RE 2 y Curva genérica de MBC tipo G
HUSO GRANULOMÉTRICO RE-2
HUSO GRANULOMÉTRICO RE-1
GRANULOMETRÍA GENÉRICA MBC G
0
10080635040 2520 12.5 8 4 2 0.5 0.25 0.063
Tam i ce s UNE
Figura 6. Comparativa de husos granulométricos de mezcla bituminosa tipo G, con mezcla bituminosa reciclada (RE-1 y RE-2)
3. 2 LIMITACIONES
Sin embargo, la técnica de reciclado en frío con emulsión, presenta, como cualquier otra técnica,
algunas limitaciones entre las que se pueden señalar las siguientes: (2)
• No todos los materiales son susceptibles de ser reciclados de forma efectiva y económica.
Cualquier operación de reciclado, al igual que cualquier otra técnica de conservación,
requiere un estudio previo de las secciones y de los materiales.
• El reciclado no permite solucionar algunos tipos de problemas habituales en los firmes,
en particular los asociados a mala calidad de la explanada o de capas profundas.
• Conviene evitar los tramos urbanos, sometidos a elevadas tensiones tangenciales, donde
además se detecten tapas de registro, pozos, arquetas o canalizaciones subterráneas en
medio de la calzada, que dificultan el empleo de esta solución.
• Tampoco es recomendable reciclar pavimentos que contengan geotextiles anti-fisuras,
cuando éstos se encuentran dentro del espesor del material a reciclar, porque su
disgregación es complicada, y aparecerán trozos de geotextil en la superficie que se
desprenderán muy fácilmente y el aspecto de la mezcla será deficiente y poco funcional.
• Finalmente, como cualquier otro material bituminoso, su puesta en obra depende de la
climatología. Por tanto, no es recomendable ejecutar obras de reciclado con emulsión en
los meses de invierno, con bajas temperaturas, ni en los periodos lluviosos.
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4. EJEMPLO PRÁCTICO DE DIMENSIONAMIENTO
Sea una sección tipo de nueva construcción, genérica, calculada con el Programa BISAR.
Suponiendo que la citada sección se construyó a principios de los años 90, y que por tanto se
encuentra actualmente al final de su vida útil, se considera la posibilidad de estudiar una
rehabilitación estructural de firme.
Para ello se van a emplear métodos de cálculo analítico, basado en los estudios de tensiones y
deformaciones producidos por las solicitaciones de tráfico, bajo modelos elásticos multicapa.
El cálculo de la sección tipo de proyecto, genérica, se planteó según los siguientes parámetros:
Categoría de tráfico: T31
Categoría de cimiento: E2
Donde se obtuvieron los siguientes resultados:
TABLA 1. Dimensionamiento de sección tipo de referencia
PROYECTO OBRA NUEVA (Principios años 90)
Estado Teórico
Solución Proyecto:
15 MBC/25 ZA/E2
Durabilidad (años) 20 20
Ejes equivalentes 878.000 887.037
Modo fallo: MBC
(µdef)
k: Coeficiente
logarítmico de
aplicaciones de carga
tipo (Indicador
dimensionamiento)
8
- 166
- 1,00

30
25
20
15
10
5
0
Durabilidad (años)
Ejes equivalentes
Estado Teórico Solución Proyecto: 15 MBC/25 ZA/E2
888000
886000
884000
882000
880000
878000
876000
874000
872000
Suponiendo que al cabo de los 20 años, y habiendo agotado su vida útil por completo, esta
sección necesitase una rehabilitación estructural, se procede a su dimensionamiento para un
periodo de proyecto de 10 años.
Para ello, se ha estimado un crecimiento anual de vehículos pesados del 2%, un coeficiente de
equivalencia de 0,6 y un coeficiente de mayoración de cargas de 1,1.
A partir de estos parámetros de cálculo, se proponen las siguientes alternativas de rehabilitación
estructural:
Alternativa 1: Fresado y reposición de 5 cm de MBC y posterior refuerzo de 5 cm de
MBC
Alternativa 2: Reciclado “in situ” de la carretera existente, con emulsión, en un espesor
de 7 cm y posterior refuerzo de 5 cm de MBC
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Si se comparan los resultados obtenidos en ambas alternativas de rehabilitación (ver tabla 2), se
podrá observar que tanto, la durabilidad, como el indicador de dimensionamiento y el coeficiente
de seguridad, en ambos casos es exactamente igual. Es decir, se trata de dos secciones
equivalentes.
Si bien, la solución 2 (reciclado con emulsión) es más económica, más efectiva (mayor espesor
de saneo de MBC antigua), más rápida, más segura y más respetuosa con el medioambiente, que
la solución 1 (fresado y reposición convencional).
20
10
Durabilidad
(años)
TABLA 2. Comparativa de secciones de rehabilitación equivalentes
Comparativa de Rehabilitaciones Estructurales
Proyecto de
Rehabilitación
Solución
Fresado+Reposición+Refuerzo
Solución
Reciclado Emulsión +
Refuerzo
10 12-13 12-13
Ejes equivalentes 1.470.000 1.643.853 1.643.853
Modo fallo: MBC
(µdef)
k: Coeficiente
logarítmico de
aplicaciones de
carga tipo
(Indicador de
dimensionamiento)
0
Coeficiente de
seguridad
Durabilidad (años)
Ejes equivalentes
- 140 141
- 1,01 1,01
- 1,10 1,10
Proyecto de Rehabilitación Solución Fresado+Reposición+Refuerzo Solución Reciclado Emulsión + Refuerzo
1700000
1650000
1600000
1550000
1500000
1450000
1400000
1350000
Nota: Los espesores de MBC existentes, no fresados o no reciclados, y los reciclados, se han afectado por el coeficiente de
equivalencia que estipula el Ministerio de Fomento en la Norma 6.3-IC, para el dimensionamiento de rehabilitaciones de firmes.
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5. NORMATIVA DE REFERENCIA
La normativa estatal vigente, sobre reciclado, a nivel estatal, queda recogida en el PG4, en su
artículo 20 “Reciclado in situ con emulsión de capas bituminosas”, en vigor desde el 18 de enero
de 2002, según Orden Circular 8/2001 del Ministerio de Fomento y en la Orden
FOM/3459/2003 en la que se aprueba la Norma 6.3 IC, de Rehabilitación de Firmes. Es
destacable resaltar, en esta última Norma, el siguiente comentario: “por consideraciones
ambientales y de reutilización de los materiales existentes en los firmes y pavimentos, en las
actuaciones cuya superficie de rehabilitación sea superior a 70.000 m 2 , se deberán tener en
cuenta en el análisis de soluciones para el proyecto de rehabilitación del firme las técnicas de
reciclado con las limitaciones y prescripciones indicadas en los puntos 3 y 4”.
Por otra parte, en la Comunidad Andaluza, se editó en 1.999, la Instrucción para el Diseño de
Firmes (actualmente en fase de borrador la nueva versión del 2.007), que igualmente contempla
las operaciones de reciclado en frío. Y que se encuentra en la misma línea de prescripciones que
la normativa estatal, a pesar de que ésta plantea, además, otros tipos de reciclado en función de
los espesores y la tipología de materiales a reciclar.
Finalmente, en Castilla y León, la Junta actualizó en el año 2.004, las “Recomendaciones de
proyecto y construcción de firmes y pavimentos”, que igualmente recogen comentarios a cerca de
esta técnica, y que al igual que la Junta de Andalucía, plantea más tipos de reciclado, a diferencia
de la normativa estatal.
6. ESTUDIOS DE INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN
a) Investigación y Desarrollo (I+D)
Desde hace años, determinadas Empresas han apostado por la sostenibilidad en la construcción
de obras de rehabilitación de firmes, por lo que se han desarrollado importantes mejoras en la
técnica de reciclado “in situ” con emulsión, tras los exhaustivos estudios de I+D efectuados hasta
la fecha: (5)
• Estudios e investigaciones sobre la interacción del grado de penetración del betún en la
cohesión de la mezcla.
• Análisis sobre emulsiones fabricadas con mezcla de betunes y la incidencia de los
agentes rejuvenecedores en betunes envejecidos.
• En 1.998, Probisa promovió y editó, la “Guía para el Dimensionamiento de Firmes
Reciclados “in situ” en Frío”, con la inestimable colaboración de la ETSICCP de la
UPM, cuando no existía normativa alguna al respecto.
• Investigaciones sobre la evolución de módulos de elasticidad y las resistencias
conservadas, en función del contenido de cemento y del contenido de agua.
• Estudio del proceso de maduración de mezclas bituminosas: Proyecto OPTEL
• Participación en el 5º Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Comisión
Europea, junto con el CEDEX y otras entidades europeas, mediante el PROYECTO
SCORE (Superior Cold Recycling), llevado a cabo entre los años 2.002 – 2.005, cuyo
objetivo final consistió en profundizar en el conocimiento de los materiales asfálticos
11

eciclados en frío, y conseguir optimizar la técnica de modo que constituya una opción
atractiva para los gestores de la conservación de redes de carreteras. El proyecto planteó
un enfoque sistemático que cubrió todas las etapas desde la caracterización de los
materiales componentes hasta la puesta en obra de la mezcla final y la valoración
coste/beneficio desde los puntos de vista técnico, económico y medioambiental.
• Trabajos de investigación de adherencia entre capas (reciclado - firme existente)
b) Innovación (i)
En la actualidad se han desarrollado nuevas formulaciones de trabajo, nuevos ligantes y se han
producido saltos tecnológicos a nivel de maquinaria de obra, que dan respuesta a gran parte de
las oportunidades de mejora de la técnica pendientes hasta el momento, como la posibilidad de
reducción de los tiempos de espera entre la ejecución del reciclado y la colocación de la capa
superior de MBC, la obtención de mayores cohesiones iniciales y módulos de rigidez a muy
corto plazo, o las mejoras establecidas a nivel de seguridad y medioambiente:
• Nuevas formulaciones. La ecoemulsión
Tras varios años de investigación, se ha conseguido desarrollar un tipo de formulaciones de
trabajo, a base de emulsionantes biodegradables, con pH neutro y determinados porcentajes de
aditivo, que han introducido el concepto de ecoemulsión o emulsión ecológica. Se trata de una
emulsión del tipo ECL-2, que marca la norma, sin ningún tipo de etiquetaje, es decir, que no
presenta ningún riesgo para la salud, ni a nivel de manipulación en laboratorio, ni a nivel de
fabricación en planta, y siempre respetuosa con el medioambiente.
• Nuevas tecnologías en los equipos de trabajo
Son bien conocidos los equipos de reciclado, tipo W- 2.500 ó W- 2.100 DCR, que existen en la
actualidad. Sólo algunas de las recicladoras W- 2.100 DCR existentes en España poseen un
sistema automático de dosificación de cemento o cal, que le confiere a la mezcla altas
prestaciones a nivel de resistencias en húmedo y de resistencias conservadas, que exige la
normativa vigente.
Por otra parte, actualmente se está empezando a trabajar con sistemas de compactación
inteligentes (ver figura 7), que tienen la particularidad de dar información continua en tiempo
real del grado de compactación de la mezcla en todos sus puntos. Mediante el empleo de este
tipo de sistemas, que acomodan la amplitud y la frecuencia de vibración de los rodillos
metálicos a la mezcla reciclada, por resonancia, se va indicando en un sistema computerizado los
puntos débiles existentes, con objeto de corregirlos, aumentando la energía de compactación en
tiempo real. De esta forma se consiguen mayores densificaciones de los materiales y sobre todo,
una gran homogeneidad en el grado de compactación final a lo largo de la obra.
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• Reducción de tiempos de espera
Figura 7. Esquema de equipo de compactación “inteligente”
La aplicación de las nuevas formulaciones de trabajo, junto con el empleo de nuevas tecnologías
en los equipos de ejecución y compactación, han permitido la posibilidad de reducir los tiempos
de espera, desde la ejecución de la mezcla bituminosa reciclada, hasta la incorporación de la
MBC superior.
Este aspecto, permite conseguir una mejora de la seguridad vial, por dos razones: Por una
ejecución más rápida de la obra, y por la prevención de posibles accidentes producidos por
ocasionales desprendimientos de la superficie reciclada, mediante la posibilidad de reducción de
los tiempos de espera de la mezcla final, evitando de esta forma los largos periodos que se
necesitan en la actualidad.
7. CONCLUSIONES
Los materiales procedentes del fresado de capas de mezclas bituminosas degradadas, constituyen
un 10% (6) de los residuos procedentes de la construcción y de la demolición (RCD), que son la
mayor fuente de residuos inertes del país. Su producción estimada anual se sitúa en torno a los
62,50 Kg/hab (7), con lo cual se generan unos 2,5 millones de toneladas de material fresado al
año, de los cuales, en España, sólo se recicla poco más del 10%.
Esta situación favorece durante la fase de ejecución de la obra, por una parte, la posible
formación de vertidos incontrolados, y por otra, el más que probable aumento de impacto
ambiental, en cuanto a aumentos del tráfico pesado, impacto visual, ruido, alteración de hábitats
y formación de espacios degradados.
Por lo tanto, la forma más eficaz de ayudar a mantener inalterado nuestro patrimonio viario y
ambiental, sin dejar de realizar las pertinentes actuaciones de rehabilitación que requieran
nuestras infraestructuras para mantener unas condiciones mínimas de servicio, es emplear
técnicas de reciclado de carreteras “in situ”.
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8. ALGUNOS EJEMPLOS DE OBRAS REALIZADAS
Autopista A-4. Sevilla/Cádiz: Superficie reciclada 130.000 m 2
6.6.- Carretera CM-4120. Puerto Lápice (CR). Superficie reciclada 75.000 m 2
A-493 La Palma del Condado. (Huelva). Superficie reciclada 105.000 m 2
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Bibliografía
(1) Catálogo de Deterioros en Firmes. MOPU 1989.
(2) Guía para el dimensionamiento de firmes reciclados (Probisa)
(3) Instrucción de Carreteras 6.3-IC de Rehabilitación de Firmes (Mº Fomento)
(4) Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Conservación de Carreteras. PG4. Mº de Fomento
(5) Boletín 45 de Probisa. “Avances en el campo de los reciclados. Reciclado Mixto con emulsión y cemento”. Octubre
2004. Basic Asphalt Recycling Manual (Asphalt Recycling and Reclaiming Association). Jornada Técnica: El sector
ante los retos actuales. La respuesta de ASEFMA (Noviembre 2.006).
(6) Jornada Técnica INTEVÍA: Reciclado de firmes. Estado actual de la técnica (Noviembre 2.006)
(7) Plan Nacional de Residuos de Construcción y Demolición 2.001-2.006
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