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Revista Interna de Formación e Innovación
Número 68, Marzo 2008
Túnel Oeste de San Pedro
(L.A.V., Madrid - Segovia - Valladolid

Colaboradores
Comité de Redacción
Jaime Alarcón
Manuel Alpañés
Luis Garcia-Linares
Enrique Martínez de Angulo
Gregorio Nieto
Manuel Villén
Dirección de la Línea Editorial
Manuel Villén
Asesor Jefe de Redacción
Jaime Alarcón
Colaboran en este
número
Jaime Alarcón
Antonio Anadón
Miguel Arenas
Juán de Dios Fernandez Quesada
Emiliano Doncel
Luís García Linares
Enrique Launa
Tecno
Revista interna de Formación e
Innovación
Edita y Maqueta:
Recol Networks, S.A.
c/. Gobelas, 41 y 43. Bajo
El Plantío - 28023 Madrid
Tel. 91 348 48 88
Fax 91 348 48 45
www.recol.es
Imprime:
ORMAG S.L.
Avda. de la Industria, 6-8
Alcobendas (Madrid)
Depósito Legal: M-31540 - 1991
2
Sumario
3 Editorial
4 Productos de nueva generación
para el bienestar del cuerpo y
de la mente
8 Vía en placa, sistema japonés
20 Túnel Oeste de San Pedro
(L.A.V. Madrid-Segovia-
Valladolid)
8
20
40
4
40 Reactor Nuclear portátil
44 La Undimotriz
(La captación de energía
de las olas del mar)
47 Fe de errores
48 Escaparate de
Novedades
51 Noticias.

Plazos técnicos y plazos políticos en
las obras públicas
En el número de Noviembre (2007) de la Revista de Obras Públicas aparece un editorial
que TECNO asume y recoge prácticamente en su integridad haciendo así propias las
ideas que en aquella publicación se exponen, aunque añadiendo unas frases para
concretar que, aunque allí no se cita el nombre de la empresa ejecutora de las obras a las
que se alude, nosotros sí lo hacemos porque OHL no tiene nada que temer ni nada que
ocultar respecto a los incidentes a los que la "Revista" se refiere, pudiendo afirmar que no
ha incurrido en incumplimiento de plazo, ni tampoco de rebajas en la calidad:
Recientes incidentes, de todos conocidos y generados como consecuencia de los deseos
por acelerar algunas inauguraciones de grandes obras de infraestructura, han sugerido
desde distintos medios de comunicación, y más o menos explícitamente, ciertas dudas
sobre la capacidad de la ingeniería civil española, e incluso de OHL, para afrontar la
construcción de obras de esta importancia, como si, hasta ahora, no hubiese suficientes
muestras, en España y en el mundo entero, del eficaz comportamiento técnico y científico
de unos y de otra.
Gran parte de los profesionales de un quehacer que no ha surgido de la nada e
improvisadamente en los últimos años, se ha sentido agraviada por esas opiniones, y
creen necesario esta Revista antes y TECNO ahora salir en defensa del prestigio debido, sin
extremismos de “honor ultrajado”, pero con la firmeza de quien no está dispuesto a que
se siga dudando de su capacidad, que en el caso de OHL ha sido demostrada de forma
indubitable en más de 37 países con realizaciones llevadas a efecto con un éxito total.
Entre las numerosas ideas que darían origen a profundos debates sobre el tema, cabe
hacer una breve reflexión sobre un elemento tan determinante en toda esta polémica como
es la forma de fijar el plazo de las obras.
Ya desde que se hace pública la necesidad (casi siempre “imperiosa”) de llevar a cabo una
nueva infraestructura comienza a detectarse la impaciencia de todos los estamentos
involucrados para afrontarla en el menor tiempo posible: procede fijar entonces el plazo
político. Pero la Ley es fría, los requerimientos son muchos (políticos, económicos,
técnicos, medioambientales, administrativos...) y las dificultades surgen por doquier
enfriando el entusiasmo inicial: aparecen los plazos técnicos.
En ese marco, las sucesivas etapas que se van prometiendo, y que rara vez son
escrupulosamente cumplidas, determinan retrasos acumulables, en ocasiones muy
justificados, que, por fin, se olvidan cuando llega el momento feliz de inicio de las obras,
superada ya la última fase del proceso de planificación y proyecto. Se valoran entonces en
lontananza los efectos positivos que producirá su conclusión y de los que todos los
protagonistas pretenderán adueñarse. Las prisas empiezan a producir su efecto.
Cuando se trata de un edificio, el final de la excavación sí puede marcar con bastante
exactitud el plazo final, pero no todos conocen que, en las obras civiles, desde su inicio, lo
que está comenzando en realidad es un proceso sustentado en la pugna entre la técnica
por un lado y, por otro, una naturaleza cuyo nivel de equilibrio se resiste a ser afectado.
Surgen entonces fuerzas opuestas, a veces muy desconocidas y a veces muy inesperadas.
Entre todos esos elementos, que el proyecto por sí mismo y en ocasiones no puede
resolver, cabe señalar a la geología como una de las principales incógnitas, generadora de
sorpresas repentinamente aparecidas y semejantes a las que el cirujano descubre cuando,
al intervenir a un paciente, se presentan situaciones que los estudios previos no habían
podido detectar.
No se trata de obviar los plazos fijados en los correspondientes contratos; la legalidad
vigente ya señala con toda claridad las penalizaciones impuestas en caso de retrasos y a
ello hay que atenerse. Pero sí hay que hacer una llamada de atención a que los
requerimientos impuestos por el terreno y a fin de que la obra se desenvuelva dentro de la
máxima seguridad, es obligado a veces seguir unos ritmos que pueden no satisfacer al
cumplimiento de unos plazos políticos fijados por otras circunstancias. Para eso están los
técnicos tanto de la Administración de la obra como de los especialistas que en ella
intervienen desde cualquier otra responsabilidad.
Cuantas más dificultades aparezcan, mayor habrá de ser la colaboración entre todos los
expertos, mayor será la necesidad de oír a los responsables, sin necesidad de anteponer
una crítica que, a veces será justa, pero que muchas otras no es sino pretexto para
justificar prisas improcedentes.
3

Materiales
Productos de nueva
generación para el
bienestar del Cuerpo y
de la Mente
INTRODUCCIÓN
Si nuestros lectores vienen siguiendo los números de esta revista habrán visto
que en cada uno de ellos incluimos nuestro ESCAPARATE DE NOVEDADES, en el
que recogemos lo más novedoso de aquellos productos que van apareciendo en
el mercado; y que, además, a veces, cuando alguno de ellos atrae de forma más
concreta e interesante nuestra atención, le dedicamos algunas páginas, para poder
glosar de forma más amplia determinadas características que creemos debemos
resaltar.
Diseño de espacios de la firma Jung
4

LOS IONES NEGATIVOS
Hoy vamos a dedicar esa atención a
varias innovadoras propuestas que
aparecieron últimamente en revistas
especializadas en aspectos relativos
al sector de la construcción;
en las que los fabricantes de algunos
productos aseguran que estos,
además de cumplir con la misión
fundamental para la que fueron
creados, ofrecen a sus usuarios
unos importantes beneficios para
su salud y para el desarrollo de su
inteligencia.
En primer lugar vamos a referirnos
a unos productos que generan iones
negativos, que se emiten a la atmósfera
gracias a estar creados con
una elevada tecnología y con la
aplicación de ciertos avances innovadores.
Como todos sabemos los iones son
átomos o conjuntos de átomos dotados
de una carga eléctrica, y que
según ésta pueden estar cargados
positiva o negativamente según que
el átomo haya perdido o adquirido
electrones. Los iones negativos se
llaman también aniones y los positivos
cationes.
La presencia de iones negativos en
el aire produce, según los estudios
médicos, unos efectos antiestrés, un
alivio de la fatiga, un equilibrio
electromagnético y una purificación
del entorno así ionizado; potenciando
las reacciones fisiológicas
del bienestar, activando el
metabolismo celular, regulando el
sistema nervioso, mejorando la circulación
sanguínea y proporcionando
una mejor tonificación muscular.
(Vamos que merece la pena
echar iones negativos al entorno cerrado).
Hay que recordar que el aire está
cargado de esos iones, o partículas
con carga eléctrica, que se producen
de forma espontánea en la naturaleza
por las descargas eléctricas
de los rayos, la función clorofílica
de las plantas, y la radioactividad
natural de la tierra, y del agua en
Fig. 1.- El pisar la arena húmeda de la
playa produce iones negativos que van
al aire
movimiento (Figura 1); y desde luego
se sabe que estos iones influyen
notablemente en los procesos biológicos
y psíquicos, en función de su
nivel de concentración.
DOS PRODUCTOS DE LA
INDUSTRIA CERÁMICA.
Nos referiremos ahora a dos productos
fabricados por la firma Gres
Vallalta,S.L., que radica en Sant
Cebriá de Vallalta (Barcelona)
quien asegura que dos de sus productos,
innovadoras propuestas para
el recubrimiento de suelos y paredes,
superan el concepto de la
cerámica tradicional y además, gracias
a su avanzada tecnología, ofrecen
propiedades beneficiosas tanto
en la vivienda como en cualquier
edificio, para quienes en ellos moran
o en ellos trabajan.
Se trata de los productos “ION Ceramic”
(Figura 2) y “Ultra-Fresh”,
que generan iones negativos y que
aportan por lo tanto todos los beneficios
que hemos citado para la
salud y la mente de las personas.
“ION Ceramic” es una baldosa de
la que la firma ofertante asegura
que sus componentes cerámicos y
sus fotocatalizadores emiten iones
negativos que proporcionan esos
beneficios, aunque además, y por si
eso fuera poco, adicionalmente
“ION Ceramic” tiene un excelente
poder bactericida y desodorante
que purifica el ambiente.
Fig. 2.- La baldosa “ION Ceramic” es un
producto de Gres Vallalta S.L.
Por su parte “Ultra Fresh” es una
familia de productos antimicrobianos
que aplicados a la cerámica, inhiben
el crecimiento de una variedad
de bacterias, hongos y mohos,
a fin de preservar su originaria frescura
higiénica, estando recomendado
su uso en clínicas, hospitales,
instalaciones sanitarias en general,
edificios públicos, bares y restaurantes,
oficinas y en el hogar.
Entre sus características, y siempre
según afirmaciones contenidas en
las notificaciones propagandísticas
de sus creadores, destacan sus propiedades
bacteriostáticas y fungistáticas
para preservar esa frescura
higiénica de la cerámica; inhibición
del crecimiento de hongos y bacterias
que causan mal olor al evitar
las causas reales que lo producen;
así como el logro del fortalecimiento
de la resistencia de la cerámica al
deterioro y a la decoloración causada
asimismo por bacterias, hongos
y mohos.
Nos gustaría tener más datos, que
el fabricante no incluye en la presentación
de sus productos, acerca
de cómo se liberan los iones ya que
en todo proceso de ionización se
precisa aportación de energía, la
cual se producirá, en nuestra opinión,
por el frotamiento de pies
(calzados generalmente) sobre la
superficie cerámica o por la aplicación
del “Ultra Fresh” en suelos y/o
paredes.
5

DOS EMISORES
TÉRMICOS IONIZANTES.
A continuación nos referiremos a
otra promoción que hace de sus
productos la firma Ducasa, radicada
en Barcelona, y que es una conocida
empresa especializada en la
fabricación de aparatos de calefacción
eléctrica, que ha lanzado últimamente
su gama de emisores térmicos
“EM PLUS”, cuya principal
características es que también protegen
la salud, ya que incorporan
un ionizador en su interior desde el
que, en el mismo campo de aplicación
de ideas que los antes citados
fabricantes, emiten iones negativos,
tan beneficiosos para la salud y el
bienestar de las personas (Figura 3).
El nuevo emisor térmico de Ducasa
está compuesto por un sistema de
dos piezas separadas e intercambiables:
un cuerpo de emisión de aluminio
con fluido caloportador y un
módulo de control. Esta configuración
lo hace recomendable para viviendas
con poca utilización diurna
u oficinas individuales, mediante la
programación de temperaturas diferenciadas
en horarios y estancias
distintas, en las que se puede ahorrar
hasta un 30% de energía.
El exclusivo ionizador incorporado
en el interior del emisor desprende
iones negativos, que venimos reite-
Fig. 3.- Emisor térmico EM PLUS de
Ducasa que incorpora un ionizador
que emite iones beneficiosos para la
salud y bienestar
6
rando son tan altamente beneficiosos
También está en esta misma línea
emisora el Ionizador Electrónico
SC – 201 distribuido por la empresa
Fadisel, cuya avanzada tecnología
provoca un flujo de aire que al
circular por él neutraliza los malos
olores y mata las bacterias. Dentro
del Ionizador se encuentra una pieza
compuesta por dos varillas metálicas
que producen electricidad estática
que absorbe contaminantes
microscópicos y agentes que provocan
alergias, produciendo para ello
iones negativos (Figura 9).
Su distribuidor afirma que está indicado
especialmente para equilibrar
el medio ambiente en locales
cerrados, y darnos un bienestar físico,
relax y confort ambiental. Ideal
para personas alérgicas, asmáticas,
hipersensibles como los niños o con
problemas respiratorios.
NUEVO CONCEPTO DE
ALUMBRADO EN
OFICINAS
Pero dejando a parte los beneficios
de los iones negativos, refirámonos
a un avance tecnológico de PHI-
Fig. 9.- Ionizador electrónico SC-201
Fig. 4.- Espacios dinámicos y
motivadores
LIPS, de gran interés y que supone
una innovación de mucho futuro.
Royal Philips Electronics (AEX:
PHI, NYSE: PHG) ha anunciado
recientemente la introducción de
Alumbrado Dinámico, un concepto
avanzado diseñado para aumentar
el bienestar, la motivación y el rendimiento
de los usuarios de las oficinas.
Se trata de un alumbrado estimulante
que sigue el ritmo de la
luz diurna y que permite ser controlado
por los empleados según
sus preferencias (Figuras 4 a 6).
Las investigaciones han demostrado
que el alumbrado, y la habilidad
para controlarlo, tiene una influencia
importante en el bienestar, la
motivación y el rendimiento de las
personas que trabajan en interiores.
La luz diurna –el tipo de luz con el
que nos sentimos más cómodos–
nunca es constante. Cambia a lo
largo del día y de las estaciones,
afectando a nuestras emociones, estados
de ánimo, percepciones y rendimiento.
El Alumbrado Dinámico
Fig. 5.- Royal Philips Electrónics, ha
introducido el Alumbrado Dinámico
para oficinas

Fig. 6.- En zonas de trabajo la luz no debe causar deslumbramientos.
hace lo mismo, ya que dicho Alumbrado
Dinámico se realiza mezclando
el flujo luminoso de dos o tres
lámparas diferentes dentro de una
luminaria utilizando una tecnología
óptica específica. Una lámpara tiene
una temperatura de color de
2.700 K (blanco cálido), y las otras
una temperatura de color de 6.500
K (blanco frío). Cada lámpara puede
variar de forma continua entre
estos dos valores. La luz que sale de
la luminaria está perfectamente
mezclada, tanto en color como en
nivel luminoso.
SU APLICACIÓN.
El alumbrado para una sala completa
se puede programar para que
siga el patrón del ritmo natural de
actividad, o controlar remotamente
por cada individuo para adecuar el
alumbrado a su condición física, estado
de ánimo o tipo de tarea a realizar.
El sistema se puede adaptar
a los conceptos actuales de oficinas
flexibles y procesos de trabajo dinámicos;
siendo igualmente eficaz en
aplicaciones donde se trabaja conjuntamente
y se precisa estar alerta
y concentrado, como en hospitales,
industrias y escuelas.
NUEVOS MECANISMOS
AS 500 ANTIBACTERIAS.
Jung, firma que viene aportando
nuevas tendencias en el diseño de
espacios presenta una protección
eficaz contra la transmisión de microbios
por interruptores. El AS 500
antibacterias ha desarrollado una
nueva tecnología que elimina los
agentes causantes de los gérmenes y
frena la propagación de hongos y
bacterias (Figura 7).
En edificios públicos o donde hay
una acumulación de personas, especialmente
hospitales, guarderías, residencias
de ancianos o instalaciones
deportivas, existe siempre el
peligro de contraer enfermedades. A
veces, basta con apretar el interruptor
de la luz de un baño o una escalera
para infectarse, puesto que los
interruptores son un lugar ideal para
el cultivo de bacterias, virus y microorganismos.
Jung ofrece una solución para este
Fig. 7.- La superficie completa de un
interruptor de la serie AS 500 de Jung
antibacterias representa una
protección eficaz durante años
problema: Su nueva serie AS 500
antibacterias. Por primera vez, se
dispone de una eficaz protección
contra la transmisión de microbios
a través del tacto de los interruptores.
Mediante el desarrollo de una
nueva tecnología se ha conseguido
eliminar los agentes causantes de
los gérmenes y así frenar la propagación
de hongos y bacterias.
Este método innovador se basa en
las propiedades antimicrobianas de
los iones de plata, que se mezclan
con el material Duroplast. Su efecto
se desarrolla dentro de la estructura
molecular de esta mezcla de materiales.
Los iones de plata que contiene
entran en contacto con los iones
de la humedad ambiental. Esto
provoca una reacción con efecto
antibacteriano en la superficie de la
tecla, que impide la reproducción y
mutación de células.
De este modo se reduce el peligro
de que se generen nuevas cepas de
bacterias. En poco tiempo se eliminan
definitivamente los microorganismos.
Y todo esto sin el empleo
de productos químicos que contaminan
al hombre y al medio ambiente.
La plata es un elemento limpio
e inocuo, sin ningún efecto
negativo. Para que el efecto sea duradero,
se ha desarrollado un proceso
natural de realimentación, basado
en el aporte de iones de la
propia humedad ambiental.
En la práctica esto significa que la
superficie completa de un interruptor
de la serie AS 500 antibacterias
representa una protección eficaz
durante años. Porque no solamente
son los materiales usados extremadamente
duraderos, sino que además
son muy resistentes al desgaste
y a las condiciones ambientales.
Así, el efecto antibacterias no se resiente
en absoluto ante las temperaturas
inestables. La nueva serie AS
500 antibacterias es la solución perfecta
a largo plazo en aquellos lugares
especialmente sensibles a la
higiene.
7

Nuevas Técnicas
Vía en Placa,
sistema japonés
1. PRESENTACIÓN.
Desde el momento del cambio desde el sistema tradicional y convencional del ferrocarril al de
Alta Velocidad, aparecieron en las vías unos inconvenientes y problemas que están necesitando
una acertada solución. La apuesta plasmada por la utilización de un discurrir ferroviario a más
de 300 kilómetros por hora exigía el conocer, buscar y comparar los sistemas utilizados en las
más modernas tecnologías para enfrentarse a los inconvenientes que se venían detectando.
Así el Grupo OHL que conocía por proximidad los sistemas europeos implementados para
resolver tales inconvenientes, en su deseo de colaborar a la resolución de esos problemas con
la aportación por su parte del sistema más acreditado, contrastado, integral y satisfactorio
conocido, se puso en contacto con JARTS (Japan Railway Technical Service) que es el Organismo
de la Administración del Gobierno Japonés que había venido aplicando desde 1965, en
colaboración con JRTT (Japan Railway Construction, Transporty Tecnology Agency, organismo
japonés equivalente a la española ADIF), el método de la llamada Vía en Placa, para sus líneas
ferroviarias.
Los sistemas europeos eran, como decimos, bien conocidos para nuestro Grupo, pues OHL tiene
en Chequia la exclusiva para el Este de Europa de los sistemas Rheda y Rheda 2000 ( que
colocan traviesas y vía sobre una superficie hormigonada) y estaba participando en el debate
existente en España, acerca de cual sería la mejor opción para nuestra red ferroviaria, pero
teníamos, a causa de su lejanía, fuertes lagunas relativas al desarrollo japonés. Para conocer y
evaluar su sistema, técnicos especialistas de OHL se desplazaron al país nipón, cuyos datos de
tráfico, frecuencias, mantenimiento y velocidades representaban un laboratorio real que era
preciso visitar y calibrar.
Tren japones de alta velocidad circulando por vía en placa, situada sobre un viaducto
8

Firma del Contrato de Transferencia de Tecnología. Por parte de JART lo rubrica D. Hiroshi Komori, su Presidente, y por
OHL, su Consejero Director General de Construcción D. Rafael Martín Nicolas. Al fondo D. Kaoru Mitsugi, Director de la
División de Asuntos Internacionales de JRTT
Saludo protocolario tras la firma del Contrato. A la izquierda D. Luis Garcia Linares, Director General Corporativo del
Grupo OHL
9

Vía en Viaducto
La acogida y profesionalidad mostrada
por los técnicos japoneses fue
superior a la de cualquier sueño, y
conforme más supieron nuestros
compañeros, más fue su atracción y
sus deseos de conseguir el poder
utilizar, de acuerdo con la Administración
Japonesa que es legalmente
la propietaria de esa tecnología, el
sistema japonés, pues se entendió
que había ya resuelto muchos problemas
sobre los que, aún ahora, en
Europa se está meditando cual es su
solución y a los que, sin duda, tendrá
ésta que enfrentarse dentro de
poco.
Como fruto de nuestra gestión y de
nuestro interés se firmó el día 16 de
Junio del año 2005 un contrato entre
JARTS, que tiene el consentimiento
del Ministerio de Tierra, Infraestructura
y Transporte y de la
Agencia de la Construcción, Transporte
y Tecnología (JRTT) de Japón,
para la colaboración de la
Transferencia Tecnológica a España,
a través de OHL, de todo lo
concerniente a la Vía en Placa, desarrollada,
homologada y utilizada
en la red ferroviaria japonesa y especialmente
en las líneas de alta velocidad.
Así, existe ya en vigor ese contrato
firmado en definitiva entre el Gobierno
Japonés (Representado por
D. Hiroshi Komori, Presidente de
JARTS) y OHL (Representada por
10
D. Rafael Martín de Nicolás Cañas,
Consejero Director General de
Construcción), para la Transferencia
de la Tecnología Japonesa a
nuestra empresa, la cual en el futuro
podrá ofertar, controlar e implementar
en España el sistema de Vía
en Placa, a cuya técnica luego nos
referiremos.
El principal escollo para lograr este
acuerdo era el hecho de que al tratarse
de un gobierno extranjero, la
solvencia y capacidad técnica de
OHL y la correcta implantación del
sistema de vía en placa en España
fueran garantizadas; pues en ver-
Vía en placa instalada en un túnel de Japón
dad no se trataba de una cuestión
de índole económica, sino del prestigio
de la tecnología japonesa. Todo
ese planteamiento tuvo un final
feliz tras desplazarse hasta nuestro
país para auditarnos un equipo de
técnicos japoneses, incluyéndose
una vez dada su conformidad con el
grado tecnológico y la disposición
de OHL, cláusulas a tal efecto en el
acuerdo firmado.
Podemos así ofertar y realizar, desde
esa fecha, vía en placa; con estos
puntos fuertes relativos al producto
en cuestión que pueden ser decisivos
en cuanto a una adjudicación:
• No es un experimento: Es un sistema
en explotación intensiva
con velocidades comerciales de
300 Km/h y probado a más de
400 Km/h.
• No hay que especular sobre el
futuro: Las acciones producidas
por un régimen mixto de mercancías
y viajeros (como las que
prevé el PEIT ), únicamente pueden
ser comparables con los requerimientos
que realmente han
operado y operan sobre este sistema.
• El resultado es contrastable y
medible: La doble nivelación
(continua, no discrecional) conlleva
una rodadura perfecta, un
mantenimiento mínimo y un
confort máximo.

• Los problemas ya se han resuelto:
Desde el comportamiento por
acciones nuevas, las transiciones
entre terrenos,... al más pequeño
detalle de diseño, pues incluso en
viaductos el propio diseño cambia
la tipología y logra reducir la
carga muerta. Ahora falta por
nuestra parte la realización de un
Proyecto, al que más adelante
nos referiremos para la adecuación
a las características propias
del ferrocarril y del territorio español,
con placas mixtas para
trenes de alta velocidad de pasajeros,
y para otros de mercancías.
• El sistema es integral: En la fabricación,
transporte de las placas
y vías, replanteo, colocación
en obra y ajuste de la vía, la responsabilidad
abarca todas las fases
y es asumida por especialistas.
• La evolución conlleva excelencia:
El sistema, standard en Japón
desde hace más de 30 años,
su continua innovación y su análisis
global de costes impuso su
aplicación en túneles, desmontes,
estructuras y terraplenes pequeños.
• Permite superar problemas no
detectados: Un asentamiento,
por ejemplo, es infinitesimal
comparado con los efectos de los
terremotos que lamentablemente
y usualmente azotan Japón.
2. EL SISTEMA
El sistema japonés de vía en placa
surge como alternativa para eliminar
la vía con balasto en las nuevas
vías de alta velocidad dados algunos
de sus problemas tales como,
por ejemplo:
Control de Calidad de placas prefabricadas de hormigón
• Elevados costos y tiempos de
corte del tráfico necesarios para
el mantenimiento.
• En los túneles, el balasto sobre
hormigón se rompe y machaca,
hasta llegar, en gran parte, a un
polvo que se deposita en la vía,
siendo muy abrasivo y llegando
a variar la geometría de la vía.
• Son costosos los equipos para reemplazar
dicha geometría de la
vía, en caso de desajuste.
• Al aumentar la velocidad, en las
zonas muy frías, el hielo que se
deposita bajo los trenes, cae sobre
la vía al pasar de túnel a no
túnel, produciendo efectos no
deseados.
• Se crea una fuerza de succión al
paso del Tren a tanta velocidad,
lo que hace que el balasto golpee
en la parte baja de los trenes, a
El sistema japonés de vía en placa
constituye en el momento actual el
más antiguo, más desarrollado, más
probado y más acreditado de todos
los existentes sin vía de balasto para
líneas de alta velocidad
los que acaba por producir daños
importantes.
El objetivo a alcanzar por la técnica
japonesa, era una estructura de la
vía capaz de sustituir a la apoyada
sobre balasto, con estos condicionantes:
• Cumplir las especificaciones geométricas
necesarias para la alta
velocidad, tanto en la fase de
construcción como a lo largo de
la explotación.
• Facilidad para obtener una gran
precisión en el montaje.
• Contar con una elasticidad semejante
a la vía con balasto.
• Costes de instalación dentro de
márgenes razonables.
• Tiempos de intervención mínimos,
en caso de averías.
• Disminución de los costes y
tiempos necesarios de mantenimiento.
Después de 10 años de pruebas estáticas
y dinámicas, así como de la
instalación de diversos tramos de
prueba en líneas con tráfico, se optó
por la solución de vía en placa.
Básicamente su uso está indicado
para instalar sobre estructuras de
hormigón, bien sea en puentes y
11

Elementos de unión del carril a la placa, preparados para ajuste final
viaductos o en túneles. Su utilización
sobre suelos se limita a longitudes
cortas entre estructuras, previa
consolidación del suelo si la
naturaleza del mismo lo exigiera.
No obstante en la actualidad, dados
los avances en las técnicas de
mejora de suelos, es posible pensar
en generalizar su uso a casi todo tipo
de plataformas, como lo demuestra
el hecho de que en las tres
últimas líneas construidas a partir
de 1997 un 10% de la longitud
realizada con vía en placa tiene
como soporte una plataforma de
terraplén y en la línea de construcción
más reciente con esta tecnología,
Taipei-Kaoshun en Taiwán,
más de un 13% está sobre
12
este mismo tipo de plataforma.
En 1975 se construyó el tramo
Okayama-Hakata de la línea Sanyo-Shinkansen
utilizando esta tecnología
en 273 km. de los 398 de su
recorrido. Comprobada la eficacia
y ventajas de la vía en placa su utilización
fue progresando en los siguientes
proyectos construidos, de
forma que en los últimos la vía con
balasto o no se utiliza o se emplea
testimonialmente.
En el Cuadro nº-1 se puede apreciar
la evolución progresiva de su uso,
y en la previsión para los próximos
10 años, de 582 Km previstos,
576’4 Km se dispondrán con vía en
placa, es decir, un 99%.
Longitud de Vía Shinkansen
(Longitud de trazado en km.)
Cuadro 1
3. COMPONENTES DE LA
VÍA EN PLACA
Esencialmente, la vía en placa está
constituida por placas prefabricadas
de hormigón que mediante sujeciones
soportan los carriles y que
a su vez se apoyan sobre una solera
de hormigón mediante una almohadilla
intermedia de un mortero de
cemento – betún asfáltico. Entre cada
placa y la contigua existe un cilindro
de hormigón o tope que es
solidario con la solera.
Veamos cada uno de esos componentes:
3.1. Solera de hormigón
Es una capa de hormigón, armado
o en masa, que con un espesor de
15 a 20 cm, se construye sobre la
estructura soporte y que cumple estos
cometidos:
• Constituir en su cara superior
una superficie de apoyo con la
geometría adecuada para la placa
prefabricada (peralte incluido).
• Regularizar las eventuales deformaciones
de la plataforma soporte.
• Crear espacio para drenaje del
agua de lluvia.
• Crear espacio para almacenamiento
de nieve.
• Transmitir a la estructura soporte
los esfuerzos horizontales recogidos
por los topes o bolardos.

Detalle del Sistema de Inyección Fijaciones del Carril
Figura 1 Figura 2
• Eventualmente puede ser necesario
conectar la solera a la estructura
soporte mediante elementos
de conexión.
3.2. Placas prefabricadas de hormigón.
Las dimensiones en el tipo standard
son:
Longitud 4.93 m.
Ancho 2.34 m.
Espesor 0.16 a 0.19 m.
La placa tiene una muesca semicircular
en cada extremo longitudinal
para ajustarse a los topes, y el tipo
de hormigón puede ser armado para
climas normales o pretensado
para climas muy fríos; pudiendo ser
maciza o incluir huecos, lo más frecuente,
que aligeren el peso y disminuyan
los esfuerzos debidos a la
insolación.
La longitud de la placa ha sido determinada
atendiendo a factores tales
como:
• Comportamiento ante las cargas
del material rodante.
• Transporte desde planta de fabricación
a obra.
• Facilidad de colocación.
• Radio de curvatura mínimo del
trazado.
3.3. Topes.
Consisten en unos cilindros de hormigón
armado conectados a la solera.
De 500 mm de diámetro y de la
misma altura que la placa, van situados
cada 5 metros sobre el eje de
la vía y tienen los siguientes cometidos:
• Evitar el desplazamiento de la
placa por los esfuerzos horizon-
Topes cilíndricos colocados sobre solera de hormigón en espera de las placas, y
vía provisional con mayor anchura para el transporte de éstas
tales, transversales o longitudinales
transmitidos por las sujeciones
del carril.
• Transmitir los anteriores esfuerzos
a la solera de hormigón.
• Servir como elemento se sujeción
para la colocación de las placas.
3.4. Mortero de cemento – betún.
Consiste en una mezcla de los siguientes
elementos:
• Emulsión asfáltica.
• Cemento.
• Arena.
• Emulsión de polímeros.
• Polvo de aluminio.
• Agentes emulsionantes.
Principales características:
• Aplicación a temperatura ambiente.
• Viscosidad adecuada.
• Elasticidad y amortiguación
apropiadas.
• Gran durabilidad.
• Resistencia a comprensión mayor
de 1’5 N/mm2 .
Tiene como objeto:
• A: Rellenar completamente el
hueco existente ente la placa situada
en su posición definitiva y
la solera, lo cual se consigue llenando
con el mortero una bolsa,
de las dimensiones de la placa,
alojada previamente en el hueco
a rellenar.
• B: Rellenar el espacio entre topes
y placas, únicamente en túneles,
13

Bastidor metálico del que pende la placa para su transporte y desde el que se baja
a su posición definitiva entre dos topes contiguos
ya que a cielo abierto se debe rellenar
este hueco con una resina.
En la Figura 1 hemos recogido
un detalle del sistema de inyección.
3.5. Sujeciones del carril.
Las fijaciones como elemento de
unión del carril a la placa cumplen
los siguientes cometidos:
• Impedir o limitar los movimientos
del carril y las modificaciones
de ancho.
• Dar respuesta elástica a las fluctuaciones
de la carga de la rueda.
• Amortiguar la vibración.
• Amortiguar el ruido.
• Aislar eléctricamente la placa del
carril.
• Permitir determinados ajustes
del carril, en planta y en alzado,
tanto en el montaje como en
operaciones de mantenimiento.
Aunque en territorio japonés se utilizan
fijaciones fabricadas en Japón,
también podrían utilizarse fijaciones
europeas tipo Vossloh y
Pandrol.
La principal novedad que presenta
el sistema es la utilización de una
almohadilla rellenable de una resina
epoxídica que se coloca entre el
carril y la placa base de la fijación
14
en la fase de nivelación del carril.
Esta almohadilla, que puede alcanzar
el espesor necesario de una forma
continua , permite que el carril
se sitúe a la cota adecuada de un
modo mucho más preciso que en
otros sistemas.
3.6. Elasticidad del sistema.
La elasticidad de la vía es un imperativo
para absorber las fluctuaciones
de carga debidas a las desigualdades
existentes entre el plano de
las ruedas y la superficie del carril,
así como la generación de ruido debida
a las vibraciones, dando un
buen confort a la rodadura y mitigando
la corrugación del carril.
La elasticidad de la vía en placa está
determinada por la placa elástica
de la fijación y el mortero de ce-
mento – betún de apoyo de la losa.
En lo que a rigidez se refiere, la vía
en placa japonesa cumple las exigencias
de la Especificación Técnica
de Interoperabilidad (ETI) relativa
al Subsistema de Infraestructura.
4. INSTALACIÓN DE LA
VÍA EN PLACA
Fig. 3.- Detalle de montaje de placas en un túnel con vía única
Se realiza en las siguientes fases:
4.1. Fabricación de las placas y
transporte a obra
Dada la gran precisión exigida en
las medidas finales de su fabricación
debe realizarse en plantas diseñadas
o especializadas al efecto. En
Japón las ejecutan empresas especializadas
en prefabricados de hormigón
y en España podría llevarlas
a cabo con toda calidad e idoneidad,
PACADAR, S.A.U., empresa
del Grupo Villar-Mir, tradicional
colaboradora de OHL.
Las placas salen de fábrica con la
pieza base de sujeción colocada y el
transporte a obra se realiza por carretera
o ferrocarril.
4.2. Solera de hormigón.
La solera de hormigón se ejecuta
con un ancho de 2.420 mm, 100
mm más del ancho de la placa, y
150 mm de espesor, siguiendo el eje
central, en el tramo recto.
En el tramo curvo, hay que sumar
la altura del lado exterior, teniendo
en cuenta el peralte.
4.3.Topes de hormigón.
Siguiendo el eje central, con el tamaño
y la distancia que hemos in-

Inyección de mortero de cemento-betún alrededor de topes
dicado se sitúan los topes cilíndricos
que se unen a la solera y en la
superficie superior se prepara un
hueco para colocar el dispositivo
topográfico.
4.4. Colocación de placas.
Previamente a la colocación de las
placas se sitúan sobre la solera en el
lugar adecuado las bolsas que deben
alojar la el mortero de cemento-betún.
Un ejemplo típico de montaje de
placas en un túnel de una sola vía
sería aquel en el que las placas son
transportadas hasta la zona de colocación
mediante 5 plataformas,
aplicando 2 placas en cada una, 10
placas en total. El tren pórtico recogería
las 5 placas de la fila superior
y las llevaría hasta los puntos
de colocación, bajándolas una tras
otra para luego retroceder y repetir
la operación con las 5 placas de la
inferior. El transportador volvería a
la base de obra, mientras el tren
pórtico continuaría colocando esas
placas restantes ( 10 x 5 = 50 metros).
En la base de obra, estarán esperando
las 5 plataformas con otras
10 placas cargadas, listas para
transportarlas hacia la zona de colocación.
( Ver Figura 4 ).
En corredores con vía doble, lógicamente
el proceso se simplifica.
Se ajusta la posición de placas en
tres sentidos, longitudinal, transversal
y vertical, mediante gatos y
husillos con la ayuda del dispositivo
topográfico y el aparato especialmente
diseñado para esta operación.
Una vez ajustada la posición,
se inmoviliza con pernos de fijación
y cuñas en periferia de tope.
Rendimientos de montaje de la placa
Metros vía/día
Cuadro 2
La tolerancia del ajuste de las placas
es:
Sentido Longitudinal:+/- 5 mm,
transversal: +/- 2 mm y vertical: +/-
1 mm.
4.5. Inyección de mortero de cemento-betún.
Las inyecciones se realizan desde un
tren que transporta todos los componentes
del mortero y también la
planta dosificadora-mezcladora para
realizar la mezcla en el propio tajo.
Se comenzará la inyección una
vez terminado el ajuste de la posición
de placas.
La inyección se realiza por gravedad,
siendo el espesor medio de 50
mm, con un margen de 40 – 100
mm.
El relleno del espacio alrededor de
tope en túneles se realiza con el
mismo mortero, una vez endurecido
el mortero para las placas ( Ver
Figura 4 ).En obras a cielo abierto
este relleno se realiza con resinas.
Los rendimientos obtenidos en estas
operaciones se han recogido en
el Cuadro nº-2.
4.6. Montaje de la vía
Se irán tendiendo los carriles largos
sobre las placas desde el carrilero,
fijándolos de forma provisional,
(Figura 5) y a medida que se vayan
colocando los carriles se realiza la
soldadura.
Una vez terminada la soldadura, se
colocan todas las fijaciones con especial
atención a la limpieza de la
superficie de la placa. Se realiza el
ajuste de la altura de los carriles
15

Placa
mediante espaciadores metálicos
(Ver Figura 6).
Se irán apretando las fijaciones a
medida que se vaya ajustando el nivel
del carril por medio de la almohadilla
rellenable confirmando el
ancho y la alineación de la vía.
La tolerancia del acabado del ajuste
es:
Ancho: +/- 1 mm. Nivel : +/- 1 mm.
Desnivel: +/- 2 mm. Alineación: +/-
2 mm. ( Sobre 10 m).
Después de la primera nivelación se
comprueba la vía mediante los medidores
dinámicos, tales como
“Track Master” o “EM” y se corrigen
las anomalías introduciendo las
calzas o reapretando las fijaciones.
En el caso de vía con barras largas,
16
Tope de hormigón
Mortero CA
Lanza carriles
Figura 5.- Montaje de la Vía
Sección planta
Figura 4.- Relleno con mortero de cemento-betún alrededor de los topes de hormigón
Figura 6.- Ajuste de la altura de los carriles
Espuma de polietileno
Mortero A
se determina el par de apriete en
función de la temperatura de consigna,
calculada en base a las temperaturas
máxima y mínima de carriles.
5. MANTENIMIENTO DE
LA VÍA EN PLACA
5.1. Comparación con vías con balasto.
Ya hemos adelantado que las consecuencias
del deterioro del balasto,
el alto coste de la reparación de
vías sobre él y la necesidad de detener
el tráfico ferroviario para realizarlas,
junto con otras circunstancias
llevó al desarrollo de la vía en
placa.
El sistema japonés de vía en placa
Fijación provisional en cuatro puntos
Espaciadores de madera (o metálicos)
Sección corte
Mortero CA
Espuma de polietileno
no constituye una vía de “mantenimiento
cero”, pero sin embargo dicho
mantenimiento implica muchos
menores costes y una enorme disminución
en los tiempos de corte,
lo que supone una cualidad de
enorme importancia en las líneas de
tráfico intenso, tales como las de alta
velocidad.
En el Cuadro nº-3 se indica la evolución
en Japón del coste de mantenimiento
en el periodo 1975-1998
tanto para la vía con balasto como
para la vía en placa; su estudio no
necesita ningún comentario, la elección
de sistema no resiste la comparación.
5.2. Comparación con vías en placa
monolítica.
Sobre dichas vías, entre las que des-

tacan las de los sistemas francés y
alemán, la vía en placa de elementos
prefabricados por el sistema japonés
presenta estas ventajas en
cuanto a mantenimiento:
Vía ya colocada. Ver curva y peralte
Comparativo de costes de mantenimiento
Costes de mantenimiento en Japón (Miles de Euros/Año/Km.)
Vía con Balasto Vía en Placa
Cuadro 3
• No son necesarios trabajos de
demolición para sustituir los elementos
deteriorados.
• Restitución más rápida deducida
del sistema de ejecución.
• Tiempo de endurecimiento del
mortero-betún (24 horas) mucho
más reducido que el del hormigón
( varios días).
• Rendimientos muy altos de cambios
de piezas, sin detención por
condicionantes climáticos.
• Todo ello se traduce en un tiempo
de corte de la línea incomparablemente
más reducido que el
del hormigón monolítico.
6. EL PROYECTO SULABU
6.1. Generalidades
Hemos adelantado que el sistema
está funcionando de forma óptima
en Japón, pero que aunque allí todos
los problemas que pudieran
haberse presentado en su implantación
y en su época de funcionamiento
ya se han resuelto, en España
y en otros países en los que el
Grupo OHL está realizando vías férreas
tanto de alta velocidad como
17

en otro tipo de tráficos de pasajeros
y mercancías, se están ejecutando
interesantes proyectos de adecuación
específica.
Así se puso en marcha el proyecto
SULABU que desarrollará e investigará,
ente otras cuestiones, las fabricaciones
e instalaciones de posibles
placas prefabricadas para vía
de alta velocidad (ancho UIC) de
tráfico mixto, es decir, coexistiendo
sobre ellas también las del llamado
ancho ibérico, que son las que existen
para uso tradicional en España,
Portugal y Cuba, y parcialmente en
Rusia y en otros corredores ferroviarios.
Dicho proyecto, con un periodo de
realización estimado en 42 meses,
estudiará y desarrollará, por tanto,
la vía prefabricada polivalente e incluye
el diseño y ensayo exhaustivo
de fijaciones para tráfico mixto
(Vía de ancho UCI y de ancho Ibérico)
a partir del sistema japonés y
asimismo investigará la disminución
de ruidos y vibraciones.
6.2. Descripción técnica e
innovaciones.
Constará de las siguientes etapas:
1. Estudio y caracterización del entorno
ferroviario en España y de
las diferentes soluciones existentes
en el mercado de sujeciones y
de vía en placa. Repercusiones
en el diseño.
2. Diseño de un prototipo de sistema
de vía en placa (adaptación
del sistema japonés de placa pre-
Detalle de montaje
18
La utilización de este sistema en
España supondrá situarse en la
vanguardia europea en cuanto a la
calidad de la estructura en vías de
alta velocidad
fabricado) y fijación, que contemple:
• La coexistencia del ancho ibérico
y el UIC.
• Una velocidad comercial de 650
Km./h.
• Las acciones de un tráfico mixto.
• Definición del entorno de pruebas.
• Diseño de placas para el entorno
de pruebas.
• Diseño de sujeciones para el entorno
de pruebas.
3. Fabricación de placas en una fábrica
de prefabricados. Diseño
específico de moldes.
4. Fabricación de sujeciones.
5. Montaje e instalación, en el entorno
de pruebas elegido. Preparación
del mortero, emulsión asfáltica
especial en fábrica de
hormigón. Identificación y selección
de áridos… Planta de emulsión.
6.Estudio de detalle para la optimización
a fin de lograr amortiguación
de ruidos
7. Entorno de pruebas. Ensayos y
auscultación. Medidas de deformaciones…
8. Realización de un tramo de ensayo
en un corredor ferroviario.
9. Informe final de resultados.
6.3. Acuerdos con organismos y
Empresas.
El proyecto que está dirigido por
nuestro compañero el I.C.C.P. Enrique
Launa, y coordinado desde el
Servicio de Investigación, Desarrollo
e Innovación de OHL, con la
participación de la Dirección Técnica
y la Dirección de la Obra Civil
Nacional, cuenta con la colaboración
de:
• La Agrupación Guinovart Obras
y Servicios Hispania, empresa
del Grupo OHL, como especialista
en el montaje de vía férrea y
• La Fundación Caminos de Hierro.
6.4. Socios del Proyecto.
El Consorcio realizador del Proyecto
está formado por OHL como
empresa española y las empresas
checas:
• PROKOP RAIL, A.S., líder en
Chequia dentro del sector ferroviario
en la construcción de pasos
a nivel y en la disminución de
ruidos y vibraciones y
• OHL Z˘ S., empresa filial de
OHL, líder en su país en la construcción
de vías ferroviarias.
6.5. Programa Eureka.
El proyecto SULABU ha sido aprobado
en la celebrada el pasado día
24/10/07 y tiene el número E!
4065.
Eureka es una iniciativa interguber-

Colocación de los carriles
namental de apoyo a la I+D+i, cooperativa
de ámbito europeo integrada
por 37 países que avala los
proyectos aprobados mediante un
sello de calidad, que además de ser
un elemento promocional y de reconocimiento
a nivel tecnológico de
la compañía promotora, la hace
acreedora a una financiación pública
y los convierte en una iniciativa
europea prioritaria.
7. COLOFÓN
Conviene destacar cómo el éxito de
la Vía en Placa Japonesa se basa en
hechos tales como que:
• De los 2.194 Km en doble vía japonesa
de alta velocidad en explotación,
más del 56% están
construidos con vía en placa prefabricada,
funcionando a plena
satisfacción.
• La evolución en Japón, durante
30 años de desarrollo, puesta a
punto y mejoras del sistema ha
supuesto la práctica supresión de
la vía sobre balasto, pues desde
1990 la vía en placa construida
supera el 85%.
• El sistema implica:
- Seguridad, robustez, durabilidad
y bajos costos de mantenimiento.
- Confort para el viajero.
- Capacidad comprobada para
soportar las más altas frecuencias
de circulación en líneas de
alta velocidad.
- Experiencia frente a su falta, a
medio plazo, acerca del comportamiento
de otros sistemas (Alemán,
Suizo, Francés, Austriaco)
ante similares intensidades y velocidades
de tráfico.
- Los sistemas actuales de los ferrocarriles
alemanes y austriacos
tienden a soluciones estructurales
de la misma tipología que la
placa japonesa.
Estas consideraciones vienen a sugerir
que la utilización de este siste-
Vía terminada en desmonte
ma en España supondrá situarse en
la vanguardia europea en cuanto a
la calidad de la estructura en vías
de alta velocidad, con la ayuda imprescindible
de la realización del
Proyecto SULABU, pues es importante
señalar que aunque, como ya
hemos adelantado, la vía en Placa
realizada en Japón, constituye en el
momento actual el sistema más antiguo,
más desarrollado, más probado
y más acreditado de todos los
existentes sin vía de balasto para líneas
de alta velocidad, y el Proyecto
SULABU abre nuevos horizontes
a su utilización al desarollar una
placa polivalente para tráfico mixto,
como hemos detallado anteriormente.
J.A.
El redactor de este artículo desea
testimoniar su agradecimiento por
la ayuda prestada a Luis García Linares,
Emiliano Doncel y Juan de
Dios Fernández Quesada, que le
informaron y proporcionaron fotos,
figuras, comentarios y sugerencias
que prácticamente le han redactado
las líneas que anteceden,
en relación con el sistema japonés;
así como la prestada por Miguel
Arenas y Enrique Launa en los datos
e informaciones referentes al
Proyecto SULABU.
19

Nuestras Realizaciones
Túnel Oeste de San
Pedro
(L.A.V. Madrid –Segovia –Valladolid).
1. PRÓLOGO
La Línea de Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, forma parte del Nuevo Acceso Ferroviario
al Norte y Noroeste de España que está incluido en el Plan Director de Infraestructuras
aprobado por el Gobierno el 4 de Marzo de 1.994 e incluido con posterioridad en el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT).
El Túnel de San Pedro forma parte de la mencionada Línea y se desarrolla en los TTMM de
Colmenar Viejo y Miraflores de la Sierra. Antes de acceder a Segovia, la L.A.V. debe cruzar la
Sierra de Guadarrama, y nuestro túnel, junto con el de Guadarrama y los Viaductos del Salobral
y de Arroyo del Valle, forma parte del conjunto de estructuras que permiten salvar tan
importante macizo montañoso y sus aledaños.
Concluidas las obras, la distancia ferroviaria Madrid- Valladolid se ha reducido en 68,5 km, lo
que sobre los 248 km anteriores supone un 27,6 %. El tiempo requerido en este
desplazamiento es de una hora aproximadamente. El beneficio de tal actuación revierte en una
amplia zona geográfica y facilitará el desarrollo de amplios núcleos de población.
En el criterio de diseño de los Túneles de San Pedro, y lo mismo podemos decir de los de
Guadarrama, han primado de forma destacada la seguridad y el confort del viajero. Túneles
bitubo, galerías de comunicación cada 400 m que uniendo ambos lados constituyen un pasillo
de evacuación que permite, en caso de accidente más grave (incendio) dentro del túnel, el
autosalvamento del usuario.
Se han dispuesto además las instalaciones de Seguridad y Protección Civil siguiendo la más
moderna Normativa de Seguridad para túneles ferroviarios. Para ello el túnel dispone de
instalaciones de ventilación, contraincendios, señalización inequívoca para el usuario,
comunicaciones y control, que avisan de inmediato y permiten actuar ante cualquier emergencia.
Comenzando el otoño
de 2003, un conjunto
de personas de OHL se
pusieron manos a la
obra; poco más de
cuatro años después el
tren de última
generación de la Alta
Velocidad Española
recorre en menos de
dos minutos el túnel
Oeste de San Pedro. En
adelante describiremos
actuaciones y
Boca Sur del túnel de San Pedro
momentos singulares.
20

Vista aérea de las bocas de los túneles de San Pedro. A la izquierda la Boca Sur del Túnel Oeste, con el AVE saliendo de éste
2.ANTECEDENTES
ADMINISTRATIVOS
El Túnel Oeste de San Pedro fue licitado
el 28 de Abril de 2003, procediéndose
a su adjudicación el 25
de Julio del mismo año. En fecha
11 de Septiembre de 2003 se firmó
el Acta de Replanteo contemplándose
un plazo de ejecución de 39
meses.
El 28 de Marzo de 2005 se aprobó
el Proyecto Modificado nº 1 .
El 16 de Septiembre de 2005 se realiza
la Declaración de Emergencia
para las Obras de referencia y el 26
de Diciembre de 2006 se aprueba el
Proyecto Modificado nº 2.
El día 23 de Diciembre de 2007 se
pone en Servicio y comienza su Explotación.
El Proyecto inicial fue adjudicado
por ADIF a la UTE PROSER-GEO-
CONTROL, siendo autor del mismo
el I.C.C.P. D. Amalio Aguilar
Bustillos con la colaboración del
I.Minas D. Benjamín Celada Tamames.
La Dirección de las Obras
corrió a cargo del I.C.C.P. D. Angel
Millán Requena siendo PROSER-
GEOCONTROL la encargada de
la Asistencia Técnica representada
por el I.C.C.P D. Manuel Rodríguez
Gil como Jefe de Unidad.
La Gerencia de las Obras corrió a
cargo en la primera etapa del
I.C.C.P D. José Luis Martínez
Pombo siendo relevado posteriormente
por D. José Ogayar Martos
ya como Jefe de Infraestructura de
ADIF.
3. EQUIPO DIRECTIVO
En el adjunto Gráfico Nº 3 hemos
recogido el organigrama del Equipo
Directivo de OHL en la obra.
4. CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS DEL TÚNEL
OESTE DE SAN PEDRO
4.1 CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS
La longitud del tramo es de 9.509
m, correspondiéndose sus extremos
con los pk 400+000 y pk 409 +509
de Proyecto y con los pk 22,5 y 32
de la línea.
De esa longitud, 540 m en el lado
Sur y 155 m en el lado Norte son en
trinchera. Forman parte de la Obra
dos falsos túneles de 205 m de longitud
en el lado Sur y 60 ms en el lado
Norte. La longitud del Túnel
Oeste de San Pedro es de 8545 ms
correspondiéndose su trazado en
planta con una recta de entrada cuya
alineación se curva hacia el Oeste
mediante una concatenación de
clotoides de desarrollo en torno a
350 m y parámetros 1450 que, a su
vez, enlazan con un tramo circular
de longitud 796 m y radio 5.985 m
y un tramo recto de 3.458 m en el
interior del túnel, para salir con una
alineación circular de radio 5.575
m que se prolonga hacia el Viaducto
del arroyo del Valle.
El trazado en alzado se corresponde
con una pendiente constante de
17,5 milésimas a lo largo de toda la
longitud del túnel. Por el Sur se enlaza
con el tramo anterior mediante
un acuerdo de KV 17.500 y por el
Norte la pendiente se mantiene
constante hasta el tramo siguiente.
4.2 GEOLOGÍA
La zona en estudio se sitúa en las
21

Transiciones de sección. Falso túnel / Sección circular
estribaciones meridionales de la
Sierra de Guadarrama, en las cercanías
del comienzo de la Cuenca del
Tajo. A su vez la Sierra de Guadarrama
se enmarca dentro del Sistema
Central Español, que se sitúa
dentro de la zona Centroibérica, estando
constituido fundamentalmente
por materiales precámbricos
y paleozoicos deformados, metamorfizados
e intruidos, por granitoides
durante la orogenia hercínica.
Los materiales afectados por la traza
son:
- Rocas metamórficas paraderivadas.
Paraneises (P)
- Rocas ígneas prehercínicas: Ortoneises
glandulares (Og) y ortoneises
metagraníticos y leuconeises(Om)
- Rocas ígneas hercínicas: rocas
plutónicas como Adamellita(A) y
leucogranito(L) y rocas filonianas
como pórfidos granodioríticos (Pg),
Pegmatita(Pe) y Cuarzo(C)
4.3 DESCRIPCIÓN DEL PROCEDI-
MIENTO DE EJECUCIÓN PREVISTO
El Túnel Oeste de San Pedro cuyas
características hemos expuesto, estaba
previsto ejecutarlo empleando
una tuneladora de escudo abierto
(TBM). El rendimiento medio, una
vez emplazada en el punto de excavación
debía oscilar entre 16 -18
22
m/día. Este tipo de máquinas están
diseñadas para permitir la colocación
de dovelas de base y avanzar
empleando un sostenimiento ejecutado
desde la misma máquina. El
escombro se extrae mediante cinta
transportadora y el abastecimiento
a la máquina: bulones, cerchas, gunita,
dovelas etc, se realiza mediante
un tren y sus correspondientes
vagones. Además la TBM está dotada
de unas cámaras de seguridad
que permiten ante una emergencia,
acoger al personal que está trabajando,
proporcionando oxígeno suficiente
durante un mínimo de dos
horas, tiempo previsto para acudir
y proceder al rescate de los operarios.
Una vez finalizada la excavación y
con el túnel calado, se debía realizar,
por procedimientos convencionales,
el revestimiento con hormigón,
partiendo de las dovelas de
base ya colocadas. La máquina tuneladora
saldría por la otra boca,
en nuestro caso la boca Norte, y se
procedería a su desmontaje.
Cuando durante el avance era necesario
gunitar en las proximidades
del frente de excavación, la proyección
del hormigón debía realizarse
a mano, pues el robot de gunitado
en estas máquinas está situado a
unos 50 m del escudo. La longitud
total de la máquina es de 160 m
aproximadamente. En aquellos casos
en que las condiciones del terreno
exigían mayor espesor de sostenimiento,
podían modificarse en
posición los cortadores de gálibo en
la cabeza de corte, consiguiendo un
aumento del diámetro de excavación
de unos 50 cm.
Las instalaciones que a continuación
se describen como directamente
ligadas a la obra en sí, son en su
mayor parte específicas para este
método de trabajo. La realidad se
alejó de la previsión del Proyecto y
hubo que emplear métodos convencionales
de excavación, que a su vez
exigieron nuevas instalaciones.
Vista nocturna de Madrid, desde la boca Sur de los Túneles de San Pedro

4.4 INSTALACIONES Y MEDIOS
EMPLEADOS
A partir de las necesidades de instalaciones
para el método de excavación
previsto, se diseñaron una serie
de plataformas para distintos
usos, adaptando las necesidades de
superficies horizontales a la orografía
del terreno existente. En resumen
se construyeron las plataformas
reflejadas en el Gráfico 1.
4.4.1 Electricidad
También se construyó una línea
eléctrica subterránea de 66 kv que a
partir de la red existente suministrara
energía a la zona de obras así
como también fue necesario construir
una subestación de transformación
albergando dos transformadores,
uno de ellos 66/20/16 kv
para alimentar a las tuneladoras y
otro 66/20 kv para el resto de necesidades.
A partir de estas salidas, la primera
suministraba de energía a la tuneladora
y la segunda alimentaba a una
red, consistente por un lado en todas
las instalaciones situadas en las
plataformas antes mencionadas
(anillo eléctrico) y que por otro dotaba
de energía a las plantas de machaqueo
que se situaron en la zona
Norte de la Boca Sur de la obra y
que suministraron el árido necesario
para la ejecución de hormigones.
A su vez en cada lugar de empleo
se dispusieron los transformadores
necesarios para obtener la tensión
precisa de utilización.
4.4.2 Agua
Previo al comienzo de las obras
también fue necesario dotar de suministro
de agua a la zona dado
que no existía conducción alguna,
por lo que fue precisa de acuerdo
con el Canal de Isabel II, la cons-
Gráfico 1
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-- 4 4 5 5
trucción de un complejo sistema de
tuberías de diámetros comprendidos
entre 200 y 600 mm, que permitiera
suministrar los caudales necesarios
para las obras sin
menoscabo del suministro a las poblaciones
de la Sierra Norte de Madrid.
Se construyeron tramos nue-
Concluidas las obras, la distancia
ferroviaria Madrid-Valladolid se ha
reducido en 68,5 Km. y el tiempo
requerido en ese desplazamiento es
de 1 hora aproximadamente
vos, se cerraron mallas con la red
de Colmenar Viejo, en otros casos
se duplicaron las tuberías existentes,
se ejecutaron pasos bajo la carretera
M – 607 y se construyó un
ramal específico para la zona de
obras.
4.4.3 Accesos
Finalmente hay que reseñar que fue
precisa la ejecución de un acceso
rodado a la zona de Obras así como
un camino perimetral a la misma,
ambos con parámetros adecuados
para permitir la entrada, salida
y movimientos de vehículos especiales
como son los que transportan
las piezas de mayor tamaño y peso
de las tuneladoras. Junto al mismo
se situaron las conducciones de te-
23

Montaje TBM para su utilización en la
excavación de ambos túneles
lefonía, energía y agua precisas para
dotar de todos los servicios precisos
a todas y cada una de las instalaciones.
Todo este conjunto de actuaciones
lo fueron con carácter previo al comienzo
de los trabajos y su construcción
sirvió para abastecer las
necesidades de los Túneles Oeste y
Este de San Pedro.
4.4.4 Instalaciones auxiliares
Solapándose con estas operaciones
se instalaron una planta de hormigón
con amasadora de 80 m3 /h,
una planta de fabricación de dovelas
de base con una producción
media de 16 dovelas/turno, una
grúa torre de 30m de altura con
capacidad de movimiento de 10
ton a 60 m para realizar el acopio,
así como la posterior carga de las
dovelas a los trenes. Se construyeron
asimismo dos balsas, una de
1400 m3 para decantación y otra
de 3500 m3 para almacenamiento,
enfriamiento y distribución, un sistema
de depuración con la doble
posibilidad de trabajar en circuito
cerrado ó de verter al cauce natural
una vez que todos los parámetros
exigibles al agua, incluida la
corrección de ph estuvieran asegurados.
Dos tuberías de agua a lo largo de
la trinchera penetraban en el túnel,
una de ellas abastecía a la TBM y
la otra evacuaba el agua utilizada
contaminada por el polvo de excavación.
La extracción de productos
de la excavación desde la cabeza
de la tuneladora hasta la tolva de
recepción, próxima a la boquilla
ya en el exterior del túnel, se realizó
mediante cinta transportadora
de 1,00 m de ancho, anclada al
24
hastial izquierdo. La tolva mencionada
vertía en otro sistema de cintas
transportadoras de igual dimensión
que las interiores y los
trasladaban a la zona de machaqueo
y clasificación para su utilización
en la fabricación de hormigones,
zahorras, sub–balasto, etc. El
material inadecuado se trasladaba a
un vertedero autorizado.
En esta zona de acopios se eliminaban
los finos, inadecuados para
hormigones y se añadía la cantidad
de arena silícea (correctora) necesaria
para la fabricación de los hormigones.
Esta arena de aportación
procedía de canteras exteriores a la
obra.
5. EJECUCIÓN DE LA
OBRA
5.1 INICIO DE LOS TRABAJOS
En Enero de 2004 las excavaciones
de la trinchera de Boca Sur en las
proximidades del emboquille hubieron
de detenerse, dado el comportamiento
del macizo allí existente
ante la presencia de dos fallas
que se movilizaron. Esto hizo necesario
replantear el diseño de los taludes
del emboquille de ambos túneles
así como reforzar los
sostenimientos de los mismos mediante
el empleo de mallas, bulones
y hormigón proyectado, así como
adoptar en el caso del Túnel Oeste
Preparativos entrada TBM
la decisión de comenzar los trabajos
con la TBM no en el mismo emboquille
como preveía el Proyecto
sino 180 metros adentro, donde la
información geotécnica disponible
sugería una mejora sustancial del
terreno, ya alejado de las primeras
fallas y discontinuidades.
Estas circunstancias exigieron prolongar
los 20 m de túnel que eran
necesarios para emplazar Escudo y
Grippers de la tuneladora, hasta los
180 m citados. Evidentemente la
sección excavada empleando el
Nuevo Método Austriaco
(N.M.A.), debía permitir el paso de
la T.B.M.
5.2 TUNELADORA
La TBM adquirida por OHL para
la ejecución de las obras fue de un
escudo abierto fabricado por Herrenknecht
cuyo calendario de entrega
había sido programado sin
considerar los problemas geotécnicos
descritos, de forma que las entregas
se iban produciendo y era necesario
compatibilizar montajes
con la ejecución de túnel de inicio.
Fue un tramo complicado en el que
los sostenimientos hubieron de ser
pesados dadas las convergencias
medidas y las condiciones previstas,
y la fase de destroza debió de ser
pausada y cuidadosa, puesto que
además y dada la necesidad de trasladar
la TBM sobre la solera, hubo
de construirse a la vez la losa de

Gráfico 2.- Organigrama
deslizamiento que, además de estar
fuertemente armada, disponía de
cuatro perfiles metálicos HEB 300
sobre los que la máquina habría de
deslizar y cuyas tolerancias debieron
de ser milimétricas.
De manera simultánea y dada la escasez
de espacio en el fondo de la
trinchera de la Boca Sur, en la que
se debían montar las dos TBM, para
ambos túneles, se construyó una
prolongación exterior de la losa de
deslizamiento hasta la cabeza de la
TBM situada a 150 m de la Boca
del túnel, y una playa de vías desde
esta zona de ensamblaje del escudo
hasta la zona de ensamblaje de los
elementos constitutivos del backup,
de forma y manera que de cara
a optimizar plazo coincidían en el
tiempo la ejecución y consolidación
del túnel, con el montaje en el exte-
Entrada TBM
rior en dos zonas separadas de la
TBM.
Finalmente se realizó un movimiento
de arrastre del back-up hasta la
cabeza de la tuneladora, un ensamblaje
entre ambos y posteriormente
un deslizamiento del conjunto sobre
los 330 m de la losa antes mencionada,
mediante el empleo de gatos,
hasta la posición de trabajo,
finalizando los trabajos previos con
el montaje en cola del resto del sistema
de torres y cintas de extracción
de escombros y la conexión de
los sistemas eléctricos e hidráulicos.
Todas estas actividades nos llevaron
al mes de Marzo de 2005 es decir
habían transcurrido 18 meses
desde el inicio de las obras.
En este mes de Marzo, todo estaba
preparado y funcionando, se habían
fabricado ya 1.200 dovelas y
los áridos acopiados permitían un
mes de trabajo si por cualquier imprevisto
ó avería no funcionara alguna
de las partes del sistema. La
tuneladora que desde Septiembre
de 2004 se había ido recibiendo por
partes , el día 7 de Marzo estaba
emplazada 180 m dentro del túnel
en su posición de trabajo, ya con el
escudo y los grippers acodalados
contra un terreno más competente
que el encontrado hasta allí.
Este tipo de máquina se compone
básicamente del cuerpo principal, el
escudo de unos 6 m de longitud en
el que está la cabeza que es quien
excava mediante un conjunto de
61 cortadores de 17 pulgadas, accionada
por un conjunto de motores
eléctricos con una potencia de
4.900 kw. La reacción contra el terreno
la realizan dos grandes codales
ó grippers hidráulicos que son
los que sujetan el conjunto en una
posición fija mientras en un movimiento
de oruga con adelantamientos
de 2 m se realizan los avances
de la cabeza. Tras ello se recogen,
se avanzan y se vuelven a acodalar.
Ambos movimientos, gatos de
avance y laterales, están sincronizados
para impedir el movimiento de
la cabeza cuando están anclados, y
tiran del remolque ó back-up cuando
están sueltos.
A medida que se avanza se van colocando
dovelas de base, sobre las
que se montan los cuatro carriles
sobre los que ruedan todas las estructuras
posteriores, dotadas de
sus correspondientes boogies.
El cuerpo principal de la máquina
está dotado en su parte superior de
dos martillos perforadores para colocar
bulones y un erector de mallazo,
así como otro de cerchas para
colocar estos elementos cuando
son necesarios. Ya en una posición
más retrasada, a unos 40 m de este
cuerpo principal, están dispuestos
otros dos martillos perforadores
para bulonados complementarios,
así como un robot de gunitado.
25

Gr;afico 2
Subestación de transformación para la obra
De la descripción de la máquina se
desprende su idoneidad para terrenos
con roca de buena calidad y escasos
tramos complicados puesto
que obtiene avances razonables con
sostenimientos ligeros, fundamentalmente
bulones y mallazo y ocasionalmente
cerchas que se gunitan
dos o tres días después de excavada
la zona al paso por la sección del
robot de gunitado.
26
En ocasiones mediante procedimiento
manual, utilizando una
manguera, puede gunitarse en posiciones
próximas al frente. Los operarios,
excepto en la longitud de
protección de la cabeza, es decir 4
m, no tienen protección sobre ellos.
Una vez finalizada la excavación es
cuando se ejecuta el revestimiento,
es decir nada tiene en común con
las tuneladoras de escudo cerrado ó
doble escudo, en las cuales el operario
siempre va protegido por la rígida
estructura de la máquina, en la
zona del escudo, y por las dovelas
colocadas en todo el perímetro en el
resto de la máquina y túnel.
Con esta máquina iniciamos, por
tanto, el 7 de Marzo de 2005 la excavación
del túnel Oeste de San Pedro.
Hasta el día 11 de Abril la excavación
se desarrolló, aunque muy
lenta debido al terreno, dentro de la
normalidad con un rendimiento
medio de 5 m/día.
A partir de aquí, se producían cavernas,
que se rellenaban con hormigón
bombeado después de colocar
cerchas, chapa Bernold y
resinas expansivas. Se construían
paraguas ligeros y pesados, y se gunitaba
sistemáticamente en cabeza
para sostener inmediatamente tras
la excavación. Los avances se limitaban
a 0,5 m para reducir riesgos,
dado que los derrumbes eran inmediatos
para avances mayores. Los
rendimientos bajaron a cifras en
torno a 1 m/día con todas las operaciones
antes descritas y la necesidad
añadida de realizar limpiezas

permanentes dado que se tenía que
proyectar hormigón de forma contínua
sobre las partes móviles de la
máquina, así como actuar en un
ambiente muy agresivo para el correcto
funcionamiento de los motores
eléctricos de la misma.
Finalmente el 23 de Julio se produjo
el atrapamiento de la máquina en
el pk 401+226 tras 304 m de avance,
formándose una chimenea en el
lado superior izquierdo en sentido
de avance. A partir de este momento
se realizaron las siguientes actuaciones:
Desde la TBM:
-Colocación de cerchas, chapa Bernold
y gunitado de la clave
-Relleno de huecos mediante hormigón
bombeado
-Consolidación mediante el relleno
de cavernas con resinas expansivas
bicomponentes tipo GEOFOAM ó
MARIFOAM
-Ejecución de paraguas con bulones
autoperforantes 44/26 de 12 m. inyectados
con lechada de cemento ó
resinas tipo GEOFLEX
-Ejecución de paraguas de micropilotes
tipo SYMMETRIX T54 de 12
(DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN CIVIL)
Campaña de inyecciones para mejora del terreno en la zona de atrapamiento de la
TBM
m. inyectados con lechada de cemento
ó resinas tipo GEOFLEX
Desde el exterior:
-Campañas de inyecciones de consolidación
del terreno (verticales ó
inclinadas según el caso) mediante
el empleo de tubo-manguito inyectado
con lechada de cemento a presión
en mallas diseñadas al efecto al
objeto de mejorar las características
de cohesión del terreno delante de
la TBM.
Con independencia de todo ello,
durante este tiempo se realizaron
todo tipo de investigaciones del macizo
tales como tomografías eléctricas,
sondeos, prospecciones geofísicas,
sistemas magnetotelúrico,
eléctrico y sísmico. Con toda esta
información se elaboró un nuevo
27

28
Proceso Constructivo del Túnel por el Nuevo Metodo Austriaco (M.N.A.)
Fase 1.- Perforación en avance a Media Sección
Fase 2.- Desescombro en avance a Media Sección
Fase 3.- Colocación de cerchas en avance a Media Sección
Fase 4.- Proyección de hormigón en avance a Media Sección
Fase 5.- Perforación en “destroza”
Fase 6.- Desescombro en “destroza”

Fase 7.- Bulonaje en “destroza”
Fase 8.- Proyección de hormigón en “destroza”
Fase 9.- Hormigonado definitivo
perfil geológico que era completamente
distinto al previsto. Al menos
en los dos primeros kilómetros,
el porcentaje de terreno pésimo era
un 60 %, además de detectarse posibles
problemas, en las zonas de
metasedimentos, y otros inconvenientes.
5.3 EMERGENCIA
Comienzo de la excavación por N.M.A. desde Boca Norte
Comprobada la imposibilidad de
solucionar el atrapamiento de la
máquina tras doce intentos de
avanzar, todos fallidos, después de
conversaciones con ADIF, se decidió
declarar una Emergencia cuyo
objeto era: Construir una galería de
acceso al túnel de 60 m 2 de sección
y 400 m de longitud, para permitir,
desde el entronque con el trazado
del túnel, avanzar hasta la cabeza
de la TBM y liberarla. Excavando
también en sentido Norte para una
vez liberada la TBM desplazarla a
la zona habilitada y reiniciar la excavación
con la máquina. Todas las
excavaciones hasta ese momento se
realizaban empleando el N.M.A.
Las fotografías dan idea de la complejidad
de esta operación desarrollada
en terrenos pésimos, en los
que además la presencia de agua
acrecentaba la dificultad.
El 25 de Abril de 2006 se llegó a la
cabeza de la tuneladora y para esa
fecha se habían ejecutado 400 m de
túnel en sentido Norte desde la intersección
de la galería de emergencia.
El conocimiento adquirido por
las investigaciones realizadas y las
vicisitudes que para entonces estaba
soportando el avance de la otra
tuneladora en el túnel Este, aconsejaba
extraer nuestra máquina y
continuar avanzando hacia el Nor-
29

te tal como íbamos, empleando el
nuevo método austriaco.
Se construyó una caverna para permitir
el desmontaje de la cabeza de
la TBM. El lugar coincidía con el
peor material de los encontrados,
arcillas, pórfido y abundante agua,
lo que exigió una ejecución por fases
dotándola de sostenimiento pesado,
puesto que a continuación se
desplazó la tuneladora para situar
la cabeza dentro de la caverna y
desmontarla allí mismo. Posteriormente
se separó el conjunto del
back-up y se trasladó tirando con
las locomotoras hacia el Sur, donde
una vez en el exterior se procedió a
su desmontaje y retirada.
Los retrasos habidos en el inicio
por las dificultades de trinchera,
abastecimiento eléctrico y calidad
del terreno aconsejaron a la Dirección
de Obra de ADIF el inicio de la
excavación empleando el N.M.A.
desde la Boca Norte hacia el Sur
desde el 8 de Junio de 2005.
Este trabajo se estaba realizando ya
cuando se consiguió acceder a la cabeza
atrapada de la TBM. Cuando
se inició la Obra de Emergencia,
OHL expresó a nuestro cliente la
necesidad de abrir, mediante otra
galería de acceso, una Boca Intermedia.
Unos meses después esta solución
fue aceptada e incluida en el
Proyecto Modificado del Túnel Este
de San Pedro. La zona que unía
30
ambos túneles y que a modo de distribuidor
permitía el acceso de la
galería a los túneles fue incluida en
el Proyecto Modificado del Túnel
Oeste.
5.4 EXCAVACIÓN CON MÉTODO
CONVENCIONAL
Así en fecha 23 de Junio de 2006
comenzó la ejecución de dos nuevos
frentes de excavación según el
N.M.A. uno hacia el Sur y otro hacia
el Norte, para lo que fue preciso
preparar instalaciones en la denominada
desde entonces Boca
Intermedia, consistentes básicamente
en un sistema de depósitos
de agua alimentados por cisternas
desde la acometida de Boca Sur,
energía eléctrica suministrada por
grupos electrógenos, sistemas de
ventilación y sistema de depuración
de aguas previo al vertido al cauce
natural existente en las proximidades,
depósitos de almacenamiento
de explosivos e instalaciones de higiene
y bienestar propias para el
trabajo a desarrollar.
Esta misma solución se había adoptado
para acometer los trabajos de
excavación por N.M.A. desde Boca
Norte, si bien se adoptó la decisión
de ubicar en la Boca Norte una segunda
planta de hormigón, dadas
las enormes distancias existentes
por carretera desde la Boca Sur.
Con esta configuración de cuatro
frentes de excavación se trabajó a
Vista del entronque con el túnel principal de la Galería de Emergencia realizada
para el rescate del TBM
partir del mes de Julio de 2006.
Hay que reseñar que de forma paralela
al avance de los frentes de excavación
se fueron excavando y
sosteniendo por el mismo procedimiento
las 21 galerías de comunicación
entre ambos túneles, realizándose
este trabajo de forma
compartida con el adjudicatario del
otro túnel. Del mismo modo se
construyeron los cuatro centros de
transformación interiores.
Siempre en aras de intentar optimizar
plazos de ejecución y coincidiendo
con los plazos de la excavación
se analizó la posibilidad de
realizar el revestimiento del túnel
antes de finalizar su excavación.
5.5 IMPERMEABILIZACIÓN Y
REVESTIMIENTO
5.5.1. Solución adoptada
Se decidió el empleo de una solución
de carros de revestimiento denominados
autorreactivos, que presentaban
la ventaja de permitir una
luz de tránsito bajo ellos compatible
con la circulación, y se adaptaron
unos acumuladores de tubería
de ventilación que permitían, con
una mínima interferencia al tránsito,
poder ir desplazando el carro en
sentido del revestimiento. Con ello
se consiguió compatibilizar el avance
de la excavación con el avance
del revestimiento, si bien se extrajeron
conclusiones de que la idoneidad
de este sistema mixto lo era para
terrenos en que el avance de la
excavación era lento debido a la
mala calidad del terreno atravesado.
Por tanto, una vez que el frente
de la excavación en sentido Boca
Norte- Boca Intermedia atravesó
los metasedimentos más complicados,
se detuvo este sistema mixto de
excavación- revestimiento y se primó
más el avance de la excavación.
El 21 de Marzo de 2007 se consiguió
el cale del tramo Norte del túnel
entre la Boca Intermedia y la
Boca Norte, con lo que inmediatamente
se reiniciaron los trabajos de
revestimiento, esta vez con dos carros
de 15 m de longitud, autorreactivos,
que desde el Norte avanzaron
hacia la Boca Intermedia.

Carro de revestimiento autorreactivo posicionado en una zona de túnel previamente
impermeabilizado
5.5.2. Impermeabilización
Previo al revestimiento se contemplaba
según el Proyecto la colocación
de una lámina de impermeabilización
de PVC de 1,5 mm de
espesor, si bien desde OHL se planteó
a la Dirección de Obra de ADIF
la conveniencia de mejorar el drenaje
en las zonas con mayor afluencia
de agua, complementándolo
con la colocación de un compuesto
drenante tipo ENKADRAIN, propuesta
que fue aceptada. Este sistema
de drenaje perimetral-impermeabilización
conducía las aguas del
macizo a sendos drenes longitudinales
consistentes en tuberías de
pvc de diámetro 110 mm, y de éstos,
mediante arquetas cada 50 m a
un colector central de diámetro 300
mm.Este colector iba alojado en el
hormigón de la contrabóveda ó de
la losa armada ejecutadas tras la
excavación.
5.5.3. Ejecución del revestimiento
Desplazados sobre carriles apoyados
en este hormigón, se desplazaban
los carros de revestimiento, que
como hemos indicado fueron dos
desde el Norte hacia la Boca Intermedia,
a los que precedía un carro
de impermeabilización, con una
producción capaz de mantener el
ritmo del revestimiento de los dos
carros, que en situación estándar
era de una puesta diaria, 15 m por
carro, siete días a la semana.
Por el otro extremo de la Obra se
diseñó otro carro, el más especial,
que permitiese el revestimiento desde
la Boca Sur, pero que se empleó
en primer lugar como encofrado de
bóveda del falso Túnel Oeste Sur de
206 m de longitud. A continuación
se revistieron los 180 m de túnel excavados
en su día con N.M.A. para
el traslado de la TBM. Inmediatamente
después fue transformado
para revestir la zona circular (325
m) excavada con la TBM y posteriormente
se adaptó para ejecutar
las transiciones de sección circular
a sección omega de entrada y salida.
Durante toda esta fase de su vida
el carro funcionó con puntales
inferiores dada la variedad de esfuerzos
y empujes que había de soportar.
Terminado su periplo se
volvió a transformar en autorreactivo
con la sección más general del
túnel y ya sin puntales.
En ese momento se sumó a un cuarto
carro, autorreactivo, también
con el que formó tandem junto al
carro de impermeabilización, similar
al comentado antes, que venía
desde el Norte.
Desde el día en que se ajustaron los
equipos, dos de impermeabilización
y cuatro de revestimiento, se
consiguió la cifra récord de una
puesta diaria por carro, es decir 60
m diarios de revestimiento de túnel,
siete días a la semana, treinta días
al mes durante 18 semanas, lo que
permitió que el 27 de Mayo de
2007 se finalizara el revestimiento
del túnel Oeste.
Durante todo este periodo las dos
plantas de hormigón situadas en
Boca Norte y Boca Sur trabajaron
día y noche con la única interrupción
de la correspondiente banda
diaria de mantenimiento.
5.5.4. Falsos túneles
El Proyecto del Túnel Oeste contempla
la ejecución de los dos falsos
túneles de la Boca Sur y, como ya
hemos indicado, el falso túnel Oeste
se ejecutó de forma coordinada
con el revestimiento de la zona Sur,
pero existía el problema de que para
poder construir el falso túnel Este
se interfería con el revestimiento
de este túnel que además se estaba
ejecutando utilizando trenes de
hormigonado. La otra alternativa
era demorar la ejecución de este falso
túnel hasta la finalización de los
trabajos por el contratista del otro
túnel. La solución propuesta por
OHL y aceptada por ADIF, consistió
en modificar la playa de vías para
hacerla coincidir con el eje del
falso túnel, y a continuación, por
un sistema de bataches, ejecutar las
zapatas distantes en algunos casos
no más de 50 cm del gálibo de circulación,
a continuación ejecutar
los hastiales verticales y finalmente
utilizar un quinto carro de revestimiento
de 15 m de longitud, autorreactivo
también, que permitía el
paso de los trenes por su interior
mientras se realizaba el hormigonado
de la bóveda.
Con estas actuaciones se consiguió
que a la conclusión del revestimiento
de nuestro túnel también estuvieran
finalizados los falsos túneles
Sur, lo que permitió, sin solución de
continuidad, poder pasar a las siguientes
fases de impermeabilización
de las estructuras, para seguir
a continuación el relleno de los falsos
túneles.
5.5.5. Andenes
La sección transversal de túnel prevista
en el Proyecto contempla la
ejecución de dos andenes diferentes.
Uno denominado de evacua-
31

Falsos túneles de la Boca Sur
ción situado a la izquierda en sentido
Norte-Sur por el que se permite
el acceso a las galerías de comunicación
entre ambos túneles y en el
que va alojada la tubería principal
contraincendios, así como una canaleta
de doble seno que aloja los
cables de media tensión y los de señalización
y comunicaciones. El
otro andén, de menor altura, aloja
conducciones para el resto de necesidades
de la explotación de los túneles
así como la tubería de llenado
del depósito contraincendios situado
en la Boca Norte. Coincidiendo
con cada galería de comunicación ó
con los centros de transformación
interiores se dispusieron los correspondientes
cruces de conducciones
bajo vía.
La ejecución de estos andenes ha sido
una actividad desarrollada
acompañando a la general de revestimiento
que ha exigido una cuidada
topografía, dado que la utilización
de elementos prefabricados
impone la necesidad de mantener
una rasante paralela a la de la vía.
Por otro lado, la sección tipo de este
túnel conlleva otro problema: el
de la estrechez de paso que ha exigido
un pormenorizado estudio de
las circulaciones de los camiones
hormigonera así como de las fases
de hormigonado, puesto que como
hemos indicado, diariamente se alimentaban
desde las dos plantas a
los cuatro carros de revestimiento y
32
a los diversos tajos de ejecución de
andenes.
Una vez finalizada la sección revestida
del túnel, ADIF decidió que para
optimizar plazos para la puesta
en servicio de la Línea de Alta Velocidad
Madrid- Valladolid se coordinasen
los trabajos pendientes
en el Túnel Oeste con el montaje de
la vía en placa por parte de otro
contratista.
5.6 EXTERIORES
Para ello fue precisa la finalización
de la excavación de la trinchera de
la Boca Sur, dado que su rasante
hasta ese momento era la compatible
con las instalaciones que se habían
montado para alimentar a la
TBM; también fue preciso completar
la red de drenaje tanto del Arroyo
de las Becerras que cruza la plataforma
por debajo, y la ejecución
del depósito decantador que recoge
las aguas provenientes de los colectores
de los túneles y su red de evacuación,
así como todo el resto de
drenes precisos para el correcto
funcionamiento del emboquille Sur.
También fue preciso desmontar y
volver a construir, retranqueada, la
escollera del lado Este y ejecutar
otra escollera en el lado Oeste que
cerrasen en condiciones de estabilidad
la trinchera; y finalmente ejecutar
la base de la vía en placa de ambos
túneles en los 300 m
inmediatamente anteriores a los falsos
túneles.
Una vez finalizada la demanda
principal de hormigones se desmontó
y retiró la planta ubicada en
la Boca Sur, entregándose la infraestructura
de la trinchera de la Boca
Sur de los túneles de San Pedro;
en Agosto de 2007 el lado Oeste y
tras la retirada de la playa de vías
del túnel Este se construyó y entregó
el lado Este de la trinchera dos
meses después.
Coincidiendo con el inicio del montaje
de la vía se realizaron trabajos
de desmontaje de instalaciones en
Boca Norte y Boca Intermedia y se
reacondicionaron para la nueva situación
las instalaciones existentes
en Boca Sur, retirándolas de la plataforma
que se entregó para la ejecución
de la superestructura.
5.7 FINALIZACIÓN DE LOS
TRABAJOS
A la conclusión de los falsos túneles
comenzó otro gran grupo de actividades
como fueron el relleno de los
mismos, y la retirada de acopios,
instalaciones provisionales de obra
y recuperación de las más de 35
hectáreas ocupadas por la actividad
de construcción de los túneles en la
Boca Sur. Se realizaron las correspondientes
propuestas de adecuación
del estado final de las Obras a
las nuevas realidades surgidas en
unos casos por necesidades de estabilidad
del terreno, y en otros por
nuevas servidumbres surgidas por
el desarrollo de otros Proyectos colaterales
del propio ADIF, dando
lugar a un nuevo estado de expropiaciones
y a un diseño final que
contemplase al máximo la reposición
de la geomorfología previa a
las obras y a partir de ella la integración
medioambiental precisa.
Fruto de todo ello es la solución final
adoptada que mantiene por una
parte la subestación construida en
su día para abastecer de energía a
las Obras, a la que se confirió un
nuevo uso como es el de alimentar
las instalaciones de los túneles de
San Pedro. Por otra parte se reubicó
una zona con funciones de Protección
Civil como es la construcción
de un helipuerto, con las de
explotación y mantenimiento en un

área que podemos denominar como
Base. Finalmente se mejoró el acceso
a las instalaciones y a la propia
Boca Sur de los Túneles, permitiendo
a su vez el uso compartido por
propietarios de fincas adyacentes
que ven mejorada su situación anterior.
Se adjunta en el gráfico 2 el Programa
de Trabajos que ha regido las
obras.
Se adjunta en el Gráfico 4 la sección
tipo del túnel.
6. PROYECTO DE
INSTALACIONES
De una parte la necesidad de adaptar
las Instalaciones No Ferroviarias
precisas para la puesta en servicio
de los Túneles de San Pedro a la
nuevas Normas y Disposiciones en
vigor, y de otra la homogeneización
con las soluciones adoptadas en los
cercanos Túneles de Guadarrama,
con el fin de optimizar la explotación
conjunta de los mismos, así como
para recoger los requerimientos
de la Dirección Corporativa de Protección
Civil y Seguridad e Instalaciones,
supusieron la elaboración
del correspondiente Proyecto de
Instalaciones No Ferroviarias para
los Túneles de San Pedro. Los trabajos
fueron desarrollados con la
activa colaboración del Departamento
de Instalaciones de OHL dirigido
por nuestro compañero Luis
Gómez Ezquerra en estrecho contacto
con los Departamentos de Seguridad
y Protección Civil de ADIF.
Se licitó el Proyecto adjudicándose
el mismo a una UTE formada por
OHL y el adjudicatario del otro túnel,
comenzando los trabajos en el
Túnel Oeste de forma inmediata en
el mes de Octubre de 2007, coincidiendo
con el fin del montaje de la
vía en placa en nuestro túnel y solapándose
con la actividad de Electrificación
de la Línea.
Esto ha supuesto la necesidad de
coordinarse con multitud de Empresas
Instaladoras y colaboradoras
con ADIF para permitir el Objetivo
cumplido el 22 de Diciembre
de 2007, día en que circuló el tren
de inauguración de la L.A.V Madrid-
Valladolid por el Túnel adjudicado
a OHL.
Los sistemas de Seguridad y Protección
Civil que constituyen los Túneles
de San Pedro son los siguientes:
6.1 INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Media tensión: En el extremo sur
del túnel se parte de la subestación
eléctrica construida por OHL para
la ejecución de las obras que suministra
energía en 20Kv (media tensión)
a los centros de transformación
exteriores (CT-1 y CT-6) e
interiores (CT-2, CT-3, CT-4 y CT-
5), a través de una línea de 240
mm2 de aluminio, que va enterrada
en el exterior del túnel y alojada en
la canaleta de hormigón por el anden
de evacuación de ambos tubos
hacia los centros de transformación
interiores. Dicha instalación en media
tensión tiene la particularidad
de tener forma de anillo. Las líneas
están protegidas contra sobrecargas,
cortocircuitos y tienen derivaciones
a tierra.
Dentro de cada centro de transformación
(CT) se instalaron las celdas
de media tensión (MT) correspondientes,
con tres transformadores de
630 KVA, siendo dos de ellos para
alimentación de cada túnel y el otro
Gráfico 4
de reserva que puede alimentar a ambos
tubos cuando falle uno de los
principales.
Baja tensión: A partir de los secundarios
de estos transformadores se
alimenta ya en baja tensión el Cuadro
General de baja tensión
(C.G.B.T.) del CT, desde el cual
arranca la red de distribución para
alimentar los distintos equipos del
túnel y cuadros secundarios de galerías.
Los consumidores que dependen
del C.G.B.T. de cada CT son los
ventiladores de chorro del interior
del túnel, todas las instalaciones del
interior del CT y los cuadros secundarios
de galería. Todo el cableado
de alimentación a los diferentes
consumidores que cuelgan del
C.G.B.T. del CT, discurre por bandeja
de rejilla a lo largo del túnel,
por el anden de evacuación y por el
de servicio, así como en el interior
del CT y galerías. Las secciones de
estos cables de alimentación son variables
en función de la distancia
desde el CT a los diferentes consumidores
que cuelgan de él.
En el interior del túnel, en cada galería
de conexión se instaló un cuadro
eléctrico secundario para cada
tubo, a los que llegan los cables de
baja tensión procedentes de su correspondiente
C.G.B.T. Los consu-
33

midores que dependen de los cuadros
secundarios son el alumbrado
del túnel, el alumbrado de emergencia,
las tomas de fuerza y todas las
instalaciones del interior de las galerías.
El alumbrado de túnel está compuesto
por luminarias de vapor de
sodio de alta presión de 70 w cada
25 m en cada andén, colocadas alternativamente
en un hastial, y en el
otro cada 12,5 m al tresbolillo, y
por luminarias de emergencia fluorescentes
1x36W cada 25 metros en
el andén de evacuación con batería
de autonomía de 2 horas.
Se han dispuesto tomas de fuerza,
cada 125 metros, en el interior del
túnel por el anden de evacuación,
en los centros de transformación y
en las galerías. Dichas tomas de
fuerza se componen de tres tomas
de fuerza monofásicas y dos tomas
trifásicas.
Se han instalado también dos grupos
electrógenos de 1.875 KVA
(uno en el CT-1 y otro en el CT-6)
capaces de alimentar los circuitos
de ventilación, iluminación y detección
y extinción de incendios, así
como sistemas de alimentación
ininterrumpida (SAI), para que en
el caso de fallo de suministro de red
se pueda garantizar durante un
tiempo el suministro de energía.
6.2 INSTALACIÓN DE VENTILACIÓN
Galería de conexión entre túneles (exterior)
34
Ventilación en túnel: El sistema de
ventilación en el interior del túnel
se compone de 40 ventiladores de
chorro de 22 Kw cada uno y capaces
de soportar 400ºC durante dos
horas. Los ventiladores están centralizados
en los centros de transformación
interiores; en concreto
hay 10 ventiladores por cada CT (5
en el anden de evacuación y otros 5
en el anden de servicio), separados
125 metros aproximadamente entre
ellos. Dichos ventiladores tienen
la particularidad de disponer de
unas compuertas que se accionan
eléctricamente, las cuales deben estar
abiertas en caso de funcionamiento
de los ventiladores; cuando
los ventiladores no estén operativos,
dichas compuertas deberán
permanecer cerradas, ya que debido
a la velocidad a la que circulan
los trenes si estuvieran abiertas podrían
dañar el rodete del motor del
ventilador de chorro.
El sistema de ventilación en caso de
incendio funciona de la siguiente
forma: cuando se sobrepase una determinada
temperatura, mediante
el cable sensor el sistema manda
una señal de alarma al centro de
control. El operador desde el centro
de control en función del nivel de
alarma recibido podrá accionar
manualmente los ventiladores de
chorro del CT cercano al foco de
incendio, si no es así el sistema funcionará
automáticamente. El humo
ocasionado por el fuego siempre será
evacuado en el sentido de circulación
del tren.
Ventilación en centros de transformación:
El objeto de la ventilación
del centro de transformación es eliminar
el ambiente viciado y el calor
generado durante el funcionamiento
de los transformadores.El sistema
se compone de dos ventiladores
de 5,5 Kw, siendo uno para la impulsión
de aire nuevo procedente
del túnel, y otro para la expulsión
del aire viciado del interior del local
a ventilar.
Ventilación en galerías de conexión:
En las galerías se ha previsto
una ventilación de forma que en caso
de incendio se garantice la no penetración
de humo en las mismas.
Para conseguir esto se han dispuesto
dos ventiladores de 5,5 Kw, aspirando
cada uno de un tubo, con
las correspondientes compuertas
cortafuegos y rejillas de sobrepresión,
para mantener estas últimas la
galería en sobrepresión respecto a
los tubos.
6.3. INSTALACIÓN DE EXTINCIÓN
DE INCENDIOS
Extinción en túnel: El sistema se
compone de una sala de bombas en
Boca Sur, una sala de bombas en
Boca Norte y una red mallada de
bocas de incendio equipadas (BIE)
a lo largo de todo el túnel.
Para el llenado del aljibe situado en
la Boca Norte, en la Boca Sur del
túnel se ha construido un depósito
de aproximadamente 30 m3 de agua
que cuenta con un grupo de bombas
para impulsar el agua hasta
ellos a través de una tubería de fundición
dúctil DN 60, que discurre
bajo el andén de servicio del túnel
Oeste.
A partir del aljibe de 300 m3 de capacidad
situado en la Boca Norte
en el exterior del túnel y mediante
un grupo de bombas se distribuye el
agua a través de una tubería de fundición
DN 200, que va bajo el andén
de evacuación, hasta cada uno
de los subsistemas de extinción previstos:
- Bocas de incendio equipadas de
25 mm a lo largo del túnel ubicadas

La importacia de la obra queda de manifiesto en el interés de la prensa. Ver ABC (31/7/2006), donde se describía el
atrapamiento de la T.B.M.
en el anden de evacuación (cada 50
metros, aproximadamente y en ambos
túneles) con dos tomas de 45
mm.
- Bocas de incendio equipadas en
galerías: BIE en el centro de cada
galería con manguera de 30 metros).
- Hidrantes exteriores en las bocas
de ambos tubos, con dos tomas de
70 mm y una de 100mm.
Extinción y detección en centros de
transformación: El agente extintor
elegido ha sido HFC-23 por ser capaz
de extinguir los fuegos de las
clases A, B y C (Eléctricos, líquidos
inflamables y gases combustibles).
Posee las siguientes características:
- Actúa rápidamente
- Extingue fuegos difíciles
- No deja residuos para su posterior
limpieza
- No es corrosivo
- No es conductor de la electricidad
- Excelente y rápida penetración en
el riesgo.
Los sistemas de extinción están
compuestos por baterías de botellas
de gas a presión que se conduce mediante
un entramado de tuberías y
sale a través de las boquillas que
garantizan la presión adecuada y la
distribución homogénea.
El acceso desde el túnel a las 21 galerías
y 4 centros de transformación
que componen el Túnel de San Pe-
dro se realiza a través de una puerta
pivotante de doble hoja de
1800x2200 mm. La estructura de
la puerta está fabricada en acero y
cuenta con un poste de separación
central con puntos de cierre y anclaje,
para asegurar el correcto funcionamiento
del sistema de apertura
al accionar las barras antipánico.
Las puertas tienen la característica
de tener una integridad y un aislamiento
ante el fuego de 2 horas, lo
que permite, en caso de incendio,
que las galerías y los centros de
transformación queden aislados
6.4 INSTALACIÓN DE TELECOMUNI-
CACIONES, SEGURIDAD Y CONTROL
Las instalaciones consideradas en
este apartado son las siguientes:
Sistema de red de comunicaciones:
El sistema de la red de comunicaciones
genera dos sistemas de anillos
de comunicación bien diferenciados.
Un primero encargado de la
comunicación troncal entre los distintos
CTs (CT1-CT6) y un segundo
encargado de recoger la información
de aquellos elementos de
galerías con conectividad IP, creando
subanillos de comunicaciones
para cada grupo de galerías asociadas
por CT. El objetivo principal de
la red de comunicaciones es el
transporte de toda la información
recogida de los subsistemas de
PLCs, CCTV, telefonía IP (en adelante
VoIP), megafonía, etc, hacia
las bocas del túnel para su consideración
y tratamiento.
Sistema de control distribuido: El
sistema de control distribuido es el
encargado de asegurar el control
unificado de todos los sistemas de
protección y seguridad existentes
dentro del túnel.
Sistema de comunicaciones fijas: El
sistema de Telefonía IP es el encargado
de proveer comunicaciones de
voz en el interior del túnel haciendo
uso de la red de comunicaciones. El
Sistema de VoIP está formado por
un conjunto de teléfonos IP distribuidos
a lo largo de las galerías, de
los CTs y de los edificios exteriores
conectados a una red de transporte
IP a la cual también están conectados
los Centros de Control, desde
los que se gestionan y atienden las
llamadas por parte de un Operador.
Sistema de postes SOS: El sistema
de postes de auxilio será el encargado
de las comunicaciones de voz en
caso de emergencia entre las galerías
del túnel y los centros de control.
El sistema está formado por un
conjunto de parejas de postes distribuidos
a lo largo de la vía de comunicación
y una central situada
en el Centro de Control, desde el
que se gestionan y atienden las llamadas
de los postes.
Sistema de radiocomunicaciones: El
Sistema de Radiocomunicaciones
permite las comunicaciones mediante
radio en el interior del túnel
a través de los terminales móviles
pertenecientes a los radio canales
35

de los servicios de comunicación a
incorporar en el túnel.
Sistema de megafonía: El sistema de
Megafonía garantiza la correcta
emisión/recepción de mensajes sonoros
de evacuación en el interior
del túnel; para ello se han instalado
altavoces en todas las galerías y
Centros de Transformación, centralizándose
estos en etapas de potencia
controladas desde los Centros
de Control mediante
transmisión IP.
Sistema de circuito cerrado de televisión
(CCTV): El sistema de
CCTV está compuesto por las cámaras
de TV fijas separadas aproximadamente
90 metros entre si
(interiores de túnel) y móviles (en
las bocas del túnel), color B/N, así
como los equipos de centralización,
conversores de señal, transmisores
de señal y grabadores que integran
y gestionan todas las imágenes procedentes
de las cámaras distribuidas
en los puntos críticos del túnel.
Estas imágenes se complementan
con las señales de alarma que proporcionan
los sistemas de acceso e
intrusión, con el fin de proporcionar
a los operadores toda la información
necesaria para solucionar la
incidencia.
Sistema de detección de intrusos: Se
han instalado contactos magnéticos
y detectores volumétricos en todas
las galerías y centros de transformación.
36
Sistema de control de accesos: Como
complemento al Sistema de
Control de Accesos, aunque independiente
de éste, se instalaron semáforos
en los accesos a las galerías,
un total de 2 en cada galería.
Estos semáforos se regulan mediante
las salidas digitales de los PLC’s
de cada galería.
Sistema de detección lineal de incendios:
El sistema instalado para
la detección de incendios en el interior
se basa en la detección lineal de
incendios mediante medida distribuida
de temperatura en fibra óptica
.
Sistema de gases inflamables, tóxicos
y calidad del aire: Se ha instalado
un sistema de análisis de gases
con la finalidad de analizar las condiciones
interiores del túnel en caso
de producirse un incendio, analizándose
las concentraciones de
CO2 y NO2, que se ven afectados
por la combustión de los materiales.
Las condiciones de visibilidad y
nivel de humos se miden con el uso
de opacímetros que miden el porcentaje
de oscurecimiento, siendo el
100% la falta visibilidad total. La
presencia de gases explosivos se mide
mediante el análisis de la presencia
de Metano, como gas más representativo
de todos los que
pueden generar una atmósfera explosiva.
Los parámetros de calidad
del aire dentro del túnel serán temperatura,
humedad relativa y CO2.
Sistema de detección de terremotos:
Detalle de drenaje y paso de fauna. Ver rampas de escape para facilitar las salidas
de vertebrados e invertebrados de las cunetas.
El sistema está constituido por interruptores
sísmicos con un acelerógrafo
y una electrónica asociada
que permiten ajustar hasta dos niveles
de sensibilidad, siendo uno de
prealarma y el otro de alarma.
Sistema de detección de velocidad
del aire: El sistema de anemómetros
permite observar el funcionamiento
de la ventilación indicando sentido
y velocidad, necesarios para verificar
que se ha dado la orden correcta
al sistema de ventilación en caso
de incendios o ventilación ambiental
insuficiente.
Por último, todas las señales fotoluminiscentes
del túnel y galerías son
resistentes a ambientes agresivos y
también son autoextinguibles o no
combustibles, se estimulan con ambientes
de baja luminosidad y facilitan
la evacuación en caso de emergencia.
7. MEMORIA AMBIENTAL
DEL TÚNEL OESTE DE
SAN PEDRO
Durante la ejecución de las Obras
definidas en el Proyecto de Construcción
del Túnel Oeste de San Pedro
se han tomado las medidas medioambientales
preventivas y
correctoras correspondientes en cada
caso, con el fin de minimizar el
impacto de las Obras.
Con este objetivo y siguiendo las directrices
que establece la normativa
medioambiental de OHL, se ha
realizado un seguimiento medioambiental
constante, además de labores
de concienciación del personal,
para controlar las actividades
que podían suponer una amenaza
para el entorno.
Se resumen a continuación las actividades
que se han venido desarrollando
a lo largo de la obra:
7.1 SISTEMAS DE DEPURACIÓN:
En cada uno de los frentes de excavación
se han dispuesto los correspondientes
sistemas de depuración.
El más complejo ha sido el construido
en la Boca Sur, preparado
para tratar las aguas procedentes de
la excavación de todo el túnel con
tuneladora. A lo largo del transcur-

so de la obra y con la apertura de
nuevos frentes de ataque, se construyeron
los sistemas de depuración
de las Bocas Norte e Intermedia. La
línea de tratamiento consistía en:
evacuar las aguas del túnel, retener
los gruesos, retener los finos y las
grasas y por último, corregir el ph.
Los sistemas de las tres Bocas tenían
un denominador común: recoger
las aguas, tratarlas y reutilizarlas
o bien verterlas a cauce con
parámetros admisibles.
Depuración Boca Sur:
- La línea de depuración de Boca
Sur trataba las aguas procedentes
de la tuneladora y método de excavación
convencional, aguas de lavado
de la planta de hormigón y
aguas de escorrentía.
La línea de tratamiento consistió en:
- Una cuneta de recogida de las
aguas procedentes del túnel generadas
en los usos industriales y las posibles
infiltraciones.
- Pozo de gruesos, el cual retenía los
restos de áridos, mortero, y hormigón,
procedentes principalmente
del agua de lavado de la planta de
hormigón.
- Desarenado-desengrasado, donde
se realizaba una aportación de aire
que lo impulsaba a una parrilla de
distribución dotada de difusores de
burbuja gruesa. La extracción de
arena se realizaba mediante una
bomba centrífuga vertical instalada
sobre el puente desarenador y la enviaba
a un clasificador de arena tipo
tornillo que depositaba las arenas
en un contenedor. Las grasas y
flotante arrastradas por el puente
descargaban temporalizadamente a
un separador dinámico de grasas y
flotantes que se separaban mediante
rasquetas y se descargaban en un
contenedor.
El efluente procedente del desarenado-desengrasado
pasaba a través
de un vertedero a la cámara de
mezcla y floculación, donde se dosificaba
el coagulante y ácido clorhídrico
para ajuste del pH.
- El agua procedente de la cámara
de mezcla y floculación era conducida
a un espesador de gravedad,
para conseguir una mayor concentración
de los fangos. Los fangos
concentrados en el fondo pasaban a
una arqueta de fangos adosada al
espesador. Junto al espesador había
una balsa de secado donde se descargaban
por gravedad los fangos
procedentes de la arqueta de fangos.
Para aumentar la deshidratación
de los fangos se colocaban en
la parte superior de la balsa un filtro
de alpacas de paja.
- El caudal resultante se bombeaba
hasta la balsa superior de 3.500 m 3
de capacidad para su refrigeración
y posterior uso.
Depuración Boca Norte:
Ver fotos correspondientes.
Depuración Boca Intermedia:
Ver fotos correspondientes.
7.2 GESTIÓN DE RESIDUOS:
Se han clasificado los residuos generados
por las obras para aplicar a
cada uno de ellos un tratamiento
específico y gestionarlos según la legislación
medioambiental vigente.
Por un lado se han dispuesto contenedores
de residuos sólidos urbanos
en las zonas de oficinas y vestuarios,
mientras que, los residuos
industriales, considerados peligrosos,
se almacenaban en los denominados
Puntos Limpios construidos
sobre solera de hormigón y ubicados
en cada una de las Bocas cercanos
a las zonas de maquinaria. La
retirada de los residuos de la obra
se ha realizado mediante Gestor,
Autorizado por la Comunidad de
Madrid, de forma periódica.
Durante las obras ha sido necesaria
la ubicación de zonas de lavado de
cubas a fin de gestionar, como residuo
inerte, el hormigón residual
37

que se producía. Los excedentes de
la excavación también se han gestionado
como residuo inerte y han
sido transportados a Vertederos
Autorizados.
Otros residuos gestionados fueron
los orgánicos producidos por las fosas
sépticas instaladas en las oficinas
y vestuarios. Las retiradas de
estos residuos también fueron periódicas,
y mediante Gestor Autorizado
se han llevado a zonas de tratamiento
del Canal de Isabel II.
Además, todos los baños químicos
instalados en la obra han tenido
mantenimiento y gestión adecuados.
7.3 PROTECCIÓN ANTE RIESGO DE
INCENDIOS
Las épocas poco lluviosas y calurosas
coinciden además con períodos
de Alto Riesgo de Incendio Forestal.
Debido a la ubicación de las
obras en un entorno natural de considerable
riqueza y siguiendo la Declaración
de Impacto Ambiental de
la Obra y la normativa del cliente
ADIF, se han tomado las medidas
preventivas pertinentes: charlas
educativas, colocación de carteles
en las zonas de Riesgo y distribución
de retenes contra incendios en
puntos estratégicos de la obra.
7.4 RAMPAS DE ESCAPE
Con el cumplimiento de la Declaración
de Impacto Ambiental se han
ejecutado rampas de escape en las
cunetas de drenaje de la trinchera
para facilitar la salida de vertebrados
e invertebrados..
7.5 MINIMIZACIÓN DE POLVO:
Los trabajos en las obras generan
polvo que hay que minimizar. Esto
se ha conseguido mediante frecuentes
riegos en épocas poco lluviosas
y barridos de caminos, con tal de
38
OBRA: TÚNEL OESTE DE SAN PEDRO (L.A.V. MADRID-SEGOVÍA-
VALLADOLID). OBRA CIVIL PARA INSTALACIÓN FERROVIARIA
Medición
105.689 m 3
317.956 m 3
358.838 m 3
3.522 m
14.581 m 3
1.490.793 Kg
21.354 m 2
26.100 m 3
11.606 m 2
22.050 m 3
709.177 m 3
48.603 m 3
1.223.784 Kg
56.467 Ud
3.435 m
1.245 m
121.817 m 3
1.521 Ud
270.370 m 2
19.782 kg
24.220 kg
357.300 m 2
34.510 Ud
465.060 m 3
687.909 m 3
Unidades de Obra más representativas
no afectar a la vegetación y a la fauna
del entorno, evitar un impacto
visual negativo e incluso favorecer
a la seguridad de la circulación al
mejorar la visibilidad.
También se han efectuado riegos
periódicos a la vegetación para la
eliminación de polvo.
Tipo de Unidades
MOVIMIENTO DE TIERRAS
- Excavación con medios mecánicos
- Excavación con explosivos
- Terraplén
DRENAJE
- Cunetas
ESTRUCTURAS (FALSOS TÚNELES)
- Hormigón
- Acero B500 S
- Encofrado
- Cimbra
- Impermeabilizaciones
TÚNEL
- Excavación T.B.M.
- Excavación N.M.A
- Hormigón HM-35 proyectado
- Cerchas
- Bulón de expansión MN-24
- Paraguas con barra autoperforante 40/16
- Paraguas pesado con micropilotes SYMMETRIX T54
- Hormigón en revestimiento
- Dovelas
- Impermeabilización
- Resina bicomponente inyectada
- Resina bicomponente expansiva inyectada
ACTUACIONES PREVENTIVAS Y CORRECTORAS
- Hidrosiembra
- Plantaciones
OBRAS COMPLEMENTARIAS
- Excavación en tránsito
- Terraplén
Cuadro 1
7.6 PROTECCIÓN DE LOS
SISTEMAS FLUVIALES
Otro aspecto importante ha sido la
protección de los sistemas fluviales,
concretamente la del Arroyo de las
Becerras, cuyo cauce cruza los límites
de la obra. Además de proteger
su perímetro mediante jalonamien-

to, se colocaron barreras de arrastre
de sedimentos para evitar que
los sólidos producidos en la obra
acabasen en el lecho. Mediante
analíticas constantes del caudal,
aguas arriba y aguas abajo de la
obra, se ha controlado que ésta no
produjera afección alguna a la calidad
de las aguas del mencionado
Arroyo.
7.7 PROTECCIÓN DE LA
VEGETACIÓN Y LA TIERRA VEGETAL
Mediante el jalonamiento de las zonas
arbóreas colindantes con las zonas
de trabajo hemos conseguido
preservar las especies existentes. La
tierra vegetal extraída del desbroce
de la capa fértil del terreno se acopió
en cordones en zonas específicas
de la obra con tal de facilitar su
mantenimiento y posterior utilización
en la reposición final.
7.8 RESTITUCIÓN AMBIENTAL
Una vez finalizados los trabajos, sin
incidentes medioambientalmente
relevantes gracias al control preventivo
realizado, había que integrar
la obra en el entorno como
marco definitivo. Para ello, hemos
tomado especial interés en el diseño
de la restitución de cada una de las
plataformas de obra, así como de
las parcelas de acopios y caminos
de acceso.
Todas las zonas afectadas, excepto
la trinchera de acceso a los túneles,
han vuelto a su morfología inicial o
mejorada mediante rellenos, preparaciones
de superficie, extendido de
tierra vegetal e hidrosiembra. Además,
en zonas inicialmente pobladas
se ha previsto la plantación de
arbustos y árboles de especies catalogadas
como autóctonas. El resultado
es, sin duda, una obra totalmente
integrada en el entorno,
restituyendo el terreno a su situa-
OBRA: TÚNEL OESTE DE SAN PEDRO (L.A.V. MADRID-SEGOVIA-
VALLADOLID). INSTALACIONES DER SEGURIDAD Y PROTECCIÓN CIVIL
Medición
1 ud
2 ud
4 ud
1 ud
8 ud
2.600 m
9.300 m
72.800 m
94.300 m
5 ud
21 ud
40 ud
25 ud
720 ud
413 ud
1 ud
2 ud
4 ud
183 ud
183 ud
42 ud
18.500 m
105 ud
21 ud
38.400 m
ción inicial y si cabe, mejorando el
aspecto de muchas zonas.
8. PREVENCIÓN DE
RIESGOS LABORALES
Unidades de Obra más representativas
La obra “Nuevo acceso ferroviario
al Norte y Noroeste de España –
Tramo: Madrid – Soto del Real –
Subtramo V, túnel Oeste”, realizada
por OHL, se ha desarrollado
dentro de los más estrictos estándares
de prevención de Riesgos Laborales
en España, contando con un
numeroso equipo preventivo altamente
especializado e integrado en
la Obra. Este equipo ha estado formado
por un Jefe de Seguridad y
tres técnicos de PRL, todos de nivel
superior, con la colaboración de expertos
pertenecientes a FREMAP
para la realización de las mediciones
higiénicas que exigen este tipo
de obras subterráneas. Por último,
la aplicación del Sistema de Gestión
preventivo del Grupo OHL con la
colaboración inestimable de la Jefatura
de la Obra, ha conseguido que
Tipo de Unidades
Subestación eléctrica
Centros de Transformación exteriores
Centros de Transformación interiores
Transformador de potencia de 2.000 KVA
Transformador de potencia de 630 KVA
Cable de alta tensión de aluminio de 240 mm2 Cable de media tensión de aluminio de 240 mm2 Cable de baja tensión armado y resistente al fuego
Cable de baja tensión resistente al fuego
Cuadros generales de baja tensión
Cuadros secundarios de baja tensión
Ventiladores de chorro de 22 Kw
Ventiladores axiales de 5,5 Kw
Luminarias de vapor de sodio de 150 w
Luminarias de emergencia 1x36 w
Grupo electrógeno de 1.875 KVA
Salas de bombeo
Bombas eléctricas de 8,3 m3 /h
Bocas de incendio equipadas (B.I.E.)
Válvulas reductoras de presión
Válvulas de control remoto
Tubería de funditubo
Cámaras de televisión
Postes S.O.S
Cable de fibra óptica
Cuadro 1
en una obra como es la presente, de
gran complejidad constructiva y
amplio plazo de ejecución, se haya
conseguido minimizar la siniestralidad
laboral, no produciéndose accidentes
de relevancia durante el desarrollo
de la misma.
9. AGRADECIMIENTOS
La ejecución de esta obra ha contado
con la valiosa colaboración de
varias empresas del Grupo OHL,
cabiendo destacar:
- AGRUPACIÓN GUINOVART
OBRAS Y SERVICIOS HISPANIA
S.A. - ELSAN-PACSA S.A. -
ELECTRIFICACIONES Y MON-
TAJES INTEGRALES OHL - IN-
GENIERÍA DE LOS RECURSOS
NATURALES, IRENA S.A.
Asimismo el agradecimiento al
PARQUE DE MAQUINARIA de
OHL, a la OFICINA TÉCNICA y
al resto de departamentos que han
prestado su apoyo para llevar a
buen fin este reto.
Antonio Anadón (Jefe de la Obra)
39

Instalaciones
¿Existe ya un Reactor
Nuclear Portátil?
PRESENTACIÓN
En un artículo publicado en el número 67 de esta revista (Diciembre/2007) en el
que nos interesábamos por el estado actual de las energías renovables en
España; al referirnos al problema evidente que se presenta con vistas al futuro
por la congelación de la alternativa nuclear en los últimos decenios en nuestro
país, resaltábamos la opinión de nuestro Presidente D. Juan-Miguel Villar Mir
acerca de que deberíamos plantear a nuestras sociedades, desde las Instituciones
Económicas y Políticas, los programas de producción nuclear, llamados a ser
impulsados, desde ahora, con las técnicas de la fisión, para dentro de 50 o 60
años poder pasar a las nuevas técnicas de fusión nuclear, y precisábamos como
desde la altura prestigiosa de su magisterio, nos añadía que esa es una opción
que va a necesitar de mucha discusión sosegada y de grandes dosis de coraje
político y visión de futuro, porque realmente en el actual horizonte energético,
con costos competitivos, parece no haber alternativas definitivas a la opción
nuclear.
Hoy por hoy, añadiremos nosotros, la opción nuclear tiene muy mala prensa, pues
la política parece lanzada a olvidar, “como sea” esta alternativa, pese a que
estemos en tiempos de gran incertidumbre energética, con los precios del
petróleo no sólo por las nubes, sino también en una permanente e imparable
subida, en tanto que la preocupación y la lucha contra un cambio climático, (para
unos muy evidente y para otros fuente de duda en cuanto a su realidad al
comparar con largas eras de la historia de la Tierra), aparece en primera línea de
las preocupaciones de ciudadanos y gobiernos.
Sin embargo, los sectores energéticos renovable y nuclear no cesan de tratar de
avanzar y de buscar nuevos caminos, y así se narra en las páginas de la prensa
(ABC, Madrid, 17-12-2007) la aparición de la que denominan como “Batería
Nuclear de Bolsillo” de la que a continuación vamos a dar noticia a nuestros
lectores.
40

INTRODUCCIÓN:
En efecto: Científicos del Laboratorio
Nacional de Los Alamos,
en Estados Unidos, están
desarrollando un minireactor de
fisión nuclear, considerando “de
bolsillo” por su pequeño tamaño
en comparación con el de las
ya tradicionales centrales nucleares
que hasta ahora “en el
mundo han sido” capaz de abastecer
plenamente de electricidad
a una población de unos 25.000
habitantes durante 5 años.
Tras más de 70 años de desarrollo,
tanto en el campo militar como
en el civil, los miembros de
dicho Laboratorio Nuclear han
presentado un nuevo prodigio
de la tecnología , la Ciencia y la
Innovación, cuya validez, efectividad
, aprovechamiento, trascendencia,
importancia y utilidad
aún están por evaluar y
comprobar, al tratarse de un
prototipo aún en periodo de
pruebas. Se trata de un reactor
nuclear portátil, o “de bolsillo”.
De un tamaño no mayor que
una lavadora industrial, es decir
de un volumen de dos por dos y
por dos metros (8 m3 ), se basa
en una nueva tecnología de fisión
nuclear, patentada en el año
2003 por Otis Peterson, que es
un científico precisamente encuadrado
en dicho laboratorio
Nacional de los Alamos
(L.N.L.A).
El reactor consta de un núcleo
formado por cristales de uranio
e isótopos de hidrógeno, rodeado
de una fuerte carcasa de acero
inoxidable, con una envoltura
de pizarras bituminosas y
arena, todo ello recubierto por
un arcón o cofre hermético de
hormigón. (Ver Figura 1).
FUNCIONAMIENTO
En el interior de ese núcleo, la
reacción de fisión que tiene lu-
Fig. 1.-
gar es desencadenada por los
isótopos de hidrógeno y origina
la ruptura de los núcleos de uranio
menos pesados –el ejemplo
clásico de fisión del uranio 235
origina núcleos de bario 139 y
Kriptón 86, aunque la empresa
que desarrolla los reactores portátiles
no ha facilitado detalles
al respecto-, y liberando una
gran cantidad de energía, tanto
térmica como cinética, así como
neutrones, rayos gamma y partículas
alfa y beta. Los isótopos
inestables originados en la reacción
nuclear decaen en un proceso
controlado de cadenas de
desintegración, estando todo el
proceso autorregulado.
El reactor de bolsillo ya está
siendo fabricado, en sus unidades
de ensayo, por la empresa
Hyperion Power Generation,
creada para este fin el pasado
mes de octubre, cuyo portavoz
explicó que el prototipo en cuestión
está concedido como “una
unidad autocontenida y estanca
que no presenta en su interior
partes móviles y que no necesita
de ningún operador humano ”
Es decir, que al igual que una
simple pila AA no precisa ser
manejado ni abierto en ningún
momento de su vida útil, pues
simplemente se instala y se produce
energía
De la misma forma funciona el
reactor, por lo que el portavoz
aclaró que la empresa creadora
de este prometedor prototipo
prefiere hablar de batería nuclear
“o módulo nuclear.”
La energía térmica producida
por el reactor se transforma en
energía cinética, y a su vez en
energía eléctrica por medio de
una turbina de vapor convencional
a la que está conectado en el
exterior de su lugar de enterramiento,
pues en la figura que tomamos
del diario ABC para
nuestros lectores se puede ver
que esa forma de colocarlo es la
que preconizan sus creadores.
41

ESCUDOS
ABSORBEDORES
En la actualidad, tras la presentación
a la prensa del prototipo,
el equipo científico que desarrolla
el reactor está ensayando diferentes
compuestos de pizarras
bituminosas y de arenas con variadas
proporciones de alquitrán
como los “escudos” más
adecuados para absorber los posibles
productos de desecho generados
por la fisión nuclear. El
compuesto obtenido será emplazado
rodeando la cápsula de
acero y dentro del arcón de hormigón.
Todo el conjunto hermético
que integra el reactor nuclear
debe ser enterrado a la
mayor profundidad posible.
La empresa que desarrolla este
ingenio no especifica si, una vez
consumida su vida útil puede
permanecer enterrado permanentemente
en su lugar de ubicación
o sería necesario su traslado
a un cementerio nuclear
permanente, cuestión ésta de
gran interés y que a nosotros
nos parece debería decantarse
por esta segunda posibilidad, ya
42
que parece peligroso pese a estar
enterrado a gran profundidad,
la posibilidad de que alguien al
cabo del tiempo se encuentre
con un reactor nuclear en el futuro,
al estar realizando, por
ejemplo, una obra en ese lugar,
pasados años o tal vez siglos.
Las prestaciones de esta batería
nuclear alcanzan los 27 megavatios
equivalentes de energía térmica,
lo que bastaría, como ya
hemos adelantado, para aprovisionar
de energía eléctrica a una
población de alrededor de
25.000 habitantes durante 5
años, y la empresa creadora de
este ingenio nuclear estima que
durante los cinco años de vida
útil de estas baterías nucleares se
pueden ahorrar hasta 2.000 millones
de dólares respecto a los
costes operativos necesarios para
producir la misma cantidad
de energía a partir del petróleo.
Si los prototipos en marcha pasan
todas las pruebas y ensayos
de operatividad previstos, así
como los preceptivos controles
estatales de seguridad, por cierto
muy estrictos siempre y desde
luego totalmente rigurosos, ex-
haustivos y minuciosos en este
caso al tratarse de un ingenio
productor de energía nuclear, la
firma Hyperion Power Generation,
asegura que tiene previsto
empezar a producir en una planta
de fabricación a construir en
Nuevo México hasta 4000 de
estas baterías nucleares.
OTROS INTENTOS EN
ESTE SENTIDO:
En realidad, y aunque esto parezca
un avance innovador cercano
a la Ciencia Ficción, el desarrollo
de tecnologías nucleares
portátiles, dado el alto grado de
éxito que su utilización supondría,
tiene un largo recorrido; ya
que la propulsión nuclear se ha
utilizado en la carrera espacial,
en los primeros cohetes portadores
de los programas ruso y
estadounidense, y previsiblemente
volverá a ser empleada
en posibles viajes a Marte; y
también como energía propulsora
de navíos militares, tanto
submarinos en los cuales ya se
está utilizando, como de superficie.
Fig. 2.- En las centrales nucleares de agua a presión existen tres circuitos de agua aislados entre sí; el circuito primario, que es
el que está en contacto con el combustible; el circuito secundario (agua-vapor) y el circuito de refrigeración exterior que es el que
tiene contacto con el medio circundante

Fig. 3.- Las centrales nucleares de agua en ebullición tienen dos circuitos de agua independientes entre sí. El circuito de aguavapor
que es el que está en contacto con las varillas de combustible y el circuito de refrigeración exterior que es el que tiene
contacto con el medio ambiente circundante.
Tampoco es la primera vez que
la comunidad científica oye hablar
de reactores “de bolsillo”.
Hace dos años, Toshiba anunció
su programa para desarrollar
miniplantas nucleares capaces
de generar 10 megavatios de
energía, es decir un tercio de la
que ahora parece poder producir
esta “batería de bolsillo” a la
que nos venimos refiriendo.
Por otra parte este programa de
referencia llevado a cabo por la
empresa Hyperion Power Generation
no es el único desarrollado
en esta línea en los Estados
Unidos, ya que el propio Departamento
de Energía viene llevando
a cabo, según nuestras noticias
no muy concretas por
tratarse de una cuestión no dada
a conocer de forma demasiado
abierta y profusa, un empeño similar.
La construcción de una
planta nuclear transportable.
Técnicos e ingenieros del Laboratorio
Nacional Lawrence Livermore
de California, desarrollan
desde 2004 para el
departamento de Energía el denominado
Reactor Autónomo,
Pequeño, Sellado y Transportable
(SSTAR, por sus siglas en inglés).
Se trata de un minireactor
cilíndrico, de unos 15 metros de
altura por 3 de diámetro, con un
peso estimado de 500 toneladas
y capaz de generar 100 megavatios.
Una versión más reducida
pesa 200 toneladas y produciría
10 megavatios.
Se trataría en ambos casos de
reactores también de fisión cuyo
combustible sería el uranio 238,
que generaría isótopos fisibles de
plutonio 239. Su vida útil en ambos
modelos parece que rondaría
los 30 años de plena operatividad,
pero ambos proyectos están
previstos a un más largo plazo,
ya que se espera disponer de los
primeros prototipos en el año
2015.
TIPOS DE CENTRALES
NUCLEARES OPERATIVAS
EN ESPAÑA
Actualmente en nuestro país
existen dos tipos de centrales nucleares
en fase operativa: las de
agua a presión (PWR) y las de
agua en ebullición (BWR), cuyos
circuitos de funcionamiento y
protección hemos recogido en las
Figuras 2 y 3 que complementan
este reportaje.
COLOFÓN
En principio el prototipo parece
un avance innovador de la mayor
importancia, aunque cabe
preguntarse, como hemos ade-
lantado, si una vez acabada su
vida útil el reactor quedaría inutilizado
y sin producir residuos
nucleares, o todo lo contrario,
así como:
• ¿De que forma se transportaría
desde su planta de fabricación
al lugar de funcionamiento
y cuales serían sus posibilidades
de permanecer no operativo en
ese transporte y en sus trabajos
de implantación?.
• ¿Pasados 5 años, como iría decreciendo
su operatividad?.
• ¿Existe algún problema de posible
explosión o interferencia,
si se combinan varias unidades?.
Y estamos seguros de que a
nuestros lectores se les ocurrirán
varias preguntas más tales como:
• ¿Estamos ante un descubrimiento
definitivo que va a revolucionar
el uso de energías renovables
o ante un intento que no
llegará al éxito total?.
Jaime Alarcón
P.D:
Si alguno de nuestros lectores
desea una mayor información
sobre este “Reactor Nuclear
Portátil” o “Batería Nuclear
de Bolsillo” podrá consultar
en http//www.hyperionpowergeneration.com.
43

Una innovación inesperada.
La Undimotriz
(La captación de energía de las
olas del Mar)
INTRODUCCIÓN
En un número anterior de esta revista, y en un artículo en el que haríamos un
repaso a la situación de la obtención de energías renovables en España, nos
referíamos a una técnica innovadora que trata de captar energía, aprovechando
como fuente el vaivén de las olas del mar. Esa técnica que aún está en periodo
de experimentación, evolución y perfeccionamiento, es la Undimotriz, de la que en
aquel artículo prometíamos ocuparnos en algún otro número de esta revista.
Y como aquí pretendemos cumplir con nuestras promesas, hoy nos referimos a
dicha técnica, para que nuestros lectores conozcan como se está tratando de
aprovechar ese vaivén de las olas para conseguir un potencial que transformado
en electricidad sirva como una nueva energía renovable, es decir autóctona,
limpia, segura e inagotable, llamada a incorporarse al grupo que debe ser capaz
de garantizar el
abastecimiento
energético sostenible
a algo plazo ante el
constante
encarecimiento y la
posible escasez futura
de los recursos
fósiles, con el
petróleo a la cabeza.
Para ello hemos
basado la redacción
de este artículo en la
información, y dibujos
que publicaba
ABC/NATURAL (Madrid,
31-07-2007) bajo la
firma de su
colaboradora Dña
Erika Montañés.
Fig. 1.- Planta Undimotriz. El ensamble de entre seis y doce plataformas “Pisys” para intergrar una
playaforma undimotriz, se lleva a cabo a la manera de un “mecano” mediante tubos y rótulas
semirrigidas de unión, hasta alcanzar el tamaño y la potencia deseadas
44

CONSIDERACIONES Y
DEFINICIÓN:
Tal vez algún lector se habrá
preguntado que ocurriría si se
explotase y sacara provecho a la
fuerza que imprime el oleaje
marino sobre las costas de un
territorio, capaz de modelarlas a
su antojo.
Desde luego, se contestará, se
trataría de una energía que
cumpliría perfectamente con los
protocolos que por definición se
exige a cualquiera de ellas para ser
considerada como renovable,
(inagotable, segura y limpia), si la
transformación de esa fuerza en
energía utilizable, es decir en
electricidad, además, se realizará
sin producir contaminantes de
ningún tipo.
Hoy se está experimentando con
magníficas perspectivas de futuro
en la obtención de ese tipo de
energía, a través de métodos que
además ayudan a mitigar en buena
medida la carga de emisiones de
CO2 que se viene arrojando a la
atmósfera, buscando dar
cumplimiento a la meta fijada por
la Comisión Europea que
determina que la cuota de energías
renovables en cada país debe pasar
del 6 % de 1997 al 12 % en 2010,
para alcanzar alrededor del 20 %
en el año 2020.
Hoy, además de la fuerza de las
olas se puede pensar en aprovechar
otras dos fuerzas energéticas
procedentes del océano: así se
pueden tener en cuenta la energía
mareomotriz y el gradiente térmico
oceánico, que definimos como
sigue:
Energía mareomotriz: es la que
resulta de aprovechar las mareas,
es decir, la diferencia de altura
media de los mares según la
posición relativa de la Tierra y la
Luna. Está causada por la
atracción de la Luna y el Sol sobre
las masas de agua de los mares.
Con un alternador, se interponen
mecanismos de canalización y
depósito para generar electricidad,
pero tiene alto coste económico y
ambiental.
Gradiente térmico oceánico:
Aprovecha y convierte en energía
la diferencia de temperaturas entre
la superficie y las aguas profundas
del océano y también resulta de
costosa obtención la energía
lograda.
Por su parte la energía undimotriz
a la que nos referimos de forma
fundamental en este artículo se
podría definir así:
Energía Undimotriz: Está basada
en el movimiento de las olas, pero
con un aparato anclado al fondo
con una boya unida a él con un
cable. El movimiento de la boya se
utiliza para mover un generador
eléctrico. Otra posible variante
sería tener la maquinaria en tierra
y las boyas metidas en un pozo
comunicado con el mar por la
parte inferior.
La palabra clave en el proceso de
conversión energética a partir del
embate de las olas es la del
aprovechamiento. Y la Comunidad
Gallega es el lugar en el que en
España se frotran las manos con el
potencial que tienen ante ellos,
para lograr lo que califican como
energía autóctona proveniente del
aprovechamiento de la fuerza
undimotriz de las olas.
Al parecer, en un plazo no
superior a tres años Galicia podría
contar con instalaciones que le
sirvan a este aprovechamiento, si
bien su puesta en funcionamiento
rentable desde el punto de vista
técnico y económico se vincula
más al capital privado y a intereses
empresariales que a la decisión y
aporte económico de las propias
administraciones.
FASE EXPERIEMENTAL:
Sabedores de que es un sector
“pionero”, pero aún en fase de
investigación, el Centro
Tecnológico del mar (Cetmar) y el
Gobierno gallego, con la
colaboración del Ministerio de
Educación y Ciencia, suscribieron
un convenio en octubre de 2006
con la empresa Pipo Systems para
que este torrente energético sea,
por fin, una realidad. En virtud de
ese acuerdo , la Consejería de
Innovación ha puesto un millón de
euros sobre la mesa; el Cetmar
está realizando la investigación
topográfica y oceonográfica
precisa para determinar el punto
idóneo de la costa gallega en el
que se implante una nueva
instalación energética (muy
probablemente en el litoral
coruñés o lucense, más aptos que
el pontevedrés); y la empresa
citada está desarrollando el primer
sistema de múltiple captación y
transformación complementaria
que hace trabajar en común a las
tres fuentes básicas de energía
presentes en cada ola (de modo
simultáneo y en cada ciclo):
empuje, diferencial de presión y
energía cinética.
El modelo utilizado (Figura 1), que
ha sido denominado como sistema
“ Pisys” corresponde a la cuarta
generación de este tipo de técnicas
que captan las fuerzas actuantes de
las olas en el medio marino a gran
distancia de los primeros intentos
de utilización de ese potencial que
llevaron a efecto en la China del
siglo XIII, donde se desarrollaron
los molinos por acción del oleaje;
pasando por el sistema neumático
inventado por el francés
Bouchaux-Pacei, a principios del
siglo XX, o por el motor/péndulo
ensayado en Japón en 1920; con la
diferencia substancial de que las
tres técnicas anteriores aplicaban
una sola de esas fuentes básicas de
energía, mientras que ésta última
que está ya experimentando en
Galicia se apoya por vez primera y
de forma simultánea en las tres
(Figura 2).
El sistema Pisys se basa en un
absorbedor puntual de las fuerzas
de la ola que tiene un sistema de
boyas sumergidas de volumen
variable, que transfieren energía a
boyas de superficie, cautivando el
aire del agua. La plataforma
modular a la que están sujetas las
boyas constaría de entres seis y
doce unidades boyantes, que
funcionan como una suerte de
vasos comunicantes que comparten
aire en vez de agua.
MOVIMIENTO ROTATIVO:
Si desea convertir la energía de las
olas en eléctrica, entonces el
45

Fig. 2.- Sistema Múltiple de captación de energía de las olas de mar. La plataforma “Pisys” para la captación múltiple y la transformación
de energía a partir de las olas de mar, mediante sistemas trivolumétricos de captación de energía undimotriz, constan de diversos sistemas
boyantes sujetos a unas estructuras dotadas de entre seis a doce unidades.
sistema de transmisión convertiría
el movimiento vertical y
alternativo de las boyas en un
movimiento rotativo de un solo
sentido; pero “Pisys” presenta
como gran novedad que puede
aprovechar también el movimiento
invertido para otras aplicaciones,
como, por ejemplo, la desalación
del agua marina (por ósmosis
inversa) y la producción de
hidrógeno.
Otras funciones que asumirá el
prototipo serán el estudio de la
predicción de ondas, análisis
barométricos e incluso afecciones y
usos de zonas protegidas.
VIABILIDAD TÉCNICA:
Una vez confirmada la viabilidad
técnica de “Pisys”, que genera
según un informe internacional un
137 por ciento más de energía que
cualquier otro sistema boyante
conocido, los mismos expertos
consideran que estamos ante la
oportunidad de consumar un salto
tecnológico en el aprovechamiento
de la energía marina”, lo que
46
situaría a España a la vanguardia
de esta investigación y a Galicia
como referente mundial de esta
innovadora fuente energética
En la actualidad, quedan dos fases
para fijar la residencia de “Pisys”
en el litoral gallego, previsto para
el segundo semestre del 2009. Se
están verificando el sistema y su
comportamiento conjunto
mediante la experimentación de un
modelo a escala reducida en canal
hidropático. Los cálculos
realizados por Pipo Systems, a
partir de las cifras facilitadas por
Puertos de Estado, hablan de que
en las costas atlántico-gallegas,
con cada plataforma energética
provista de diez boyas
trivolumétricas como las descritas,
se alcanzaría una potencia
instalada de 5,3 MW y una
energía producible de 19.8000.000
kw-hora /año, es decir, 19,8 GWhora/año.
Además, la energía de
las olas es mayor y constante que
la eólica, con unos costes de
explotación similares, por lo que el
interés industrial y social es
evidente.
COLOFÓN:
Esta revista intenta informar de
todos aquellos sistemas
innovadores de los que nos llegan
conocimientos, en especial en
nuestro país, y es consciente de
que a veces podemos aplicar
nuestra atención en algunos que
pueden no triunfar en el futuro,
aunque creemos nuestra obligación
referirnos a aquellos que nuestra
experiencia delata como bastante
prometedores…aunque corriendo
el riesgo de equivocarnos en aras
de nuestro deseo de avanzar en el
camino de la difusión de los más
prometedores procesos
innovadores.
Pero en esta ocasión esa
experiencia nos alienta a pensar
que estamos ante una nueva
técnica, cuya utilización y cuyo
éxito solucionaría, en parte, la
dependencia del abastecimiento
exterior que provocan los altos
índices de consumo energético en
nuestro país con incrementos del 1
a 2 por ciento anuales, y se
apostaría por una gestión más
eficaz y sostenible de los recursos
energéticos, que reportaría
beneficios para todos.

Materiales
Fe de errores
En el devenir periódico de
una revista y el de TECNO
no podía ser menos, en algún
artículo se incluyen,
inadvertidamente, errores y/o
erratas, y en verdad, cuando
alguno de nuestros lectores
nos indica que ha
descubierto algo no correcto
aparecido en nuestras
páginas, ese hecho no sólo
no nos molesta sino que
incluso nos alegra ya que
demuestra que alguien lee
con detalle nuestros artículos
e incluso que hace
operaciones matemáticas
para comprobar los números
relativos a algún dato que
hemos obtenido de la lectura
de algún reportaje de índole
técnica aparecido en la
prensa especializada … y que
era incorrecto. (Y
aprovechamos aquí este
paréntesis para agradecer esa
actitud y rogar que
continúe).
En el número anterior de
esta nuestra revista, en el
artículo titulado “Avances e
Innovaciones en Nuevos
Materiales” y en la página 5,
indicábamos, en referencia al
aerogel, y para aclarar lo que
suponía que el material en
cuestión, del que se afirmaba
que su densidad es de 0.03
gr/cm 3 , y se añadía que por
ello era 1000 veces menos
denso que el vidrio, que si el
de cerramiento de una
ventana pesara 3 kilos, el de
una plancha de aerogel de
igual tamaño, pesaría … ¡3
gramos!.
Pero precisamente nuestro
compañero en el Comité de
Redacción de TECNO, el
Director General
Corporativo del Grupo
OHL, Luís García Linares,
quien, como es lógico, suele
leer, comprobar y comentar
nuestros artículos, en su
deseo de ayudarnos fue
capaz de hacer una corta
parada entre sus muchas
horas de trabajo, para
comentarnos que había
detectado un error en esa
información.
En efecto:
Donde decíamos:
Estos son algunos datos:
Densidad 0,03 gr/cm 3 (1000
veces menos denso que el
vidrio y 3 veces más denso
que el aire.
Un cerramiento con aerogel,
equivalente al vidrio de una
ventana de 3 kg de peso, pesaría
… ¡3 gramos!
Nuestro Directivo consideró
que la densidad del vidrio, es
del orden de 2,5 Kg/dm 3 , o
sea de 2.500 Kg/m 3 .
Por otra parte consideró que
la densidad del aire está en el
entorno de 1 gr./litro y
obtuvo, según fórmula para
el cálculo de la densidad del
aire (CIPM-1981/91), que a
15º C, al nivel del mar, y con
un contenido máximo de
agua de 0,13 Kg/m 3 (Aire
estandar), esa densidad del
aire resulta ser de 1,225
Kg/m 3 , o sea 0’0012 gr/cm 3 .
Así pues, si la densidad del
aerogel aceptamos que es de
0,03 gr/cm 3 resulta, como
pueden comprobar nuestros
lectores que:
Debimos decir:
Estos son algunos datos:
Densidad 0,03 gr/cm 3 (83 veces
menos denso que el vidrio
y 25 veces más denso
que el aire.
Un cerramiento con aerogel,
equivalente al vidrio de una
ventana de 3 kg de peso, pesaría
… ¡36 gramos!
47

Escaparate de Novedades
Tubería de grandes
diámetros para
saneamiento
Tecnospiral es un tubo en PEAD
con perfil de pared estructurada,
de tipo espiral, para la realización de
conductos de descarga civil e
industrial enterrado sin presión. La
particular y específica forma geométrica del perfil de este tubo le
confiere una elevada rigidez anular aumentando la resistencia a las
cargas estáticas y dinámicas.
Sus principales aplicaciones son para colectores centrales de
saneamiento de ciudades o de polígonos industriales; emisarios
submarinos; colectores para drenajes pluviales, etc, y lo distribuye
Futura Systems, S.L.
Triciclo movido por energía solar para
limpieza urbana
48
Paneles para fachadas de múltiples
efectos de color
Los colores “Spectra Alucobond”
reflejan los cambios naturales de
color que se dan en los materiales
que afectan a nuestra vida diaria,
añadiendo fascinación al diseño
arquitectónico, Estos colores actúan
de la misma manera que las
superficies iridiscentes naturales.
Dependiendo del tipo de pigmento y
del ángulo de vista, se reflejan
distintas longitudes de onda al
espectador, resultantes en un variado gradiente de cambio de color con
brillos iridiscentes. Con los colores “Spectra Alucobon” los arquitectos
pueden llegar a crear una experiencia de interés que fascinará al
espectador y producirá una impactante impresión personal. Una
completa gama de colores que van desde los azules, verdes, y rojizos.,
pasando por los grises,. dorados, etc,. Son paneles de Alcan Aluminio
España.
Solidi ha desarrollado el Carrisol, un
novedoso triciclo movido por
energía solar, que sin duda representa
un nuevo concepto del transporte de
los elementos necesarios para la
higiene urbana, contribuyendo a hacer
más rápida, cómoda y eficaz, a la vez
que más ecológica, la limpieza en
nuestras ciudades. Asimismo, Solidi está desarrollando los
complementos necesarios para los trabajadores de la limpieza urbana.
Escalera
provisional de
gran seguridad de
montaje rápido y
fácil
La escalera para obra
“Combisafe” ofrece una
solución práctica, simple y
segura de acceso provisional. La
escalera se instala en la obra de
manera rápida y sencilla y
puede estar lista para usarse en
pocos minutos, desde que se
descarga en la obra. Colocada
con un grado de inclinación de
25 a 50º permite al usuario
transportar fácilmente
herramientas y pequeños
objetos sobre la misma, con
total seguridad y confort.
Se puede colocar en encofrados
tipo mesa, en un borde de
forjado, para acceder a plantas
inferiores, etc. Cumple con la
norma EN 12811, en el
apartado de acceso temporal
entre distintos niveles de
andamios y se fabrica en 6
longitudes, las cuales se pueden
unir para permitir el acceso a
una altura máxima de hasta
7,5 m.
Está provista de barandilla
doble y sus escalones son de
rejilla antideslizante. Es un
producto de Combisafe
Internacional.

Nuevo sistema de cercado
infranqueable y elegante
Infranqueable e invisible. Así es
Clear Vu, el nuevo sistema de
cercado comercializado por
Kwazulu que aúna altas
prestaciones en resistencia con una
elegante apariencia, lo que lo
convierte en una auténtica “pared
invisible”. Asimismo, la firma
amplía las posibilidades de este
cercado con la suma de distintos
sistemas de detección y sistemas disuasorios que se pueden colocar en
lo más alto de la verja para incrementar la protección de personas y
propiedades.
Con Clear Vu, Kwazulu consigue que alta seguridad y estética no sean
dos parámetros excluyentes en el sector de la protección de personas y
propiedades. Diseñado como una barrera de seguridad que permite una
gran visibilidad, este cercado presenta una malla de densidad y alta
resistencia que impide la fijación de pies o manos para su escalada, al
mismo tiempo que imposibilita el uso de herramientas estándar -como
tenazas y cizallas para cerrojos- por parte de personas ajenas a la
propiedad.
Clear Vu presenta un alambre de alta resistencia (de 4 mm.), con
apertura de 76,2 x 12,7 mm., con variadas opciones de revestimientos
para proteger la malla de la corrosión. Asimismo, los pliegues de
refuerzo suman rigidez a la valla y le dan una apariencia más elegante.
Por otra parte, las fijaciones de seguridad se realizan mediante placa de
fijación y tornillos de seguridad situados en el interior de la barrera
para evitar, así, la posibilidad de acceso desde el exterior.
Ladrillos caravista de baja absorción de
agua
La gama de ladrillo caravista
“A6” está compuesta por 2
modelos: “Sáhara A6” y
Terracota A6". Su denominación
A6 hace referencia a su
absorción de agua, cuyo valor
garantizado es del 6,5%.
Teniendo en cuenta que un
ladrillo cerámico convencional
tiene una característica de
absorción alrededor del 15%, lo destaca notablemente del resto de
ladrillos del mercado. Asimismo gracias a su acabado satinado, cuya
dureza del esmalte y su resistencia al rayado son extraordinarias,
proporciona una estabilidad de color inmejorable, puesto que los
cambios en la composición de la arcilla no afectan a la cara vista. La
tonalidad de los modelos satinados claros resulta inalterable durante
toda la vida de la fachada. Esto es muy importante donde la polución
combinada con la humedad penetra por la cara vista del ladrillo y con
el paso de los años la fachada va oscureciendo. Se trata de un producto
de la firma Palau Tecnología Cerámica
Tarimas de madera
L as tarimas de madera maciza
GreenDeck cuentan con un
campo propio de aplicación: los
ambientes exteriores. Gracias a sus
excelentes propiedades físicas,
estas tarimas suponen una
solución capaz de proporcionar
elegancia y confort en los espacios
aledaños a las viviendas,
convirtiéndose en un aliado
imprescindible para las piscinas
contemporáneas. La gama de
propuestas Green-Deck se
complementa con las tarimas en
losetas diseñadas para ser
instaladas sobre soportes
regulables en altura o bien
directamente sobre el suelo. En
este caso, las tarimas encuentran
su campo de acción idóneo en los
pasillos de jardines. En cuanto a
las tarimas de lamas, éstas se
instalan sobre rastreles y se fijan
sobre ellos mediante un sistema
que permite la autolimpieza y la
evacuación del agua. De esta
manera, no sólo se absorben las
tensiones naturales de la madera,
sino que se incrementa su
resistencia y duración.
49

Ventanas de
seguridad
El sistema “Protect" se ha
desarrollado en 3 versiones de
reducido coste que permiten
frustrar eficazmente los intentos de
intrusión a través de las ventanas y
puertas. Los 3 elementos básicos
que una ventana de seguridad debe
cumplir son los siguientes:
disponer de herrajes antipalanca;
acristalamientos con protección
contra ataques con herramientas
pesadas; bloqueos en sus manillas
de accionamiento. Estos elementos
básicos los incorporan los sistemas
“Protect": Herraje de seguridad
con 2 puntos antipalanca; manilla
con botón de bloqueo; vidrio con
protección contra ladrones
ocasionales, “Protect Plus": herraje
de seguridad con 4 puntos
antipalanca. manilla con botón de
bloqueo; vidrio compuesto según
norma A3 como protección contra
ataques con herramientas pesadas.
“Protect Safety Plus”: herraje
según DIN V 18054 EFO con
elementos de enclavamiento sobre
placa de acero templado,
distribuidos en todo el perímetro
del marco y hoja; manilla con
cerradura de llave y protección
contra la perforación desde el
exterior: vidrio según norma A3 o
Bl. La oferta la firma Finstral. S.A.
50
Mallas de diseño arquitectónico
Las mallas metálicas de
Campbelt, S.A. ofrecen un
producto para obtener soluciones
creativas en el diseño de exteriores,
interiores y objetos de decoración.
Una gama de mallas realizadas en
diversos materiales que
proporcionan una posibilidad
estética diversa que, junto con su
gran funcionalidad, hacen que sean
interminables fachadas, paneles de protección, cortinas de separación de
zonas, falsos techos, etc. Disponen de múltiples sistemas de fijación
para adaptarse a todas las posibilidades.
Módulos luminosos para el
revestimiento y la decoración de
paramentos
A les presenta un sistema de
módulos luminosos para el
revestimiento y la decoración de
paramentos ya sean interiores o
exteriores con acabado y
estructura en aluminio. Este
sistema está disponible en una
amplia variedad de modelos y
colores con grandes posibilidades
de personalización. Sus principales
aplicaciones son la decoración de establecimientos en los cuales se
pueden realizar cambios de color progresivos, iluminar pilares,
implantar imágenes corporativas, etc. Todos los que el usuario pueda
imaginar.
Lijadora de cuello largo para paredes y
techos
La lijadora de cuello largo
“Planex” tiene exclusivo sistema
de conexión de sujeción rápida. El
profesional ajusta rápidamente y
sin herramientas la longitud
deseada. Esta lijadora puede llegar
a alcanzar una longitud total de
210 cm; de este modo, los pintores
y escayolistas consiguen fácil y rápidamente superficies de 1ª clase
preparadas en espacios altos sin ningún tipo de estructura. La Planex
consigue hasta 30 kg de arranque de material por hora en caso de lijado
basto, de forma limpia y , con 2 posibilidades de aspiración: interna
para polvos finos y externa para materiales de lijado bastos.
Aplicaciones: eliminación de emplastes de placas de cartón-yeso, papel
pintado, etc. Es un producto de TTS (Tool Technic Systems).

Noticias
Obra de la línea 2 del
metro, tan compleja
como la del AVE a
Barcelona
El Ayuntamiento
de Badalona
felicita a la
Delegación de
Obra civil en
Cataluña
l Ayuntamiento de Badalona
E(Barcelona) ha felicitado a la
Delegación de Obra Civil de
OHL en Cataluña por la excelente
labor realizada en las
obras de prolongación de la Línea
2 de Metro de Barcelona,
entre las estaciones de Pep
Ventura y Badalona Centro,
que se están ejecutando en la
calle Zaragoza de dicha ciudad.
Fue adjudicada por la empresa
pública Gisa, responsable de
gestionar las obras de la Generalitat
de Catalunya, y tiene
una gran similitud con la del
tramo L'Hospitatet-La Torrassa
del AVE a Barcelona.
La felicitación ha llegado a través
de un correo electrónico
que el teniente de alcalde y regidor
del Área de Urbanismo y
Territorio del Ayuntamiento de
Badalona, Jordi Serra Isem, ha
enviado a Carlos Sánchez Marin,
delegado de Obra Civil para
Cataluña y Baleares.
El teniente de alcalde destaca
que las obras se están realizando
de forma correcta, reduciendo
al mínimo las molestias
a los vecinos y cumpliendo los
objetivos fijados. Y resalta que
todo ello ha quedado patente
en las reuniones mantenidas
con los vecinos de la calle Zaragoza
y puesto de manifiesto
en el Pleno municipal del día
29 de enero.
(De nuestra revista hermana
Mosaico/Enero 2008).
España sitúa a ocho grupos
constructores entre los cincuenta
mayores de Europa
El fuerte crecimiento que han registrado en los últimos años los principales
grupos constructores españoles ha hecho que se sitúen en las primeras
posiciones del sector a nivel europeo en términos de facturación.
Según el estudio “LA CONSTRUCCIÓN EN LA UNION EUROPEA”, elaborado
por DBK, de los cincuenta primeros grupos europeos —cuya facturación
superó en todos los casos los 1.300 millones de euros en 2007—, ocho son españoles.
De éstos, cinco se sitúan entre los veinticinco primeros y tres entre los diez
primeros.
El informe revela también que la construcción en Europa se caracteriza por el alto
grado de atomización de la oferta, ya que existen cerca de tres millones de empresas
dedicadas a actividades de construcción en la UE-27, Noruega y Suiza.
Por países, ltalia concentra algo más del 20% del total, seguida de España
(15%), Francia (12%) y Alemania (10%).
LA CONSTRUCCIÓN EN LA UE
(31-1-2007)
Nº de empresas (miles) (a) 2.989
Nº de empleados (miles) (a) 15.717
Producción (miles de mill. euros) (b) 1.257
Distribución de la producción por segmentos (%) (c)
Obra civil 20
Edificación: 80
Edificación residencial 27
Edificación no residencial 30
Rehabilitación y mantenimiento 23
Nº de viviendas terminadas (miles) 2.693
Concentración (cuota de producción conjunta) (d)
Cinco primeros grupos (%) 4,4
Quince primeros grupos (%) 9,1
Evolución reciente y previsiones
NI de empresas (% var, 2006/2005) (a) +3,8
NI de empleados (% var. 2006/2005) (a) +2,5
Producción (% var. en términos nominales 2006/2005) (b) +8,6
Producción (% var. en términos reales 2006/2005) (a) (e) +1,9
Obra civil +3,1
Edificación: +1,6
Edificación residencial +1,8
Edificación no residencial +1,3
N" de viviendas terminadas (% var. 2006/2005) +1,8
Previsión de evolución de la producción (en términos reales):
% var. 2007/2006 +1,9
% var. 2008/2007 +1,4
% var. 2009/2008 +1,6
(a) corresponde a los países de la UE-27 (menos Eslovaquia), Noruega y Suiza
(b) corresponde a los países de la UE-27. Noruega y Suiza.
(e) corresponde a los países de la UE-27
(d) calculado sobre cifras de facturación de los principales grupos constructores que incluyen,
cuando existen, ingresos fuera de Europa.
(e) previsión.
Fuente: DBK sobre fuentes diversas
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1. Pérgola en la línea Madrid-Barcelona.
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2. Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona.
Frontera Francesa.
Tramo Madrid-Zaragoza
Subtramo VI-G.
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