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Revista Interna de Formación e Innovación

Número 68, Marzo 2008

Túnel Oeste de San Pedro

(L.A.V., Madrid - Segovia - Valladolid


Colaboradores

Comité de Redacción

Jaime Alarcón

Manuel Alpañés

Luis Garcia-Linares

Enrique Martínez de Angulo

Gregorio Nieto

Manuel Villén

Dirección de la Línea Editorial

Manuel Villén

Asesor Jefe de Redacción

Jaime Alarcón

Colaboran en este

número

Jaime Alarcón

Antonio Anadón

Miguel Arenas

Juán de Dios Fernandez Quesada

Emiliano Doncel

Luís García Linares

Enrique Launa

Tecno

Revista interna de Formación e

Innovación

Edita y Maqueta:

Recol Networks, S.A.

c/. Gobelas, 41 y 43. Bajo

El Plantío - 28023 Madrid

Tel. 91 348 48 88

Fax 91 348 48 45

www.recol.es

Imprime:

ORMAG S.L.

Avda. de la Industria, 6-8

Alcobendas (Madrid)

Depósito Legal: M-31540 - 1991

2

Sumario

3 Editorial

4 Productos de nueva generación

para el bienestar del cuerpo y

de la mente

8 Vía en placa, sistema japonés

20 Túnel Oeste de San Pedro

(L.A.V. Madrid-Segovia-

Valladolid)

8

20

40

4

40 Reactor Nuclear portátil

44 La Undimotriz

(La captación de energía

de las olas del mar)

47 Fe de errores

48 Escaparate de

Novedades

51 Noticias.


Plazos técnicos y plazos políticos en

las obras públicas

En el número de Noviembre (2007) de la Revista de Obras Públicas aparece un editorial

que TECNO asume y recoge prácticamente en su integridad haciendo así propias las

ideas que en aquella publicación se exponen, aunque añadiendo unas frases para

concretar que, aunque allí no se cita el nombre de la empresa ejecutora de las obras a las

que se alude, nosotros sí lo hacemos porque OHL no tiene nada que temer ni nada que

ocultar respecto a los incidentes a los que la "Revista" se refiere, pudiendo afirmar que no

ha incurrido en incumplimiento de plazo, ni tampoco de rebajas en la calidad:

Recientes incidentes, de todos conocidos y generados como consecuencia de los deseos

por acelerar algunas inauguraciones de grandes obras de infraestructura, han sugerido

desde distintos medios de comunicación, y más o menos explícitamente, ciertas dudas

sobre la capacidad de la ingeniería civil española, e incluso de OHL, para afrontar la

construcción de obras de esta importancia, como si, hasta ahora, no hubiese suficientes

muestras, en España y en el mundo entero, del eficaz comportamiento técnico y científico

de unos y de otra.

Gran parte de los profesionales de un quehacer que no ha surgido de la nada e

improvisadamente en los últimos años, se ha sentido agraviada por esas opiniones, y

creen necesario esta Revista antes y TECNO ahora salir en defensa del prestigio debido, sin

extremismos de “honor ultrajado”, pero con la firmeza de quien no está dispuesto a que

se siga dudando de su capacidad, que en el caso de OHL ha sido demostrada de forma

indubitable en más de 37 países con realizaciones llevadas a efecto con un éxito total.

Entre las numerosas ideas que darían origen a profundos debates sobre el tema, cabe

hacer una breve reflexión sobre un elemento tan determinante en toda esta polémica como

es la forma de fijar el plazo de las obras.

Ya desde que se hace pública la necesidad (casi siempre “imperiosa”) de llevar a cabo una

nueva infraestructura comienza a detectarse la impaciencia de todos los estamentos

involucrados para afrontarla en el menor tiempo posible: procede fijar entonces el plazo

político. Pero la Ley es fría, los requerimientos son muchos (políticos, económicos,

técnicos, medioambientales, administrativos...) y las dificultades surgen por doquier

enfriando el entusiasmo inicial: aparecen los plazos técnicos.

En ese marco, las sucesivas etapas que se van prometiendo, y que rara vez son

escrupulosamente cumplidas, determinan retrasos acumulables, en ocasiones muy

justificados, que, por fin, se olvidan cuando llega el momento feliz de inicio de las obras,

superada ya la última fase del proceso de planificación y proyecto. Se valoran entonces en

lontananza los efectos positivos que producirá su conclusión y de los que todos los

protagonistas pretenderán adueñarse. Las prisas empiezan a producir su efecto.

Cuando se trata de un edificio, el final de la excavación sí puede marcar con bastante

exactitud el plazo final, pero no todos conocen que, en las obras civiles, desde su inicio, lo

que está comenzando en realidad es un proceso sustentado en la pugna entre la técnica

por un lado y, por otro, una naturaleza cuyo nivel de equilibrio se resiste a ser afectado.

Surgen entonces fuerzas opuestas, a veces muy desconocidas y a veces muy inesperadas.

Entre todos esos elementos, que el proyecto por sí mismo y en ocasiones no puede

resolver, cabe señalar a la geología como una de las principales incógnitas, generadora de

sorpresas repentinamente aparecidas y semejantes a las que el cirujano descubre cuando,

al intervenir a un paciente, se presentan situaciones que los estudios previos no habían

podido detectar.

No se trata de obviar los plazos fijados en los correspondientes contratos; la legalidad

vigente ya señala con toda claridad las penalizaciones impuestas en caso de retrasos y a

ello hay que atenerse. Pero sí hay que hacer una llamada de atención a que los

requerimientos impuestos por el terreno y a fin de que la obra se desenvuelva dentro de la

máxima seguridad, es obligado a veces seguir unos ritmos que pueden no satisfacer al

cumplimiento de unos plazos políticos fijados por otras circunstancias. Para eso están los

técnicos tanto de la Administración de la obra como de los especialistas que en ella

intervienen desde cualquier otra responsabilidad.

Cuantas más dificultades aparezcan, mayor habrá de ser la colaboración entre todos los

expertos, mayor será la necesidad de oír a los responsables, sin necesidad de anteponer

una crítica que, a veces será justa, pero que muchas otras no es sino pretexto para

justificar prisas improcedentes.

3


Materiales

Productos de nueva

generación para el

bienestar del Cuerpo y

de la Mente

INTRODUCCIÓN

Si nuestros lectores vienen siguiendo los números de esta revista habrán visto

que en cada uno de ellos incluimos nuestro ESCAPARATE DE NOVEDADES, en el

que recogemos lo más novedoso de aquellos productos que van apareciendo en

el mercado; y que, además, a veces, cuando alguno de ellos atrae de forma más

concreta e interesante nuestra atención, le dedicamos algunas páginas, para poder

glosar de forma más amplia determinadas características que creemos debemos

resaltar.

Diseño de espacios de la firma Jung

4


LOS IONES NEGATIVOS

Hoy vamos a dedicar esa atención a

varias innovadoras propuestas que

aparecieron últimamente en revistas

especializadas en aspectos relativos

al sector de la construcción;

en las que los fabricantes de algunos

productos aseguran que estos,

además de cumplir con la misión

fundamental para la que fueron

creados, ofrecen a sus usuarios

unos importantes beneficios para

su salud y para el desarrollo de su

inteligencia.

En primer lugar vamos a referirnos

a unos productos que generan iones

negativos, que se emiten a la atmósfera

gracias a estar creados con

una elevada tecnología y con la

aplicación de ciertos avances innovadores.

Como todos sabemos los iones son

átomos o conjuntos de átomos dotados

de una carga eléctrica, y que

según ésta pueden estar cargados

positiva o negativamente según que

el átomo haya perdido o adquirido

electrones. Los iones negativos se

llaman también aniones y los positivos

cationes.

La presencia de iones negativos en

el aire produce, según los estudios

médicos, unos efectos antiestrés, un

alivio de la fatiga, un equilibrio

electromagnético y una purificación

del entorno así ionizado; potenciando

las reacciones fisiológicas

del bienestar, activando el

metabolismo celular, regulando el

sistema nervioso, mejorando la circulación

sanguínea y proporcionando

una mejor tonificación muscular.

(Vamos que merece la pena

echar iones negativos al entorno cerrado).

Hay que recordar que el aire está

cargado de esos iones, o partículas

con carga eléctrica, que se producen

de forma espontánea en la naturaleza

por las descargas eléctricas

de los rayos, la función clorofílica

de las plantas, y la radioactividad

natural de la tierra, y del agua en

Fig. 1.- El pisar la arena húmeda de la

playa produce iones negativos que van

al aire

movimiento (Figura 1); y desde luego

se sabe que estos iones influyen

notablemente en los procesos biológicos

y psíquicos, en función de su

nivel de concentración.

DOS PRODUCTOS DE LA

INDUSTRIA CERÁMICA.

Nos referiremos ahora a dos productos

fabricados por la firma Gres

Vallalta,S.L., que radica en Sant

Cebriá de Vallalta (Barcelona)

quien asegura que dos de sus productos,

innovadoras propuestas para

el recubrimiento de suelos y paredes,

superan el concepto de la

cerámica tradicional y además, gracias

a su avanzada tecnología, ofrecen

propiedades beneficiosas tanto

en la vivienda como en cualquier

edificio, para quienes en ellos moran

o en ellos trabajan.

Se trata de los productos “ION Ceramic”

(Figura 2) y “Ultra-Fresh”,

que generan iones negativos y que

aportan por lo tanto todos los beneficios

que hemos citado para la

salud y la mente de las personas.

“ION Ceramic” es una baldosa de

la que la firma ofertante asegura

que sus componentes cerámicos y

sus fotocatalizadores emiten iones

negativos que proporcionan esos

beneficios, aunque además, y por si

eso fuera poco, adicionalmente

“ION Ceramic” tiene un excelente

poder bactericida y desodorante

que purifica el ambiente.

Fig. 2.- La baldosa “ION Ceramic” es un

producto de Gres Vallalta S.L.

Por su parte “Ultra Fresh” es una

familia de productos antimicrobianos

que aplicados a la cerámica, inhiben

el crecimiento de una variedad

de bacterias, hongos y mohos,

a fin de preservar su originaria frescura

higiénica, estando recomendado

su uso en clínicas, hospitales,

instalaciones sanitarias en general,

edificios públicos, bares y restaurantes,

oficinas y en el hogar.

Entre sus características, y siempre

según afirmaciones contenidas en

las notificaciones propagandísticas

de sus creadores, destacan sus propiedades

bacteriostáticas y fungistáticas

para preservar esa frescura

higiénica de la cerámica; inhibición

del crecimiento de hongos y bacterias

que causan mal olor al evitar

las causas reales que lo producen;

así como el logro del fortalecimiento

de la resistencia de la cerámica al

deterioro y a la decoloración causada

asimismo por bacterias, hongos

y mohos.

Nos gustaría tener más datos, que

el fabricante no incluye en la presentación

de sus productos, acerca

de cómo se liberan los iones ya que

en todo proceso de ionización se

precisa aportación de energía, la

cual se producirá, en nuestra opinión,

por el frotamiento de pies

(calzados generalmente) sobre la

superficie cerámica o por la aplicación

del “Ultra Fresh” en suelos y/o

paredes.

5


DOS EMISORES

TÉRMICOS IONIZANTES.

A continuación nos referiremos a

otra promoción que hace de sus

productos la firma Ducasa, radicada

en Barcelona, y que es una conocida

empresa especializada en la

fabricación de aparatos de calefacción

eléctrica, que ha lanzado últimamente

su gama de emisores térmicos

“EM PLUS”, cuya principal

características es que también protegen

la salud, ya que incorporan

un ionizador en su interior desde el

que, en el mismo campo de aplicación

de ideas que los antes citados

fabricantes, emiten iones negativos,

tan beneficiosos para la salud y el

bienestar de las personas (Figura 3).

El nuevo emisor térmico de Ducasa

está compuesto por un sistema de

dos piezas separadas e intercambiables:

un cuerpo de emisión de aluminio

con fluido caloportador y un

módulo de control. Esta configuración

lo hace recomendable para viviendas

con poca utilización diurna

u oficinas individuales, mediante la

programación de temperaturas diferenciadas

en horarios y estancias

distintas, en las que se puede ahorrar

hasta un 30% de energía.

El exclusivo ionizador incorporado

en el interior del emisor desprende

iones negativos, que venimos reite-

Fig. 3.- Emisor térmico EM PLUS de

Ducasa que incorpora un ionizador

que emite iones beneficiosos para la

salud y bienestar

6

rando son tan altamente beneficiosos

También está en esta misma línea

emisora el Ionizador Electrónico

SC – 201 distribuido por la empresa

Fadisel, cuya avanzada tecnología

provoca un flujo de aire que al

circular por él neutraliza los malos

olores y mata las bacterias. Dentro

del Ionizador se encuentra una pieza

compuesta por dos varillas metálicas

que producen electricidad estática

que absorbe contaminantes

microscópicos y agentes que provocan

alergias, produciendo para ello

iones negativos (Figura 9).

Su distribuidor afirma que está indicado

especialmente para equilibrar

el medio ambiente en locales

cerrados, y darnos un bienestar físico,

relax y confort ambiental. Ideal

para personas alérgicas, asmáticas,

hipersensibles como los niños o con

problemas respiratorios.

NUEVO CONCEPTO DE

ALUMBRADO EN

OFICINAS

Pero dejando a parte los beneficios

de los iones negativos, refirámonos

a un avance tecnológico de PHI-

Fig. 9.- Ionizador electrónico SC-201

Fig. 4.- Espacios dinámicos y

motivadores

LIPS, de gran interés y que supone

una innovación de mucho futuro.

Royal Philips Electronics (AEX:

PHI, NYSE: PHG) ha anunciado

recientemente la introducción de

Alumbrado Dinámico, un concepto

avanzado diseñado para aumentar

el bienestar, la motivación y el rendimiento

de los usuarios de las oficinas.

Se trata de un alumbrado estimulante

que sigue el ritmo de la

luz diurna y que permite ser controlado

por los empleados según

sus preferencias (Figuras 4 a 6).

Las investigaciones han demostrado

que el alumbrado, y la habilidad

para controlarlo, tiene una influencia

importante en el bienestar, la

motivación y el rendimiento de las

personas que trabajan en interiores.

La luz diurna –el tipo de luz con el

que nos sentimos más cómodos–

nunca es constante. Cambia a lo

largo del día y de las estaciones,

afectando a nuestras emociones, estados

de ánimo, percepciones y rendimiento.

El Alumbrado Dinámico

Fig. 5.- Royal Philips Electrónics, ha

introducido el Alumbrado Dinámico

para oficinas


Fig. 6.- En zonas de trabajo la luz no debe causar deslumbramientos.

hace lo mismo, ya que dicho Alumbrado

Dinámico se realiza mezclando

el flujo luminoso de dos o tres

lámparas diferentes dentro de una

luminaria utilizando una tecnología

óptica específica. Una lámpara tiene

una temperatura de color de

2.700 K (blanco cálido), y las otras

una temperatura de color de 6.500

K (blanco frío). Cada lámpara puede

variar de forma continua entre

estos dos valores. La luz que sale de

la luminaria está perfectamente

mezclada, tanto en color como en

nivel luminoso.

SU APLICACIÓN.

El alumbrado para una sala completa

se puede programar para que

siga el patrón del ritmo natural de

actividad, o controlar remotamente

por cada individuo para adecuar el

alumbrado a su condición física, estado

de ánimo o tipo de tarea a realizar.

El sistema se puede adaptar

a los conceptos actuales de oficinas

flexibles y procesos de trabajo dinámicos;

siendo igualmente eficaz en

aplicaciones donde se trabaja conjuntamente

y se precisa estar alerta

y concentrado, como en hospitales,

industrias y escuelas.

NUEVOS MECANISMOS

AS 500 ANTIBACTERIAS.

Jung, firma que viene aportando

nuevas tendencias en el diseño de

espacios presenta una protección

eficaz contra la transmisión de microbios

por interruptores. El AS 500

antibacterias ha desarrollado una

nueva tecnología que elimina los

agentes causantes de los gérmenes y

frena la propagación de hongos y

bacterias (Figura 7).

En edificios públicos o donde hay

una acumulación de personas, especialmente

hospitales, guarderías, residencias

de ancianos o instalaciones

deportivas, existe siempre el

peligro de contraer enfermedades. A

veces, basta con apretar el interruptor

de la luz de un baño o una escalera

para infectarse, puesto que los

interruptores son un lugar ideal para

el cultivo de bacterias, virus y microorganismos.

Jung ofrece una solución para este

Fig. 7.- La superficie completa de un

interruptor de la serie AS 500 de Jung

antibacterias representa una

protección eficaz durante años

problema: Su nueva serie AS 500

antibacterias. Por primera vez, se

dispone de una eficaz protección

contra la transmisión de microbios

a través del tacto de los interruptores.

Mediante el desarrollo de una

nueva tecnología se ha conseguido

eliminar los agentes causantes de

los gérmenes y así frenar la propagación

de hongos y bacterias.

Este método innovador se basa en

las propiedades antimicrobianas de

los iones de plata, que se mezclan

con el material Duroplast. Su efecto

se desarrolla dentro de la estructura

molecular de esta mezcla de materiales.

Los iones de plata que contiene

entran en contacto con los iones

de la humedad ambiental. Esto

provoca una reacción con efecto

antibacteriano en la superficie de la

tecla, que impide la reproducción y

mutación de células.

De este modo se reduce el peligro

de que se generen nuevas cepas de

bacterias. En poco tiempo se eliminan

definitivamente los microorganismos.

Y todo esto sin el empleo

de productos químicos que contaminan

al hombre y al medio ambiente.

La plata es un elemento limpio

e inocuo, sin ningún efecto

negativo. Para que el efecto sea duradero,

se ha desarrollado un proceso

natural de realimentación, basado

en el aporte de iones de la

propia humedad ambiental.

En la práctica esto significa que la

superficie completa de un interruptor

de la serie AS 500 antibacterias

representa una protección eficaz

durante años. Porque no solamente

son los materiales usados extremadamente

duraderos, sino que además

son muy resistentes al desgaste

y a las condiciones ambientales.

Así, el efecto antibacterias no se resiente

en absoluto ante las temperaturas

inestables. La nueva serie AS

500 antibacterias es la solución perfecta

a largo plazo en aquellos lugares

especialmente sensibles a la

higiene.

7


Nuevas Técnicas

Vía en Placa,

sistema japonés

1. PRESENTACIÓN.

Desde el momento del cambio desde el sistema tradicional y convencional del ferrocarril al de

Alta Velocidad, aparecieron en las vías unos inconvenientes y problemas que están necesitando

una acertada solución. La apuesta plasmada por la utilización de un discurrir ferroviario a más

de 300 kilómetros por hora exigía el conocer, buscar y comparar los sistemas utilizados en las

más modernas tecnologías para enfrentarse a los inconvenientes que se venían detectando.

Así el Grupo OHL que conocía por proximidad los sistemas europeos implementados para

resolver tales inconvenientes, en su deseo de colaborar a la resolución de esos problemas con

la aportación por su parte del sistema más acreditado, contrastado, integral y satisfactorio

conocido, se puso en contacto con JARTS (Japan Railway Technical Service) que es el Organismo

de la Administración del Gobierno Japonés que había venido aplicando desde 1965, en

colaboración con JRTT (Japan Railway Construction, Transporty Tecnology Agency, organismo

japonés equivalente a la española ADIF), el método de la llamada Vía en Placa, para sus líneas

ferroviarias.

Los sistemas europeos eran, como decimos, bien conocidos para nuestro Grupo, pues OHL tiene

en Chequia la exclusiva para el Este de Europa de los sistemas Rheda y Rheda 2000 ( que

colocan traviesas y vía sobre una superficie hormigonada) y estaba participando en el debate

existente en España, acerca de cual sería la mejor opción para nuestra red ferroviaria, pero

teníamos, a causa de su lejanía, fuertes lagunas relativas al desarrollo japonés. Para conocer y

evaluar su sistema, técnicos especialistas de OHL se desplazaron al país nipón, cuyos datos de

tráfico, frecuencias, mantenimiento y velocidades representaban un laboratorio real que era

preciso visitar y calibrar.

Tren japones de alta velocidad circulando por vía en placa, situada sobre un viaducto

8


Firma del Contrato de Transferencia de Tecnología. Por parte de JART lo rubrica D. Hiroshi Komori, su Presidente, y por

OHL, su Consejero Director General de Construcción D. Rafael Martín Nicolas. Al fondo D. Kaoru Mitsugi, Director de la

División de Asuntos Internacionales de JRTT

Saludo protocolario tras la firma del Contrato. A la izquierda D. Luis Garcia Linares, Director General Corporativo del

Grupo OHL

9


Vía en Viaducto

La acogida y profesionalidad mostrada

por los técnicos japoneses fue

superior a la de cualquier sueño, y

conforme más supieron nuestros

compañeros, más fue su atracción y

sus deseos de conseguir el poder

utilizar, de acuerdo con la Administración

Japonesa que es legalmente

la propietaria de esa tecnología, el

sistema japonés, pues se entendió

que había ya resuelto muchos problemas

sobre los que, aún ahora, en

Europa se está meditando cual es su

solución y a los que, sin duda, tendrá

ésta que enfrentarse dentro de

poco.

Como fruto de nuestra gestión y de

nuestro interés se firmó el día 16 de

Junio del año 2005 un contrato entre

JARTS, que tiene el consentimiento

del Ministerio de Tierra, Infraestructura

y Transporte y de la

Agencia de la Construcción, Transporte

y Tecnología (JRTT) de Japón,

para la colaboración de la

Transferencia Tecnológica a España,

a través de OHL, de todo lo

concerniente a la Vía en Placa, desarrollada,

homologada y utilizada

en la red ferroviaria japonesa y especialmente

en las líneas de alta velocidad.

Así, existe ya en vigor ese contrato

firmado en definitiva entre el Gobierno

Japonés (Representado por

D. Hiroshi Komori, Presidente de

JARTS) y OHL (Representada por

10

D. Rafael Martín de Nicolás Cañas,

Consejero Director General de

Construcción), para la Transferencia

de la Tecnología Japonesa a

nuestra empresa, la cual en el futuro

podrá ofertar, controlar e implementar

en España el sistema de Vía

en Placa, a cuya técnica luego nos

referiremos.

El principal escollo para lograr este

acuerdo era el hecho de que al tratarse

de un gobierno extranjero, la

solvencia y capacidad técnica de

OHL y la correcta implantación del

sistema de vía en placa en España

fueran garantizadas; pues en ver-

Vía en placa instalada en un túnel de Japón

dad no se trataba de una cuestión

de índole económica, sino del prestigio

de la tecnología japonesa. Todo

ese planteamiento tuvo un final

feliz tras desplazarse hasta nuestro

país para auditarnos un equipo de

técnicos japoneses, incluyéndose

una vez dada su conformidad con el

grado tecnológico y la disposición

de OHL, cláusulas a tal efecto en el

acuerdo firmado.

Podemos así ofertar y realizar, desde

esa fecha, vía en placa; con estos

puntos fuertes relativos al producto

en cuestión que pueden ser decisivos

en cuanto a una adjudicación:

• No es un experimento: Es un sistema

en explotación intensiva

con velocidades comerciales de

300 Km/h y probado a más de

400 Km/h.

• No hay que especular sobre el

futuro: Las acciones producidas

por un régimen mixto de mercancías

y viajeros (como las que

prevé el PEIT ), únicamente pueden

ser comparables con los requerimientos

que realmente han

operado y operan sobre este sistema.

• El resultado es contrastable y

medible: La doble nivelación

(continua, no discrecional) conlleva

una rodadura perfecta, un

mantenimiento mínimo y un

confort máximo.


• Los problemas ya se han resuelto:

Desde el comportamiento por

acciones nuevas, las transiciones

entre terrenos,... al más pequeño

detalle de diseño, pues incluso en

viaductos el propio diseño cambia

la tipología y logra reducir la

carga muerta. Ahora falta por

nuestra parte la realización de un

Proyecto, al que más adelante

nos referiremos para la adecuación

a las características propias

del ferrocarril y del territorio español,

con placas mixtas para

trenes de alta velocidad de pasajeros,

y para otros de mercancías.

• El sistema es integral: En la fabricación,

transporte de las placas

y vías, replanteo, colocación

en obra y ajuste de la vía, la responsabilidad

abarca todas las fases

y es asumida por especialistas.

• La evolución conlleva excelencia:

El sistema, standard en Japón

desde hace más de 30 años,

su continua innovación y su análisis

global de costes impuso su

aplicación en túneles, desmontes,

estructuras y terraplenes pequeños.

• Permite superar problemas no

detectados: Un asentamiento,

por ejemplo, es infinitesimal

comparado con los efectos de los

terremotos que lamentablemente

y usualmente azotan Japón.

2. EL SISTEMA

El sistema japonés de vía en placa

surge como alternativa para eliminar

la vía con balasto en las nuevas

vías de alta velocidad dados algunos

de sus problemas tales como,

por ejemplo:

Control de Calidad de placas prefabricadas de hormigón

• Elevados costos y tiempos de

corte del tráfico necesarios para

el mantenimiento.

• En los túneles, el balasto sobre

hormigón se rompe y machaca,

hasta llegar, en gran parte, a un

polvo que se deposita en la vía,

siendo muy abrasivo y llegando

a variar la geometría de la vía.

• Son costosos los equipos para reemplazar

dicha geometría de la

vía, en caso de desajuste.

• Al aumentar la velocidad, en las

zonas muy frías, el hielo que se

deposita bajo los trenes, cae sobre

la vía al pasar de túnel a no

túnel, produciendo efectos no

deseados.

• Se crea una fuerza de succión al

paso del Tren a tanta velocidad,

lo que hace que el balasto golpee

en la parte baja de los trenes, a

El sistema japonés de vía en placa

constituye en el momento actual el

más antiguo, más desarrollado, más

probado y más acreditado de todos

los existentes sin vía de balasto para

líneas de alta velocidad

los que acaba por producir daños

importantes.

El objetivo a alcanzar por la técnica

japonesa, era una estructura de la

vía capaz de sustituir a la apoyada

sobre balasto, con estos condicionantes:

• Cumplir las especificaciones geométricas

necesarias para la alta

velocidad, tanto en la fase de

construcción como a lo largo de

la explotación.

• Facilidad para obtener una gran

precisión en el montaje.

• Contar con una elasticidad semejante

a la vía con balasto.

• Costes de instalación dentro de

márgenes razonables.

• Tiempos de intervención mínimos,

en caso de averías.

• Disminución de los costes y

tiempos necesarios de mantenimiento.

Después de 10 años de pruebas estáticas

y dinámicas, así como de la

instalación de diversos tramos de

prueba en líneas con tráfico, se optó

por la solución de vía en placa.

Básicamente su uso está indicado

para instalar sobre estructuras de

hormigón, bien sea en puentes y

11


Elementos de unión del carril a la placa, preparados para ajuste final

viaductos o en túneles. Su utilización

sobre suelos se limita a longitudes

cortas entre estructuras, previa

consolidación del suelo si la

naturaleza del mismo lo exigiera.

No obstante en la actualidad, dados

los avances en las técnicas de

mejora de suelos, es posible pensar

en generalizar su uso a casi todo tipo

de plataformas, como lo demuestra

el hecho de que en las tres

últimas líneas construidas a partir

de 1997 un 10% de la longitud

realizada con vía en placa tiene

como soporte una plataforma de

terraplén y en la línea de construcción

más reciente con esta tecnología,

Taipei-Kaoshun en Taiwán,

más de un 13% está sobre

12

este mismo tipo de plataforma.

En 1975 se construyó el tramo

Okayama-Hakata de la línea Sanyo-Shinkansen

utilizando esta tecnología

en 273 km. de los 398 de su

recorrido. Comprobada la eficacia

y ventajas de la vía en placa su utilización

fue progresando en los siguientes

proyectos construidos, de

forma que en los últimos la vía con

balasto o no se utiliza o se emplea

testimonialmente.

En el Cuadro nº-1 se puede apreciar

la evolución progresiva de su uso,

y en la previsión para los próximos

10 años, de 582 Km previstos,

576’4 Km se dispondrán con vía en

placa, es decir, un 99%.

Longitud de Vía Shinkansen

(Longitud de trazado en km.)

Cuadro 1

3. COMPONENTES DE LA

VÍA EN PLACA

Esencialmente, la vía en placa está

constituida por placas prefabricadas

de hormigón que mediante sujeciones

soportan los carriles y que

a su vez se apoyan sobre una solera

de hormigón mediante una almohadilla

intermedia de un mortero de

cemento – betún asfáltico. Entre cada

placa y la contigua existe un cilindro

de hormigón o tope que es

solidario con la solera.

Veamos cada uno de esos componentes:

3.1. Solera de hormigón

Es una capa de hormigón, armado

o en masa, que con un espesor de

15 a 20 cm, se construye sobre la

estructura soporte y que cumple estos

cometidos:

• Constituir en su cara superior

una superficie de apoyo con la

geometría adecuada para la placa

prefabricada (peralte incluido).

• Regularizar las eventuales deformaciones

de la plataforma soporte.

• Crear espacio para drenaje del

agua de lluvia.

• Crear espacio para almacenamiento

de nieve.

• Transmitir a la estructura soporte

los esfuerzos horizontales recogidos

por los topes o bolardos.


Detalle del Sistema de Inyección Fijaciones del Carril

Figura 1 Figura 2

• Eventualmente puede ser necesario

conectar la solera a la estructura

soporte mediante elementos

de conexión.

3.2. Placas prefabricadas de hormigón.

Las dimensiones en el tipo standard

son:

Longitud 4.93 m.

Ancho 2.34 m.

Espesor 0.16 a 0.19 m.

La placa tiene una muesca semicircular

en cada extremo longitudinal

para ajustarse a los topes, y el tipo

de hormigón puede ser armado para

climas normales o pretensado

para climas muy fríos; pudiendo ser

maciza o incluir huecos, lo más frecuente,

que aligeren el peso y disminuyan

los esfuerzos debidos a la

insolación.

La longitud de la placa ha sido determinada

atendiendo a factores tales

como:

• Comportamiento ante las cargas

del material rodante.

• Transporte desde planta de fabricación

a obra.

• Facilidad de colocación.

• Radio de curvatura mínimo del

trazado.

3.3. Topes.

Consisten en unos cilindros de hormigón

armado conectados a la solera.

De 500 mm de diámetro y de la

misma altura que la placa, van situados

cada 5 metros sobre el eje de

la vía y tienen los siguientes cometidos:

• Evitar el desplazamiento de la

placa por los esfuerzos horizon-

Topes cilíndricos colocados sobre solera de hormigón en espera de las placas, y

vía provisional con mayor anchura para el transporte de éstas

tales, transversales o longitudinales

transmitidos por las sujeciones

del carril.

• Transmitir los anteriores esfuerzos

a la solera de hormigón.

• Servir como elemento se sujeción

para la colocación de las placas.

3.4. Mortero de cemento – betún.

Consiste en una mezcla de los siguientes

elementos:

• Emulsión asfáltica.

• Cemento.

• Arena.

• Emulsión de polímeros.

• Polvo de aluminio.

• Agentes emulsionantes.

Principales características:

• Aplicación a temperatura ambiente.

• Viscosidad adecuada.

• Elasticidad y amortiguación

apropiadas.

• Gran durabilidad.

• Resistencia a comprensión mayor

de 1’5 N/mm2 .

Tiene como objeto:

• A: Rellenar completamente el

hueco existente ente la placa situada

en su posición definitiva y

la solera, lo cual se consigue llenando

con el mortero una bolsa,

de las dimensiones de la placa,

alojada previamente en el hueco

a rellenar.

• B: Rellenar el espacio entre topes

y placas, únicamente en túneles,

13


Bastidor metálico del que pende la placa para su transporte y desde el que se baja

a su posición definitiva entre dos topes contiguos

ya que a cielo abierto se debe rellenar

este hueco con una resina.

En la Figura 1 hemos recogido

un detalle del sistema de inyección.

3.5. Sujeciones del carril.

Las fijaciones como elemento de

unión del carril a la placa cumplen

los siguientes cometidos:

• Impedir o limitar los movimientos

del carril y las modificaciones

de ancho.

• Dar respuesta elástica a las fluctuaciones

de la carga de la rueda.

• Amortiguar la vibración.

• Amortiguar el ruido.

• Aislar eléctricamente la placa del

carril.

• Permitir determinados ajustes

del carril, en planta y en alzado,

tanto en el montaje como en

operaciones de mantenimiento.

Aunque en territorio japonés se utilizan

fijaciones fabricadas en Japón,

también podrían utilizarse fijaciones

europeas tipo Vossloh y

Pandrol.

La principal novedad que presenta

el sistema es la utilización de una

almohadilla rellenable de una resina

epoxídica que se coloca entre el

carril y la placa base de la fijación

14

en la fase de nivelación del carril.

Esta almohadilla, que puede alcanzar

el espesor necesario de una forma

continua , permite que el carril

se sitúe a la cota adecuada de un

modo mucho más preciso que en

otros sistemas.

3.6. Elasticidad del sistema.

La elasticidad de la vía es un imperativo

para absorber las fluctuaciones

de carga debidas a las desigualdades

existentes entre el plano de

las ruedas y la superficie del carril,

así como la generación de ruido debida

a las vibraciones, dando un

buen confort a la rodadura y mitigando

la corrugación del carril.

La elasticidad de la vía en placa está

determinada por la placa elástica

de la fijación y el mortero de ce-

mento – betún de apoyo de la losa.

En lo que a rigidez se refiere, la vía

en placa japonesa cumple las exigencias

de la Especificación Técnica

de Interoperabilidad (ETI) relativa

al Subsistema de Infraestructura.

4. INSTALACIÓN DE LA

VÍA EN PLACA

Fig. 3.- Detalle de montaje de placas en un túnel con vía única

Se realiza en las siguientes fases:

4.1. Fabricación de las placas y

transporte a obra

Dada la gran precisión exigida en

las medidas finales de su fabricación

debe realizarse en plantas diseñadas

o especializadas al efecto. En

Japón las ejecutan empresas especializadas

en prefabricados de hormigón

y en España podría llevarlas

a cabo con toda calidad e idoneidad,

PACADAR, S.A.U., empresa

del Grupo Villar-Mir, tradicional

colaboradora de OHL.

Las placas salen de fábrica con la

pieza base de sujeción colocada y el

transporte a obra se realiza por carretera

o ferrocarril.

4.2. Solera de hormigón.

La solera de hormigón se ejecuta

con un ancho de 2.420 mm, 100

mm más del ancho de la placa, y

150 mm de espesor, siguiendo el eje

central, en el tramo recto.

En el tramo curvo, hay que sumar

la altura del lado exterior, teniendo

en cuenta el peralte.

4.3.Topes de hormigón.

Siguiendo el eje central, con el tamaño

y la distancia que hemos in-


Inyección de mortero de cemento-betún alrededor de topes

dicado se sitúan los topes cilíndricos

que se unen a la solera y en la

superficie superior se prepara un

hueco para colocar el dispositivo

topográfico.

4.4. Colocación de placas.

Previamente a la colocación de las

placas se sitúan sobre la solera en el

lugar adecuado las bolsas que deben

alojar la el mortero de cemento-betún.

Un ejemplo típico de montaje de

placas en un túnel de una sola vía

sería aquel en el que las placas son

transportadas hasta la zona de colocación

mediante 5 plataformas,

aplicando 2 placas en cada una, 10

placas en total. El tren pórtico recogería

las 5 placas de la fila superior

y las llevaría hasta los puntos

de colocación, bajándolas una tras

otra para luego retroceder y repetir

la operación con las 5 placas de la

inferior. El transportador volvería a

la base de obra, mientras el tren

pórtico continuaría colocando esas

placas restantes ( 10 x 5 = 50 metros).

En la base de obra, estarán esperando

las 5 plataformas con otras

10 placas cargadas, listas para

transportarlas hacia la zona de colocación.

( Ver Figura 4 ).

En corredores con vía doble, lógicamente

el proceso se simplifica.

Se ajusta la posición de placas en

tres sentidos, longitudinal, transversal

y vertical, mediante gatos y

husillos con la ayuda del dispositivo

topográfico y el aparato especialmente

diseñado para esta operación.

Una vez ajustada la posición,

se inmoviliza con pernos de fijación

y cuñas en periferia de tope.

Rendimientos de montaje de la placa

Metros vía/día

Cuadro 2

La tolerancia del ajuste de las placas

es:

Sentido Longitudinal:+/- 5 mm,

transversal: +/- 2 mm y vertical: +/-

1 mm.

4.5. Inyección de mortero de cemento-betún.

Las inyecciones se realizan desde un

tren que transporta todos los componentes

del mortero y también la

planta dosificadora-mezcladora para

realizar la mezcla en el propio tajo.

Se comenzará la inyección una

vez terminado el ajuste de la posición

de placas.

La inyección se realiza por gravedad,

siendo el espesor medio de 50

mm, con un margen de 40 – 100

mm.

El relleno del espacio alrededor de

tope en túneles se realiza con el

mismo mortero, una vez endurecido

el mortero para las placas ( Ver

Figura 4 ).En obras a cielo abierto

este relleno se realiza con resinas.

Los rendimientos obtenidos en estas

operaciones se han recogido en

el Cuadro nº-2.

4.6. Montaje de la vía

Se irán tendiendo los carriles largos

sobre las placas desde el carrilero,

fijándolos de forma provisional,

(Figura 5) y a medida que se vayan

colocando los carriles se realiza la

soldadura.

Una vez terminada la soldadura, se

colocan todas las fijaciones con especial

atención a la limpieza de la

superficie de la placa. Se realiza el

ajuste de la altura de los carriles

15


Placa

mediante espaciadores metálicos

(Ver Figura 6).

Se irán apretando las fijaciones a

medida que se vaya ajustando el nivel

del carril por medio de la almohadilla

rellenable confirmando el

ancho y la alineación de la vía.

La tolerancia del acabado del ajuste

es:

Ancho: +/- 1 mm. Nivel : +/- 1 mm.

Desnivel: +/- 2 mm. Alineación: +/-

2 mm. ( Sobre 10 m).

Después de la primera nivelación se

comprueba la vía mediante los medidores

dinámicos, tales como

“Track Master” o “EM” y se corrigen

las anomalías introduciendo las

calzas o reapretando las fijaciones.

En el caso de vía con barras largas,

16

Tope de hormigón

Mortero CA

Lanza carriles

Figura 5.- Montaje de la Vía

Sección planta

Figura 4.- Relleno con mortero de cemento-betún alrededor de los topes de hormigón

Figura 6.- Ajuste de la altura de los carriles

Espuma de polietileno

Mortero A

se determina el par de apriete en

función de la temperatura de consigna,

calculada en base a las temperaturas

máxima y mínima de carriles.

5. MANTENIMIENTO DE

LA VÍA EN PLACA

5.1. Comparación con vías con balasto.

Ya hemos adelantado que las consecuencias

del deterioro del balasto,

el alto coste de la reparación de

vías sobre él y la necesidad de detener

el tráfico ferroviario para realizarlas,

junto con otras circunstancias

llevó al desarrollo de la vía en

placa.

El sistema japonés de vía en placa

Fijación provisional en cuatro puntos

Espaciadores de madera (o metálicos)

Sección corte

Mortero CA

Espuma de polietileno

no constituye una vía de “mantenimiento

cero”, pero sin embargo dicho

mantenimiento implica muchos

menores costes y una enorme disminución

en los tiempos de corte,

lo que supone una cualidad de

enorme importancia en las líneas de

tráfico intenso, tales como las de alta

velocidad.

En el Cuadro nº-3 se indica la evolución

en Japón del coste de mantenimiento

en el periodo 1975-1998

tanto para la vía con balasto como

para la vía en placa; su estudio no

necesita ningún comentario, la elección

de sistema no resiste la comparación.

5.2. Comparación con vías en placa

monolítica.

Sobre dichas vías, entre las que des-


tacan las de los sistemas francés y

alemán, la vía en placa de elementos

prefabricados por el sistema japonés

presenta estas ventajas en

cuanto a mantenimiento:

Vía ya colocada. Ver curva y peralte

Comparativo de costes de mantenimiento

Costes de mantenimiento en Japón (Miles de Euros/Año/Km.)

Vía con Balasto Vía en Placa

Cuadro 3

• No son necesarios trabajos de

demolición para sustituir los elementos

deteriorados.

• Restitución más rápida deducida

del sistema de ejecución.

• Tiempo de endurecimiento del

mortero-betún (24 horas) mucho

más reducido que el del hormigón

( varios días).

• Rendimientos muy altos de cambios

de piezas, sin detención por

condicionantes climáticos.

• Todo ello se traduce en un tiempo

de corte de la línea incomparablemente

más reducido que el

del hormigón monolítico.

6. EL PROYECTO SULABU

6.1. Generalidades

Hemos adelantado que el sistema

está funcionando de forma óptima

en Japón, pero que aunque allí todos

los problemas que pudieran

haberse presentado en su implantación

y en su época de funcionamiento

ya se han resuelto, en España

y en otros países en los que el

Grupo OHL está realizando vías férreas

tanto de alta velocidad como

17


en otro tipo de tráficos de pasajeros

y mercancías, se están ejecutando

interesantes proyectos de adecuación

específica.

Así se puso en marcha el proyecto

SULABU que desarrollará e investigará,

ente otras cuestiones, las fabricaciones

e instalaciones de posibles

placas prefabricadas para vía

de alta velocidad (ancho UIC) de

tráfico mixto, es decir, coexistiendo

sobre ellas también las del llamado

ancho ibérico, que son las que existen

para uso tradicional en España,

Portugal y Cuba, y parcialmente en

Rusia y en otros corredores ferroviarios.

Dicho proyecto, con un periodo de

realización estimado en 42 meses,

estudiará y desarrollará, por tanto,

la vía prefabricada polivalente e incluye

el diseño y ensayo exhaustivo

de fijaciones para tráfico mixto

(Vía de ancho UCI y de ancho Ibérico)

a partir del sistema japonés y

asimismo investigará la disminución

de ruidos y vibraciones.

6.2. Descripción técnica e

innovaciones.

Constará de las siguientes etapas:

1. Estudio y caracterización del entorno

ferroviario en España y de

las diferentes soluciones existentes

en el mercado de sujeciones y

de vía en placa. Repercusiones

en el diseño.

2. Diseño de un prototipo de sistema

de vía en placa (adaptación

del sistema japonés de placa pre-

Detalle de montaje

18

La utilización de este sistema en

España supondrá situarse en la

vanguardia europea en cuanto a la

calidad de la estructura en vías de

alta velocidad

fabricado) y fijación, que contemple:

• La coexistencia del ancho ibérico

y el UIC.

• Una velocidad comercial de 650

Km./h.

• Las acciones de un tráfico mixto.

• Definición del entorno de pruebas.

• Diseño de placas para el entorno

de pruebas.

• Diseño de sujeciones para el entorno

de pruebas.

3. Fabricación de placas en una fábrica

de prefabricados. Diseño

específico de moldes.

4. Fabricación de sujeciones.

5. Montaje e instalación, en el entorno

de pruebas elegido. Preparación

del mortero, emulsión asfáltica

especial en fábrica de

hormigón. Identificación y selección

de áridos… Planta de emulsión.

6.Estudio de detalle para la optimización

a fin de lograr amortiguación

de ruidos

7. Entorno de pruebas. Ensayos y

auscultación. Medidas de deformaciones…

8. Realización de un tramo de ensayo

en un corredor ferroviario.

9. Informe final de resultados.

6.3. Acuerdos con organismos y

Empresas.

El proyecto que está dirigido por

nuestro compañero el I.C.C.P. Enrique

Launa, y coordinado desde el

Servicio de Investigación, Desarrollo

e Innovación de OHL, con la

participación de la Dirección Técnica

y la Dirección de la Obra Civil

Nacional, cuenta con la colaboración

de:

• La Agrupación Guinovart Obras

y Servicios Hispania, empresa

del Grupo OHL, como especialista

en el montaje de vía férrea y

• La Fundación Caminos de Hierro.

6.4. Socios del Proyecto.

El Consorcio realizador del Proyecto

está formado por OHL como

empresa española y las empresas

checas:

• PROKOP RAIL, A.S., líder en

Chequia dentro del sector ferroviario

en la construcción de pasos

a nivel y en la disminución de

ruidos y vibraciones y

• OHL Z˘ S., empresa filial de

OHL, líder en su país en la construcción

de vías ferroviarias.

6.5. Programa Eureka.

El proyecto SULABU ha sido aprobado

en la celebrada el pasado día

24/10/07 y tiene el número E!

4065.

Eureka es una iniciativa interguber-


Colocación de los carriles

namental de apoyo a la I+D+i, cooperativa

de ámbito europeo integrada

por 37 países que avala los

proyectos aprobados mediante un

sello de calidad, que además de ser

un elemento promocional y de reconocimiento

a nivel tecnológico de

la compañía promotora, la hace

acreedora a una financiación pública

y los convierte en una iniciativa

europea prioritaria.

7. COLOFÓN

Conviene destacar cómo el éxito de

la Vía en Placa Japonesa se basa en

hechos tales como que:

• De los 2.194 Km en doble vía japonesa

de alta velocidad en explotación,

más del 56% están

construidos con vía en placa prefabricada,

funcionando a plena

satisfacción.

• La evolución en Japón, durante

30 años de desarrollo, puesta a

punto y mejoras del sistema ha

supuesto la práctica supresión de

la vía sobre balasto, pues desde

1990 la vía en placa construida

supera el 85%.

• El sistema implica:

- Seguridad, robustez, durabilidad

y bajos costos de mantenimiento.

- Confort para el viajero.

- Capacidad comprobada para

soportar las más altas frecuencias

de circulación en líneas de

alta velocidad.

- Experiencia frente a su falta, a

medio plazo, acerca del comportamiento

de otros sistemas (Alemán,

Suizo, Francés, Austriaco)

ante similares intensidades y velocidades

de tráfico.

- Los sistemas actuales de los ferrocarriles

alemanes y austriacos

tienden a soluciones estructurales

de la misma tipología que la

placa japonesa.

Estas consideraciones vienen a sugerir

que la utilización de este siste-

Vía terminada en desmonte

ma en España supondrá situarse en

la vanguardia europea en cuanto a

la calidad de la estructura en vías

de alta velocidad, con la ayuda imprescindible

de la realización del

Proyecto SULABU, pues es importante

señalar que aunque, como ya

hemos adelantado, la vía en Placa

realizada en Japón, constituye en el

momento actual el sistema más antiguo,

más desarrollado, más probado

y más acreditado de todos los

existentes sin vía de balasto para líneas

de alta velocidad, y el Proyecto

SULABU abre nuevos horizontes

a su utilización al desarollar una

placa polivalente para tráfico mixto,

como hemos detallado anteriormente.

J.A.

El redactor de este artículo desea

testimoniar su agradecimiento por

la ayuda prestada a Luis García Linares,

Emiliano Doncel y Juan de

Dios Fernández Quesada, que le

informaron y proporcionaron fotos,

figuras, comentarios y sugerencias

que prácticamente le han redactado

las líneas que anteceden,

en relación con el sistema japonés;

así como la prestada por Miguel

Arenas y Enrique Launa en los datos

e informaciones referentes al

Proyecto SULABU.

19


Nuestras Realizaciones

Túnel Oeste de San

Pedro

(L.A.V. Madrid –Segovia –Valladolid).

1. PRÓLOGO

La Línea de Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, forma parte del Nuevo Acceso Ferroviario

al Norte y Noroeste de España que está incluido en el Plan Director de Infraestructuras

aprobado por el Gobierno el 4 de Marzo de 1.994 e incluido con posterioridad en el Plan

Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT).

El Túnel de San Pedro forma parte de la mencionada Línea y se desarrolla en los TTMM de

Colmenar Viejo y Miraflores de la Sierra. Antes de acceder a Segovia, la L.A.V. debe cruzar la

Sierra de Guadarrama, y nuestro túnel, junto con el de Guadarrama y los Viaductos del Salobral

y de Arroyo del Valle, forma parte del conjunto de estructuras que permiten salvar tan

importante macizo montañoso y sus aledaños.

Concluidas las obras, la distancia ferroviaria Madrid- Valladolid se ha reducido en 68,5 km, lo

que sobre los 248 km anteriores supone un 27,6 %. El tiempo requerido en este

desplazamiento es de una hora aproximadamente. El beneficio de tal actuación revierte en una

amplia zona geográfica y facilitará el desarrollo de amplios núcleos de población.

En el criterio de diseño de los Túneles de San Pedro, y lo mismo podemos decir de los de

Guadarrama, han primado de forma destacada la seguridad y el confort del viajero. Túneles

bitubo, galerías de comunicación cada 400 m que uniendo ambos lados constituyen un pasillo

de evacuación que permite, en caso de accidente más grave (incendio) dentro del túnel, el

autosalvamento del usuario.

Se han dispuesto además las instalaciones de Seguridad y Protección Civil siguiendo la más

moderna Normativa de Seguridad para túneles ferroviarios. Para ello el túnel dispone de

instalaciones de ventilación, contraincendios, señalización inequívoca para el usuario,

comunicaciones y control, que avisan de inmediato y permiten actuar ante cualquier emergencia.

Comenzando el otoño

de 2003, un conjunto

de personas de OHL se

pusieron manos a la

obra; poco más de

cuatro años después el

tren de última

generación de la Alta

Velocidad Española

recorre en menos de

dos minutos el túnel

Oeste de San Pedro. En

adelante describiremos

actuaciones y

Boca Sur del túnel de San Pedro

momentos singulares.

20


Vista aérea de las bocas de los túneles de San Pedro. A la izquierda la Boca Sur del Túnel Oeste, con el AVE saliendo de éste

2.ANTECEDENTES

ADMINISTRATIVOS

El Túnel Oeste de San Pedro fue licitado

el 28 de Abril de 2003, procediéndose

a su adjudicación el 25

de Julio del mismo año. En fecha

11 de Septiembre de 2003 se firmó

el Acta de Replanteo contemplándose

un plazo de ejecución de 39

meses.

El 28 de Marzo de 2005 se aprobó

el Proyecto Modificado nº 1 .

El 16 de Septiembre de 2005 se realiza

la Declaración de Emergencia

para las Obras de referencia y el 26

de Diciembre de 2006 se aprueba el

Proyecto Modificado nº 2.

El día 23 de Diciembre de 2007 se

pone en Servicio y comienza su Explotación.

El Proyecto inicial fue adjudicado

por ADIF a la UTE PROSER-GEO-

CONTROL, siendo autor del mismo

el I.C.C.P. D. Amalio Aguilar

Bustillos con la colaboración del

I.Minas D. Benjamín Celada Tamames.

La Dirección de las Obras

corrió a cargo del I.C.C.P. D. Angel

Millán Requena siendo PROSER-

GEOCONTROL la encargada de

la Asistencia Técnica representada

por el I.C.C.P D. Manuel Rodríguez

Gil como Jefe de Unidad.

La Gerencia de las Obras corrió a

cargo en la primera etapa del

I.C.C.P D. José Luis Martínez

Pombo siendo relevado posteriormente

por D. José Ogayar Martos

ya como Jefe de Infraestructura de

ADIF.

3. EQUIPO DIRECTIVO

En el adjunto Gráfico Nº 3 hemos

recogido el organigrama del Equipo

Directivo de OHL en la obra.

4. CARACTERÍSTICAS

TÉCNICAS DEL TÚNEL

OESTE DE SAN PEDRO

4.1 CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS

La longitud del tramo es de 9.509

m, correspondiéndose sus extremos

con los pk 400+000 y pk 409 +509

de Proyecto y con los pk 22,5 y 32

de la línea.

De esa longitud, 540 m en el lado

Sur y 155 m en el lado Norte son en

trinchera. Forman parte de la Obra

dos falsos túneles de 205 m de longitud

en el lado Sur y 60 ms en el lado

Norte. La longitud del Túnel

Oeste de San Pedro es de 8545 ms

correspondiéndose su trazado en

planta con una recta de entrada cuya

alineación se curva hacia el Oeste

mediante una concatenación de

clotoides de desarrollo en torno a

350 m y parámetros 1450 que, a su

vez, enlazan con un tramo circular

de longitud 796 m y radio 5.985 m

y un tramo recto de 3.458 m en el

interior del túnel, para salir con una

alineación circular de radio 5.575

m que se prolonga hacia el Viaducto

del arroyo del Valle.

El trazado en alzado se corresponde

con una pendiente constante de

17,5 milésimas a lo largo de toda la

longitud del túnel. Por el Sur se enlaza

con el tramo anterior mediante

un acuerdo de KV 17.500 y por el

Norte la pendiente se mantiene

constante hasta el tramo siguiente.

4.2 GEOLOGÍA

La zona en estudio se sitúa en las

21


Transiciones de sección. Falso túnel / Sección circular

estribaciones meridionales de la

Sierra de Guadarrama, en las cercanías

del comienzo de la Cuenca del

Tajo. A su vez la Sierra de Guadarrama

se enmarca dentro del Sistema

Central Español, que se sitúa

dentro de la zona Centroibérica, estando

constituido fundamentalmente

por materiales precámbricos

y paleozoicos deformados, metamorfizados

e intruidos, por granitoides

durante la orogenia hercínica.

Los materiales afectados por la traza

son:

- Rocas metamórficas paraderivadas.

Paraneises (P)

- Rocas ígneas prehercínicas: Ortoneises

glandulares (Og) y ortoneises

metagraníticos y leuconeises(Om)

- Rocas ígneas hercínicas: rocas

plutónicas como Adamellita(A) y

leucogranito(L) y rocas filonianas

como pórfidos granodioríticos (Pg),

Pegmatita(Pe) y Cuarzo(C)

4.3 DESCRIPCIÓN DEL PROCEDI-

MIENTO DE EJECUCIÓN PREVISTO

El Túnel Oeste de San Pedro cuyas

características hemos expuesto, estaba

previsto ejecutarlo empleando

una tuneladora de escudo abierto

(TBM). El rendimiento medio, una

vez emplazada en el punto de excavación

debía oscilar entre 16 -18

22

m/día. Este tipo de máquinas están

diseñadas para permitir la colocación

de dovelas de base y avanzar

empleando un sostenimiento ejecutado

desde la misma máquina. El

escombro se extrae mediante cinta

transportadora y el abastecimiento

a la máquina: bulones, cerchas, gunita,

dovelas etc, se realiza mediante

un tren y sus correspondientes

vagones. Además la TBM está dotada

de unas cámaras de seguridad

que permiten ante una emergencia,

acoger al personal que está trabajando,

proporcionando oxígeno suficiente

durante un mínimo de dos

horas, tiempo previsto para acudir

y proceder al rescate de los operarios.

Una vez finalizada la excavación y

con el túnel calado, se debía realizar,

por procedimientos convencionales,

el revestimiento con hormigón,

partiendo de las dovelas de

base ya colocadas. La máquina tuneladora

saldría por la otra boca,

en nuestro caso la boca Norte, y se

procedería a su desmontaje.

Cuando durante el avance era necesario

gunitar en las proximidades

del frente de excavación, la proyección

del hormigón debía realizarse

a mano, pues el robot de gunitado

en estas máquinas está situado a

unos 50 m del escudo. La longitud

total de la máquina es de 160 m

aproximadamente. En aquellos casos

en que las condiciones del terreno

exigían mayor espesor de sostenimiento,

podían modificarse en

posición los cortadores de gálibo en

la cabeza de corte, consiguiendo un

aumento del diámetro de excavación

de unos 50 cm.

Las instalaciones que a continuación

se describen como directamente

ligadas a la obra en sí, son en su

mayor parte específicas para este

método de trabajo. La realidad se

alejó de la previsión del Proyecto y

hubo que emplear métodos convencionales

de excavación, que a su vez

exigieron nuevas instalaciones.

Vista nocturna de Madrid, desde la boca Sur de los Túneles de San Pedro


4.4 INSTALACIONES Y MEDIOS

EMPLEADOS

A partir de las necesidades de instalaciones

para el método de excavación

previsto, se diseñaron una serie

de plataformas para distintos

usos, adaptando las necesidades de

superficies horizontales a la orografía

del terreno existente. En resumen

se construyeron las plataformas

reflejadas en el Gráfico 1.

4.4.1 Electricidad

También se construyó una línea

eléctrica subterránea de 66 kv que a

partir de la red existente suministrara

energía a la zona de obras así

como también fue necesario construir

una subestación de transformación

albergando dos transformadores,

uno de ellos 66/20/16 kv

para alimentar a las tuneladoras y

otro 66/20 kv para el resto de necesidades.

A partir de estas salidas, la primera

suministraba de energía a la tuneladora

y la segunda alimentaba a una

red, consistente por un lado en todas

las instalaciones situadas en las

plataformas antes mencionadas

(anillo eléctrico) y que por otro dotaba

de energía a las plantas de machaqueo

que se situaron en la zona

Norte de la Boca Sur de la obra y

que suministraron el árido necesario

para la ejecución de hormigones.

A su vez en cada lugar de empleo

se dispusieron los transformadores

necesarios para obtener la tensión

precisa de utilización.

4.4.2 Agua

Previo al comienzo de las obras

también fue necesario dotar de suministro

de agua a la zona dado

que no existía conducción alguna,

por lo que fue precisa de acuerdo

con el Canal de Isabel II, la cons-

Gráfico 1

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trucción de un complejo sistema de

tuberías de diámetros comprendidos

entre 200 y 600 mm, que permitiera

suministrar los caudales necesarios

para las obras sin

menoscabo del suministro a las poblaciones

de la Sierra Norte de Madrid.

Se construyeron tramos nue-

Concluidas las obras, la distancia

ferroviaria Madrid-Valladolid se ha

reducido en 68,5 Km. y el tiempo

requerido en ese desplazamiento es

de 1 hora aproximadamente

vos, se cerraron mallas con la red

de Colmenar Viejo, en otros casos

se duplicaron las tuberías existentes,

se ejecutaron pasos bajo la carretera

M – 607 y se construyó un

ramal específico para la zona de

obras.

4.4.3 Accesos

Finalmente hay que reseñar que fue

precisa la ejecución de un acceso

rodado a la zona de Obras así como

un camino perimetral a la misma,

ambos con parámetros adecuados

para permitir la entrada, salida

y movimientos de vehículos especiales

como son los que transportan

las piezas de mayor tamaño y peso

de las tuneladoras. Junto al mismo

se situaron las conducciones de te-

23


Montaje TBM para su utilización en la

excavación de ambos túneles

lefonía, energía y agua precisas para

dotar de todos los servicios precisos

a todas y cada una de las instalaciones.

Todo este conjunto de actuaciones

lo fueron con carácter previo al comienzo

de los trabajos y su construcción

sirvió para abastecer las

necesidades de los Túneles Oeste y

Este de San Pedro.

4.4.4 Instalaciones auxiliares

Solapándose con estas operaciones

se instalaron una planta de hormigón

con amasadora de 80 m3 /h,

una planta de fabricación de dovelas

de base con una producción

media de 16 dovelas/turno, una

grúa torre de 30m de altura con

capacidad de movimiento de 10

ton a 60 m para realizar el acopio,

así como la posterior carga de las

dovelas a los trenes. Se construyeron

asimismo dos balsas, una de

1400 m3 para decantación y otra

de 3500 m3 para almacenamiento,

enfriamiento y distribución, un sistema

de depuración con la doble

posibilidad de trabajar en circuito

cerrado ó de verter al cauce natural

una vez que todos los parámetros

exigibles al agua, incluida la

corrección de ph estuvieran asegurados.

Dos tuberías de agua a lo largo de

la trinchera penetraban en el túnel,

una de ellas abastecía a la TBM y

la otra evacuaba el agua utilizada

contaminada por el polvo de excavación.

La extracción de productos

de la excavación desde la cabeza

de la tuneladora hasta la tolva de

recepción, próxima a la boquilla

ya en el exterior del túnel, se realizó

mediante cinta transportadora

de 1,00 m de ancho, anclada al

24

hastial izquierdo. La tolva mencionada

vertía en otro sistema de cintas

transportadoras de igual dimensión

que las interiores y los

trasladaban a la zona de machaqueo

y clasificación para su utilización

en la fabricación de hormigones,

zahorras, sub–balasto, etc. El

material inadecuado se trasladaba a

un vertedero autorizado.

En esta zona de acopios se eliminaban

los finos, inadecuados para

hormigones y se añadía la cantidad

de arena silícea (correctora) necesaria

para la fabricación de los hormigones.

Esta arena de aportación

procedía de canteras exteriores a la

obra.

5. EJECUCIÓN DE LA

OBRA

5.1 INICIO DE LOS TRABAJOS

En Enero de 2004 las excavaciones

de la trinchera de Boca Sur en las

proximidades del emboquille hubieron

de detenerse, dado el comportamiento

del macizo allí existente

ante la presencia de dos fallas

que se movilizaron. Esto hizo necesario

replantear el diseño de los taludes

del emboquille de ambos túneles

así como reforzar los

sostenimientos de los mismos mediante

el empleo de mallas, bulones

y hormigón proyectado, así como

adoptar en el caso del Túnel Oeste

Preparativos entrada TBM

la decisión de comenzar los trabajos

con la TBM no en el mismo emboquille

como preveía el Proyecto

sino 180 metros adentro, donde la

información geotécnica disponible

sugería una mejora sustancial del

terreno, ya alejado de las primeras

fallas y discontinuidades.

Estas circunstancias exigieron prolongar

los 20 m de túnel que eran

necesarios para emplazar Escudo y

Grippers de la tuneladora, hasta los

180 m citados. Evidentemente la

sección excavada empleando el

Nuevo Método Austriaco

(N.M.A.), debía permitir el paso de

la T.B.M.

5.2 TUNELADORA

La TBM adquirida por OHL para

la ejecución de las obras fue de un

escudo abierto fabricado por Herrenknecht

cuyo calendario de entrega

había sido programado sin

considerar los problemas geotécnicos

descritos, de forma que las entregas

se iban produciendo y era necesario

compatibilizar montajes

con la ejecución de túnel de inicio.

Fue un tramo complicado en el que

los sostenimientos hubieron de ser

pesados dadas las convergencias

medidas y las condiciones previstas,

y la fase de destroza debió de ser

pausada y cuidadosa, puesto que

además y dada la necesidad de trasladar

la TBM sobre la solera, hubo

de construirse a la vez la losa de


Gráfico 2.- Organigrama

deslizamiento que, además de estar

fuertemente armada, disponía de

cuatro perfiles metálicos HEB 300

sobre los que la máquina habría de

deslizar y cuyas tolerancias debieron

de ser milimétricas.

De manera simultánea y dada la escasez

de espacio en el fondo de la

trinchera de la Boca Sur, en la que

se debían montar las dos TBM, para

ambos túneles, se construyó una

prolongación exterior de la losa de

deslizamiento hasta la cabeza de la

TBM situada a 150 m de la Boca

del túnel, y una playa de vías desde

esta zona de ensamblaje del escudo

hasta la zona de ensamblaje de los

elementos constitutivos del backup,

de forma y manera que de cara

a optimizar plazo coincidían en el

tiempo la ejecución y consolidación

del túnel, con el montaje en el exte-

Entrada TBM

rior en dos zonas separadas de la

TBM.

Finalmente se realizó un movimiento

de arrastre del back-up hasta la

cabeza de la tuneladora, un ensamblaje

entre ambos y posteriormente

un deslizamiento del conjunto sobre

los 330 m de la losa antes mencionada,

mediante el empleo de gatos,

hasta la posición de trabajo,

finalizando los trabajos previos con

el montaje en cola del resto del sistema

de torres y cintas de extracción

de escombros y la conexión de

los sistemas eléctricos e hidráulicos.

Todas estas actividades nos llevaron

al mes de Marzo de 2005 es decir

habían transcurrido 18 meses

desde el inicio de las obras.

En este mes de Marzo, todo estaba

preparado y funcionando, se habían

fabricado ya 1.200 dovelas y

los áridos acopiados permitían un

mes de trabajo si por cualquier imprevisto

ó avería no funcionara alguna

de las partes del sistema. La

tuneladora que desde Septiembre

de 2004 se había ido recibiendo por

partes , el día 7 de Marzo estaba

emplazada 180 m dentro del túnel

en su posición de trabajo, ya con el

escudo y los grippers acodalados

contra un terreno más competente

que el encontrado hasta allí.

Este tipo de máquina se compone

básicamente del cuerpo principal, el

escudo de unos 6 m de longitud en

el que está la cabeza que es quien

excava mediante un conjunto de

61 cortadores de 17 pulgadas, accionada

por un conjunto de motores

eléctricos con una potencia de

4.900 kw. La reacción contra el terreno

la realizan dos grandes codales

ó grippers hidráulicos que son

los que sujetan el conjunto en una

posición fija mientras en un movimiento

de oruga con adelantamientos

de 2 m se realizan los avances

de la cabeza. Tras ello se recogen,

se avanzan y se vuelven a acodalar.

Ambos movimientos, gatos de

avance y laterales, están sincronizados

para impedir el movimiento de

la cabeza cuando están anclados, y

tiran del remolque ó back-up cuando

están sueltos.

A medida que se avanza se van colocando

dovelas de base, sobre las

que se montan los cuatro carriles

sobre los que ruedan todas las estructuras

posteriores, dotadas de

sus correspondientes boogies.

El cuerpo principal de la máquina

está dotado en su parte superior de

dos martillos perforadores para colocar

bulones y un erector de mallazo,

así como otro de cerchas para

colocar estos elementos cuando

son necesarios. Ya en una posición

más retrasada, a unos 40 m de este

cuerpo principal, están dispuestos

otros dos martillos perforadores

para bulonados complementarios,

así como un robot de gunitado.

25


Gr;afico 2

Subestación de transformación para la obra

De la descripción de la máquina se

desprende su idoneidad para terrenos

con roca de buena calidad y escasos

tramos complicados puesto

que obtiene avances razonables con

sostenimientos ligeros, fundamentalmente

bulones y mallazo y ocasionalmente

cerchas que se gunitan

dos o tres días después de excavada

la zona al paso por la sección del

robot de gunitado.

26

En ocasiones mediante procedimiento

manual, utilizando una

manguera, puede gunitarse en posiciones

próximas al frente. Los operarios,

excepto en la longitud de

protección de la cabeza, es decir 4

m, no tienen protección sobre ellos.

Una vez finalizada la excavación es

cuando se ejecuta el revestimiento,

es decir nada tiene en común con

las tuneladoras de escudo cerrado ó

doble escudo, en las cuales el operario

siempre va protegido por la rígida

estructura de la máquina, en la

zona del escudo, y por las dovelas

colocadas en todo el perímetro en el

resto de la máquina y túnel.

Con esta máquina iniciamos, por

tanto, el 7 de Marzo de 2005 la excavación

del túnel Oeste de San Pedro.

Hasta el día 11 de Abril la excavación

se desarrolló, aunque muy

lenta debido al terreno, dentro de la

normalidad con un rendimiento

medio de 5 m/día.

A partir de aquí, se producían cavernas,

que se rellenaban con hormigón

bombeado después de colocar

cerchas, chapa Bernold y

resinas expansivas. Se construían

paraguas ligeros y pesados, y se gunitaba

sistemáticamente en cabeza

para sostener inmediatamente tras

la excavación. Los avances se limitaban

a 0,5 m para reducir riesgos,

dado que los derrumbes eran inmediatos

para avances mayores. Los

rendimientos bajaron a cifras en

torno a 1 m/día con todas las operaciones

antes descritas y la necesidad

añadida de realizar limpiezas


permanentes dado que se tenía que

proyectar hormigón de forma contínua

sobre las partes móviles de la

máquina, así como actuar en un

ambiente muy agresivo para el correcto

funcionamiento de los motores

eléctricos de la misma.

Finalmente el 23 de Julio se produjo

el atrapamiento de la máquina en

el pk 401+226 tras 304 m de avance,

formándose una chimenea en el

lado superior izquierdo en sentido

de avance. A partir de este momento

se realizaron las siguientes actuaciones:

Desde la TBM:

-Colocación de cerchas, chapa Bernold

y gunitado de la clave

-Relleno de huecos mediante hormigón

bombeado

-Consolidación mediante el relleno

de cavernas con resinas expansivas

bicomponentes tipo GEOFOAM ó

MARIFOAM

-Ejecución de paraguas con bulones

autoperforantes 44/26 de 12 m. inyectados

con lechada de cemento ó

resinas tipo GEOFLEX

-Ejecución de paraguas de micropilotes

tipo SYMMETRIX T54 de 12

(DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN CIVIL)

Campaña de inyecciones para mejora del terreno en la zona de atrapamiento de la

TBM

m. inyectados con lechada de cemento

ó resinas tipo GEOFLEX

Desde el exterior:

-Campañas de inyecciones de consolidación

del terreno (verticales ó

inclinadas según el caso) mediante

el empleo de tubo-manguito inyectado

con lechada de cemento a presión

en mallas diseñadas al efecto al

objeto de mejorar las características

de cohesión del terreno delante de

la TBM.

Con independencia de todo ello,

durante este tiempo se realizaron

todo tipo de investigaciones del macizo

tales como tomografías eléctricas,

sondeos, prospecciones geofísicas,

sistemas magnetotelúrico,

eléctrico y sísmico. Con toda esta

información se elaboró un nuevo

27


28

Proceso Constructivo del Túnel por el Nuevo Metodo Austriaco (M.N.A.)

Fase 1.- Perforación en avance a Media Sección

Fase 2.- Desescombro en avance a Media Sección

Fase 3.- Colocación de cerchas en avance a Media Sección

Fase 4.- Proyección de hormigón en avance a Media Sección

Fase 5.- Perforación en “destroza”

Fase 6.- Desescombro en “destroza”


Fase 7.- Bulonaje en “destroza”

Fase 8.- Proyección de hormigón en “destroza”

Fase 9.- Hormigonado definitivo

perfil geológico que era completamente

distinto al previsto. Al menos

en los dos primeros kilómetros,

el porcentaje de terreno pésimo era

un 60 %, además de detectarse posibles

problemas, en las zonas de

metasedimentos, y otros inconvenientes.

5.3 EMERGENCIA

Comienzo de la excavación por N.M.A. desde Boca Norte

Comprobada la imposibilidad de

solucionar el atrapamiento de la

máquina tras doce intentos de

avanzar, todos fallidos, después de

conversaciones con ADIF, se decidió

declarar una Emergencia cuyo

objeto era: Construir una galería de

acceso al túnel de 60 m 2 de sección

y 400 m de longitud, para permitir,

desde el entronque con el trazado

del túnel, avanzar hasta la cabeza

de la TBM y liberarla. Excavando

también en sentido Norte para una

vez liberada la TBM desplazarla a

la zona habilitada y reiniciar la excavación

con la máquina. Todas las

excavaciones hasta ese momento se

realizaban empleando el N.M.A.

Las fotografías dan idea de la complejidad

de esta operación desarrollada

en terrenos pésimos, en los

que además la presencia de agua

acrecentaba la dificultad.

El 25 de Abril de 2006 se llegó a la

cabeza de la tuneladora y para esa

fecha se habían ejecutado 400 m de

túnel en sentido Norte desde la intersección

de la galería de emergencia.

El conocimiento adquirido por

las investigaciones realizadas y las

vicisitudes que para entonces estaba

soportando el avance de la otra

tuneladora en el túnel Este, aconsejaba

extraer nuestra máquina y

continuar avanzando hacia el Nor-

29


te tal como íbamos, empleando el

nuevo método austriaco.

Se construyó una caverna para permitir

el desmontaje de la cabeza de

la TBM. El lugar coincidía con el

peor material de los encontrados,

arcillas, pórfido y abundante agua,

lo que exigió una ejecución por fases

dotándola de sostenimiento pesado,

puesto que a continuación se

desplazó la tuneladora para situar

la cabeza dentro de la caverna y

desmontarla allí mismo. Posteriormente

se separó el conjunto del

back-up y se trasladó tirando con

las locomotoras hacia el Sur, donde

una vez en el exterior se procedió a

su desmontaje y retirada.

Los retrasos habidos en el inicio

por las dificultades de trinchera,

abastecimiento eléctrico y calidad

del terreno aconsejaron a la Dirección

de Obra de ADIF el inicio de la

excavación empleando el N.M.A.

desde la Boca Norte hacia el Sur

desde el 8 de Junio de 2005.

Este trabajo se estaba realizando ya

cuando se consiguió acceder a la cabeza

atrapada de la TBM. Cuando

se inició la Obra de Emergencia,

OHL expresó a nuestro cliente la

necesidad de abrir, mediante otra

galería de acceso, una Boca Intermedia.

Unos meses después esta solución

fue aceptada e incluida en el

Proyecto Modificado del Túnel Este

de San Pedro. La zona que unía

30

ambos túneles y que a modo de distribuidor

permitía el acceso de la

galería a los túneles fue incluida en

el Proyecto Modificado del Túnel

Oeste.

5.4 EXCAVACIÓN CON MÉTODO

CONVENCIONAL

Así en fecha 23 de Junio de 2006

comenzó la ejecución de dos nuevos

frentes de excavación según el

N.M.A. uno hacia el Sur y otro hacia

el Norte, para lo que fue preciso

preparar instalaciones en la denominada

desde entonces Boca

Intermedia, consistentes básicamente

en un sistema de depósitos

de agua alimentados por cisternas

desde la acometida de Boca Sur,

energía eléctrica suministrada por

grupos electrógenos, sistemas de

ventilación y sistema de depuración

de aguas previo al vertido al cauce

natural existente en las proximidades,

depósitos de almacenamiento

de explosivos e instalaciones de higiene

y bienestar propias para el

trabajo a desarrollar.

Esta misma solución se había adoptado

para acometer los trabajos de

excavación por N.M.A. desde Boca

Norte, si bien se adoptó la decisión

de ubicar en la Boca Norte una segunda

planta de hormigón, dadas

las enormes distancias existentes

por carretera desde la Boca Sur.

Con esta configuración de cuatro

frentes de excavación se trabajó a

Vista del entronque con el túnel principal de la Galería de Emergencia realizada

para el rescate del TBM

partir del mes de Julio de 2006.

Hay que reseñar que de forma paralela

al avance de los frentes de excavación

se fueron excavando y

sosteniendo por el mismo procedimiento

las 21 galerías de comunicación

entre ambos túneles, realizándose

este trabajo de forma

compartida con el adjudicatario del

otro túnel. Del mismo modo se

construyeron los cuatro centros de

transformación interiores.

Siempre en aras de intentar optimizar

plazos de ejecución y coincidiendo

con los plazos de la excavación

se analizó la posibilidad de

realizar el revestimiento del túnel

antes de finalizar su excavación.

5.5 IMPERMEABILIZACIÓN Y

REVESTIMIENTO

5.5.1. Solución adoptada

Se decidió el empleo de una solución

de carros de revestimiento denominados

autorreactivos, que presentaban

la ventaja de permitir una

luz de tránsito bajo ellos compatible

con la circulación, y se adaptaron

unos acumuladores de tubería

de ventilación que permitían, con

una mínima interferencia al tránsito,

poder ir desplazando el carro en

sentido del revestimiento. Con ello

se consiguió compatibilizar el avance

de la excavación con el avance

del revestimiento, si bien se extrajeron

conclusiones de que la idoneidad

de este sistema mixto lo era para

terrenos en que el avance de la

excavación era lento debido a la

mala calidad del terreno atravesado.

Por tanto, una vez que el frente

de la excavación en sentido Boca

Norte- Boca Intermedia atravesó

los metasedimentos más complicados,

se detuvo este sistema mixto de

excavación- revestimiento y se primó

más el avance de la excavación.

El 21 de Marzo de 2007 se consiguió

el cale del tramo Norte del túnel

entre la Boca Intermedia y la

Boca Norte, con lo que inmediatamente

se reiniciaron los trabajos de

revestimiento, esta vez con dos carros

de 15 m de longitud, autorreactivos,

que desde el Norte avanzaron

hacia la Boca Intermedia.


Carro de revestimiento autorreactivo posicionado en una zona de túnel previamente

impermeabilizado

5.5.2. Impermeabilización

Previo al revestimiento se contemplaba

según el Proyecto la colocación

de una lámina de impermeabilización

de PVC de 1,5 mm de

espesor, si bien desde OHL se planteó

a la Dirección de Obra de ADIF

la conveniencia de mejorar el drenaje

en las zonas con mayor afluencia

de agua, complementándolo

con la colocación de un compuesto

drenante tipo ENKADRAIN, propuesta

que fue aceptada. Este sistema

de drenaje perimetral-impermeabilización

conducía las aguas del

macizo a sendos drenes longitudinales

consistentes en tuberías de

pvc de diámetro 110 mm, y de éstos,

mediante arquetas cada 50 m a

un colector central de diámetro 300

mm.Este colector iba alojado en el

hormigón de la contrabóveda ó de

la losa armada ejecutadas tras la

excavación.

5.5.3. Ejecución del revestimiento

Desplazados sobre carriles apoyados

en este hormigón, se desplazaban

los carros de revestimiento, que

como hemos indicado fueron dos

desde el Norte hacia la Boca Intermedia,

a los que precedía un carro

de impermeabilización, con una

producción capaz de mantener el

ritmo del revestimiento de los dos

carros, que en situación estándar

era de una puesta diaria, 15 m por

carro, siete días a la semana.

Por el otro extremo de la Obra se

diseñó otro carro, el más especial,

que permitiese el revestimiento desde

la Boca Sur, pero que se empleó

en primer lugar como encofrado de

bóveda del falso Túnel Oeste Sur de

206 m de longitud. A continuación

se revistieron los 180 m de túnel excavados

en su día con N.M.A. para

el traslado de la TBM. Inmediatamente

después fue transformado

para revestir la zona circular (325

m) excavada con la TBM y posteriormente

se adaptó para ejecutar

las transiciones de sección circular

a sección omega de entrada y salida.

Durante toda esta fase de su vida

el carro funcionó con puntales

inferiores dada la variedad de esfuerzos

y empujes que había de soportar.

Terminado su periplo se

volvió a transformar en autorreactivo

con la sección más general del

túnel y ya sin puntales.

En ese momento se sumó a un cuarto

carro, autorreactivo, también

con el que formó tandem junto al

carro de impermeabilización, similar

al comentado antes, que venía

desde el Norte.

Desde el día en que se ajustaron los

equipos, dos de impermeabilización

y cuatro de revestimiento, se

consiguió la cifra récord de una

puesta diaria por carro, es decir 60

m diarios de revestimiento de túnel,

siete días a la semana, treinta días

al mes durante 18 semanas, lo que

permitió que el 27 de Mayo de

2007 se finalizara el revestimiento

del túnel Oeste.

Durante todo este periodo las dos

plantas de hormigón situadas en

Boca Norte y Boca Sur trabajaron

día y noche con la única interrupción

de la correspondiente banda

diaria de mantenimiento.

5.5.4. Falsos túneles

El Proyecto del Túnel Oeste contempla

la ejecución de los dos falsos

túneles de la Boca Sur y, como ya

hemos indicado, el falso túnel Oeste

se ejecutó de forma coordinada

con el revestimiento de la zona Sur,

pero existía el problema de que para

poder construir el falso túnel Este

se interfería con el revestimiento

de este túnel que además se estaba

ejecutando utilizando trenes de

hormigonado. La otra alternativa

era demorar la ejecución de este falso

túnel hasta la finalización de los

trabajos por el contratista del otro

túnel. La solución propuesta por

OHL y aceptada por ADIF, consistió

en modificar la playa de vías para

hacerla coincidir con el eje del

falso túnel, y a continuación, por

un sistema de bataches, ejecutar las

zapatas distantes en algunos casos

no más de 50 cm del gálibo de circulación,

a continuación ejecutar

los hastiales verticales y finalmente

utilizar un quinto carro de revestimiento

de 15 m de longitud, autorreactivo

también, que permitía el

paso de los trenes por su interior

mientras se realizaba el hormigonado

de la bóveda.

Con estas actuaciones se consiguió

que a la conclusión del revestimiento

de nuestro túnel también estuvieran

finalizados los falsos túneles

Sur, lo que permitió, sin solución de

continuidad, poder pasar a las siguientes

fases de impermeabilización

de las estructuras, para seguir

a continuación el relleno de los falsos

túneles.

5.5.5. Andenes

La sección transversal de túnel prevista

en el Proyecto contempla la

ejecución de dos andenes diferentes.

Uno denominado de evacua-

31


Falsos túneles de la Boca Sur

ción situado a la izquierda en sentido

Norte-Sur por el que se permite

el acceso a las galerías de comunicación

entre ambos túneles y en el

que va alojada la tubería principal

contraincendios, así como una canaleta

de doble seno que aloja los

cables de media tensión y los de señalización

y comunicaciones. El

otro andén, de menor altura, aloja

conducciones para el resto de necesidades

de la explotación de los túneles

así como la tubería de llenado

del depósito contraincendios situado

en la Boca Norte. Coincidiendo

con cada galería de comunicación ó

con los centros de transformación

interiores se dispusieron los correspondientes

cruces de conducciones

bajo vía.

La ejecución de estos andenes ha sido

una actividad desarrollada

acompañando a la general de revestimiento

que ha exigido una cuidada

topografía, dado que la utilización

de elementos prefabricados

impone la necesidad de mantener

una rasante paralela a la de la vía.

Por otro lado, la sección tipo de este

túnel conlleva otro problema: el

de la estrechez de paso que ha exigido

un pormenorizado estudio de

las circulaciones de los camiones

hormigonera así como de las fases

de hormigonado, puesto que como

hemos indicado, diariamente se alimentaban

desde las dos plantas a

los cuatro carros de revestimiento y

32

a los diversos tajos de ejecución de

andenes.

Una vez finalizada la sección revestida

del túnel, ADIF decidió que para

optimizar plazos para la puesta

en servicio de la Línea de Alta Velocidad

Madrid- Valladolid se coordinasen

los trabajos pendientes

en el Túnel Oeste con el montaje de

la vía en placa por parte de otro

contratista.

5.6 EXTERIORES

Para ello fue precisa la finalización

de la excavación de la trinchera de

la Boca Sur, dado que su rasante

hasta ese momento era la compatible

con las instalaciones que se habían

montado para alimentar a la

TBM; también fue preciso completar

la red de drenaje tanto del Arroyo

de las Becerras que cruza la plataforma

por debajo, y la ejecución

del depósito decantador que recoge

las aguas provenientes de los colectores

de los túneles y su red de evacuación,

así como todo el resto de

drenes precisos para el correcto

funcionamiento del emboquille Sur.

También fue preciso desmontar y

volver a construir, retranqueada, la

escollera del lado Este y ejecutar

otra escollera en el lado Oeste que

cerrasen en condiciones de estabilidad

la trinchera; y finalmente ejecutar

la base de la vía en placa de ambos

túneles en los 300 m

inmediatamente anteriores a los falsos

túneles.

Una vez finalizada la demanda

principal de hormigones se desmontó

y retiró la planta ubicada en

la Boca Sur, entregándose la infraestructura

de la trinchera de la Boca

Sur de los túneles de San Pedro;

en Agosto de 2007 el lado Oeste y

tras la retirada de la playa de vías

del túnel Este se construyó y entregó

el lado Este de la trinchera dos

meses después.

Coincidiendo con el inicio del montaje

de la vía se realizaron trabajos

de desmontaje de instalaciones en

Boca Norte y Boca Intermedia y se

reacondicionaron para la nueva situación

las instalaciones existentes

en Boca Sur, retirándolas de la plataforma

que se entregó para la ejecución

de la superestructura.

5.7 FINALIZACIÓN DE LOS

TRABAJOS

A la conclusión de los falsos túneles

comenzó otro gran grupo de actividades

como fueron el relleno de los

mismos, y la retirada de acopios,

instalaciones provisionales de obra

y recuperación de las más de 35

hectáreas ocupadas por la actividad

de construcción de los túneles en la

Boca Sur. Se realizaron las correspondientes

propuestas de adecuación

del estado final de las Obras a

las nuevas realidades surgidas en

unos casos por necesidades de estabilidad

del terreno, y en otros por

nuevas servidumbres surgidas por

el desarrollo de otros Proyectos colaterales

del propio ADIF, dando

lugar a un nuevo estado de expropiaciones

y a un diseño final que

contemplase al máximo la reposición

de la geomorfología previa a

las obras y a partir de ella la integración

medioambiental precisa.

Fruto de todo ello es la solución final

adoptada que mantiene por una

parte la subestación construida en

su día para abastecer de energía a

las Obras, a la que se confirió un

nuevo uso como es el de alimentar

las instalaciones de los túneles de

San Pedro. Por otra parte se reubicó

una zona con funciones de Protección

Civil como es la construcción

de un helipuerto, con las de

explotación y mantenimiento en un


área que podemos denominar como

Base. Finalmente se mejoró el acceso

a las instalaciones y a la propia

Boca Sur de los Túneles, permitiendo

a su vez el uso compartido por

propietarios de fincas adyacentes

que ven mejorada su situación anterior.

Se adjunta en el gráfico 2 el Programa

de Trabajos que ha regido las

obras.

Se adjunta en el Gráfico 4 la sección

tipo del túnel.

6. PROYECTO DE

INSTALACIONES

De una parte la necesidad de adaptar

las Instalaciones No Ferroviarias

precisas para la puesta en servicio

de los Túneles de San Pedro a la

nuevas Normas y Disposiciones en

vigor, y de otra la homogeneización

con las soluciones adoptadas en los

cercanos Túneles de Guadarrama,

con el fin de optimizar la explotación

conjunta de los mismos, así como

para recoger los requerimientos

de la Dirección Corporativa de Protección

Civil y Seguridad e Instalaciones,

supusieron la elaboración

del correspondiente Proyecto de

Instalaciones No Ferroviarias para

los Túneles de San Pedro. Los trabajos

fueron desarrollados con la

activa colaboración del Departamento

de Instalaciones de OHL dirigido

por nuestro compañero Luis

Gómez Ezquerra en estrecho contacto

con los Departamentos de Seguridad

y Protección Civil de ADIF.

Se licitó el Proyecto adjudicándose

el mismo a una UTE formada por

OHL y el adjudicatario del otro túnel,

comenzando los trabajos en el

Túnel Oeste de forma inmediata en

el mes de Octubre de 2007, coincidiendo

con el fin del montaje de la

vía en placa en nuestro túnel y solapándose

con la actividad de Electrificación

de la Línea.

Esto ha supuesto la necesidad de

coordinarse con multitud de Empresas

Instaladoras y colaboradoras

con ADIF para permitir el Objetivo

cumplido el 22 de Diciembre

de 2007, día en que circuló el tren

de inauguración de la L.A.V Madrid-

Valladolid por el Túnel adjudicado

a OHL.

Los sistemas de Seguridad y Protección

Civil que constituyen los Túneles

de San Pedro son los siguientes:

6.1 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

Media tensión: En el extremo sur

del túnel se parte de la subestación

eléctrica construida por OHL para

la ejecución de las obras que suministra

energía en 20Kv (media tensión)

a los centros de transformación

exteriores (CT-1 y CT-6) e

interiores (CT-2, CT-3, CT-4 y CT-

5), a través de una línea de 240

mm2 de aluminio, que va enterrada

en el exterior del túnel y alojada en

la canaleta de hormigón por el anden

de evacuación de ambos tubos

hacia los centros de transformación

interiores. Dicha instalación en media

tensión tiene la particularidad

de tener forma de anillo. Las líneas

están protegidas contra sobrecargas,

cortocircuitos y tienen derivaciones

a tierra.

Dentro de cada centro de transformación

(CT) se instalaron las celdas

de media tensión (MT) correspondientes,

con tres transformadores de

630 KVA, siendo dos de ellos para

alimentación de cada túnel y el otro

Gráfico 4

de reserva que puede alimentar a ambos

tubos cuando falle uno de los

principales.

Baja tensión: A partir de los secundarios

de estos transformadores se

alimenta ya en baja tensión el Cuadro

General de baja tensión

(C.G.B.T.) del CT, desde el cual

arranca la red de distribución para

alimentar los distintos equipos del

túnel y cuadros secundarios de galerías.

Los consumidores que dependen

del C.G.B.T. de cada CT son los

ventiladores de chorro del interior

del túnel, todas las instalaciones del

interior del CT y los cuadros secundarios

de galería. Todo el cableado

de alimentación a los diferentes

consumidores que cuelgan del

C.G.B.T. del CT, discurre por bandeja

de rejilla a lo largo del túnel,

por el anden de evacuación y por el

de servicio, así como en el interior

del CT y galerías. Las secciones de

estos cables de alimentación son variables

en función de la distancia

desde el CT a los diferentes consumidores

que cuelgan de él.

En el interior del túnel, en cada galería

de conexión se instaló un cuadro

eléctrico secundario para cada

tubo, a los que llegan los cables de

baja tensión procedentes de su correspondiente

C.G.B.T. Los consu-

33


midores que dependen de los cuadros

secundarios son el alumbrado

del túnel, el alumbrado de emergencia,

las tomas de fuerza y todas las

instalaciones del interior de las galerías.

El alumbrado de túnel está compuesto

por luminarias de vapor de

sodio de alta presión de 70 w cada

25 m en cada andén, colocadas alternativamente

en un hastial, y en el

otro cada 12,5 m al tresbolillo, y

por luminarias de emergencia fluorescentes

1x36W cada 25 metros en

el andén de evacuación con batería

de autonomía de 2 horas.

Se han dispuesto tomas de fuerza,

cada 125 metros, en el interior del

túnel por el anden de evacuación,

en los centros de transformación y

en las galerías. Dichas tomas de

fuerza se componen de tres tomas

de fuerza monofásicas y dos tomas

trifásicas.

Se han instalado también dos grupos

electrógenos de 1.875 KVA

(uno en el CT-1 y otro en el CT-6)

capaces de alimentar los circuitos

de ventilación, iluminación y detección

y extinción de incendios, así

como sistemas de alimentación

ininterrumpida (SAI), para que en

el caso de fallo de suministro de red

se pueda garantizar durante un

tiempo el suministro de energía.

6.2 INSTALACIÓN DE VENTILACIÓN

Galería de conexión entre túneles (exterior)

34

Ventilación en túnel: El sistema de

ventilación en el interior del túnel

se compone de 40 ventiladores de

chorro de 22 Kw cada uno y capaces

de soportar 400ºC durante dos

horas. Los ventiladores están centralizados

en los centros de transformación

interiores; en concreto

hay 10 ventiladores por cada CT (5

en el anden de evacuación y otros 5

en el anden de servicio), separados

125 metros aproximadamente entre

ellos. Dichos ventiladores tienen

la particularidad de disponer de

unas compuertas que se accionan

eléctricamente, las cuales deben estar

abiertas en caso de funcionamiento

de los ventiladores; cuando

los ventiladores no estén operativos,

dichas compuertas deberán

permanecer cerradas, ya que debido

a la velocidad a la que circulan

los trenes si estuvieran abiertas podrían

dañar el rodete del motor del

ventilador de chorro.

El sistema de ventilación en caso de

incendio funciona de la siguiente

forma: cuando se sobrepase una determinada

temperatura, mediante

el cable sensor el sistema manda

una señal de alarma al centro de

control. El operador desde el centro

de control en función del nivel de

alarma recibido podrá accionar

manualmente los ventiladores de

chorro del CT cercano al foco de

incendio, si no es así el sistema funcionará

automáticamente. El humo

ocasionado por el fuego siempre será

evacuado en el sentido de circulación

del tren.

Ventilación en centros de transformación:

El objeto de la ventilación

del centro de transformación es eliminar

el ambiente viciado y el calor

generado durante el funcionamiento

de los transformadores.El sistema

se compone de dos ventiladores

de 5,5 Kw, siendo uno para la impulsión

de aire nuevo procedente

del túnel, y otro para la expulsión

del aire viciado del interior del local

a ventilar.

Ventilación en galerías de conexión:

En las galerías se ha previsto

una ventilación de forma que en caso

de incendio se garantice la no penetración

de humo en las mismas.

Para conseguir esto se han dispuesto

dos ventiladores de 5,5 Kw, aspirando

cada uno de un tubo, con

las correspondientes compuertas

cortafuegos y rejillas de sobrepresión,

para mantener estas últimas la

galería en sobrepresión respecto a

los tubos.

6.3. INSTALACIÓN DE EXTINCIÓN

DE INCENDIOS

Extinción en túnel: El sistema se

compone de una sala de bombas en

Boca Sur, una sala de bombas en

Boca Norte y una red mallada de

bocas de incendio equipadas (BIE)

a lo largo de todo el túnel.

Para el llenado del aljibe situado en

la Boca Norte, en la Boca Sur del

túnel se ha construido un depósito

de aproximadamente 30 m3 de agua

que cuenta con un grupo de bombas

para impulsar el agua hasta

ellos a través de una tubería de fundición

dúctil DN 60, que discurre

bajo el andén de servicio del túnel

Oeste.

A partir del aljibe de 300 m3 de capacidad

situado en la Boca Norte

en el exterior del túnel y mediante

un grupo de bombas se distribuye el

agua a través de una tubería de fundición

DN 200, que va bajo el andén

de evacuación, hasta cada uno

de los subsistemas de extinción previstos:

- Bocas de incendio equipadas de

25 mm a lo largo del túnel ubicadas


La importacia de la obra queda de manifiesto en el interés de la prensa. Ver ABC (31/7/2006), donde se describía el

atrapamiento de la T.B.M.

en el anden de evacuación (cada 50

metros, aproximadamente y en ambos

túneles) con dos tomas de 45

mm.

- Bocas de incendio equipadas en

galerías: BIE en el centro de cada

galería con manguera de 30 metros).

- Hidrantes exteriores en las bocas

de ambos tubos, con dos tomas de

70 mm y una de 100mm.

Extinción y detección en centros de

transformación: El agente extintor

elegido ha sido HFC-23 por ser capaz

de extinguir los fuegos de las

clases A, B y C (Eléctricos, líquidos

inflamables y gases combustibles).

Posee las siguientes características:

- Actúa rápidamente

- Extingue fuegos difíciles

- No deja residuos para su posterior

limpieza

- No es corrosivo

- No es conductor de la electricidad

- Excelente y rápida penetración en

el riesgo.

Los sistemas de extinción están

compuestos por baterías de botellas

de gas a presión que se conduce mediante

un entramado de tuberías y

sale a través de las boquillas que

garantizan la presión adecuada y la

distribución homogénea.

El acceso desde el túnel a las 21 galerías

y 4 centros de transformación

que componen el Túnel de San Pe-

dro se realiza a través de una puerta

pivotante de doble hoja de

1800x2200 mm. La estructura de

la puerta está fabricada en acero y

cuenta con un poste de separación

central con puntos de cierre y anclaje,

para asegurar el correcto funcionamiento

del sistema de apertura

al accionar las barras antipánico.

Las puertas tienen la característica

de tener una integridad y un aislamiento

ante el fuego de 2 horas, lo

que permite, en caso de incendio,

que las galerías y los centros de

transformación queden aislados

6.4 INSTALACIÓN DE TELECOMUNI-

CACIONES, SEGURIDAD Y CONTROL

Las instalaciones consideradas en

este apartado son las siguientes:

Sistema de red de comunicaciones:

El sistema de la red de comunicaciones

genera dos sistemas de anillos

de comunicación bien diferenciados.

Un primero encargado de la

comunicación troncal entre los distintos

CTs (CT1-CT6) y un segundo

encargado de recoger la información

de aquellos elementos de

galerías con conectividad IP, creando

subanillos de comunicaciones

para cada grupo de galerías asociadas

por CT. El objetivo principal de

la red de comunicaciones es el

transporte de toda la información

recogida de los subsistemas de

PLCs, CCTV, telefonía IP (en adelante

VoIP), megafonía, etc, hacia

las bocas del túnel para su consideración

y tratamiento.

Sistema de control distribuido: El

sistema de control distribuido es el

encargado de asegurar el control

unificado de todos los sistemas de

protección y seguridad existentes

dentro del túnel.

Sistema de comunicaciones fijas: El

sistema de Telefonía IP es el encargado

de proveer comunicaciones de

voz en el interior del túnel haciendo

uso de la red de comunicaciones. El

Sistema de VoIP está formado por

un conjunto de teléfonos IP distribuidos

a lo largo de las galerías, de

los CTs y de los edificios exteriores

conectados a una red de transporte

IP a la cual también están conectados

los Centros de Control, desde

los que se gestionan y atienden las

llamadas por parte de un Operador.

Sistema de postes SOS: El sistema

de postes de auxilio será el encargado

de las comunicaciones de voz en

caso de emergencia entre las galerías

del túnel y los centros de control.

El sistema está formado por un

conjunto de parejas de postes distribuidos

a lo largo de la vía de comunicación

y una central situada

en el Centro de Control, desde el

que se gestionan y atienden las llamadas

de los postes.

Sistema de radiocomunicaciones: El

Sistema de Radiocomunicaciones

permite las comunicaciones mediante

radio en el interior del túnel

a través de los terminales móviles

pertenecientes a los radio canales

35


de los servicios de comunicación a

incorporar en el túnel.

Sistema de megafonía: El sistema de

Megafonía garantiza la correcta

emisión/recepción de mensajes sonoros

de evacuación en el interior

del túnel; para ello se han instalado

altavoces en todas las galerías y

Centros de Transformación, centralizándose

estos en etapas de potencia

controladas desde los Centros

de Control mediante

transmisión IP.

Sistema de circuito cerrado de televisión

(CCTV): El sistema de

CCTV está compuesto por las cámaras

de TV fijas separadas aproximadamente

90 metros entre si

(interiores de túnel) y móviles (en

las bocas del túnel), color B/N, así

como los equipos de centralización,

conversores de señal, transmisores

de señal y grabadores que integran

y gestionan todas las imágenes procedentes

de las cámaras distribuidas

en los puntos críticos del túnel.

Estas imágenes se complementan

con las señales de alarma que proporcionan

los sistemas de acceso e

intrusión, con el fin de proporcionar

a los operadores toda la información

necesaria para solucionar la

incidencia.

Sistema de detección de intrusos: Se

han instalado contactos magnéticos

y detectores volumétricos en todas

las galerías y centros de transformación.

36

Sistema de control de accesos: Como

complemento al Sistema de

Control de Accesos, aunque independiente

de éste, se instalaron semáforos

en los accesos a las galerías,

un total de 2 en cada galería.

Estos semáforos se regulan mediante

las salidas digitales de los PLC’s

de cada galería.

Sistema de detección lineal de incendios:

El sistema instalado para

la detección de incendios en el interior

se basa en la detección lineal de

incendios mediante medida distribuida

de temperatura en fibra óptica

.

Sistema de gases inflamables, tóxicos

y calidad del aire: Se ha instalado

un sistema de análisis de gases

con la finalidad de analizar las condiciones

interiores del túnel en caso

de producirse un incendio, analizándose

las concentraciones de

CO2 y NO2, que se ven afectados

por la combustión de los materiales.

Las condiciones de visibilidad y

nivel de humos se miden con el uso

de opacímetros que miden el porcentaje

de oscurecimiento, siendo el

100% la falta visibilidad total. La

presencia de gases explosivos se mide

mediante el análisis de la presencia

de Metano, como gas más representativo

de todos los que

pueden generar una atmósfera explosiva.

Los parámetros de calidad

del aire dentro del túnel serán temperatura,

humedad relativa y CO2.

Sistema de detección de terremotos:

Detalle de drenaje y paso de fauna. Ver rampas de escape para facilitar las salidas

de vertebrados e invertebrados de las cunetas.

El sistema está constituido por interruptores

sísmicos con un acelerógrafo

y una electrónica asociada

que permiten ajustar hasta dos niveles

de sensibilidad, siendo uno de

prealarma y el otro de alarma.

Sistema de detección de velocidad

del aire: El sistema de anemómetros

permite observar el funcionamiento

de la ventilación indicando sentido

y velocidad, necesarios para verificar

que se ha dado la orden correcta

al sistema de ventilación en caso

de incendios o ventilación ambiental

insuficiente.

Por último, todas las señales fotoluminiscentes

del túnel y galerías son

resistentes a ambientes agresivos y

también son autoextinguibles o no

combustibles, se estimulan con ambientes

de baja luminosidad y facilitan

la evacuación en caso de emergencia.

7. MEMORIA AMBIENTAL

DEL TÚNEL OESTE DE

SAN PEDRO

Durante la ejecución de las Obras

definidas en el Proyecto de Construcción

del Túnel Oeste de San Pedro

se han tomado las medidas medioambientales

preventivas y

correctoras correspondientes en cada

caso, con el fin de minimizar el

impacto de las Obras.

Con este objetivo y siguiendo las directrices

que establece la normativa

medioambiental de OHL, se ha

realizado un seguimiento medioambiental

constante, además de labores

de concienciación del personal,

para controlar las actividades

que podían suponer una amenaza

para el entorno.

Se resumen a continuación las actividades

que se han venido desarrollando

a lo largo de la obra:

7.1 SISTEMAS DE DEPURACIÓN:

En cada uno de los frentes de excavación

se han dispuesto los correspondientes

sistemas de depuración.

El más complejo ha sido el construido

en la Boca Sur, preparado

para tratar las aguas procedentes de

la excavación de todo el túnel con

tuneladora. A lo largo del transcur-


so de la obra y con la apertura de

nuevos frentes de ataque, se construyeron

los sistemas de depuración

de las Bocas Norte e Intermedia. La

línea de tratamiento consistía en:

evacuar las aguas del túnel, retener

los gruesos, retener los finos y las

grasas y por último, corregir el ph.

Los sistemas de las tres Bocas tenían

un denominador común: recoger

las aguas, tratarlas y reutilizarlas

o bien verterlas a cauce con

parámetros admisibles.

Depuración Boca Sur:

- La línea de depuración de Boca

Sur trataba las aguas procedentes

de la tuneladora y método de excavación

convencional, aguas de lavado

de la planta de hormigón y

aguas de escorrentía.

La línea de tratamiento consistió en:

- Una cuneta de recogida de las

aguas procedentes del túnel generadas

en los usos industriales y las posibles

infiltraciones.

- Pozo de gruesos, el cual retenía los

restos de áridos, mortero, y hormigón,

procedentes principalmente

del agua de lavado de la planta de

hormigón.

- Desarenado-desengrasado, donde

se realizaba una aportación de aire

que lo impulsaba a una parrilla de

distribución dotada de difusores de

burbuja gruesa. La extracción de

arena se realizaba mediante una

bomba centrífuga vertical instalada

sobre el puente desarenador y la enviaba

a un clasificador de arena tipo

tornillo que depositaba las arenas

en un contenedor. Las grasas y

flotante arrastradas por el puente

descargaban temporalizadamente a

un separador dinámico de grasas y

flotantes que se separaban mediante

rasquetas y se descargaban en un

contenedor.

El efluente procedente del desarenado-desengrasado

pasaba a través

de un vertedero a la cámara de

mezcla y floculación, donde se dosificaba

el coagulante y ácido clorhídrico

para ajuste del pH.

- El agua procedente de la cámara

de mezcla y floculación era conducida

a un espesador de gravedad,

para conseguir una mayor concentración

de los fangos. Los fangos

concentrados en el fondo pasaban a

una arqueta de fangos adosada al

espesador. Junto al espesador había

una balsa de secado donde se descargaban

por gravedad los fangos

procedentes de la arqueta de fangos.

Para aumentar la deshidratación

de los fangos se colocaban en

la parte superior de la balsa un filtro

de alpacas de paja.

- El caudal resultante se bombeaba

hasta la balsa superior de 3.500 m 3

de capacidad para su refrigeración

y posterior uso.

Depuración Boca Norte:

Ver fotos correspondientes.

Depuración Boca Intermedia:

Ver fotos correspondientes.

7.2 GESTIÓN DE RESIDUOS:

Se han clasificado los residuos generados

por las obras para aplicar a

cada uno de ellos un tratamiento

específico y gestionarlos según la legislación

medioambiental vigente.

Por un lado se han dispuesto contenedores

de residuos sólidos urbanos

en las zonas de oficinas y vestuarios,

mientras que, los residuos

industriales, considerados peligrosos,

se almacenaban en los denominados

Puntos Limpios construidos

sobre solera de hormigón y ubicados

en cada una de las Bocas cercanos

a las zonas de maquinaria. La

retirada de los residuos de la obra

se ha realizado mediante Gestor,

Autorizado por la Comunidad de

Madrid, de forma periódica.

Durante las obras ha sido necesaria

la ubicación de zonas de lavado de

cubas a fin de gestionar, como residuo

inerte, el hormigón residual

37


que se producía. Los excedentes de

la excavación también se han gestionado

como residuo inerte y han

sido transportados a Vertederos

Autorizados.

Otros residuos gestionados fueron

los orgánicos producidos por las fosas

sépticas instaladas en las oficinas

y vestuarios. Las retiradas de

estos residuos también fueron periódicas,

y mediante Gestor Autorizado

se han llevado a zonas de tratamiento

del Canal de Isabel II.

Además, todos los baños químicos

instalados en la obra han tenido

mantenimiento y gestión adecuados.

7.3 PROTECCIÓN ANTE RIESGO DE

INCENDIOS

Las épocas poco lluviosas y calurosas

coinciden además con períodos

de Alto Riesgo de Incendio Forestal.

Debido a la ubicación de las

obras en un entorno natural de considerable

riqueza y siguiendo la Declaración

de Impacto Ambiental de

la Obra y la normativa del cliente

ADIF, se han tomado las medidas

preventivas pertinentes: charlas

educativas, colocación de carteles

en las zonas de Riesgo y distribución

de retenes contra incendios en

puntos estratégicos de la obra.

7.4 RAMPAS DE ESCAPE

Con el cumplimiento de la Declaración

de Impacto Ambiental se han

ejecutado rampas de escape en las

cunetas de drenaje de la trinchera

para facilitar la salida de vertebrados

e invertebrados..

7.5 MINIMIZACIÓN DE POLVO:

Los trabajos en las obras generan

polvo que hay que minimizar. Esto

se ha conseguido mediante frecuentes

riegos en épocas poco lluviosas

y barridos de caminos, con tal de

38

OBRA: TÚNEL OESTE DE SAN PEDRO (L.A.V. MADRID-SEGOVÍA-

VALLADOLID). OBRA CIVIL PARA INSTALACIÓN FERROVIARIA

Medición

105.689 m 3

317.956 m 3

358.838 m 3

3.522 m

14.581 m 3

1.490.793 Kg

21.354 m 2

26.100 m 3

11.606 m 2

22.050 m 3

709.177 m 3

48.603 m 3

1.223.784 Kg

56.467 Ud

3.435 m

1.245 m

121.817 m 3

1.521 Ud

270.370 m 2

19.782 kg

24.220 kg

357.300 m 2

34.510 Ud

465.060 m 3

687.909 m 3

Unidades de Obra más representativas

no afectar a la vegetación y a la fauna

del entorno, evitar un impacto

visual negativo e incluso favorecer

a la seguridad de la circulación al

mejorar la visibilidad.

También se han efectuado riegos

periódicos a la vegetación para la

eliminación de polvo.

Tipo de Unidades

MOVIMIENTO DE TIERRAS

- Excavación con medios mecánicos

- Excavación con explosivos

- Terraplén

DRENAJE

- Cunetas

ESTRUCTURAS (FALSOS TÚNELES)

- Hormigón

- Acero B500 S

- Encofrado

- Cimbra

- Impermeabilizaciones

TÚNEL

- Excavación T.B.M.

- Excavación N.M.A

- Hormigón HM-35 proyectado

- Cerchas

- Bulón de expansión MN-24

- Paraguas con barra autoperforante 40/16

- Paraguas pesado con micropilotes SYMMETRIX T54

- Hormigón en revestimiento

- Dovelas

- Impermeabilización

- Resina bicomponente inyectada

- Resina bicomponente expansiva inyectada

ACTUACIONES PREVENTIVAS Y CORRECTORAS

- Hidrosiembra

- Plantaciones

OBRAS COMPLEMENTARIAS

- Excavación en tránsito

- Terraplén

Cuadro 1

7.6 PROTECCIÓN DE LOS

SISTEMAS FLUVIALES

Otro aspecto importante ha sido la

protección de los sistemas fluviales,

concretamente la del Arroyo de las

Becerras, cuyo cauce cruza los límites

de la obra. Además de proteger

su perímetro mediante jalonamien-


to, se colocaron barreras de arrastre

de sedimentos para evitar que

los sólidos producidos en la obra

acabasen en el lecho. Mediante

analíticas constantes del caudal,

aguas arriba y aguas abajo de la

obra, se ha controlado que ésta no

produjera afección alguna a la calidad

de las aguas del mencionado

Arroyo.

7.7 PROTECCIÓN DE LA

VEGETACIÓN Y LA TIERRA VEGETAL

Mediante el jalonamiento de las zonas

arbóreas colindantes con las zonas

de trabajo hemos conseguido

preservar las especies existentes. La

tierra vegetal extraída del desbroce

de la capa fértil del terreno se acopió

en cordones en zonas específicas

de la obra con tal de facilitar su

mantenimiento y posterior utilización

en la reposición final.

7.8 RESTITUCIÓN AMBIENTAL

Una vez finalizados los trabajos, sin

incidentes medioambientalmente

relevantes gracias al control preventivo

realizado, había que integrar

la obra en el entorno como

marco definitivo. Para ello, hemos

tomado especial interés en el diseño

de la restitución de cada una de las

plataformas de obra, así como de

las parcelas de acopios y caminos

de acceso.

Todas las zonas afectadas, excepto

la trinchera de acceso a los túneles,

han vuelto a su morfología inicial o

mejorada mediante rellenos, preparaciones

de superficie, extendido de

tierra vegetal e hidrosiembra. Además,

en zonas inicialmente pobladas

se ha previsto la plantación de

arbustos y árboles de especies catalogadas

como autóctonas. El resultado

es, sin duda, una obra totalmente

integrada en el entorno,

restituyendo el terreno a su situa-

OBRA: TÚNEL OESTE DE SAN PEDRO (L.A.V. MADRID-SEGOVIA-

VALLADOLID). INSTALACIONES DER SEGURIDAD Y PROTECCIÓN CIVIL

Medición

1 ud

2 ud

4 ud

1 ud

8 ud

2.600 m

9.300 m

72.800 m

94.300 m

5 ud

21 ud

40 ud

25 ud

720 ud

413 ud

1 ud

2 ud

4 ud

183 ud

183 ud

42 ud

18.500 m

105 ud

21 ud

38.400 m

ción inicial y si cabe, mejorando el

aspecto de muchas zonas.

8. PREVENCIÓN DE

RIESGOS LABORALES

Unidades de Obra más representativas

La obra “Nuevo acceso ferroviario

al Norte y Noroeste de España –

Tramo: Madrid – Soto del Real –

Subtramo V, túnel Oeste”, realizada

por OHL, se ha desarrollado

dentro de los más estrictos estándares

de prevención de Riesgos Laborales

en España, contando con un

numeroso equipo preventivo altamente

especializado e integrado en

la Obra. Este equipo ha estado formado

por un Jefe de Seguridad y

tres técnicos de PRL, todos de nivel

superior, con la colaboración de expertos

pertenecientes a FREMAP

para la realización de las mediciones

higiénicas que exigen este tipo

de obras subterráneas. Por último,

la aplicación del Sistema de Gestión

preventivo del Grupo OHL con la

colaboración inestimable de la Jefatura

de la Obra, ha conseguido que

Tipo de Unidades

Subestación eléctrica

Centros de Transformación exteriores

Centros de Transformación interiores

Transformador de potencia de 2.000 KVA

Transformador de potencia de 630 KVA

Cable de alta tensión de aluminio de 240 mm2 Cable de media tensión de aluminio de 240 mm2 Cable de baja tensión armado y resistente al fuego

Cable de baja tensión resistente al fuego

Cuadros generales de baja tensión

Cuadros secundarios de baja tensión

Ventiladores de chorro de 22 Kw

Ventiladores axiales de 5,5 Kw

Luminarias de vapor de sodio de 150 w

Luminarias de emergencia 1x36 w

Grupo electrógeno de 1.875 KVA

Salas de bombeo

Bombas eléctricas de 8,3 m3 /h

Bocas de incendio equipadas (B.I.E.)

Válvulas reductoras de presión

Válvulas de control remoto

Tubería de funditubo

Cámaras de televisión

Postes S.O.S

Cable de fibra óptica

Cuadro 1

en una obra como es la presente, de

gran complejidad constructiva y

amplio plazo de ejecución, se haya

conseguido minimizar la siniestralidad

laboral, no produciéndose accidentes

de relevancia durante el desarrollo

de la misma.

9. AGRADECIMIENTOS

La ejecución de esta obra ha contado

con la valiosa colaboración de

varias empresas del Grupo OHL,

cabiendo destacar:

- AGRUPACIÓN GUINOVART

OBRAS Y SERVICIOS HISPANIA

S.A. - ELSAN-PACSA S.A. -

ELECTRIFICACIONES Y MON-

TAJES INTEGRALES OHL - IN-

GENIERÍA DE LOS RECURSOS

NATURALES, IRENA S.A.

Asimismo el agradecimiento al

PARQUE DE MAQUINARIA de

OHL, a la OFICINA TÉCNICA y

al resto de departamentos que han

prestado su apoyo para llevar a

buen fin este reto.

Antonio Anadón (Jefe de la Obra)

39


Instalaciones

¿Existe ya un Reactor

Nuclear Portátil?

PRESENTACIÓN

En un artículo publicado en el número 67 de esta revista (Diciembre/2007) en el

que nos interesábamos por el estado actual de las energías renovables en

España; al referirnos al problema evidente que se presenta con vistas al futuro

por la congelación de la alternativa nuclear en los últimos decenios en nuestro

país, resaltábamos la opinión de nuestro Presidente D. Juan-Miguel Villar Mir

acerca de que deberíamos plantear a nuestras sociedades, desde las Instituciones

Económicas y Políticas, los programas de producción nuclear, llamados a ser

impulsados, desde ahora, con las técnicas de la fisión, para dentro de 50 o 60

años poder pasar a las nuevas técnicas de fusión nuclear, y precisábamos como

desde la altura prestigiosa de su magisterio, nos añadía que esa es una opción

que va a necesitar de mucha discusión sosegada y de grandes dosis de coraje

político y visión de futuro, porque realmente en el actual horizonte energético,

con costos competitivos, parece no haber alternativas definitivas a la opción

nuclear.

Hoy por hoy, añadiremos nosotros, la opción nuclear tiene muy mala prensa, pues

la política parece lanzada a olvidar, “como sea” esta alternativa, pese a que

estemos en tiempos de gran incertidumbre energética, con los precios del

petróleo no sólo por las nubes, sino también en una permanente e imparable

subida, en tanto que la preocupación y la lucha contra un cambio climático, (para

unos muy evidente y para otros fuente de duda en cuanto a su realidad al

comparar con largas eras de la historia de la Tierra), aparece en primera línea de

las preocupaciones de ciudadanos y gobiernos.

Sin embargo, los sectores energéticos renovable y nuclear no cesan de tratar de

avanzar y de buscar nuevos caminos, y así se narra en las páginas de la prensa

(ABC, Madrid, 17-12-2007) la aparición de la que denominan como “Batería

Nuclear de Bolsillo” de la que a continuación vamos a dar noticia a nuestros

lectores.

40


INTRODUCCIÓN:

En efecto: Científicos del Laboratorio

Nacional de Los Alamos,

en Estados Unidos, están

desarrollando un minireactor de

fisión nuclear, considerando “de

bolsillo” por su pequeño tamaño

en comparación con el de las

ya tradicionales centrales nucleares

que hasta ahora “en el

mundo han sido” capaz de abastecer

plenamente de electricidad

a una población de unos 25.000

habitantes durante 5 años.

Tras más de 70 años de desarrollo,

tanto en el campo militar como

en el civil, los miembros de

dicho Laboratorio Nuclear han

presentado un nuevo prodigio

de la tecnología , la Ciencia y la

Innovación, cuya validez, efectividad

, aprovechamiento, trascendencia,

importancia y utilidad

aún están por evaluar y

comprobar, al tratarse de un

prototipo aún en periodo de

pruebas. Se trata de un reactor

nuclear portátil, o “de bolsillo”.

De un tamaño no mayor que

una lavadora industrial, es decir

de un volumen de dos por dos y

por dos metros (8 m3 ), se basa

en una nueva tecnología de fisión

nuclear, patentada en el año

2003 por Otis Peterson, que es

un científico precisamente encuadrado

en dicho laboratorio

Nacional de los Alamos

(L.N.L.A).

El reactor consta de un núcleo

formado por cristales de uranio

e isótopos de hidrógeno, rodeado

de una fuerte carcasa de acero

inoxidable, con una envoltura

de pizarras bituminosas y

arena, todo ello recubierto por

un arcón o cofre hermético de

hormigón. (Ver Figura 1).

FUNCIONAMIENTO

En el interior de ese núcleo, la

reacción de fisión que tiene lu-

Fig. 1.-

gar es desencadenada por los

isótopos de hidrógeno y origina

la ruptura de los núcleos de uranio

menos pesados –el ejemplo

clásico de fisión del uranio 235

origina núcleos de bario 139 y

Kriptón 86, aunque la empresa

que desarrolla los reactores portátiles

no ha facilitado detalles

al respecto-, y liberando una

gran cantidad de energía, tanto

térmica como cinética, así como

neutrones, rayos gamma y partículas

alfa y beta. Los isótopos

inestables originados en la reacción

nuclear decaen en un proceso

controlado de cadenas de

desintegración, estando todo el

proceso autorregulado.

El reactor de bolsillo ya está

siendo fabricado, en sus unidades

de ensayo, por la empresa

Hyperion Power Generation,

creada para este fin el pasado

mes de octubre, cuyo portavoz

explicó que el prototipo en cuestión

está concedido como “una

unidad autocontenida y estanca

que no presenta en su interior

partes móviles y que no necesita

de ningún operador humano ”

Es decir, que al igual que una

simple pila AA no precisa ser

manejado ni abierto en ningún

momento de su vida útil, pues

simplemente se instala y se produce

energía

De la misma forma funciona el

reactor, por lo que el portavoz

aclaró que la empresa creadora

de este prometedor prototipo

prefiere hablar de batería nuclear

“o módulo nuclear.”

La energía térmica producida

por el reactor se transforma en

energía cinética, y a su vez en

energía eléctrica por medio de

una turbina de vapor convencional

a la que está conectado en el

exterior de su lugar de enterramiento,

pues en la figura que tomamos

del diario ABC para

nuestros lectores se puede ver

que esa forma de colocarlo es la

que preconizan sus creadores.

41


ESCUDOS

ABSORBEDORES

En la actualidad, tras la presentación

a la prensa del prototipo,

el equipo científico que desarrolla

el reactor está ensayando diferentes

compuestos de pizarras

bituminosas y de arenas con variadas

proporciones de alquitrán

como los “escudos” más

adecuados para absorber los posibles

productos de desecho generados

por la fisión nuclear. El

compuesto obtenido será emplazado

rodeando la cápsula de

acero y dentro del arcón de hormigón.

Todo el conjunto hermético

que integra el reactor nuclear

debe ser enterrado a la

mayor profundidad posible.

La empresa que desarrolla este

ingenio no especifica si, una vez

consumida su vida útil puede

permanecer enterrado permanentemente

en su lugar de ubicación

o sería necesario su traslado

a un cementerio nuclear

permanente, cuestión ésta de

gran interés y que a nosotros

nos parece debería decantarse

por esta segunda posibilidad, ya

42

que parece peligroso pese a estar

enterrado a gran profundidad,

la posibilidad de que alguien al

cabo del tiempo se encuentre

con un reactor nuclear en el futuro,

al estar realizando, por

ejemplo, una obra en ese lugar,

pasados años o tal vez siglos.

Las prestaciones de esta batería

nuclear alcanzan los 27 megavatios

equivalentes de energía térmica,

lo que bastaría, como ya

hemos adelantado, para aprovisionar

de energía eléctrica a una

población de alrededor de

25.000 habitantes durante 5

años, y la empresa creadora de

este ingenio nuclear estima que

durante los cinco años de vida

útil de estas baterías nucleares se

pueden ahorrar hasta 2.000 millones

de dólares respecto a los

costes operativos necesarios para

producir la misma cantidad

de energía a partir del petróleo.

Si los prototipos en marcha pasan

todas las pruebas y ensayos

de operatividad previstos, así

como los preceptivos controles

estatales de seguridad, por cierto

muy estrictos siempre y desde

luego totalmente rigurosos, ex-

haustivos y minuciosos en este

caso al tratarse de un ingenio

productor de energía nuclear, la

firma Hyperion Power Generation,

asegura que tiene previsto

empezar a producir en una planta

de fabricación a construir en

Nuevo México hasta 4000 de

estas baterías nucleares.

OTROS INTENTOS EN

ESTE SENTIDO:

En realidad, y aunque esto parezca

un avance innovador cercano

a la Ciencia Ficción, el desarrollo

de tecnologías nucleares

portátiles, dado el alto grado de

éxito que su utilización supondría,

tiene un largo recorrido; ya

que la propulsión nuclear se ha

utilizado en la carrera espacial,

en los primeros cohetes portadores

de los programas ruso y

estadounidense, y previsiblemente

volverá a ser empleada

en posibles viajes a Marte; y

también como energía propulsora

de navíos militares, tanto

submarinos en los cuales ya se

está utilizando, como de superficie.

Fig. 2.- En las centrales nucleares de agua a presión existen tres circuitos de agua aislados entre sí; el circuito primario, que es

el que está en contacto con el combustible; el circuito secundario (agua-vapor) y el circuito de refrigeración exterior que es el que

tiene contacto con el medio circundante


Fig. 3.- Las centrales nucleares de agua en ebullición tienen dos circuitos de agua independientes entre sí. El circuito de aguavapor

que es el que está en contacto con las varillas de combustible y el circuito de refrigeración exterior que es el que tiene

contacto con el medio ambiente circundante.

Tampoco es la primera vez que

la comunidad científica oye hablar

de reactores “de bolsillo”.

Hace dos años, Toshiba anunció

su programa para desarrollar

miniplantas nucleares capaces

de generar 10 megavatios de

energía, es decir un tercio de la

que ahora parece poder producir

esta “batería de bolsillo” a la

que nos venimos refiriendo.

Por otra parte este programa de

referencia llevado a cabo por la

empresa Hyperion Power Generation

no es el único desarrollado

en esta línea en los Estados

Unidos, ya que el propio Departamento

de Energía viene llevando

a cabo, según nuestras noticias

no muy concretas por

tratarse de una cuestión no dada

a conocer de forma demasiado

abierta y profusa, un empeño similar.

La construcción de una

planta nuclear transportable.

Técnicos e ingenieros del Laboratorio

Nacional Lawrence Livermore

de California, desarrollan

desde 2004 para el

departamento de Energía el denominado

Reactor Autónomo,

Pequeño, Sellado y Transportable

(SSTAR, por sus siglas en inglés).

Se trata de un minireactor

cilíndrico, de unos 15 metros de

altura por 3 de diámetro, con un

peso estimado de 500 toneladas

y capaz de generar 100 megavatios.

Una versión más reducida

pesa 200 toneladas y produciría

10 megavatios.

Se trataría en ambos casos de

reactores también de fisión cuyo

combustible sería el uranio 238,

que generaría isótopos fisibles de

plutonio 239. Su vida útil en ambos

modelos parece que rondaría

los 30 años de plena operatividad,

pero ambos proyectos están

previstos a un más largo plazo,

ya que se espera disponer de los

primeros prototipos en el año

2015.

TIPOS DE CENTRALES

NUCLEARES OPERATIVAS

EN ESPAÑA

Actualmente en nuestro país

existen dos tipos de centrales nucleares

en fase operativa: las de

agua a presión (PWR) y las de

agua en ebullición (BWR), cuyos

circuitos de funcionamiento y

protección hemos recogido en las

Figuras 2 y 3 que complementan

este reportaje.

COLOFÓN

En principio el prototipo parece

un avance innovador de la mayor

importancia, aunque cabe

preguntarse, como hemos ade-

lantado, si una vez acabada su

vida útil el reactor quedaría inutilizado

y sin producir residuos

nucleares, o todo lo contrario,

así como:

• ¿De que forma se transportaría

desde su planta de fabricación

al lugar de funcionamiento

y cuales serían sus posibilidades

de permanecer no operativo en

ese transporte y en sus trabajos

de implantación?.

• ¿Pasados 5 años, como iría decreciendo

su operatividad?.

• ¿Existe algún problema de posible

explosión o interferencia,

si se combinan varias unidades?.

Y estamos seguros de que a

nuestros lectores se les ocurrirán

varias preguntas más tales como:

• ¿Estamos ante un descubrimiento

definitivo que va a revolucionar

el uso de energías renovables

o ante un intento que no

llegará al éxito total?.

Jaime Alarcón

P.D:

Si alguno de nuestros lectores

desea una mayor información

sobre este “Reactor Nuclear

Portátil” o “Batería Nuclear

de Bolsillo” podrá consultar

en http//www.hyperionpowergeneration.com.

43


Una innovación inesperada.

La Undimotriz

(La captación de energía de las

olas del Mar)

INTRODUCCIÓN

En un número anterior de esta revista, y en un artículo en el que haríamos un

repaso a la situación de la obtención de energías renovables en España, nos

referíamos a una técnica innovadora que trata de captar energía, aprovechando

como fuente el vaivén de las olas del mar. Esa técnica que aún está en periodo

de experimentación, evolución y perfeccionamiento, es la Undimotriz, de la que en

aquel artículo prometíamos ocuparnos en algún otro número de esta revista.

Y como aquí pretendemos cumplir con nuestras promesas, hoy nos referimos a

dicha técnica, para que nuestros lectores conozcan como se está tratando de

aprovechar ese vaivén de las olas para conseguir un potencial que transformado

en electricidad sirva como una nueva energía renovable, es decir autóctona,

limpia, segura e inagotable, llamada a incorporarse al grupo que debe ser capaz

de garantizar el

abastecimiento

energético sostenible

a algo plazo ante el

constante

encarecimiento y la

posible escasez futura

de los recursos

fósiles, con el

petróleo a la cabeza.

Para ello hemos

basado la redacción

de este artículo en la

información, y dibujos

que publicaba

ABC/NATURAL (Madrid,

31-07-2007) bajo la

firma de su

colaboradora Dña

Erika Montañés.

Fig. 1.- Planta Undimotriz. El ensamble de entre seis y doce plataformas “Pisys” para intergrar una

playaforma undimotriz, se lleva a cabo a la manera de un “mecano” mediante tubos y rótulas

semirrigidas de unión, hasta alcanzar el tamaño y la potencia deseadas

44


CONSIDERACIONES Y

DEFINICIÓN:

Tal vez algún lector se habrá

preguntado que ocurriría si se

explotase y sacara provecho a la

fuerza que imprime el oleaje

marino sobre las costas de un

territorio, capaz de modelarlas a

su antojo.

Desde luego, se contestará, se

trataría de una energía que

cumpliría perfectamente con los

protocolos que por definición se

exige a cualquiera de ellas para ser

considerada como renovable,

(inagotable, segura y limpia), si la

transformación de esa fuerza en

energía utilizable, es decir en

electricidad, además, se realizará

sin producir contaminantes de

ningún tipo.

Hoy se está experimentando con

magníficas perspectivas de futuro

en la obtención de ese tipo de

energía, a través de métodos que

además ayudan a mitigar en buena

medida la carga de emisiones de

CO2 que se viene arrojando a la

atmósfera, buscando dar

cumplimiento a la meta fijada por

la Comisión Europea que

determina que la cuota de energías

renovables en cada país debe pasar

del 6 % de 1997 al 12 % en 2010,

para alcanzar alrededor del 20 %

en el año 2020.

Hoy, además de la fuerza de las

olas se puede pensar en aprovechar

otras dos fuerzas energéticas

procedentes del océano: así se

pueden tener en cuenta la energía

mareomotriz y el gradiente térmico

oceánico, que definimos como

sigue:

Energía mareomotriz: es la que

resulta de aprovechar las mareas,

es decir, la diferencia de altura

media de los mares según la

posición relativa de la Tierra y la

Luna. Está causada por la

atracción de la Luna y el Sol sobre

las masas de agua de los mares.

Con un alternador, se interponen

mecanismos de canalización y

depósito para generar electricidad,

pero tiene alto coste económico y

ambiental.

Gradiente térmico oceánico:

Aprovecha y convierte en energía

la diferencia de temperaturas entre

la superficie y las aguas profundas

del océano y también resulta de

costosa obtención la energía

lograda.

Por su parte la energía undimotriz

a la que nos referimos de forma

fundamental en este artículo se

podría definir así:

Energía Undimotriz: Está basada

en el movimiento de las olas, pero

con un aparato anclado al fondo

con una boya unida a él con un

cable. El movimiento de la boya se

utiliza para mover un generador

eléctrico. Otra posible variante

sería tener la maquinaria en tierra

y las boyas metidas en un pozo

comunicado con el mar por la

parte inferior.

La palabra clave en el proceso de

conversión energética a partir del

embate de las olas es la del

aprovechamiento. Y la Comunidad

Gallega es el lugar en el que en

España se frotran las manos con el

potencial que tienen ante ellos,

para lograr lo que califican como

energía autóctona proveniente del

aprovechamiento de la fuerza

undimotriz de las olas.

Al parecer, en un plazo no

superior a tres años Galicia podría

contar con instalaciones que le

sirvan a este aprovechamiento, si

bien su puesta en funcionamiento

rentable desde el punto de vista

técnico y económico se vincula

más al capital privado y a intereses

empresariales que a la decisión y

aporte económico de las propias

administraciones.

FASE EXPERIEMENTAL:

Sabedores de que es un sector

“pionero”, pero aún en fase de

investigación, el Centro

Tecnológico del mar (Cetmar) y el

Gobierno gallego, con la

colaboración del Ministerio de

Educación y Ciencia, suscribieron

un convenio en octubre de 2006

con la empresa Pipo Systems para

que este torrente energético sea,

por fin, una realidad. En virtud de

ese acuerdo , la Consejería de

Innovación ha puesto un millón de

euros sobre la mesa; el Cetmar

está realizando la investigación

topográfica y oceonográfica

precisa para determinar el punto

idóneo de la costa gallega en el

que se implante una nueva

instalación energética (muy

probablemente en el litoral

coruñés o lucense, más aptos que

el pontevedrés); y la empresa

citada está desarrollando el primer

sistema de múltiple captación y

transformación complementaria

que hace trabajar en común a las

tres fuentes básicas de energía

presentes en cada ola (de modo

simultáneo y en cada ciclo):

empuje, diferencial de presión y

energía cinética.

El modelo utilizado (Figura 1), que

ha sido denominado como sistema

“ Pisys” corresponde a la cuarta

generación de este tipo de técnicas

que captan las fuerzas actuantes de

las olas en el medio marino a gran

distancia de los primeros intentos

de utilización de ese potencial que

llevaron a efecto en la China del

siglo XIII, donde se desarrollaron

los molinos por acción del oleaje;

pasando por el sistema neumático

inventado por el francés

Bouchaux-Pacei, a principios del

siglo XX, o por el motor/péndulo

ensayado en Japón en 1920; con la

diferencia substancial de que las

tres técnicas anteriores aplicaban

una sola de esas fuentes básicas de

energía, mientras que ésta última

que está ya experimentando en

Galicia se apoya por vez primera y

de forma simultánea en las tres

(Figura 2).

El sistema Pisys se basa en un

absorbedor puntual de las fuerzas

de la ola que tiene un sistema de

boyas sumergidas de volumen

variable, que transfieren energía a

boyas de superficie, cautivando el

aire del agua. La plataforma

modular a la que están sujetas las

boyas constaría de entres seis y

doce unidades boyantes, que

funcionan como una suerte de

vasos comunicantes que comparten

aire en vez de agua.

MOVIMIENTO ROTATIVO:

Si desea convertir la energía de las

olas en eléctrica, entonces el

45


Fig. 2.- Sistema Múltiple de captación de energía de las olas de mar. La plataforma “Pisys” para la captación múltiple y la transformación

de energía a partir de las olas de mar, mediante sistemas trivolumétricos de captación de energía undimotriz, constan de diversos sistemas

boyantes sujetos a unas estructuras dotadas de entre seis a doce unidades.

sistema de transmisión convertiría

el movimiento vertical y

alternativo de las boyas en un

movimiento rotativo de un solo

sentido; pero “Pisys” presenta

como gran novedad que puede

aprovechar también el movimiento

invertido para otras aplicaciones,

como, por ejemplo, la desalación

del agua marina (por ósmosis

inversa) y la producción de

hidrógeno.

Otras funciones que asumirá el

prototipo serán el estudio de la

predicción de ondas, análisis

barométricos e incluso afecciones y

usos de zonas protegidas.

VIABILIDAD TÉCNICA:

Una vez confirmada la viabilidad

técnica de “Pisys”, que genera

según un informe internacional un

137 por ciento más de energía que

cualquier otro sistema boyante

conocido, los mismos expertos

consideran que estamos ante la

oportunidad de consumar un salto

tecnológico en el aprovechamiento

de la energía marina”, lo que

46

situaría a España a la vanguardia

de esta investigación y a Galicia

como referente mundial de esta

innovadora fuente energética

En la actualidad, quedan dos fases

para fijar la residencia de “Pisys”

en el litoral gallego, previsto para

el segundo semestre del 2009. Se

están verificando el sistema y su

comportamiento conjunto

mediante la experimentación de un

modelo a escala reducida en canal

hidropático. Los cálculos

realizados por Pipo Systems, a

partir de las cifras facilitadas por

Puertos de Estado, hablan de que

en las costas atlántico-gallegas,

con cada plataforma energética

provista de diez boyas

trivolumétricas como las descritas,

se alcanzaría una potencia

instalada de 5,3 MW y una

energía producible de 19.8000.000

kw-hora /año, es decir, 19,8 GWhora/año.

Además, la energía de

las olas es mayor y constante que

la eólica, con unos costes de

explotación similares, por lo que el

interés industrial y social es

evidente.

COLOFÓN:

Esta revista intenta informar de

todos aquellos sistemas

innovadores de los que nos llegan

conocimientos, en especial en

nuestro país, y es consciente de

que a veces podemos aplicar

nuestra atención en algunos que

pueden no triunfar en el futuro,

aunque creemos nuestra obligación

referirnos a aquellos que nuestra

experiencia delata como bastante

prometedores…aunque corriendo

el riesgo de equivocarnos en aras

de nuestro deseo de avanzar en el

camino de la difusión de los más

prometedores procesos

innovadores.

Pero en esta ocasión esa

experiencia nos alienta a pensar

que estamos ante una nueva

técnica, cuya utilización y cuyo

éxito solucionaría, en parte, la

dependencia del abastecimiento

exterior que provocan los altos

índices de consumo energético en

nuestro país con incrementos del 1

a 2 por ciento anuales, y se

apostaría por una gestión más

eficaz y sostenible de los recursos

energéticos, que reportaría

beneficios para todos.


Materiales

Fe de errores

En el devenir periódico de

una revista y el de TECNO

no podía ser menos, en algún

artículo se incluyen,

inadvertidamente, errores y/o

erratas, y en verdad, cuando

alguno de nuestros lectores

nos indica que ha

descubierto algo no correcto

aparecido en nuestras

páginas, ese hecho no sólo

no nos molesta sino que

incluso nos alegra ya que

demuestra que alguien lee

con detalle nuestros artículos

e incluso que hace

operaciones matemáticas

para comprobar los números

relativos a algún dato que

hemos obtenido de la lectura

de algún reportaje de índole

técnica aparecido en la

prensa especializada … y que

era incorrecto. (Y

aprovechamos aquí este

paréntesis para agradecer esa

actitud y rogar que

continúe).

En el número anterior de

esta nuestra revista, en el

artículo titulado “Avances e

Innovaciones en Nuevos

Materiales” y en la página 5,

indicábamos, en referencia al

aerogel, y para aclarar lo que

suponía que el material en

cuestión, del que se afirmaba

que su densidad es de 0.03

gr/cm 3 , y se añadía que por

ello era 1000 veces menos

denso que el vidrio, que si el

de cerramiento de una

ventana pesara 3 kilos, el de

una plancha de aerogel de

igual tamaño, pesaría … ¡3

gramos!.

Pero precisamente nuestro

compañero en el Comité de

Redacción de TECNO, el

Director General

Corporativo del Grupo

OHL, Luís García Linares,

quien, como es lógico, suele

leer, comprobar y comentar

nuestros artículos, en su

deseo de ayudarnos fue

capaz de hacer una corta

parada entre sus muchas

horas de trabajo, para

comentarnos que había

detectado un error en esa

información.

En efecto:

Donde decíamos:

Estos son algunos datos:

Densidad 0,03 gr/cm 3 (1000

veces menos denso que el

vidrio y 3 veces más denso

que el aire.

Un cerramiento con aerogel,

equivalente al vidrio de una

ventana de 3 kg de peso, pesaría

… ¡3 gramos!

Nuestro Directivo consideró

que la densidad del vidrio, es

del orden de 2,5 Kg/dm 3 , o

sea de 2.500 Kg/m 3 .

Por otra parte consideró que

la densidad del aire está en el

entorno de 1 gr./litro y

obtuvo, según fórmula para

el cálculo de la densidad del

aire (CIPM-1981/91), que a

15º C, al nivel del mar, y con

un contenido máximo de

agua de 0,13 Kg/m 3 (Aire

estandar), esa densidad del

aire resulta ser de 1,225

Kg/m 3 , o sea 0’0012 gr/cm 3 .

Así pues, si la densidad del

aerogel aceptamos que es de

0,03 gr/cm 3 resulta, como

pueden comprobar nuestros

lectores que:

Debimos decir:

Estos son algunos datos:

Densidad 0,03 gr/cm 3 (83 veces

menos denso que el vidrio

y 25 veces más denso

que el aire.

Un cerramiento con aerogel,

equivalente al vidrio de una

ventana de 3 kg de peso, pesaría

… ¡36 gramos!

47


Escaparate de Novedades

Tubería de grandes

diámetros para

saneamiento

Tecnospiral es un tubo en PEAD

con perfil de pared estructurada,

de tipo espiral, para la realización de

conductos de descarga civil e

industrial enterrado sin presión. La

particular y específica forma geométrica del perfil de este tubo le

confiere una elevada rigidez anular aumentando la resistencia a las

cargas estáticas y dinámicas.

Sus principales aplicaciones son para colectores centrales de

saneamiento de ciudades o de polígonos industriales; emisarios

submarinos; colectores para drenajes pluviales, etc, y lo distribuye

Futura Systems, S.L.

Triciclo movido por energía solar para

limpieza urbana

48

Paneles para fachadas de múltiples

efectos de color

Los colores “Spectra Alucobond”

reflejan los cambios naturales de

color que se dan en los materiales

que afectan a nuestra vida diaria,

añadiendo fascinación al diseño

arquitectónico, Estos colores actúan

de la misma manera que las

superficies iridiscentes naturales.

Dependiendo del tipo de pigmento y

del ángulo de vista, se reflejan

distintas longitudes de onda al

espectador, resultantes en un variado gradiente de cambio de color con

brillos iridiscentes. Con los colores “Spectra Alucobon” los arquitectos

pueden llegar a crear una experiencia de interés que fascinará al

espectador y producirá una impactante impresión personal. Una

completa gama de colores que van desde los azules, verdes, y rojizos.,

pasando por los grises,. dorados, etc,. Son paneles de Alcan Aluminio

España.

Solidi ha desarrollado el Carrisol, un

novedoso triciclo movido por

energía solar, que sin duda representa

un nuevo concepto del transporte de

los elementos necesarios para la

higiene urbana, contribuyendo a hacer

más rápida, cómoda y eficaz, a la vez

que más ecológica, la limpieza en

nuestras ciudades. Asimismo, Solidi está desarrollando los

complementos necesarios para los trabajadores de la limpieza urbana.

Escalera

provisional de

gran seguridad de

montaje rápido y

fácil

La escalera para obra

“Combisafe” ofrece una

solución práctica, simple y

segura de acceso provisional. La

escalera se instala en la obra de

manera rápida y sencilla y

puede estar lista para usarse en

pocos minutos, desde que se

descarga en la obra. Colocada

con un grado de inclinación de

25 a 50º permite al usuario

transportar fácilmente

herramientas y pequeños

objetos sobre la misma, con

total seguridad y confort.

Se puede colocar en encofrados

tipo mesa, en un borde de

forjado, para acceder a plantas

inferiores, etc. Cumple con la

norma EN 12811, en el

apartado de acceso temporal

entre distintos niveles de

andamios y se fabrica en 6

longitudes, las cuales se pueden

unir para permitir el acceso a

una altura máxima de hasta

7,5 m.

Está provista de barandilla

doble y sus escalones son de

rejilla antideslizante. Es un

producto de Combisafe

Internacional.


Nuevo sistema de cercado

infranqueable y elegante

Infranqueable e invisible. Así es

Clear Vu, el nuevo sistema de

cercado comercializado por

Kwazulu que aúna altas

prestaciones en resistencia con una

elegante apariencia, lo que lo

convierte en una auténtica “pared

invisible”. Asimismo, la firma

amplía las posibilidades de este

cercado con la suma de distintos

sistemas de detección y sistemas disuasorios que se pueden colocar en

lo más alto de la verja para incrementar la protección de personas y

propiedades.

Con Clear Vu, Kwazulu consigue que alta seguridad y estética no sean

dos parámetros excluyentes en el sector de la protección de personas y

propiedades. Diseñado como una barrera de seguridad que permite una

gran visibilidad, este cercado presenta una malla de densidad y alta

resistencia que impide la fijación de pies o manos para su escalada, al

mismo tiempo que imposibilita el uso de herramientas estándar -como

tenazas y cizallas para cerrojos- por parte de personas ajenas a la

propiedad.

Clear Vu presenta un alambre de alta resistencia (de 4 mm.), con

apertura de 76,2 x 12,7 mm., con variadas opciones de revestimientos

para proteger la malla de la corrosión. Asimismo, los pliegues de

refuerzo suman rigidez a la valla y le dan una apariencia más elegante.

Por otra parte, las fijaciones de seguridad se realizan mediante placa de

fijación y tornillos de seguridad situados en el interior de la barrera

para evitar, así, la posibilidad de acceso desde el exterior.

Ladrillos caravista de baja absorción de

agua

La gama de ladrillo caravista

“A6” está compuesta por 2

modelos: “Sáhara A6” y

Terracota A6". Su denominación

A6 hace referencia a su

absorción de agua, cuyo valor

garantizado es del 6,5%.

Teniendo en cuenta que un

ladrillo cerámico convencional

tiene una característica de

absorción alrededor del 15%, lo destaca notablemente del resto de

ladrillos del mercado. Asimismo gracias a su acabado satinado, cuya

dureza del esmalte y su resistencia al rayado son extraordinarias,

proporciona una estabilidad de color inmejorable, puesto que los

cambios en la composición de la arcilla no afectan a la cara vista. La

tonalidad de los modelos satinados claros resulta inalterable durante

toda la vida de la fachada. Esto es muy importante donde la polución

combinada con la humedad penetra por la cara vista del ladrillo y con

el paso de los años la fachada va oscureciendo. Se trata de un producto

de la firma Palau Tecnología Cerámica

Tarimas de madera

L as tarimas de madera maciza

GreenDeck cuentan con un

campo propio de aplicación: los

ambientes exteriores. Gracias a sus

excelentes propiedades físicas,

estas tarimas suponen una

solución capaz de proporcionar

elegancia y confort en los espacios

aledaños a las viviendas,

convirtiéndose en un aliado

imprescindible para las piscinas

contemporáneas. La gama de

propuestas Green-Deck se

complementa con las tarimas en

losetas diseñadas para ser

instaladas sobre soportes

regulables en altura o bien

directamente sobre el suelo. En

este caso, las tarimas encuentran

su campo de acción idóneo en los

pasillos de jardines. En cuanto a

las tarimas de lamas, éstas se

instalan sobre rastreles y se fijan

sobre ellos mediante un sistema

que permite la autolimpieza y la

evacuación del agua. De esta

manera, no sólo se absorben las

tensiones naturales de la madera,

sino que se incrementa su

resistencia y duración.

49


Ventanas de

seguridad

El sistema “Protect" se ha

desarrollado en 3 versiones de

reducido coste que permiten

frustrar eficazmente los intentos de

intrusión a través de las ventanas y

puertas. Los 3 elementos básicos

que una ventana de seguridad debe

cumplir son los siguientes:

disponer de herrajes antipalanca;

acristalamientos con protección

contra ataques con herramientas

pesadas; bloqueos en sus manillas

de accionamiento. Estos elementos

básicos los incorporan los sistemas

“Protect": Herraje de seguridad

con 2 puntos antipalanca; manilla

con botón de bloqueo; vidrio con

protección contra ladrones

ocasionales, “Protect Plus": herraje

de seguridad con 4 puntos

antipalanca. manilla con botón de

bloqueo; vidrio compuesto según

norma A3 como protección contra

ataques con herramientas pesadas.

“Protect Safety Plus”: herraje

según DIN V 18054 EFO con

elementos de enclavamiento sobre

placa de acero templado,

distribuidos en todo el perímetro

del marco y hoja; manilla con

cerradura de llave y protección

contra la perforación desde el

exterior: vidrio según norma A3 o

Bl. La oferta la firma Finstral. S.A.

50

Mallas de diseño arquitectónico

Las mallas metálicas de

Campbelt, S.A. ofrecen un

producto para obtener soluciones

creativas en el diseño de exteriores,

interiores y objetos de decoración.

Una gama de mallas realizadas en

diversos materiales que

proporcionan una posibilidad

estética diversa que, junto con su

gran funcionalidad, hacen que sean

interminables fachadas, paneles de protección, cortinas de separación de

zonas, falsos techos, etc. Disponen de múltiples sistemas de fijación

para adaptarse a todas las posibilidades.

Módulos luminosos para el

revestimiento y la decoración de

paramentos

A les presenta un sistema de

módulos luminosos para el

revestimiento y la decoración de

paramentos ya sean interiores o

exteriores con acabado y

estructura en aluminio. Este

sistema está disponible en una

amplia variedad de modelos y

colores con grandes posibilidades

de personalización. Sus principales

aplicaciones son la decoración de establecimientos en los cuales se

pueden realizar cambios de color progresivos, iluminar pilares,

implantar imágenes corporativas, etc. Todos los que el usuario pueda

imaginar.

Lijadora de cuello largo para paredes y

techos

La lijadora de cuello largo

“Planex” tiene exclusivo sistema

de conexión de sujeción rápida. El

profesional ajusta rápidamente y

sin herramientas la longitud

deseada. Esta lijadora puede llegar

a alcanzar una longitud total de

210 cm; de este modo, los pintores

y escayolistas consiguen fácil y rápidamente superficies de 1ª clase

preparadas en espacios altos sin ningún tipo de estructura. La Planex

consigue hasta 30 kg de arranque de material por hora en caso de lijado

basto, de forma limpia y , con 2 posibilidades de aspiración: interna

para polvos finos y externa para materiales de lijado bastos.

Aplicaciones: eliminación de emplastes de placas de cartón-yeso, papel

pintado, etc. Es un producto de TTS (Tool Technic Systems).


Noticias

Obra de la línea 2 del

metro, tan compleja

como la del AVE a

Barcelona

El Ayuntamiento

de Badalona

felicita a la

Delegación de

Obra civil en

Cataluña

l Ayuntamiento de Badalona

E(Barcelona) ha felicitado a la

Delegación de Obra Civil de

OHL en Cataluña por la excelente

labor realizada en las

obras de prolongación de la Línea

2 de Metro de Barcelona,

entre las estaciones de Pep

Ventura y Badalona Centro,

que se están ejecutando en la

calle Zaragoza de dicha ciudad.

Fue adjudicada por la empresa

pública Gisa, responsable de

gestionar las obras de la Generalitat

de Catalunya, y tiene

una gran similitud con la del

tramo L'Hospitatet-La Torrassa

del AVE a Barcelona.

La felicitación ha llegado a través

de un correo electrónico

que el teniente de alcalde y regidor

del Área de Urbanismo y

Territorio del Ayuntamiento de

Badalona, Jordi Serra Isem, ha

enviado a Carlos Sánchez Marin,

delegado de Obra Civil para

Cataluña y Baleares.

El teniente de alcalde destaca

que las obras se están realizando

de forma correcta, reduciendo

al mínimo las molestias

a los vecinos y cumpliendo los

objetivos fijados. Y resalta que

todo ello ha quedado patente

en las reuniones mantenidas

con los vecinos de la calle Zaragoza

y puesto de manifiesto

en el Pleno municipal del día

29 de enero.

(De nuestra revista hermana

Mosaico/Enero 2008).

España sitúa a ocho grupos

constructores entre los cincuenta

mayores de Europa

El fuerte crecimiento que han registrado en los últimos años los principales

grupos constructores españoles ha hecho que se sitúen en las primeras

posiciones del sector a nivel europeo en términos de facturación.

Según el estudio “LA CONSTRUCCIÓN EN LA UNION EUROPEA”, elaborado

por DBK, de los cincuenta primeros grupos europeos —cuya facturación

superó en todos los casos los 1.300 millones de euros en 2007—, ocho son españoles.

De éstos, cinco se sitúan entre los veinticinco primeros y tres entre los diez

primeros.

El informe revela también que la construcción en Europa se caracteriza por el alto

grado de atomización de la oferta, ya que existen cerca de tres millones de empresas

dedicadas a actividades de construcción en la UE-27, Noruega y Suiza.

Por países, ltalia concentra algo más del 20% del total, seguida de España

(15%), Francia (12%) y Alemania (10%).

LA CONSTRUCCIÓN EN LA UE

(31-1-2007)

Nº de empresas (miles) (a) 2.989

Nº de empleados (miles) (a) 15.717

Producción (miles de mill. euros) (b) 1.257

Distribución de la producción por segmentos (%) (c)

Obra civil 20

Edificación: 80

Edificación residencial 27

Edificación no residencial 30

Rehabilitación y mantenimiento 23

Nº de viviendas terminadas (miles) 2.693

Concentración (cuota de producción conjunta) (d)

Cinco primeros grupos (%) 4,4

Quince primeros grupos (%) 9,1

Evolución reciente y previsiones

NI de empresas (% var, 2006/2005) (a) +3,8

NI de empleados (% var. 2006/2005) (a) +2,5

Producción (% var. en términos nominales 2006/2005) (b) +8,6

Producción (% var. en términos reales 2006/2005) (a) (e) +1,9

Obra civil +3,1

Edificación: +1,6

Edificación residencial +1,8

Edificación no residencial +1,3

N" de viviendas terminadas (% var. 2006/2005) +1,8

Previsión de evolución de la producción (en términos reales):

% var. 2007/2006 +1,9

% var. 2008/2007 +1,4

% var. 2009/2008 +1,6

(a) corresponde a los países de la UE-27 (menos Eslovaquia), Noruega y Suiza

(b) corresponde a los países de la UE-27. Noruega y Suiza.

(e) corresponde a los países de la UE-27

(d) calculado sobre cifras de facturación de los principales grupos constructores que incluyen,

cuando existen, ingresos fuera de Europa.

(e) previsión.

Fuente: DBK sobre fuentes diversas

51


OBRASCON HUARTE LAIN , S.A.

Domicilio Social: C/ Gobelas, 35-37

El Plantío - 28023 MADRID

Teléfono 91 348 41 00 - Fax 91 348 44 63

Obras que fueron historia

Líneas del A.V.E.

1. Pérgola en la línea Madrid-Barcelona.

Subtramo I - Lérida

2. Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona.

Frontera Francesa.

Tramo Madrid-Zaragoza

Subtramo VI-G.

2

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