COMBUSTION DE GRASAS Y ACEITES.(ES2173753)

ES 2 173 753 T3
k
19
OFICINA ESPAÑOLA DE
PATENTES Y MARCAS
ESPA ÑA
11 kNúmero
de publicación: 2 173 753
51 kInt.
Cl. 7 : F02B 43/10
F02M 25/10
A62D 3/00
k
12 TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3
k
86 Número de solicitud europea: 99934955.8
k
86 Fecha de presentación: 23.07.1999
k
54 Título: Combustión de grasas y aceites.
k
30 Prioridad: 24.07.1998 GB 9816244
21.04.1999 GB 9909199
k
87 Número de publicación de la solicitud: 1 105 632
k
87 Fecha de publicación de la solicitud: 13.06.2001
k
45 Fecha de la publicación de la mención BOPI:
16.10.2002
k
45 Fecha de la publicación del folleto de patente:
16.10.2002
k
73 Titular/es: Finch Limited
Trade Winds Building, Bay Street
P.O.Box N-215
Nassau, BS
k
72 Inventor/es: McNeil, John
k
74 Agente: Tavira Montes-Jovellar, Antonio
Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes,
de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina
Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar
motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de
oposición (art. 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas).
Ventadefascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, 1 – 28036 Madrid

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Combustión de grasas y aceites.
ES 2 173 753 T3
DESCRIPCION
La presente invención se refiere a un métodoparalacombustión de sebo, especialmente el sebo que
puede estar contaminado con la proteína prión considerada responsable de la propagación de la infección
Encefalopatía Espongiforme Bovina (BSE) en el ganado, en un motor estándar de encendido por compresión
de alta velocidad. La invención se hace extensiva asimismo a la combustión de otras grasas y
aceites de origen animal/vegetal que estén en peligro de contaminación por sustancias químicas tóxicas
que pueden entrar potencialmente en la cadena alimentaria. A continuación, el calor y la energía producidos
por el motor son preferiblemente utilizados para generar electricidad.
El sebo es una grasa animal clarificada elaborada mediante el tratamiento de los restos de animales.
Como resultado del programa de desecho de ganado introducido en el Reino Unido a fin de erradicar la
BSE de la población pecuaria de la nación, las existencias del Reino Unido de sebo segregado del desecho
ha alcanzado proporciones significativas. Puede haber, asimismo, un vínculo entre la BSE y una nueva
variante de la enfermedad de Creutzfeldt-Jacob (CJD) en humanos. Por lo tanto, la Unión Europea
ha establecido que las existencias británicas de sebo y cualquier otro sebo potencialmente contaminado
almacenado en Europa, debe ser eliminado por incineración para evitar el riesgo potencial de infección
bovina o humana.
La proteína prión que puede ser responsable de la propagación de la infección de BSE es termorresistente
y se cree que tiene capacidad para tolerar una temperatura de 800 ◦ C. Por lo tanto, por razones de
seguridad, el sebo debe ser destruido por un medio eficaz de incineraciónaaltatemperatura.
También con el propósito de impedir la contaminación de los cursos hídricos, que se puede producir
si se vierte por los sumideros aceite de cocina usado, se está alentando a restauradores y consumidores
a guardar el aceite de cocina desechado para su recolección y posterior reprocesamiento en pienso o
productos detergentes. Sin embargo, siempre existe el peligro de que el aceite de cocina obtenido de instalaciones
de recolección públicas pueda haber sido contaminado inadvertidamente por otras sustancias
químicas tóxicas, especialmente los componentes químicos que se encuentran en los aceites minerales de
desecho, tales como aceites para transformadores o lubricantes. Estos tipos de aceite mineral de desecho
pueden estar seriamente contaminados con compuestos orgánicos policíclicos tóxicos, cancerígenos, en
especial dioxinas, furanos y bifenilos policlorados (PCB). La contaminación cruzada provocó una alarma
alimentaria en Bélgica a principios de 1999, cuando se creyó que el aceite para transformadores desechado
que contenía dioxinas y PCB se había mezclado con aceite de cocina usado en un recipiente público de
reciclaje. Las dioxinas y PCB son sustancias químicas termoestables que se acumulan en la grasa. Una
vez que el aceite reciclado fue procesado para obtener pienso, los contaminantes permanecieron en el
pienso y, en consecuencia, fueron introducidos en la cadena alimentaria humana.
Las dioxinas, furanos, PCB y compuestos orgánicos policíclicos similares sólo se pueden destruir de
manera eficaz por incineración a alta temperatura.
Un motor de encendido por compresión funciona inyectando combustible, a alta presión, en el aire
que ha sido comprimido por un pistón que asciende por un cilindro. La mezcla de combustible y aire
se sigue comprimiendo hasta que se calienta lo suficiente para encender el combustible. Esto da como
resultado un rápido aumento de la temperatura y presión en el interior del cilindro y el pistón es forzado a
descender por el cilindro. Las presiones pico de cilindro en el interior de la cámara de combustión pueden
ser mayores que 0,14 MPa (140 bar) y la temperatura de combustión media puede superar 2000 ◦ C.
La combustión del sebo o los aceites de cocina potencialmente contaminados en estas condiciones de
temperatura elevada constituiría una manera eficaz de garantizar la incineración completa del sebo o el
aceite, y cualquier contaminante contenido en el mismo sería destruido con eficacia. Otro beneficio es
que el combustible sería inyectado en el motor en dosis pequeñas discretas y en caso de avería mecánica
o mantenimiento de la máquina sólo sería necesario aislar una pequeña cantidad del combustible potencialmente
contaminado del tubo de entrada de combustible.
Sin embargo, los motores de encendido por compresión de alta velocidad tienden a ser para combustibles
muy específicos y sólo funcionan con eficiencia con combustibles de tipo petroquímico que han sido
diseñados para este tipo específico de motores.
Un fabricante de motores normalmente provee unos valores de especificaciones para el motor, incluyendo
una potencia de salida recomendada y un ajuste de velocidad óptimo para el funcionamiento
2

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
continuo del motor. Esto se basa en un tipo específico de combustible, es decir, combustible diesel para el
motor de encendido por compresión. El motor no está diseñado para funcionar con otros tipos de combustible.
Con frecuencia se especifica además una potencia de salida máxima (a la velocidad óptima), y más
allá de este nivel es de esperar que se produzca una combustión no eficiente y se origine un humo negro
indeseable. El sebo, por ser una grasa animal, tiene una estructura química diferente de los combustibles
petroquímicos y sus propiedades, tales como su valor calorífico, viscosidad, número de cetano, punto de
inflamación y peso específico son diferentes de las de los aceites minerales. En consecuencia, el sebo y
otros aceites o grasas con base animal/vegetal no arden con eficiencia en motores diesel de alta velocidad
convencionales estándar y se forman con rapidez depósitos carbonosos en la cámara de combustión, sobre
el pistón y alrededor de las válvulas y el inyector de combustible. La presencia de niveles elevados de contaminantes
en el gas de escape, tal como monóxido de carbono, hidrocarburos y productos en partículas
no quemados, constituyen otra confirmación de una combustión incompleta e ineficiente.
La presente invención pretende proporcionar un método por el cual se pueden quemar satisfactoriamente
el sebo y otras grasas y aceites con base animal/vegetal con peligro de contaminación en un motor
de encendido por compresión. En un primer aspecto amplio, por tanto, la presente invención proporciona
un método de desechar sebo no refinado, y en particular potencialmente contaminado, comprendiendo tal
método suministrar sebo filtrado y precalentado a la cámara de combustión de un motor de encendido por
compresión y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida en oxígeno en la cámara de combustión
del motor para quemar el sebo, y en el que el motor se hace funcionar a una potencia continua de salida
que es mayor que la potencia continua de salida normalmente recomendada por el fabricante del motor
para su funcionamiento con combustible diesel normal.
Además o en lugar del sebo, se pueden quemar mezclas de aceites y grasas de origen animal y vegetal,
especialmente aceites de cocina, en un motor de encendido por compresión en el método de la invención.
Si bien se contempla que tales mezclas consistirían fundamentalmente en grasas y aceites animales (por
ejemplo grasas/aceites con más de 50 %, 60 % o 70 % de base animal), se apreciará que,enloscasosen
que resulte deseable, se pueden utilizar proporciones muy inferiores de grasas/aceites animales en combinación
con otros tipos de aceites tales como aceites vegetales, siempre que las propiedades de combustión
de la mezcla sean adecuadas para la combustión enriquecida con oxígeno.
En un segundo aspecto, por tanto, la invención proporciona un método de desechar aceite de cocida de
desecho que consiste completa o parcialmente en grasas animales, y que está potencialmente contaminado
con material peligroso, que comprende suministrar aceite de cocina de desecho filtrado a la cámara de
combustión de un motor de encendido por compresión, y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida
en oxígeno a la cámara de combustión del motor para quemar el aceite de cocina de desecho, y en el
que el motor se hace funcionar a una potencia continua de salida que es mayor que la potencia continua
de salida normalmente recomendada por el fabricante del motor para su operación con combustible diesel
normal.
Se ha encontrado inesperadamente que el aumento de los niveles de oxígenoenlaatmósfera de combustión
permite la combustión satisfactoria del sebo y los aceites potencialmente contaminados, proporcionando
de esta manera un mecanismo por el cual éstos se pueden eliminar con eficacia. Como el sebo
tiene un valor calorífico inferior al del combustible diesel, para una potencia de salida dada se necesita
más sebo que combustible diesel. Sin embargo, la economía de combustible constituye una preocupación
menor que la destrucción segura de cualquier contaminante potencial en el sebo.
La destrucción efectiva de cualquier proteína prión que pueda estar presente en el sebo o de contaminantes
potenciales de otros aceites y grasas depende tanto de una temperatura media elevada en el
interior de la cámara de combustión como de la duración del período de tiempo en que el proceso de
combustión se mantiene a esa temperatura elevada.
En una realización preferida, se obtiene una temperatura de combustión media elevada inyectando
más combustible en el motor a fin de producir una potencia de salida más alta que la normal, al tiempo
que se hace funcionar el motor a su velocidad óptima. Esta mayor concentración de oxígeno garantiza
que el combustible complementario pueda arder con eficacia, generando así una energía térmica superior
alanormalenelinteriordelacámara de combustión. En este aspecto, como la invención está destinada
principalmente a la generación de energía eléctrica, el motor deberá ser ajustado para funcionar a su
mejor velocidad continua.
El aumento de oxígeno trae aparejado, asimismo, un encendido más rápido del combustible, por lo
que el combustible tiene más tiempo para arder. En consecuencia, en la realización preferida no se realiza
3

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
ningún ajuste a la temporización mecánica normal del motor para compensar este encendido temprano
del combustible. Esto garantiza una combustión del combustible más duradera y completa, lo que es especialmente
beneficioso para la combustión eficaz del combustible extra necesario para producir mayores
potencias de salida. En este contexto, el término “normal” representa las condiciones o ajustes del motor
que se utilizarían habitualmente para el funcionamiento con un combustible diesel estándar.
La potencia continua de salida es mayor que el máximo recomendado por el fabricante del motor para
el combustible diesel común. El funcionamiento del motor a potencias continuas superiores a las normales
elevalatemperaturamediaenlacámara de combustión y también aumenta la temperatura del gas de
escape.
Esta combinación de calor de combustión aumentado y mayor temperatura de escape asegura la destrucción
eficaz de la proteína prión y de cualquier otro contaminante biológico potencial que pueda existir
en el sebo o contaminantes en el aceite. El calor y la potencia aumentados producidos por la combustión
del sebo de esta manera se pueden utilizar para generar electricidad con eficiencia.
En un aspecto adicional, por tanto, se proporciona un método de generar energía eléctrica que comprende
quemar sebo no refinado o aceite de cocina de desecho, potencialmente contaminado, que ha sido
filtrado y consiste total o parcialmente en grasas animales, y que está potencialmente contaminado con
material peligroso, en un motor de encendido por compresión que tiene una atmósfera de combustión
enriquecida en oxígeno, haciéndose funcionar el motor a una potencia continua de salida superior a la potencia
de salida normal recomendada del motor, de modo que se aumenta la temperatura de combustión,
y conectar dicho motor a un generador de energía eléctrica.
Una ventaja del uso del sebo para la generación de energía eléctrica es que éste es un combustible
no fósil renovable, sostenible. El sebo tiene una estructura química de cadena de carbonos limitada y
contiene muy bajos niveles de azufre, cloro y metales pesados. Por lo tanto, arde limpiamente en una
atmósfera enriquecida con oxígeno sin producir cantidades significativas de algunos de los contaminantes
asociados con los combustibles fósiles, tales como el dióxido de azufre y gases ácidos de cloro.
Además, cuando se produce la combustión del sebo, el dióxido de carbono producido no contribuye
de manera neta al efecto invernadero. El dióxido de carbono liberado durante la combustión reemplaza
meramente el dióxido de carbono secuestrado en un principio por las plantas que sirvieron de alimento a
los animales durante el ciclo de crecimiento normal.
En un sistema típico de acuerdo con la invención, se conectan uno o más motores diesel a un sistema
de suministro de aire enriquecido en oxígeno y a un suministro de sebo que puede estar en estado puro
o contaminado, o a otro suministro de aceite potencialmente contaminado. El árbol de transmisión de
los motores estaría mecánicamente acoplado a uno o más dispositivos generadores de energía eléctrica.
A causa de la eficiencia térmica mejorada y la mayor densidad energética, que se pueden obtener con el
enriquecimiento en oxígenodelaatmósfera de combustión, la corriente de gas de escape es más caliente
de lo habitual en un motor de encendido por compresión. Por tanto, es preferible que este gas caliente
de escape se utilice para producir vapor para propulsar otro sistema generador de electricidad. Además,
cualquier exceso de vapor se utiliza preferentemente para la calefacción local.
Antes de entrar en una chimenea, se pueden disminuir los productos gaseosos indeseables de la combustión
a alta temperatura de la corriente de gas de escape. Por ejemplo, se pueden eliminar los óxidos
de nitrógeno (NOx) del gas de escape por medio de reducción catalítica con amoníaco. De esta manera,
se puede hacer uso del sistema para generar electricidad limpiamente y, al mismo tiempo, destruir con
seguridad cualquier contaminante potencial que pueda estar presente en el combustible.
A fin de conseguir la combustión del sebo o de los aceites potencialmente contaminados en el motor,
el nivel de enriquecimiento en oxígeno necesario puede ser de tan sólo 1 % por encima de lo normal
(es decir, 22 % de oxígeno). Sin embargo, para conseguir una combustión eficaz con una temperatura
de combustión más elevada y un mayor tiempo de combustión, el nivel de enriquecimiento en oxígeno
provisto al motor será, preferentemente, al menos 2 % (es decir, 23 % de oxígeno), más preferentemente
de 3 a 6 % por encima de lo normal (es decir, entre 24 % y 27 % de oxígeno) y aún más preferentemente
entre 4 y 5 % por encima de lo normal (es decir, entre 25 % y 26 % de oxígeno). Al nivel relativamente
bajo preferido de aumento de la concentración de oxígeno (es decir, entre 25 % y 26 % de oxígeno), el aire
enriquecido en oxígeno es seguro de manejar y no provocaría daños por oxidación a los componentes del
motor. También es razonablemente económico suministrar el oxígeno necesario para este bajo nivel de
enriquecimiento en oxígeno.
4

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
El aire enriquecido en oxígeno puede ser provisto por un cierto número de medios disponibles en el
comercio, incluyendo membranas para separación de gases, sistemas de adsorción por presión oscilante,
adsorción oscilante al vacío y sistemas criogénicos.
Un sensor que monitoriza la temperatura y composición de la corriente de gas de escape puede controlar,
en parte, el proceso de combustión. Ese sensor puede estar conectado, por ejemplo, a una válvula del
suministro de aire al motor y dicha válvula puede regular la concentración de oxígeno en el aire de entrada
para garantizar las condiciones de combustión óptimas deseadas. Otros aspectos del funcionamiento del
motor, tal como la velocidad (revoluciones del motor), potencia de salida, consumo de combustible y
temperaturas del motor, son monitorizadas y controladas por el sistema de gestión del motor habitualmente
provisto por el fabricante del motor. Sin embargo, generalmente es deseable determinar el nivel
de monóxido de carbono (CO) deseado u óptimo en la corriente de gas de escape, ya que éste es un buen
indicador de la eficiencia de la combustión, y controlar y mantener el nivel deseado de CO regulando,
en consecuencia, la concentración de entrada de oxígeno. La concentración total de oxígeno debe mantenerse
constante, aunque se pueden realizar pequeños ajustes dentro de un intervalo limitado, digamos
por ejemplo ± 0,5 %, para mantener los niveles de CO de salida aproximadamente constantes.
Si bien todos los contaminantes deben haber sido destruidos en la cámara de combustión, es preferible
que, tras dejar el motor, los gases de escape se mantengan durante un período de tiempo a una temperatura
elevada para producir una esterilización adicional de la corriente del gas de escape. Preferiblemente,
la temperatura es de hasta al menos 500 ◦ C y puede ser de hasta 800 ◦ Coaún más elevada. Más preferiblemente,
sin embargo, la temperatura estará entre 500 y 800 ◦ C. Esto se puede lograr mediante el
aislamiento térmico adecuado del escape.
A continuación se describen algunas realizaciones preferidas de la presente invención, a manera de
ejemplo solamente, con referencia a los siguientes ejemplos y los dibujos acompañantes, en los cuales:
La Figura 1 ilustra gráficamente la concentración determinada de monóxido de carbono en el gas de
escape, a las potencias de salida más elevadas, cuando se utiliza combustible diesel como combustible y
en condiciones de combustión aspirada de manera natural (21 % de oxígeno) y sebo en condiciones de
enriquecimiento en oxígeno (26 % de oxígeno).
La Figura 2 es una ilustración esquemática de un sistema generador de energía que incorpora la invención;
y
La Figura 3 es una ilustración esquemática de una culata de cilindro de un motor diesel.
El sebo está constituido por grasas animales, en tanto que el combustible diesel, el combustible normal
empleado en los motores de encendido por compresión, consiste en una mezcla más combustible de alcanos
y compuestos aromáticos. Las propiedades del sebo son muy diferentes de las del combustible diesel, como
se ilustra en la Tabla 1:
TABLA 1
Propiedades Típicas del Combustible Diesel y el Sebo
Propiedades Combustible Diesel Sebo
Valor calorífico, MJ/kg 43 39
Densidad, g/cm 3 0,83 0,92
Viscosidad a 40 ◦ C, cSt 2,1 48,9
Punto de inflamación, ◦ C 61 222
Punto de congelación, ◦ C -30 27
Composición % en masa C = 86; H = 14 C = 77; H = 12; O = 11
5

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
Con el propósito de confirmar que se podía quemar con eficacia el sebo en un motor de encendido
por compresión, con la ayuda de una atmósfera enriquecida en oxígeno en la cámara de combustión, se
llevaron a cabo ensayos prácticos en el laboratorio. Se utilizó, como motor de ensayo, un motor diesel
de cuatro tiempos Lister-Peter de dos cilindros con inyección directa de combustible y una capacidad
nominal de un litro.
Se hizo funcionar el motor a su punto máximo de eficiencia térmica, que es cuando se obtiene la
máxima Presión Media Efectiva de Frenado (BMEP) en todo el intervalo de revoluciones del motor. Se
encontró que la mejor BMEP se produce a una velocidad de 2300 rpm y que ésta correspondía a la
velocidad óptima recomendada por el fabricante del motor para el funcionamiento continuo utilizando
combustible diesel. El motor se hizo funcionar en un equipo de prueba especial, en el que la carga
mecánica consistía en un motor de corriente directa de alta potencia con una tensión de campo variable.
El motor se hizo funcionar a incrementos de carga de aproximadamente 1 kWe, en condiciones de funcionamiento
continuo, desde la mínima carga estable a la máxima carga sostenible, sobre la base de la
temperatura de escape y el nivel de emisión de monóxido de carbono, y mientras se mantenía dentro de
las restricciones térmicas recomendadas del motor. El fabricante del motor recomendaba que la potencia
de salida más favorable para funcionamiento continuo a 2300 rpm, utilizando combustible diesel, fuera
de 9 kWe. Se recomendaba que la máxima potencia de salida limitada por el humo, funcionando a una
velocidad de 2300 rpm, fuera de 11 kWe.
Para establecer los parámetros de funcionamiento normal del motor, se hizo funcionar el motor inicialmente
bajo aspiración natural (21 % de oxígeno, 79 % de nitrógeno) utilizando combustible diesel común
como combustible. A cada incremento de potencia diferente, se registró el consumo de combustible, las
emisiones de escape de monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, la temperatura de escape, la presión
pico de cilindros y la opacidad del humo.
La presencia de monóxido de carbono en el gas de escape constituye un signo de combustión incompleta
y el nivel de monóxido de carbono aporta una buena indicación de la eficiencia operativa del motor.
La Figura 1 ilustra gráficamente la concentración medida de monóxido de carbono en el gas de escape,
a las potencias de salida más elevadas, cuando se utiliza combustible diesel como combustible y en
condiciones de combustión aspirada de manera natural (21 % de oxígeno).
El nivel mínimo de emisiones de monóxido de carbono se obtuvo a una potencia de salida de alrededor
de 8 kWe. Se determinó que la potencia de salida mínima estable era de aproximadamente 5 kWe. Entre
5 kWe y 9 kWe, el nivel de monóxido de carbono en el escape era relativamente constante y dentro de un
intervalo de 250 a 350 ppm. Sin embargo, superando los 9 kWe, el nivel de monóxido de carbono en el
gas de escape comenzaba a aumentar, y más allá de10kWeelnivelseincrementabadrásticamente. A
unapotenciadesalidacontinuade11kWe,laconcentración de monóxido de carbono era superior a 4000
ppm y el gas de escape tenía un perfil de humo negro indeseable, lo que sugería que el motor no era capaz
de quemar por completo el combustible. Los resultados obtenidos a una potencia de salida de 11 kWe
estuvieron en línea con las recomendaciones efectuadas por el fabricante del motor y confirmaron que
éste era probablemente el valor máximo limitado por el humo para el motor funcionando con combustible
diesel.
A continuación se utilizó sebo previamente filtrado, calentado a 50 ◦ C, para alimentar el motor. En
primer lugar se hizo funcionar el motor con un nivel de enriquecimiento en oxígeno 20 % superior al normal
(41 % de oxígeno, 59 % de nitrógeno), con cada incremento de potencia, y luego con concentraciones
de oxígeno decrecientes, que se redujeron inicialmente en escalones de 2 % y después en escalones de 1 % a
las concentraciones menores, hasta alcanzar las condiciones de aspiración normal (21 % de oxígeno, 79 %
de nitrógeno). Una vez más, se registró el consumo de combustible, los niveles de emisiones de escape,
la temperatura de escape, la presión pico de cilindros y la opacidad del humo en cada etapa operativa e
incremento de potencia.
Si bien fue posible dar comienzo al funcionamiento del motor utilizando sebo en condiciones de combustión
aspirada de manera natural, los perfiles de emisiones fueron deficientes y era poco probable que
se pudiera obtener una operación continua y sostenida del motor.
Los resultados demostraron que se podía conseguir la combustión eficiente del sebo a niveles de enriquecimiento
en oxígeno de entre 3 y 6 % por encima de lo normal (es decir, entre 24 y 27 % de oxígeno).
Se determinó que las condiciones de enriquecimiento en oxígeno óptimas preferidas para producir una
combustión eficiente, con un coste económico de oxígeno, eran de 4 % a 5 % superiores a lo normal (es
6

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
decir, entre 25 % y 26 % de oxígeno).
ES 2 173 753 T3
La Figura 1 ilustra gráficamente la concentración de monóxido de carbono en el gas de escape, a
potencias de salida elevadas, cuando se utiliza sebo como combustible y una atmósfera de combustión
enriquecida en oxígeno 5 % por encima de la normal (26 % de oxígeno).
Entre 5 kWe y 9 kWe de potencia de salida, los niveles de monóxido de carbono con sebo enriquecido en
oxígeno fueron similares a los del combustible diesel aspirado de manera natural. Sin embargo, se encontró
con sorpresa que el aumento de la potencia de salida a más de 9 kWe no aumentaba significativamente la
concentración de monóxido de carbono en el gas de escape. Esta observación está ilustrada en la Tabla
2, que compara los resultados del funcionamiento del motor con combustible diesel aspirado de manera
natural y sebo enriquecido en oxígeno a una potencia de salida continua de 10,5 kWe, alrededor de 15 %
por encima del nivel óptimo recomendado para el motor. Para facilitar la comparación, la mayoría de los
resultados de la Tabla 2 son cifras referidas a un motor que funciona con combustible diesel aspirado de
manera natural.
TABLA 2
Pruebas de Motor Continuas utilizando Sebo y Combustible Diesel
Propiedades Combustible diesel Sebo
21 % oxígeno 26 % oxígeno
Potencia de salida real 10,5 10,5
kWe
Potencia de salida relativa 1,0 1,0
Emisión relativa de 1,0 0,19
monóxido de carbono
Emisión relativa de óxidos 1,0 2,64
de nitrógeno
Consumo de combustible 1,0 1,13
relativo
Presión pico relativa de 1,0 0,53
los cilindros
Temperatura de escape real 507 510
◦ C
A una potencia de 10,5 kWe, la concentración de monóxido de carbono en el gas de escape, funcionando
con sebo enriquecido en oxígeno, fue sólo alrededor de 20 % del nivel producido por el combustible
diesel aspirado de manera natural. El humo procedente del motor también era mucho más limpio.
La presión pico de los cilindros, una indicación del esfuerzo mecánico impuesto al motor, también se
dividió por la mitad y se caracterizó físicamente por un funcionamiento más silencioso del motor, y con
menos vibración. La caídadelapresión pico de cilindro con el sebo enriquecido en oxígeno es atribuible
a que la combustión tenía un período de retardo más corto, es decir, que el combustible arde antes de lo
normal en la cámara de combustión. De esa manera, el combustible tiene más tiempo para arder, lo que
da como resultado una presión pico en el cilindro reducida, pero presiones y temperaturas medias más
elevadas.
El mayor consumo de combustible del sebo consignado en la Tabla 2 se relaciona totalmente con el
menor valor calorífico del sebo en comparación con el combustible diesel.
7

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
Se encontró, aún más sorprendentemente, que con el sebo y el enriquecimiento en oxígeno, el motor
podía funcionar con potencias de salida que superaban considerablemente el límite máximo recomendado
por el fabricante del motor, manteniendo las emisiones de monóxido de carbono en niveles aceptables.
Esto está consignado en la Tabla 3, en la que se comparan los resultados del funcionamiento del motor con
sebo y enriquecimiento en oxígeno a una potencia de salida de 13 kWe, con el funcionamiento normal con
combustible diesel aspirado de manera natural a 10,5 kWe y a 12 kWe. Para facilitar la comparación, la
mayoría de los resultados de la Tabla 3 se expresan con respecto a un motor que funciona con combustible
diesel a 10,5 kWe.
TABLA 3
Pruebas de Motor Continuas utilizando Sebo y Combustible Diesel
Propiedades Combustible diesel Combustible diesel Sebo
21 % de oxígeno 21 % de oxígeno 26 % de oxígeno
Potencia de salida 10,5 12,0 13,0
real kWe
Potencia de salida 1,0 1,14 1,24
relativa
Emisión relativa de 1,0 >>3,30 1,27
monóxido de carbono
Emisión relativa de 1,0 1,04 3,67
óxidos de nitrógeno
Temperatura de escape 507 625 690
real ◦ C
El aumento de la potencia a 12 kWe, con combustible diesel aspirado de manera natural aumentó
drásticamente la concentración de monóxido de carbono en la corriente del gas de escape muy por encima
de 300 % en comparación con el funcionamiento a una potencia de 10,5 kWe. El nivel de emisiones de
monóxido de carbono realmente sobrepasaba el límite que podía ser registrado de manera fiable por el
equipo de monitorización de gases de escape. El motor también emitía humo negro.
El fabricante del motor recomendaba una potencia de salida máxima limitada por el humo de 11 kWe
cuando se utilizaba combustible diesel. Los resultados de la operación del motor aspirado de manera
natural con combustible diesel a una potencia de 12 kWe confirmaron que el motor probablemente había
superado notablemente su nivel de potencia máxima sostenible.
Por el contrario, con sebo y enriquecimiento en oxígeno, fue posible hacer funcionar el motor a una
potencia de salida aún más elevada de 13 kWe, manteniendo aún el nivel de monóxido de carbono en el
gas de escape en un nivel relativamente bajo. La concentración de monóxido de carbono fue sólo 27 %
mayor que cuando el motor funcionaba con aspiración natural con combustible diesel a una potencia de
10,5 kWe.
Aun así, el humo de escape estaba relativamente limpio y libre de niveles excesivos de materiales
hidrocarburo y sustancias en partículas. La potencia de salida de 13 kWe es aproximadamente 40 %
superior a la potencia de salida continua óptima recomendada para el combustible diesel y aproximadamente18%superioralaespecificación
de potencia máxima recomendada.
La alta temperatura de escape de 690 ◦ C confirmó que el sebo se estaba quemando a una temperatura
media aumentada en la cámara de combustión del motor, en comparación con las temperaturas asociadas
con la combustión de los combustibles diesel convencionales. Por el contrario, la temperatura de escape
al funcionar con combustible diesel a la potencia de salida insostenible de 12 kWe era sólo de 625 ◦ C.
Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) también se incrementaron significativamente con la potencia
de salida más elevada. Sobre la base de los resultados de la investigación, se reunieron modelos
8

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
teóricos a fin de examinar los factores que afectaban la formación de óxidos de nitrógeno (NOx) en el
interior de la cámara de combustión. Estos modelos sugirieron lo siguiente:
- Se sabe que las moléculas de nitrógeno y oxígeno comienzan a reaccionar entre sí para formar NOx
a temperaturas superiores a 2000 ◦ K.
- El aumento de la concentración de oxígeno produce un encendido más temprano del combustible.
- El aumento de la concentración de oxígeno permite la combustión de una mayor cantidad de combustible,
lo que a su vez eleva la temperatura media en la cámara de combustión.
- El aumento de la concentración de oxígeno a una temperatura fija superior a 2000 ◦ Kaumentala
formación de NOx en proporción directa a la concentración relativa de oxígeno.
- A temperaturas superiores a 2000 ◦ K, la producción de NOx aumenta exponencialmente al aumentar
la temperatura.
- A temperaturas superiores a 2000 ◦ K, la producción de NOx aumenta exponencialmente al aumentar
el tiempo a la temperatura elevada.
Los óxidos de nitrógeno constituyen contaminantes de escape indeseables, puesto que son gases que
contribuyen indirectamente al efecto invernadero. Pueden contribuir al calentamiento global ayudando
alaformación de otros gases de invernadero, tales como el ozono troposférico. Los óxidos de nitrógeno
pueden tener asimismo un impacto de lluvia ácidaenlaatmósfera. Sin embargo, con respecto a la combustión
del sebo, un alto nivel de óxidos de nitrógeno en el gas de escape constituye una indicación de
incineración eficaz a alta temperatura. En el método de acuerdo con la presente invención,elaltonivel
de óxidos de nitrógeno en el gas de escape se puede disminuir por reducción catalítica con amoníaco y
reducirlos hasta una concentración asociada habitualmente con la generación de potencia convencional
utilizando motores diesel.
A una potencia de salida de 13 kWe, el nivel de NOx en el gas de escape fue aproximadamente 40 %
mayor que a una potencia de salida de 10,5 kWe, aunque la concentración de oxígeno en la cámara de combustión
era la misma (es decir, 26 % de oxígeno). Este gran incremento de los NOx es una confirmación
de que, a la potencia de salida más elevada, se ha incrementado la temperatura media de combustión, o
la duración del período de combustión, o ambos.
La mayor temperatura media de combustión trae como consecuencia una mayor pérdida de calor que
se transfiere a los componentes metálicos del motor. Sin embargo, el calor transferido a los componentes
del motor se puede utilizar para otros fines mediante el paso del refrigerante, que circula alrededor del
motor, a través de un intercambiador de calor.
El hecho de poder funcionar con eficiencia a una potencia de salida continua significativamente aumentada
es de gran provecho cuando se emplea sebo como combustible. La temperatura media de combustión
aumenta, como lo ilustra la elevada temperatura de escape y los niveles de óxido de nitrógeno incrementados,
y esto contribuye a garantizar que cualquier contaminante que pueda estar presente en el sebo
será incineradoporcompleto. Además, el gas de escape caliente se puede mantener a alta temperatura
durante un período de tiempo en un tubo de escape aislado para asegurar una esterilización adicional de
la corriente de gas de escape.
La capacidad para funcionar en forma eficiente y continua a una potencia de salida mayor es especialmente
beneficiosa cuando la potencia producida se utiliza para generar electricidad. La mayor potencia
producida por el motor se puede utilizar para generar directamente más electricidad. El gas de escape
más caliente de lo normal también puede elevar el vapor con más eficiencia en una caldera para proporcionar
vapor para propulsar una turbina de vapor, que a su vez impulsa un generador a producir más
electricidad. Esto sugiere que la eficiencia del sistema generador de energía podría ser de entre 55 % y
60 %, un nivel considerablemente superior a las operaciones de generación de energía convencionales que
emplean motores diesel estándar.
Para demostrar que el motor podía funcionar durante períodos prolongados a una potencia de salida
continua elevada utilizando sebo y enriquecimiento en oxígeno, se hizo funcionar el motor durante 100
horas. El rendimiento del motor se mantuvo constante durante todo ese lapso. Al final del experimento,
los pistones, válvulas e inyectores de combustible del motor estaban en buen estado y no mostraban
9

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
signos de acumulación de depósitos carbonosos.
ES 2 173 753 T3
Como se expresara anteriormente en la introducción, la invención es aplicable asimismo a la combustión
de aceites de cocina de desecho.
La Tabla 4 compara los resultados de la combustión de sebo y un aceite de cocina usado filtrado típico
que había sido recogido de una instalación de reciclaje a una potencia de salida de 10,5 kWe y 5 % de
enriquecimiento en oxígeno. El aceite de cocina de desecho era de origen mixto y contenía tanto aceites
y grasas de origen animal como vegetal. Los resultados se comparan con relación a los obtenidos de la
combustión de combustible diesel en condiciones de aspiración natural.
TABLA 4
Pruebas del Motor Comparando Sebo, Aceite de Cocina Desechado y Combustible Diesel
Propiedades Combustible Diesel Sebo Aceite de cocina
21 % de oxígeno 26 % de oxígeno desechado
26 % de oxígeno
Potencia de 10,5 10,5 10,5
salida real kWe
Potencia de 1,0 1,0 1,0
salida relativa
Emisión relativa 1,0 0,19 0,18
de monóxido de
carbono
Emisión relativa 1,0 2,64 2,70
de óxidos de
nitrógeno
Consumo de 1,0 1,13 1,15
combustible
relativo
Temperatura de 507 510 528
escape real ◦ C
Habiendo explicado el mecanismo del proceso de combustión anterior, se ilustra un sistema generador
de energía que emplea la invención con referencia a las figuras 2 y 3.
En la realización, el sebo prefiltrado 2 se encuentra en forma líquida en un tanque de almacenamiento
4 mantenido a una temperatura de aproximadamente 50 ◦ C. Una bomba 6 bombea el sebo líquido 2 desde
el tanque 4 a través de una válvula de control 8 hacia una válvula de inyección de combustible 10 en la
culata de cilindro 12 de un motor de encendido por compresión de alta velocidad 14.
Se bombea aire enriquecido en oxígeno desde un módulo de separación de gases (no mostrado) a una
válvula de control 16 que controla la concentración de oxígeno en el aire suministrado al motor 14 dejando
entrar, selectivamente, aire atmosférico en el aire enriquecido con oxígeno. La válvula de control 16 regula
la concentración de oxígeno en el abastecimiento de aire al motor para producir las condiciones operativas
óptimas requeridas, en respuesta a un sensor 18 que analiza la corriente del gas de escape (preferentemente
los niveles de CO del escape) procedente del motor 14. El abastecimiento de aire enriquecido en
oxígeno puede ser por cualquier medio conocido conveniente, incluyendo membranas para separación de
gases, sistemas de adsorción a presión oscilante, adsorción oscilante a vacío y sistemas criogénicos.
La salida de la válvula de control 16 está conectada al colector de entrada de aire del motor 14 y el
aire enriquecido en oxígeno (típicamente con una concentración de oxígeno de 25 % - 26 %) es introducido
10

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
en la cámara de combustión 20 de un cilindro 22 por la válvula de entrada de aire 21. En este momento
se cierra la válvula de escape 24. Un pistón 26 que asciende por el cilindro 22 comprime el aire y una
pequeña cantidad discreta de sebo se pulveriza en la cámara de combustión 20 por medio de la válvula
inyectora de combustible 10. Al aumentar la compresión, el sebo se enciende y el aire enriquecido en
oxígeno garantiza la combustión efectiva y completa del sebo. El aumento de la presión en el interior de
la cámara de combustión fuerza al pistón 26 a volver a descender por el cilindro 22 y este movimiento se
transmite a un árbol de transmisión de potencia que impulsa a un generador 28 para producir electricidad.
Cuando el pistón 26 vuelve a ascender por el cilindro 22 en su carrera de escape, el gas de escape
caliente es expulsado del motor a través de la válvula de escape 30.
Para monitorizar la concentración de monóxido de carbono se utiliza principalmente un sensor 18 en la
corriente del gas de escape, aunque también puede ser conveniente monitorizar la temperatura de gas de
escape y los niveles de emisión de otros contaminantes tales como óxidos de nitrógeno. El motor se hace
funcionar a una potencia de salida superior a la normal para producir una temperatura del gas de escape
elevada, preferentemente entre 500 ◦ y 800 ◦ C. Una vez ajustado el sistema y puesto en funcionamiento el
motor a una potencia de salida continua, cualquier desviación del nivel deseado predeterminado de CO
en la corriente de gas de escape se puede compensar modificando la concentración de entrada de oxígeno.
Por lo tanto, el funcionamiento del motor se controla fundamentalmente dependiendo de la determinación
de CO del sensor 18. Se miden otros parámetros operativos del motor mediante el sistema incorporado
de control del motor y éstos también pueden ser ajustados para garantizar el funcionamiento suave del
motor. Sin embargo, típicamente se hace funcionar el motor a su velocidad óptima, es decir, a su punto
de máxima eficiencia térmica, que es cuando se alcanza la Presión Media Efectiva de Frenado en todo
el intervalo de revoluciones del motor. El sensor 18 está conectado a la válvula de control 16, que tiene
capacidad para ajustar el nivel de enriquecimiento en oxígeno según sea necesario para dar lugar a una
operación óptima del motor.
El gas de escape pasa a lo largo de un tubo bien aislado 32 para garantizar que éste se mantenga a una
temperatura elevada a fin de esterilizar aún más la corriente de gas de escape. El gas de escape penetra
en una unidad de reducción catalítica 34 que utiliza amoniaco para reducir la concentración elevada de
óxidos de nitrógeno hasta un nivel ambientalmente aceptable. Las reacciones producidas en la unidad de
reducción catalítica 34 tienden a elevar aún más la temperatura del gas de escape ligeramente, hasta en
aproximadamente 30 ◦ C.
El gas de escape caliente se utiliza para producir vapor en una caldera 36 y el vapor se utiliza para
impulsar una turbina de vapor 38 que, a su vez, impulsa un generador 40 para producir más electricidad.
El gas de escape pasa a través de un intercambiador de calor 42 para enfriar el gas. El refrigerante
procedente del sistema enfriador del motor tambiénpasaatravés de un intercambiador de calor 44. El
calor proveniente de los intercambiadores de calor 42, 44 se puede utilizar localmente, por ejemplo para
calentar el tanque de almacenamiento de sebo 2. El gas de escape frío pasa a través de un filtro 46 para
eliminar cualquier materia en partículas y el gas de escape se diluye con aire en una soplante de aire 48
antes de ser liberado a la atmósferaatravés de la chimenea 50.
De lo que antecede, se puede ver que la presente invención permite una combustión eficiente, a temperatura
elevada, del sebo que posiblemente puede estar infectado por contaminación biológica. Se puede
producir la combustión del sebo en un diseño estándar de motor de encendido por compresión de alta
velocidad funcionando a su velocidad óptima, introduciendo una atmósfera enriquecida en oxígeno en la
cámara de combustión y haciendo funcionar el motor a una potencia de salida continua superior a la
normalmente esperada. La potencia de salida puede incluso exceder la especificación de potencia máxima
limitada por el humo recomendada por el fabricante del motor. Al hacer funcionar el motor en estas
condiciones se garantiza un aumento significativo de la temperatura media en la cámara de combustión.
El calor extra generado en el interior de la cámara de combustión y en la corriente del gas de escape
asegurará la combustión efectiva del sebo y la destrucción total de cualquier contaminante biológico presente
en el sebo.
La invención también proporciona una generación eficiente de electricidad. El acoplamiento del árbol
de transmisión del motor con un generador eléctrico permite el uso de una potencia de salida superior a
la normal a fin de generar electricidad con eficiencia. Los gases de escape más calientes que lo normal
se pueden utilizar para elevar eficientemente el vapor para impulsar una turbina de vapor, que a su vez
impulsa otro generador para producir más electricidad.
11

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
Si bien la investigación se llevó a cabo en un motor de encendido por compresión de alta velocidad, el
método de la invención también sería aplicable a motores de encendido por compresión de baja velocidad
que también se utilizan para aplicaciones de generación de energía. Estos tipos de motores habitualmente
tienen calibres de cilindro mucho más grandes que los motores de alta velocidad. Sin embargo, su método
de operación es similar.
Como se mencionó anteriormente, el método de la presente invención se podría emplear asimismo para
quemar con eficiencia otros aceites y grasas de origen animal en estado virgen, de desecho o contaminado.
Estos aceites y grasas podrían derivarse de animales, especialmente rumiantes tales como ovejas, cabras,
ciervos y búfalos, que también pueden ser susceptibles de infecciones de tipo BSE.
El método de la presente invención proporciona también un método eficaz para la combustión del
aceite de desecho, incluyendo aceite de cocina usado, a altas temperaturas, destruyendo de esa manera
cualquier contaminante químico orgánico termoestable que pueda estar presente en el aceite.
El aceite de cocina recolectado para el reciclaje podría ser de origen animal o vegetal o, más probablemente,
una mezcla de ambos. Los aceites vegetales tienen una composición química muy diferente del
combustible diesel y, al igual que el sebo, normalmente tienen una combustión deficiente en motores de
encendido por compresión y forman depósitos carbonosos o gomosos en la cámara de combustión. No
obstante, las pruebas realizadas utilizando el motor de ensayo indicaron que en una atmósfera enriquecida
en oxígeno los aceites vegetales se queman limpiamente de manera similar al sebo.
12

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
REIVINDICACIONES
1. Un método de desechar sebo no refinado, y en particular potencialmente contaminado, comprendiendo
tal método suministrar sebo filtrado y precalentado a la cámara de combustión de un motor de
encendido por compresión, y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida en oxígeno a la cámara
de combustión del motor para quemar el sebo, y en el que el motor se hace funcionar a una potencia
de salida continua que es mayor que la potencia de salida continua normalmente recomendada por el
fabricante del motor para hacerlo funcionar con combustible diesel normal.
2. Un método de desechar aceite de cocina de desecho que consiste completa o parcialmente en grasas
animales, y que está potencialmente contaminado con material peligroso, que comprende suministrar
aceite de cocina de desecho filtrado a la cámara de combustión de un motor de encendido por compresión
y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida en oxígeno a la cámara de combustión del motor
para quemar el aceite de cocina de desecho, y en el que el motor se hace funcionar a una potencia de salida
continua que es mayor que la potencia de salida continua normalmente recomendada por el fabricante
del motor para hacerlo funcionar con combustible diesel normal.
3. Un método de acuerdo con las reivindicaciones 1 ó 2, en el que el motor es un motor de encendido
por compresión de alta velocidad.
4. Un método de acuerdo con las reivindicaciones 1 ó 2, en el que el motor es un motor de encendido
por compresión de baja velocidad y calibre de cilindro ancho.
5. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la atmósfera de combustión
está enriquecida con oxígenoentre3y6%porencimadelonormal(24%oxígeno, 76 % nitrógeno
y27%oxígeno, 73 % nitrógeno).
6. Un método de acuerdo con la reivindicación 5, en el que la atmósfera de combustión está enriquecida
en oxígenoentre4y5%porencimadelonormal(25%oxígeno, 75 % nitrógeno y 26 % oxígeno,
74 % nitrógeno).
7. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el nivel de enriquecimiento
en oxígeno se controla en dependencia de un análisis de los gases de escape.
8. Un método de acuerdo con la reivindicación 7, en el que el nivel de enriquecimiento en oxígeno se
controla en dependencia del nivel de monóxido de carbono en la corriente de gas de escape.
9. Un método de acuerdo con la reivindicación 8, en el que dicho nivel de enriquecimiento en oxígeno
se controla de manera que se mantenga la concentración de monóxido de carbono en la corriente de gas
de escape a un nivel predeterminado.
10. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el motor se hace funcionar
a una velocidad constante.
11. Un método de acuerdo con la reivindicación 10, en el que el motor se hace funcionar a una velocidad
óptima correspondiente a la velocidad que proporciona una eficiencia térmica máxima.
12. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que, tras abandonar el motor,
los gases de escape se mantienen durante un período de tiempo a una temperatura elevada.
13. Un método de acuerdo con la reivindicación 11, en el que dicha temperatura de gas de escape
está entre 500 y 800 ◦ C.
14. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el nivel de óxidos de
nitrógeno en los gases de escape se reduce por medio de reducción catalítica con amoniaco.
15. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el motor se utiliza para
generar electricidad, acoplando el motor a un generador eléctrico.
16. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que los gases de escape
calientes del motor se utilizan para elevar vapor en una caldera de vapor.
17. Un método de acuerdo con la reivindicación 16, en el que el vapor de la caldera impulsa una
13

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
ES 2 173 753 T3
turbina de vapor, que a su vez impulsa un generador eléctrico.
18. Un sistema de generación de energía eléctrica que comprende un suministro de sebo no refinado
potencialmente contaminado, o aceite de cocina de desecho potencialmente contaminado con material
peligroso, y que consiste completamente o al menos parcialmente en grasa animal, al menos un motor de
encendido por compresión, medios para admitir dicho sebo o aceite de cocina de desecho en la cámara
de combustión de dicho motor, medios para crear una atmósfera enriquecida en oxígenoenlacámara
de combustión de dicho motor para la combustión de dicho sebo o aceite de cocina de desecho, estando
dicho motor configurado y dispuesto para funcionar a una potencia de salida continua que es superior a la
potencia de salida continua normalmente recomendada por el fabricante del motor para hacerlo funcionar
con combustible diesel normal, y un generador conectado a dicho motor.
19. Un sistema para desechar sebo no refinado potencialmente contaminado, o aceite de cocina de
desecho potencialmente contaminado con material peligroso y que consiste completamente o al menos
parcialmente en grasa animal, comprendiendo dicho sistema un suministro de dicho sebo o dicho aceite
de cocina, un motor de encendido por compresión, medios para admitir dicho sebo o aceite de cocina de
desecho en la cámara de combustión de dicho motor, medios para crear una atmósfera enriquecida en
oxígenoenlacámara de combustión de dicho motor para la combustión de dicho sebo o dicho aceite de
cocina de desecho, estando dicho motor configurado y dispuesto para funcionar a una potencia de salida
continua que es mayor que la potencia de salida continua normalmente recomendada por el fabricante
del motor para hacerlo funcionar con combustible diesel normal.
NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art. 167.2 del Convenio de Patentes Europeas (CPE)
y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de 10 de octubre, relativo a la
aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a
España y solicitadas antes del 7-10-1992, no producirán ningún efecto en España en
la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como
tales.
Esta información no prejuzga que la patente esté onoincluída en la mencionada
reserva.
14

ES 2 173 753 T3
15

ES 2 173 753 T3
16

ES 2 173 753 T3
17