1. TORNADO _AMP_.pdf - Autoridad Marítima de Panamá
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Pedro R. Olives<br />
Colisión - M/N ¨<strong>TORNADO</strong>¨ _____ Investigador <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
INFORME SOBRE LA<br />
INVESTIGACION DE LA COLISION<br />
DEL BUQUE FRIGORIFICO<br />
“<strong>TORNADO</strong>” CONTRA EL<br />
PESQUERO “NAVIGATOR”<br />
En la Rada <strong>de</strong> Noaudhibou,<br />
Mauritania<br />
el<br />
4 <strong>de</strong> Mayo <strong>de</strong> 2007<br />
-------------------------<br />
R-005-07/DISAM<br />
1<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
Pedro R. Olives<br />
Colisión - M/N ¨<strong>TORNADO</strong>¨ _____ Investigador <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
INTRODUCION<br />
El presente informe esta basado en las directrices <strong>de</strong> la<br />
IMO resolución A.849 (20), conducido por Pedro R. Olives Socas, Capitán <strong>de</strong> la<br />
Marina Mercante bajo nominación <strong>de</strong> la <strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong>,<br />
Departamento <strong>de</strong> Navegación y Seguridad <strong>Marítima</strong>, con objeto <strong>de</strong> investigar la<br />
colisión en aguas <strong>de</strong> la República Islámica <strong>de</strong> Mauritania, en la Rada <strong>de</strong>l puerto <strong>de</strong><br />
Nouadhibou entre el buque mercante MN <strong>TORNADO</strong> y el buque pesquero<br />
NAVIGATOR.<br />
OBJETIVO<br />
El único objetivo <strong>de</strong> la investigación <strong>de</strong>l acci<strong>de</strong>nte y<br />
hundimiento <strong>de</strong>l pesquero NAVIGATOR, es el <strong>de</strong>terminar las causas con el objeto <strong>de</strong><br />
prevenir acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> igual naturaleza en el futuro. Esto es un informe preliminar en<br />
don<strong>de</strong> se exponen los hechos, causas y conclusiones en el momento <strong>de</strong> la redacción<br />
<strong>de</strong>l documento. Pudiendo ampliarse y/o modificarse si en futuras investigaciones<br />
aparecieran nuevos datos y hechos que por su relevancia fueran <strong>de</strong> interés.<br />
. Se recalca que la misión <strong>de</strong> este informe no es la <strong>de</strong><br />
tomar una posición <strong>de</strong> enjuiciamiento en busca <strong>de</strong> culpabilida<strong>de</strong>s, si no la <strong>de</strong> buscar<br />
errores tanto técnicos como humanos que pudieran haber potenciado la causa y<br />
<strong>de</strong>sembocado en el acci<strong>de</strong>nte marítimo que se estudia, con el fin primordial <strong>de</strong> evitar<br />
nuevos acci<strong>de</strong>ntes por las mismas causas y naturaleza<br />
SYNOPSIS<br />
El buque <strong>TORNADO</strong> tenía programado proce<strong>de</strong>r directamente<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el puerto <strong>de</strong> Abidján a Las Palmas , pero <strong>de</strong>bido a la falta <strong>de</strong> combustible fue<br />
necesario programar una escala en la rada <strong>de</strong> Nouadhibou para tomar unas 15 mtons<br />
<strong>de</strong> gas oil, lo cual le proporcionaba un mejor margen <strong>de</strong> seguridad<br />
Arribo a la rada <strong>de</strong> Nouadhibou el día 4 <strong>de</strong> Mayo <strong>de</strong> 2007 a las<br />
1500 hrs abarloándose a su costado <strong>de</strong> babor el buque SHELF, maniobrando<br />
posteriormente para fon<strong>de</strong>ar con su ancla <strong>de</strong> estribor. Finalizada la operación <strong>de</strong><br />
trasiego <strong>de</strong> combustible levo anclas sobre las 2200 hrs., maniobrando para facilitar el<br />
<strong>de</strong>sabarloamiento <strong>de</strong>l buque SHELF, posteriormente procedió a parar maquinas y<br />
arranchar las <strong>de</strong>fensas Yokohama que pendían por el costado <strong>de</strong> babor.<br />
2<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
Pedro R. Olives<br />
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Finalizada la operación arrumbaron hacia la salida ,<br />
produciéndose la Colisión con el pesquero NAVIGATOR sobre las 23 06 hrs., como<br />
más a<strong>de</strong>lante se <strong>de</strong>talla, el cual se encontraba fon<strong>de</strong>ado.<br />
El buque <strong>TORNADO</strong>, con daños estructurales en su bulbo y<br />
amurada <strong>de</strong> proa – estribor prosiguió su rumbo a Las Palmas, en don<strong>de</strong> fue <strong>de</strong>tenido<br />
por las <strong>Autoridad</strong>es <strong>Marítima</strong>s (PSC).<br />
El pesquero NAVIGATOR, se hundió <strong>de</strong>bido a los daños sufridos<br />
en su costado.<br />
No se produjeron daños personales en ninguno <strong>de</strong> los tripulantes<br />
<strong>de</strong> ambos buques, ni tampoco se ha reportado ningún daño al medio ambiente por<br />
vertidos <strong>de</strong> hidrocarburos<br />
3<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
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NOMBRAMIENTOS<br />
Pedro R. Olives Socas<br />
Capitán Marina Mercante<br />
Inspector Marítimo<br />
Nominado por la <strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong>, en fecha 10 <strong>de</strong> Mayo <strong>de</strong> 2007<br />
Nota: 103-02-176 DGMM/DNSM, Ver cre<strong>de</strong>nciales adjuntas<br />
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Contenido: Pagina<br />
• Sumario ...................................................................................................... 5<br />
• Características <strong>de</strong> los buques ................................................................... 6<br />
• Equipos Náuticos y <strong>de</strong> seguridad .............................................................. 8<br />
• Certificaciones e inspecciones.....................................................................9<br />
• Lenguaje <strong>de</strong> trabajo...................................................................................10<br />
• Tráfico y operaciones habituales <strong>de</strong> los buques ......................................11<br />
• Fuente <strong>de</strong> la información y listado <strong>de</strong> entrevistados...................................12<br />
• Resumen <strong>de</strong> las entrevistas.... ..................................................................15<br />
• Relación y comentarios sobre los documentos que se adjuntan.................23<br />
• Resumen <strong>de</strong> los acaecimientos -. RECAP...................................................27<br />
• Conclusiones................................................................................................29<br />
• Principales causas <strong>de</strong>l acci<strong>de</strong>nte.................................................................40<br />
• Recomendaciones.......................................................................................41<br />
5<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
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<strong>1.</strong> SUMARIO<br />
Nombre <strong>de</strong>l Buque (1) <strong>TORNADO</strong><br />
Tipo Frigorífico<br />
Ban<strong>de</strong>ra PANAMA<br />
Fecha <strong>de</strong> la colisión MAYO, 4 2007.<br />
Hora <strong>de</strong> la colisión 23:06 UTC<br />
Posición: 20º 41,9’ N, 017º 00.8’ W<br />
Tripulantes: 22<br />
Pérdida <strong>de</strong> vidas Ninguna<br />
Acci<strong>de</strong>ntados Ninguno<br />
Armadores Morinluz S.A.<br />
Management Company: Kapitan.<br />
Sociedad clasificadora: Registro Ruso<br />
RO: Registro Ruso<br />
Polución: Ninguna reportada<br />
Daños Estructurales en amurada <strong>de</strong>l castillo <strong>de</strong> proa y<br />
bulbo<br />
Nombre <strong>de</strong>l buque (2): NAVIGATOR<br />
Tipo: Pesquero<br />
Ban<strong>de</strong>ra: Chipriota<br />
Tripulantes: Sin datos fehacientes<br />
Pérdida <strong>de</strong> vidas: Ninguna<br />
Acci<strong>de</strong>ntados: Ninguno<br />
Armadores: Gator Shipping Company Limited<br />
Sociedad Clasificadora: Desconocida<br />
Polución reportada: Ninguna<br />
Daños: Hundido, pérdida total<br />
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2. CARACTERISTICAS DE LOS BUQUES : Generales, casco y maquinas<br />
MN: <strong>TORNADO</strong><br />
Registro ruso nº: 846529<br />
Numero IMO: 8404575<br />
Tipo: Frigorífico<br />
Armador: Morinluz SA<br />
Ban<strong>de</strong>ra: <strong>Panamá</strong><br />
Indicativo llamada: 3FIH9<br />
Nº Patente: Panama- 31179-05<br />
Servicio: Sin limites<br />
Periodo <strong>de</strong> la Clase: Inicial: Julio 2005. Fin: Julio 2010<br />
Última anualidad clase: Julio 2006<br />
Anotaciones especiales: Ninguna<br />
Fecha construcción: 1984<br />
Tonelaje Bruto: 3.219.-<br />
Tonelaje Neto: <strong>1.</strong>165.-<br />
Peso muerto: 2.349.-<br />
Eslora Máxima: 94,95 m<br />
Eslora entre PP: 87,00 m<br />
Manga <strong>de</strong> trazado: 15,00 m<br />
Puntal <strong>de</strong> Trazado 7,83 m<br />
Calado máximo 5,60 m<br />
Velocidad: 12,5 nudos<br />
Constructor: GYDNIA SHIPYARD<br />
Año construcción: 1984<br />
Lugar <strong>de</strong> Construcción Cydnia Polonia<br />
Motor principal: Zcoda Zullzer ZL 40/48<br />
Hélice: Paso variable<br />
Potencia MP: 2.650 Kw. , 3.600 hp (6 cilindros)<br />
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mn: Pesquero NAVIGATOR<br />
Numero IMO: 8402709<br />
Tipo: Pesquero Factoría<br />
Armador: Gator Shipping Company Limited<br />
Ban<strong>de</strong>ra: Chipriota<br />
Indicativo llamada: P3LP4<br />
Nº Patente: 64/2000<br />
Servicio: Sin limites<br />
Periodo <strong>de</strong> la Clase: Desconocida<br />
Última anualidad clase: Desconocida<br />
Anotaciones especiales: Reconocido<br />
Fecha construcción: 1984<br />
Tonelaje Bruto: 3.114.-<br />
Tonelaje Neto: <strong>1.</strong>162.-<br />
Eslora: 87,98 m<br />
Manga <strong>de</strong> trazado: 15,00 m<br />
Puntal <strong>de</strong> Trazado 9,40 m<br />
Calado máximo 5,80 m<br />
Velocidad: 14,0 nudos<br />
Constructor: SCHEEPSWERF EN MACH.<br />
Lugar <strong>de</strong> Construcción NETHERLANDS<br />
Motor principal: Krupp Mak<br />
Hélice: Paso variable<br />
Potencia MP: 4.250 Kw. . (8 cilindros)<br />
8<br />
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3. EQUIPOS NAUTICOS Y DE SEGURIDAD<br />
3.1 MN <strong>TORNADO</strong><br />
Compás Magnético <strong>de</strong> Bitácora<br />
Giroscópica<br />
Piloto automático<br />
Ecosonda<br />
Sistema <strong>de</strong> Navegación satelitario GPS<br />
Radares (dos 9 hz)<br />
Sistema <strong>de</strong> I<strong>de</strong>ntificación Automática (AIS)<br />
Medición <strong>de</strong> distancia y velocidad en el agua<br />
GMDSS para áreas A1, A2, A3:<br />
VHF radio installation (DSC)<br />
MF/HF radio installation (DSC)<br />
Secondary jeans of alerting<br />
Navtex<br />
Satélite EPIRB – COSPAS – SARSAT<br />
IMMARSAT SAT – C (two).<br />
Telephone to emergency steering position<br />
Lámpara <strong>de</strong> Señales<br />
Portátil VHF (3 unida<strong>de</strong>s)<br />
Botes salvavidas: 2 (babor y estribor)<br />
Total <strong>de</strong> personas acomodadas: 37 x 2 = 74 p<br />
Numero <strong>de</strong> botes con motor: 1<br />
Balsas salvavidas: 2<br />
Total <strong>de</strong> personas acomodadas: 20 x 2 = 40 p<br />
Numero <strong>de</strong> aros salvavidas: 8<br />
Numero Boyas flotantes (humo) 2<br />
Numero <strong>de</strong> chalecos salvavidas 36<br />
9<br />
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Numero <strong>de</strong> trajes <strong>de</strong> Inmersión 30<br />
Numero <strong>de</strong> transpon<strong>de</strong>dores radar: 2<br />
3.2 Pesquero : NAVIGATOR<br />
Equipos náuticos y <strong>de</strong> seguridad: Desconocidos<br />
4. CERTIFICADOS E INSPECCIONES<br />
4.1 MN <strong>TORNADO</strong><br />
Registration certificate: Exp. <strong>AMP</strong> 20/Dic/2005 vali<strong>de</strong>z 19/Dic/2009<br />
Radio Station License: Exp..<strong>AMP</strong> 21/Nov/2005 vali<strong>de</strong>z 20/Nov/2009<br />
IOPP Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2010<br />
LL Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2010<br />
SMC Exp. RMRS 14/Feb/2006 vali<strong>de</strong>z 05/Feb/2011<br />
DOC Exp. RMRS 14/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 16/Dic/2007<br />
MSMC: Exp. <strong>AMP</strong> 13/Jun/2005<br />
ITC: Exp. RMRS 09/Dic/2005<br />
ISSC: Exp. <strong>AMP</strong> 14/Feb/2006 vali<strong>de</strong>z 06/Jul/2010<br />
CSR: Exp. <strong>AMP</strong> 07/Sep/2005<br />
IAPP: Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2010<br />
CSSR: Exp. RMRS 14/Jul/2006 vali<strong>de</strong>z 14/Jul/2007<br />
10<br />
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CSSC: Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2010<br />
CSSE: Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2007<br />
CICA Exp. <strong>AMP</strong> 29/Nov/2005 vali<strong>de</strong>z 11/Sep/2009<br />
ISPP: Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2010<br />
P & I Exp. CMM 01/Jul/2006 vali<strong>de</strong>z 01/Jul/2007<br />
Clase Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2010<br />
Clase Refrigeración Exp. RMRS 04/Jul/2005 vali<strong>de</strong>z 04/Jul/2010<br />
Ultima Inspección ASI 15/Dic/2006<br />
Anualida<strong>de</strong>s. Todos los certificados muestran los endosos anuales <strong>de</strong>ntro<br />
<strong>de</strong> los periodos validos.<br />
Anotaciones. No hay remarcas en ningún certificado.<br />
4.2 Pesquero “NAVIGATOR<br />
No se dispone <strong>de</strong> información <strong>de</strong> sus certificados, Se ha obtenido solamente una<br />
fotocopia <strong>de</strong> su Certificado <strong>de</strong> Registro <strong>de</strong> Chipre.<br />
Emitido el registro en Limassol el 16 <strong>de</strong> Abril <strong>de</strong> 2002.<br />
No se ha podido comprobar si continúa dado <strong>de</strong> alta en Chipre y si este ultimo<br />
certificado se mantiene valido<br />
5. IDIOMA DE TRABAJO<br />
El Lenguaje <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong> la MN Tornado es el Ruso, tanto la comunicación entre<br />
ellos como los archivos y libros <strong>de</strong> navegación <strong>de</strong> todo tipo están redactados en<br />
idioma ruso al igual que sus anotaciones.<br />
11<br />
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Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
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6. TRAFICO Y OPERACIONES HABITUALES DE LOS BUQUES :<br />
6.1 MN <strong>TORNADO</strong>.<br />
La MN <strong>TORNADO</strong> opera <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace unos dos años en la zona <strong>de</strong> West África<br />
transbordando pescado congelado directamente <strong>de</strong> los pesqueros <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong><br />
Mauritania y Marruecos hasta los puertos <strong>de</strong>l la costa <strong>de</strong> West África, utilizando el<br />
puerto <strong>de</strong> Las Palmas <strong>de</strong> G. Canarias como puerto base para toma <strong>de</strong> combustibles,<br />
provisiones, cambio <strong>de</strong> tripulación y al mismo tiempo la toma <strong>de</strong> carga general,<br />
provisiones, repuestos y cartones <strong>de</strong> embalajes para suministro a flote <strong>de</strong> la flota <strong>de</strong><br />
pesca que faena por la zona.<br />
En el momento <strong>de</strong> la colisión, procedía al puerto <strong>de</strong> Las Palmas como costumbre, en<br />
lastre y sin casi combustible a bordo, para avituallarse y cargar pertrechos para la<br />
flota <strong>de</strong> pesca.<br />
6.2 Pesquero NAVIGATOR<br />
Anteriormente faenaba en las aguas <strong>de</strong> Mauritania, <strong>de</strong>scargando en alta mar y<br />
teniendo como puerto base Las Palmas <strong>de</strong> G. Canarias, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace más <strong>de</strong> dos años<br />
se encuentra fon<strong>de</strong>ado en la Rada <strong>de</strong>l puerto <strong>de</strong> Noaudhibou, en situación <strong>de</strong><br />
abandono comercial, y sin mantenimiento a<strong>de</strong>cuado.<br />
12<br />
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7. FUENTE DE INFORMACION Y LISTADO DE ENTREVISTADOS<br />
Toda la información obtenida y reflejada en este informe ha sido proporcionada por<br />
los archivos <strong>de</strong>l buque tornado y <strong>de</strong> la información obtenida por los entrevistados.<br />
Los grupos <strong>de</strong> contacto han sido<br />
Tripulación <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong><br />
Las Palmas Port State Control.<br />
Oficialidad <strong>de</strong> la MN SHELF<br />
Oficialidad <strong>de</strong>l pesquero ANGARA<br />
Inspector <strong>de</strong> la Compañía <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong><br />
Persona <strong>de</strong>signada <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong><br />
Director <strong>de</strong> Operaciones MN <strong>TORNADO</strong><br />
Inspector <strong>de</strong> la Clasificadora y OR ( RMRS ) MN <strong>TORNADO</strong><br />
Representante <strong>de</strong>l Pesquero “NAVIGATOR”<br />
Consignatario <strong>de</strong>l Pesquero “NAVIGATOR” en Nouadhibou<br />
Detalles <strong>de</strong> las personas contactadas.<br />
Nombre Posición<br />
1 Oliyinyk Vasyl Capitan. mn Tornado<br />
2 Pazenko Oleg 1er Oficial. mn Tornado<br />
3 Avtenyev Sergiy 2do Oficial. mn Tornado<br />
4 Kryshtopa Valeriy Contramaestre .mn Tornado<br />
5 Zhukovsky Vitaliy A.B. mn Tornado<br />
6 Rupitsev Oleksandr A.B mn Tornado<br />
7 Tarasenko Roman A.B. mn Tornado<br />
8 Slobodyanyuk A.B. mn Tornado<br />
9 Martynenko Anatoliy Ch. Engineer mn Tornado<br />
13<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
Pedro R. Olives<br />
Colisión - M/N ¨<strong>TORNADO</strong>¨ _____ Investigador <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
10 Zuyev Viktor 2on Engineeer mn Tornado<br />
11 Patsera Yuriy 3 Engineer mn Tornado<br />
12 Korobov Sergiy 4 Engineer mn Tornado<br />
13 Titov Valkery Electrical Eng. mn Tornado<br />
14 Yukhymenko Valeriy Refrig. Eng. mn Tornado<br />
15 Yegorov Anatoliy Ch. Motorman mn Torndo<br />
16 Lyakh Ivan Motorman mn Tornado<br />
17 Diduk Petro Motorman mn Tornado<br />
18 Dashevska Olena Cook mn Tornado<br />
19 Godunko Andriy Ca<strong>de</strong>t mn Tornado<br />
20 Kaynak Oleksandr Ca<strong>de</strong>t mn Tornado<br />
21 Stashesko Dmytro Ca<strong>de</strong>t mn Tornado<br />
22 Ignatenko Mykola Ca<strong>de</strong>t mn Tornado<br />
23 Eduardo Lopez PSC , Officer- Las Palmas<br />
24 Khachatryan Karen Master mn SHELF<br />
25 Gaychenya Yuriy Ch.Mate mn SHELF<br />
26 Kovalishyn Sergiy Master mn ANGARA<br />
27 Igor Bizyukin Inspector mn Tornado<br />
28 Serguey Pogasov PDT Cia:Kaptain-mn Tornado<br />
29 Sakhnyuk Mikhail Opera. Manager mn Tornado<br />
30 Alexandr Byelan Inspector RMRS mn Tornado<br />
31 Vladimir Makeev Representante Psq. Navigator<br />
32 Sidaki ( Fak International) Consignatario Pesq. Navigator<br />
14<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
Pedro R. Olives<br />
Colisión - M/N ¨<strong>TORNADO</strong>¨ _____ Investigador <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
DIRECCIONES Y DATOS DE CONTACTO DE INTERES EN LA INVESTIGACION<br />
COMPAÑÍA Y PDT DE LA MN <strong>TORNADO</strong><br />
KAPITAN LTD<br />
O<strong>de</strong>ssa Eketerinnenskay Str.17<br />
Mr. Serguey Pogasov (PDT)<br />
TLF: + 80482 22604 MOB. + 8050 3360603 Prived + 8048 7156055<br />
Antarktica_ark@mail.ru<br />
Antártica-ark@ukr.net<br />
DPA : S. Pogasov<br />
CONSIGNATARIO DEL NAVIGATOR EN NOAUDHIBOU.<br />
Sr. Sidaki<br />
Móviles : + 222 6360182<br />
+ 222 6556609<br />
Oficina : + 222 5746057<br />
Fax : +222 5746056<br />
OPERADOR DEL “NAVIGATOR”<br />
Con se<strong>de</strong> en Nouadhibou<br />
Mr. Vladimir Makeev<br />
Mobil: +79104335803<br />
ULTIMO CONSIGNATARIO EN LAS PALMAS DEL “NAVIGATOR”<br />
Srs. Delmar Canarias<br />
Contc: Mr. Eugeny Kukharen<br />
Tlf: +34 928 264212<br />
Mobil: +34 629 530299<br />
CAPITAN MN <strong>TORNADO</strong><br />
Capt. Vasyl Oliynyk<br />
Nacionalidad: Ucraniana<br />
Nacimiento 31 Dic 1958<br />
Licencia : 00235.02.08- 02.08.02<br />
TRADUCTORA<br />
Srt Viktoria Tkachenko Sototskaya<br />
Móvil: + 34 636283818<br />
ARMADOR<br />
Messrs : Morinluz SA<br />
C/Los matinez <strong>de</strong> escobar , 3- 1 planta oficina 4 & 5<br />
CP : 35007 Las Palmas <strong>de</strong> G. Canaria Spain<br />
Tlf: +34 928 473147<br />
15<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
Pedro R. Olives<br />
Colisión - M/N ¨<strong>TORNADO</strong>¨ _____ Investigador <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
8. RESUMEN DE ENTREVISTAS<br />
Comentarios y <strong>de</strong>claraciones iníciales <strong>de</strong>l Capitán <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong>:<br />
El Capitán <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong>, cuenta con una larga experiencia; 20 años en la<br />
mar en diferentes cargos, ocho años al mando <strong>de</strong> diferentes buques y dos meses al<br />
mando <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong>.<br />
Me <strong>de</strong>clara que se tomaron todas las medidas usuales que<br />
se suelen tomar <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una salida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un fon<strong>de</strong>a<strong>de</strong>ro, con poco tráfico, con un<br />
tiempo fresco, buena visibilidad y parcialmente nublado, por lo que no había<br />
necesidad <strong>de</strong> extralimitar las medidas <strong>de</strong> vigilancia, la zona marcada en la carta como<br />
zona <strong>de</strong> salida y entrada hacia el puerto <strong>de</strong> Nouadhibou no encierra ningún peligro<br />
especial para este tipo <strong>de</strong> buque y su calado. Habiendo suficiente margen <strong>de</strong><br />
maniobra.<br />
Se mantuvo como costumbre un hombre en la proa -el<br />
contramaestre- un timonel y un ayudante (oficial) que junto con migo éramos<br />
suficientes para manejar la situación, a<strong>de</strong>más por razones <strong>de</strong> arranchado <strong>de</strong>l buque<br />
se encontraba en el puente el 1er oficial el cual tomo el control <strong>de</strong>l telégrafo <strong>de</strong><br />
Maquinas cuando fue requerido para ello.<br />
Comenta el Capitán que en un momento dado y <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong><br />
la zona <strong>de</strong> salida, el contramaestre dio la señal <strong>de</strong> alarma por divisar a unos 40 mts a<br />
un buque, grito avisando <strong>de</strong>l peligro y paso la información por el VHF portátil avisando<br />
<strong>de</strong> la colisión inminente. Procedí <strong>de</strong> inmediato a parar maquinas, dar atrás y meter el<br />
timón estribor.<br />
Pero no fue suficiente, aunque nuestra velocidad era reducida colisionamos contra el costado<br />
<strong>de</strong> estribor <strong>de</strong>l pesquero introduciendo nuestra barandilla (amurada ) <strong>de</strong>l castillo <strong>de</strong> proa en<br />
su superestructura al nivel <strong>de</strong> cubiertas superiores.<br />
Se dio la alarma general, se reconocieron las averías y<br />
daños en nuestro buque las cuales no parecían que hubieran dañado nuestra<br />
estructura seriamente.<br />
Por parte <strong>de</strong>l pesquero “Navigator” y por medio <strong>de</strong> un<br />
tripulante que portaba una linterna fue informado nuestro contramaestre a viva voz<br />
<strong>de</strong> que no había pasado nada, que nos fuéramos y que siguiéramos nuestra ruta, por<br />
lo que así actué y procedí a nuestro <strong>de</strong>stino.<br />
Posteriormente y unas horas antes <strong>de</strong> entrar en el puerto <strong>de</strong> Las Palmas recibí la<br />
noticia por medio <strong>de</strong> nuestra oficina <strong>de</strong> que el buque NAVIGATOR se había hundido.<br />
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Hace hincapié el Capitán <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong> en la salvedad <strong>de</strong><br />
que el pesquero abordado estaba sin luces <strong>de</strong> fon<strong>de</strong>o, sin ninguna iluminación y sin<br />
ningún tipo energía mecánica o eléctrica ni había emitido ninguna señal acústica.<br />
Según su apreciación <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la colisión vio solamente a dos tripulantes en la<br />
cubierta <strong>de</strong>l buque Navigator.<br />
MN <strong>TORNADO</strong><br />
DECLARACIONES DE LA TRIPULACION:<br />
CAPITAN: OLIYNYK VASYL. Declara que ha estado al mando <strong>de</strong> buques durante los<br />
últimos 8 años, y que lleva dos meses en el Tornado. Declara que no vio ninguna<br />
señal que le indicara que hubiera un buque en su trayectoria ni visual luminosa ni<br />
acústica ni ninguna señal en el radar.<br />
Al recibir la notificación <strong>de</strong>l contramaestre <strong>de</strong> la colisión<br />
inminente procedió a dar las siguientes or<strong>de</strong>nes; parar maquinas, todo el timón a<br />
estribor y atrás toda por or<strong>de</strong>n consecutivo. No pudiendo evitar la colisión .El<br />
contramaestre le informo posteriormente que el guardián <strong>de</strong>l otro buque le estaba<br />
indicando con la linterna y a gritos que se alejaran, que no pasaba nada y que se<br />
fueran. Y así procedió. En el puente se encontraban en esos momentos; el Timonel,<br />
el Primer Oficial al Telégrafo y el Segundo oficial al cuidado y vigilancia <strong>de</strong>l Radar.<br />
Relata la secuencia <strong>de</strong> los hechos como sigue:<br />
Se encontraban fon<strong>de</strong>ados en la Rada <strong>de</strong> Nouadhibou en la situación indicada en la<br />
Carta Posición (A) Abarloados a la MN SHELF <strong>de</strong>l cual transbordaron 15 ton <strong>de</strong><br />
combustible necesario para po<strong>de</strong>r proseguir viaje. A las 2200hrs levaron anclas<br />
procediendo a la salida <strong>de</strong> la Rada con el buque SHELF abarloado, hasta que este<br />
pudo <strong>de</strong>satracarse y partir. A las 2225 en posición (B) pararon las maquinas y<br />
procedieron al izado <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas Yokohama (dos) y el arranchado <strong>de</strong> los puntales,<br />
habiendo alcanzando <strong>de</strong>bido a la <strong>de</strong>riva la posición (C), ya con el buque arranchado y<br />
a son <strong>de</strong> mar dio avante siendo las 2250 a una velocidad aproximada <strong>de</strong> 4 nudos<br />
con rumbo a la salida <strong>de</strong> la rada.<br />
A las 2306 el contramaestre le dio la señal <strong>de</strong> alarma por<br />
VHF (portátil), colisionando sobre las 2308 en la posición (D)<br />
Preguntado <strong>de</strong> porque prosiguió <strong>de</strong> viaje tan rápidamente <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la colisión y<br />
que mediadas tomo, indica como sigue:<br />
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La tripulación (guardián) <strong>de</strong>l otro buque (Navigator)<br />
le había indicado a su contramaestre <strong>de</strong> viva voz <strong>de</strong> que podían proseguir <strong>de</strong> viaje,<br />
que no había pasado nada. En el reconocimiento que efectuó en su buque el<br />
contramaestre y primer oficial tampoco encontraron daños sospechosos <strong>de</strong> peligro<br />
inminente.<br />
Preguntado <strong>de</strong> que porque estaba el contramaestre<br />
solo en el castillo <strong>de</strong> proa <strong>de</strong> vigilancia en un día <strong>de</strong> buena visibilidad, poco tráfico y<br />
zona sin gran<strong>de</strong>s peligros <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> levar el ancla hacia más <strong>de</strong> una hora habiendo<br />
ya enviado a <strong>de</strong>scansar a todo el personal <strong>de</strong> cubierta. Indico que era práctica habitual<br />
hasta que salieran <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> aproximación y ruta <strong>de</strong> Nouadhibou.<br />
El Capitán recalco que él personalmente fue el<br />
encargado <strong>de</strong> encen<strong>de</strong>r las luces <strong>de</strong> cubierta y <strong>de</strong> apagarlas durante la maniobra <strong>de</strong><br />
izado y arranche <strong>de</strong> los puntales mientras se encontraban al garete (drifting).<br />
CHIEF MATE: PAZENKO OLEG. Fue llamado para la maniobra y se encargo <strong>de</strong>l<br />
Telégrafo (hélice <strong>de</strong> paso variable). Dice que no vio nada, solo recibió ór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong>l<br />
Capitán <strong>de</strong> parar, dar marcha atrás y <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la colisión dieron nuevamente<br />
avante, indica que la velocidad durante la maniobra siempre fue mo<strong>de</strong>rada. No tuvo<br />
ningún contacto con el Navigator pero si vio una linterna moverse en la cubierta <strong>de</strong>l<br />
Navigator. Indica que las situaciones reseñadas en la carta náutica fueron marcadas<br />
por el Capitán que era el que llevaba la <strong>de</strong>rrota en ese momento.<br />
Después <strong>de</strong> la colisión reviso el estado <strong>de</strong> los<br />
tanques y bo<strong>de</strong>gas con el contramaestre. Dice que se entero a la llegada a Las<br />
Palmas <strong>de</strong>l hundimiento <strong>de</strong>l Navigator.<br />
SECON MATE: AVTENYEV SERGIY. Declara: que como segundo oficial su horario<br />
<strong>de</strong> guardia es <strong>de</strong> 00 a 0400 y <strong>de</strong> 1200 a 1600 hrs. Y que en el momento <strong>de</strong> la colisión<br />
se encontraba en apoyo en el puente en la maniobra <strong>de</strong> salida al cargo <strong>de</strong> la vigilancia<br />
en el Radar. Declara que vigilaba las señales <strong>de</strong>l radar e la escala <strong>de</strong> 3 millas y que<br />
cambiaba a discreción <strong>de</strong> escala <strong>de</strong> 1,5 a 6, millas y que nunca diviso en la pantalla<br />
en ninguna escala al buque llamado “Navigator”.<br />
Preguntado quien llevaba la <strong>de</strong>rrota sobre la<br />
carta náutica, indico que no sabía, que él solo estaba <strong>de</strong> vigilancia en el Radar. Indica<br />
que las situaciones que se marcan en la carta fueron tomadas <strong>de</strong>l GPS y nunca <strong>de</strong><br />
situaciones Radar. A bordo lleva menos <strong>de</strong> dos meses y tiene una edad <strong>de</strong> 22 años.<br />
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Preguntado por el segundo radar, indica que<br />
este estaba en Standby. Declara que no hubo ningún contacto <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el puente <strong>de</strong>l<br />
Tornado con el Navigator, solo el contramaestre les dio el aviso <strong>de</strong> proseguir, según<br />
parece esto era lo que indicaban <strong>de</strong>l otro buque. Dice que se entero <strong>de</strong> que el<br />
Navigator se había hundido al llegar a Puerto en Las Palmas. Indica que se tarda unos<br />
25 o 30 minutos en arranchar las <strong>de</strong>fensas y puntales.<br />
BOATSWAIN: KRYSHTOPA VALERIY. Declara cronológicamente como sigue<br />
que: En primer lugar se encargo <strong>de</strong> izar el ancla y trincaje <strong>de</strong> la misma dicha<br />
maniobra <strong>de</strong> izado <strong>de</strong>l ancla la realizo con la ayuda <strong>de</strong>l marinero (7) Tarasenko y<br />
entre los dos izaron el ancla y la trincaron a son <strong>de</strong> mar. Posteriormente se dirigió a<br />
la cubierta principal coordinando el izado a bordo <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas Yokohama y<br />
arranchando <strong>de</strong> los puntales a son <strong>de</strong> mar.<br />
Esta operación se realizo <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> que el<br />
buque SHELF que se mantenía abarloado se <strong>de</strong>satracara <strong>de</strong> su costado <strong>de</strong> babor,<br />
Esta operación <strong>de</strong> arranchado la realizo con la colaboración <strong>de</strong> los marineros (5)<br />
Zhukovsky, (6) Rupitsev, (7) Tarasenko y (8) Slobody. Expone que esta maniobra<br />
tardó unos 20 minutos. Finalizada esta operación or<strong>de</strong>no la retirada <strong>de</strong>l personal.<br />
Terminada esta operación <strong>de</strong> izado <strong>de</strong> las<br />
<strong>de</strong>fensas se dirigió a su puesto <strong>de</strong> vigilancia en la proa como siempre hace en todas<br />
las maniobras <strong>de</strong> entrada y salida. Divisando <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su puesto a un buque a unos 40<br />
mts. Aviso inmediatamente al puente por medio <strong>de</strong>l VHF portátil retirándose <strong>de</strong>l lugar<br />
hasta que el buque impacto con su proa, posteriormente diviso a un tripulante en la<br />
cubierta <strong>de</strong>l otro buque alumbrándose con una linterna, el cual exclamo que se<br />
retiraran y que se marcharan ya que no había pasado nada. Declara que transmitió<br />
esta información a su Capitán por VHF. Instantes más tar<strong>de</strong> el buque continúo su<br />
ruta. El contramaestre confirma; que estaba solo en la proa, que toda la tripulación ya<br />
estaba retirada, que no sabe quien estaba <strong>de</strong> timonel, que el buque que diviso no<br />
tenía ningún alumbrado que lo señalizara, que solo vio a un tripulante en su cubierta,<br />
que nadie más <strong>de</strong>l buque Tornado entro en contacto con dicho tripulante, que había<br />
una buena visibilidad, tiempo nublado, luna nueva, olas <strong>de</strong> no más <strong>de</strong> un metro, viento<br />
mo<strong>de</strong>rado. Asegura que las luces <strong>de</strong> alumbrado <strong>de</strong> cubierta <strong>de</strong>l Tornado ya habían<br />
sido apagadas <strong>de</strong>spués <strong>de</strong>l izado <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas. Y que el sabia que ese buque era<br />
el pesquero “Navigator” el cual llevaba mucho tiempo fon<strong>de</strong>ado en la zona.<br />
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A.B.: ZHUKOVSKY VITALIY. Declara como sigue: Después <strong>de</strong> ayudar en el trincaje<br />
<strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas y arriado <strong>de</strong> los puntales, le mandaron a <strong>de</strong>scansar ósea fin <strong>de</strong> la<br />
maniobra. Declara que se quedo en la cubierta tomando el fresco para fumarse un<br />
cigarrillo, expone que justo terminando con el cigarrillo noto el golpe <strong>de</strong> la colisión y al<br />
contramaestre gritando en la proa. Preguntado si cuando estaba fumando podía ver la<br />
cubierta <strong>de</strong>bido a la claridad <strong>de</strong>l alumbrado, indica que no se acuerda, no sabe.<br />
AB. : RUPITSEV OLEKSANDR. Declara como sigue: Después <strong>de</strong>l trincaje <strong>de</strong> las<br />
<strong>de</strong>fensas se dirigió a su camarote en don<strong>de</strong> sintió el golpe <strong>de</strong> la colisión, estima que<br />
habían pasado unos 15 minutos. Des<strong>de</strong> que <strong>de</strong>jo la cubierta.<br />
AB. : TARASENKO ROMAN. Declara como sigue: En el momento <strong>de</strong> la colisión se<br />
encontraba en el puente al Timón. Dice que no vio nada ya que estaba atento al<br />
rumbo. Anteriormente ósea media hora antes había estado ayudando al<br />
contramaestre con el izado <strong>de</strong>l ancla y trincaje <strong>de</strong> la misma., <strong>de</strong>clara que en el puente<br />
estaban en el momento <strong>de</strong> la colisión el Capitán ,1er Oficial y el 2do oficial., dice que<br />
siguió instrucciones, cayó a estribor y <strong>de</strong>spués siguió a rumbo. No se acuerda <strong>de</strong> nada<br />
más.<br />
AB. : SLOBODYANYUK ANATOLIY. Su <strong>de</strong>claración no es relevante, no se acuerda<br />
en el momento <strong>de</strong> la colisión estaba en su camarote.<br />
CHIEF ENG.: MARTYNENKO ANATOLIY. En el momento <strong>de</strong> la colisión se<br />
encontraba en la sala <strong>de</strong> maquinas, noto el cambio <strong>de</strong> marcha, parada y marcha atrás<br />
e inmediatamente la colisión. En breve se volvió al régimen <strong>de</strong> marcha normal y<br />
prosiguieron a <strong>de</strong>stino. Preguntado <strong>de</strong> cómo se había enterado <strong>de</strong> que se había<br />
hundido el Navigator, confesó que se entero por una llamada que realizo el buque<br />
Shelf al día siguiente dando la información.<br />
SECON ENG.: ZUYEV VIKTOR. Declaración irrelevante, no sabe nada.<br />
3TH ENG. : PATSERA YURIY. Declaración irrelevante, solo se entero <strong>de</strong> la colisión<br />
por la alarma general incorporándose a su puesto.<br />
4 TH ENG. : KOROBOV SERGIY. Declaración irrelevante.<br />
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ELECTRICAL ENG. : TITOV VALERIY. Declaración irrelevante, estaba durmiendo.<br />
REFEER ENG. : YUKHYMENKO VALERIY. Declaración irrelevante, se incorporo a la<br />
sala <strong>de</strong> maquinas <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> oír la alarma.<br />
CHIEF MOTORMAN: YEGOROV ANATOLIY. Declaración irrelevante, no sabe<br />
nada.<br />
MOTORMAN: LYAKH IVAN. Declaración irrelevante, no sabe nada<br />
MOTORMAN: DIDUK PETRO. Declaración irrelevante, no sabe nada.<br />
COOK: DASHEVSKA OLENA. Declaración irrelevante, no sabe nada.<br />
CADET: GODUNKO ANDRIY. En el momento <strong>de</strong> la colisión estaba en su cabina,<br />
<strong>de</strong>clara que hacía unos 10 minutos aproximadamente que había <strong>de</strong>jado la cubierta en<br />
don<strong>de</strong> participo en el trincaje <strong>de</strong> los puntales.<br />
CADET: KAYNAK OLEKSANDR. En el momento <strong>de</strong> la colisión estaba en su cabina,<br />
estima que unos 10 o 15 minutos <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> retirarse <strong>de</strong> la cubierta.<br />
CADET: STASHESKO DMYTRO. No sabe nada estaba durmiendo.<br />
CADET: IGNATENKO MYKOLA .Estaba en su camarote, se retiro <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> izar<br />
el ancla y ayudar a <strong>de</strong>satracar al buque al que estaban abarloados<br />
DE CLARACION CONJUNTA DEL CAPITAN Y PRIMER OFICIAL DEL BUQUE<br />
MN SHELF. IMO: 7630062, CL: HO 3891 BANDERA: PANAMA<br />
Recordatorio: Este fue el buque que suministro <strong>de</strong> combustible a la MN <strong>TORNADO</strong> en<br />
la rada <strong>de</strong> Nouadhibou separándose <strong>de</strong>l abarloamineto una hora antes <strong>de</strong> la colisión.<br />
El Capitán y el primer oficial <strong>de</strong>l buque Shelf el día 17 <strong>de</strong> Mayo e 2007 y en el puerto<br />
<strong>de</strong> Las Palmas me hacen la siguiente <strong>de</strong>claración y aportan la documentación y<br />
registros que la confirman.<br />
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Últimos viajes <strong>de</strong>l buque:<br />
Buque llego a la Rada <strong>de</strong> Nouadhibou el día 22 <strong>de</strong> Abril <strong>de</strong> 2007 fon<strong>de</strong>ando en<br />
posición 20º 46,4 N y 016º 59,8 W, en espera <strong>de</strong> ór<strong>de</strong>nes.<br />
Saliendo <strong>de</strong> Noaudhibou el día 5 <strong>de</strong> Mayo 2007 a las 1500 hrs. hacia Las Palmas<br />
para cargar carga general.<br />
El día 4 <strong>de</strong> Mayo recibió instrucciones <strong>de</strong> suministrarle unas 15 toneladas <strong>de</strong><br />
combustible al buque Tornado, por lo que a las 1425 horas levo anclas y maniobro<br />
para abarloarse al costado <strong>de</strong> babor <strong>de</strong>l Tornado, quedando amarrado a su costado<br />
sobre las 1500 hrs. Momentos más tar<strong>de</strong> el Tornado fon<strong>de</strong>o con su ancla <strong>de</strong> estribor.<br />
A las 2020 hrs. finalizo la operación <strong>de</strong> suministro <strong>de</strong><br />
combustible, posteriormente el Tornado levo anclas arrumbando contra el viento y la<br />
mar ósea hacia el Norte con objeto <strong>de</strong> facilitar el <strong>de</strong>satraque. A las 2230 hrs. en<br />
situación 20º 45,2 N y 017º 00,0 W el buque SHELF se separa y a las 2250 fon<strong>de</strong>a<br />
proa al Norte en la situación 20º 46,2 N y 016 59,9 W. En don<strong>de</strong> permaneció hasta<br />
la salida.<br />
A varias <strong>de</strong> mis preguntas contestan como sigue:<br />
El Shelf y Tornado siempre navegaron para abarloarse, fon<strong>de</strong>arse y separarse con<br />
un rumbo <strong>de</strong> componente Norte, ya que era el recomendado <strong>de</strong>bido al viento y oleaje<br />
<strong>de</strong>l Norte, confirman buena visibilidad y marejadilla <strong>de</strong>l NNW y fuerza <strong>de</strong>l viento 2.<br />
Al día siguiente 5 <strong>de</strong> Mayo, sobre las 0800<br />
hrs. escuchan por VHF comunicados <strong>de</strong>l Port Control <strong>de</strong> Nouadhibou dando un<br />
aviso a navegantes sobre el acci<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l buque NAVIGATOR, el cual divisan en ese<br />
momento con la “quilla al cielo”<br />
La quilla asomaba uso dos metros<br />
aproximadamente sobre el agua, hundiéndose posteriormente. En esos momentos no<br />
sabían que había sido <strong>de</strong>bido a una colisión con el <strong>TORNADO</strong>.<br />
Me confirman el Capitán y el 1er Oficial que el NAVIGATOR se encontraba fon<strong>de</strong>ado<br />
semi-abandonado en la rada <strong>de</strong> Nouadhibou <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace mas <strong>de</strong> dos años, que<br />
mantenía a bordo algunos guardianes, que no disponía <strong>de</strong> energía y no presentaba<br />
ninguna señal luminosa por la noche, ni forma <strong>de</strong> comunicarse con otros buques.<br />
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Por precaución y <strong>de</strong>bido a que su buque arriba con bastante frecuencia a esta Rada<br />
tienen marcado en las cartas náuticas <strong>de</strong> su buque la posición <strong>de</strong>l NAVIGATOR<br />
como un WRECK, cuya situación es:<br />
Latitud: 20º 41,8 N y 017 00,8 W.<br />
Se adjunta dos fotocopias <strong>de</strong> dos cartas náuticas <strong>de</strong>l<br />
buque SHELF en don<strong>de</strong> se muestra la marca <strong>de</strong> la situación <strong>de</strong>l NAVIGATOR, me<br />
repite el primer oficial que lo tienen marcado en las cartas por la peligrosidad <strong>de</strong> su<br />
situación justo en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> entrada y salida <strong>de</strong> la Rada y ro<strong>de</strong>ado <strong>de</strong> otros<br />
buques fon<strong>de</strong>ados que si muestran sus señales y marcas como reglamentado.<br />
Indican al mismo tiempo que al norte y a no más <strong>de</strong> 0,5<br />
cables <strong>de</strong>l NAVIGATOR se encuentra otro buque fon<strong>de</strong>ado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace bastante<br />
tiempo el POLAR ONE, este ultimo si mantiene las señalizaciones correspondientes<br />
DECLARACION DEL CAPITAN DEL PESQUERO “ ANGARA” IMO: 8607127<br />
CL: V3AT2, BANDERA: BELICE<br />
Entrevisto al capitán <strong>de</strong>l buque pesquero ANGARA a<br />
su llegada a Las Palmas por ser conocedor y experimentado en el área <strong>de</strong> pesca <strong>de</strong><br />
Mauritania. Confirmándome que el Buque NAVIGATOR se encuentra fon<strong>de</strong>ado <strong>de</strong>s<strong>de</strong><br />
hace más <strong>de</strong> dos años en la rada <strong>de</strong> Nouadhibou, confirma que se encuentra sin<br />
energía eléctrica, y sin ningún tipo <strong>de</strong> señales luminosas nocturnas que lo señalicen<br />
convenientemente.<br />
Confirma que abordo hay unos tripulantes actuando<br />
<strong>de</strong> guardianes <strong>de</strong>l buque, <strong>de</strong>sconoce la cantidad y su nacionalidad.<br />
DECLARACIONES DEL OPERADOR, DEL PDT Y DEL INSPECTOR DE LA MN<br />
<strong>TORNADO</strong>.<br />
Desconocían totalmente lo ocurrido , nunca recibieron información <strong>de</strong>l Capitán <strong>de</strong>l<br />
Tornado, se enteraron <strong>de</strong>l acci<strong>de</strong>nte, colisión e hundimiento <strong>de</strong>l Navigator dos días<br />
más tar<strong>de</strong> <strong>de</strong> ocurrido el acci<strong>de</strong>nte y por medio <strong>de</strong> informaciones <strong>de</strong> otras compañías<br />
y buques,. Contactaron con el Capitán <strong>de</strong>l Tornado el cual les confirmo la colisión pero<br />
<strong>de</strong>sconocía el hundimiento <strong>de</strong>l Navigator. No hubo más reportes <strong>de</strong>l Capitán <strong>de</strong>bido a<br />
interferencias y mala comunicación radio hasta el día <strong>de</strong> la llegada a Las Palmas.<br />
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DECLARACIONES DEL OPERADOR Y AGENTES DEL PESQUERO NAVIGATOR<br />
Ninguno <strong>de</strong> ellos ha querido emitir ninguna <strong>de</strong>claración, ni ningún tipo <strong>de</strong> información<br />
, ni <strong>de</strong> explicación , remitiéndose a que solamente sus abogados tenían la información<br />
y esta era reservada.<br />
Por mi parte se les envió un fax haciéndoles las<br />
preguntas pertinentes e informándoles <strong>de</strong> mis cre<strong>de</strong>nciales en la investigación, sin<br />
recibir ningún tipo <strong>de</strong> contestación.<br />
Se intento en varias y encarecidas veces el contacto con resultado negativo y<br />
recibiendo evasivas constantemente.<br />
DECLARACIONES DEL INSPECTOR DEL RMRS EN LAS PALMAS<br />
Declaración irrelevante, <strong>de</strong>sconoce totalmente el acci<strong>de</strong>nte, y no tiene conocimiento<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>ficiencias en el buque que pudieran haber potenciado el acci<strong>de</strong>nte.<br />
DECLARACIONES DEL OFICIAL DEL P.S.C. –. Abordaron el buque a la media<br />
hora <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> su atraque en el puerto., ya que su equipo <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación AIS no<br />
emitía la señal correspondiente y no podía ser i<strong>de</strong>ntificado por el Control <strong>de</strong> Radar <strong>de</strong>l<br />
puerto.<br />
Reseña como <strong>de</strong> gravedad la falta <strong>de</strong> información a<br />
bordo sobre los daños estructurales <strong>de</strong>l bulbo y <strong>de</strong> la amurada <strong>de</strong> proa, no existiendo<br />
en el buque ninguna anotación, ni el diario <strong>de</strong> navegación , ni en el diario <strong>de</strong> radio , ni<br />
en los reportes que exige el sistema <strong>de</strong> Seguridad (ISM-Co<strong>de</strong>), ni se refleja ninguna<br />
comunicaciones con el Armador o con el operador, ni aviso al Control <strong>de</strong>l Puerto sobre<br />
la avería y posible daños al medio ambiente. Por lo que el PSC inicia un<br />
procedimiento <strong>de</strong> sanción, previa <strong>de</strong>tención <strong>de</strong>l buque.<br />
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9. RELACION Y COMENTARIOS SOBRE LOS DOCUMENTOS QUE SE<br />
ADJUNTAN<br />
<strong>1.</strong> Fotocopia e la carta náutica <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong>, señalándose la ruta en su<br />
salida <strong>de</strong>l fon<strong>de</strong>a<strong>de</strong>ro <strong>de</strong> Noaudhibou, situaciones y punto <strong>de</strong> Colisión.<br />
2. Protesta <strong>de</strong>l Capitán <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong> en idioma Ruso. Dos paginas<br />
3. Traducción <strong>de</strong> la Protesta <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong> al Idioma Inglés. Una pagina<br />
4. Traducción <strong>de</strong> la Protesta <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong> al idioma Español. Dos Pág.<br />
5. Copia <strong>de</strong>l diario <strong>de</strong> Radio <strong>TORNADO</strong>, <strong>de</strong>l día 4 <strong>de</strong> Mayo 2007.<br />
6. Copia <strong>de</strong>l Diario <strong>de</strong> Maquinas <strong>de</strong>l día 4 <strong>de</strong> Mayo <strong>de</strong> 2007 (4 páginas).<br />
7. Copia <strong>de</strong>l Diario <strong>de</strong> Navegación <strong>TORNADO</strong> 4 <strong>de</strong> Mayo 2007. (2 Pág.)<br />
8. Traducción al español <strong>de</strong>l Diario <strong>de</strong> Navegación <strong>TORNADO</strong> 04.05.07<br />
9. Lista <strong>de</strong> Tripulantes <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong><br />
10. Lote <strong>de</strong> Certificados <strong>de</strong>; Registro, Técnicos y Clase <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong>.<br />
1<strong>1.</strong> Ultimo reporte <strong>de</strong> inspecciones según la clasificadora RMRS. 3 Pág.<br />
12. Tres planos <strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong>, señalándose las averías.<br />
13. Condición <strong>de</strong> carga, plana y curva GZ. Información <strong>de</strong> estabilidad.<br />
14. Curva <strong>de</strong> evolución <strong>de</strong>l Tornado. 3 pg.<br />
15. Reporte <strong>de</strong> Inspección <strong>de</strong>l P.S.C <strong>de</strong> Las palmas. 3 Pág.<br />
16. Nota <strong>de</strong> <strong>de</strong>tención y Adopción <strong>de</strong> Medidas Provisionales P.S.C. 3 Pág.<br />
17. Iniciación procedimiento sancionador y <strong>de</strong>posito garantía PSC. 5 Pág.<br />
18. Carta náutica <strong>de</strong> Aproximación a Nouadhibou usada por la MN SHELF<br />
19. Carta náutica <strong>de</strong> Aproximación al fon<strong>de</strong>o usada por la MN SHELF<br />
25<br />
<strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong> <strong>Panamá</strong><br />
Dirección General <strong>de</strong> Marina Mercante<br />
Departamento <strong>de</strong> Investigación <strong>de</strong> Siniestros y Acci<strong>de</strong>ntes Marítimos<br />
Panama, República <strong>de</strong> Panama
Pedro R. Olives<br />
Colisión - M/N ¨<strong>TORNADO</strong>¨ _____ Investigador <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes<br />
20. Diario Navegación día 4 y 5 <strong>de</strong> la MN SHELF. 4 Pág.<br />
2<strong>1.</strong> Carta enviada al Consignatario <strong>de</strong> Noaudhibou <strong>de</strong>l NAVIGATOR<br />
22. Certificado <strong>de</strong> Registro <strong>de</strong> la MN NAVIGATOR<br />
23. Nota <strong>de</strong> la AMO nº 103.02.176 DGMM/DNSM nominado como investigador<br />
principal a Pedro R. Olives Socas.<br />
Comentarios aclaratorios sobre los documentos---------------------<br />
Doc 1<br />
Carta Náutica <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong>, Puerto <strong>de</strong> Noaudhibou, Se <strong>de</strong>sglosa la<br />
información <strong>de</strong> la carta obteniéndose los siguientes datos:<br />
Situaciones, Distancias, tiempos y velocida<strong>de</strong>s entre los puntos señalados en la<br />
<strong>de</strong>rrota. Así como datos <strong>de</strong>l estado <strong>de</strong>l tiempo y <strong>de</strong>l buque en el momento <strong>de</strong> la<br />
colisión.<br />
ESPACIO HORA TIEMPO DISTANCIA VELOCIDAD<br />
------------ ------ -------------- --------------- -----------------<br />
A-B 2200-2225 25 m 0,78 Millas 1,87 Nudos<br />
B-C 2225-2250 25 m 0,80 1,92<br />
C-D 2250-2306 16 m 1,75 6,56<br />
D-E 2308-2345 37 m 3,60 5,83<br />
E-F 2345-2357 12 m 1,29 6,45<br />
Situación A 20º 45,0 N 017 00,4 W 2200 hrs.<br />
Situación B 20º 44,2 N 017 00,4 W 2225 hrs.<br />
Situación C 20º 43,5 N 017 00,1 W 2250 hrs.<br />
Situación D 20º 41,9 N 017 00,8 W 2208 hrs.<br />
Situación E 20º 39,8 N 017 03,9 W 2345 hrs.<br />
Situación F 20º 39,9 N 017 05,2 W 2357 hrs.<br />
26<br />
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Velocidad : Máxima actualmente entre 9 Y 10 Nudos<br />
Buque : En lastre.<br />
Según Capitán: Velocidad en la colisión 4,2 Nudos<br />
Rumbo : 204º<br />
Calado en proa <strong>1.</strong>6<br />
Calado en popa 5,4<br />
Cielo : Parcialmente cubierto<br />
Luna Nueva<br />
Visibilidad : Superior a 5 millas<br />
Viento : Fresco <strong>de</strong>l Norte-Noroeste NNW<br />
Mar : Marejadilla a marejada<br />
Corriente : Dirección Sur<br />
Mar <strong>de</strong> fondo : Del Norte<br />
Tripulantes : 22<br />
Doc, 2, 3 y 4<br />
Protesta <strong>de</strong>l capitán presentada ante el Juzgado <strong>de</strong> Guardia en el Puerto <strong>de</strong> Las<br />
Palmas 48 hrs. <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la llegada <strong>de</strong>l buque, Solo fue aceptada por el Juzgado la<br />
presentada en idioma Español.<br />
Doc, 5 , 6 , 7 y 8<br />
Fotocopias <strong>de</strong> las anotaciones reflejadas en los diarios <strong>de</strong> Radio, Maquinas y<br />
Navegación, Siempre en idioma Ruso, Solamente se ha traducido el Diario <strong>de</strong><br />
Navegación, ya que los otros diarios no reflejan ninguna anotación relevante sobre el<br />
abordaje.<br />
Quiero reseñar que según las <strong>de</strong>claraciones <strong>de</strong>l oficial <strong>de</strong>l<br />
PSC en el momento <strong>de</strong> la llegada <strong>de</strong>l buque a puerto, no existía ninguna anotación en<br />
estos diarios sobre el acci<strong>de</strong>nte.<br />
Doc; 9<br />
Lista <strong>de</strong> tripulantes <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong>, Cumple con el Mínimo <strong>de</strong> tripulación exigido<br />
y toda su tripulación mantiene titulaciones validad emitidas por su País <strong>de</strong> origen<br />
según STCW.<br />
Las titulaciones Panameñas y sus respectivos endosos<br />
solamente las mantienen los oficiales <strong>de</strong> cubierta y maquinas.<br />
Doc, 10 y 11<br />
Certificaciones <strong>de</strong>l buque <strong>TORNADO</strong>, Todos los certificados son validos y sus<br />
anualida<strong>de</strong>s e inspecciones tanto técnicas como <strong>de</strong> clase han sido realizadas en<br />
tiempo valido.<br />
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Doc; 12 y 13<br />
Planos reseñando los daños estructurales sufridos por la MN <strong>TORNADO</strong>, los cuales<br />
no revierten en perdida <strong>de</strong> estabilidad ni ofrecen posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> daños<br />
medioambientales ni <strong>de</strong> posibles <strong>de</strong>rrames <strong>de</strong> hidrocarburos a corto plazo. Todos los<br />
daños fueron sobre la línea <strong>de</strong> flotación.<br />
Doc; 14<br />
Curva <strong>de</strong> evolución, la cual se encuentra a disposición <strong>de</strong>l oficial <strong>de</strong> guardia en el<br />
punte <strong>de</strong> navegación.<br />
Doc; 15, 16 y 17<br />
Toda la documentación emitida por el PSC, en don<strong>de</strong> se reseña como mal mayor la<br />
avería estructural y la falta <strong>de</strong> información sobre las causas <strong>de</strong> los daños. Anotando<br />
como graves <strong>de</strong>ficiencias la falta <strong>de</strong> seguimiento <strong>de</strong>l protocolo y la falla <strong>de</strong><br />
cumplimiento <strong>de</strong> las acciones a tomar por el capitán según el Manual <strong>de</strong>l ISM-<br />
Capitulo <strong>de</strong> colisiones y abordajes.<br />
Doc; 18, 19 y 20<br />
Cartas náuticas y fotocopias <strong>de</strong> las páginas <strong>de</strong>l diario <strong>de</strong> navegación <strong>de</strong> los días 4 y 5<br />
<strong>de</strong> mayo <strong>de</strong>l buque SHELF ( suministrador <strong>de</strong>l bunker al Tornado ). En las cuales se<br />
hace notar la situación <strong>de</strong>l pesquero NAVIGATOR.<br />
El Capitán <strong>de</strong> esta MN SHELF mantenía una marca en las<br />
cartas náuticas sobre la posición <strong>de</strong>l NAVIGATOR como si fuera un WRECK, <strong>de</strong>bido<br />
a que su posición casi invariable durante los dos últimos dos años y sin marcas<br />
nocturnas era un peligro para la navegación.<br />
Nota. El buque SHELF recala asiduamente en este puerto.<br />
Doc; 21<br />
Carta enviada a los consignatarios <strong>de</strong>l buque NAVIGATOR, en el puerto <strong>de</strong><br />
Nouadhibou, la cual nunca fue contestada.<br />
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Doc; 22<br />
Fotocopia <strong>de</strong>l Certificado <strong>de</strong> registro <strong>de</strong>l buque NAVIGATOR, quiero hacer notar que<br />
este documento me fue remitido por su último agente consignatario en el Puerto <strong>de</strong><br />
Las Palmas, no pudiendo asegurar que el buque siga manteniendo esta Nacionalidad<br />
en el día <strong>de</strong> la colisión.<br />
10. RESUMEN DE LOS ACAECIMIENTOS - RECAP<br />
Los últimos viajes <strong>de</strong>l buque <strong>TORNADO</strong> rezan como sigue:<br />
Nouadhibou:<br />
Llegada 17 Marzo a 2100 hrs. Operaciones <strong>de</strong> Carga <strong>de</strong> <strong>1.</strong>620 ton pescado,<br />
Salida 25, Marzo a 1630 hrs.<br />
Cotonou :<br />
Llegada 12, Abril a 1915 hrs. Operaciones <strong>de</strong> Descarga <strong>de</strong> 710 tons (parte),<br />
Salida 18, Abril a 1225 hrs.<br />
Abidján:<br />
Llegada 21, Abril a 0510 hrs. Operaciones <strong>de</strong> Descarga <strong>de</strong> 912 tons ( resto)<br />
Salida 25, Abril a 2120 hrs.<br />
Nouadhibou :<br />
Llegada 04, Mayo a 1520 hrs. Operaciones para cargar <strong>de</strong> trasbordo <strong>de</strong>l buque<br />
SHELF 15 mtons <strong>de</strong> combustible.<br />
Salida 04, Mayo a 2200 hrs. En la ruta <strong>de</strong> salida <strong>de</strong> la rada se produce<br />
la colisión con el pesquero NAVIGATOR.<br />
Las Palmas :<br />
Llegada 09, Mayo 2007, Es <strong>de</strong>tenido por la <strong>Autoridad</strong> <strong>Marítima</strong> (PSC) y sancionado<br />
económicamente.<br />
El buque según indica el Capitán tenía programado proce<strong>de</strong>r<br />
directamente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el puerto <strong>de</strong> Abidján a Las Palmas , pero <strong>de</strong>bido a la falta <strong>de</strong><br />
combustible fue necesario programar una escala en la rada <strong>de</strong> Noaudhibou para<br />
tomar unas 15 mtons <strong>de</strong> gas oil, lo cual le proporcionaba un mejor margen <strong>de</strong><br />
seguridad<br />
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Arribo a la rada <strong>de</strong> Noaudhibou el día 4 <strong>de</strong> Mayo <strong>de</strong> 2007 a las<br />
1500 hrs abarloándose a su costado <strong>de</strong> babor el buque SHELF, maniobrando<br />
posteriormente para fon<strong>de</strong>ar con su ancla <strong>de</strong> estribor a las 15 20 hrs con viento NNW<br />
fuerza 2/3 y mar fuerza <strong>1.</strong> Finalizada la operación <strong>de</strong> trasiego <strong>de</strong> combustible levo<br />
anclas a las 2200 hrs, maniobrando para facilitar el <strong>de</strong>sabarloamiento <strong>de</strong>l buque<br />
SHELF lo cual se realizo a las 2215 hrs. Procedió a parar maquinas y arranchar las<br />
<strong>de</strong>fensas Yokohama que pendían por el costado <strong>de</strong> babor, alumbrando el costado y<br />
convenientemente la cubierta para facilitar la maniobra y manejo <strong>de</strong> los puntales por<br />
los tripulantes para el izado <strong>de</strong> <strong>de</strong>fensas y arranchado y trincaje <strong>de</strong> puntales a son <strong>de</strong><br />
mar.<br />
Finalizada la operación arrumbaron hacia la salida, produciéndose la Colisión como<br />
más a<strong>de</strong>lante se <strong>de</strong>talla sobre las 23 06 hrs.<br />
El Capitán <strong>de</strong>clara y los oficiales ratifican que el buque en el momento <strong>de</strong> la colisión se<br />
encontraba a son <strong>de</strong> Mar, con luces <strong>de</strong> navegación reglamentarias, alumbrado <strong>de</strong> cubierta<br />
apagado y todos los tripulantes <strong>de</strong> guardia en su puesto <strong>de</strong> trabajo, con velocidad reducida<br />
(dicen 4 o 5 nudos), los equipos náuticos en régimen <strong>de</strong> funcionamiento normal y las<br />
precauciones las usuales y acor<strong>de</strong> con el escenario <strong>de</strong>l momento. Y que no tenía porque tomar<br />
mayores precauciones ya que la <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong>l tráfico en la zona no era excesivo. Asegura el<br />
Capitán con certeza que encendió las luces <strong>de</strong> cubierta a las 2225 hrs. y las apago a las 2250<br />
hrs. El calado en el momento <strong>de</strong> la colisión se calcula <strong>de</strong> 5,3 en popa y 1,5 mts en proa, el<br />
bulbo se encuentra francamente fuera <strong>de</strong>l agua.<br />
Se hace notar que los dos radares no pue<strong>de</strong>n trabajar al mismo tiempo, <strong>de</strong>bido a<br />
interferencias producidas por estar las dos antenas instaladas al mismo nivel, por lo<br />
que solo se pu<strong>de</strong> utilizar uno <strong>de</strong> ellos y mantener el otro en Standby, lo cual<br />
presupone el tener que estar cambiando la escala <strong>de</strong> alcance <strong>de</strong>l radar según se<br />
utilice para maniobra o para situación costera o vigilancia <strong>de</strong> precaución <strong>de</strong> colisión.<br />
En Navegación hacia Las Palmas y con objeto <strong>de</strong> a<strong>de</strong>lantar las reparaciones el<br />
Capitán or<strong>de</strong>no cortar las chapas y planchas <strong>de</strong> la amurada dañada por medio <strong>de</strong><br />
soplete <strong>de</strong> Oxigeno – Acetileno.<br />
Comenta que no comunico el acci<strong>de</strong>nte con rapi<strong>de</strong>z por no consi<strong>de</strong>rarlo urgente,<br />
quería previamente cerciorarse <strong>de</strong> los daños a la mañana siguiente, pero le fallaron<br />
las comunicaciones.<br />
Todos los cua<strong>de</strong>rnos actuales; el <strong>de</strong> navegación, <strong>de</strong> maquinas y <strong>de</strong> radio fueron<br />
iniciados en fecha 20 <strong>de</strong> Febrero <strong>de</strong> 2007. El formato no es el exigido por la <strong>AMP</strong>, ni<br />
están endosados o habilitados.<br />
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Diarios previos al 20 <strong>de</strong> Febrero <strong>de</strong> 2007, no se encuentran disponibles.<br />
No se ha podido contactar con los tripulantes <strong>de</strong> la Nave NAVIGATOR. Los<br />
armadores y Operadores no han puesto nada <strong>de</strong> su parte para conseguir información<br />
<strong>de</strong>l acci<strong>de</strong>nte alegando que está en manos <strong>de</strong> sus abogados. La consignataria <strong>de</strong>l<br />
pesquero tampoco quiere hacer ninguna <strong>de</strong>claración ni pasar información, por lo que<br />
no se pue<strong>de</strong> constatar lo <strong>de</strong>clarado por los tripulantes <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong> .Aunque si hay<br />
suficientes evi<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> que el NAVIGATOR se encontraba fon<strong>de</strong>ado y sin marcas<br />
nocturnas ni alumbrado <strong>de</strong> ningún tipo que <strong>de</strong>latara su presencia en el área <strong>de</strong>l<br />
fon<strong>de</strong>o.<br />
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1<strong>1.</strong> Conclusiones<br />
En principio no cabe la menor duda y todo<br />
apunta según lo <strong>de</strong>clarado por los tripulantes <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong>; por la <strong>de</strong>rrota<br />
señalizada en la carta, por los testimonios <strong>de</strong> otros Capitanes asiduos en la zona, por<br />
la experiencia <strong>de</strong> los Oficiales, el buen tiempo reinante, las medidas <strong>de</strong> vigilancia y<br />
guardia en la maniobra <strong>de</strong> salida realmente casi perfectas, sin ningún error en su<br />
<strong>de</strong>rrota y sin fallos o percances en la propulsión , hacen todos ellos juntos presagiar<br />
que la colisión con el objeto flotante no señalizado (Pesquero NAVIGATOR ) fue<br />
totalmente casual y fortuita.<br />
El hecho <strong>de</strong> que los armadores, operadores y<br />
tripulantes <strong>de</strong>l Pesquero NAVIGATOR, no hayan querido participar en la investigación<br />
hace que esta se centre solamente en lo obtenido <strong>de</strong> una <strong>de</strong> las partes, por sus<br />
<strong>de</strong>claraciones, y por los documentos presentados para su estudio.<br />
No cabe tampoco ninguna duda y ha quedado totalmente esclarecido que el<br />
Pesquero NAVIGATOR, se encontraba fon<strong>de</strong>ada en la rada <strong>de</strong> Nouadhibou sin<br />
señalización nocturna ni iluminación que lo señalizara <strong>de</strong> alguna manera. Como lo<br />
<strong>de</strong>muestran las <strong>de</strong>claraciones <strong>de</strong> otros Capitanes experimentados en la zona.<br />
También se ha constatado que el NAVIGATOR se mantenía en la misma posición<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace mas <strong>de</strong> dos años, estando custodiado por varios tripulantes, se<br />
<strong>de</strong>sconoce el número exacto <strong>de</strong> ellos, su nacionalidad y su capacitación para<br />
<strong>de</strong>sarrollar la labor que aparentemente <strong>de</strong>sempeñaban a bordo.<br />
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Esta también constatado que las <strong>Autoridad</strong>es <strong>Marítima</strong>s <strong>de</strong>l Puerto <strong>de</strong> Nouadhibou<br />
conocían <strong>de</strong> la existencia <strong>de</strong> este buque y <strong>de</strong> su estado <strong>de</strong> abandono y <strong>de</strong>terioro.<br />
Por lo que la posibilidad <strong>de</strong> colisión <strong>de</strong> cualquier otro buque contra el<br />
NAVIGATOR era solamente cuestión <strong>de</strong> tiempo, como así ocurrió tras sus dos<br />
años y pico <strong>de</strong> ser abandonado.<br />
Aunque la causa principal <strong>de</strong> la colisión apunta <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el principio <strong>de</strong> la investigación<br />
a la situación <strong>de</strong> inactividad <strong>de</strong>l pesquero NAVIGATOR, habría que resaltar otras<br />
acciones u omisiones en la conducta <strong>de</strong> los mandos <strong>de</strong> la MN <strong>TORNADO</strong> y sus<br />
procedimientos , los cuales aunque en menor medida podían haber potenciado la<br />
casualidad <strong>de</strong>l abordaje y favorecer al fatal acaecimiento.<br />
Para mejor entendimiento segregamos en tres fases la acción:<br />
a.. Antes <strong>de</strong> la colisión<br />
b...Momentos <strong>de</strong> la inminente colisión<br />
c.. Después <strong>de</strong> la colisión.<br />
a. Antes <strong>de</strong> la colisión.<br />
Después <strong>de</strong> levar anclas con el buque SHELF abarloado , proce<strong>de</strong>n hacia el<br />
norte según lo <strong>de</strong>clara el Capitán <strong>de</strong>l SHELF ya que navegando proa a la mar se<br />
facilita el <strong>de</strong>sabarloamiento, esta información es contraria a la reseñada por el<br />
buque <strong>TORNADO</strong>, ya que según su <strong>de</strong>rrota siempre navega con componente Sur.<br />
El contramaestre <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> levar el ancla, la trinca y la <strong>de</strong>ja a son <strong>de</strong> mar y<br />
<strong>de</strong>spués mantiene una guardia en el castillo <strong>de</strong> proa hasta la salida <strong>de</strong> la rada lo<br />
cual no es una actitud efectiva ni operativa ya que no lleva el ancla a la pendura y<br />
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sobre freno que sería el procedimiento a<strong>de</strong>cuado y a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>bería <strong>de</strong> estar al<br />
mismo tiempo acompañado por otro tripulante para ayudarle en caso <strong>de</strong><br />
necesidad, ósea que la situación <strong>de</strong>l contramaestre solo en la proa durante más<br />
<strong>de</strong> 40 minutos para salir <strong>de</strong> la rada sin ayuda y sin estar el ancla a la pendura y<br />
teniendo buena visibilidad , no tiene ninguna lógica marinera, y mucho más cuando<br />
ya habían or<strong>de</strong>nado retirada a todo el personal <strong>de</strong> cubierta.<br />
El fon<strong>de</strong>o rápido en estas aguas poco profundas podría haber minimizado el<br />
impacto en alguna medida.<br />
Aunque el capitán indica que no había tomado medidas especiales para salir <strong>de</strong> la<br />
rada si mantiene un hombre solo en proa sin medios <strong>de</strong> anclaje inmediatos a su<br />
alcance -lo cual es contradictorio-<br />
Los radares (dos), no pue<strong>de</strong>n trabajar al mismo tiempo, ya que <strong>de</strong>bido a que sus<br />
antenas <strong>de</strong> emisión se encuentran a la misma altura se interfieren sus emisiones.<br />
Por lo que solamente pue<strong>de</strong>n trabajar con un radar, mantener el segundo en<br />
standby y cambiar <strong>de</strong> escala <strong>de</strong> 1,5 a 6 millas con objeto <strong>de</strong> cubrir la falta <strong>de</strong>l<br />
segundo radar.<br />
Se comprobaron los radares en su funcionamiento y<br />
en todas sus escalas, dando un buen resultado no notándose ningún fallo ni zonas<br />
<strong>de</strong> oscuridad, pero si se hace notar que en cada cambio <strong>de</strong> escala hay que volver<br />
a regular el brillo , la ganancia y otros reguladores lo cual retrasa la localización <strong>de</strong><br />
contactos notablemente, hasta el punto <strong>de</strong> que si se cambia <strong>de</strong> escala sin reajustar<br />
los controles <strong>de</strong> sintonía no se pue<strong>de</strong>n visualizar los contactos cercanos.<br />
Por lo que es muy posible que <strong>de</strong>bido a que avía una buena visibilidad y un tiempo<br />
fresco, no se opero ni se observo el radar con <strong>de</strong>tenimiento y con muchas<br />
posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> que se hayan hecho los cambios <strong>de</strong> escala rápida y bruscamente<br />
sin hacer una buena sintonía en cada cambio e escala.<br />
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Diferente hubiera sido si para cada escala se pudieran memorizar la<br />
sintonía <strong>de</strong> los diferentes controles <strong>de</strong> brillo, ganancia, etc. según la previa<br />
observación o pudieran haber sido utilizados los dos radares simultáneamente en<br />
escalas diferentes y a<strong>de</strong>cuadas a la situación que correspondía en ese momento.<br />
En plena navegación y saliendo <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> fon<strong>de</strong>o paran maquinas,<br />
encien<strong>de</strong>n el alumbrado <strong>de</strong> cubierta y realizan la maniobra <strong>de</strong> izado <strong>de</strong> las<br />
<strong>de</strong>fensas y trincaje <strong>de</strong> puntales. Todo esto a la <strong>de</strong>riva.<br />
Aunque el Capitán asegura que él personalmente encendió y apago el<br />
alumbrado <strong>de</strong> maniobra y que controlo la <strong>de</strong>riva <strong>de</strong>l buque mientras se procedía a<br />
la maniobra <strong>de</strong> arranchado, esta maniobra pue<strong>de</strong> distraer la atención y la guardia<br />
<strong>de</strong> la <strong>de</strong>rrota, quedando <strong>de</strong>slumbrados por algún tiempo al momento <strong>de</strong> reanudar<br />
la marcha. Aunque bien es sabido que generalmente nunca se hacen estas<br />
operaciones al garete, ni atravesados a la mar normalmente se mantiene una<br />
velocidad la mínima posible para controlar el buque con el menor balance y<br />
cabezadas posibles, según la buena práctica marinera.<br />
Por lo que parece muy posible que el buque no solamente <strong>de</strong>rivara <strong>de</strong>bido a la<br />
corriente sino también avanzara <strong>de</strong>bido al supuesto <strong>de</strong> que mantuviera alguna<br />
velocidad para control <strong>de</strong> la maniobra y facilitar el izado <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas.<br />
Esta maniobra pudo haber <strong>de</strong>scontrolado la atención en la navegación<br />
siendo una posibilidad <strong>de</strong> potenciación <strong>de</strong> la casualidad <strong>de</strong> la colisión.<br />
Los tiempos transcurridos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> que según el Capitán se apagaron las luces hasta<br />
el momento <strong>de</strong> la colisión son muy dispares y para cada entrevistado aparentan <strong>de</strong><br />
diferente magnitud. Hay que reseñar que aunque los Informes obtenidos <strong>de</strong>l<br />
SHELL y <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong>, están tomados en el mismo horario UTC no coinci<strong>de</strong>n en<br />
sus <strong>de</strong>claraciones , ni en los rumbos iníciales, ni en la hora <strong>de</strong> su separación ni en<br />
la situación <strong>de</strong> su separación.<br />
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Por lo que en resumen los puntos que previsiblemente pudieron aumentar y<br />
potenciar las posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> colisión fueron:<br />
<strong>1.</strong> El no tener el ancla a la pendura y sobre freno en la maniobra <strong>de</strong> salida.<br />
2. El observar con un solo radar <strong>de</strong>biendo <strong>de</strong> cambiar <strong>de</strong> escala<br />
continuamente.<br />
3. Efectuar operaciones <strong>de</strong> carga y puntales en una maniobra <strong>de</strong> salida.<br />
b. Instantes previos e inmediata colisión:<br />
Dice el Capitán; Que tan pronto se tienen noticias en el puente <strong>de</strong> mando <strong>de</strong><br />
la presencia <strong>de</strong> un obstáculo cercano a unos 40 mts, proce<strong>de</strong> a parar<br />
maquinas , da la or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> timón a estribor y maquina a tras, lo cual no evita la<br />
colisión.<br />
Realmente el Capitán no se pronuncia con firmeza, duda al igual que sus<br />
oficiales no recuerdan con certeza si, primero pararon, luego dieron marcha atrás y<br />
<strong>de</strong>spués timón a estribor o viceversa, ya que varían sus <strong>de</strong>claraciones , las cuales<br />
no concuerdan con el diario <strong>de</strong> Navegación.<br />
Aunque realmente sería casi imposible evitar la colisión con un aviso previo <strong>de</strong><br />
40 mts equivalentes aproximadamente en tiempo a unos 13 segundos calculado<br />
según la velocidad <strong>de</strong>clarada por el Capitán<br />
Tiempo en segundos = (3.600 sg) x (40 mts) : (<strong>1.</strong>852 mts ) x (4,5 nudos) = 17,27 seg<br />
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Tenemos que entre el tiempo que transcurre entre el aviso y<br />
esclarecimiento <strong>de</strong> la información recibida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la proa, la toma <strong>de</strong> conciencia <strong>de</strong>l<br />
peligro y toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisión y reacción no hay tiempo material <strong>de</strong> evitar la colisión ,<br />
aunque podría haberse <strong>de</strong>bilitado y minimizado los daños sufridos si se hubieran<br />
tomado otras medidas como las <strong>de</strong> :<br />
- Fon<strong>de</strong>ar aprovechando el poco fondo <strong>de</strong> la zona.<br />
- Dar primero el or<strong>de</strong>n todo a babor y <strong>de</strong>spués marcha atrás.<br />
Aunque es muy posible que no se hubiera evitado la colisión ya<br />
que según los cálculos obtenidos <strong>de</strong> la carta <strong>de</strong> Navegación la Velocidad <strong>de</strong>l buque<br />
estaba en 6,56 nudos (superior a lo indicado por el Capitán) si se podría haber<br />
suavizado.<br />
Partiendo que la maniobra <strong>de</strong> fon<strong>de</strong>o ya está totalmente<br />
<strong>de</strong>scartada <strong>de</strong>bido a la situación <strong>de</strong> trincaje previa <strong>de</strong>l ancla. Solo nos queda sacarle<br />
provecho a la maniobra <strong>de</strong> evasión, la cual se <strong>de</strong>be <strong>de</strong> iniciar por. :<br />
<strong>1.</strong> Caer a una u otra banda dando primeramente la or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> todo el timón a<br />
babor o estribor según corresponda para aprovechar la corriente <strong>de</strong> expulsión<br />
<strong>de</strong> las hélices y hacer caer la proa con la mayor velocidad posible a la banda<br />
que nos convenga.<br />
2. Tan pronto se ha iniciada francamente la caída <strong>de</strong> la proa y observada la<br />
nueva situación se <strong>de</strong>be <strong>de</strong> dar toda atrás.<br />
Es más efectiva la caída <strong>de</strong> la proa con la hélice revolucionada avante <strong>de</strong>bido<br />
a la corriente <strong>de</strong> expulsión <strong>de</strong> la hélice, que la caída <strong>de</strong>bida a los filetes líquidos<br />
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<strong>de</strong>bidos solamente a la inercia <strong>de</strong>l avance <strong>de</strong>l buque con la hélice parada o en<br />
ángulo (0- en caso <strong>de</strong> paso variable).<br />
Lo que se pier<strong>de</strong> en velocidad por dar primeramente<br />
marcha atrás no es más beneficioso para la evasión que una caída rápida a la banda<br />
que corresponda. Máxime cuando el obstáculo no tiene una gran eslora, y el Tornado<br />
por sus características es lo que se llama un buque marinero <strong>de</strong> ágil maniobrabilidad.<br />
Teniendo en cuenta que el giro <strong>de</strong> la hélice <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong> es levógira (como<br />
las agujas <strong>de</strong> un reloj) y en la marcha atrás mantiene su sentido <strong>de</strong> giro ya que es <strong>de</strong><br />
palas variables la corriente <strong>de</strong> expulsión en este caso favorece notablemente a que<br />
la proa caiga a Babor, por lo que si la maniobra fue como dicen, primero parar<br />
<strong>de</strong>spués a estribor y <strong>de</strong>spués marcha atrás, es muy posible que el buque no cayera ni<br />
con la velocidad ni la inercia <strong>de</strong>seada.<br />
Por lo que la maniobra adoptada pudo haber potenciado la inevitable colisión<br />
<strong>de</strong>biéndose haber sido menos gravosa la <strong>de</strong>:<br />
Todo babor, esperar por la caída franca y posteriormente atrás toda.<br />
El grafico <strong>de</strong> la curva <strong>de</strong> evolución que se muestra en el puente <strong>de</strong><br />
gobierno, indica un avance <strong>de</strong>l buque y un rabeo <strong>de</strong> la popa que nunca evitaría una<br />
colisión con tan poco margen <strong>de</strong> tiempo y distancia.<br />
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c. Después <strong>de</strong> la colisión:<br />
Se rompen todos las regulaciones, convenios, esquemas, protocolos y<br />
sentido común, <strong>de</strong> todo tipo, tanto humanitarios, como <strong>de</strong> protección <strong>de</strong>l medio<br />
ambiente y <strong>de</strong> salvaguardia <strong>de</strong> los bienes comprometidos.<br />
Parece ser que el Capitán , por indicación <strong>de</strong> su contramaestre ; que<br />
dice haber tenido unas conversaciones a gritos <strong>de</strong> borda a borda con algún tripulante<br />
<strong>de</strong>l pesquero, <strong>de</strong>ci<strong>de</strong> proseguir <strong>de</strong> viaje ; sin comprobar los daños causados ni en su<br />
buque ni en los <strong>de</strong>l pesquero, sin comprobar el estado <strong>de</strong> la tripularon, sin comprobar<br />
el estado <strong>de</strong>l pesquero, sin avisar a las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l puerto <strong>de</strong> Noaudhibou, sin<br />
comprobar posibles daños <strong>de</strong> posibles vertidos <strong>de</strong> hidrocarburos al mar , ni comunica<br />
a su Compañía <strong>de</strong>l acci<strong>de</strong>nte , ni lo anota en sus libros oficiales <strong>de</strong> navegación .<br />
Enterándose a los dos días <strong>de</strong> navegación por una llamada <strong>de</strong> tierra <strong>de</strong> su Operador<br />
que el Pesquero Navigator se había hundido <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> recibir el impacto <strong>de</strong> su<br />
buque.<br />
A los oficiales <strong>de</strong>l buque se les pregunto sobre su parecer <strong>de</strong> esta<br />
actuación y procedimiento. Indicaron que se limitaban a recibir ór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong> su<br />
Capitán.<br />
Hay que hacer notar, que según el informe <strong>de</strong>l PSC el buque llego a las<br />
Palmas sin tener ninguna anotación en sus diarios sobre el acci<strong>de</strong>nte, ni se había<br />
reflejado ninguna comunicación con su Compaña en tierra. Por lo que el PSC <strong>de</strong>ci<strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>tener y sancionar económicamente al buque por esta y por otras <strong>de</strong>ficiencias<br />
encontradas, según documentación que se adjunta.<br />
Esta actuación <strong>de</strong>l Capitán <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la colisión, en la cual ha quedado<br />
<strong>de</strong>mostrado por la carta <strong>de</strong> navegación y por las <strong>de</strong>claraciones <strong>de</strong> que el buque<br />
prácticamente no se <strong>de</strong>tuvo en el lugar <strong>de</strong>l acci<strong>de</strong>nte ni un minuto, continuando su<br />
marcha;<br />
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---- No ha podido ser explicada por el Capitán. -------<br />
Aunque se nota por la forma <strong>de</strong> proce<strong>de</strong>r <strong>de</strong> la tripulación las cuales se han dado a<br />
conocer en el transcurso <strong>de</strong> la investigación, que la oficialidad tiene una gran<br />
profesionalidad y aceptable nivel técnico, no se me escapa ver la presión<br />
jerárquica que recae sobre todos ellos y sobre la ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> mando que impera en<br />
estos sistemas piramidales <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el Armador , pasando por el Operador, PDT ,<br />
Capitán, oficiales y subalternos , en don<strong>de</strong> nadie es capaz <strong>de</strong> tomar una <strong>de</strong>cisión ni<br />
actitud responsable sin el previo consentimiento o beneplácito <strong>de</strong> sus superiores<br />
máxime cuando estas pue<strong>de</strong>n llegar a interferir gestiones comerciales o<br />
<strong>de</strong>sembocar en <strong>de</strong>sagravios económicos para empresa aunque estén dilectamente<br />
involucrados en temas <strong>de</strong> seguridad marítima <strong>de</strong> alto riesgo<br />
La situación legal <strong>de</strong>l Capitán ante las autorida<strong>de</strong>s Españolas por el abandono <strong>de</strong> sus<br />
obligaciones ineludibles en temas <strong>de</strong> salvamento, socorrismo y salvaguardia <strong>de</strong>l<br />
medioambiente podrían agudizarse si alguna <strong>de</strong> las partes involucradas iniciaran un<br />
procedimiento en su contra.<br />
Hasta la fecha <strong>de</strong> cierre <strong>de</strong> este informe, no se conoce ningún daño al medio<br />
ambiente, ni daño personal ni reclamación por parte <strong>de</strong> los representantes <strong>de</strong>l<br />
NAVIGATOR. Tampoco se conoce ninguna acción por parte <strong>de</strong> los Armadores <strong>de</strong>l<br />
pesquero, ni reclamación oficial , ni extra oficial ni persona o entidad que se<br />
<strong>de</strong>nomine como portavoz <strong>de</strong>l armador.<br />
El buque <strong>TORNADO</strong>, se encuentra actualmente en el Puerto <strong>de</strong><br />
Las Palmas reparando las averías sufridas en su estructura, sin ningún otro<br />
contratiempo a excepción <strong>de</strong>l impuesto por el P.S.C. (ver PSC informe <strong>de</strong> inspección)<br />
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Han quedado pendiente <strong>de</strong> información para po<strong>de</strong>r cerrar las conclusiones <strong>de</strong> una<br />
forma menos especulativa los testimonios <strong>de</strong> los tripulantes <strong>de</strong>l buque<br />
NAVIGATOR, ya que podrían ser <strong>de</strong> un gran esclarecimiento si en un futuro<br />
se pudiera averiguar y cuestionar las siguientes preguntas a los tripulantes <strong>de</strong>l<br />
pesquero.<br />
Preguntas pendientes <strong>de</strong> contestación<br />
- Tienen Vds. energía eléctrica a bordo................<br />
- Mantienen alguna marca <strong>de</strong> fon<strong>de</strong>o Diurna y Nocturna.....<br />
- Vieron aproximarse el <strong>TORNADO</strong> hacia Vds.......<br />
- A qué velocidad .....<br />
- Tenía el <strong>TORNADO</strong> las luces <strong>de</strong> cubierta encendidas.....<br />
- Tenía los puntales izados o arranchados a son <strong>de</strong> mar......<br />
- Mantuvieron alguna conversación con los tripulantes <strong>de</strong>l <strong>TORNADO</strong>..<br />
- Les pidieron ayuda o rechazaron la ayuda, o no se la ofrecieron...<br />
- Tienen Vds. medios <strong>de</strong> comunicación ( VHF ...) ....<br />
- Quien les ha contratado y para que cometido.......<br />
- Cuanto tiempo se mantuvo el <strong>TORNADO</strong> en la zona <strong>de</strong>l siniestro....<br />
- A qué hora fue la colisión.....<br />
- A qué hora se dieron cuenta <strong>de</strong> la gravedad <strong>de</strong> la colisión....<br />
- Cuando abandonaron el buque y <strong>de</strong> qué forma......<br />
- Quien les recogió <strong>de</strong>l mar o trasbordo a zona segura.....<br />
- Descripción <strong>de</strong> los daños y su localización.....<br />
- Cual fue el compartimiento inicialmente inundado....<br />
- Cuantos tripulantes había a bordo......<br />
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12. PRINCIPALES CAUSAS DEL ACCIDENTE<br />
Las causas que han potenciado la casualidad <strong>de</strong> este acci<strong>de</strong>nte fortuito que<br />
concluyo en un abordaje y posterior hundimiento <strong>de</strong> un buque las valoro para en<br />
este caso en especial bajo el siguiente baremo.<br />
CAUSAS; ACTUACIONES, OMISIONES , FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS,<br />
ACTITUDES Y DECISIONES QUE PUDIERON POTENCIAR LA CASUALIDAD<br />
DEL ACCIDENTE Y SU VALORACION PARA ESTE CASO.<br />
NIVEL<br />
Causas que potenciaron la casualidad <strong>de</strong>l Acci<strong>de</strong>nte Bajo Medio Alto<br />
============================================ ==== ======<br />
-La actitud pasiva <strong>de</strong> la Administración <strong>Marítima</strong> <strong>de</strong><br />
Mauritania <strong>de</strong> permitir el abandono <strong>de</strong> un buque en<br />
Sus aguas sin estar <strong>de</strong>bidamente señalizado................. AAA<br />
-El abandono <strong>de</strong>l Armador <strong>de</strong> sus obligaciones y la<br />
contratación <strong>de</strong> personal no cualificado para la custodia<br />
<strong>de</strong> un buque en fon<strong>de</strong>o. ................................................. AAA<br />
-La interferencia <strong>de</strong> los dos Radares que no permiten<br />
trabajar a los dos al mismo tiempo............................. AAA<br />
-La posible distracción en la Navegación <strong>de</strong>bido a la<br />
maniobra <strong>de</strong> arranchado <strong>de</strong> <strong>de</strong>fensas y puntales....... MMM<br />
-El no mantener los medios <strong>de</strong> fon<strong>de</strong>o listos durante<br />
la maniobra <strong>de</strong> salida................................................. BBB<br />
-Maniobra <strong>de</strong> evasión incorrecta (caída y marcha atrás).. MMM<br />
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13. RECOMENDACIONES<br />
<strong>1.</strong> Todas Las Administraciones <strong>Marítima</strong>s comprometidas en la vigilancia <strong>de</strong> sus<br />
Zonas <strong>Marítima</strong>s beberían tener más control, celeridad y efectividad en la<br />
vigilancia y toma <strong>de</strong> acciones dirigidas a salvaguardar y aumentar la seguridad<br />
<strong>de</strong>l tráfico marítimo y medio ambiente en todos sus aspectos. Por lo que se<br />
<strong>de</strong>bería aumentar las campañas <strong>de</strong> mentalización y acuerdos que les<br />
comprometan a mejorar sus sistemas internos <strong>de</strong> vigilancia y control.<br />
2. El abandono <strong>de</strong> Buques pesqueros por parte <strong>de</strong> Armadores en la zona <strong>de</strong><br />
West África está aumentando consi<strong>de</strong>rablemente, aunque mantienen en la<br />
mayoría <strong>de</strong> los casos algún guardián nativo <strong>de</strong> la zona hasta que consiguen<br />
ven<strong>de</strong>rlo para chatarra. En estos casos evi<strong>de</strong>ntes las <strong>Autoridad</strong>es locales<br />
podrían intervenir forzando <strong>de</strong> alguna manera al operador/armador a tomar<br />
medidas preventivas <strong>de</strong> seguridad para el buque; <strong>de</strong>s<strong>de</strong> personal mínimo a<br />
bordo, mínima capacidad energética <strong>de</strong>l buque, control <strong>de</strong> los hidrocarburos a<br />
bordo y otros aspectos que interesan a la seguridad y protección. Así como<br />
acelerando los procedimientos <strong>de</strong> pública subasta o <strong>de</strong>strucción <strong>de</strong> la nave<br />
según corresponda. Cabria en un futuro el exigir a los buques el obtener una<br />
certificación (basada en una regulación o directriz) sobre los mínimos tanto<br />
humanos como <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> equipo que <strong>de</strong>berían <strong>de</strong> mantener en caso <strong>de</strong><br />
estar un buque inactivo tanto en puerto como en rada abrigada.<br />
3. La interferencia <strong>de</strong> los dos radares no pudiendo operar al mismo tiempo es un<br />
fallo grave <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> Seguridad <strong>de</strong>l buque (ISM-Co<strong>de</strong>). No hay archivos<br />
ni registros sobre esta anomalía. Ni parece que se le hubiera dado mucha<br />
importancia a esta <strong>de</strong>ficiencia, ni la tripulación ni la Compañía tenían<br />
programada ninguna acción correctora. Las soluciones <strong>de</strong> futuro para solventar<br />
la gran cantidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>ficiencias en contratas en los sistemas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong><br />
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los buques, no está en castigar con penalizaciones al Armador, <strong>de</strong>teniendo el<br />
buque o retirándole el Certificado <strong>de</strong> MSC o el DOC. Los sistema <strong>de</strong><br />
seguridad <strong>de</strong> los buques, sus protocolos, sus objetivos, sus sistemas internos<br />
<strong>de</strong> auditoría y todo lo que el sistema exige funciona casi correctamente en<br />
aquellas flotas y buques que mantienen una tripulación rotativa fija <strong>de</strong><br />
empresa y que sigue un escalafón para su ascenso <strong>de</strong> categoría, lo cual<br />
fuerza al tripulante a cumplir con sus obligaciones por su propio bien en busca<br />
<strong>de</strong> su superación en la propia compañía naviera. Teniendo en cuenta que los<br />
errores , <strong>de</strong>ficiencias y no conformida<strong>de</strong>s no son <strong>de</strong>tectadas con prontitud, si<br />
no que solamente pue<strong>de</strong>n ser seriamente i<strong>de</strong>ntificadas en las auditorías<br />
externas (cada dos años y medio) y que las medidas correctoras<br />
prácticamente no se pue<strong>de</strong>n cumplimentar , ya que en los casos <strong>de</strong><br />
tripulaciones esporádicas, que en 4 o 6 meses han terminado la campaña para<br />
la que han sido contratados y que con casi toda certeza no repiten contrato, por<br />
lo que es imposible intentar rectificar las no conformida<strong>de</strong>s y el <strong>de</strong> mantener un<br />
sistema interno castigando o sancionando al armador; <strong>de</strong>teniendo el buque o<br />
económicamente ya que no pue<strong>de</strong> corregirlas ni pue<strong>de</strong> tomar medidas contra<br />
los tripulantes que ya han posiblemente <strong>de</strong>sembarcado hace algún tiempo. La<br />
única posibilidad <strong>de</strong> hacer notar el peso <strong>de</strong> la sanción y <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong><br />
este código es sancionando conjuntamente al Capitán y al PDT (Persona<br />
Designada en tierra). Hasta estos momentos se ha sancionado al Buque, se<br />
han cancelado Certificados DOC y <strong>de</strong> SMC, pero no hay nada regulado para<br />
evaluar y sancionar a la PDT. Ni hay requisitos especiales ni capacitación<br />
profesional exigida para ostentar este cargo, ni existe un censo <strong>de</strong> PDT ni una<br />
forma clara <strong>de</strong> sancionarlos por su falta <strong>de</strong> <strong>de</strong>dicación y profesionalidad.<br />
Teniendo en cuenta que los PDT son los jefes coordinadores <strong>de</strong> la seguridad<br />
marítima <strong>de</strong> la flota bajo su manejo , que tienen una gran responsabilidad en<br />
las auditorías internas y en el control diario <strong>de</strong> los ejercicios y en <strong>de</strong>finitiva es el<br />
responsable total <strong>de</strong> la buena implementación <strong>de</strong>l código y su continuidad y<br />
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seguimiento; Se <strong>de</strong>bería exigir unos mínimos para llegar a ser PDT, <strong>de</strong>berían<br />
<strong>de</strong> estar catalogados por categorías, In<strong>de</strong>xados e i<strong>de</strong>ntificados en listas<br />
abiertas, y exigiéndose que no estuvieran nuca inmiscuidos en los<br />
<strong>de</strong>partamentos <strong>de</strong> explotación ni técnicos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la naviera ya que estos<br />
cargos son incompatibles con los <strong>de</strong> PDT. A largo plazo un PDT que<br />
estuviera dado <strong>de</strong> alta e I<strong>de</strong>ntificado en un Registro Oficial podría llegar a<br />
ser un aval para fletadores y aseguradores <strong>de</strong> buques pudiendo llegar a ser<br />
un buen referente para la naviera el contar con un PDT sin “No-<br />
Conformida<strong>de</strong>s” en su historial.<br />
4. Siempre y alguna vez han tenido los buques que alumbrar sus cubiertas por la<br />
noche para arranchar o inspeccionar o reparar algún equipo o tubería o<br />
contenedor frigorífico averiado o realizar trabajos especiales <strong>de</strong> limpieza en<br />
bo<strong>de</strong>gas o <strong>de</strong> cualquier otra índole que necesitan un alumbrado en cubierta y<br />
que según dicta la experiencia marinera se <strong>de</strong>ben <strong>de</strong> realizar fuera <strong>de</strong> zonas<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> tráfico, con el buque parado , con la señalización <strong>de</strong> sin<br />
gobierno y una vigilancia a<strong>de</strong>cuada según el tiempo y trafico reinante.<br />
Se <strong>de</strong>bería recordar a los Capitanes y personal al mando <strong>de</strong> la navegación que<br />
la falta <strong>de</strong> visibilidad por Alumbrado <strong>de</strong> focos y otros en la cubierta <strong>de</strong> un<br />
buque en marcha avante tiene más riesgo <strong>de</strong> colisión que si se estuviese<br />
cruzando un banco <strong>de</strong> niebla. Aunque se tomen todas las medidas <strong>de</strong><br />
vigilancia requeridas para visibilidad nula, se tiene que tener en cuenta que los<br />
otros buques no nos acompañan con la misma condición <strong>de</strong> vigilancia.<br />
5. En cualquier aproximación, entrada o salida <strong>de</strong> un puerto , rada o zona <strong>de</strong><br />
fon<strong>de</strong>o en don<strong>de</strong> se maniobre con las maquinas y con personal <strong>de</strong> cubierta y<br />
puente <strong>de</strong> navegación en situación <strong>de</strong> maniobra y con velocidad reducida<br />
a<strong>de</strong>cuadamente y en un área <strong>de</strong> poco fondo se <strong>de</strong>bería <strong>de</strong> llevar el ancla<br />
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<strong>de</strong>sprendida <strong>de</strong> su escoben y sobre freno para facilitar un rápido fon<strong>de</strong>o<br />
durante todo el tiempo que se mantenga la misma situación <strong>de</strong> aproximación o<br />
recalada, ya que las medidas usuales que se toman en estos casos quedan<br />
mermadas en su eficacia si no ponemos a su alcance un elemento más <strong>de</strong><br />
seguridad como lo es el ancla.<br />
6. Existen en todos los buques información sobre la curva <strong>de</strong> evolución, rabeo <strong>de</strong><br />
la popa y alcance máximo por inercia tanto en lastre como cargado en caso <strong>de</strong><br />
parada <strong>de</strong> maquinas. Pero no existe ningún estudio particularizado para cada<br />
buque y para cada situación <strong>de</strong> la maniobra más efectiva para evitar ósea<br />
evadir una colisión frontal. Cada buque reacciona <strong>de</strong> diferente manera según<br />
sus medios <strong>de</strong> propulsión y <strong>de</strong> giro y su inercia a la parada pue<strong>de</strong> ser<br />
modificada <strong>de</strong> mayor o menor manera según la maniobra elegida. Por lo que<br />
un estudio e indicación en el puente <strong>de</strong> cada buque seria <strong>de</strong> gran ayuda a los<br />
Capitanes.<br />
No siempre se consigue un menor avance parando o dando atrás, el timón<br />
también frena la marcha y al mismo tiempo <strong>de</strong>svía la dirección, solo seria<br />
buscar la combinación <strong>de</strong> secuencia <strong>de</strong> maniobra más idónea para cada buque<br />
y exponerla en el puente <strong>de</strong> mando.<br />
Todo lo expuesto se basa en los datos obtenidos hasta el día <strong>de</strong>l cierre <strong>de</strong>l<br />
informe 05 <strong>de</strong> Junio <strong>de</strong> 2007.<br />
Firmado<br />
Pedro R. Olives Socas<br />
ID- Español : 42.73<strong>1.</strong>113.B<br />
En Las Palmas a 05 <strong>de</strong> Junio 2007 .<br />
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