informe tren bala resumen ejecutivo 28-08-08 - Poder Ciudadano

POR UN SISTEMA FERROVIARIO PARA TODOS:LA CONSTRUCCIÓN DEL TREN BALA Y LA BÚSQUEDA DELA UNIÓN CIUDADANA CONTRA LA CONSUMACIÓN DE LAINSENSATEZ1

RESUMEN DE LAS CRÍTICAS 11. Por el lado de la legalidad, las críticas apuntan a la redacción de cláusulasdefectuosas del pliego de licitación que hicieron imposible una competenciaigualitaria entre diferentes empresas para comparar sus ofertas, habiendoquedado un consorcio de empresas agrupadas bajo el nombre de “GrupoVeloxia” como único oferente.2. Otro de los problemas legales, fue la falta de dictámenes técnicos a los queobliga la ley de inversión pública (un estudio de factibilidad e impacto ambientaly un dictamen de calificación), que debieron ser realizados por la DirecciónNacional de Inversión Pública de la Secretaría de Política Económica delMinisterio de Economía y Producción.3. En forma colateral, se cuestiona a la empresa francesa ALSTOM, cuyareputación fue salpicada por medios periodísticos que dan cuenta deinvestigaciones judiciales abiertas en distintos países por sobornos que sehabrían pagado a funcionarios públicos por obras públicas de similarenvergadura.4. Los cuestionamientos económicos apuntan al régimen de financiación, puestoque los pliegos de licitación exigían que los propios oferentes presentaranopciones de financiamiento en al menos un 50% para una obra a ajuste alzado,o sea “llave en mano”. El Grupo Veloxia ofreció un financiamiento del 80% dela obra a través del Banco francés Societé Generale a una tasa de interés del5,2% anual en dólares durante 16 años al momento de la apertura de las ofertas.5. Para peor, una vez adjudicada la obra al Grupo Veloxia cambió ese sistema definanciamiento por otro más desfavorable para el Estado. Esta vez, propuso unfinanciamiento a través del Banco francés Natixis, a una tasa que oscila entre el12 y el 16% anual y un plazo de pago a 30 años, lo que llevaría los costos totalesestimados a unos cuatro mil millones de dólares. 21El presente trabajo fue realizado por el consultor Nicolás Dassen, con la asistencia técnica de FedericoOrlando.2Estas cifras son aproximadas. Se han extraído del informe presentado por la Coalición Cívica “Números queno Cierran” y de la denuncia judicial presentada por los Dres. Ricardo Monner Sans y el Ingeniero MarioCafiero.2

6. El financiamiento propuesto no puede concretarse aún, debido a que el EstadoArgentino no pudo emitir la primer serie de bonos cercana a los 600 millonesde dólares, debido a que el índice de riesgo de que el país caiga en defaultsuperó los 800 puntos (credit default swap –CDS), límite establecido por laResolución del Ministerio de Economía y Producción Nº 178/08 de marzopasado que aprobó el financiamiento.7. Tampoco hay quien garantice el pago de los bonos de deuda que deberá emitirel Estado Argentino ante la eventualidad de que nuestro país caiga en un estadode cesación de pagos, esto es, que no rescate los bonos pagaderos a 30 años(aunque cuenten con una cláusula de rescate anticipada a los 17 años deemitidos).8. Adicionalmente, si finalmente el Grupo Veloxia tuviera un derecho adquirido alfirmarse el contrato, este cambio en las condiciones del financiamiento puedetraer como consecuencia legal la nulidad de la adjudicación, pues una vezdecidida la oferta ganadora, no pueden cambiarse las condiciones en las queaquella fue aceptada, no obstante que el Gobierno haya prestado laconformidad del cambio. Rompe con los principios de igualdad y competenciaentre oferentes que toda licitación debe poseer, máxime cuando la modificaciónes desfavorable para los intereses del Estado, y se trataba de una obra “llave enmano”, esto es, que el ganador se obliga a entregar la obra terminada con elpresupuesto ya aprobado, por lo que éste no puede aumentarse.9. Por otro lado, existen cuestionamientos técnicos vinculados a ciertascaracterísticas de la obra, como el ancho de la trocha, por lo que sólo habilitaríaal paso del TAVE, impidiendo su utilización para el paso de trenes de carga, y alos plazos en que se estima que se construirá. El Gobierno ha asegurado que eltren estaría en marcha en 30 meses desde la firma del contrato para terminar elprimer tramo. Mientras que diversos especialistas e investigaciones indican queeso seria materialmente imposible, tomando como comparativo países conexperiencia similares como, por ejemplo, China. En dicho país, que cuenta conpersonal altamente especializado, se construyen 200 kilómetros de víaselectrificadas por año. En la versión argentina se plantea el objetivo de construir3

310 kilómetros (para el primer tramo) en dos años y medio. Respecto a ciertascaracterísticas de las obras, puede destacarse que se brinda la posibilidad derealizar pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 160 Km./h, mientras queen Europa se realizan, por cuestiones de seguridad, pasos a nivel cuando lavelocidad es inferior a 100 Km 3 .10. En cuanto a las críticas políticas, se cuestiona la obra como decisión de políticapública para el sector del transporte, por el enorme costo que tendrá esteemprendimiento faraónico (se calculan unos 4 mil millones de dólares), frente ala necesidad prioritaria que existe por mejorar la calidad del servicio y seguridaddel transporte de pasajeros y de cargas, tanto urbano como interurbano. Enforma conexa, se plantea la insensatez política de que el tren bala esté llamado aser una mejor alternativa o solución para el usuario del transporte aéreo, ya quelos usuarios del este tipo de transporte son menos en número que sus pares delservicio ferroviario y cuentan con mayores recursos económicos que lepermitirán afrontar el precio que se proyecta que costará el pasaje del tren bala(unos $ 500, dependiendo de la cotización del euro en ese momento). Parapeor, un pasaje aéreo a la ciudad de Córdoba cuesta menos que ese monto, locual aumenta la perplejidad.11. Otro argumento vinculado a la racionalidad que debe poseer toda políticapública, se relaciona con la falta de consulta y relevamiento de las necesidadesde los sectores sociales y económicos por donde pasará el tren bala. Esabsolutamente cierto que Rosario y Córdoba son ciudades del interior derelevancia a las cuales hay que brindarles infraestructura adecuada para quepuedan seguir creciendo y se descentralice la actividad económica del país,concentrada históricamente en Buenos Aires; también es cierto que el trenconstituye una vía de comunicación única entre los pueblos del interior.12. Consecuentemente, la pregunta que el gobierno debió hacer a los sectoresinteresados antes de embarcarse en la construcción del tren bala es si estoconstituye una solución para fortalecer el crecimiento económico del interior3Información obtenida del informe de la Coalición Cívica “Números que no Cierran”.4

del país y la comunicación entre las ciudades por donde el tren pasará, siendoque se tratará de un tren únicamente para pasajeros de alto poder adquisitivo.13. En la segunda parte del presente informe, el Proyecto Tren Bala es analizado yano a la luz del propio procedimiento, sino teniendo en consideración el estadoactual del sistema ferroviario argentino con especial atención en tres grandesejes: la accesibilidad, el sistema de subsidios al transporte ferroviario y lasdiversas deficiencias estructurales del servicio y la debilidad de los controles acargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).14. Las conclusiones que pueden observarse en este sentido son varias. En cuanto ala accesibilidad al transporte ferroviario puede señalarse, en primer lugar, queexiste una gran dificultad de acceder al transporte público en zonas geográficasmarginadas, y los que viajan, lo hacen en forma realmente incómoda y hastapeligrosa para su integridad física en algunos ramales. Si esto es tenido encuenta, parece que la construcción del Tren Bala resulta irrazonable: mientrasnumerosos sectores de nuestra población ven impedidos el acceso al sistemaferroviario y éste resulta ausente en una gran cantidad de ciudades de nuestropaís, el expendio de una importantísima suma de dinero en un Tren de AltaVelocidad parece no encontrar razón de ser.15. En segundo lugar y en lo que respecta al aspecto económico del acceso altransporte público, el proyecto de construcción de TAVE supone que lospasajes para utilizar sus servicios se pagarán entre $ 400 y $ 600aproximadamente. Cifras que resultan totalmente fuera de lugar teniendo enmiras la situación socioeconómica de un importante sector de nuestrapoblación, a menos que, se decida subsidiar parte de la tarifa, lo que sería aúnmás reprochable, pues se estaría subsidiando a un sector más pudiente de lasociedad, encareciendo todavía más los costos del TAVE.16. Al observar esto, parece ser que la única conclusión posible es que el ProyectoTren Bala se enmarca en una serie de decisiones políticas que diseñan obraspúblicas de infraestructura y servicios dirigidos especialmente hacia los gruposde mayores ingresos y/o hacia las áreas de concentración demográfica;generalmente asociados a grandes emprendimientos comerciales, lo que5

agudizan la inequidad y fortalece la tendencia a consolidar un modelo de“ciudad dual”: una que es construida a la medida de los sectores de mayorpoder adquisitivo y otra expresando la insatisfacción de necesidades básicas devastos sectores de la población.17. Además, existen serias deficiencias en cuanto a los mecanismos de control deltransporte. Estos problemas radican, en un primer sentido, en la inestabilidadinstitucional y la falta de autonomía política de la Comisión Nacional deRegulación del Transporte (CNRT). Condicionantes que pueden observarse enlas sucesivas constituciones de diferentes organismos con funciones y objetivospoco claros, hasta la creación, en 1996, de un único organismo: la CNRT.18. En un segundo orden, los problemas se encuentran vinculados, puntualmente,con el procedimiento de control. Así, la Auditoría General de la Nación haencontrado una serie de deficiencias en los mismos (por ejemplo que losprocedimientos de control efectuados por la autoridad correspondiente –Áreade Fiscalización Ferroviaria- no son realizados en forma sistemática, sondiscrecionales y carecen de significatividad respecto del universo a controlar)que afectan el nivel de confiabilidad necesario que debe salvaguardar la CNRTpara este tipo de control, más aún cuando este puede conllevar en numerosassituaciones sanciones a ser aplicadas por los incumplimientos que se verifiquenmediante los procedimientos efectuados.19. En cuanto al actual sistema de subsidios estatales al sistema ferroviario,resulta criticable el carácter absolutamente discrecional de los criteriosempleados para llegar a resultados sumamente variados en materia deotorgamiento de subsidios. Haciendo una estimación sobre lo abonado ensubsidios durante el primer semestre de 2008, y proyectándola al resto del año,llegamos a la friolera de $ 617.942.952,72 anuales, o sea, $ 1.692.994,39 pordía. Además, llama la atención el incremento de los subsidios estatales, que enalgunos casos ha determinado prácticamente la duplicación de la recaudaciónempresaria total. Sobre todo, teniendo en cuenta los constantesincumplimientos por parte de los concesionarios de los contratos en lo hace acalidad del servicio, respuesta a las penalidades, etc.6

20. Por último, es de destacar que el Proyecto Tren Bala es un proyecto que sólotiene en miras el transporte de pasajeros, haciendo caso omiso de las numerosasdeficiencias del sistema de cargas y de la importancia que éste tiene para laintegración económica de numerosas regiones de nuestro país.21. El presente Informe finaliza con las cuestiones que quedan pendientes en elproceso de construcción del Tren Bala. Así, varias son las interrogantes quesubsisten.22. En primer lugar, en lo que respecta al financiamiento, deberemos esperar a queel riesgo país de Argentina caiga por debajo de los 800 puntos para poder emitirlos bonos, o bien, que el gobierno negocie nuevas condiciones con eladjudicatario Grupo Veloxia que seguramente serán menos ventajosas para elEstado.23. Por otro lado, existen serias dudas sobre el trazado final que tendrá el recorridodel Tren Bala pues si bien por un lado se sostiene que el trazado circularáparalela a la traza de las empresas: Ferrovías, entre Retiro y Villa Rosa,Ferrocarril Belgrano Cargas, entre Villa Rosa y Rosario Oeste, y N.C.A. entreRosario Oeste y Córdoba; por el otro se afirma que existen varias alternativaspara la traza: el ramal seguiría la traza del Ferrocarril General Mitre, también seplanteó la posibilidad de que de Retiro a la ciudad de Pilar lo haga siguiendo latraza del Ferrocarril General Belgrano.24. Además, a pesar de que se estableció que no serían necesarias lasexpropiaciones, el pliego de especificaciones técnicas dispone que sólo se haráen caso de ser “absolutamente necesario” a criterio de la Secretaria deTransporte, omitiendo, por cierto, que en Argentina, las expropiaciones sólo sepueden hacer por Ley del Congreso de la Nación, y previa indemnización.25. Finalmente, quedan pendientes dos cuestiones: si el modo de ingreso y egreso alas principales ciudades será soterrado o a nivel de superficie con pasos adesnivel; y cuál será la ubicación definitiva de la estación Rosario, lo cual hasuscitado una seria preocupación en las autoridades de dicha ciudad.26. En definitiva, fue una decisión adoptada en forma inconsulta con actorespolíticos y sociales, producto de un deseo del Gobierno que no fijó prioridades7

en materia de transporte ferroviario, en el marco de un proceso licitatorio que,según lo que se pudo reconstruir, dejó algunas cuestiones centrales a manos delos oferentes, como el estudio de impacto ambiental, o indefinidas, como latraza final del TAVE, o inciertas, como ser la capacidad de la CNRT decontrolar su operación, o el costo final de la obra a través del complejo sistemade financiamiento diseñado.LAS INCÓGNITAS DEL PROYECTO DE CARA AL FUTURO27. No caben dudas que la mayor incógnita de cara al futuro es cómo se resolveráel problema del financiamiento frente al incremento del CDS (credit defaultswap) a más de 800 puntos, lo que impide que el Gobierno emita la primer seriede bonos a ser colocados por el banco Natixis entre inversores privados. Si elCDS no baja a niveles más razonables en el corto plazo, Gobierno yadjudicatario deberán sentarse a negociar nuevas condiciones, más onerosaspara el Estado.28. Para colmo de males, el Banco Natixis mismo, afectado por la crisisinmobiliaria desatada en EE.UU. y que golpea a Europa, afronta seriosproblemas financieros que lo obligan a buscar unos 3.700 millones de euros definanciamiento a través de la emisión de acciones preferidas. 429. Probablemente, estas razones influyan en la tosudez del Gobierno, cuandodecidió reestructurar el presupuesto 2008 en $ 1600 millones de pesos, quitandoese dinero destinado a financiar obras pendientes en el sistema ferroviariomaltrecho que tenemos, para destinárselo a este proyecto, contrariamente a loque afirmó la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, cuando sostuvo queel Tren Bala no implicaría la utilización de fondos del Tesoro de la Nación. 54Diario La Nación, Sección Economía y Negocios, 26 de agosto de 2008, nota “El Banco que debe financiar eltren bala, complicado”, página 2. Las acciones preferidas son un instrumento financiero similar a los bonos,pues establecen una tasa fija de interés, y prevén un plazo de vencimiento a largo plazo, con la opción de unrescate a mediano plazo, si eventualmente, las tasas de intereses mundiales siguieran bajando.5Diario Perfil, Destinan otros $ 1.600 para el Tren Bala, de fecha 19.08.08. Verhttp://www.perfil.com/contenidos/2008/08/19/noticia_0004.html8

30. En cuanto al costo final de la obra, si bien se calculan cifras alrededor de losu$s 4.000 millones, además del encarecimiento del financiamiento, el propioPliego prevé la posibilidad de aumentar el presupuesto hasta un 20%, lo queprobablemente ocurra frente a los niveles inflacionarios actuales.31. A ello debe agregarse la enorme diferencia entre los 1,2 millones de euros quecostaría cada kilómetro, frente a los costos europeos o chinos entre los 7 y 10millones de euros. Si bien, como se afirmó, hay material (durmientes, cemento,cables, etc.) y sueldos por mano de obra que se pagarán a precios locales, noobstante, la tecnología y mano de obra especializada de origen europeosprobablemente nos acerquen a una cifra bastante mayor que la presupuestadaoficialmente.32. En cuanto a la traza por donde pasará el TAVE, existe también ciertaincertidumbre, pues esta cuestión es una de las tantas que no definió el pliego.Tal es así, que si bien se estableció que como principio no serían necesarias lasexpropiaciones, el pliego de especificaciones técnicas dispone que sólo se haráen caso de ser “absolutamente necesario” a criterio de la Secretaria deTransporte, omitiendo, por cierto, que en Argentina, las expropiaciones sólo sepueden hacer por Ley del Congreso de la Nación, y previa indemnización.33. Siguiendo con esta cuestión, la información es al menos contradictoria. Por unlado, se dice que el trazado de la vía del TAV circulará PARALELA a la trazade las empresas: Ferrovías, entre Retiro y Villa Rosa, Ferrocarril BelgranoCargas, entre Villa Rosa y Rosario Oeste, y N.C.A. entre Rosario Oeste yCórdoba. 634. Por el otro lado, se afirma que “existen varias alternativas para la traza.Inicialmente se estableció que el ramal seguiría la traza del Ferrocarril GeneralMitre de la existente red ferroviaria argentina en todo su recorrido, pero mástarde se planteó la posibilidad de que de Retiro a la ciudad de Pilar lo hagasiguiendo la traza del Ferrocarril General Belgrano. Una tercera posibilidad esque el tendido de la vía siga la Autopista Buenos Aires - Rosario. Lascaracterísticas del recorrido hacen necesario el tendido de rieles especiales6http://www.tavcobra.com.ar/ fecha 25 de julio de 2008.9

entre Buenos Aires y Rosario y el reacondicionamiento de los existentes entreCórdoba y Rosario.” 735. Otra de las incógnitas pendientes es la modalidad de ingreso y egreso a lasciudades principales, (soterrado o a nivel de superficie con pasos a desnivel, y laubicación definitiva de la estación Rosario. Sobre esto último, habría una pujaentre vecinos de Rosario Oeste con el Gobierno Municipal, que pretendeconstruir casi en el corazón de la ciudad una estación multimodal para ómnibusy trenes 8 .36. El precio final del pasaje resulta también una incógnita, pues de ubicarse entrelo que cuesta un pasaje de avión a Rosario o Córdoba y lo que cuesta un pasajeen ómnibus, quien sea el operador comercial del TAVE reclamará para síimportantes subsidios que compensen la diferencia del pasaje si sus márgenesde rentabilidad no son los esperados.7Información extraída de Wikipedia, de fecha 25-7-08.http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_Alta_Velocidad_%28Argentina%29.8Ver el sitio web http://laterminalrosario.wordpress.com/2008/03/09/estacion-multimodal-para-el-trenbala/, consultado el 25-07-08.10