Revista T21 Diciembre 2010.pdf

OpiniónBailandoel valsCumplirquinceaños como empresa,y más sison gloriosos,es un gran motivopara presumir.Es por eso que AltamiraTerminal Portuaria (ATP), noha dejado pasar esta oportunidadpara hacer un balancehistórico sobre su origen,dónde está parada actualmente,y hacia dónde quiereir en el futuro próximo.Gracias a la eficienteoperación de esta empresa,el puerto de Altamira se hacolocado en la región norestedel país como la principalpuerta de entrada y salida desu comercio exterior, lo cuales decir bastante, si se consideraque antes del procesode privatización de 1995, elprincipal puerto de esa zonaera el de Houston, Texas, elcual el cual permitía a lasempresas nacionales tenermejores costos en sus procesoslogísticos que lospuertos mexicanos, peroprincipalmente, darles confiabilidad.Hay que recordarque antes de esa fecha, noexistía visibilidad en la cadenalogística y los dueños dela carga no sabían en quémomento saldrían sus productosdel puerto.La región noreste delpaís, es después de la zonacentro, la de mayor industrializacióny una de las quemayor intercambio comercialcon el exterior tiene, de ahí larelevancia logística que unpuerto como Altamira, y susterminales de carga, tienenpara darle soporte a losnegocios internacionales desu zona de influencia. Haberrealizado importantes inversionesen modernización delos sistemas y en equipamiento,es de los grandesaciertos que la empresa ATPha tenido en su historia.Hoy los costos logísticos,a través del puerto de Altamira,para las empresas del norestedel país, son más competitivosque los de Houston, Texas, poreso las cargas que antaño semovían por ese puerto extranjero,gracias al trabajo de terminalescomo ATP, han regresadoa los puertos mexicanos,una vez que los costos logísticosse han ubicado en nivelescompetitivos para las compañíasy sobre todo que los tiemposde tránsito se han vueltoconfiables.Por eso, la buena gestiónque en la parte operativaha alcanzado ATP sirviendo ala industria de la zona, se evidenciaen 14 años continuosde crecimiento a ritmos dedos dígitos, y lo cual le permitiráa la empresa cerrareste año con un manejo de350 mil TEU´s, una cifrarécord para la firma queencabeza Arturo López Riestra,heredero de una tradiciónfamiliar.2 I T21 Diciembre 2010

EN PORTADA18Celebra ATP15 años de operacionesLograr un crecimiento de doble dígito en la historiade la terminal, es un hecho que se atribuye alliderazgo y compromiso con el cliente.Contenido27ESPECIALResumen del 8oEncuentro deTransporte y LogísticaMalo y feo,¿dónde está elbueno?Usuarios coinciden en lanecesidad de certificación yprofesionalización del serviciode autotransporte, de locontrario continuará el alzaen los costos logísticos.46Brinda Qualcommmayor seguridad yeconomía operativaLa tecnología quepermite hacer un usomás eficiente en camionesy proporciona ahorrospor consumode combustible.48Saca TMM a floteel barco ECO IIIEl buque representapara TMM una travesía,por la complejidadde la ingeniería parareconstruir esta navemultipropósitos para laindustria petrolera.54La fiesta del camión sin el son del mariachiResumen de las novedades presentadas por las armadoras de camionesen la 13 a edición de la Expo Transporte 2010, en Guadalajara, Jalisco.42Las bellas entre las bestiasMientras en el recinto ferial las “bestias” con motor y varias llantaslucían majestuosas, la más bella del mundo, Jimena Navarrete, reciénnombrada Miss Universo 2010, engalanó la feria del camión.442240ANALISTASBitácora:POR OSIEL CRUZLa Confusiónde GuadalajaraDe puerta a puerta:POR SERGIO A. RUIZUn Plan NacionalLogístico... en MéxicoAduanas sin esperaPara agilizar el proceso de exportación en la frontera con Centroamérica,se impulsa un proyecto que permitirá minimizar los tiempos de cruce poraduanas hasta en un 80 por ciento.50Conexión en puertos, el gran pendienteLas eficiencias que se ganan al interior de un puerto se debilitan al nocontar con una comunicación adecuada, por ello expertos llaman avincular el desarrollo portuario con las redes logísticas de transporte.56PC Capital pone en pista a MexicanaCon una inyección de capital de unos mil 600 millones de pesos y una flotade 30 aviones Airbus, saldrá a la pista de vuelo Mexicana de Aviación.624 I T21 Diciembre 2010

Contacto e-mailCalendarioMal informado elCoordinador de PuertosSobre la nota “Proponen abrir a extranjeroscabotaje marítimo”, creo que el señorChacón está mal informado. No sé sihabrá oído hablar del Acta Jones deEstados Unidos, la cual protege a laindustria naval y al comercio marítimo deese país. Los marinos estadounidensesson de los mejores pagados en altura,cabotaje y aguas interiores. Por ello, nopermiten la operación doméstica dealgún buque extranjero, ¿de dónde, pues,resulta que por ser nuestros marinos“caros”, no se pueda operar el cabotajecon embarcaciones abanderadas mexicanas?En EU ni siquiera es una cuestiónde bandera, sino de construcción obligatoriapara acceder al tráfico de cabotajedoméstico. Nuestra construcción navalestá paralizada en términos casi absolutos.De haber sido líderes latinoamericanosen construcción naval, ahora somosuna sombra, un remedo lastimoso y estotampoco es culpa de nuestros bien pagadosobreros. No existe una política realistapara la recuperación formal de la marinamercante nacional, solo parchecitos.NombreSolo pretextosSobre la información “Exigen a SCTdefender a usuarios de puertos”, desdeque se inventaron las excusas se acabaron...muchas cosas. Los transportistasdel Servicio Público Federal tambiénhemos sido afectados, puesto que nadienos puede explicar por qué tenemos queesperar hasta cuatro o cinco horas con elcontenedor sobre nuestras plataformas,antes de salir a destino, cuando es unmovimiento en el mismo puerto. De noexistir ese lapso ocioso, hasta tres contenedorespor unidad se pudiesen subiro bajar del barco. Es un tiempo muertoque nadie quiere explicar, pero que noquieran atribuírselo al transportista.También deberían hacer algo a favor delimportador y exportador, implementandomedidas en las terminales para acabarcon el negocio de pago de estadías enpuerto y hacer más ágil la operación.Alejandro Espinoza Balderramay Felipe MonzónEste es un espacio abierto para expresar su opinión.Para T21 es importante mantener un diálogoconstante y enriquecedor con los lectores ymejorar la interactividad de nuestra publicación.redaccion@t21.com.mxExpo Manejo deMateriales yLogística 2011Lugar: Cintermex,Monterrey, Nuevo LeónOrganiza: GiprexCel.: 044-55-2057-8312http://expomanejodemateriales.com/araceli.gurrola@tsfactory.com.mxFEB22 al 242011ABR12 al 142011ExpoSeguridad 2011Lugar: CentroBanamex, México, DFOrganiza: GiprexTel.: 01 (81) 8347-8560http://www.exposeguridadmexico.com/contacto@giprex.comMAY18 al 202011Expo Proveedoresdel TransporteLugar: Cintermex,Monterrey,Nuevo LeónOrganiza: J&DOrganización de eventosTel.: 01 (81) 8365-5522www.expoproveedores.com.mx/index.htmlinfo@expoproveedores.com.mxDirector GeneralOsiel I. Cruz PachecoGerente GeneralNorma A. Galindo JuárezSubdirector EditorialEnrique Torres RojasConsejo EditorialEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainFrancisco Cruz González, CSCMPEdgar Chahín, ANTPSimón García Rubio, Consultor aéreoGustavo Llamas Galas, LogytDavid Martínez, CMLFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecFrancisco Uribe Calleja, Autotransportes AstrosRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaFirmasSergio Ruíz Olmedo, Simón García, Salvador BañuelosRedacciónPilar Juárez Rodríguez, Sarai Ailed CervantesFlores, Karla I. Calderón Martínez, Gilberto PadillaMendoza, Alejandro Martínez, Tomás Briones/Corresponsal Tampicowww.t21.com.mxDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez LozaAdministraciónClaudia J. Ramos SánchezMarketing y PublicidadRocio Llamas SolorioPublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda JuárezSuscripcionesOlivia Flores ArvizuInformáticaAender Vargas GarcíaAsistente de DirecciónAraceli Nieto HernándezAsistente de AdministraciónSocorro Mondragón HernándezLogísticaJesús Romero ContrerasPortadaT21Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.T21, Revista mensual, Diciembre 2010. Editor Responsable:Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número deCertificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional deDerecho de Autor: 04-2010-092811014300-102. Númerode Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número deCertificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N°1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, MéxicoD.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mxImprenta: Péche Impresiones S.A. de C.V.,con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México porDifesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col.Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha deimpresión Noviembre de 2010TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares6 I T21 Diciembre 2010

El Dato9,000Juan Carlos Muñoz, presidente de la CanacarDeclara Canacarla guerra a Brink’sSon los autotranportistas registrados como personas físicasante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que en laactualidad no son sujetos de crédito.FotonotaLA CÁMARA NACIONAL DELAutotransporte de Carga (Canacar),declara la guerra a la empresanorteamericana Brink’s, luegode que se hizo oficial la comprade la compañía mexicanaServicios Panamericanos deProtección (Serpaprosa), disposiciónconsiderada una franca yabierta violación a las leyesmexicanas que reservan eltransporte de cabotaje para lasempresas nacionales.El presidente de la Canacar,Juan Carlos Muñoz, advierte a lasautoridades de la Secretaría deEconomía (SE) y al gobierno federal,que el sector organizado llegaráa las últimas consecuencias,incluso “al paro de unidades” y “alno pago de impuestos”, hastalograr revertir esta medida, o“hacerle entrega al gobierno de lasllaves de nuestros camiones, paraque los entregue a quien quiera”.La empresa Brink’s essocia desde 1965 deSerpaprosa con un 20% de lasacciones, y los bancos Banorte,Banamex, Santander, BBVABancomer, Scotiabank y HSBC,quienes controlaban el restante80%, vendieron por unos 100millones de dólares a la firmaestadounidense.La SE señala que no tieneconocimiento por vía oficial, decambio alguno en los accionistaso en la estructura accionariade Serpaprosa. “Cuando laSecretaría de Economía tomeconocimiento o reciba el avisopor parte de la empresa de loscambios realizados, procederá asu evaluación para verificar elcumplimiento irrestricto delmarco jurídico de la inversiónextranjera en México”, refiere.(Con información de S.Cervantes y G. Padilla).Eche a volarsu imaginaciónA fin de recaudar fondos para el movimiento de trabajadores deMexicana de Aviación, 10 azafatas de las mil 400 que integran laaerolínea, voluntariamente decidieron posar en poca ropa para uncalendario, que tendrá un tiraje de tres mil ejemplares, a un costode 149 pesos cada uno. La desesperada medida llevó a 300sobrecargos al casting, a las cuales, a final de cuentas les ganó elpudor. De venderse todos los ejemplares, habrán acumuladomenos de medio millón de pesos, aunque se asegura que todasentrarán a la lista de liquidación de la empresa.T21 Diciembre 2010 I 7

Cambio de MandoJuan Carlos Muñoz MárquezGabriel AparicioCámara Interamericanade TransportesEl mexicano Juan Carlos Muñoz Márquezfue nombrado presidente de la CámaraInteramericana de Transportes (CIT) enMéxico. Entre las funciones que tendráMuñoz Márquez a un lado de LeopoldoAlmanza Mosqueda, quien fungirá comovicepresidente de CIT en México, seráentablar un mejor diálogo con otrascámaras y asociaciones de la industria deltransporte de otros países para discutirtemas relacionados con cuestiones deseguridad, problemas del transporte decarga en la frontera, entre otros.UPSGabriel Aparicio fue nombrado como elnuevo director general de United ParcelService (UPS) en México.Aparicio, quien sedesempeñaba como director de la divisiónSupply Chain Solutions de UPS en el paísdesde 2006, suple en el cargo a GriseldaHernández, quien ahora será la gerente deOperación en la zona Norte de UPSDaniel Benvenutien América Latina. Gabriel Aparicio tienemás de 17 años en el sector de la mensajería,paquetería y transporte de carga,cuenta con una licenciatura en IngenieríaIndustrial en Sistemas Organizacionalespor la Universidad La Salle.Bridgestone MéxicoRuedan cambios en la mayor fabricante deneumáticos en el país: Ariel de Pascuali,quien fungía como presidente y directorgeneral de Bridgestone de México, semueve a la misma posición en Brasil y sulugar será ocupado por Daniel Benvenuti.Daniel Benvenuti se desempeñaba comopresidente y director general de BridgestoneArgentina y cuenta con estudios de postgradoy maestría en derecho, una especializaciónen derecho laboral, además de unalicenciatura en Contabilidad.En otro movimiento, Carlos Eduardo deAraujo quien se desempeñaba comodirector de Ventas y Mercadotecnia deBridgestone de México, fue promovido adirector general de Bridgestone Colombia.Quiere Tlaxcalasu “hub” automotrizCON UNA INVERSIÓN ESTIMADA EN 430millones de pesos, el gobierno de Tlaxcala yel Fideicomiso de la Ciudad Industrial deXicoténcatl, construirán un parque industrialy otro en el mismo lugar, para pequeñas ymedianas empresas, sobre todo, proveedorasde la industria automotriz.Ignacio López Sánchez, gerente generaldel fideicomiso, señala que tratarán de aprovecharel desarrollo de proveeduría que genera laplanta de Volkswagen, que aunque se encuentraubicada en Puebla, está a una distancia deunos 10 minutos del parque industrial. Indicaque para la planeación del parque tecnológicoy del parque PyME, disponen de 80 millonesde pesos, inversión a cargo del gobiernode la entidad, aunque el costo total es deentre 150 y 200 mdp.“En febrero o marzo de 2011 se haránlos primeros trabajos de urbanización, mientrasencontramos otros desarrolladores inmobiliariosque se sumen e inviertan en esteproyecto”, manifiesta.Jesús Luévano Escalona, secretario deDesarrollo Económico de Tlaxcala, destaca queel segmento de autopartes se ha consolidadoen nuestro país; “somos el proveedor másimportante de autopartes en el mercado deEstados Unidos. Tlaxcala se encuentra en unaposición geográfica estratégica como plataformade desarrollo industrial del sector”.Agrega que el gobierno de Tlaxcala haimplementado medidas para el desarrollo eintegración de las pequeñas y medianasempresas de la entidad, a través de políticasy acciones encaminadas a ampliar el accesode sus empresas a los mercados interno y deexportación. Por Enrique Torres.8 I T21 Diciembre 2010

NortesDragamexobtienecontratoen TampicoCON UNA OFERTA DE 85.5 MILLONES DEpesos, la empresa Dragamex se adjudica elconcurso para dragar el canal de navegacióndel puerto fluvial de Tampico, al presentaruna mejor oferta económica que su competidora,la firma Mexicana de Dragados.El proyecto comprende el dragado de unmillón 50 mil metros cúbicos de material, paramantener el canal de navegación con una profundidadpromedio de -9 metros. El materialque resulte de las labores de dragado serádepositado mar adentro, a 8.5 kilómetros dedistancia del morro de la escollera norte.Dragamex realizará los trabajos con eluso de dos dragas provenientes de Holanda,la cuales arribarán al puerto tamaulipeco endiciembre, para dar inicio a los trabajos yconcluirse a finales de enero de 2011, informaa T21 el director Comercial de Dragamex,Roberto Islas. Además, harán una fosa receptoradel sedimento y azolve, para regular lascorrientes del río Pánuco.El puerto de Tampico, ubicado a 500kilómetros al noreste de la capital mexicana,es uno de los seis primeros puertos del paíspor el movimiento de mercancías, y el demayor generación de fuentes de trabajo poractividades asociadas a la industria marítima-portuaria.Por Osiel Cruz.Realiza DHLprimer vuelo México-AsiaLA FIRMA DE MENSAJERÍA DHL EXPRESSrealizó el primer vuelo de Asia a México yes la primera compañía de la industria enhacer posible una conexión “día siguiente”desde Asia hasta Guadalajara, Jalisco, todoen un tiempo de tránsito récord de menosde 24 horas.La ruta se hizo específicamente pararesponder a las necesidades de algunos delos clientes de la empresa de mensajería,quienes podrán contar con su materiaprima lista en la línea de producción en elturno vespertino.Sectores industriales, especialmenteFrases del mesde manufactura y tecnología, enfrentandificultades para asegurar capacidad detransporte con tiempos de tránsito y costoscompetitivos, especialmente desde Asia,donde la capacidad existente no es suficientepara cubrir la creciente demanda delos clientes, justifica la empresa.El objetivo de DHL es importar materiasprimas, refacciones y producto terminado,desde Asia a México con tiempos detránsito de 48 hasta 72 horas, con totalvisibilidad del envío, costos competitivos ycon un solo punto de contacto puerta apuerta. Por Enrique Torres.Hasta en los perros hay razas”.FERNANDO RAMOS CASAS, PRESIDENTE DE LA CONFEDERACIÓNLATINOAMERICANA DE AGENTES ADUANALESAL RECOMENDAR A LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DE ADUANAS,LA DISTINCIÓN DE IMPORTADORES Y EXPORTADORESPOR SUS ANTECEDENTES.Cada vez que entra un nuevo director enun puerto, inmediatamente entra el amigo,el primo, el compadre, el hermano”.JORGE ERNESTO SÁNCHEZ RUIZ, COORDINADOR DE EVALUACIÓNDE RENDIMIENTOS, SECRETARÍA ESPECIAL DE PUERTOS DE BRASILAL CRITICAR ALGUNAS MALAS PRÁCTICAS QUE SE DANEN LOS PUERTOS BRASILEÑOS.10 I T21 Diciembre 2010

NortesEsperanbuen año los carrocerosPARA EL PRÓXIMO AÑO, UTILITY TRAILERSde México estima vender poco más de mil400 unidades, entre cajas secas, refrigeradas,dollys y plataformas para 2011, diceGabriel Uriarte.La expectativa de venta de unidades sebasa en el crecimiento que podría tener estaindustria el año entrante de entre 20 y 25%.“Desde agosto de 2008, tuvimos una importantecaída, sobre todo en la venta de plataformas.No obstante, desde junio de este2010 hemos notado una recuperación en elmercado, por ello, estimamos, que 2011 seráun año positivo”, señala el directivo.La empresa inauguró una tienda derefacciones en Cuatitlán, Estado de México, ala que destinó una inversión cercana a los 6millones de pesos (mdp) en instalaciones y 8mdp en inventario. En esta sucursal se ofreceráncinco mil productos de repuesto pararemolques.Para el primer trimestre del ejerciciovenidero, la empresa estima abrir tres tiendasde refacciones más en Nuevo León,Guadalajara, Jalisco y León, Guanajuato, conuna inversión similar a la canalizada para laapertura del punto de venta mexiquense. PorSarai Cervantes.

NortesArrancaservicio“PuenteVictoria”EL NUEVO SERVICIO, “PUENTE VICTORIA”,que encabezan la francesa CMA CGM, enasociación con la naviera CSAV, que darácobertura al norte de Europa y México, hizosu primera parada en Estados Unidos, enCharleston este 1 de noviembre.Este servicio semanal, anunciado previamente,operará con cinco buques con capacidadde 3 mil contenedores (TEU’s). Entre las ventajasde este nuevo servicio, destaca que cuenta conel menor tiempo de tránsito entre Europa delNorte y el Atlántico Sur de los Estados Unidos.Entre el norte de Europa y México,(Altamira - Amberes), se prevé un recorrido de16 días contra los 21 que se realizaban anteriormente;y entre el Norte de Europa y losEstados Unidos del Atlántico Sur (Bremerhaven- Charleston) se realizará un tiempo de nuevedías, igual que de Miami al puerto de Le Havre.Según información de CMA CGM, estenuevo servicio dará una cobertura óptima al mercadomexicano con dos salidas semanales desdeMéxico, permitiendo responder a la demanda delcomercio del norte de Europa y la crecientedemanda de productos refrigerados hacia estemercado. La rotación del nuevo servicio PuenteVictoria será el siguiente: Le Havre - Amberes -Rotterdam - Bremerhaven - Charleston - Miami -Veracruz - Altamira - Houston - Miami - Le Havre.Por Redacción T21.Rueda inversiónde Pirelli a MéxicoSILAO, GTO. LA EMPRESA FABRICANTE DEneumáticos de capital italiano Pirelli, anunciala construcción de una planta enMéxico, la cual tendrá una inversión estimadaen 210 millones de dólares.“Pasamos de la idea al pensamiento”,dice Giovanni Pomati, vicepresidentede operaciones de Pirelli Tyre, al anunciarque la planta entrará en operación en2012, con un estimado de producción de10 mil 500 llantas por día, que abastecerána los mercados de autos y camionetasutilitarias en los países deNorteamérica.Frases del mesGuillermo Kelly, CEO de PirelliLatinoamérica, agrega que una vez puestaen marcha la factoría, la empresa dejará deimportar los neumáticos de Brasil y EstadosUnidos, algo que representa entre 8 y 10%del costo de operación, tan solo por eltransporte y la logística.Según Mauricio Canineo, presidentede Pirelli México, entre 60 y 70% de la producciónserá para el mercado de exportación,25% para el segmento de equipo original(armadoras de vehículos nuevos) y elresto para el mercado de reemplazo local.Por Enrique Torres / enviado.Mientras más frío está el cadáver, másdifícil es la resurrección”.JUAN MANUEL RODRÍGUEZ ANZA, PRESIDENTEDE LA AEROLÍNEA REGIONAL CARGOAL HABLAR SOBRE LA SITUACIÓN DE LA AEROLÍNEA MEXICANA.Las cosas en palacio van despacio,pero no tan despacio”.BENJAMÍN CLARIOND, SECRETARIO DE LA COMISIÓN DETRANSPORTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADOSCON RELACIÓN A LA FALTA DE UNA NUEVA DEFINICIÓN DE POLÍTICASPÚBLICAS EN MATERIA AERONÁUTICA.12 I T21 Diciembre 2010

Nortes■ Hyundai navega en MéxicoLa naviera Hyundai Merchant Marine inicia operacionesen México, a través de la agenciaRepresentaciones Marítimas, con un serviciosemanal que conectará Asia, Manzanillo, Méxicoy la costa oeste de Sudamérica.Fernando Ortega,de Representaciones Marítimas, expone que realizaneste servicio en asociación con CMA-CGM,Hanjin y China Shipping Container Lines (CSCL).■ FedEx guarda energíaFedEx Express inaugura junto con las autoridadesdel Aeropuerto de Colonia Bonn, Alemania,el nuevo centro de operaciones aeroportuariasde FedEx para Europa Central y Oriental. Estecentro se constituye como la segunda instalaciónde FedEx Express alimentada por energíasolar y la quinta de la corporación. Su sistemade separación y clasificación – completamenteautomatizado – puede procesar hasta 18 milpaquetes y documentos por hora.■ Chrysler en DerramaderoEn el hub automotriz ubicado en la zona deDerramadero, en Saltillo, Coahuila, Chrysler abrela sexta planta de motores Saltillo Centenario enMéxico. “La nueva instalación de motores estáconstruida bajo estándares amigables con elmedio ambiente y representa una inversión de570 millones de dólares y una capacidad de producciónanual de más de 400 mil motores”, indicaScott Garberding, presidente y director generalde Chrysler de México. En el lugar se fabricará elmotor Pentastar V6 para la Ram, Jeep y Dodge.■ Cummins eficienta consumoUna mejor respuesta en pendientes y economíade 2% en consumo de combustible en motorescon la nomenclatura ambiental EPA04 en comparacióna la competencia, es el resultado de unestudio hecho con transportistas de la empresaCummins. Claudio Bárcena, director comercialde la empresa en México,dice que los resultadosson parte de las pruebas que realizaron con losautotransportistas Express Milac y Tracsa, entreotros, a través de exámenes de rendimiento.Sobre rielesinversión de GMéxicoEL CONSEJO DEADMINISTRACIÓN DE GRUPOMéxico dio el aval a una partida extraordinariapara inversiones de capital de 170 millones dedólares para Ferromex y Ferrosur, que se ocuparánen la compra de locomotoras y laexpansión de laderos de encuentro.En su reporte a la Bolsa Mexicana deValores (BMV), la empresa dio a conocerque la inversión se sustenta por el fuertecrecimiento observado durante 2010. Deltotal, 100 mdd se destinarán a la comprade 44 locomotoras y 70 millones para laexpansión de 8 laderos de encuentro y laconstrucción de 17 laderos nuevos.Durante los primeros nueve mesesdel año, la División Ferroviaria de GrupoMéxico, incluyendo Ferrosur, invirtió 67millones de dólares en mejorar la infraestructurade toda su línea ferroviaria, modernizandosus sistemas operativos paramayor seguridad y perfeccionando sus sistemascomerciales.Las locomotoras comenzarán a recibirseen mayo próximo. La expansión yconstrucción de laderos inició en octubrepara aprovechar la época de sequía yentrarán en operación durante el primer trimestrede 2011. Por Redacción T21.Integra más flotaGE Trailer Fleet ServiceLUEGO DE QUE EN 2009 SE DETUVIERONinversiones en nuevos equipos, derivado dela coyuntura económica que afectó al movimientode carga en el país,General Electric (GE) TrailerFleet Services, integrará a suflota 500 nuevos remolquespara los servicios de arrendamiento,renta y venta de equiposque tiene la firma.Kishore Shahani, directorgeneral de GE Trailer FleetGeneral Electric(GE) Trailer FleetServices integraráa su flota 500nuevos remolquespara los serviciosde arrendamientoServices, precisa que antes de que termine2010 habrán de invertir en remolques nuevos5 millones de dólares, cuando adicionen200 nuevos equipos de lasmarcas Great Dane y Hyundai.Actualmente la empresatiene un parque de 8 mil 500remolques distribuidos en elpaís, todos ellos importados deEstados Unidos y tienen unaedad promedio de cinco años.Por Gilberto Padilla.14 I T21 Diciembre 2010

NortesOCUPA se ocupaOPERADORA CUENCA DEL PACÍFICO(OCUPA) prevé para el presente año un crecimientoen el movimiento de carga de entre35 y 40%, comparado con 2008, al tiempoque afina proyectos para mejorar su operacióncon la compra de una quinta grúa enManzanillo y la construcción de un almacén,informa Gabriel Rivera, gerente comercial.Al cierre del año, anticipa que podríamover 130 mil TEU’s (contenedores de 20 pies),cifra que supera por mucho las expectativasque tenía el grupo, con lo que el crecimientocomparado con 2009 sería de 200%, aunado aello, esperan que 2011 sea un buen año.En entrevista con T21, expone que larecuperación en el movimiento de carga segeneró a principios de año por un reajuste deinventarios a nivel general; algunos sucesosdesafortunados como el terremoto en Chile,que provocó un aumento de pedidos en Méxicode acero hacia el segundo semestre del año,contribuyó a que la economía tuviera un comportamientomás sostenido a nivel mundial.Como parte de la estrategia para fortalecersus operaciones, comprarán una quintagrúa de tierra que permitirá incrementar sucapacidad en 20% y tendrá la ventaja dealcanzar la fila 17 de un barco Post Panamax;la inversión en este equipo será de aproximadamente5 millones de dólares.Esta operación se fortalecerá con lareposición de equipos y la compra de tresmontacargas para las operaciones de cargageneral, en las cuales invertirán cerca de 8millones de pesos.Hacia 2011 invertirán 12 millones depesos en la empresa subsidiaria, Almacenajes yManiobras (Alman), especializada en operacioneslogísticas, para un almacén de 5 mil metroscuadrados, que se localizará a 2.5 kilómetros dela entrada al puerto; esta instalación permitiráincrementar a 7 mil metros cuadrados su capacidadde almacenaje. Por Pilar Juárez.

De buena fuenteUn japonés mexicanizadoAl que cada vez se le ve más adaptado a las costumbres y tradiciones mexicanas es al director de Hino Motors México,Hiroshi Hara. Quienes lo conocen de cerca adjudican esa “mexicanización” a su colaborador, el director comercial JoséManuel Armenta, sobre todo en lo que a gustos culinarios y manejo de lenguaje se refiere. Así, por ejemplo, en la ruedade prensa que ofreció la empresa en la pasada Expo Transporte en Guadalajara, el directivo explicaba el por qué de losnúmeros registrados por la fabricante de camiones y señaló entre las causas, a esos “pinches”, para ponerle un calificativoa los problemas que les han impedido alcanzar sus metas. Un concepto muy mexicano pues.En duda derechos de paso… otra vezCada vez que tienen oportunidad, los funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ‘cacarean’ quepor fin se lograron los derechos de paso, no obstante, algunos representantes del transporte reviran y señalan que en lapráctica realmente estos no funcionan. Tras este acuerdo “histórico” que le permitió a Ferromex avanzar en su integracióncon Ferrosur, los derechos de paso, en la práctica sólo le permitieron a Ferromex entrar a Monterrey y dar servicioa una sola empresa, en tanto que Kansas City Southern de México (KCSM), logró entrar a tres o cuatro lugares más pero,según los usuarios, siguen pendientes mejores tarifas y aumentar la velocidad del tren para hacerlo más competitivo…o sea, mucho ruido y pocas nueces.‘Scaniazo’ no se olvidaVaya que si tiene buena memoria Arnaud Dordilly, director general de Scania de México, pues en la rueda de prensa queofreció en la Expo Transporte ANPACT 2010, al anunciar que la marca sueca vendería nuevamente camiones en México apartir de marzo de 2011, fue reiterativo al aclarar que contrario a lo que publicó esta casa editorial en torno al cierre deoperaciones de Scania en este segmento, ellos no dejaban a sus consumidores camioneros “colgados”, por lo que la empresasería enfática en ofrecer buenos esquemas posventa en sus camiones, que dicho sea de paso, serán sólo para el segmentode minería y construcción y no precisamente para el segmento de carga, como en su momento aquí se publicó consobrada razón. O ¿cómo se le llamará, en el diccionario de Dordilly, a cancelar sus distribuidoras de la noche a la mañanay dejar sin un servicio posventa a los compradores de tractos de la marca?Preocupados por inseguridadA los que les está llegando el agua al cuello, es a los afiliados a la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP),ahora autodenominados “Usuarios del Transporte”, pues los constantes robos que padecen en sus camiones de carga loshan llevado a convocar a juntas mensuales para discutir y darle solución al tema. Las cifras del robo a los vehículos selas reservan, porque dicen estar más preocupados en encontrar una solución. Su principal estrategia para coger al toropor los cuernos, será iniciar cursos de capacitación obligatorios para los operadores, con la intención de evitar que estosincurran en situaciones de riesgo o complicidad. ¿Así que por ahí anda el meollo del asunto?Los ponen a trabajarLos que laboran a marchas forzadas son los empleados del áreajurídica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, puespor órdenes del más alto nivel en el escalafón de la nómina delgobierno federal, se debe dar una respuesta a la controversia entorno a los destinos de la Mensajería y Paquetería en el anteproyectopresentado para modificar el Reglamento de AutotransporteFederal y Servicios Auxiliares. Por cierto, los que andan en constantecabildeo con autoridades son los representantes de las empresasextranjeras dedicadas al ramo, mientras que lostransportistas nacionales y empresas de mensajeríalocales apenas lograron sentarse en la mesa para conjuntarel ahora conocido Consejo Mexicano deTransporte, a través del cual pretenden ganar el músculoen la defensa del cabotaje.16 I T21 Diciembre 2010

En PortadaPor Pilar Juárez RodríguezEntre sus logros destaca su tasa de crecimiento dedoble dígito en toda su historia, a excepción de2009. por los conocidos efectos de la crisis financieramundial, lo cual es un hecho que se atribuyeal liderazgo y su compromiso con el cliente.Celebra ATPXV añosde operaciones18 I T21 Diciembre 2010

En PortadaPocas terminales tienencimientos tan fuertescomo los de AltamiraTerminal Portuaria (ATP),empresa que escribe su historia apartir de 1995 con Don FranciscoLópez Barredo, uno de los grandesvisionarios en el transporte marítimodel país, quien inicia junto consu hijo Arturo López Riestra estaterminal de contenedores, que secoloca ahora como pieza clave enla generación de valor en la cadenalogística del corredor industrial delpuerto de Altamira.Al cumplir los primeros 15años de operación, Miguel ÁngelHernández, director comercial de lafirma, asegura que uno de loslogros de esta empresa es haberconseguido un crecimiento constantede doble dígito durante 14años, que sólo se interrumpió por lacrisis económica de 2009.Explica que la clave del éxitoes que los objetivos de la empresason los mismos desde el principio,“es una empresa mexicana quemantiene una consistencia en suadministración y objetivos con unmismo enfoque”, indica.La génesis de ATP se da enoctubre de 1995, cuando GrupoMexgal, une fuerzas con otraempresa para la adjudicación delconcurso público de la concesión,para operar la terminal número unodel puerto de Altamira. A partir de1998 Grupo Mexgal ha sido dirigidopor Arturo López Riestra.Tras la ausencia deFrancisco López Barredo en enerode 2004, Mexgal adquirió la participaciónde su socio inversionista,quien acompaño a Mexgal en sucrecimiento hasta 2005.ATP ha invertido en su infraestructuray equipamiento cerca demil millones de pesos, y se ha consolidadocomo una de las terminalesque registra los índices más altos deproductividad y eficiencia entre lasterminales portuarias, gracias a locual este año superará los 330 milcontenedores (TEU’s).Durante estos 15 años ATPha manejado cerca de un millón ymedio de contenedores, 350 milautos y camiones y un gran volumende carga general, incluyendocarga de proyecto con piezas dehasta 200 toneladas manejadascon grúas propias.El crecimientoAltamira Terminal Portuaria iniciacon una grúa de pórtico de 4ªgeneración para el manejo decontenedores construida en1978. “Cuando recibimos la terminal,se contaba con un solomuelle, y solo una tercera partede la terminal estaba construidacon pavimento, no teníamos oficinasni bodegas”, recuerda MiguelAngel Hernández.A 15 años de distancia,queda lejana esa imagen puesrefiere que la actualización delequipo con el que cuenta la terminales de primer nivel.“Empezamos a trabajar conel equipo que estaba disponible,pero nos hemos ocupado enampliar nuestra base y en actualizarla”,apunta.Actualmente ATP cuentacon cinco grúas de muelle, asaber dos grúas de pórticoSuper Post Panamax de 78toneladas de capacidad y unagrúa Panamax de 60 toneladas,así como dos grúas móvilesPost Panamax de 100 toneladasde capacidad. La terminaltiene un equipo moderno y suficienteen sus patios para daravío a las demandas de susclientes de comercio exterior,así como a la eficiente operaciónde buques de las navieras.“Más que un cambio, yo lellamaría una evolución, pasamosde ser una terminal de 30 mil contenedoresa ser un operador portuarioque maneja más de 300 milcontenedores al año; a través de600 metros de muelle, recibiendo ydespachando más de 800 camionesal día y un equipo de colaboradoresdotados de herramientasmodernas para el desempeño desus funciones”, agrega.Para conquistar las metaspropuestas, el director comercialexpone que se han combinado tresaspectos. Por una parte la capacitacióny el compromiso con la gente:“Cuando tienes personal capaz sepueden dar resultados constantes,con empleados bien capacitados esmás fácil introducir sistemas deadministración avanzados” y estosucede con sus más de 500 trabajadoresportuarios. El segundoaspecto es la implementación desistemas y el tercero es la directrizclara de la dirección y el apoyo desus socios. Muestra de ello es queATP fue la primera terminal portuariaen el Golfo de México que obtuvoun sistema de certificación ISOT21 Diciembre 2010 I 19

En Portada9001-2008, para la totalidad de susprocesos. Esa certificación se mantienetanto en la implantación desistemas, la actualización del equipoy el incremento y modernización dela infraestructura portuaria.Explica que los sistemas deATP permiten registrar la informaciónde los contenedores en tiemporeal y una vez que entran a la terminalmantienen los datos actualizados.“Históricamente hemos tenidoun porcentaje de 99.94% de eficienciaen la administración denuestros contenedores”, presume.Entre las noticias másrecientes al interior de ATP, destacaque el pasado 1º de noviembre laempresa designó al CapitánAdonay Navarro Saad como directorde la terminal, asumiendo así laadministración Integral de laTerminal Marítima. El capitánNavarro cumplió 15 años con laempresa en la misma fecha del 15aniversario de ATP, siendo un ejecutivoque ha recorrido un largotrayecto en la industria naviera yportuaria en México y ha sido claveen el desarrollo de ATP.“El compromiso permanentede atender los requerimientosque hemos acordado con nuestrosclientes, le han dado a ATP las fortalezaspara consolidarse comouna empresa orientada al servicioy a la satisfacción de todos susclientes”, nos dice AdonayNavarro. “Todo el personal de estaempresa recibe periódicamentereforzamientos en sus habilidadesy en entender la importancia denuestro cliente y de la actividadque desarrollamos como recintofiscalizado para todos los importadoresmexicanos que eligen trabajaren ATP o con las líneas navierasque atiende ATP.“En términos generaleshemos cumplido con los objetivosdel grupo y mantenemos una visiónde negocio, además de prepararnospara participar en nuevos proyectos”,sostiene.CompetenciaEl movimiento de carga contenerizadaen el puerto de Altamira hasido muy dinámica, muestra deello es el avance de alrededor del20% que tuvieron de enero aoctubre de 2010, comparado conel mismo periodo del año anterior,lo que traerá consigo mayor eficienciay competitividad al Puertopara enfrentar la creciente competenciatanto de los puertosentre sí como de las terminales enel Golfo de México como son:Houston, Altamira, Tampico,Tuxpan y Veracruz.Miguel Angel Hernandezcomenta al respecto que “a diferenciade otros puertos Altamira esun puerto industrial cercano a lazona industrial del noreste, como laciudades de Monterrey, Torreón,San Luis Potosí y otras”.15 años de trabajo constante1995Comienza el programade construcción de oficina,patios y almacenes.Llega la segundagrúa, una Gottwaldnueva.1998Se implementa el modernosistema computarizadopara el manejo decontenedores CTMS.Nuevos sociosestratégicos.2000Se obtiene lacertificaciónISO-9001;2000 y secompran las primerasgrúas RTG´s nuevas.En octubre se atiendeel primer buque de lanaviera CSAV.1997Grupo Mexgal comprala totalidad deacciones de ATP aSocio Mexicano.1999Se atiende el buquenúmero 1000.Inaugura instalaciónOff-Dock.200220 I T21 Diciembre 2010

En Portada“Va a crecer la competencia,lo que nos obliga a ser mejores,a estar más cerca de nuestrosclientes, ver qué es lo que necesitany atender sus necesidades”.Cada puerto tiene una vocación ypuede ser exitoso atendiendo susector”, agrega. Por ejemplo, señalaque Tampico es un puerto excelentepara atender carga general enembarcaciones de menor calado,como es el caso del acero, lamadera, el alambrón, etc., y puedendesarrollar una especialidad enel manejo de estas cargas comouna de sus ventajas competitivas.ConectividadPara que un puerto crezca esnecesario lograr eficiencias en laoperación, en Altamira TerminalPortuaria se ha logrado que eltiempo de estancia de un camióndentro de la terminal “para atenderel servicio, sea de menos de 25minutos en promedio desde su llegadahasta su salida”, asegura elCapitán Navarro.“Si bien se han alcanzadoniveles importantes de eficiencia, eléxito de la terminal también dependede la conexión que tenga con suárea de influencia y con los centrosde consumo del país.De esta forma, el punto deconexión más relevante para elpuerto de Altamira en el movimientode contenedores es Monterrey, alcual se conecta por autotransportey ferrocarril; se estima que más del90% de la carga se conecta porcamión, generando áreas de oportunidady desarrollo muy interesantespara el ferrocarril”.“Hacia el norte, contamoscon carreteras y conexión deferrocarril de doble estiba aceptable,no obstante, los problemas deconectividad comienzan con lacarretera al centro y sur del país,donde la infraestructura es limitaday la conexión por ferrocarril eslimitada”, refiere el CapitánAdonay Navarro.Este es uno de los retos delpuerto en los que ATP colaboraracon la API de Altamira que ya estudiaesta problemática del puertopara mejorar la eficiencia de lacadena logística hacia el centro delPaís. Sin embargo, en sus primeros15 años de vida, su director comercialdestaca que la aportación de laempresa ha sido importante, porquees un eslabón que genera valora la cadena logística del corredorindustrial de Altamira, así como alos importadores y exportadores delárea de influencia.Por último nos explica que apartir de 2007 ATP inicio un importanteproyecto de expansión queincluye la ampliación de 300 a 600metros de muelle, la adquisición deequipos de operación portuariapara buques de hasta 9,000 TEUSde capacidad, dos instalacionescon superficie total de 10 has, unadentro del puerto y una fuera delmismo para el manejo de contenedoresvacios y servicios de almacenaje.Asimismo, para ofrecer nuevosservicios el Grupo creo a (ISTA-SA) Integradora de Servicios deTransporte y Almacenaje, S.A. deC.V., mediante la cual la empresacomercializa servicios logísticos ymás de 10,000 M2 de almacenesen estas instalaciones.Estamos seguros que ATPseguirá generando noticias en elsector Portuario Mexicano.Se rebasan los700 mil contenedoresmanejados.2005Se refrescala Misión de ATPCreación de ISTASA.2008Se reciben las grúasmás grandes delpuerto para el manejode contenedores, dosgrúas Super PostPanamax.20102003Se adquiere la segundagrúa Gottwald nueva yse implementa elnuevo sistema computarizadopara el manejode contenedores.2007Se inaugura lareconfiguración delmuelle para ofrecer600 metros linealesde muelle.20092010 Puesta enmarcha de instalaciónlogística Off-Port.T21 Diciembre 2010 I 21

BitácoraLa Confusiónde GuadalajaraPOROSIEL CRUZ PACHECOocruz@t21.com.mx“El tema no esuna frivolidadcomo para acusara la ligera. Existeun peso máximoautorizado en unanormatividad oficial,y la observación yrespeto de estadepende de lasupervisión in situde la autoridadresponsable, léasela Secretaría deComunicaciones yTransportes (SCT),para evitar que consu violación segenere un daño a lainfraestructura delpaís. Esta norma,por cierto, apenashace un par de añosque se aprobó,después de casi 13años de permaneceren el limbo sin unadefinición.”22 I T21 Diciembre 2010El secretario de Comunicacionesy Transportes,Juan MolinarHorcasitas, fue claroen el discurso oficialde inauguración de la pasada ediciónde la Expo Transporte enGuadalajara, Jalisco: “hemos buscadodisminuir los daños económicosque se generan por el uso abusivode las autopistas federales enmateria de pesos y dimensiones…esteno es un tema menor.Hacemos esfuerzos enormes enmantenimiento de carreteras canalizandoimportantes recursos”.Pero minutos más tarde, enconferencia de prensa, fue másclaro aún, cuando a pregunta expresade este columnista sobre el tema,respondió así: “no tenemos cuantificadohoy cuál es el costo que pormantenimiento de carreteras gastamospor la circulación de unidadespesadas”. La claridad de su confusiónno podría ser más precisa.Nadie seguramente, puedeestar a favor de que se destruya lainfraestructura carretera nacional porel abuso de los pesos que los vehículosde carga movilizan a través delsistema nacional de carreteras. Perotampoco podemos estar de acuerdocon que se acuse a alguna de laspartes, sin mediar para ello un análisisserio del tema que ubique a quienle asiste la razón.El tema no es una frivolidadcomo para acusar a la ligera. Existeun peso máximo autorizado en unanormatividad oficial, y la observacióny respeto de ésta depende dela supervisión in situ de la autoridadresponsable, léase laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), para evitar quecon su violación se genere un dañoa la infraestructura del país. Estanorma, por cierto, apenas hace unpar de años que se aprobó despuésde casi 13 años de permaneceren el limbo sin una definición.Intentar modificar o reafirmarla norma en este momento, no necesariamentees malo si se parte dedos principios. Uno, que mediante unestudio serio se determine el justomedio entre lo que recomienda laeficiencia que es posible transportaren término de pesos y dimensionesen una unidad de autotransporte consuspensión neumática, y en aquellaque no cuente con suspensión deesas características, siempre ycuando, en cualquiera de los casos,su rodamiento no genere un daño alas propiedades físicas de la carpetaasfáltica y la estructura de puentesque tenemos en el país.Y dos, que la autoridad dispongade los suficientes centros deverificación de los pesos efectivamentetransportados por las carreterasnacionales en el autotransporte,y que se esté verificando permanentementeel respeto a lanorma, y la aplicación de sancionespara quienes violen dicha normatividad.De otra forma, se volvería aincentivar la violación de la misma.Lo que no es válido, es señalarsin demostrar,y tampoco acusar cuandoquien debe observar que la normase aplique no ejerce puntualmente supapel de autoridad en las carreteras.La norma sólo será respetada si y sólosí existe un ejercicio de autoridad endonde tiene que ejercerse esa autoridadque es en las carreteras.Si esto se da, entonces notendría el país que estar cargandocon el costo de mantenimientoextraordinario provocado por la circulaciónde vehículos con exceso depeso por las carreteras nacionales,suponiendo sin conceder, que esefuera el caso.Si la norma actual provocaque la carpeta asfáltica se resientacon los pesos autorizados, entonceshabría que revisar la norma, para llegara ese punto medio ideal; perosólo si podemos demostrar condatos duros, la veracidad de estahipótesis, y no a partir de suposiciones,que lo único que hacen es confundira quien ya está confundido.Coordinación pide la AMTIEn el pasado Congreso de laAsociación Mexicana delTransporteIntermodal (AMTI), la solicitud fuedirecta por parte de su presidente,Eduardo Asperó. “Existen muy buenasiniciativas en materia de desarrollode nueva infraestructura carreteraen la Secretaría de Comunicaciones

Bitácoray Transportes, y un muy buen plande gestión logística por parte de laSecretaría de Economía, y de laAdministración General deAduanas, pero no vemos la coordinaciónde programas entre las distintasdependencias. Creemos que estees un objetivo primordial para maximizarlos resultados de los esfuerzosde las diferentes dependencias”.La subsecretaria de Industriay Comercio de la Secretaría deEconomía, Lorenza Martínez Trigueros,así como el subsecretariode Infraestructura de la SCT, JorgeGamboa de Buen, se comprometierona colaborar más de cerca en eldiseño de proyectos integrales, asícomo con la Coordinación Generalde Puertos y Marina Mercante, queencabeza Alejandro Chacón, paracompartir información que permitatomar decisiones de forma másintegral entre sus áreas, con participaciónde la AdministraciónGeneral de Aduanas también, algoque muy pocas veces o casi ningunavez se puede lograr dentro de lasestructuras del gobierno federal,donde cada quien quiere presumirsus propias glorias.Resalta sale del mercadoLa empresa Resalta tuvo que cerrarsus puertas en México y mandar a lacalle a 12 trabajadores, luego de quela empresa Hyundai, fabricante deremolques para el autotransporte,incumpliera el contrato de exclusividadque se tenía firmado con aquellapara que fuera la única distribuidoraen el país. De acuerdo coninformación que pudimos obtener, laempresa Hyundai desde este añocomenzó a comercializar directamentelos remolques que produceen su planta industrial de BajaCalifornia, haciendo con ello competenciaa su distribuidor en México.Esta acción provocó que la empresaviera disminuida su participación demercado, cuando veladamente elfabricante coreano comercializódirectamente sus unidades a empresasautotransportistas, de arrendamientoy de logística. CarlosLegaspi, director general deResalta, es el único que se mantienede los empleados para darle unbuen termino al tema.Red Vía Corta;excelencia carreteraLa Vía Corta a Guadalajara que operan,mantienen y administra laempresa Red Vía Corta, es unacarretera de primer mundo. Sin ningunaduda se encuentra entre lascarreteras con mejor mantenimientodel país, y menores molestiaspara el usuario, dado que no existenlos ya comunes cortes de carriles.La velocidad se puente mantenersin variación prácticamente de principioa fin, cumpliendo el propósitode acercar distancias en condicionesde seguridad absoluta pues suequipamiento es de primera, y selogran reducir consumos de combustibleacortando los tiempos derecorrido a la región Occidente yPacífico del país. Hay que reconocerque la desincorporación de estospaquetes carreteros por parte delgobierno para ser operados y mantenidospor la iniciativa privada,resultó en una buena decisión en loque respecta a Red Vía Corta.

Números del transporte26 I T21 Diciembre 2010

Por Osiel Cruz PachecoDiálogos Logísticoscon elGobierno...con o sinsu presenciaDurante dos días de trabajo, un total de 24 expertosdebatieron con la presencia de algunas autoridadesque atendieron la convocatoria realizada por la RevistaT21 y el Centro de Transporte y Logística, para el establecimientode un diálogo constructivo, sobre los tópicos que másatrofian el correcto desarrollo de las actividades logísticas quepermitan al país colocarse regionalmente como una seria plataformalogística.Autoridades de las secretarías de Comunicaciones yTransportes y de Economía, así como de la AdministraciónGeneral de Aduanas, y representantes del Poder Legislativo, seplantearon las principales problemáticas y algunas propuestasde solución a las mismas, haciendo compromisos públicos porparte de las autoridades para destrabar, en la medida de suscapacidades, tres o cuatro temas críticos que marcarían unagran diferencia en las formas de hacer logística en el país.Fue bastante satisfactorio también, conocer de parte de laautoridad, los avances de muchas acciones positivas que ya seestán realizando y que muestran un importante grado de avance,como lo es el caso de la ventanilla única para la exportación eimportación, con lo cual se simplificarán los trámites que hoy endía se deben gestionar y que forman parte de las actividades decomercio exterior.En este resumen de las seis mesas, de los dos días deactividades que hemos preparado para usted, apreciable lector,se encuentra de manera sintética el contenido de este diálogopropositivo de la iniciativa privada con el gobierno, con su granvalía y riqueza informativa.•T21 Diciembre 2010 I 27

Por Karla Calderón MartínezDetiene regulacióncrecimiento deltransporte mexicanoLa excesivaregulación, perotambién la faltade reformas aleyes como la depuertos, frenan eldesarrollo delsector transporte,lo cual se vereflejado en unabaja eficienciaque impactadirectamente alusuario final.Para garantizar un transporteseguro, competitivoy sustentable, sinduda es necesario unmarco normativo que facilite yoriente a los integrantes de esterubro, o que al menos no estorbesu labor, lo cual aún no se haconseguido, dada la sobrerregulaciónque aún se tiene en elsector y la falta de reformas enalgunas leyes, coincidierontransportistas y autoridadesdurante la primera mesa del 8 oEncuentro de Transporte yLogística organizado por T21.Juan Carlos Muñoz, presidentedel Consejo Mexicanodel Transporte (CMET), manifestóque el problema de fondotiene que ver con el poco diálogoque existe tanto entre lospropios integrantes del sector,como con las distintas autoridadesque intervienen en lacreación de las reformas y normasque lo impactan.Agregó que las diferentessecretarías que participanno están alineadas en un objetivoen común, lo cual provocaque el mismo gobierno vaya encontra sentido. Dicha situación,repercute en el usuariofinal, en la competitividad de laeconomía del país y contribuyea “sepultar al transporte mexicano”.Por ello, dijo que paratener normas justas, es necesarioun liderazgo en el gobierno,que defina el rumbo delpaís, lo cual dará certeza yabrirá la posibilidad de planearconforme a las necesidadesdel sector.Armando Rodríguez, directorgeneral de la CámaraMexicana de la Industria del28 I T21 Diciembre 2010

Juan Carlos Muñoz, presidente CMETTransporte Marítimo (CAMEIN-TRAM), mencionó que losempresarios no desean que elestado de derecho se pierda,por el contrario, se han pronunciadopor establecer una seriede condiciones que permitantener certeza jurídica, transparenciay competitividad.Sin embargo, indicó queel aspecto jurídico no funciona,ya que por un lado hace faltala presencia del poder legislativoy de las secretarías deestado. Recordó que el 1 dejunio de 2004, día de laMarina, el entonces presidenteVicente Fox anunció la nuevaLey de Navegación, sin embargo,esto no sucedió, pese a laparticipación activa del gremiocon las autoridades.Explicó que al día dehoy no se tiene ni el reglamentode dicha ley, lo cual es ungrave problema al aplicarla,resultado de una falta deconocimiento sobre lo querepresenta la norma jurídica eincluso de opacidad. Esto essimilar a lo que ocurre con elreglamento de mensajería ypaquetería, cuya emisión hatardado 17 años, aunque laSecretaría de Comuniones yTransportes (SCT), ha manifestadoque la publicación delmismo, ahora sí, no pasará deeste año.El directivo señaló quegenerar un marco jurídico quefuncione, no sólo es responsabilidadde las autoridades, sinodel gremio. En el caso de laLey de puertos, “no nos ponemosde acuerdo entre nosotros,queremos pasar tres ocuatro artículos que me interesan;hemos perdido interéscomún”. Ante tal panorama esurgente generar consensospara crear un plan real y entregarloal ejecutivo.Juan Carlos Muñoz, manifestóque la sobrerregulaciónno solo limita el desarrollo delpaís, sino que también es unfactor de corrupción, por loque se pronunció por evitar lacreación de nuevas normas yreglamentos que sólo entorpezcanla labor del transporte.Explicó que actualmentese tienen reglamentos a losque se les incluyen normas,Armando Rodríguez, director generalde la CAMEINTRAMHumberto Treviño Landois,subsecretario de Transporte SCTpara contrarrestar lo que esteenuncia, lo cual es provocadopor los propios integrantes delsector, como en el caso delReglamento de Pesos yDimensiones. “Tenemos queacatar las normas y asumirposturas y entender que nuestrasacciones y actitudesimpactan en los costos finalesa los usuarios del transporte”.Durante su participación,Humberto Treviño Landois, subsecretariode Transporte de laSecretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT), señaló quepese a los números negros quese han registrado en el sector,sobre todo en el ferroviario, concrecimientos récord, aún secarece de un transporte eficiente,por lo que es necesariotrabajar en la simplificación delas diversas regulaciones endicho rubro.Estableció que uno delos retos para los próximos dosaños en materia regulatoria esla creación de un marco incluyente,que le genere un valoragregado a los usuarios, y queno los obstaculice en su operacióndiaria. El funcionarioreconoció que en el país, aúnestamos lejos de tener untransporte seguro, competitivoy sustentable.Por tal motivo, se estátrabajando en una mejora regulatoriabase cero, que permitalos ajustes normativos necesarios,para lo cual es vital la participaciónde la iniciativa privada.“Necesitamos la colaboraciónde todos ustedes parahacer las cosas mejor y másrápido, conservar las disposicionesclaras”, puntualizó. Dijoque si bien en la SCT se realizauna labor reguladora, tambiénes promotora de que “muchoayuda el que no estorba”.Asimismo, puntualizó queen varios temas, no es necesarioreformar todas las leyes,sino solo consignar las necesarias,lo cual no puede lograrsesiguiendo los mismos esquemasy fórmulas, sino que se propicieun diálogo más directo y un trabajode colaboración entre todoslos interesados. Por último, indicóque en la SCT se tiene unadisposición para colaborar entodos los rubros y que las puertasestán abiertas para escucharlas propuestas y demandasdel sector transporte.“Ustedes, los empresariostienen la posibilidad deaportar más y mejor; el valoragregado de una reunión seráuna agenda de asuntos encomún, pero corta, ¿cuáles sonlas tres o cuatro cosas que sonimportantes para darles seguimiento?,nadie toma nota denada, nadie calcula, no se tratade defender intereses, sino decompartir”, finalizó.•T21 Diciembre 2010 I 29

Por Pilar Juárez RodríguezMéxico sin marina mercantepero con puertos:¿Es la fórmulacorrecta?La falta deinfraestructura, elotorgar permisosa embarcacionesextranjerasde formaindiscriminada yaltas tarifas sonparte de las trabaspara el cabotaje,incluso ensituaciones deemergencia.Construir un estacionamiento,pero sin tenerautos, es casi igual deilógico que cuando sepiensa en los puertos sin barcos,aunque en México es una constante,porque hay puertos, perosin barcos de bandera mexicana.“Es como ver estacionamientossólo para coches extranjeros”,apuntó Juan Pablo Vega, directorgeneral de la empresa mexicana,Naviera Integral.Entre las causas por lasque en los puertos mexicanossolo se encuentran buquesextranjeros, destacó que seaprovecha en forma desmedidala figura de banderas de convenienciay que los permisos denavegación se dan indiscriminadamenteen nuestra nación, entanto que en otros países eso noexiste, el cabotaje es reservadopara los nacionales.“Nuestra industria se havisto muy afectada por no haberuna política pública que vaya dela mano con una marina mercantey con los puertos”, refirió eldirector de Naviera Integral, alJuan Pablo Vega, director generalde Naviera Integralparticipar en el 8 o Encuentro deTransporte y Logística, que encabezóesta casa editorial.Con la temporada de lluvias,el país atravesó una crisistremenda, se vio incomunicado,hubo una gran cantidad de tráilersy ferrocarriles parados;aunado a ello, la inseguridad quepriva en algunas carreteras y enlos diferentes medios de transporte,provocó que en el marítimose viera una alternativa y “dealguna manera debemos apostarpor el transporte marítimo comootro medio para asegurar suscargas a reserva de llevarlo acostos competitivos”, observóJuan Pablo Vega.Se tuvo la necesidad derealizar tránsitos de cabotaje,para trasladar, por ejemplo,tubería de Veracruz a DosBocas, pero la problemáticafue la aduana, porque no setiene infraestructura que distingacarga de cabotaje de tráficode altura.Ante este panorama, destacóque las navieras mexicanasse enfocan más a la explotaciónde hidrocarburos, “porque notenemos otra oportunidad; lastarifas son altas, y no hay para elcabotaje, se nos tasa igual a laaltura como al cabotaje, siendoque en otros países es distinto”.Sostuvo que más de unatercera parte de las mercancíaspasan por los puertos, por ello,estos y la marina mercante tienenque ir siempre de la mano.Señaló que según un estudio de30 I T21 Diciembre 2010

la Secretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT), la fórmulapara hacer más competitivos alos puertos de México es queprimero se debería desarrollarsu marina mercante.AusenciaPara que el puerto funcione…se necesita que haya barcos,dijo Osiel Cruz, director generalde T21, quien con este sencilloaxioma, expuso que en el paísno hay una marina mercante ytampoco una política públicaque la fomente, y en consecuenciatampoco hay movimientode cabotaje en el país,pese a que en algunas rutas esnecesario.Comentó que los pocosempresarios que tienen capitalesinvertidos en marina mercante,literalmente no tienenlos pies bien puestos en la tierra,porque la competencia enMéxico es muy diferente a loque ocurre con la mayoría desus socios comerciales; uno delos factores se da por las desventajasfiscales que implicatener un barco de banderamexicana, comparado con unode bandera de conveniencia.En México, al igual que enotras naciones, el cabotaje estáreservado para barcos de banderasnacionales; sin embargo,siempre existe la regla deexcepción. “Cuando no exista unbarco de bandera nacional,entonces se concederá un permisopara una embarcaciónextranjera, pero resulta queestos permisos se puedenextender de tres meses a ocho,después de eso, debe salir elbarco, se cambia y se trae otro”.Aunado a ello, el país tienedeformaciones en su planeaciónestratégica, lo que no ha permitidoque se den los volúmenes ylos mercados para desarrollaruna marina nacional que brindeservicios de cabotaje.Ejemplo de estas deformaciones,es que la concentracióndel Producto Interno Bruto(PIB) del país, se da en el triánguloque forman las ciudadesde Guadalajara, Monterrey y elDistrito Federal, lo que generaGuillermo Rubio, director de la Prointeccomplicaciones de logística enel diseño de rutas de cabotaje,porque la producción está en elcentro del país y las costas sonsólo zonas de tránsito de mercancíaso de conexión.Esta situación complicaque se den historias de éxito enel cabotaje. Hace siete años,Armamex intentó hacer una trayectorialogística entreMonterrey y Mérida, que porcarretera representan 2 mil 63kilómetros, rutas atractivas paraincluirles una variable marítima,pues el recorrido se reduce amil 600 kilómetros y se ahorran463 kilómetros en la distancia.No obstante, lo que complicóesta ruta fue la dificultad paraconseguir mercancía de vuelta.En resumen, aquella ideade iniciar los servicios de cabotajeno ha prosperado, no hayincentivos, ni apoyos gubernamentales,ademá de que no sedistinguen en los puertos lastarifas para el cabotaje y el tránsitode altura.Autopistas del marEn su oportunidad, GuillermoRubio, director de la empresaProintec, indicó que los barcos vana donde hay mercancía, no dondehay puertos y las grandes navierashan aprovechado esta coyuntura,al punto de que 37.4% de las cargasque llevan los barcos las controlanoperadores logísticos.El elemento decisivo paralos puertos, es la carga y paraobtenerla es importante lograracuerdos con operadores logísticos;“la gran ventaja de lalogística, no es tanto que cobrenmenos dinero, sino que haganmás eficiente la cadena desuministro”, apuntó.Manifestó que en Europael elemento que ha cambiado alos puertos son las autopistasdel mar. Se ha demostrado, enla ruta Génova – Barcelona, quese obtienen ahorros de 27% yesta es la tendencia. Es un conceptoque genera una alta rentabilidad,se han logrado decongestionarcarreteras, reducir lacontaminación y todos buscanefectividad al punto de desarrollarmás las autopistas del mar.•T21 Diciembre 2010 I 31

Por Sarai Cervantes FloresEmpresas ferroviariascontra la delincuenciaPiden ferroviariasmayor coordinacióncon autoridadesy que gastospor custodiadesaparezcan.El robo al ferrocarril quizásea un elemento con elcual las compañíasferroviarias tengan queseguir lidiando por un tiempoindefinido. No obstante, pese aque el “cáncer” de la delincuenciaparece no tener fin, lasempresas de este sector hanoptado por seguir invirtiendo enmateria de seguridad para darcerteza en cada una de las operacionesque realizan.Durante el panel, “ServicioFerroviario: Seguridad y la urgentenecesidad de acción de laautoridad”, James Kniestedt,director de seguridad de KansasCity Southern de México (KCSM),indicó que el alto índice delictivoen el país ha provocado que estacompañía canalice importantesinversiones para abatir la delincuenciay el robo al ferrocarril.Para este año, KCSMinvertirá 20 millones de dólaresen seguridad; los recursos seráncanalizados al plan de protecciónde la compañía, el cual implicavigilancia constante para cadauna de sus unidades, serviciosde custodia, uso de cámaras,entre otros.“Este plan contempla elresguardo de la mercancía quese mueve a través de los ferrocarrilesde KCSM; a través de élbuscamos darle mayor certeza anuestros clientes sobre la seguridadde su mercancía”, explicó.En México, la empresacuenta con mil 350 personas,entre investigadores, custodios,personas dedicadas a serviciossecretos, entre otros, para seguridad,mientras que en EstadosUnidos, la compañía solo contrataa siete personas para esterubro, donde eroga 1.3 millonesde dólares.Por su parte, GerardoRosas, subdirector comercialde químicos, fertilizantes ycementos de Ferromex, indicóque la compañía, el año pasado,destinó 180 millones depesos para seguridad, gastoque se invirtió en tecnología yen la contratación de guardiasde seguridad, para tratar decontrarrestar los efectos negativosde la inseguridad.“En 2008 registramos54 robos pero para noviembrede 2009, esta cifra aumentó a585 eventos; el incremento32 I T21 Diciembre 2010

James Kniestedt, director de seguridad de KCSMfue dramático y por ello iniciamosuna serie de mecanismosque nos ayudaran a disminuireste problema, como el contarcon guardias de seguridad encada una de nuestras operaciones”,comentó.Conrado Muciño, directorcomercial de Ferrovalle, señalóque la terminal ferroviaria, la cualtransporta al año aproximadamente60 millones de toneladasbrutas de mercancías como granos,madera, pisos, papel, juguetes,telas, cosméticos, entreotros, instaló circuitos cerradosde televisión y contrató a 80 personaspara atender el tema delrobo al ferrocarril, de las cuales,20 están armadas.“En octubre de 2009,contamos 60 incidentes de roboo daños al ferrocarril, y a travésde la implementación de medidasde seguridad, al día hoy notenemos registrado ningún asalto”,explicó.Pese a la problemática deinseguridad que enfrentan, lasempresas ferroviarias afirmaronque este medio de transportesigue siendo uno de los másseguros para mover las mercancíasya que actualmente secuentan con niveles de seguridadque van desde el 99.96% al99.98 por ciento.Piden ayudaSin embargo, pese a los esfuerzosque las empresas realizanpara tratar de evitar que los productosque trasladan a travésde sus vías sean robados, reconocieronque aún falta unamayor coordinación con lasautoridades para lograr accionesmás concretas.Los directivos coincidieronen señalar que todavía haytemas pendientes, como el deincrementar la velocidad a laque corren los ferrocarriles enzonas urbanas, que se tengauna respuesta más rápida a lassolicitudes pedidas a los tresniveles de gobierno, implementarprogramas o cercos de vigilanciaen las zonas del paísdonde hay indocumentados yque la custodia federal a los trenesno tenga costo.“Falta que en algunaszonas de México, por ejemplo, seimpulsen los pasos a desnivel,que los carros corran a unaConrado Muciño, director comercial de FerrovalleGerardo Rosas, subdirector comercialde químicos, fertilizantes y cementosde Ferromexmayor velocidad. Esos puntostambién nos causan pérdidasporque es donde ocurren losrobos hormiga. Necesitamos unmayor diálogo con las autoridades”,dijo James Kniestedt.De acuerdo con el representantede KCSM, actualmentelos trenes corren a 10 millas porhora en zonas urbanas y pidenque la velocidad se incremente a25 millas, para que la red ferroviariasea más eficiente y menossusceptible de ser dañada.Para el subdirector comercialde químicos, fertilizantes ycementos de Ferromex, elgobierno no debería cobrar lacustodia federal que otorga a lasempresas de este rubro, por queello representa un costo adicionalque las compañías tienenque absorber“Hicimos un convenio conla policía federal para que nospudieran otorgar la custodia, dadoque no había efectivos que la llevarana cabo, pues el gobiernofederal ha canalizado sus esfuerzosa la guerra contra el narcotráfico.Dentro de ese convenio noscomprometimos a pagar alimentación,hospedaje y transporte alos guardias y eso representa ungasto adicional”, explicó.Conrado Muciño dijo queuna mayor coordinación con lasautoridades permitiría quehubiera rutas cada vez másseguras y una mayor vigilanciaen las zonas de alto riesgo paragarantizar la seguridad de lasmercancías. Además de queayudaría a tener informaciónmás concreta sobre los asaltos ylas problemáticas que se enfrentanen las vías férreas.•T21 Diciembre 2010 I 33

Por Enrique Torres RojasTurbulenciapor Categoría 2 y MexicanaEl descenso de laaviación mexicanaa Categoría 2 porla Administraciónde AviaciónFederal de EstadosUnidos (FAA, porsus siglas eninglés), así como elaterrizaje forzosode Mexicana deAviación, tienen enproblemas al sector,que ya perdió rutasy pasajeros.Héctor González Weeks,director general deAeronáutica Civil, dependenciaa cargo dela Secretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT), nunca llegó ala cita donde se realizó la mesa:Transporte aéreo, un vuelo enpicada, durante el 8 o Encuentrode Transporte y Logística titulado:“Diálogos logísticos con el gobierno…con o sin su presencia”.Seguramente era difícilpresentarse sin una explicaciónsobre el descenso de la aviaciónmexicana a la Categoría 2y más aún, sin poder dar unpanorama sobre el destino deMexicana de Aviación, la principalaerolínea del país.Y es que estos dos factoreshan ocasionado fuertes problemasen el mercado, que hanllevado incluso a la eliminaciónde rutas dentro del sector aeronáuticonacional.Falta de acuerdosEl descenso a Categoría 2 queaplicó la Administración deAviación Federal de EstadosUnidos, (FAA, por sus siglas eninglés), a la aviación mexicana sedio por la falta de acuerdos entrela Secretaría de Hacienda yCrédito Público (SHCP) y la deComunicaciones y Transportes(SCT), según reveló el diputadoBenjamín Clariond Reyes Retana,secretario de la Comisión deTransporte de la Cámara deDiputados.Durante su participaciónen el encuentro, el legisladorpriísta, dijo que AgustínCarstens, como titular de laSHCP, no autorizó el alta de 30supervisores en el presupuestode la SCT, un requisito para laauditoría que iba a realizar laFAA. “Fue una falta de coordinaciónentre las dependencias,que bien pudo en su momentoresolver (Juan Molinar)Horcasitas con una llamada aCarstens, pero sin duda, la peticiónse quedó en el simplememorándum”.Benjamín Clariond Reyes Retana,secretario de la Comisión deTransporte de la Cámara de DiputadosJuan Manuel Rodríguez Anza, directorgeneral de Regional CargoPor esa acción de gobierno,que bien hubiera terminadocon la autorización en el presupuestode sueldos, estimado enunos 20 millones de pesos alaño, “se han perdido cientos demillones de pesos en las empresas”,dijo Juan Manuel RodríguezAnza, director general deRegional Cargo, compañía mexicanade carga aérea, que habíasolicitado incursionar con un parde rutas a Estados Unidos, lascuales fueron autorizadas, peroahora están en espera hasta queMéxico retome la Categoría 1.“El impacto es difícil cuantificarlo,pero del tránsito depasajeros que realiza EstadosUnidos con Latinoamérica, Me-34 I T21 Diciembre 2010

xicana representa el 60% ymuchas de las rutas ya fueroncaptadas por aerolíneas estadounidenses,porque las empresasde aviación mexicanas no tenemosel aval para incursionar connuevas rutas a ese país”, dijo.Rodríguez Anza agregóque el descenso a Categoría 2no se debió solo a un problemade seguridad en los aeropuertos,sino también a que laDirección de Aeronáutica notenía los inspectores calificadospor tipo de vuelo a los operadores.“En este país hay centenaresde operadores por distintotipo de vuelo, ya que hay cientosde aeronaves privadas”.Agregó que a RegionalCargo le llevó 13 meses obtenerla autorización del Departamentode Transporte de Estados Unidospara volar a esa país. “Unaempresa americana de carga seinconformó con la solicitud y elgobierno de EU nos sometió atodo tipo de pruebas. El permisofue otorgado más de un año después.Pero por el descenso aCategoría 2 no hemos podidoacceder a las nuevas rutas”.En otro ejemplo, señalóque les llevó dos años cabildearla extensión de horario para operarlas 24 horas del día en elAeropuerto de Querétaro, porquela Secretaría de Hacienda nodaba el aval para contratar dosinspectores de aduana y doscontroladores aéreos de vuelo,sueldo que el gobierno deQuerétaro estaba dispuesto apagar, “pero como no hay unreglamento jurídico que posibilitea un estado pagar el sueldo detrabajadores federales, llevó 24meses el obtener la autorización.Eso nos hace perder competitividadcomo país”.FedEx pide libertad“Es difícil convertir a México enuna plataforma logística, sinhaber creado las condiciones decompetitividad”, indicó ErnestoRomero, director jurídico deFedEx Express en México yCentroamérica.Agregó que lo ideal seríaque México adoptara prácticasinternacionales que permitanque el mayor número de empresas,muevan el mayor número decarga, por ello propuso el establecimientode la quinta libertaden materia de transporte aéreo,lo cual, podría impulsar el crecimientode esta industria, ya quelas empresas disminuirían suscostos operativos, en beneficiode los usuarios.Según el Análisis delMercado de Transporte Aéreo deCargas en América Latina, realizadopor el Banco Mundial, el“derecho de quinta libertad, concedea la aerolínea del país Aacceso efectivo al mercado delpaís B y del país C a condición deque los vuelos se originen o terminenen el país A. Estas rutasson especialmente convenientespara servicios de transporte decargas, lo que aumenta la posibilidadde ampliar la red de distribuciónagregando escalas”.FedEx Express, al no contarcon esta posibilidad, tieneque triangular la carga a travésde Estados Unidos y cuandohace base en México, debeenfrentar los altos costos decombustible y de capital del activo,además de los gastos laboralesrelacionados.“En México tenemos tresgrupos aeroportuarios con 60aeropuertos y ninguno tiene unaterminal de carga. Si acaso enocho habrá una aduana conalmacén, pero no hay ningunocon terminal de carga especializada,así cómo puede habercompetitividad”, puntualizó eldirector de Regional Cargo.•Propuesta deLXI LegislaturaReformar la Ley de Aviación Civil, con la finalidad defomentar el acceso de empresas mexicanas a mercadosinternacionales.Reformar la Ley de Aeropuertos, para ajustarla a criteriosinternacionales en materia de clasificación de aeródromosen el servicio público y particular.Modificación a la estructura y funciones de la DirecciónGeneral de Aeronáutica Civil, para convertirla en el InstitutoNacional de Aeronáutica Civil, con autonomía frente a laSecretaría de Comunicaciones y Transportes.Modificar la Ley de Aviación Civil a efecto de armonizarlacon los protocolos internacionales en materia de incidentesy accidentes aéros, para mayor seguridad.T21 Diciembre 2010 I 35

Por Sarai Cervantes FloresUrge establecerpolíticas públicas parael autotransportePreparan cambiosen el reglamento deAutotransporteFederal y ServiciosAuxiliares, con elobjetivo de eliminaraspectos que sonobsoletos.Desde 1989 no se haimplementado unapolítica pública enmateria de transportede carga que permita establecerun marco jurídico que le déseguridad y confianza a las compañíasque se dedican al trasladode mercancías vía terrestre,coincidieron expertos en el tema.Durante la mesa“Agenda jurídica para un autotransportealtamente competitivo”,Refugio Muñoz Márquez,director general de la CámaraNacional del Autotransporte deCarga (Canacar), indicó que despuésde que el ex presidenteCarlos Salinas de Gortari impulsarála desregulación del sectortransportista, no ha habido otrapolítica pública que permitasaber qué camino debe seguiresta industria.Agregó que por esa situación,el marco jurídico actual provocaincertidumbre a las más de110 mil empresas transportistasque operan en México; y es quemuchas de las normas, reglamentosy acuerdos que lo conforman ono se aplican o son obsoletos.“La carencia de un marcojurídico nos ha obligado a crearreglamentos, acuerdos y normaspara tratar de arreglar los problemasque se tienen en la materia,mismos que no se cumplen;estamos operando en completaincertidumbre”, señaló.Por su parte MiguelElizalde Lizárraga, director generalde Autotransporte Federal dela Secretaría de Comunicacionesy Transportes, (SCT), reconocióque aún falta mucho por haceren materia jurídica, no obstante,recordó que el programa secto-36 I T21 Diciembre 2010

ial de la dependencia 2007-2012 contempla manteneractualizado el marco jurídico através de la homologación denormas y esquemas similares desupervisión en distintas regionesdel país, etcétera.Lo que buscamos, dijo, esbrindarle una mayor certidumbrea los prestadores del servicio,usuarios e inversionistas através de la realización dedichos cambios, para que se eliminenproblemáticas como lairregularidad en la que circulanalgunos vehículos, que se vigileel cumplimiento de las normas,entre otros.Los avancesY es que a decir de ElizaldeLizárraga, en México hay pocomás de 20 normas y 120acuerdos que regulan al sectorautotransportista, sin embargo,como ya se mencionóanteriormente, no todos cumplensu función.Ante dicha situación ycomo parte del programa sectorialde la SCT, en lo que resta deeste 2010, la dependencia trabajará,a través de la DirecciónGeneral de AutotransporteFederal, en la división que se lehará al Reglamento de AutotransporteFederal y ServiciosAuxiliares, con el propósito deseparar los aspectos relacionadoscon el transporte de carga, pasaje,turismo y servicios de grúas.“Con dicha división sebusca eliminar aspectos que yason obsoletos y dar mayor certezaa los usuarios en la aplicacióndel mismo. Aún falta definircon mayor claridad cada una delas divisiones que se harán yRefugio Muñoz Márquez, director general de la Canacarqué aspectos considerará cadauna de ellas. Estamos en unaetapa previa al envío a laComisión Federal de MejoraRegulatoria (Cofemer); una vezque llegue ahí, los usuariospodrán hacer comentarios sobrecada una de las divisiones delos reglamentos. Cuando seanemitidos, se podrán hacer lasmodificaciones sobre los aspectosen los que se considerenecesario”, explicó.Cabe destacar que elreglamento de AutotransporteFederal y de Servicios Auxiliaresfue publicado el 23 de noviembrede 1994 y entró en vigor undía posterior a su publicaciónen el Diario Oficial de laFederación (DOF), y desdeentonces solo se le han hechotres modificaciones, la últimase llevó a cabo el 29 denoviembre del 2000.De ese modo, la dependencia,a través de esta medida,busca erradicar la competenciadesleal en el sector, incrementarla calidad del servicio, fortalecerlos niveles de seguridad y disminuirel nivel de conflictos.Recordó que otra de lasacciones que lleva a cabo la SCTen materia de regulación, es elAcuerdo por el que se establecenplazos menores, se eximede la presentación de documentos,y se establece la afirmativaficta en trámites que se realizanante la dependencia gubernamental,con el objetivo de reducirla tramitología.“El pasado 25 de octubreentró en vigor el acuerdo en elmarco de la Reforma RegulatoriaBase Cero. Con este, se prevéreducir los tiempos de esperatotal de los particulares, frente ala SCT, en 62 trámites que regulanel sector aeronáutico, autotransportefederal, transportemarítimo, ferroviario y multimodal”,explicó.De acuerdo con Elizalde,se realizó la evaluación de 87acciones para los 62 trámitesque involucra el Acuerdo de laSCT, dando como resultado laliberación de un millón 393 mildías de tiempo de espera,reducción promedio de 61% entiempo, de los trámites en unaño. Lo anterior se tradujo enuna liberación potencial o beneficioseconómicos de 25 mil423 millones de pesos, equivalentesa .22% del PIB.Para el director general dela Canacar, las acciones de laSCT son buenas, pero no resuelvende fondo las necesidadesque tiene el sector, ya que hacenfalta esquemas que permitan unmayor financiamiento para laadquisición de unidades nuevasy que a través de ello se modernicela flota vehicular, erradicarel problema de la importación decamiones viejos provenientes deEstados Unidos, además de crearincentivos y facilitaciones administrativaspara tener un sectormás competitivo.•Miguel Elizalde Lizárraga, director general de Autotransporte Federal de la SCTT21 Diciembre 2010 I 37

Por Gilberto Padilla MendozaEn el caminode la competitividad através de la logísticaLa necesidad deun Plan NacionalLogístico requierede una buenainfraestructurapara que losactores en lamateria cuentencon bases quehagan sus procesoslogísticos máseficientes.La logística permite unaamplia eficiencia en lasgrandes compañías, sinembargo, las pequeñas ymedianas empresas (PyMEs) nopueden tener un mayor desarrolloen sus operaciones, debido a queestán sujetas a la infraestructuradel país, además de que planesque tengan que ver con logística,impacta poco a las PyMEs, por sufalta de automatización y capacitaciónde su gente.Asimismo, se requiere untrabajo coordinado entre lasdependencias de gobierno y lascompañías que basan su operaciónen el traslado de mercancías.Esto debe darse antes de desarrollarun Plan Nacional Logístico.En el marco del 8 oEncuentro de Transporte yLogística “Diálogos con elgobierno… con o sin su presencia”,especialistas en el ramocoincidieron en que es posible yhasta imperativo desarrollar unesquema logístico, pero previamentehay mucho por hacer.Y es que datos emanadosdel estudio, Connecting toCompete 2010: Trade Logisticsin the Global Economy(Vincularse para competir 2010:Carlos Martínez, secretario de laComisión de MarinaLa logística del comercio internacionalen la economía mundial),realizado por el Banco Mundial,México ocupa la posición número50, entre 155 naciones.Visión de gobiernoDesde la perspectiva del gobiernofederal, Claudia García Romero,directora general de ComercioIntegral y Economía Digital de laSecretaría de Economía (SE), precisóque para aprovechar las ventajasgeográficas que Méxicotiene y mejorar el desempeñologístico del país, es necesariotrabajar en diversos ámbitos másallá de la infraestructura física.De ahí la creación de laAgenda de Competitividad enLogística, desarrollada por la SE,que tiene el objetivo de que Méxicosea reconocido en 2020 como unpaís que maximizó el aprovechamientode sus ventajas competitivas,como contar con 11 mil kilómetrosde litorales en los océanosPacífico y Atlántico; 3 mil kilómetrosde frontera con el mercadomás grande del mundo y acuerdoscomerciales con 42 países.Para el diputado CarlosMartínez, secretario de laComisión de Marina, un PlanNacional Logístico sí es posible;sin embargo, señaló que a la horade buscar dentro de la Secretaríade Comunicaciones y Transportes(SCT) proyectos sectoriales, seencuentran planes de infraestructuraque no necesariamente tienenque ver con la logística, por loque urgió a alinear las perspectivasde todos los actores: gobiernoe iniciativa privada para que elplan no fracase.Lo malo aquí es que encuestiones de infraestructura, elpresupuesto estimado para carreterasen 2011, no alcanzaríasiquiera a cubrir los daños quedejó el paso de los huracanes,sobre todo en el sureste mexicano.38 I T21 Diciembre 2010

Coordinación:requerimiento de IPManuel Díaz, presidente delInstituto Mexicano de Ejecutivosen Comercio Exterior (IMECE),puso énfasis en la necesidad dedefinir una visión de país paradesarrollar un Plan NacionalLogístico, “aunque también setiene que añadir la visión a futuro,tenemos que saber qué plataformalogística queremos darle alpaís, para no solo traer maquiladorasy apostarle a la inversiónextranjera, sino también generarempresarios mexicanos”.De ahí parte la exigenciade un nivel de coordinación entrelas secretarías, donde los esfuerzosde la SE sean emulados porotras dependencias como la SCTy la Secretaría de Hacienda yCrédito Público (SHCP) paracrear un verdadero ambientelogístico que incluya procesos defacilitación, con esquemas dedesarrollo en infraestructura,regulación de transporte y defacilitación aduanal para crearlas condiciones que generen unaplataforma logística.Y es que México tiene unode los costos logísticos más altosen el mundo, por ejemplo, unamaquiladora destina un 8% deltotal de sus compras a gastoslogísticos, cuando el estándarmundial es 4%; una comercializadorael 12%, y a nivel mundiales 7 por ciento.El experto señaló queactualmente mover un contenedorde Tlaxcala a Chicago salemás caro, que de China a dichaciudad estadounidense.“Ante eso estamos totalmenteperdidos en competitividadlogística y por ende, en comercioexterior”, indicó Díaz Sánchez.Por su parte, Eduardo Asperó,director general de PacerStacktrain y quien fungió comomoderador del panel, refirió quela logística es una actividad integraldonde si un eslabón falla,todo fracasa.Manuel Díaz, presidente del IMECESeñaló que en materia deaspectos legislativos y de creaciónde leyes, en logística ytransporte, México está hundidoen un esquema legal muy viejo,que no reconoce aspectos básicosdel acontecer mundial endichos temas.“La logística no está reconocidaen ningún ordenamiento,ni cuerpo legislativo y sí es necesarioque se dé, siempre y cuandono se regule el exceso”,advierte Asperó Zanella.Con él coincidió FranciscoJavier Altamirano, presidente dela Asociación Nacional deTransporte Privado (ANTP), alasegurar que el gobierno tieneque dar las reglas del juego,mientras que el poder legislativodebe pensar cómo mejorar esasreglas, haciendo cambios, perosobre todo contando con unavisión de estado de qué sepuede obtener con un PlanNacional Logístico.La batuta, refirió el directivo,de desarrollar un proyecto detales características, la tiene quellevar la SE, quien puede encabezardesde el gobierno federalla idea de desarrollar un PlanNacional Logístico para ir másallá de un simple concepto, y quesea un elemento fundamental decreaciones objetivas para unadistribución competitiva.“Todo esto permitirá a losmexicanos tener acceso a productosde calidad a un preciocorrecto”, puntualizó AltamiranoAguilera.Asperó, Díaz y Altamiranocoincidieron en que los esfuerzosde la Secretaría de Economía notienen correspondencia conotras dependencias. Sí, hay unEduardo Asperó, director general dePacer Stacktrainexcelente desarrollo de programasde infraestructura, pero ajuicio de los ponentes, estos seenfocan mucho en el aspectocarretero, que dicho sea de paso,el hecho de que se le adicionenkilómetros a la red carretera noquiere decir que sean de utilidad,ni que estén construidos contotal calidad.En inversión ferroviaria, lacanalización de recursos es parcay el destino de dicho rubro en elpaís se le da a las empresas concesionarias,algo que no es lomás adecuado. En suma, no hayesquemas de estímulo en materiade infraestructura ferroviaria.En temas portuarios la cosano cambia. Los dos proyectosgubernamentales más ambiciosos:Punta Colonet y el SistemaTransístmico, no acaban por definirun esquema integrado, determinadoen función de las necesidadesde transporte internacional,doméstico o de cabotaje.En suma, existe la imperiosanecesidad, primero de analizarhacia dónde se orientaría unPlan Nacional Logístico para así,en segundo término desarrollartodo su potencial.•T21 Diciembre 2010 I 39

De Puerta a PuertaUn PlanNacional Logístico… en MéxicoPORSERGIO A. RUIZ OLMEDO*sruiz_olmedo@hotmail.com“El objetivo deeste panelera identificarrequerimientos quepermitieran generaruna agenda de largoalcance y que sepueda llegar aconvertir en unaplataforma quedé certidumbrea las decisionesempresarialesen el ámbito deltransporte. En estaoportunidad ponemosa consideración delos lectores algunoselementos extraídosde esos trabajos.”40 I T21 Diciembre 2010Dentro de los trabajosdel 8 o Encuentrode Transportey Logísticaen octubre pasado,se desarrolló una mesa con eltítulo “¨Plan Nacional Logístico…¿Es posible tener uno?”, con la participaciónde destacados especialistasy los asistentes en general. 1El objetivo de este panel eraidentificar requerimientos que permitierangenerar una agenda delargo alcance y que se pueda llegara convertir en una plataformaque dé certidumbre a las decisionesempresariales en el ámbito deltransporte. En esta oportunidadponemos a consideración de loslectores algunos elementos extraídosde esos trabajos.Tal vez lo más práctico seaagrupar las diferentes propuestasen los siguientes 10 aspectos,que como se podrá observarse refieren tanto a temas defondo como de forma.1. Objeto del PlanNacional de Logística deMéxico (PNLMx)No se tuvo dificultad en definir elobjetivo del Plan, pues a lo largode los años, tanto estudiosos enlogística, como operadores deltransporte en México han buscadoincesantemente un desarrollointegral de los diferentes modosde transporte en beneficio delcomercio y la industria a fin deincrementar su competitividaden los mercados globales. Ese esclaramente el objetivo, sinembargo, lo que no se ha encontradoes la fórmula para lograrlo.Por lo anterior se concluyóque un Plan de esta naturalezapodría de algún modo contribuira perfilar la fórmula adecuadapara generar un cambio real enla manera de operar y contratarlos servicios logísticos y detransporte en México.2. Desarrollo integralUn país como el nuestro, con unaextensión territorial dilatada y conimportantes poblaciones a distanciastan grandes, exige cambiarradicalmente la óptica de las solucionestradicionales basadas ensistemas unimodales o bien utilizardiversos modos de transporte,pero de manera desarticulada.Por lo anterior se llegó a laconclusión de que era necesariogenerar propuestas intermodalescomo punto de partida del análisislogístico y solo cuando estasno fueran necesarias, entoncesse debería recurrir a la contrataciónde un solo modo de transporte,distinto a lo que se haceactualmente: se empieza porcontratar a un solo medio (principalmenteel autotransporte) yposteriormente se analiza unaposible solución intermodal ocomo en la mayor parte de loscaso, ni siquiera se toman lamolestia de realizar dicho comparativo.Llama la atención que enotros países, aun de menoresdimensiones que el nuestro, tengandesarrollados sistemas decabotaje vinculado adecuadamentea otros modos de transporte,donde el puerto juega unpapel fundamental para permitirrutas muy eficientes.El mejor ejemplo de loanterior son los denominados“Caminos del Mar”, muy desarrolladosen Europa y que consistenen utilizar la vía marítima comocontinuación de la carretera,pues en ese continente sufren deuna saturación en años recientes.

De Puerta a PuertaEn este contexto valdría lapena apoyar la consolidación delservicio de Ferrobuque entreCoatzacoalcos y Mobil, ademásdel naciente Nafta Gulf Bridgeque pretende unir al autotransporteentre Veracruz y Mobil también.Todo ello sin contar con elenorme potencial de este tipo deservicios entre Ensenada y lospuertos de Manzanillo y LázaroCárdenas, o bien entre Altamira yla Península de YucatánOtro reto intermodal es lareinterpretación del ferrocarrilcomo apoyo en rutas nacionalesy no solo para la opción de losgrandes (y exitosos) movimientosinternacionales.3. ¿Existen las condicionespara generar un PNLMx?La respuesta generalizada fueque sí. Pero además se insistióen que era urgente.¿En qué se sustentó dichaafirmación? Básicamente en queexisten condiciones aceptablesen tres importantes vertientes:• Infraestructura• Marco jurídico• OperacionesNo se dijo que se trataba dedesarrollos óptimos en esas áreas,sino que se reconoció que eransuficientes para promover un Planmejor integrado. A título comparativose puede señalar que en lagran mayoría de los países centroy sudamericanos, la deficiencia deuno o varios de esos factoreshacen inviable un plan integral, encambio México goza (a pesar delos escépticos), de niveles demadurez capaces de ofrecer unabase sólida para un Plan ambiciosode naturaleza logística.En cuanto al tema jurídico,llama la atención que en ningunaLey o Reglamento aparece menciónalguna de los términoslogística e intermodal. 2 Eso significaque al momento de elaborardichos ordenamientos no se tuvoesta visión amplia y articulada ala que nos referimos cuandohablamos de un Plan Logístico.De esa forma, el reto parael legislador es iniciar un procesode revisión de todo el marcojurídico aplicable al transporte,buscando introducir esos dosconceptos que en otros paísesrepresentan la base para undesarrollo moderno y eficiente desus sistemas de transporte.4. Esquema de conjunto(que sea funcional)Estas observaciones apuntan aun reto fundamental y que serefiere a la conectividad de lainfraestructura y a la coordinaciónde las operaciones basadasen tecnologías de informaciónmuy modernas.A nivel de infraestructura,se ha privilegiado (como de costumbre),a los proyectos quelucen políticamente (por ejemplola carretera Mazatlán-Durango),que tienen un elevadísimo costo,sacrificando pequeñas mejorasque tendrían un extraordinarioimpacto, como podría ser laampliación a cuatro carriles detramos en las carreteras deTabasco o Nayarit. No se trata desuspender esa importante carreteratransversal, sino establecerun orden de prioridades que noesté regido por razones políticas.Al no percibir ese orden deprioridades, se invierten miles demillones de pesos en proyectosque tardarán muchos años paraque maduren y se posponenmejoras que tendrían un impactoinmediato a muy bajo costo.5. Mejora RegulatoriaAlgo que llamó mucho la atencióny que generó optimismo, fueel tema de la mejora regulatoriadenominada Base 0 explicadapor representantes de la SCT. 3Anteriormente era políticadel gobierno buscar la denominadasimplificación administrativa,que no era otra cosa quereducir el número de trámites,sin evaluar su pertinencia. Así, sepodía uno encontrar con la paradojade tener menos trámites,pero igualmente inservibles.A diferencia de lo anterior,la mejora regulatoria Base 0 proponedejar solo aquellas disposicionesque generen valor y quepropicien un desarrollo sustentable.Como se podrá apreciar, setrata de una visión muy atractivay solo resta esperar a que lasautoridades la pongan realmenteen práctica. Esto nos llevaría atener un marco regulatorio deprimer mundo con menos oportunidadespara la corrupción.En nuestra siguienteentrega revisaremos temas relacionadoscon la manera en quese aplican las sanciones; el alineamientode los diversos actoresdel transporte y la logística,así como lo relativo a un pactodentro del Plan NacionalLogístico, capaz de propiciarcambios reales en el corto ymediano plazos.* Director general del Centro de Transporte yLogística; autor del Tratado Práctico de losTransportes en México, Edit. 20+1 y directordel Instituto Superior de Estudios Logísticos.1 Moderado por Eduardo Asperó, presidentede la Asociación Mexicana del TransporteIntermodal.2 Aparece la referencia a Multimodal que porsu dificultad de limitar la responsabilidad antelas acciones de terceros, no opera en la prácticadel transporte en México.3 El subsecretario de Transportes, HumbertoTreviño y el director general de AutotransporteFederal, Miguel H. Elizalde.

TerrestrePor Staff T21La fiesta del camiónsin el son del mariachiCon un ambiente menosfestivo y sin el brillo deotros tiempos, pero conel ánimo de superar lacrisis que afecta al sector desdefinales de 2008, se dio la 13 a ediciónde la Expo Transporte 2010,en Guadalajara, Jalisco.Las expectativas de ventaque presentaron las armadoras engeneral para 2011 fueron positivas,pese a que el presidente dela Asociación Nacional de Productoresde Autobuses, Camionesy Tractocamiones (ANPACT),Carlos García Fernández, alertósobre un impacto negativo, por laentrada incontrolada de camionesusados a causa de un vacío en laley de importación con EstadosUnidos, que según datos de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), llegó a más demil 100 unidades en tres meses.Aunque para el titular de ladependencia, Juan MolinarHorcasitas, todo estará bajo controluna vez que estos vehículoslleguen a sus oficinas para tratarde obtener placas federales, aunqueles quedaría el derecho deusar placas estatales. A todo esto,la invitada especial, la tapatíaJimena Navarrete, recién coronadaMiss Universo, solo abría losojos tratando de comprender lostemas en cuestión.Recinto ferialA diferencia de otros años, loscamiones fueron el mayor atractivodel evento, en lugar de magos,comediantes y bailarinas.Así, la empresa líder enventas totales en el país, DaimlerVehículos Comerciales México(DVCM), a través de su marcaFreightliner, presentó como productoestrella el tractocamiónCascadia, modelo que dio a conocerpara su venta en el país enagosto pasado. Mientras que através de Mercedes-Benz mostróun nuevo modelo de la vanSprinter, configurada para eltransporte escolar, y como novedadla van Vito y el autobús urbanode pasajeros Gran Viale LE, contecnología Blue Tec 5, que enlugar de emisiones al ambientelanza gases de hidrógeno. BrunoCattori, director general de M-BMéxico, dijo que la Vito estará másenfocada al traslado de personas.La armadora de camionesNavistar dio a conocer dos nuevosmodelos: el eStar, un vehículo ceroemisiones y el tractocamiónTranStar. Carlos Currlin, presidentede la empresa, comentó que elvehículo eléctrico se fabrica enIndiana, Estados Unidos, es unmodelo cero emisiones Clase 3, elcual la empresa podría traer aMéxico el próximo año. En tantoque el TranStar es un modelo para42 I T21 Diciembre 2010

Terrestresatisfacer la demanda de los transportistasque salen de la base yregresan el mismo día. Navistarinvertirá dos millones de dólares elpróximo año para aumentar la producciónde camiones pesados en laplanta que tiene en Nuevo León.La armadora KenworthMexicana llegó a la feria con elmodelo conmemorativo de su 50aniversario en el país, un T660 ediciónespecial que dio a conocer aprincipio de año, además del yatambién conocido T460, un camiónenfocado en la industria de la construcción,carga pesada o trabajosespecializados. “En 2010 alcanzaremosuna producción de poco másde 10 mil 300 unidades, lo que significauna recuperación de 70% conrespecto a 2009 y hablando demercado doméstico, la recuperaciónserá de 95%, al fabricar 6 mil500 unidades para el país”, dijoSamuel Means, presidente de laempresa hasta finales de este mes.En el segmento de carga, lafirma Volvo presentó el VNL730,tractocamión de techo bajo, ademásde promover el motor Volvo EngineD13, que cumple con la normatividadEPA 2007. La firma suecaespera colocar 450 tractocamiones,y con ello tendrá un 30% de crecimientoal finalizar 2010, manifestóJosé Martínez, director general deVolvo Camiones.Per Gabell, presidente de laJoint Company México y directorgeneral de Volvo Autobuses, precisóque en vehículos de pasaje, lafirma espera colocar cerca de 700autobuses para finales de año, loque reportará un crecimiento de20% contra lo colocado en 2009 yuna participación de 50.6% en elmercado mexicano. Por ello, lafirma sueca presentó cinco nuevosmodelos: el ProCity Link, autobússuburbano; el 7700 Hybrid, para elsegmento urbano y el Volvo 8300Bicentenario, que es un autobúsforáneo para distancias cortas.Además presentó susmodelos vocacionales de la marcaMack, división que espera comercializarcerca de 100 unidades enMéxico para este 2010.La firma de capital alemánMAN Latin América México, presentóen el mercado nacional lagama de camiones Volkswagen(VW) con motor MAN, los cuales secomercializarán a partir del próximoaño en el país. Marcos Forgioni,miembro del Consejo y director deventas de exportación de MANLatin América, indicó que Méxicoes el país elegido para producir laintegración de las marcas, a travésde la producción de los primerosvehículos con la tecnología conjunta.Erick Merckel, director generalde MAN Latin América, señaló quea través de VW Bank, darán a conocerun programa de financiamientoenfocado sobre todo al hombrecamión. “Muchos clientes no sonsujetos de crédito, ya sea porquecayeron en el Buró de Crédito osimplemente por llevar una malacontabilidad; nosotros trabajamospara darles una opción”.La armadora sueca decamiones Scania regresará en2011 a competir en el segmentode camiones y tractocamionesespecíficamente en vocacionalesde carga, luego de una ausenciade cuatro años en este mercado,adelantó a T21 su director general,Arnaud Dordilly.Mientras que la japonesaIsuzu, en su primera participaciónen la Expo Transporte 2010, presentóun nuevo camión para elmercado mexicano: el FORWARD,un vehículo mediano con característicaspara el reparto urbano eintercitadino.Los modelos se ensamblaránen la planta que tiene la empresa enel Estado de México y la comercializaciónde los vehículos en el paísserá durante el primer trimestre de2011; “en el primer año estimamosvender entre 350 y 500 unidades”,puntualizó Yoshimuri Komura, directorcomercial de Isuzu Limited, corporativode la firma en Japón.Otra de las empresas debutantesfue la también japonesaHino, la cual exhibió un autobúsurbano basado en la plataforma delserie 500, modelo del cual desdesu presentación, en agosto pasado,ha vendido 27 ejemplares.Mención especial merece laarmadora mexicana DINA, que luegode varios años de ausencia presentóun tractor de puerto para el mercadomexicano, además de su autobúsarticulado Brighter para el transporteurbano de pasajeros. “Regresar almercado mexicano ha representadono sólo ganar presencia, sino mantenernosa la vanguardia tecnológica”,explicó Martín Melendez, directorgeneral de la empresa.El rumor que trascendió esque la muestra, en lugar de seranual, podría ser bianual, algo quea la fecha aún no deciden losorganizadores. (Con informaciónde Enrique Torres, Sarai Cervantesy Gilberto Padilla).T21 Diciembre 2010 I 43

TerrestreLas bellasentre las bestiasMientras en el recinto ferial las“bestias” con motor y variasllantas lucían majestuosas, lamás bella del mundo, JimenaNavarrete, recién nombrada Miss Universo2010, engalanó la feria del camión.Durante la 13 a edición de la ExpoTransporte ANPACT, la reina de belleza delplaneta fue la invitada especial y señaladacomo ejemplo de competitividad. “Es unamuestra de que en México podemos pasardel Sí se puede, al Ya se pudo”, dijo CarlosGarcía, presidente de la Asociación Nacionalde Productores de Autobuses, Camiones yTractocamiones (ANPACT).Si algo distingue a la muestra camioneraes el ambiente festivo que viene siempreacompañado de la belleza. Este es un tributoa quien, con su trabajo, hace másatractivo el recorrido por los pasillos, que enesta ocasión juntó a 332 expositores de 27países, que ocuparon 40 mil metros cuadradosde exhibición.44 I T21 Diciembre 2010

TerrestreT21 Diciembre 2010 I 45

TerrestrePor Sarai Cervantes FloresMalo y feo,¿dónde está el bueno?Usuarios coincidenen que es necesariala certificación yprofesionalizacióndel servicio deautotransportefederal, de locontrariocontinuará el alzaen los costoslogísticos, en laoperación delmovimiento decarga y ladepredación delos precios.Movilizar mercancíasa través del servicioque ofertan las másde 110 mil empresasautotransportistas registradasante la Secretaría deComunicaciones y Transportes(SCT), no es un asunto que seantoje fácil para los usuarios querequieren mover su carga, todavez que la falta de equipo y deoperadores, el incremento en lastarifas de los fletes de entre 30 y40%, el ineficiente cuidado a lahora de trasladar los productos yel poco compromiso en los tiemposde entrega de equipo y demercancías, les representan unserio dolor de cabeza.Y es que esas deficiencias, alos usuarios del transporte decarga, les causan pérdidas económicas,dañan su imagen con susclientes y provocan que los costoslogísticos de las empresas se incrementenpaulatinamente.El alto costo de las tarifases una de las principales quejasque tienen los usuarios deltransporte, en relación al servicioque se les otorga.“Desde enero pasado, lastarifas se elevaron al doble de lo quees un flete normal; el aumento es de40%, principalmente en recorridosdesde el puerto de Veracruz oManzanillo a la ciudad de México”,dice Evelyn Silva Rojas, encargadade importaciones y exportacionesde la compañía Fosquiba, productorde fosfatos y químicos.Indica que los precios queactualmente tienen las cinco compañíastransportistas con las cualestrabaja, no van de acuerdo alservicio, porque regularmente laempresa sufre por la falta de portacontenedoresy de equipo conmayor capacidad de carga paramover sus productos, situaciónque a su vez les provoca retrasosde hasta dos días en la entregacon los clientes.Wendy Rodríguez, gerentede adquisiciones y procesosadministrativos de ChemicalAdditivies, empresa importadora yexportadora también de productosquímicos, señala que para ellos elalza en los costos ha sido de 30%desde el primer mes del año.“Pero más allá de los incrementosen los costos de los fletes,algo que realmente lastima a laempresa es que los transportistas nose hagan responsables del maltratoque pueda sufrir la mercancía, principalmenteconsolidada, durante elproceso de cargar, descargar y estiba,situación que al final del día nosgenera pérdidas económicasincuantificables”, comenta.Otro caso lo reportaVanessa Batres Lugo, encargadadel área logística y servicio alcliente de exportación de la compañíaTeknopellets, quién señalaque en su caso han tenido quepedir, hasta con más de 10 días deanticipación, las unidades detransporte que utilizarán.46 I T21 Diciembre 2010

Terrestre“Todo mundo sabe que laslíneas de transporte son informalesy poco comprometidas en loshorarios y eso lastima severamentela imagen que también tenemoscon los clientes. Es toda unacadena, si ellos nos quedan mal,nosotros también quedamos malcon nuestros clientes. Falta unmayor compromiso”, dice.De ese modo, Alex Theissen,director de Desarrollo Técnico de lacompañía Fomento EconómicoMexicano (Femsa), comenta quelos usuarios actualmente buscanque el transporte sea competitivo,seguro y certificado, a fin de garantizarlesa sus clientes la entrega desus productos en tiempo y forma.“Es importante reconocerque como usuarios tenemos la responsabilidadde contratar a aquellosque realmente están capacitadosy no al transportista que nosbrinda sus servicios a precios másbajos. Estamos dispuestos a pagarmás si nos ofrecen un mejor servicio”,señala.Buscan alternativasPara contrarrestar algunos de losproblemas que hay actualmente enel transporte de carga en México yevitar cualquier contratiempo en laentrega de sus mercancías,empresas como Mattel, Cemex yFemsa han implementado unaserie de mecanismos y programasque les permiten preveer con tiempoel equipo que necesitarán paramover sus productos.No obstante las alternativasque han adoptado algunasempresas, principalmente grandes,estas no pueden ser adoptadaspor compañías medianas opequeñas, principalmente por lafalta de infraestructura o deLeonardo Gómez,director general de la ANTPrecursos económicos.Mattel por ejemplo, compañíaque traslada el 100% de losjuguetes que comercializa enMéxico a través de terceros, implementóel programa Proyección deMovimientos, con el cual elige contres semanas de anticipación elmedio de transporte que utilizarápara trasladar sus productos y deesa forma evita pérdidas de tiempoen los envíos de un lugar a otro.“En cada proyección,Mattel también exige tiempos detránsito acordes a las distanciasque recorrerán los camiones quetrasladan las mercancías y de esamanera evitamos contratiemposen las operaciones e incurrir engastos innecesarios”, indicaJesús Nava, gerente de tráfico deMattel México.Por su parte, CemexMéxico desarrolló un Programade Lealtad para sus proveedoresde transporte, con el cual la compañíaha alcanzado un cumplimientode 97% en la entrega desus productos.“Lo implementamos a finalesde 2009 y tiene como objetivodesarrollar y reconocer a los transportistasque tienen un mejordesempeño a través de evaluacionesconsecutivas relacionadas conel cumplimiento de entregas, imagende unidades y operadores,quejas de servicio y tecnología ensus vehículos, entre otros”, comentaRoberto Martínez Escamilla,director de Medios de Transportede Cemex México.Actualmente la compañíacementera contrata los serviciosde mil 200 empresas transportistaspara trasladar 78 millones detoneladas de productos al año(cemento, coque de petróleo, carbón,gravas, arenas, caliza, yeso,clinker y combustibles alternos), através de cinco mil camiones quese encargan de realizar el 84%los desplazamientos que laempresa hace por medio deltransporte de carga.Femsa, compañía que fabricay comercializa productos deconsumo en México, ha optado porcontratar a empresas transportistasque cuenten con operadores certificados,con el objetivo de tener elmenor número de contratiemposposibles, señala Alex Theissen.“Para nosotros es importanteque los operadores de lasempresas transportistas que nosofrecen sus servicios estén certificados,porque alrededor del50% de nuestros productos sontrasladados por terceros; enFemsa generalmente recurrimosa la contratación de compañíastransportistas para los fletes largos”,explica.Riesgos y la soluciónAnte tal panorama, los usuariospiden que haya un mayor compromisopor parte de las empresastransportistas, que se incentive laprofesionalización del sector y quese impulsen mayores planes definanciamiento para que estas puedanadquirir más y mejores unidadesde carga, para que de ese modose mejore el servicio que ofrecen.Leonardo Gómez, directorgeneral de la Asociación Nacionalde Transporte Privado (ANTP),agrupación que cuenta conempresas como Corona, Coca-Cola, Bimbo o Sabritas, las cualestuvieron que utilizar sus propiasflotas, comenta que las deficienciasse deben principalmente alos años de antigüedad que tienenlas flotas de las compañías transportistasy al poco nivel de profesionalizaciónque hay en el sector.“Los transportistas noentienden que contar con un vehículocon más de 10 años de antigüedad,por ejemplo, provoca quese coman sus activos y que con elpaso de los años sus empresasdejen de ser rentables y que el serviciosea poco óptimo”, comenta.Ante tal panorama, usuariosdel transporte advierten que de noprofesionalizar y certificar al sectortransportista, continuará el alza enlos costos logísticos en la operacióndel movimiento de carga, segenerará una mayor depredaciónen los precios y la informalidadseguirá en aumento.Por su parte, Juan PabloMonsiváis, contralor de laempresa Autotransportes Alanís,dice que para que las empresaspuedan prestar un mejor servicio,deben existir tarifas justas,una mejor infraestructura, mayorseguridad y programas de financiamientoeficientes que ayudena las compañías a adquirir mejoresy nuevas unidades.T21 Diciembre 2010 I 47

TerrestrePor Redacción T21Brinda Qualcommmayor seguridady economía operativaLa tecnología quepermite hacer unuso más eficientede las unidades,proporcionaahorros porconsumos decombustible queautofinancian enunos meses lainversión.La calidad y eficienciade los servicios deQualcomm, han posicionadoa la empresa comouna de las más eficaces demantener seguro un camión setrata. Prueba de ello es que,actualmente más de 500 compañíasde transporte han recurrido aella para tener monitoreadas asus flotillas a través de las tecnologíasinalámbricas que ofrece.Julio Cedillo, director de Desarrollo de Negocios de Qualcomm en México48 I T21 Diciembre 2010

TerrestreJulio Cedillo, director de Desarrollode Negocios de Qualcomm en México,indica que por lo anterior, la empresaconstantemente introduce al mercadonuevas tecnologías para atacar el problemade la inseguridad al autotransporte ypara la obtención de eficiencias en el consumode combustible.“Lo que nos importa es atenderesas problemáticas que hoy enfrenta laindustria del transporte como la inseguridady el constante aumento del diesel.Creemos que a través de conocer mássobre los temas que les preocupan anuestros clientes podemos ofrecerles servicioscon una capacidad de reacción másrápida y soluciones completas”.El diseño de estos nuevos servicios,han partido de escuchar a nuestros clientesen los distintos países en los queestamos, y de saber qué les preocupa alos clientes de nuestros clientes, explica.La ventaja de una empresa comoQualcomm, es que las problemáticas enlos diferentes países en los que está, sonsimilares en muchos de los casos, y losdesarrollos pueden adaptarse a las condicionesde cada país por esta similitud,dice el ejecutivo.En los Estados Unidos a partir del 11de Septiembre del 2011, la seguridad enlos modos de transporte se convirtió enuna prioridad nacional, y en México, elproblema del crecimiento de los asaltos encarretera es mayor en los últimos meses.Según datos más recientes de laAsociación Mexicana de Instituciones deSeguros (AMI), el robo a camiones haincrementado 40% en 2009, con relacióna un año previo. De 2006 a 2008 seregistró un aumento de 31% en el hurtoal autotransporte.“Creemos que en el tema de laseguridad la mejor solución es la prevención.Por eso sugerimos siempre a lasempresas que servimos tener políticasbien definidas en materia de prevencióndel delito. Lo demás, ya es la reacción. Escómo aprovechamos la tecnología paraproteger los valores que son transportadosen los camiones, y ahí la propuestade Qualcomm, es persuasiva disminuyendola velocidad de las unidades para dartiempo a la llegada de las autoridades, oincluso detener la unidad”.Señala que la propuesta de laempresa siempre es añadir valor por susservicios, por lo que, las ventajas y eficienciasque se obtienen con ellas, permitenmuy bien que las inversiones realizadasse amorticen con los beneficios obtenidosen un corto plazo.La tecnología que permite hacer unuso más eficiente de las unidades, dice,proporciona ahorros por consumos decombustible que autofinancian en unosmeses la inversión en la misma.“Sabemos que estos son los temasmás sensibles actualmente para el autotransporte,y por ello estamos enfocadosa presentar propuestas de valor para laindustria en ese sentido”, señala.Indica que en los siguientes años laempresa encaminará sus esfuerzos a tratarde resolver las necesidades reales dequienes utilizan cada una de sus solucionestecnológicas.Cedillo comenta que Qualcommbusca apoyar a las empresas para quetrabajen de manera más afectiva para quea través de ello su servicio sea más eficientey competitivo, “no buscamos clientesbuscamos socios de negocios a largoplazo”, puntualiza.Entre las novedades que Qualcommha introducido en los últimos meses a sucartera de productos para las flotasterrestres en México, se encuentra el sistemacon la adición ARMOR, un recursoque da visibilidad sobre el estado y la ubicaciónde la flota de la empresa a travésde una interfaz de usuario intuitiva basadaen Web.Qualcomm Incorporated es líder enel desarrollo y la entrega de innovadoresproductos y servicios de comunicacionesdigitales inalámbricas basados en CDMAy otras tecnologías avanzadas.T21 Diciembre 2010 I 49

LogísticaPor Karla Calderón MartínezAduanassin esperaPara agilizar elproceso deexportación enla fronteracon Centroamérica,el BancoInteramericanode Desarrollo (BID),en colaboracióncon los gobiernosde la región, haimpulsado unproyecto quepermite minimizarlos tiempos decruce por aduanashasta en un 80por ciento.Debido a que el 95%de la carga que seenvía a Centroaméricase trasladapor una sola vía, una carreteracon una longitud de 3 mil 200kilómetros entre México yPanamá, el comercio con laregión se vuelve complicado,además de que el uso de otrosmedios de transporte resultamuy costoso, como en el casodel marítimo, ya que a veces esmás barato mover un contenedora Rotterdam, en Holanda,que mandarlo dentro de lamisma Centroamérica, por suorografía y sistema vial.Otro de los problemas esla cantidad de trámites que seexigen en cada una de las aduanas,lo cual provoca largas filasde camiones y hasta cuatrohoras de espera para poder cru-50 I T21 Diciembre 2010

Logísticazar una de las seis fronteras queintegran a la región.Es en este escenario en elque se mueven las exportacionesde México a Centroamérica, lascuales han crecido casi 29% en elperiodo comprendido de enero aagosto de este año.Con estos antecedentes, ydada la importancia de la región, secrea el Procedimiento Mesoamericanopara el Tránsito Internacionalde Mercancías (TIM),como parte de una estrategia defacilitación comercial dentro delProyecto Mesoamérica, antes PlanPuebla-Panamá, a través del cualse puede disminuir el tiempo decruce en frontera, en casi 80%, alpasar de una hora en promedio, atan solo ocho minutos.Arturo Barrio, director generaldel Proyecto Mesoamérica de laSecretaría de Relaciones Exteriores(SRE), refiere que en el caso mexicano,lo que se busca con el TIM esque sea más rápido el tránsito,tanto de mercancías como de personas,pero garantizando la seguridaden las aduanas mexicanas.Explica que el plan implica elpasar de cuatro trámites, tantomigratorios como aduanales, a unosolo. “Estamos replicando esemodelo a lo largo de la región; trabajamoscon Aduanas México, quees la cabeza del sector, en la implementaciónde este proyecto en lafrontera sur”, puntualiza.Cabe señalar que México sesumó al TIM en julio pasado, asícomo Guatemala, lo cual ha dadocomo resultado que las exportacionesmexicanas se han beneficiado,pues según datos proporcionadospor el Banco Interamericano deDesarrollo (BID), estas han experimentadoun incremento de 374%en agosto, con respecto al promedioregistrado en el primer semestrede 2010.En el caso de su valor,“pasamos de 3.1 millones de dólaresen junio a 61 mil millones dedólares en agosto, la diferencia sonexportaciones de México, a travésde este plan, hacia Nicaragua, ElSalvador y Honduras”, mencionaÁlvaro Sarmiento, coordinador delproyecto Facilitación del Comercio,Aduanas y Pasos Fronterizos en elProyecto Mesoamérica, del BID.“Posiblemente son númerosmodestos para el total de exportacionesa la región, pero significativospara efectos del grupo deempresas que tienen aMesoamérica como destino deexportaciones”. Asimismo, destacaque desde el surgimiento de esteplan en 2008, se han realizado 13mil 241 tránsitos finalizados.¿Qué es el TIM?Desde 2008, el BID, en colaboracióncon los gobiernos centroamericanos,impulsó la iniciativa defacilitación. Álvaro Sarmiento explicaque el TIM es un sistema electrónicopara la gestión y el controlde la circulación de mercancías entránsito, que opera mediante undocumento único electrónico queintegra todos los trámites con anterioridadque requieren las autoridadesde migración, aduanas, salud yagricultura de cada nación.El representante del BIDmenciona que actualmente, paraexportar a la región, se requiere deun Reglamento Centroamericanode Tránsito Internacional deMercancías, del cual nace un procedimientoestándar y único denominadoDeclaración de TránsitoInternacional de mercancías (DTI),que si bien es ya un solo trámite, noagilizaba los tiempos de espera quelos transportistas debían sortear encada cruce fronterizo.“En los pasos fronterizos, apesar de tener una sola reglamentación,el tránsito es de naturalezasanitaria, es decir que si selleva un producto de origen animalo vegetal, se debe hacer untrámite con las autoridades sanitariasde cada país, entonces lacantidad de pasos y documentosque se exigen se multiplican porqueno existe una DTI sanitaria”,menciona Sarmiento.Por ello, se puso en marchael TIM, el cual toma en cuenta laestructura legal, normativa y jurídicapara integrar toda la informaciónque requieren las autoridadesaduaneras en un solo documento,además de que conecta los sistemasde Intranet de todos los organismosparticipantes en el proyectoe incluye análisis de riesgo en lossistemas de control de la carga.El experto señala que trasuna prueba piloto realizada en ElAmatillo, cruce fronterizo entreHonduras y El Salvador, se redujeronlos tiempos de tránsito encasi 80%, al utilizar esta herramienta,en beneficio de importadoresy exportadores.Otra de las ventajas, segúnSarmiento, es que el Servicio deAdministración Tributaria (SAT),conocerá con muchos días de antelación,el contenido de los camionesy toda la información de la declaraciónde tránsito, valor, consignatarioy destinatario, por lo que mejorarásu capacidad de análisis de riesgo yse fortalecerán los procedimientosde control fiscal y de seguridad,además de la trazabilidad que sepuede tener de las mercancías a lolargo de todo el tránsito.Actualmente el TIM estáoperando desde el PuenteInternacional Suchiate II, hastaGuasaule, frontera de Hondurascon Nicaragua. En estos meses seespera que Nicaragua se sume alproyecto. Posteriormente se trabajarácon Costa Rica y Panamá, detal suerte que se prevé concluir elproyecto en junio de 2011, cuandoPanamá se incorpore, lo cualpodría darse a finales del primer trimestredel próximo año.T21 Diciembre 2010 I 51

LogísticaPlaneaciónde un esquema intermodaleficiente para MéxicoANTECEDENTESEn las últimas dos décadas, elGobierno de México ha realizadodiferentes iniciativas para el desarrollode los transportes en el país,en las que se incluyó la privatizaciónde servicios y terminales, asícomo la administración de infraestructura,habiéndose logradouna importante transformación ymodernización del esquema deservicios de transporte, tanto alinterior del país, como en el intercambiocon otras economías. Porsu parte, la operación aduanalevolucionó de una manera importante,pues se sustituyó el viejosistema en el que las autoridadesinspeccionaban toda la mercancíaque se presentaba a despacho,por un nuevo mecanismo deselección aleatoria y posteriormenteel de selección automatizadaque ya incluye herramientas deanálisis de riesgo, además de quese incrementaron los regímenesaduaneros.En materia carretera, elEstado ha construido importantesejes troncales a lo largo del país yse están realizando ejes transversalespara dotar al territorio demejores conexiones para el autotransportefederal y local. Las figurasde concesiones privadas hangenerado libramientos carreterosque apoyan la ejecución de untransporte rápido y seguro.Por lo que respecta a lospuertos, en 15 años se ha visto unatransformación substancial, basadaen el esquema de una administraciónfederal, salvo dos casos, (lasAPI’s de Acapulco y Quintana Roo)y una operación de terminalesespecializadas por particulares, loque ha potenciado las capacidadesdel sistema portuario en su conjunto,para atender buques de cadavez mayor porte.Los aeropuertos han sidotambién modificados de maneraimportante en sus capacidadesy en la atención a pasajeros,a partir de que fueron concesionadosa empresas privadas,las cuales realizan inversionesy otorgan contratos aterceros para la operación deservicios diversos.El transporte ferroviario decarga del país cambió radicalmenteen los últimos 15 años, a partirde su concesión a empresas privadas,las cuales han invertido en elmejoramiento de la infraestructuraexistente, en nuevos equipos detracción y arrastre y en sistemas deinformación, con lo que se sitúanen condiciones de operación denivel internacional.Sin embargo, cada modo detransporte y su infraestructura tuvoen el país una circunstancia política,laboral, técnica, operativa y devinculación con diversas autoridades,que exigió atender a cada unode manera independiente, parabuscar los esquemas de modernizaciónque fueran factibles a cadaámbito. Por ese motivo, los esquemasde modernización de lostransportes y de su infraestructurano fueron concebidos de maneraintegral, ni estuvieron orientados ala interconexión de los modos. Aúnse presentan carencias de infraestructuraen puertos, aeropuertos,carreteras y vías férreas, y en losprocesos de despacho aduanal,así como excesivas inspecciones alas cargas por diversas autoridades,lo que impide el desarrollo deuna verdadera red intermodalnacional, con capacidad de atenderlas demandas de los flujos decarga internacionales.SITUACIÓN ACTUALActualmente, el Estado Mexicanocontinúa desarrollando esfuerzosimportantes, tendientes a la modernizaciónde los transportes, suinfraestructura y sus servicios:La SCT impulsó el ProgramaNacional de Infraestructura,que es sin duda, el mayor esfuerzoen materia de desarrollo de infraestructurade transportes que sehaya desarrollado en el país. ElPrograma plantea la más importanteinversión en carreteras, paralograr una comunicación vertical ytransversal en el territorio. Planteaun desarrollo importante en lospuertos con apoyo de la iniciativaprivada y plantea el desarrollo decuatro nuevos puertos y la ampliaciónde dos más. Establece ungran proyecto aeroportuario y el52 I T21 Diciembre 2010

Logísticamejoramiento de prácticamentetodas las terminales de pasajerosdel país. El Programa, sin embargo,deja la parte sustancial deldesarrollo ferroviario a las empresasconcesionarias, al determinarla menor inversión de todo el sectorde transportes.Por su parte, la Secretaría deHacienda, a través de laAdministración General de Aduanasy el SAAI, ha tenido grandes avancesen materia de despacho decarga en fronteras, puertos, aeropuertosy terminales interiores. En eltráfico transfronterizo de ferrocarriles,se utilizan esquemas de transmisiónde información que incluyenlas aduanas de México y EstadosUnidos así como a los ferrocarrilesde ambos países, en un esquemasimplificado y ágil, altamente confiable.La existencia del despachode mercancía en tránsito, tantodesde puertos como en fronteras,así como la autorización de variosrecintos fiscalizados al interior delpaís, amplía la red de servicios deintegración modal y de logística,haciendo más competitivo el transportey los servicios de valor agregadoque se relacionan con este.La Secretaría de Economía,por su parte, desarrolló el programaPROLOGYCA que ofrecía apoyosa entidades interesadas endesarrollar aspectos logísticos, demodernización de almacenes ysistemas de distribución de mercancías,así como de apoyo acentrales de abasto, en un intentopor apoyar la profesionalizaciónde las actividades logísticas en elpaís. El programa se modificó aprincipios de 2010 para enfocarsesolamente a aspectos de abasto,dejando sin continuidad a esaimportante iniciativa.Todas estas acciones y programas,sin embargo, no seencuentran coordinados entre sí, yno se tiene un proyecto de medianoplazo sobre el cual fundamentaracciones concretas. A diferencia deotros países y regiones económicas,en México cada secretaría deestado desarrolla sus programasde forma individual, lo que no permiteavanzar en la definición de unesquema integral, que proporcioneal país una verdadera plataformade servicios de transporte eficientesy confiables, con procesamientosaduanales ágiles y con esquemasde distribución nacional a costoscompetitivos, que permitan seraprovechados por los flujos decarga internacionales.En conclusión: México nocuenta con un esquema definidode planeación integral del sistemade transporte de carga, orientadohacia la ágil conectividad delos modos, a la eficacia de losprocesos de distribución y a lasimplificación de procedimientosde importación y exportación demercancías, que permitan al paísofrecer un sistema nacional competitivode servicios de transportey distribución, confiables y seguros,lo cual impide constituirsecomo una PLATAFORMA LOGÍSTI-CA DE CLASE MUNDIAL.HACIA UN TRANSPORTEINTERMODAL INTEGRALEl desarrollo del transporte intermodalpuede proporcionar al país elesquema de eficiencias operativas,administrativas y de procesos derevisión de cargas, que verdaderamenteproyecte a México como unactor logístico de capacidadesinternacionales. El país ha desarrolladouna infraestructura básicapara la operación de contenedores,tanto marítimos como terrestres,que aunque requiere algunos ajustes,tanto de infraestructura, comode procesos, podría en el cortoplazo consolidar un sistema intermodaleficiente.INFRAESTRUCTURAUna rápida revisión a las condicionesactuales de la infraestructura,identificaría aspectos evidentes querequieren ser ajustados. La infraestructurapresenta limitaciones yrestricciones que impiden una eficienteconectividad de los modos ylimita la posibilidad de un desarrollointermodal integral.En los puertos por ejemplo,se han ampliado las posiciones deatraque y muchos se han profundizadopara recibir embarcaciones demayor calado, pero por otra parte,se tienen importantes limitacionespara la operación ferroviaria. Con laexcepción de Lázaro Cárdenas, lasterminales de carga de contenedorespara ferrocarril son muy limitadas,como por ejemplo Veracruz yManzanillo, y en algunos casos noexisten, como es el caso deAltamira y otros más.En el ámbito carretero, haygrandes obras de expansión y seconstruyen cada vez más y mejoreslibramientos, lo que otorga másposibilidades de combinacioneseficientes ferrocarril–camión. Sinembargo, las carreteras aún estánsaturadas por el uso de autotransporteen largas distancias y lasprincipales ciudades padecen decongestionamientos y altos nivelesde contaminación.Los aeropuertos presentanimportantes limitaciones en lamayoría de las pistas de aterrizaje,al contar solamente con una, y losdiseños operativos aeroportuariosno han considerado el manejo decarga, por lo que la operación intermodalen aeropuertos es lenta ypoco eficiente. La carga es operadaen las panzas de los aviones depasaje y con una sola excepción enel país, Querétaro, no hay proyectosde operación de carga aérea exclusivamente,lo que limita las condicionesde servicio.En materia ferroviaria, hacenfalta libramientos y condiciones deseguridad en los cruces urbanos enmuchas ciudades, lo que restringela operación de los trenes. Los conflictosen zonas urbanas hacen queel ferrocarril tenga que operar avelocidades reducidas, y se tieneun elevado índice de accidentes.Aún existen derechos de vía invadidos,y en algunos casos, el diseñode la red ferroviaria genera rodeosque incrementan la distancia recorrida,como son los casos de lasrutas ferroviarias entre Guadalajaray Aguascalientes o el trazo de la víaa Toluca, que no la vincula a laCiudad de México. Existe ademáscongestionamiento en algunospuntos de la red, como es el casode Celaya–Irapuato y limitacionespara el uso de doble estibaen algunos segmentos de lasrutas, como son los casos deAltamira/Tampico–San LuisPotosí y Culiacán–Mexicali, porcitar algunos.En materia de terminalesinteriores, hay todavía un limitadonúmero en el país y existe unafalta de planeación, lo que provocadesequilibrios, al tiempo quese concentran, por ejemplo tresen San Luis Potosí y tres más enel norte del Valle de México, perono hay una sola en operación alsur de la Ciudad de México.T21 Diciembre 2010 I 53

MarítimoPor Pilar Juárez RodríguezSaca TMMa flote el barco ECO IIIEste buquerepresentó paraTMM una travesía,por la complejidadde la ingenieríapara reconstruiresta navemultipropósitospara la industriapetrolera en elpaís, muestra dela visión estratégicade Pemex parala producción,señalan expertos.Con una inversión similara la que requirió unaplanta de motores paraautos, superior a los100 millones de dólares, GrupoTMM logró poner al servicio dePemex el barco ecológico ECO III,reconstruido en astilleros mexicanos,lo que coloca a la paraestatala la vanguardia en tecnología,pues es único en el mundo conesas características, según lascasas clasificadoras de buques.El barco ecológico Eco III,es clasificado como un FPSO(Floating Production Storage andOffloading, por sus siglas eninglés), un sistema flotante para laproducción, mezcla, almacenaje ydescarga de fluidos que operacomo una extensión de la plataformade perforación. Actualmenteprovee el servicio como BarcoEcológico para Prueba de Pozos(WTSV -Well Testing ServiceVessel-) en la zona de Campeche.Esta característica le permiteser un barco versátil, por lamultitud de tareas que realiza ypuede generar muchas sinergiasal utilizarlo, pues es capaz demoverse de plataforma a plataforma,mantenerse a un costado dela misma y a la vez separar losproductos petrolíferos.Quetzalcóatl Calva Cortés,gerente del proyecto de construcciónde este barco en TMM,comenta a T21 las razones por lasque este equipo es único y losretos que tuvieron que enfrentarpara sacarlo a flote, travesía queinició en los procesos complejosde licitación y una temporada decrisis para la industria naviera.54 I T21 Diciembre 2010

MarítimoRadiografía del ECO III■ El navío tiene bandera mexicana y su puerto de registro es Dos Bocas, Tabasco.■ Su peso muerto es de 10 mil toneladas, mide 117 metros de eslora y 21 metros de manga, y sucalado es de 7.55 m.■ Puede prestar diversos servicios, dependiendo del pozo, ya que su planta de procesamiento lograseparar cinco componentes principales: aceite crudo, gas, agua oleosa, sólidos (arena, recortesde perforación, lodos) y líquidos contaminantes.Su sistema puede:❯ Recibir el producto desde la plataforma y procesarlo en la planta ubicada en la cubierta.❯ Almacenar líquidos.❯ Caracterizar la producción del pozo.❯ Evitar la incineración de fluidos.❯ Evitar derrames.❯ Descargar en terminales, reinyectar a pozos o trasiego a otras embarcaciones.Fuente: TMMExplica que el concepto deestos barcos es reciente, siacaso tiene 10 años y su instrumentaciónen la práctica ha tardadopor muchos factores, unode ellos es que la ingeniería paraestos es muy compleja.Son pocos los que operande este tipo en el mundo; se estimaque solo existen 230 barcos, unode ellos ya lo tiene Pemex en operación,el denominado “El señor delos mares”, una nave que prácticamentees una planta flotante, querecibe producto, lo clasifica y loexporta en buques tanque.Calva Cortés indica que enla industria, toda la infraestructuraa nivel mundial está utilizada;“los siguientes 10 FPSO que seconstruyen hoy en el mundo yatienen contratos a 20 años yestos se hacen por prácticamentela vida útil del producto”.ConversiónAntes de convertirse en el ECOIII, se trataba de un barco quimiqueroconstruido en Turquía. Suplanta de procesamiento sefabricó en Canadá y se hizo laconversión en un taller naval deTuxpan, Veracruz, en un tiempode 19 meses, bajo una presiónde tiempo importante para cumplircon los requisitos de licitación,explica Calva Cortés.Subraya que este proyecto,por su magnitud y su inversión,se equipara por ejemplocon la construcción de una plantade motores de Toyota Motorsen Tijuana, la cual empleó a másde 2 mil 500 personas.Para modificar el barco setrajeron componentes de todaspartes del mundo, la logística decompras y de aduanas fue complicada,porque muchas piezasse importaron por vez primera.Aunado a ello, “son barcos muysofisticados, en los astilleros noexiste un diseño base, el cual sepueda utilizar para mandar aconstruir, por eso es que la ingeniería,la compra y la conversiónlleva más de un año”, mencionaCalva Cortés.En este punto, destaca lacapacitación del personal mexicano,“es mano de obra altamentecalificada, la industria de construcciónnaval en México y estebarco requerían de mucho trabajoaltamente eficiente y especializado”,dice el especialista.Ventajas del ECO IIIAl utilizar la tecnología con la quecuenta el ECO III en la exploraciónde Pemex, costa afuera seminimiza la contaminación enaire y mar, pues reduce o eliminalos procesos de incineración enlos pozos y permite recuperarproductos petrolíferos.Los barcos ecológicosincorporan una planta de procesoque asiste directamentedurante la perforación, terminacióny reparación de pozos petrolerosen altamar. Recibe, procesay almacena fluidos operandocomo una extensión de la plataformade perforación y cuentacon un sistema de posicionamientodinámico (DP2) que lepermite mantener su ubicacióncerca de la plataforma.El Sistema de PosicionamientoDinámico Integralsirve para dos propósitos, escapaz de movilizar una embarcaciónde trabajo y otras unidadesflotantes de un sitio de trabajo aotro y mantiene la embarcaciónautomáticamente en una posiciónfija con el uso de sus propelas,sin la necesidad de uso deanclas para seguir trabajando.Además, independientementedel beneficio ecológico, elECO III permite la sustitución deentre 19 y 15 barcos pequeñospara transportar y recibir lo quesale de los pozos. En esta industria,sobre todo la petrolera, losactivos se obtienen por contrato.La inversión en infraestructuraen la industria petroleraes multimillonaria, es complejay no está disponible en el mercado,eso lo enfrenta Pemex,Shell y cualquier petrolera delmundo, creo que la decisión dePemex con respecto a la comprade este tipo de barcos realmentees visionaria, concluyeCalva Cortés.T21 Diciembre 2010 I 55

MarítimoPor Pilar Juárez Rodríguez / enviadaConexión en puertos,el gran pendienteLas eficiencias quese ganan al interiorde un puerto sedebilitan al nocontar con unacomunicaciónadecuada, por elloexpertos llamana vincular eldesarrolloportuario conlas redes logísticasde transporte.Puerto Vallarta, Jalisco.-No hay que ser expertoen puertos para anticiparque con la construcciónde una nueva terminalde contenedores en Manzanillo,se agudizarán los problemas desaturación del puerto colimense,principalmente por la falta deconectividad.Según un estudio delInstituto Mexicano del Transporte(IMT) en Manzanillo, puerto númerouno en el manejo de contenedoresen el país, las vialidades delárea externa de apoyo para actividadeslogísticas del recinto sonestrechas y de terracería; el accesohacia patios de almacenamientose encuentra en condicionesdeficientes. Asimismo, la salida dela zona externa industrial y losretornos afectan la circulación deltramo Patio Regulador - Recintoportuario.Y es que la falta de unavisión para conectar a los puertosdesde origen, ha provocado queel costo para sacar la mercancíade ellos se encarezca hasta 40%,según cifras de la AsociaciónMexicana de TransporteIntermodal (AMTI) y según unestudio del Banco Mundial enmateria de costos logísticosdomésticos, donde México ocupala posición 101.Carlos Martner, coordinadorde Integración del Transporte delInstituto Mexicano del Transporte(IMT), señala que el problema de laconexión en los puertos ha crecidoen los últimos 15 años, cuando sedio el proceso de reestructuraciónportuaria y de pronto se hanenfrentado a estas problemáticasporque el crecimiento fue másacelerado de lo que se pensó.56 I T21 Diciembre 2010

MarítimoAdemás, explica, antes setenía la percepción de que elpuerto se encargaba nada más delo que pasaba dentro de los recintos,pero ahora requieren de mászonas de apoyo externas, de distribucióny de almacenamiento,además no había la problemáticade generar cuellos de botella enlas ciudades portuarias.El experto agrega que apetición de la CoordinaciónGeneral de Puertos y MarinaMercante, el IMT realiza un diagnósticosobre la conectividad delos puertos y revisan el camino dela carga, desde el puerto hasta eldestino final o desde el origen de lamisma, hasta el puerto de salida.Martner refiere que haytres esferas de análisis que tienenproblemáticas distintas, unaes la del interior del puerto, cómose da la salida y sus procesostanto para el autotransportecomo para el ferrocarril, elsiguiente es el paso por la ciudado la conexión con el puerto, quees lo más difícil porque a vecesse mezcla la actividad de carga ydemás con el tráfico de la ciudady se requiere de desarrollo deinfraestructura.Y el tercero es la conexióncon la ciudad de destino; loimportante es determinar cuálesserían las obras prioritarias decada puerto para mejorar suconectividad y jerarquizarlas,porque no se tienen los recursospara hacer esas obras, pues setiene que ver de dónde saldrá elfinanciamiento y cuáles seránlas mejoras que deben tener lospuertos para que esa fase funcioneeficientemente y no sea uncuello de botella que generedemoras y sobre costos.Alejandro Chacón, Coordinador Generalde Puertos y Marina Mercante de la SCTProblema IntegralAlberto Azcona Gallardo, consultoren planificación y operaciónportuaria, comenta que las eficienciasdel 25 al 75% que logranal mejorar su infraestructura, solotienen una repercusión de 10%en la disminución del costo paralas navieras. Sin embargo, estosahorros se pueden diluir en lacadena origen-destino, sin unaconexión adecuada o un despachoeficiente de las mercancías.Otro pendiente es la velocidadde los trenes que llegan alpuerto, donde se estima que elferrocarril en México recorre enpromedio 35 kilómetros por hora,en tanto que en Estados Unidosla cifra es de 70 kilómetros.Asimismo es necesario considerarpatios para armado de trenesen los puertos, pues la problemáticaes que estos no fueron diseñadoscon este propósito.La conectividad en el paísse limita por falta de coordinaciónentre autoridades municipalesy portuarias, así como la faltade infraestructura adecuada,principalmente la llamada “últimamilla”, es decir, las comunicacionesviales más cercanas alrecinto portuario.Para mejorar la conectividadde los puertos, se debenhacer esfuerzos en la última milla,es decir, libramientos carreteros yferroviarios, sin impactos en lastarifas por concepto de tramoscortos, sostiene el especialista.Además las nuevas realidadesde la cadena de transporte,los fulles y trenes de dobleestiba de 100 – 120 carros,afectan el dimensionamiento deobras de infraestructura vinculadasa la última milla, sostieneCarlos Martner.Frente a esta suma deretos, el especialista sostieneque el problema es que no existeuna definición clara de quiénesson los encargados y responsablesde la planeación, elestablecimiento de prioridades,de elegir qué obras se realizarán,con qué financiamiento,falta de recursos en los municipios,además de que en lamayor parte de los casos, estafalta de infraestructura y acuerdos,queda fuera de la jurisdicciónde las AdministracionesPortuarias Integrales (API’s).Propuestas y solucionesEl Coordinador General dePuertos y Marina Mercante de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes, Alejandro Chacón,expuso que tanto Ferromexcomo Kansas City Southern deMéxico invierten en la ampliaciónde laderos, mejoramiento de curvaturas,con el objeto de quepuedan circular más rápidamentelos trenes.Para el caso de Manzanillo,apunta que Ferromex trabaja enla construcción de un libramientoferroviario de la Laguna deCoyutlán y realiza una serie deinversiones para mejorar su infraestructura.Además, argumenta,que la SCT realiza obras enfocadasa mejorar la conectividad delos puertos con los lugares de origende la mercancía, y que sonparte de los ejes carreteros.Carlos Martner añade queen Manzanillo se trabaja enobras de conexión ferroviaria yse está trabajando en un túnelferroviario que no obstaculice elflujo diario de vehículos por elcentro de la ciudad, lo que seráun gran alivio.Para atender los problemasde conexión, el especialistadel IMT agrega que es necesarioromper la zona de indefiniciónsobre la responsabilidad de cadauna de las autoridades, tantoestatales, federales y municipales,que participen en el puerto,además de que se debe crear unorganismo autónomo de planeacióny financiación de obras enel ámbito puerto-ciudad, queademás sea independiente decambios en gobiernos municipalesy estatales.Alberto Azcona sugiereque las API’s deberán revisarsus programas maestros pararenovar su vigencia y es posibleque algunas realicen modificacionessustanciales y/o actualicensus contenidos en materiade conectividad. Además, sedebe concluir el Plan maestropara los corredores multimodalesen México e incorporar lasnecesidades de conectividadidentificadas.T21 Diciembre 2010 I 57

FerroviarioPor Pilar Juárez RodríguezLlegan refuerzosa la fuerza rojaFerromex compra44 locomotoraspara enfrentarel crecimientoen la demanda decarga, van ganandoterreno en eltransporte terrestreCon el objetivo de respondera la demandade carga por ferrocarrilque registra un crecimientohistórico, Ferromex realizauna inversión de 100 millonesde dólares (mdd), que utiliza enla compra de 44 locomotoras,que lo colocarán a la vanguardiade las líneas ferroviarias.Son locomotoras de 4 mil400 caballos de fuerza, contecnología de corriente alterna,es decir con una mayor capacidadde tracción que las decorriente directa, son locomotorasmodernas, eficientes similaresa las que utilizan empresascomo el BNSF, UP o elCanadian Pacific.Lorenzo Reyes Retana,Director General Adjunto deOperación de Ferromex, dio aconocer que las locomotoras seintegrarán a la flota de 569 conlas que cuenta actualmente laferroviaria. Las primeras locomotorasse integrarán a partir deabril del próximo año y se tendráuna entrega distribuida en unlapso de seis meses.La principal ventaja deestos equipos, marca EMDSD70, es que permitirán unmayor rendimiento en el consumode combustibles, de aproximadamente4.8 litros de dieselpor cada mil toneladas/kilómetrobrutas en promedio con el totalde flota. Cabe señalar que con laflota anterior se tenía un rendimientode 5.8 litros por cada miltoneladas/kilómetro brutas.Desde que Ferromex tomóla concesión del servicio, en1998, y a la llegada de las 44mencionadas, habrá incorporadoa la operación 210 locomotoras,las cuales a precios actualesde 2.2 millones de dólarespor unidad, representan unainversión de alrededor de 460millones de dólares.La incorporación de estafuerza motriz permitirá tambiénincrementar la velocidad del trenpara alcanzar en promedio 28kilómetros por hora, luego deque este año, por el crecimientoinesperado en el volumen decarga la velocidad se redujo y ensu periodo más crítico, por problemasde congestionamiento,se tuvo una velocidad de 18 kilómetrospor hora.Carga al ferrocarrilEl tren va ganando terreno en elmovimiento de mercancías víaterrestre en el país, impulsadoprincipalmente por la reactivaciónde la economía y por lasventajas que representa elferrocarril, en economía y calidadde servicio.El movimiento de carga entransporte ferroviario durante elperiodo enero-junio de 2010 fue58 I T21 Diciembre 2010

Ferroviariode 52 millones 705 mil toneladasen todo el país, lo que representóun crecimiento de 19.9%,con relación a igual periodo de2009, de acuerdo a datos de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT).Según información deGrupo México, al que perteneceFerromex, el volumen transportadoal tercer trimestre fue de 34millones 144 mil toneladas, esdecir, 18% más que los que semovieron de enero a septiembrede 2009. Los sectores que mostraronuna mayor recuperaciónfueron: intermodal con 48%,agrícola con 35%, siderúrgicocon 18%, y automotriz con 17por ciento.Los ingresos de la Divisiónde Transporte de Grupo México,que incluye la operación de ITMy Ferromex, incrementaron27.8%, alcanzando 303.7 millonesde dólares en el tercer trimestredel año comparado conlos 237.6 millones de dólares enel tercer trimestre de 2009. Esteaumento se explica por el mencionadoincremento en volumenderivado de la recuperación económicay por la mezcla másfavorable de tarifas y tráficos, deacuerdo a su reporte a la BolsaMexicana de Valores.Reyes Retana expone queal cierre de 2010 espera un crecimientode 16% en el volumende carga con 45 mil 500 millonesde toneladas kilómetronetas; en tanto que para el próximoaño estiman alcanzar los 50mil millones de toneladas kilómetronetas.Este dinamismo se anticipaporque cada vez aumentamás carga al tren, y hay segmentosque incrementan su participación;por ejemplo, de lacosecha de granos del noreste,entre 2005 y 2010, han avanzadoun 33%, al pasar de 30 mil400 carros a 40, 600 carros eneste año, explica el representantede la empresa.Por esa razón, la fuerzamotriz de Ferromex se prepara afin de que el próximo año nosean sorprendidos con el crecimientode la carga y logren atenderla demanda del servicio.Explica que la mayor partede las locomotoras nuevas sededicarán a atender la red básicade la ferroviaria, que incluyelas rutas que conectan a laCiudad de México hacia los doscruces fronterizos más importantesque son Piedras Negras yCiudad Juárez, así como alPacífico, hacia Manzanillo yhacia Sonora y Sinaloa, incluyendoJalisco.Más inversiones y costosAdemás de los 100 millones dedólares para locomotoras, parael próximo año, Ferromex preparala inversión de 70 millonesde dólares para la expansión de8 laderos de encuentro y laconstrucción de 17 laderosnuevos, recursos que fueronaprobados como parte de unapartida extraordinaria parainversiones de capital por elConsejo de Administración.Para el tercer trimestre elcosto de operación en Ferromexse incrementó 12.5% paraalcanzar 515 millones de dólares,la principal causa fueaumento de 9.5% en el preciodel diesel y por las afectacionesal servicio ferroviario causadaspor el huracán Alex.Lorenzo Reyes Retanaexplica que el diesel es el costode operación que más ha crecidoen el último año, al pasar de6.62 pesos por litro que se teníaen octubre del año pasado a7.25 pesos por litro en octubrede 2010.Ante este escenario,Reyes Retana concluye que eldinamismo del transporte quebrinda Ferromex se ha mantenidocreciente, por ello, se realizanlas inversiones y se adapta a laempresa a servir a la demandaque existen el país. Cabe señalarque Ferromex fue el ferrocarrilen todo Norteamérica con elsegundo mayor crecimiento envolumen durante los nuevemeses de 2010, sólo ligeramentepor debajo de CanadianNational; por ello refuerza suoperación y se anticipa a la futurademanda.T21 Diciembre 2010 I 59

AéreoInvierte WTC Confianza160 mdp en AduanaAlonso Ulloa Vélez, secretario de PromociónEconómica del estado de JaliscoGUADALAJARA, Jal.- Serán 160 millones depesos los que invertirá la empresa WTCConfianza para ampliar 2.5 veces la capacidadactual de la Aduana del Aeropuerto Internacionalde esta ciudad, el tercero de mayor importanciaen el país en el manejo de carga.Esta inversión permitirá que la Aduanaamplíe su capacidad de atención y opere lossiete días de la semana, comenta el titular dela Administración General de Aduanas (AGA),Juan José Bravo Moisés.El convenio entre la AGA, el GrupoAeroportuario del Pacífico y WTC Confianza,confirma el compromiso de iniciar operacionesa principios del 2011 con las nuevas instalaciones.Alonso Ulloa Vélez, secretario dePromoción Económica del estado deJalisco, dice que los esfuerzos realizadospor las diferentes entidades participantesfueron para alcanzar el objetivo de fortalecerla infraestructura logística que da servicioa la industria de comercio exterior asentadaen la región Occidente del país. Con laampliación de las instalaciones y las mayoresoperaciones de la Aduana, se dejaránde ver casos en los que la industria agropecuariadel estado, tiene que viajar con susmercancías de exportación a la Ciudad deMéxico, debido a que actualmente no seopera los fines de semana.“Esto representa fuertes pérdidas económicaspara los productores”, señala el presidentedel Consejo Agrario de Jalisco, MauroJiménez Iñiguez.A la fecha, los productores del campoexportan unas dos mil toneladas de carga alaño, pero con las nuevas operaciones, dice,que la carga se triplicará en un año, (seis miltoneladas), y estima que en tres años, lasexportaciones podrían sumar casi 20 mil, alretener aquellas cargas que se van alAeropuerto de la Ciudad de México, y abrirnuevos mercados, como lo es el caso de Asia,gracias a la apertura de una nueva ruta a estecontinenente por parte de DHL. Por OsielCruz Pacheco / enviadoVuelan 5,900 mdden gastos de seguridadDurante este año, los costos de seguridad delas aerolíneas ascenderá a 5 mil 900 millonesde dólares, derivado del crecimiento en eltráfico aéreo, señala Giovanni Bisignani,director general de la Asociación deTransporte Aéreo Internacional (IATA).Según el ejecutivo, la seguridad representaba10% de los costos operativos de lasaerolíneas y “que las compañías no deberíanpagar por gastos adicionales”.La IATA informa que los estándares deseguridad siguen siendo muy altos. Durante2009 se registraron 685 muertes, de un totalde 2 mil 200 millones de viajeros.Dice que la cuestión de cómo mejorar laseguridad de las cargas debería ser abordadaa través de una mejor tecnología, inteligencia yun enfoque en la cadena de suministro paraimplementar medidas de seguridad quecomiencen en las fábricas. Por Redacción T21.60 I T21 Diciembre 2010

AéreoPor Gilberto Padilla MendozaPC Capitalpone en pista a MexicanaEs PC Capital. La firma decapital privado e inversiónes la seleccionada paraque con su plan de negocios,consistente en una inyecciónde capital de aproximadamente mil600 millones de pesos (mdp) y unaflota de al menos 30 aviones deltipo Airbus, coloque sobre la pistade vuelo a Mexicana de Aviación.El pasado 28 de agostoNuevo Grupo Aeronáutico (NGA)suspendió las operaciones de laempresa aeronáutica más longevade México, con el argumentode que los estados financierosde la firma eran ya insosteniblesy en tanto no hubiera capital querefrescara sus cifras, Mexicanano volaría.Desde entonces, gruposinversionistas fueron y vinieron,unos no pasaron del rumor y otrosaparecieron casi de la nada (comoPC Capital), mientras la Secretaríade Comunicaciones y Transportes(SCT), nunca ha aceptado que loocurrido con Mexicana es un síntomade una crisis dentro de laindustria aérea mexicana.PC Capital, tras ser confirmadacomo la opción más viablepara hacerse de las operacionesde la aerolínea con mayor participaciónde mercado en el país,anunció que sólo recontrataría a30% de la planta productiva dela empresa; esto es, seis mil trabajadoresno regresarán a laborary serán liquidados.La línea de negocios delgrupo inversionista señala quecon la inyección de capital sealcanzarían la eficiencia operativay ahorros en mantenimiento,al tiempo que se otorgaría solidez,viabilidad y sustentabilidada la empresa.Una vez que retome actividadesoperaría las rutas más rentablesque ostentaba hasta antesde su suspensión, con destinosdesde la Ciudad de México haciaCancún, Monterrey, Guadalajara,Tijuana y Ciudad Juárez, ademásde vuelos hacia Estados Unidos:Chicago, Houston, Los Ángeles,San Francisco y Nueva York.¿Y los empleados apá?TG Group, uno de los principalescandidatos a hacerse cargo de laaerolínea, en su momento propusomantener a 85% de losempleados y volar 52 aviones enMéxico, Estados Unidos, Canadáy Centroamérica, pero la concreciónno se dio.“Para nosotros, (el de PCCapital), es el plan de negociosmás sólido en materia financiera,pero es uno de los más dolorososen la parte laboral”, diceLizette Clavel, secretaria generalde la Asociación Sindical deSobrecargos de Aviación (ASSA).Según la asociación, solo375 de mil 400 azafatas seríanrecontratadas, es decir, pocomenos del 70%, mientras que lospilotos que no regresarían a suspuestos sumarían 496, pues elplan de reestructura contemplasolo integrar a 280 de 776.Los que más difíciles sepusieron fueron los trabajadoresde apoyo en tierra, es decir, elSindicato Nacional de Trabajadoresde Transportes, Transformación,Aviación y Servicios y Similares(SNTTTASS), quienes necesitaroncinco días de negociaciones, noaceptaron una reducción de 40%al salario y prestaciones, ademásde solo reinstalar a 14% del totalde la planta productiva. En suma,350 de cerca de 2 mil 500 trabajadoresrecobrarán su puesto.El descalabro económicode Mexicana de Aviación es larepetición de una película que losmexicanos ya tenemos muy vista.A lo largo de los últimos 25 años,hemos observado cómo estaaerolínea y Aeroméxico pasan demanos privadas al gobierno parasu rescate económico y cómodespués regresan a esas mismasmanos en un cuento de nuncaacabar y los pasajeros pagan lasconsecuencias y pasan muchosdisgustos y malestares (RevistaT21, septiembre, 2010, Bitácora).Lo cierto es que pese a que ya hayun grupo que fue más allá de sersimplemente una viable soluciónpara Mexicana, a la aerolínea letomará mucho tiempo regresar ala rentabilidad y volver a ser laaerolínea de referencia en laindustria nacional.62 I T21 Diciembre 2010

Horarioretrasa aduana del AICMEl proceso de carga y descarga demercancías de importación puedetardar hasta tres días en elAeropuerto Internacional de laCiudad de México (AICM), lo anteriordebido al ajuste que se hizo enlos horarios para llevar a cabodichas operaciones, informa FidelReyes, tesorero de la mesa directivade la Asociación Integradorade Transportistas de la Aduana dela Ciudad de México (AITACM).Indica que tanto importadorescomo transportistas padecentambién la disminución deluso del tractocamión para moverlas mercancías, y el aumento demás de dos mil pesos en el costodel flete para el importador.La Administración Generalde Aduanas (AGA), a través de laadministración general del AICM,informó que los nuevos horarios decarga y descarga serían a partir delas 5:00 am a las 12:00 pm y de8:00 pm a 00:00 horas, los cualesentraron en vigor el pasado primerode octubre.El nuevo horario se estableciócon el objetivo de evitar el tráficode tractocamiones en el lugar.El tesorero de la mesadirectiva de AITACM comenta queal menos 10% de 350 transportistasque se dedican a la carga ydescarga en la aduana del aeropuerto,son los que se ven afectadospor la disminución del uso desus servicios; en tanto que losimportadores están gastando más,al tener que contratar dos camiones,en vez de un tractocamión.Por Sarai Cervantes.Acuerdo con EspañaAeropuertos y Servicios Auxiliares(ASA), firmó un convenio con laAgencia Española de SeguridadAérea (AESA), que tiene comofinalidad el diseño y ejecución deproyectos conjuntos en materiade producción de biocombustiblespara la aviación.El acuerdo se deriva delConvenio Marco de Colaboraciónen materia de aviación civil,seguridad operacional y sostenibilidadexistente entre México yel país ibérico.Signaron el documentoIsabel Maestre, presidenta de laAESA, y Gilberto López Meyer,director general de ASA, quienesse comprometieron a dar seguimientopuntual a la labor que serealice en sus respectivos organismos,para concretar proyectosen beneficio mutuo.En la ceremonia, expertosde la agencia presentaron a personalde ASA su iniciativa para laproducción y consumo de bioqueroseno,que comprendemódulos definidos –industrial, derefinado y logística—; un estudioeconómico y de ciclo de vida, yotro de análisis de las potencialesáreas de colaboración y acuerdosfinales. Por Redacción T21.

InnovacionesPor Enrique Torres RojasNissan LEAF, 100% cero emisionesA partir de 2011 circularán en México las primeras unidades del Nissan LEAF, un vehículo eléctricocon un rango de autonomía de aproximadamente 160 kilómetros. El automóvil es un hatchbackde cinco puertas para cinco pasajeros, con motor eléctrico que ofrece 80kW de energía (107 caballosde fuerza) y 280 Nm (207 libras-pie) de torque.Antes su comercialización masiva, Nissan Mexicana firmó un convenio con el gobierno de la capitaldel país para implementar un programa piloto que arrancará en la segunda mitad del año, parasu uso en el servicio de 500 taxis para el transporte de pasajeros.El lanzamiento al público será en diciembre en Japón y Estados Unidos, con un precio base de 32mil dólares, aunque con los incentivos fiscales que se ofrece en esas naciones puede disminuirhasta 25 mil dólares, posteriormente llegará a Portugal, Irlanda, Holanda e Inglaterra en el primertrimestre de 2011.Siempre calienteLa computadora es un elementoimprescindible, lomismo en la vida laboral comopersonal, y que mejor que disfrutardel trabajo o esparcimientocon una buena taza decafé caliente. Este Gadget quese vende en Europa, pero quebien puede solicitar porInternet, permite mantener latemperatura ideal con soloconectar el plato vía USB a lacomputadora. El innovadorproducto extiende la temperaturaunos 30 minutos.Además, por medio de un interruptorpuede prender y apagarel calentador. El precio seubica en los 10 euros, unos 12dólares.http://www.iwantoneofthose.comwww.nissan.com.mxMapas con información del tránsitoPor fin habrá en México una guía del tránsito en las grandes ciudades.A partir de 2011, el proveedor global de mapas Navteq,lanzará al mercado un servicio de información de tráfico, a fin deayudar a las empresas logísticas y de distribución a conocer enqué puntos de sus rutas existen problemas causados por marchasy otros problemas viales. El TrafficOne proveerá a los usuariosde información sobre el tráfico histórico, es decir las tendenciasdel mismo en ciertas rutas y zonas, además del tráficoen tiempo real, mediante un GPS, un teléfono móvil o de aplicacionesde Internet.http://corporate.navteq.com/espanol/company.htm64 I T21 Diciembre 2010