Revista T21 Agosto 2009.pdf

Tenemos el 10...y seguimos rodandoUna década puedesonar a muy poco.Diez años es probableque también.120 meses o edicionespuede parecer algo mássignificativo; pero, decir más desiete mil 500 páginas escritas pornuestros reporteros y colaboradoressobre la historia del transporte yla logística de México puede darquizás una mejor idea de la magnituddel trabajo que en toda nuestrahistoria hemos realizado quienes,en agosto de 1999, decidimoshacer realidad esta revista.Ese es el trabajo acumulado,pero también están las más de 39mil noticias que hemos publicadoen nuestra página de Internetdesde el 2 de julio del 2001 cuandodimos inicio a nuestro serviciodiario de noticias.Francamente, quienes participamosen la fundación deTransporte Siglo XXI, hoy T21,veíamos muy lejana la meta de losdiez años aquel mes de agosto de1999; y sin embargo, visto haciaatrás, nos ha parecido que llegó bastanterápido. Seguramente porquehemos realizado en este tiempo eltrabajo que nos gusta, sirviendo auna industria de la cual nos hemosapasionado y a la que queremos servir,y con la cual hemos compartidoa la par, los buenos y malos momentos;o lo que es lo mismo, desdenuestro primer día vamos en elmismo barco, camión, tren o avión –según prefiera el lector-, y hemoscrecido o enfrentado crisis en unamedida directamente proporcionalcon este sector, y en semejanza conesta industria, hemos aprendido aadaptarnos a las crisis para sortearlas tempestades, curvas y bachesque nos presenta el camino. Hemosaprendido de ello, y seguiremos asíen nuestra historia que está por venir.En estos diez años, en elcumplimiento de nuestra laborhemos construido una relación cercanacon muchas empresas del ramo,organismos empresariales y en algunosmomentos con la autoridad,sobre todo cuándo ésta ha sido tolerantea la crítica. La defensa de lacompetitividad del país ha sido desdeinicio de nuestra historia el propósitoprincipal de nuestro esfuerzo editorial,y ello nos ha generado el disgustopor parte de algunas empresas cuandosus intereses se ven lesionadospor una de nuestras críticas.En ese mismo sentido, laautoridad en turno se ha ofendidocuando hemos criticado sus políticaso falta de éstas, en temas queson medulares para dar certezajurídica a quienes arriesgan suscapitales en México, y en el renglónpublicitario, hemos sufrido las consecuenciasde nuestro trabajo.No obstante, debemos dereconocer que si bien muchos delos problemas actuales del sectorson los mismos que se tenían hacediez años, en esta década ha habidoavances importantes que seríamezquino no reconocer.Al llegar a la estación de losdiez años, sería incorrecto no darlas gracias a todos nuestros lectoresque mes con mes dan un votode confianza a nuestro trabajo, alconsumir nuestras páginas. Y anuestros anunciantes, quienes hancreído en nosotros como un vehículoideal para llegar a sus clientes.A ese tándem que formannuestros lectores y anunciantes, lesestaremos agradecidos por siempre,por hacernos posible seguirrodando y realizar el trabajo quenos gusta hacer para su servicio.A ellos, les refrendamos hoynuestro compromiso de buscarcon cada nueva edición, ser mejoresen beneficio del reconocimientoque nos tienen, y en retribuciónhoy estrenamos un rediseño denuestros interiores que esperamossea bien apreciado.Los cambios son buenos, ysi son buenos cambios, mejor.La rueda de T21 alcanzó el10…. y sigue rodando.2 I T21 Agosto 2009

EN PORTADA20Recuento y actualidad del transporteen México desde hace 10 añosdel transporte vistos por T21Contenido34Osiel Cruz34Didier Ramírez38ESPECIALESDiez añosde informaciónUn recorrido por los reportajesque han tenido una secuela dehechos y toma de decisiones.Enrique TorresPuri LucenaANALISTAMiguel CastilloCesar PinedaAsí lo vivimosLa visión de los reporterosque usted ha leído y pocosabe de ellos.Bitácora:POR OSIEL CRUZ PACHECO.El génesis de T21La terceraes lavencidaModificarán el programade modernizaciónde camiones40El inicio de unnuevo modeloportuarioEn Veracruz cambió lahistoria del comerciomarítimo de México54T21 en opinión de…Así nos ven algunos de los actores del sector a 10 años de vida.Abran paso a la trazabilidadUna nueva tendencia en logística y cadena de suministro.Ocupa se reinventa y sale a floteLuego de perder 70% de sus movimientos, la empresa se reestructura y recupera mercado.KCS se encarrila en MéxicoLa ferroviaria Kansas City Southern inaugura terminal en Houston,Texas, que enlaza competitividad en México.Abre la puerta MéxicoPacer Stacktrain, la compañía especializada en manejo de contenedores,se muda de Maclovio Herrera a Puerta México.Lufthansa al son del mariachiLa aerolínea alemana apuesta por la apertura de una nueva rutapartiendo desde la capital tapatía.ArrollaferrocarriltarifasOferta bajos costos entránsitos internacionalespuerta a puerta603046526264684 I T21 Agosto 2009

Cambio de MandoCalendarioDave R. EbbrechtKansas City Southern de MéxicoEn la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM), Dave R.Ebbrecht será su nuevo director ejecutivo de Operaciones, en sustituciónde William H. Nolen, quien ocupará ahora el puesto derepresentante ejecutivo de Kansas City Southern.Ebbrecht, quien anteriormente se desempeñaba como vicepresidentede Transportación de The Kansas City Southern RailwayCompany (KCSR), tendrá su sede en Monterrey, Nuevo León, yreportará directamente al presidente y representante ejecutivo deKCSM, José Zozaya, además de estar en estrecha coordinacióncon el vicepresidente ejecutivo y jefe de Operaciones de KCSR,Scott E. Arvidson.Estos nombramientos tienen como objetivo el fortalecimiento delCorredor Internacional Intermodal de KCSM-KCS, que inicia en elpuerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, hasta Kansas City, enEstados Unidos.SEPVI CongresoInternacional “El03 al 05 Impacto del DesarrolloCostero y Portuario enla Economía del País”Lugar: Boca del Río, VeracruzOrganiza: Asociación Mexicana de InfraestructuraPortuaria, Marítima y Costera, A.C.Tel. (55) 5171 1719informacion@amip.org.mxSEP07Cadena SeguraLugar: Sede delCOMCE, Lancaster, 15Organiza: COMCETel. (55) 5231 71 14ppacheco@comce.org.mxRodolfo W. Castañeda GuerreroAvanza y RetrocedeConfederación de Asociaciones de AgentesAduanales de la República MexicanaEl tampiqueño Rodolfo W. Castañeda Guerrero es el nuevo dirigentede la CAAAREM, luego de ganar en votación al candidatode Nuevo Laredo, Sergio Rivas Lozano. Desde agosto sustituye aFrancisco Jaime King Cansino, quien ocupó la presidencia durantelos últimos dos años. Con una experiencia de casi treinta añosen el sector, Castañeda Guerrero es contador público, egresadodel Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey.Desde 2003 y hasta el pasado año ocupó el cargo de vicepresidenteejecutivo de Grupo Castañeda, del que actualmente es presidentedel Consejo de Administración. Dentro de la CAAAREM yaha ocupado diversos puestos, como secretario, vicepresidente ytesorero del Comité Ejecutivo Nacional.Foro InternacionalOCTde Logística 2009Lugar: Mérida, YucatánOrganiza: CentroEjecutivo de LogísticaTel: (81) 8220 9294 y 8220 89274www.celogis.com.mx01 al 02OCT05 al 07Foro AutomotorAMDA 2009Lugar: Hotel CaminoReal, México DFOrganiza: CentroEjecutivo de LogísticaTel: 3688.3650 ext: 129www.foroautomotor.com.mxJORGE ARTURO ACEVEDO ALARID,Director generalde Guanajuato Puerto Interior.En el 2008, este escenario logísticologró la incorporación de 14empresas, seis de los cuales yaoperan, amén de las que en este año se han incorporado. Porello, este puerto comienza a consolidarse como un puntoestratégico y opción para quienes participan del comercioexterior y local.JULIÁN DIP LEOSDirector general de laAPI de Manzanillo.Tiene encima a las navierasdebido al anuncio de que noles darán descuento en las tarifasde puerto este año al cumplir un número determinadode arribos y de Tonelaje de Registro Bruto por embarcación.Su justificación fue la inversión en infraestructura querealizó el puerto.8 I T21 Agosto 2009

Nortes“Agarran tren”DF y el Estado de MéxicoDESPUÉS DE AL MENOS DOSintentos por concretar la construccióndel tren suburbano oelevado, parece que ahora la iniciativagubernamental por llevarloa cabo tiene mayores posibilidadesde convertirse en realidad.La iniciativa proviene de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes, la cual pretende formaruna empresa paraestatal paraprestar el servicio público deReanudan licitacióntransporte ferroviario de pasajeros.El ferrocarril suburbanocorrerá de la estación Buenavistahasta Huehuetoca, en el Estadode México, lo que representaráun recorrido de 46 kilómetros yun movimiento anual de 148millones de pasajeros, casi tresveces el número de usuarios delsistema de transporte urbano dela ciudad estadounidense deNueva York (agosto, 1999).del SuburbanoDESPUÉS DE LA SUSPENSIÓNtemporal como consecuencia de la crisisfinanciera y la devaluación del peso,la Secretaría de Comunicaciones yTransportes reinició el proyecto delSistema 3 del Tren Suburbano conel consorcio CAF-CONOISA-ICF-Constructora Hispánica y el grupoGlobal Vía, Mexicana de Global Víay Autobuses de Oriente (ADO)como interesados para participar ensu construcción y operación.La inversión programada esde poco más de dos millones dedólares, para un trayecto de 32kilómetros que correrá entreChalco, La Paz y Nezahualcóyotl,en el Estado de México.Se espera, asimismo, el anunciode reactivación de la licitación delSistema 2, que correrá desde MartínCarrera hasta Jardines de Morelos.Cabe recordar que el 1 dejunio de 2008 se inauguró elSistema 1 del Suburbano, con el trayectode la estación de Buenavista,en la capital del país, a Cuautitlán, enEstado de México, aunque aún estápendiente la ampliación aHuehuetoca (julio, 2009).Ir por elmercadointerior:MultipackCOMO UNA MANERA DErecuperar la caída del 30% enlas ventas de las Pequeñas yMedianas Empresas (Pymes) enMéxico, la opción es desarrollarun mercado interno con unabuena logística de distribuciónde productos, propone GilbertoGarcía, director general la firmade paquetería Multipack.El directivo comentóque en las PYMES se ha vistola afectación, sobre todo, lasque incursionan en el mercadodel comercio exterior.Por el momento, dijo, hayque sacar provecho del potencialde negocios entre las propias plazasdel país, en lugar de tratar dellevar sus productos al extranjero.“Es el momento de voltear al mercadointerno,ahí está la clave paragenerar nuevas oportunidades denegocio,pero para asegurarlo hayque plantear soluciones diferentesa largo y mediano plazo, conocerlos flujos comerciales, mejorar demanera integral la estructura deprecios, entre otras alternativaspara consolidarse”.MultiPack realizó duranteel año pasado un promedio de80 mil envíos diarios mediantesu infraestructura aérea y terrestre(julio, 2009).EsperaMultipackcrecimientoALFINALIZAR1999,LAEMPRESAde paquetería Multipack esperacrecer 35%, lo cual es menor al40% que experimentó en 1998,a pesar de la desaceleración económica,previó Javier BarrosoAcosta, director de la compañía.No obstante esta disminución,en general para la industriala expectativa de crecimientodel mercado de mensajería enMéxico es del 18% para 1999,lo que representa un valor de503 millones de dólares.Para enfrentar la competenciacreciente que se hapresentado en esta industria araíz del Tratado de LibreComercio (TLCAN), la compañíava a firmar este año dosalianzas estratégicas con unaempresa norteamericana y unasudamericana.En materia de tarifas,dijo Barroso, Multipack nopiensa incrementar sus preciosen 1999, pues desde hacesiete años, su programa permanentede calidad le ha dadofrutos en el ramo de rentabilidady los ajustes tarifarios contraenel mercado más allá del10 por ciento (octubre, 1999).10 I T21 Agosto 2009

Cae 5.3% ventade camiones: ANPACTLASVENTASAL MENUDEO DE vehículospesados en los primeros ochomeses de 1999 disminuyeron 5.3%al sumar 15 mil 059 unidades contralas 15 mil 917, destaca el últimoreporte de la Asociación Nacional deProductores de Autobuses, Camionesy Tractocamiones (ANPACT).En agosto se vendierondos mil 702 unidades pesadas, loque representa hasta el momentola cifra más alta de ventas en loque va del presente año.La agrupación espera quede continuar esta tendencia selograría en 1999 la meta decomercializar un número superiora las 23 mil 500 unidades, cifrasimilar a la alcanzada en 1998.De enero a agosto, por segmentos,el de camiones pesadoscomercializó seis mil 251 unidades,un 4.7% arriba; los chasis parapasaje disminuyeron sus ventas enun 6.7%; el de vehículos de construccióny otros fue el de mayordinamismo con un alza de 26.5%y en el rubro de tractocamiones dequinta rueda la disminución en ventasfue del 12.8 por ciento.En el rubro de exportaciones,las ventas de las empresas armadorascrecieron un 198.2% entreenero y agosto (noviembre, 1999).Disminuye 66%venta de camiones: ANPACTEL PRIMER SEMESTRE DE 2009supuso para la industria fabricantede unidades de autotransporte unacaída en las ventas en el mercadointerno de 66.5% respecto almismo periodo del año anterior, conun total de nueve mil 124 unidades,18 mil 107 menos que en 2008,con una caída en julio de 73.6%,según los datos mensuales de laAsociación Nacional de Productoresde Autobuses, Camiones yTractocamiones (ANPACT).En lo que respecta a la producciónde vehículos pesados, juniosignificó una caída de 51.5% conrespecto al mismo mes de 2008,mientras que de enero a junio sereportó un descenso de 48.4%. Enel acumulado total, se ensamblaron21 mil 337 camiones.“Avanza el año y no se venindicios de cierta mejoría en la actividadproductiva de la industria delautotransporte; los descensos continúanen todos los rubros”, explicóen un comunicado el presidente dela ANPACT, Carlos Fernández.En cuanto a exportaciones,las ventas alcanzaron las dos mil553 unidades durante el mes dejunio y 15 mil 354 durante el primersemestre, lo que representóuna caída de 9.1 y 14.1%, respectivamente.El organismo prevé que latendencia continúe igual en lo queresta del año (julio, 2009).Pese a crisis,Grupo TMMobtiene utilidadLA EMPRESA DE TRANSPORTEy logística Grupo TMM registróuna utilidad neta de 4.7 millonesde dólares al cierre del primertrimestre de 2009, que contrastacon la pérdida neta de 10.3 millonesdel mismo periodo del añopasado, aún cuando la crisisfinanciera y del sector automotrizafectó sus operaciones.De acuerdo con sureporte trimestral, la división denegocios marítimos se mantuvocomo una de las piezas fuertesde esta empresa, con unaumento de 11.2 por ciento.“Debido a mejoras eningresos en los segmentos debuques abastecedores ybuques tanques, la demanda deestos servicios cumplió connuestras expectativas, ya que lautilización de la flota fue del 88y 100%, respectivamente”,indicó José Serrano Segovia,presidente del Consejo deAdministración de Grupo TMM.Sin embargo, comentóque los resultados de estadivisión fueron impactados yaque se adicionaron nuevosbuques en la segunda mitaddel año pasado, lo que aumentólos costos por depreciacióny amortización de la misma.Asimismo, notificó quederivado de la reestructuraciónorganizacional, los costos ygastos de operación deGrupo TMM disminuyeron8.9%, mientras los gastos corporativoslo hicieron en 23.2por ciento (abril, 2009).NortesTMM vaa EuropaLA DIVISIÓN DE SERVICIOS DELínea de TransportaciónMarítima Mexicana (TMM)completó la instalación de su propiared de oficinas de representaciónen el norte de Europa, quehasta ahora estaba a cargo deterceros, informó la compañía.Esta iniciativa, de acuerdocon la información dada a conocerpor la empresa que preside JoséSerrano Segovia, forma parte deun importante proyecto de reorganizaciónde ventas y atención aclientes de la empresa en sus principalesmercados, como lo sonEuropa, México,América del Norte,Centroamérica,Sudamérica yAsia.“Ofreceremos un serviciomás personalizado y completo anuestros clientes a través de personalespecializado que aportarásu experiencia a nivel local y nospermitirá un enfoque más dirigido”,comentó Roger Hermans,vicepresidente comercial deTMM para Europa del norte.El 1 de septiembre seránabiertas las oficinas en Francia,Bélgica, Países Bajos y ReinoUnido, mientras que el 1 de octubrese abrirá la oficina enAlemania.Hace unos meses, la divisiónde TMM duplicó el númerode salidas en su servicio transatlántico,al norte de Europa, conlo que redujo sus tiempos detránsito entre tres y seis días, y enconsecuencia ofrece los tiemposmás rápidos en esta ruta actualmente(diciembre, 1999).T21 Agosto 2009 I 11

Nortes¿Subecosto logístico?Abre chequeraDos BocasEL COSTO LOGÍSTICO EN OPERACIONES DEimportación asciende a 24% en México del valorde la mercancía; si bien al diferenciar según el tipode transporte, se elevan hasta 30% en el modoaéreo, en marítimo es de 22% y respecto al tráficoterrestre, el costo es de 21%, según arroja elestudio Optimización de los Procesos Logísticosde Importación y Exportación, presentado durantela 70 Convención de la Confederación deAsociaciones de Agentes Aduanales de laRepública Mexicana (CAAAREM).En cuanto a la exportación,el estudio estableceun costo logístico de 6%. Sin embargo, estacifra no incluye la transportación, sino que sólo secentra en el despacho aduanero ante la menordisponibilidad de datos. Por Puri Lucena.Con una inversión de alrededor de 13.6 millonesde dólares, el puerto de Dos Bocas,Tabasco, pretende construir dentro del recintoportuario un parque industrial de 70 hectáreas(has) en las que se asentarán empresas ligadascon la actividad petrolera y de otros sectores.Roberto de la Garza Licón, director dela Administración Portuaria Integral (API), indicaque ya sostienen negociaciones con algunasempresas petroleras para que ocupen un espaciodentro del parque, el cual en su primera etapa deconstrucción ya absorbió 1.1 millones del presupuestoque tiene destinado y, que entre otrascosas, incluirá la dotación de servicios comoagua, luz y cables de fibra óptica para el lugar.La función primordial del parque es quealbergue compañías que sirven a PetróleosMexicanos (PEMEX) y así facilitar la compra-ventaentre empresas y la paraestatal; además de otrasque pudieran impulsar el desarrollo económico dela región. Por Luis Alberto Zanela.Inicia Ferrosuren CoatzacoalcosTRAS UNA INVERSIÓN DE MÁS DE 800 MILdólares, Ferrosur iniciará la operación de sunuevo patio intermodal en el puerto deCoatzacoalcos, Veracruz, a mediados de agosto,con contenedores de PMI, brazo comercialde PEMEX, en el mercado internacional.El gerente de Automotriz e Intermodalde la ferroviaria, Tomás Leyva Flores, explicaque en una primera etapa se estima movilizaralrededor de 500 contenedores por mes.El proyecto está dirigido principalmente a lasempresas del sector petroquímico de la región,quehasta este momento no habían tenido otra alternativapara sus movimientos que el autotransporte.Este patio intermodal se suma al que yacuenta Ferrosur en Puebla, donde se llevan a cabolas operaciones de Volkswagen y en el que durante2008 movilizaron un total de seis mil 500 contenedores,y el del puerto deVeracruz,que cerró el pasadoaño con seis mil contenedores. Por Puri Lucena.Ponchan a Michelin en MéxicoLUEGO DE POCO MÁS DE DOS AÑOS DEoperación,la planta de manufactura de pisos de renovadopara llanta de camión de Michelin en Querétaro,México, será cerrada, y su operación se trasladará aEstados Unidos, según informa la compañía.Sandra Maldonado, gerente deComunicación de Michelin México, comenta aT21 que la decisión obedece oferta de productode renovado en la región de Norteamérica,cuando el mercado se encuentra estancado.Aclara que “esta decisión en nada afectarálos negocios de quienes cuentan con lasfranquicias de planta de renovado para ofrecerel servicio a los transportistas, quienes continuaránrecibiendo producto para atender la demandade los clientes”. Actualmente las franquiciasMRT en el país alcanzan ya 18 puntos de atención.Por Didier Ramírez.12 I T21 Agosto 2009

Frases“Yo creo que las aves tienen opinión propia y lo han demostrado. Lasaves decidieron que podían convivir perfectamente con los aviones”PEDRO CERISOLA Y WEBER, secretario de Comunicaciones y Transporte,JUSTIFICANDO ANTE SENADORES LA DECISIÓN DE UBICAR EN TEXCOCO EL NUEVO AEROPUERTO (NOVIEMBRE 2001).“Lo que no está prohibido está permitido”ALFREDO CASAR, director general de Ferromex,EXPRESANDO SU CONFIANZA EN LA FUSIÓN DE SU EMPRESA CON FERROSUR (MARZO 2002).“Las discusiones sobre el transporte marítimo se dan a dos mil 300 metrossobre el nivel del mar”JESÚS VEGA ARRIAGA, presidente de Naviera Veracruzana,CRITICANDO LA CENTRALIZACIÓN DE LA POLÍTICA MARÍTIMA DEL DF (AGOSTO, 2004).“México tiene una competitividad “pinche” y quien no sepa lo que esuna competitividad “pinche” no ha vivido en México”ROBERTO NEWELL, director general del Instituto Mexicano para la Competitividad,CRITICANDO LOS AVANCES DE MÉXICO EN LA MATERIA (MAYO, 2008).Frases del mes“La estructura de tarifas enMéxico no está diseñada paratraer grandes embarcaciones”FRANCISCO OROZCO, gerente deoperaciones de Maersk Line.“Hemos ido a vera clientes y sólo quierenllegar por Lázaro Cárdenas”ADOLFO ENRÍQUEZ, gerentecomercial de MSC.SOBRE LA INCONFORMIDAD EN LAS TARIFASDE PUERTO QUE COBRAN POR LA ESLORA Y NO PORLA CANTIDAD DE TEUS DESCARGADOS.CRITICANDO LA BAJA ENCOMPETITIVIDAD DELPUERTO DE MANZANILLO.“14 I T21 Agosto 2009Lo siento… no tenemos un Plan B”EDGAR GUILLAUMIN, subdirector deProtección al Derecho de Vía yRelaciones Institucionales de KansasCity Southern México.CONFIADO EN QUE EL CONGRESO MICHOACANO DARÁ LUZ VERDEAL PROYECTO DE KCSM DE CONSTRUIR LA TERMINAL FERROVIARIAMÁS GRANDE DE AMÉRICA LATINA EN LA ISLA DE LAS PALMAS.“El hombre-camiónse encuentra en terapia intensiva”NOÉ PAREDES MEZA,candidato a lapresidencia de Canacar.ASÍ DEFINIÓ LA SITUACIÓN QUE ENFRENTAN LOSTRANSPORTISTAS DEBIDO AL INCREMENTO DE COSTOS, PEROTAMBIÉN, A LA SITUACIÓN ECONÓMICA QUE SE ENFRENTA.

Lana sube Lana baja■ Cifras en Millones de dólaresAño 1999 2008Exportaciones 66,924 159,496Importaciones 76,448 99,124Total 143,372 258,620

Números del transporteIlustración T2116 I T21 Agosto 2009

De buena fuenteEn el carril de baja… participaciónAunque la contienda por la presidencia de Canacar se puede prestar al desprestigio y golpes bajos, es una realidad que losnúmeros hablan por sí solos. Y traemos esto a colación porque resulta que no es un simple discurso esto de que la Cámaraha perdido poder de convocatoria y representatitividad, pues según los que saben, el padrón de afiliados ha descendido 60%en los últimos años, acentuándose sobre todo en este último y en algunos casos a raíz del paro que nunca se consumó. Unode estos casos es la delegación de Toluca, en donde se dice que a raíz de no haber acudido a esa cita, 50% de los transportistasque participaban en esta zona decidieron retirarse de la agrupación. Éste, que bien podría ser un tema aislado, tomamayor relevancia en tiempos electorales, no cabe duda.Guerra de preciosDonde dicen que se ha desatado la guerra en precios es en la venta de camiones en todo el país. Por ahí se menciona queson muchas las armadoras de camiones que ante las bajas ventas están sacrificando sus márgenes de ganancia, los cualesserán difícilmente recuperables cuando el mercado entre a la normalidad. Otros, están atacando con altos descuentos yentregando camiones a crédito hasta a cualquier hijo de vecino. Dicen también que hay fabricantes de camiones que anteel inventario que acumularon con sus modelos 2008, ahora en lugar de vender camiones modelo 2009, venden los 2010.¿Será la generación X?Molinar se escondeBien pareciera que el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, tiene miedo de enseñar lacara. No sólo es el hecho de que aún no ha comparecido en ninguna conferencia de prensa, sino que tampoco ha aparecidoen citas habituales para anteriores titulares de la dependencia. Es el caso del congreso anual de la Confederación deAsociaciones de Agentes Aduanales (CAAAREM), donde el año pasado su antecesor, Luis Téllez, hasta se dio un tiempoen el estrado para responder dudas de los asistentes. Este año, sin embargo, avisó al cuarto para las doce que cancelabasu participación, esa que iba a servir de clausura para el evento. Y además, en lugar de enviar en su representacióna alguien de peso de la Secretaría, se limitó a poner en su lugar a su Oficial Mayor, Francisco Suárez. Todo indica que lepesan las guarderías.Todos contra ManzanilloQue en la última reunión entre agentes navieros y directivos de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo,éstos últimos no sintieron lo duro sino lo tupido, ante la ola de reclamos por lo ineficaz de algunos procesos. Por si fuerapoco, el joven director, Julián Dip Leos, llegó con la noticia de que este año no habrá descuentos para las navieras, lo quecausó enojo entre los presentes, quienes reclamaron no tener ningún incentivo para programar escalas en ese puerto mientrasuno más al sur sí lo hacía. La indignación llegó cuando los miembros de la API dijeron desconocer muchos problemasporque los agentes navieros no se habían acercado a ellos, pues la respuesta fue que eso debería ser al revés, ya que losclientes eran ellos. “Durante los más de diez años que operamos en México siempre hemos arribado exclusivamente enManzanillo y, a la fecha, no hemos recibido ni una visita, ni una llamada de ustedes”, fue la sentencia por parte del representantede MSC, quien resumió el descontento general de la reunión.Lo ilógico de PrologycaContraviniendo el deseo del gobierno calderonista de convertir eneste sexenio a nuestro país en un referente logístico regional,aprovechando su privilegiada ubicación geográfica y a donde distribuyóbuena parte del presupuesto para la inversión en infraestructura,todo indica que uno de los sacrificados al más reciente recorteal gasto presupuestal (50 mil millones de pesos) será el FondoPrologyca, que para este año fue traspasado a la Subsecretaríapara la Pequeña y Mediana Empresa de la Secretaríade Economía (SE), el cual sufrirá un “arañazo” en supresupuesto de 120 millones de pesos. En su primer año,este fondo aprobó 69 proyectos (49 logísticos y 20 paracentrales de abasto) con una inversión de 116.98 millonesde pesos. Los logísticos ya tiemblan.18 I T21 Agosto 2009

En PortadaPor César Pineda y Didier RamírezDiezañosDel transportevistosporLINEA DEL TIEMPO 1999-2009❯ 31 DE DICIEMBREDespués de ser administrado desde1914 por Estados Unidos, laAutoridad del Canal de Panamá (ACP)asume la responsabilidad de la administración,funcionamiento y mantenimientode esta importante estructuralogística. El acuerdo de devoluciónfue firmado por los presidentes OmarTorrijos y Jimmy Carter en 1977.20001999❯ 1° DE DICIEMBREEl guanajuatense Vicente FoxQuesada toma posesión como el primerPresidente de la República emanadode la oposición, en este casodel Partido Acción Nacional (PAN),poniendo fin a 71 años en el poderdel Partido RevolucionarioInstitucional (PRI), que gobernóMéxico desde 1929.20 I T21 Agosto 2009

En PortadaEn 120 ediciones de plasmarel desarrollo del transporte yla logística en México, T21ha sido testigo de diversossucesos que han marcado la evoluciónde este sector. Así, no sólo perdimosuna naviera mexicana conimportante presencia a nivel internacional,sino que una firma nacionaldejó de controlar uno de los ferrocarrilesmás importantes, para cederlo asu socio extranjero. En el marco de laaplicación de la normatividad parecemosestar aletargados, conleyes que aún no pueden concretarseo con un marco normativoque está pendiente deser actualizado a nuestra realidad,como pasa con el sectorferroviario, portuario yautotransporte.No sólo basta conhacer la retrospección, sinoque hay que encontrar lasvariantes que el sector deltransporte y la logística debentomar hacia delante, y en dondeel discurso de hacer de México unaplataforma logística parece de prontoir por un rumbo diferente de loque marcaría el sentido común,pues no se puede continuar perdiendoterreno en un escenario decompetencia global.Una década de contrastesAl analizar de forma expedita los últimosdiez años en materiade transporte y logística,las conclusionesson diversas pero aúnmás los contrastes.Baste recordarque justo en 1999, ycasi en el ocaso de esteaño, TMM, la entonces firma navieramás importante de AméricaLatina, tomó la decisión de reestructurarsu negocio, por lo cualtras un acuerdo de 65 millones dedólares, vendió su participación del50% en Americana Ships LTD a susocia, la canadiense CP Ships,situación que se consumó enenero del 2000, y por lo cualdesde entonces nuestro país perdiópresencia en el ámbito globalde las navieras.La inversión carretera en la última década ha sidofundamental para el desarrollo de infraestructura,entre 2000 y 2008 promedió 25 mil mdp anuales,monto que dista de lo alcanzado entre 1991 a1999 cuando se canalizaron 5 mil mdp.Hoy, CP Ships quedó extinguidaal ser adquirida por HapagLloyd en 2005, la firma alemanaque se ubica dentro de las primerasdiez navieras en el mundo y esuna de las líneas que mayoresmovimientos genera en nuestropaís, no en vano cuentan aún conla tradición forjada por TMM, quienahora enfoca sus baterías en elmercado del transporte y la logística,y aunque participa del negociomarítimo, lo hace sólo en elservicio off shore y elde remolcadores.Una problemáticaque enfrentó la marinamercante nacional era elotorgamiento de subsidiospara poder hacerfrente a la competenciaglobal, situación que al transcurrirdel tiempo no se concretó y hoy laindustria se deprimió.Desde entonces se preveíaque la concentración de mercadosde estos gigantes deltransporte marítimo y la baja delos fletes por la sobreoferta deservicios sería suficiente paradejar fuera de la jugada a laspequeñas empresas, salvoaquellas que se enfocaran anichos especializados.Comparativo en la participación del movimiento de cargaFuente: SCT❯ 11 DE SEPTIEMBREEl grupo terrorista Al-Qaeda impactados aviones comerciales en lasTorres Gemelas de Nueva York yuno más en el Pentágono, enEstados Unidos. A partir de estosataques, los distintos modos detransporte (mercancías y pasajeros)son sometidos a rigurosos sistemasde seguridad.20022001❯ 9 DE SEPTIEMBREDebido al incremento en los negocios delos buques cisterna y comercio de grandescantidades, el Grupo A.P. Moller-Maersk, en sociedad con Safmarine,adquieren Torm Lines, la división debuques de A/S DampskibsselskabetTorn, fortaleciendo así su presencia en laCosta Este de los Estados Unidos y laCosta Oeste de Africa.T21 Agosto 2009 I 21

En PortadaEn materia portuaria, la privatizaciónde las terminales, que seinició con la promulgación de laLey de Puertos en 1993 y quepara 1994 arrancó operacionesformales, registraba ya en 1999un importante desarrollo, mismoque se ha consolidado en estosdiez últimos años.De acuerdo con las cifrasde la Secretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT), en1999 la inversión en materia portuariaalcanzó dos mil 422 millonesde pesos (mdp), cifra quepara 2008 según las estimacionesde la dependencia se ubicó ennueve mil 816 mdp, lo cual hablapor sí solo.Pero no es sólo en lostemas de inversiones, sino tambiénlo que acontece al movimientode mercancías, ya quemientras hace una década sealcanzaron 231 millones detoneladas (mdt) manipuladas porlos litorales, al cierre del 2008las cifras se ubicaron en 265mdt, y en donde el mayor avancese registró en las mercaderíasNumeralia sector portuario - marítimo1999 2008/e◗ No. De Puertos❯ Marítimos 97 97❯ Fluviales 11 17◗ Longitud de los muelles (kms)❯ Pacífico 103 110.7❯ Golfo y Caribe 79.7 89.7◗ Inversión en puertos (millones de pesos)❯ SCT 399.7 1,567❯ APIS 671.8 3,981❯ Privada 1,351.20 4,270◗ Carga transportada en los puertos (miles de toneladas)❯ De Altura 164,098 207,442❯ De Cabotaje 67,342 72,247❯ Movimientos Importación 44,814 67,626❯ Movimientos Exportación 119,284 139,819Fuente: SCTe/ estimadoDatos de la industria armadora de vehículos pesados1999 2008❯ Venta mercado interno 26,942 50,258❯ Producción 56,258 78,933❯ Exportaciones 33,942 36,74151,873UNIDADES2007 mejor añopara la venta localdel comercio exterior o del tráficode altura, que avanzaron 26%mientras que el cabotaje únicamentelo hizo en 7%, para promediar20% de incremento en ellapso referido.El marítimo no fue el únicosector en tener un avance considerable,así también lo demostró elferrocarril, que registró un incrementode operaciones del 66% enlo que a las toneladas-kilómetro serefiere, mientras que las toneladastotales movilizadas aumentaron en32%, en estos últimos diez años.Es importante no perder de vistaque la privatización de FerrocarrilesNacionales inició en 1996 por locual hacia 1999 se vivía en unentorno incipiente de la privatización,mismo que al transcurrir unadécada ha transitado a un estadiode consolidación, con nuevosprestadores de servicio comoFerrocarril Mexicano que opera la92,284UNIDADES2006 mejor añopara la producción50,402UNIDADES2006 mejor añopara la exportaciónNota: Los datos corresponde únicamente al periodo analizado 1999-2009.Fuente: ANPACT.ruta Pacífico, y lo que fueTransportación Ferroviaria Mexicanade Grupo TMM, que a pesarde haberse hecho del Ferrocarrildel Noreste en 1997 al desembolsarmil 400 millones de dólares, sevio obligado a vender a su socioKansas City Southern (KCS) parasubsanar problemas económicos,por lo cual el KCS comenzó a operaren 2004 y hasta la fecha semantiene sobre los rieles.La agenda permanenteMientras se analiza que en algunossectores se experimentó undinamismo en estos últimos 120meses, en otros sectores se siguepadeciendo el “tortugismo” en laesfera del marco legal.Es lamentable que hacepoco más de una década, en elautotransporte había iniciado ladiscusión para la actualización dela Norma de Pesos y DimensionesLINEA DEL TIEMPO 1999-2009❯ 20 DE MARZOEstados Unidos y Reino Unidoencabezan una coalición militarmultinacional para invadir Iraq,nación árabe que supuestamenteposeía y estaba desarrollandoarmas de destrucción masiva. Estaguerra, que aún no concluye, hatenido un costo de 854 mil millonesde dólares.20042003❯ 9 DE ENEROMuere en la Ciudad de MéxicoFrancisco López Barredo, fundadorde Transportes MarítimosMexicanos (TMM) en 1955 y quebajo su dirección, de 1979 a 1994,se erigió como la compañía navieramexicana más grande deLatinoamérica.22 I T21 Agosto 2009

En PortadaInfraestructura carretera(NOM-012), y en donde la falta deacuerdos entre prestadores delservicio y usuarios llevaron al letargoa esta normatividad, motivandoque la misma se resolviera, aunquenada más en el papel, a inicio del2008 y se pusiera en marcha enjunio del mismo año. Aún así existenpendientes para su aplicación yverificación, para poder entoncesafirmar que se logró concluir esteproceso.Y aunque se ha dejado delado de forma reciente, el tema dela Inversión Extranjera e InversiónNeutra en el autotransporte eramateria cotidiana al inicio de esteesfuerzo editorial. Lo que iniciaraprecisamente a finales de ladécada de los 90 con la autorizaciónpara que MS Carriers adquirierael 75% de lo que en sumomento era Transportes EASO,levantó ámpula en este gremio,que incluso en 2001 le llevó atomar carreteras para buscarrevertir la medida.A la fecha, si bien ese contextoes diferente, en donde MSCarriers fue adquirido por Swift yEASO volvió a ser una línea detransporte modesta, las exigenciasdel gremio transportista son las deacabar con una simulación en esteterreno, que les permite operar afirmas como la propia Swift,Celadon o incluso WernerEnterprises, cuando ninguna instanciamexicana lo ha podido realizaren territorio estadounidense.La polémica en esta materiaLINEA DEL TIEMPO 1999-2009Autotransporte en cifras : movimiento de cargaFuente: SCTe/ estimado1999 2008 /e❯ Red federal 48,195 48,752❯ Autopistas de cuota 6,430 7,935❯ Alimentadoras estatales 41,765 73,874❯ Caminos Rurales 62,344 171,157❯ Brechas mejoradas 166,002 66,569Fuente: SCTe/ estimadoes aún más férrea por el incumplimientode Estados Unidos en eltema de la apertura de fronteras alautotransporte mexicano, mismaque ha sido revertida en diversasocasiones, a pesar de que elTratado de Libre Comercio deAmérica del Norte (TLCAN) lo disponedesde 1995 para el ingresoen estados fronterizos y desde2000 en la totalidad del territorio, yque por la negativa del vecino paísse ha tenido que llegar incluso afallos internacionales, como ellogrado en 2001, y por manteneresa postura se llegó a la realizacióndel mal logrado ProyectoDemostrativo, mismo que comenzaraa funcionar en 2007 y queprecisamente en marzo de 2009el gobierno encabezado por elpresidente Obama se viera a obligadoa finiquitar, debido a que elCongreso de su país limitó los fondospara la realización del mismo.Cambia el escenarioUno de los sectores que ha viajadomás rápido, y no es literal el asunto,es precisamente el aéreo, quien araíz de los ataques terroristas a lasTorres Gemelas en Nueva York, el 9de septiembre de 2001, vio finalizaruna era en la aviación en la que eltransporte por aire fue calificadocomo fácil, accesible, sencillo opráctico. Posterior a esto, se vino unmaremágnum de incrementos decostos en todas las áreas, como enlos seguros, cuyas primas registraronaumentos de hasta 500%, describeSimón García Rubio, consultoraéreo independiente y articulistacolaborador de T21.Este escenario motivó que lalogística se viera afectada, como fue❯ 14 DE DICIEMBREDeutsche Post World Net (DHL) anunciala adquisición de la compañía inglesade logística Exel y así reafirma suposición como la empresa número unoen consolidación de carga marítima,trasatlántica y de soluciones de logística.La facturación de ambas firmas almomento de la fusión oscilaba en los74 mil millones de dólares anuales.20062005❯ 28 DE JUNIOSe reforma el Código Fiscal de laFederación para establecer las basesde regulación para la prestación deservicios de emisión y envío de comprobantesfiscales digitales, con loque el Sistema de AdministraciónTributaria (SAT) anuncia oficialmentela entrada de la factura electrónica aMéxico.24 I T21 Agosto 2009

En Portadaa través de la reconfiguración de lasrutas. “Toda la carga que venía deEuropa y que pasaba por Miami,Estados Unidos, se elimina por completoy se producen desviaciones,siendo dicha carga transportadaahora por El Caribe y en México surgenaeropuertos como Cancún, queven una posibilidad y una vocaciónde carga con esta reconfiguración,pero la carga sigue deprimida”,ejemplifica García Rubio.Y este sinuoso panorama hadefinido una situación de inamovilidaden México, que de 1999 hastael 2005 mantuvo un crecimientomínimo en sus volúmenes de cargamovilizada vía aérea: de 484 mil a599 mil toneladas que representaun incremento apenas superior al3% anual, cuando en la década delos noventa registró un crecimientosostenido de hasta 6.5% cada año.Quienes también han vividouna década vertiginosa pero parabien son quienes están en el campode la logística. Para Carlos MedianDurán, presidente de la Asociaciónde Ejecutivos, Distribución y Tráfico(Aseldyt), los operadores logísticoshan tenido la necesidad y capacidadde transmutarse de acuerdo a losrequerimientos de sus clientes y laspeculiaridades del mercado, y elloha permitido su desarrollo.Y es que en los temas logísticos,esta última década no sóloParque vehicular en servicio (No. de unidades)1999 2008 /e Dif. %❯ Total 336,037 592,225 76❯ General 296,737 513,421 73❯ Especializada 39,300 78,804 101Fuente: SCTe/ estimadoha sido fundamental para apuntalarel concepto, si no sobre todo lacultura logística. Así, en las vísperasdel siglo XXI lo más cercano aeste escenario era la Expologística,que de forma reciente celebró su14ª edición; ahora, entorno altema existen una multiplicidad deorganismos que abogan en estamateria, pero también existe la ideologíadentro de las empresas yprestadores de servicio.Tarea pendienteDe forma reciente, el InstitutoMexicano para la Competitividad(IMCO), desarrolló su estudio decompetitividad internacional 2009,y en donde México no sólo seubicó por debajo de la media mundialal instalarse en la posición 32de 48 naciones evaluadas, sinoque en temas como la infraestructurase sigue padeciendo un rezago,sobre todo en la concernienteal transporte.Javier Altamirano Aguilera,presidente de la Asociación Nacionaldel Transporte Privado (ANTP), enfatizaque la idea de consolidar aMéxico como hub logístico mundialno debe ser considerada como el finúltimo, sino más bien como el resultadode alcanzar una mayor competitividadposible.Por ello es urgente avanzaren la materia regulatoria, como enel caso del ferrocarril, en donde nose ha recorrido una milla en los últimos13 años y muestra de ello esel tema de los derechos de paso,en donde la realidad es que ellodesfavorece la competitividad y unmejor aprovechamiento de estemedio de transporte que garantizaun menor costo y mayor eficienciaen el movimiento de carga, puestrasladar una tonelada de mercancíapor kilómetro vía carretera tieneun costo de 0.055 dólares, mientrasque por ferrocarril es de 0.034Funcionarios en Números (1999 – 2009)Secretarios de Comunicaciones y Transportes:❯ Carlos Ruiz Sacristán 1994 2000❯ Pedro Cerisola Weber 2000 2006❯ Luis Téllez Kuenzler 2006 2009❯ Juan Molinar Horcasitas 2009 -Subsecretarios de Transporte:❯ Aarón Dychter Poltolarek 1994 2006❯ Manuel Rodríguez Arregui 2006 2008❯ Humberto Treviño Landois 2008 -Subsecretario de Infraestructura:❯ Manuel Rodríguez Morales - 2001❯ Jorge Fernández Varela 2001 2006❯ Oscar de Buen Richkarday 2006 -Coordinador de Puertos y Marina Mercante:❯ Pedro Pablo Zepeda Bermudez 1994 2001❯ Francisco Ávila Camberos 2001 2003❯ César Patricio Reyes Roel 2003 2008❯ Alejandro Chacón Domínguez 2008 -Fuente: T21LINEA DEL TIEMPO 1999-2009❯ 29 DE JULIODespués de 35 años de rotundoéxito, Airbus concluye la produccióndel A300, el primer avión de pasajerosde fuselaje ancho bimotor de lahistoria. Desde que comenzó aensamblarse, en total se vendieronpoco más de 800 unidades de suscinco versiones.20082007❯ 4 DE NOVIEMBREBarack Obama vence a JohnMcCain en las elecciones generalespara convertirse en el primer afroamericanoen ser elegido presidentede los Estados Unidos. Emanado delPartido Demócrata y nacido enHonolulu, Hawai, Obama es el cuadragésimocuarto titular de la CasaBlanca.26 I T21 Agosto 2009

En Portadadólares. Por ello también es necesarioagilizar el marco normativoque permita a este modo incrementarsu participación por arribadel 12% que ostenta, y en dondedeberá abonar el contar aún con unReglamento del ServicioFerroviario, mismo que por falta deconsenso no se ha alcanzado.Para Altamirano Aguilera esimportante no perder de vista quela aplicación del marco legal tieneque abonar en la competitividaddel país, como pasa con la Ley dePuertos que se encuentra a discusión,y en donde el planteamientopor ahora es otorgar la concesióna quien ofrezca una mayor contraprestaciónal gobierno y no unamayor competitividad, expone. Entanto, del lado de los operadoresportuarios lo que se busca esdesarrollar su infraestructura en unmarco de mayor certeza jurídica, yen donde el punto deberá serencontrar el esquema que mayoresbeneficios otorgue al movimientode mercancías por estepunto, las cuales tienen una ampliaincidencia en las actividades decomercio exterior.En el terreno del movimientocarretero, Jorge Cárdenas, presidentede la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar),refiere que este sector necesitaregularizarse, acabar con la ofertainformal de servicios y que ahorarepresenta casi una tercera parte delos vehículos en circulación, es decir,150 mil unidades. Este camino seríala vía para poder incrementar losniveles de atención, ya que se depuraríael mercado de aquellas empresasque no son capaces de atenderlas necesidades de los clientes yque además no contribuyen conimpuestos y por ende no generanningún beneficio para el país.En el sector aéreo y en particularen el movimiento de mercancíasse requiere una reingeniería quepermita mejores perspectivas decrecimiento y recuperación, desgraciadamente,dadas las circunstancias,de aquí a los próximos cincoaños no se ve por ningún lado cómoLINEA DEL TIEMPO 1999-20092009Ferrocarril en números1999 2008 /e◗ Inversión física en infraestructura (millones de pesos)❯ Pública 77 1,743❯ Privada 3,806 1,982◗ Longitud total de la red (kms)❯ Principal 20,687 20,745❯ Secundarias 4,380 4,422❯ Particulares 1,555 1,556◗ Carga Transportada❯ Total (miles de toneladas) 77,062 101,942❯ Toneladas/kilómetro (millones) 47,274 78,872❯ Comercio interior 39,833 39,648❯ Importación 27,999 49,004❯ Exportación 9,230 13,290Fuente SCTe/ estimado❯ 10 DE MARZODespués de 18 meses de operación, secancela el Proyecto Demostrativo deAutotransporte Fronterizo entre EstadosUnidos y México, al cual sólo se acogieron37 empresas (27 mexicanas, 10estadounidenses) que contribuyeroncon 0.6% del intercambio comercialentre ambos países. Sigue pendiente laapertura al autotransporte desde 1995.regresar a los crecimientos históricosde 7.5% en las mejores rutasdel mundo, comenta Simón García.Dos factores que podríanayudar a México para echar a andarun repunte aéreo en el corto plazoson, primero, hacer a un lado la tendenciade operar exclusivamentecon aviones gigantescos, lo cualademás de obsoleto, resta flexibilidad;y, segundo, incursionar en nuevosmercados, abriendo otras rutasque deje de obligar a que la cargapase forzosamente por el AeropuertoInternacional de la Ciudad deMéxico (AICM).En materia de infraestructuray sobre todo en el terreno de carreteras,para dejar la posición 31 enque se encuentra México en el estudiodel IMCO, se requiere que elgobierno, aunque ha alcanzadomontos históricos de inversión,motive la participación privada, a travésde esquemas que si bien deentrada serían menos ambiciosos,fueran más atractivos para los capitalesprivados de participar. Incluso,Fernando Cano, vicepresidente de laCámara Mexicana de la Industria dela Construcción (CMIC), subraya laoportunidad que se tiene de emplearlos recursos de lasAdministradoras de Fondos deRetiros (Afores), para financiar obrasque requiere el país.En este escenario, no debeperderse de vista que el desarrollode los medios de transporte debeestar insertado en una tendencia endonde las actividades logísticas iránproliferando hacia un terreno demayor tercerización de servicios, yen donde los proveedores tendránque ir integrando valores agregados,como en el caso del autotransporteque deberá de transitar hacia unterreno de mayor integración y nosólo fletamento de mercancías.En la logística, las áreas deoportunidad están en el desarrollode nueva infraestructura, tanto encarreteras como en puertos y ferrocarriles,etcétera, pero sobre todoen materia de información para latoma de decisiones, y en dondeelementos como trazabilidad, rastreo,localización, transmisión de lainformación y demás elementostendrán que hacerse cada día tópicosmás comunes.Las firmas que participandel mercado y la logística deberánintroducir al sector de lasPequeñas y Medianas Empresas(Pymes) al concepto del outsourcing,no sólo en un afán de incrementarlos volúmenes de negocio,sino de ayudar a estas instancias adesarrollarse y con ello favorecer lacompetitividad del país, y no sólode unos sectores.En tanto, en el desarrollode estos pendientes, T21 semantendrá en el camino para que,al igual como se realizó en ladécada precedente, se registrenlos acontecimientos y seamosparte activa del sector.28 I T21 Agosto 2009

EspecialT21 en opinión de...■ Felipe BracamontesPresidente de la Asociación Mexicanade Agentes Navieros AC (AMANAC)“La revista T21 se ha convertido en un medio decomunicación de consulta obligada para todos losque estamos involucrados en el sector transporte,pues siempre han dado seguimiento a los principales acontecimientosque se han venido suscitando en estos 10 años que tiene de publicarse,demostrando un gran profesionalismo, con temas muy bien investigados,manteniendo una frescura en sus textos y un estilo que finalmentela distingue muy bien. Para los que hacemos negocios o tomamosdecisiones operativas ha sido muchas veces un factor importanteen la toma de decisiones”.■ Alberto LaraPresidente de la Asociación de Terminales yOperadores Portuarios (ATOP).“El trabajo de T21 se ha caracterizado durante estetiempo por su seriedad, veracidad y objetividad; por loque se ha convertido en consulta obligada para quienestrabajamos en el medio. Muchas felicidades”.■ Eduardo AsperóPresidente de la Asociación Mexicana deTransporte Intermodal (AMTI)“T21 es un referente fundamental de la industria deltransporte en México. Han hecho un trabajo sólido,que lleva análisis y crítica objetiva a los lectores, y queorienta en buena medida con información veraz de lo que puede estarocurriendo. Algo muy positivo es que tiene muchos elementos de actualizacióncon los tres medios. Cada vez que escuchas que algo estápasando, en la página web ya está la información. Hay un seguimientomuy sólido a la información.Tal vez una crítica constructiva es que cuando realiza una críticamuy aguda sobre un sector o una persona, a veces se adelanta a losacontecimientos. La función del informador es presentar toda la información,pero dejar que el lector se genere una opinión. Hay referencias afuncionarios públicos o empresarios que resultan demasiado tajantes.Además, tienen que afinar su sección De Buena Fuente: es válido que sehaga la labor, pero a veces se les pasa la mano. No beneficia a nadie ypuede ser lesiva”.■ Carlos Medina DuránPresidente de la Mesa Directiva de laAsociación de Ejecutivos en Logística,Distribución y Tráfico, A.C. (ASELDYT)“Indiscutiblemente la revista T21 se ha convertido enuna referencia imprescindible de consulta, orientacióny apoyo en todo lo referente a las actividades de los distintos medios detransporte (carretero, marítimo, aéreo y ferroviario). Esta publicación, queahora festeja su 10° Aniversario, se ha ganado a pulso y a todo riñón elsitio que hoy ocupa: de primerísimo lugar en el ambiente logístico”.■ Francisco Javier Altamirano AguileraPresidente de la Asociación Nacionaldel Transporte Privado (ANTP)“T21 se ha convertido en una publicación alternativaen este medio, si bien la noticia es la misma que sepresenta en otras publicaciones, la manera de analizarlay el enfoque es muy profesional y diferente, incluso, en algunoscasos han presentado temas de manera novedosa.Me parece que es un medio importante y de mucho prestigio, porlo cual me permito hacer llegar una felicitación por esta década alcanzada,y también a sugerirles a que sigan incrementando su nivel de imparcialidaden cuanto a los temas que tratan, al tiempo de profundizar enmayor medida de cada uno de los temas que aborden.Hasta ahora han hecho un papel destacado en el sector, por locual me permito felicitarlos”.■ Jorge Magno LeconaDirector general de Hutchison Ports México“Mi opinión es muy positiva; primero por la valentía dededicarse a un tema como es el del transporte, muyespecífico, de un mercado muy especializado y en esesentido con ciertas limitantes, pero que la industria lorequiere, y no me refiero nada más a los puertos. Por lo mismo, mi felicitacióna la revista, porque también con esta publicaciónse está permitiendola labor periodística para que la entienda un ciudadano común ycorriente, no quedándose sólo con la idea de una fuente, sino que lasconfrontan, las investigan y en ese orden es un gran trabajo de educación,porque cuando tú haces periodismo de altura, de investigación ycrítica, al mismo tiempo educas. Creo que ustedes en este nicho tanespecializado son una gran referencia”.30 I T21 Agosto 2009

Especial■ José Aguilar MéndezPresidente de la Asociación Nacional de AlmacenesFiscalizados, A.C. (ANAFAC)“Es muy gratificante saber que México cuenta con una revista, un periódicoy un portal de Internet especializados en transporte, logística ycomercio exterior. Durante estos primeros 10 años de permanencia dela revista T21, nos queda muy clara su aportación a esta industria, aligual que su profesionalismo y conocimiento del medio”.■ Jorge Arturo Acevedo AlaridDirector general de Guanajuato Puerto Interior“Felicitamos a T21 por su décimo aniversario, perosobre todo reconocemos su trabajo en las más de100 publicaciones editadas durante esta década,contribuyendo de manera fundamental en el impulso ycrecimiento que el sector logístico ha experimentado en los últimos años.El hecho de que hoy se reconozca a este sector como factor determinantepara la competitividad es resultado del esfuerzo de empresascomo T21. La actual crisis financiera mundial en la que nos encontramosnos representa varios retos, para enfrentarlos necesitamos contarcon información confiable y veraz”.■ Claudia Ávila ConnellyDirectora deneral de la Asociación Mexicanade Parques Industriales (AMPIP)“La revista T21 es una biblioteca virtual especializadaen temas de transporte, movimiento de carga, logística,puertos, Pymes y, desde luego, parques industriales.Para los altos ejecutivos es muy importante tener información actualizaday a la mano, y esto es lo que ofrece T21: información fresca, oportunay concisa que nos mantiene al tanto de lo que sucede en México yel mundo. En el marco de su décimo aniversario felicitamos a todos losque hacen posible esta valiosa publicación”.■ Eugenio Sevilla-SacasaVicepresidente y gerente generalde Ryder Latinoamérica“T21 es un proveedor líder de información y opinionesexpertas sobre la industria del transporte y lalogística de México. Su metodología vanguardista yutilización de nuevas tecnologías para reportar las noticias han convertidoa esta publicación en lectura obligada para todos los profesionales yempresarios de nuestra industria”.

Especial■ Rogelio VélezDirector general de Ferromex“Para mí es muy grato poder enviar una felicitacióna todo el equipo de T21 en estos diez años de trabajoinformativo. El sector transporte necesita,además de una voz, una pluma imparcial; alguienmás que nos tenga al tanto en todo momento de qué es lo quenuestros clientes necesitan, para poder ofrecer cada día un mejorservicio.Ha sido un largo camino en donde han logrado crear una publicaciónimportante para todos, además de realizar foros participativos einformativos. Felicidades.Mis mejores deseos y continúen con este magnifico trabajo”.■ Miguel Quintanilla RebollarPresidente del Consejo de TransportistasUnidos Mexicanos TUMLa revista Transporte Siglo XXI, ahora más moderna yfresca T21, continúa con el mismo sentido de responsabilidadinformativa, siendo soporte para los mercadosde transporte y logística.Durante 10 años nos ha ofrecido información significativa conseriedad y un amplio sentido de profesionalismo. Siempre abierta a laexpresión y opinión de los empresarios del medio, que bien dirigidos através de la objetividad que distingue a sus editores, ha aportado y nodividido al sector.Nos ha acercado información sobre proveedores paratransportistas, fabricantes de camiones, insumos y servicios paracontar con una gama más amplia para la selección. Ha sido unbuen medio para publicitarnos como transportistas, ser conocidospor clientes potenciales y mantenernos posicionados con clientescautivos.Hemos visto pasar por sus líneas nuevas tecnologías que nos hanpermitido mantenernos a la vanguardia y participar de forma más eficienteen la cadena de suministro. Nos ha proporcionado informaciónrelacionada con tendencias del mercado de transporte y de logística,mediante estadística de fuentes confiables.Informando sobre nueva infraestructura nacional carretera, ferroviaria,portuaria, etcétera; cambios en la legislación y disposiciones degobierno, que nos mantiene a la orden del día.Les encomendamos continuar con T21 con el mismo ímpetuque hasta el día de hoy la ha mantenido como una revista demucho éxito”.■ José ZozayaPresidente de Kansas City Southern deMéxico (KCSM)“A lo largo de estos diez años, T21 se ha caracterizadopor ser un medio de comunicación profesional yclave para mantener informado a un sector tan importantepara la economía mexicana como lo son la logística y el transporte.Podría afirmar que es uno de los más destacados medios enMéxico que profundiza en cada una de las ramas de Comunicaciones yTransporte, y en particular del sector ferroviario, en el cual cotidianamenteKansas City Southern de México (KCSM) aporta su esfuerzo para elengrandecimiento de la economía mexicana.En T21 encontramos un medio de comunicación con la suficienteexperiencia para señalar a los múltiples actores del sector transporte, los nichosde mercado y oportunidades de desarrollo, así como los niveles de competitividad,confianza y calidad por los que día con día trabajamos en KCSM.Para KCSM es un orgullo haber tenido la oportunidad de participaren los foros organizados por T21 en los que se discuten tanto lasoportunidades de desarrollo como la actualización del sector, con unenfoque serio y profesional.Gracias a ese profesionalismo y seriedad por parte de T21, frecuentementehemos contado con enviados de ese medio a la coberturade importantes eventos organizados por KCSM en distintos puntos de laRepública Mexicana.En la vertiente de la revista impresa me parece un trabajo editorialimpecable, sobre todo con los especiales publicados en los que abordande manera seria una amplia gama de temas del sector. Por cuantoa la versión de la página web, mi única observación sería aplicar unmayor dinamismo visual a la información mediante la incorporación delas nuevas herramientas de Internet”.

■ José Antonio ArmendárizDirector general de Estafeta“Reciba nuestra calurosa felicitación por el décimo aniversariode la revistaT21,que llegó justo a tiempo para cumplir con unalabor informativa acorde al dinamismo que ha distinguido alsector del transporte, carga y logística en esta última década.Hace diez años, la logística en nuestro país era poco conocida comodisciplina y como actividad. A lo largo de los 120 números de T21 hemos sidopartícipes del surgimiento de grandes centros logísticos, de modernas prácticasde transporte multimodal, de la aplicación de las tecnologías de información ycomunicación como el rastreo satelital de vehículos y el rastreo electrónico deenvíos y, más recientemente, de la mensajería electrónica de alta seguridad.En el año 1999, T21 cubrió la inauguración del Centro Logístico deEstafeta en San Luis Potosí, y ha dado noticia desde entonces de los eventosmás sobresaliente de la empresa: la creación de Estafeta Carga Aérea,la emisión del primer Comprobante Fiscal Digital en enero de 2005, el lanzamientode nuestro servicio de Carga Consolidada LTL y la inauguracióndel Centro Logístico de la Ciudad de México, el 19 de enero de 2009.T21 ha desarrollado un periodismo especializado capaz de reportar losacontecimientos, describir las tendencias y ahondar en los desafíos de un sectorestratégico para la competitividad y el desarrollo nacional. Ha sido vehículo decomunicación para todos los que participamos en el sector, nos ha permitido compartirnuestros proyectos y logros y nos ha ubicado también respecto a lo muchoque falta por hacer para que México alcance la proyección logística que merece.En este décimo aniversario, nos felicitamos por contar en el sectorcon una empresa periodística como T21”.■ Juan Rodríguez CastañedaDirector general de Aeromexpress“T21 nos ha permitido a sus lectores a lo largo de estos diezaños,recibir información veraz y oportuna sobre nuestro sector.Asimismo, mediante sus reportajes especiales y columnasde análisis, enterarnos de los proyectos importantes, delos principales participantes y de las tendencias futuras. Es una publicación muyimportante para todos los que participamos en el sector transporte. El contenidoes muy bueno y la estructura de la revista es la adecuada. Felicidades”.

EspecialPor Purificación Lucena y Enrique TorresA lo largo de estos diez años devida, en T21 han sido variaslas ocasiones en que el trabajoofrecido en estas páginas hatenido una secuela de hechos ytoma de decisiones.Diez añosde informaciónEl fundador y entonces director del diarioitaliano La Repubblica, Eugenio Scalfari,decía que un periodista es gente que ledice a la gente lo que le pasa a la gente.Sin duda esa máxima se aplica a lo que hatratado de hacer T21 (Transporte SigloXXI) en cada una de sus 120 ediciones: dar aconocer a la industria del transporte y la logísticaaquello que le afecta, que le ocurre y, sobre todo,le genere opinión.A lo largo de estos diez años de vida, en T21han sido varias las ocasiones en que el trabajo ofrecidoen estas páginas ha tenido una secuela dehechos y en la toma de decisiones.Por Miguel Ángel Castillo OrtizAsílo vivimosUno no suele escribir en primerapersona en este espacio, al menosésta es la primera vez en que yo lohago y es porque la ocasión loamerita. Después de todo, de quéotra forma podría uno exponer lasexperiencias tan particulares quecada uno de los que trabajamos enel equipo de redacción de T21 hatenido en el poco o mucho tiempode la historia de esta publicaciónque en este momento festeja susdiez años de vida.Conocí a Osiel CruzPacheco, nuestro director general,hace más o menos ocho años,aunque no personalmente. Se tratabade mi primera experienciacomo reportero en el sector transporteen una conferencia organizadapor una asociación de fabricantesde vehículos pesados y la costumbreera presentarse en públicocon el simple hecho de identificarse.De ahí sólo lo volví a ver encontadas ocasiones pero ya con lareferencia de que la revista que élhabía fundado en 1999 era lecturaobligada para los directivos de lasempresas de las que solía escribir,Osiel Cruz Pachecopara envidia de todos los que noparticipábamos aún en ella.En ese momento yo nosabía que este proyecto lo teníaOsiel en mente desde tres añosatrás, en un marco donde se iniciabanprocesos de licitación portuariaque empezaron a detonaruna serie de cambios estructuralesen el sector de comunicaciones ytransportes y a permitir inversionesprivadas en ferrocarriles, aeropuertos,líneas áreas.“En un seminario enManzanillo sobre el transporteintermodal, me di cuenta que eseconcepto no se entendía en loseditores de los diarios y eran losúnicos canales de comunicacióndonde ese tipo de temas se aireaban;entonces imaginé que seríaideal contar con un medio especializado,sin tener más referencia quemedios internacionales que existíanen otros países. Aunque el sectormarítimo me gustaba mucho, sabíaque este nicho por sí sólo no iba apoder financiar un producto así yde ahí que nos involucráramos contodos los demás medios de trans-34 I T21 Agosto 2009

EspecialVarios ejemplos se pueden encontrar a través de los120 números que han sido puestos en manos de los lectores,como lo fue el seguimiento que se dio en junio de 2002a la polémica cesión de 14.5 hectáreas de patio y 500metros de frente de agua en el puerto de Manzanillo aTMM Puertos y Terminales (TMMPT), cuyos derechos deconcesión fueron adquiridos posteriormente en su totalidadpor la empresa Stevedoring Services OfAmerican (SSA).En ese entonces se informaba de la inversiónde 60 millones de dólares que realizaríaGrupo TMM para la ampliación de la Terminal Especializada deContenedores (TEC) del puerto de Manzanillo.El hecho colocaría a la empresa en el ojo del huracán, pues sus competidoresen el puerto cuestionaron la legalidad de una cesión directa de terrenosen momentos en que todas las terminales enfrentaban problemas de dimensionamientoen ese puerto. Una polémica que duró tres años y detuvo la ampliacióndel puerto, dificultando aún más el problema de saturación que enfrentabael recinto en Manzanillo.La polémica duró hasta mayo de 2005, cuando finalmente SSA viocomo el proceso de arbitraje que interpuso con la API concluía a su favor, perotambién para esa fecha, en justicia con las otras terminales, se logró la reconfiguracióndel puerto otorgando un crecimientoproporcional a TIMSA y OCUPA, quedesde inicio reclamaron a la autoridad suderecho de equidad. El tema tuvo su génesisen T21 y desde nuestras páginas brincó a laprensa nacional.Otro reportaje de gran impacto fue elpublicado en nuestra portada de marzo de2003, Ganó el Just in Time, que daba cuenta dela reforma de la Ley Aduanera en la que se introducíael concepto de Recinto Fiscalizado Estratégicoo Puerto Interior.Este nuevo ordenamiento daba impulso altransporte intermodal, ya que involucraba al tren comoel medio de transporte a través del cual se trasladarían los contenedoresuna vez en el puerto, pues con ello se garantizaba la seguridad alpermanecer cerrados hasta su llegada al Puerto Interior.El artículo llamó la atención en varios sectores de la industria, peroespecialmente al interior de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga(Canacar), que vio un trato desigual frente al ferrocarril. Así que, con un ejemplarde T21 en mano, el organismo alzó su protesta en la Secretaría deHacienda al entrevistarse con su entonces titular, Francisco Gil, según contarí-porte, para ser un medio cuyo focode atención fueran los negocios enel movimiento de mercancías”.Finalmente, en agosto de1999 vio la luz la primera ediciónde Transporte Siglo XXI, con elapoyo de origen de empresascomo TMM, Multipack, NavieraTamaulipas, Pemex y TIP, empresasubsidiaria de General Electric,siguiendo un estilo de redacciónameno, irreverente, que ya traíanalgunos semanarios políticos españolesque Osiel admiraba, con el finde interesar a actuales y nuevasgeneraciones sobre los temas queinvolucraban a este sector.Como mencioné, yo trabajabaen otra publicación, cuyo enfoquese centraba más en el autotransporte.En ese lugar el editorera Enrique Torres Rojas, actualsubdirector editorial de T21. Unade las cosas que nunca se me olvidaránfue una conversación quetuvimos en los escasos dos mesesque convivimos en ese lugar, a propósitoprecisamente de TransporteSiglo XXI, de donde surgió la frase“estoy esperando que me llamenpara dirigir la edición de esa revista”,que entre risas develabamucha verdad.“En ese entonces me llamóla atención que estaban haciendoun periodismo fresco, nuevo, contemas de investigación, que no seestaba acostumbrando mucho,pero que comulgaba con la ideaque yo había implementado endonde trabajaba”.Cuando Enrique se incorporaa T21 ya era (y sigue siendo)uno de los dos periodistasmás reconocidos del rubro detransporte terrestre, lo cual nosignifica que no haya aprendidomucho más. “Sin duda he tomadomucha más experiencia y ha habidoun mutuo aprendizaje, creoque traje algunas cosas que aquíno había, al mismo tiempo que deEnrique Torres Rojaslos compañeros, los que están yotros que ya se han ido, he tratadode captar lo mejor de ellos,profesional e individualmente. Nohabía tomado en cuenta el tiempoque llevaba aquí hasta hace poco(más de cinco años y medio) ycreo que apenas estamos empezando.Hay temas que siguenestancados y hay mucho porhacer, áreas como la logísticaempiezan a tener una participaciónimportante. Creo que nuncaestamos satisfechos con el trabajoque hacemos, pues todo esmejorable, lo que siempre hequerido es sentar un precedentepara los periodistas que se incorporena este lugar en el futuro ”.El otro periodista que se haganado a pulso su lugar en elmedio de los camiones y auto-T21 Agosto 2009 I 35

Especialan más adelante algunos de los que acudieron a la reunión.Con esa iniciativa, tres años después, Canacar obtuvoel permiso para participar en los tránsitos internacionales, yhoy ya lo hace en el corredor Ensenada-Tecate-Mexicali, elcual inició en el primer trimestre del 2005.Mega proyectoEn este paseo por la historia, no podía faltar unode los temas que, pese a estar “paralizado temporalmente”sigue en la agenda del gobiernofederal. Se trata de la construcción del megapuertode Punta Colonet, en Baja California, un proyectosobre el que T21 fue el primero en informar en México, en laportada de noviembre de 2004 Colonet: ¿el Long Beach mexicano?.Este fue otro de los temas nacido en T21 y que después brincóa los medios nacionales. Y si bien en un primer momento el gobiernode Baja California trató de no ofrecer mucha información sobre el tema,ya era una cuestión imparable… o eso se pensaba, porque cinco añosdespués el proyecto sigue en el limbo. Así, lo que nació como una alternativaa los puertos de Long Beach y Los Ángeles, ante los niveles desaturación de mercancías en ese momento, hoy sigue anclado, sinvisos de levantarse.CompetitividadOtro de los trabajos periodísticos que movieronpiso, fue la portada del número de septiembrede 2004, Rodando por la competitividad, en elque partiendo del estudio del Instituto Mexicanopara la Competitividad (IMCO), Elementos paramejorar la competitividad en el transporte de carga, seponía a examen al autotransporte.En su oportunidad Canacar puso en duda una delas propuestas del IMCO para mejorar la competitividad delas empresas y acusó al organismo de manipular los datosen lo referente a los costos promedio del autotransporte. Y esque el documento establecía que el autotransporte en Méxicotiene una estructura de costos alta, de 0.80 dólares por kilómetroen promedio, mientras que en Estados Unidos es de 0.67.Para Canacar, los números no estaban nada claros y presentaba datos delos costos promedio de operación en México. Tras varios meses de controversiay luego de varios reportajes en T21 y notas en el portal www.t21.com , ambosorganismos llegaron al acuerdo de sentarse a analizar los criterios utilizados yestablecer un verdadero orden de costos. El IMCO reconoció que se había equivocado,y que lo que quiso decir es que sus números se referían al costo logísticoy no del autotransporte como en un principio afirmaba. A la fecha, el estudiotransporte es Didier RamírezTorres. Compañero de aventurasdesde los tiempos en que soñábamoscon ser reporteros en forma,allá en las aulas de la Facultad deCiencias Políticas y Sociales de laUNAM, Didier tiene dos característicasinvaluables que no puedodejar de reconocerle: ser aficionadode corazón de los Pumas (cuyosexto campeonato coincide conlos diez años de T21) y ser la personaque conoce como la palmade su mano la radiografía del transporteterrestre en el país.Por eso mismo, su llegada aT21 puede considerarse como unasituación de ganar-ganar, ya queDidier llevaba cerca de tres añosfuera de los escenarios periodísticosy significó su retorno a losmedios. “Estar aquí ha sido muyDidier Ramírez Torressatisfactorio por el reconocimientoque vas adquiriendo a través de lapluma, de lo que vas escribiendo,ya no eres un hombre desconocido,ahora eres una persona queidentifican, que valoran tu trabajo,por parte de gente que inicialmenteuno tuvo un reconocimientohacia ellos y con el tiempo, sonellos los que te reconocen a ti”.Quizás quien más rápidamentehe visto crecer dentro de estemedio es Purificación LucenaPineda. Puri, como le gusta firmar yque le llamen, llegó prácticamentecomo auxiliar de redacción y enmenos de un año lleva ya las riendasde lo que acontece con los ferrocarriles,aerolíneas y empresas demensajería. Su caso es por demáscurioso, pues ella vino a México (sunacionalidad es española) siguiendoel amor y es esto lo que la mantiene.“Al principio sí fue complicado, nuncame había planteado siquiera cómolas cosas llegaban al súper, perotambién reconozco la ayuda de miscompañeros y eso hizo las cosasmás fáciles. Además he aprendidocosas de España de las que yo notenía ni idea, por el sólo hecho deque la gente me cuestiona cosas demi país en materia de transporte; asíme enteré de que México transportamás porcentaje de mercancías porferrocarril que España y es algo de loque difícilmente me hubiera enteradoestando alli.”Purificación Lucena Pineda36 I T21 Agosto 2009

Especialde competitividad en el transportesigue pendiente por actualizar.En estos diez años de historiahay temas que han acompañadoa la revista casi desde sus inicios,como los derechos de pasoferroviarios, la apertura de la fronteraal autotransporte con EstadosUnidos, que ha pasado por diversasfases a lo largo de este tiempo;el programa de modernización decamiones, o bien la ausencia enMéxico de una Marina Mercante ola poca importancia que para elgobierno parece tener la infraestructurade carga aérea y que impideque el volumen para este sectorse incremente. El reto para lasautoridades es poner punto final aestas historias… para nosotros sinduda seguirá siendo material paradarlo a conocer.El equipoDetrás del teléfono, en un escritorio, buscando la noticia o mostrándolacon originalidad, éste es el grupo que le lleva la revista a sus manos.1. Osiel Cruz, 2. Norma Galindo, 3. Seydel Cruz, 4. Araceli Nieto, 5. Didier Ramírez, 6. PuriLucena, 7. Enrique Torres, 8. Cesar Pineda, 9. Humberto de la Rosa, 10. SocorroMondragón, 11. Miguel Castillo, 12. Benito Suárez, 13. Claudia Ramos, 14. Jesús Romero.51112 14138 967 102 1 34De igual forma, reconoceque el mundo ha cambiado paraella. Siendo una declarada fan deuna cadena de tiendas española“no me explicaba cómo era posibleque los precios en México fueranmás altos que en España; luego teenteras porqué, ya viendo el temade aduanas y aranceles, que teayuda a comprender cómo funcionanlas cosas en el mundo”.Para César Pineda Dosal,la forma de mirar su entorno cambióradicalmente, pues ya nopuede sólo caminar por la calle sinfijarse detenidamente en los rotuladosde las cajas de los camiones,para observar a qué compañíalogística pertenecen.“Ha sido un fenómenomuy curioso, voy a los centroscomerciales o tiendas departamentalesy estoy viendo lospallets, las tarimas, los montacargas,las marcas de los contenedores,como que se te activa unnuevo sexto sentido que antes dededicarte a esto no lo prendes”.Sin duda un sentido más a sucuenta de quien ya había escritoCésar Pineda Dosalsobre deportes, espectáculos eincluso la fuente policiaca.Yo, por mi parte, podría sintetizarmi estadía en esta revistacomo un antes y un después en micarrera y mi vida personal, periodoen el que ambos factores cambiaronde forma trascendental, permitiéndomeconocer lugares y genteque ni en sueños me había imaginado.He de confesar que antesde mi llegada a T21, de vez enmes llegaba a los anaqueles derevistas y como si fuera algo prohibido,como un placer oculto similaral de fumar a escondidas en laadolescencia, hojeaba TransporteSiglo XXI y en ocasiones hasta lacompré. Aunque no me imaginabatrabajando aquí, sabía desdeese entonces que era de esaspublicaciones que vale la penaMiguel Angel Castillo Ortizobservar, pues en sus páginas senota que su gente, en su totalidad,no sólo quien en ella escribe,lleva en su ADN un cromosomaque les hace y hoy puedo decirque a mí me hizo, pensar, comer,tomar, respirar, soñar, sufrir, disfrutarcon el transporte.T21 Agosto 2009 I 37

BitácoraEl génesisde T21POROSIEL CRUZ PACHECOocruz@t21.com.mx“Hoy, varias sonlas revistas queparticipan en el sectorde la logística y, juntocon T21, han sumadosus esfuerzos paraseguir con esta laborsimilar a la de losmisioneros religiosos:predicar la religión deltransporte y la logística.Y queremos seguirhaciéndolo no sólo porotros diez años, sinomuchos más.”38 I T21 Agosto 2009A Norma, Osiel, Alan yArantxa, mi universo.El Marco Polo que llevodentro seguro fue elprincipal influjo quetuve para identificarmecon la industriadel transporte.Ese Marco Polo me hizo disfrutarmucho mi labor como reporteroen Reforma, El Universal yMilenio, cubriendo la fuente delsector Transporte e Infraestructurade 1993 al 2001.Pero a eso, hay que agregarel espíritu emprendedor que heredéa mis padres para luchar porhacer realidad los sueños.Eso, sin embargo, no habríasido suficiente si no se hubieraconjuntado en el tiempo y el espaciola reforma estructural del sectorTransporte realizada entre 1995 y2000 por el presidente ErnestoZedillo Ponce de León.Es preciso reconocer queeste cambio a la modernidad, queempezó con la desregulación delautotransporte en 1989 y la requisadel puerto de Veracruz en 1991por el presidente Carlos Salinasde Gortari, fue la razón que memotivó a decidir crear la revista deltransporte en 1997, cuando lainversión privada nacional y extranjeracomenzaba a llegar a nuestrospuertos, aeropuertos, ferrocarriles ylíneas aéreas.Sabía que crear un medioespecializado que diera cuenta detodos los acontecimientos de inversióny modernización de serviciosque vendrían sería una buena yoportuna idea dado que en esosmomentos, para los diarios y sussecciones de finanzas y negocios,no había mucho que informar en eltema del transporte más allá de laslicitaciones o inversiones.Los conceptos como eltransporte intermodal, la logística olos 3PLs o 4PLs, no tenían elmismo glamour que la fuente delas telecomunicaciones, por ejemplo,para nuestros editores, quienesademás, no comprendían para quéservía todo eso, entonces siempreel espacio para estos temas eraminimizado continuamente en laspáginas de los diarios.Había pues una misión adicionalque cumplir con un mediode comunicación especializado enel tema del transporte, que era elde crear cultura en la materia, antela necesidad que el país tenía demodernizar sus redes de transportepara ligarlas con las cadenas logísticasque ya los países líderes en elcomercio exterior estaban creandoa nivel global, y hacer entenderesta necesidad y la trascendenciade ello a un público más amplio.Por eso, nos propusimosdentro del proyecto editorial haceruso de un lenguaje sencillo y claro,para que hasta un lector no involucradocon los temas pudieraentender en cada una de nuestrashistorias los tópicos de los quehablaríamos.El trabajo, creo, ha rendidosus frutos. La comunidad de lectoresde nuestra página web ha rebasadolos 60 mil visitantes mensuales.Cada vez más, crece el númerode suscripciones pagadas denuestra revista y recordamos cómoal principio de nuestra historia elgrueso de nuestra distribución eranejemplares de cortesía.Afuera de T21, de maneraconstante, vemos compañeros delos diarios de circulación nacionalhaciendo seguimiento a alguno delos temas que tocamos en nuestroportal de noticias. Muchas asociacionesy cámaras de la industriaque antes tenían un perfil muy bajoen sus congresos, seminarios otalleres, se han abierto a los mediosde comunicación masivos, y esposible comenzar a ver más presenciade reporteros en su coberturay después siendo publicadosalgunos contenidos o proyectadosen esos medios.En nuestro caso, el hecho deque Grupo Imagen de coberturanacional, en el programa de DarioCelis, haya abierto un espacio en laradio para informar sobre los temasmás importantes de la industria, esdesde hace cinco años un granavance, por la importante coberturaque esta cadena de radio tiene.

Nuestro Encuentro deTransporte y Logística, que esteaño llega a su séptima edición, y lacreciente asistencia que hemoslogrado, es una muestra tambiénde cómo ha ido in crescendo enMéxico la cultura del transporte.Cada año vemos también cómouna comunidad estudiantil tienemayor interés por participar ennuestros foros y comentar nuestrosesfuerzos editoriales.Hoy, varias son las revistasque participan en el sector de lalogística y, junto con T21, hansumado sus esfuerzos para seguircon esta labor similar a la de losmisioneros religiosos: predicar lareligión del transporte y la logística.Y queremos seguir haciéndolo nosólo por otros diez años, sinomuchos más.CANACAR DEMOCRÁTICASi no hay antes un acuerdo comoocurrió el año anterior, en septiembrepróximo se habrán de llevar acabo en la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga(CANACAR) elecciones para elegirun nuevo presidente del organismo.Al momento se sabe que NoéParedes, actual vicepresidente yanterior contendiente de JorgeCárdenas Romo por la presidenciade la CANACAR, será uno delos candidatos. También suenaGuillermo Berriochoa, y aunquetodavía no se confirma, CárdenasRomo podría buscar su reelección.Aunque su imagen se desgastómucho después de que el paronacional de marzo pasado no sellevó al cabo por su acuerdo con laSecretaría de Comunicacionesy Transportes, pero sin que hastala fecha se tengan resultados tangiblesimportantes en los temas toralesque afectan a esta industria,como es el caso de los impuestos,el precio del diesel, los peajes encarreteras y la seguridad, entreotros asuntos.TRANSPORTE MULTIMODALPara entender mejor el cambiotécnico y organizativo del transportemultimodal a nivel global y suimpacto en el transporte enMéxico, el libro TransporteMultimodal y Globalización enMéxico, del investigador delInstituto Mexicano delTransporte, Carlos MartnerPeyrelongue, publicado porEditorial Trillas, es una pieza fundamentaly una herramienta recomendablepara expertos en transportey cadena logística, y para losiniciados, por supuesto.BON VOYAGE MIGUELNo hay alegrías completas.Después de un lustro de trabajarpara T21, Miguel ÁngelCastillo, nuestro reportero detransporte marítimo y puertos,pero sobre todo amigo, ha decididoahora que cumplimos diezaños navegar por nuevos mares.Sé que le irá muy bien en todo loque emprenda, porque ademásde ser tenaz en alcanzar susmetas, es inteligente y sabe asumirretos como lo es empezar decero a donde quiera que vayaahora. Lo echaremos de menossin duda en T21, donde su trabajofue esencial para contar con lamejor información del ámbitomarítimo portuario en los últimosaños. Mi agradecimiento desdeaquí hacia él por su aporte invaluableal crecimiento de este proyectoeditorial durante todo eltiempo que participó.

TerrestrePor Enrique Torres y Didier RamírezLa terceraEn abril de 2004, en SantaClara Coatitla, Estado deMéxico, fue destruido yenviado al horno para sufundición el primer camión que dioinicio al programa de Modernizaciónes la venciday Chatarrización del parque vehicularmexicano. Era un Freightliner concabina DINA color azul, modelo1988, el cual en tan sólo 15 minutospasó a ser estadística en el centrode destrucción de “Obstáculos en su caminoSe puede generar también un importantemercado secundario para la a la empresa CFFcamiones, concesionadoventa de camiones usados”Recycling, en esa épocaRefigio Muñoz, director general de el único autorizado por lala Cámara Nacional del Autotransporte Secretaría de Hacienda yde Carga (Canacar).Crédito Público.T21 No. 57, mayo 2004.En ese entoncesse anuncio el ambiciosoproyecto que incluía, además, los programasde modernización y reemplacamientode la flota federal de camionesde carga y pasaje en el país, elcual permitiría reducir en un lapso de10 años la edad de la flota vehiculardel país de 15 a seis años.A través del proyecto, se esperabarenovar e incorporar unas 10 milunidades por año, sin embargo, a lafecha, según cifras oficiales de laAsociación Nacional de Productores deAutobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT), en cinco años se han “chatarrizado”poco más de 10 mil unidadesy existen tan solo tres centros dedestrucción en todo el país.Profesionalizar al sectorEl antecedente inmediato al programade “chatarrización” habíasido un esquema deModernización del Transporte a travésde Nacional Financiera lanzadoen 2002, al inicio de la administraciónde Vicente Fox, sin grandesresultados por el tema de falta degarantía crediticia del transportista40 I T21 Agosto 2009

Terrestrey por la alta tasa de financiamientosuperior al 15 por ciento.Mientras tanto, el programaactual, desde su inicio en 2004, padeciópor burocracia, un reducido margende maniobra a los distribuidoresde camiones para tener la posibilidadde acreditar la unidad a chatarrizar,desconocimiento de su existencia yfuncionamiento por parte del transportista,y en muchos casos el estímuloobtenido era inferior el precio que en elmercado cotizaba el transportista sucamión al ponerlo en venta.“La situación se complica en el otorgamientode crédito por parte de lafinanciera o de la banca, de cadadiez solicitudes para cambiar camión se revocanseis o siete de ellas”Angel Tazzer, gerente de Ventas deCamionera de Texcoco de Volvo Trucks.T21 No. 59, julio 2004Con el contextode los intentos frustrados,ahora el discursoes más incluyente,según explica CarlosGarcía Fernández, presidenteejecutivo de laANPACT, quien interpretaque el tema de lamodernización de la flota vehiculardebe insertarse dentro de un objetivodel desarrollo de la logística, ya que elautotransporte forma parte de lacadena de suministro nacional e internacional,y de ello se desprende que,para apoyarlo, es necesario no sólode los esfuerzos de la industria, sinodel mismo gobierno de una maneramás comprometida.Por ello, ANPACT ya desarrollaa través de la consultora Kaso yAsociados un estudio de las medidasque habrán de aplicarse para motivarla modernización del autotransporte,mismo que habrán de presentar enagosto de este año al gobierno federal,para buscar un plan de acciónconjunto.En ello el objetivo radica enmodernizar una flota de autotransporte,en donde de un parque superior alas 400 mil unidades, 186 mil cuentancon una edad superior a los 15 años,y en el mayor de los casospor arriba de los 20 años.La base de esteestudio tendrá la experienciainternacional que se hadado en España, a travésdel programa de modernizaciónvehicular.El plan español hafuncionado porque, además del incentivoeconómico y las facilidades altransportista para realizar el proceso,hay factores como que el otorgamientode placas para los camiones se déal autotransportista que demuestreconocer el negocio.Aunque un factor clave es queel gobierno de ese país puso demanera obligatoria un tope de edadvehicular para la circulación de camiones,todo esto, como parte de un programaintegral que surge por el cuidadoal ambiente.En tal sentido, para el nuevopresidente de la ANPACT, el programadeberá tener dos bastiones. El primero,contar con un financiamiento adecuadopara que sea accesible a losAntigüedad del parque vehicular con placas federales en México■ Hay al menos unos 158 mil camiones con menos de 10 años de vida, esto es menos de la mitad de la flota que mueve lasmercancías y personas en largas distanciasEdad Vehículos Pasaje Turismo Carga TOTAL❯ 0 a 5 años 9,151 7,320 62,261 78,732❯ 6 a 10 años 17,075 7,495 54,172 78,742❯ 11 a 15 años 6,934 4,704 33,840 45,478❯ 16 a 20 años 10,689 5,399 43,396 59,484❯ 21 a 25 años 1,737 2,648 28,560 32,945❯ 26 a 30 años 2,271 2,642 43,505 48,418❯ 31 a 35 años 517 988 24,315 25,820❯ 36 a 40 años 0 7 12,118 12,125❯ 41 a 46 años 0 0 5,010 5,010❯ 47 a 49 años 0 0 2,836 2,836❯ Parque Vehicular 48,374 31,203 310,013 389,590❯ Edad promedio (años) 11.4 12.6 16.9 15.9❯ Cantidad de vehículos a reponer (+15 años) 15,214 11,684 159,740 186,638❯ Cantidad de vehículos a reponer (+20 años) 4,525 6,285 116,344 127,154Datos de ANPACT proporcionados por SCT al 2007.42 I T21 Agosto 2009

Terrestrepequeños transportistas, integrando ala Banca Comercial y de Desarrollo, yen donde una alternativa sería hacerlas modificaciones necesarias paraque la unidad financiada pueda fungircomo garantía del crédito otorgado.El segundo aspecto corresponderíaal cumplimiento de las reglasque se adopten para beneficio delautotransporte, en afán de modernizary profesionalizar el mismo, y en dondeuna de las opciones puede ser precisamenteel limitar la edad vehicular delos camiones para prestar servicio,situación que deberá ser acatada portodos, como el camino para alcanzarbeneficios ambientales y por supuestoeconómicos, a través de la comercializaciónde equipos nuevos.Otras propuestasEl tema de la gradualidad no es nuevo,pero será punta de lanza en la agendadel programa. Carlos García retoma eltema y señala que es imposible pensarque quien cuenta con un vehículode más de 20 años pueda acceder deforma inmediata a uno nuevo, por ellose requiere de que ese universo accedaa flota más moderna, que tengaentre 6 y 10 años de antigüedad.Frente a este escenario, AlexTheissen Long, presidente de laComisión de Transporte de laConfederación de Cámara Industriales(Concamin), expone que se requiereincorporar al programa al sectorindustrial que cuenta con flotilla propiao líneas transportistas que disponende camiones con al menos cincoaños de antigüedad, para que participenen un programa derenovación, en donde susvehículos seminuevosque sacan al mercadopuedan convertirse enopción para colocarloscon aquellos propietariosque cuentan con unidadesobsoletas.Agrega Theissenque el estímulo tendráque dejar de condicionarsepara la adquisición deunidades nuevas, paraque de esta manera seforme una cadena de beneficios y selogre en un efecto en cascada para lamodernización.No obstante, también esimperativo restringir la edad vehicularpara la prestación del servicio, talcomo se hizo en España, y en dondetodos los actores coinciden en queesta regla tendrá que ser cumplida yrespetada en afán de acelerar larenovación.Así, para García Fernándezes imperativo que se trabaje en elPara Claudio Gallegos Pérez, secretario generalde la Confederación Nacional de TransportistasMexicanos (Conatram), la reconfiguración delprograma de chatarrización debe contemplar laoportunidad del 2 x 1 (entregar dos unidadesusadas por una nueva) y que pueda rebasar lalimitante del 15% del valor de la unidad queahora existe, y de esta manera impulsar más elretiro de unidades antiguas. El razonamiento sebasa en que si juntan una mayor cantidad deestímulos, tendrían que adquirir una unidad demayor precio, en vez de que esta cantidadpueda contribuir a reducir la deuda o mensualidadesa pagar.T21 No. 93, mayo 2007diseño del programa de modernización,toda vez que en este momentocon una caída en el movimientode mercancías cercana al 40% yuna disminución en las ventas devehículos por arriba del 50%, hayoportunidad de planear este tipo deestrategias, para que cuando el mercadoretome sus niveles anterioresse cuente ya con un programa definidoy en operación.Porque hasta ahora las cifrasson reveladoras. En 2004, cuandose gestó el Programa deChatarrización, la antigüedadpromedio delautotransporte oscilabaen 15 años, al transcurrirun lustro, esa obsolescenciaya se ubicaen 17 años, a pesar deque en el proyecto yahabríamos de tener10.9 años, lo cual haceimperativo el contar deuna vez por todas conun programa demodernización.Programa de Modernización del Autotransporte Federal■ De acuerdo al programa inicial, en el 2009 el país tendría una flota en camiones con 10 años de antigüedad, sin embargooscila en 16 años.• Objetivos inicialesAño 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014❯ Reducción de la edad promedio 15.7 14.8 13.9 13 12 10.9 9.7 8.6 7.6 7 6.5❯ Flota vehicular nacional 237,101 246,654 256,819 267,651 279,212 291,568 304,791 318,960 334,163 350,492 368,051❯ Flota a renovar 11,150 12,167 13,276 14,487 15,808 17,250 18,823 20,539 22,412 24,456 26,687❯ Inversión total (millones de dls) 1,747 1,884 2,034 2,198 2,377 2,571 2,784 3,016 3,269 3,546 3,847• Realidad del programa de Chatarrización❯ Unidades chatarrizadas por año 450 933 1,838 2,835 3,221 741*❯ Diferencia de unidades con -10,700 -11,234 -11,438 -11,652 -12,587 -16,509el programa originalPasaje Turismo Carga Total❯ Edad actual del parque 11.4 12.6 16.9 16.9vehicular (años)Tabla propia T21 con información de Canacar y ANPACT. * Cifras correspondientes al periodo enero – mayo 2009.44 I T21 Agosto 2009

TerrestrePor Didier Ramírez TorresCott EmbotelladoresReduce 15% en transporteAl aplicar procesos comoinformar sobre los horariosde carga a los transportistasa través de uncorreo electrónico para evitar largasfilas afuera de las instalaciones, circularel mayor número de kilómetroscon mercancía para evitar recorridosen vacío y elección de rutas, entreotros elementos, la firma CottEmbotelladores de México, logróahorros de hasta 15% en costos detransporte, comenta el director decadena de abastecimiento de lafirma. Joaquín Martínez.A través de la incorporación delSistema de Gestión del Transportes deTransplace (TSM, por sus siglas eninglés), lograron una mejor administraciónde transporte ya que puedencontrolar las rutas de distribución, lastarifas que se tienencontratadas, puedenextraer reportesautomatizados pararastrear órdenes oentregas, o hastacontrolar los gastosde las firmas en elárea de transportación, explica eldirector general de Transplace MéxicoBenjamín Enríquez.La versatilidad de este sistemaes amplia, ya que además deAplicanadministraciónde flota a 600embarques al mespoder utilizarse en carro completo,puede aplicarse en variedadescomo: consolidados hasta con 99escalas, o sistemas de cruce deandén, entre otrosParaCottEmbotelladores elempleo de estaherramienta tecnológicaha favorecidola gestión decerca de 600embarques mensuales,entre sus plantasen Puebla y Tehuacán, Puebla, asícomo su centro de distribución en estemismo estado y uno más que disponenen Monterrey, Nuevo León.

LogísticaPor Julio César Pineda DosalAbran paso a latrazabilidadContingenciascomo el mal de las“vacas locas” delReino Unido en1995, la de la fiebreaftosa de Brasil en2005 y, másrecientemente, elde la influenzaA H1N1, que sepresentó enMéxico, obligana que gobiernos,organismos,empresas yconsumidores sereplanteen unareingenieríaintegral de lacadena desuministro de todoslos productos deorigen animal queconsumen los sereshumanos.La historia parecía sacadade la mente del novelistaGeorge Orwell. Sucedióhace unos meses en unade las principales metrópolis del planeta:Pocas personas transitabanpor las calles, casi todo mundo serefugió en sus casas, artículos comoel gel antibacterial y los tapabocasfueron objeto de tal especulaciónque en ningún lado se conseguían.No fue complicado hallar lacausa que detonó semejante escenarioen la Ciudad de México. Especialistasy espontáneos concluyeronque el culpable de que la capitalmexicana se convirtiera durante unpar de semanas en una especie depueblo fantasma fue el virusA/H1N1 y que el agente transmisoreran los puercos.Esta situación provocó unacaída del 80% en la venta decarne de cerdo (tres mil millonesde pesos), un fuerte golpe a unsector que anualmente exporta320 millones de dólares y genera350 empleos directos, de acuerdoa cifras de la Confederación dePorcicultores Mexicanos.Mario Alberto Escárcega,gerente de la oficina en Monterreyde la Asociación Mexicana deEstándares para el ComercioElectrónico (AMECE-GS1 México),asegura que el golpe mediáticoasestado a la industria porcícola y aotros productos mexicanos sepudo haber evitado si las empresasafectadas contaran con procesosde trazabilidad.Tendencia globalHay un principio básico que dictaque “todo aquello que no se puedemedir, no se puede controlar y, porende, no se puede mejorar”. Con latrazabilidad, entendida como unconcepto que enmarca procedimientospreestablecidos y autosuficientesque permiten conocer lahistoria, la ubicación y la trayectoriade un producto o un lote de productosa lo largo de la cadena desuministros en un momento dado, através de herramientas determinadas,ya es posible medir, controlar ymejorar todo.Actualmente en México,todavía no hay ninguna empresaque tenga trazabilidad al 100% entodo lo que tienen que ver los estándaresglobales. Sin embargo,empresas como Nestlé, Soriana yCarnes Viba ya han incorporadometodologías para conocer el origeny destino de los productos quecomercializan, desde la recepciónde materia prima hasta la expediciónde los productos elaborados y listospara llegar al anaquel de venta.“Desde hace algunos años46 I T21 Agosto 2009

México D. F., 31 de Julio 2009.La ASOCIACIÓN MEXICANA DEL TRANSPORTE INTERMODAL A.C integra asociados dedicadosa la prestación de servicio de transporte intermodal y actividades complementarias desectores, tales como empresas Ferrocarrileras, Navieras, Operadoras de Servicio de TransporteIntermodal, Operadores de Terminales Interiores, Compañías de Mercadeo Intermodal(IMC), Administraciones Portuarias Integrales, Centros de Distribución, Arrendadores deEquipo Ferroviario, entre otros.Nuestra misión es: Promover el desarrollo del transporte intermodalen México, así como fungir como interlocutor ante las autoridadesfederales y estatales para garantizar ese propósito, mediante el apoyoy la participación de los prestadores de servicio que lo operan.La AMTI ha fungido como coordinadora de la oferta de servicios, garantizando equidad,libre acceso y contacto con TODAS las opciones de transporte que requieren los usuarios.La AMTI ofrece una coordinación permanente con diversas Asociaciones para laidentificación de soluciones a las necesidades logísticas de sus asociados, mediante la difusiónentre los agremiados de AMTI que pueden ofrecer servicios y actividades complementariasde transporte intermodal.La AMTI ha trabajado y sigue trabajando en el establecimiento de medidas demodernización y simplificación del transporte intermodal, para ofrecer servicios sin costura,transparentes y que cumplan la normatividad nacional e internacional y con esto sumarnosa la profesionalización de las prácticas logísticas en México.De igual manera promovemos acciones de mejoramiento logístico al fungir comoOrganismo Promotor Empresarial del Fondo PROLOGYCA de la Secretaría de Economía.En la AMTI buscamos la adquisición y mejora de habilidades de los profesionalesque busquen el desarrollo de prácticas logísticas con un componente intermodal en lasempresas en México a través de un Diplomado en logística con un enfoque intermodal enconjunto con el Instituto Tecnológico de Monterrey, el cual este año contará con una segundageneración y que inicia a finales de agosto.Este año, nuestra Asociación está participando y cooperando activamente con otrasAsociaciones en la propuesta de acciones encaminadas a incrementar aspectos de seguridaden el transporte de mercancías por ferrocarril así como la elaboración y propuesta de procedimientosde simplificación de procesos aduaneros en las Terminales Interiores del país.En los últimos 5 años se consolidó una red de infraestructura y servicios de integraciónde los modos de transporte, que proporciona una nueva situación a los importadores yexportadores establecidos en México teniendo como resultado que el servicio de intermodalhaya demostrado ser una opción excelente en términos de calidad, servicio, consistencia ycompetitividad.En el contexto actual, las empresas están obligadas a revisar sus esquemas de costoen sus operaciones de comercio exterior y doméstico, siendo el intermodal una opción idónea;por lo que los invitamos a acercarse a la AMTI quien puede asistirles en la oferta de serviciosintegrados de transporte a precios competitivos y visitar nuestra página electrónicawww.amti.org.mx.Eduardo Asperó ZanellaPresidenteASOCIACIÓN MEXICANA DEL TRANSPORTE INTERMODAL A.CDatos de contacto de la AMTI: Teléfonos: 5255-1624, 5255-1623Correo electrónico: contacto@amti.org.mx Website: www.amti.org.mx

Logísticala trazabilidad está jugando un rolmuy importante dentro de la logísticay su trascendencia ha ido enaumento, sobre todo por el temade las regulaciones internacionalesy también por la demanda del consumidorhacia lo que está comprando.Y sin importar los productosque exporten (cárnicos, farmacéuticos,frutas y verduras), si lasempresas mexicanas aspiran a lacompetitividad en la que estáninmersas las de Europa, EstadosUnidos, Canadá o Australia, van atener que replicar los modelosimplementados enesos mercados ycontar con un Sellode Conformidad deTrazabilidad queavale el desarrollode un proceso confiabley que cumplecon los estándaresglobales para laidentificación de productos, serviciosy ubicaciones”, agrega MarioEscárcega.¿Imposición o necesidad?Cuando se trata de un producto quese mueve a través de su cadenalogística, el concepto se divide endos aristas: Trazabilidad Interna yTrazabilidad Externa. Con la primeraEn México,todavía no hayninguna empresaque tengatrazabilidadal 100%se obtiene el recorrido que deja elproducto a través de todos sus procesosinternos –manipulaciones,composición, maquinaria utilizada,turnos, temperatura, lote, etcétera-;mientras que con la segunda se daa conocer al exterior todos los datosde la traza interna y se le puedenañadir algunos indicios más comopuede ser una rotura en el embalajeo un cambio en la cadena de temperatura.Cabe destacar que los indiciosse pueden rastrear y almacenarcon el apoyo de softwares, solucionesde tecnologíasde la información(IT),d i s p o s i t i v o smóviles (handheld),sistemasde GPS, códigosde barras,etiquetas RFID,sensores detemperatura y humedad, entre otrasherramientas.Indudablemente, la trazabilidad,además de darle una mayorcompetitividad y un mejor posicionamientoa nivel global a quien laadopta, también es una herramientaque impacta los procesos internosde las empresas. Porque ya con unsistema o una visibilidad completa yEL DECÁLOGO DE LA TRAZABILIDAD❯ ¿A quién le recibes tus materias primas?❯ ¿Cómo las recibiste?❯ ¿Qué hiciste con lo que recibiste?❯ ¿En qué convertiste lo que recibiste?❯ ¿En dónde lo almacenaste?❯ ¿Cómo lo controlaste?❯ ¿A quién se lo diste?❯ ¿Cómo se lo enviaste a quien se lo diste?❯ ¿En qué transportaste lo que enviaste?❯ ¿Cómo lo recibió a quien se lo mandaste?Fuente: AMECEmetodologías de trazabilidad elsiguiente paso es incursionar en unamejora continua de sus productos,ya sea aprovechando mejor susmaterias primas, agilizando sus procesoslogísticos y hasta ahorrarrecursos en reprocesos, retrabajos yen el retiro de productos caducados.Respecto a los beneficiosque la trazabilidad proporciona, éstapermite mejorar el control de calidady seguridad de los productos hastaen un 80%, retirar oportunamentemercancía con algún defecto, optimizarel control de stocks y mejorarla eficiencia hasta en un 62% ydetectar/analizar problemas en elmanejo de artículos de forma rápida.Empezar por el comienzoPrimero lo primero. Una empresaque está en la búsqueda de implementarun proyecto de trazabilidadprimero tiene que estar conscientede los requerimientos comercialesde sus socios (importación y exportación);el otro punto son los requisitoslegales a cumplir en cada unode los mercados a incursionar (regulacionessanitarias, de buenas prácticas,etcétera).Obviamente, previo a laadopción de la solución (software)a implementar para obtener unestándar de trazabilidad tiene quehaber un periodo de capacitación,asesoría especializada, una preauditoríay una auditoría para poner aprueba el proceso establecido, conel consabido diagnóstico y unaconsultoría en la materia para solucionartodos aquellos puntos queno superaron la auditoría.Hay que mencionar, a manerade rúbrica, que las empresasreconocen que cada compañía individualmentees sólo uno de lossocios en la cadena de suministro yque una cadena es tan fuerte comosu eslabón más débil. Por ello esque requieren de adoptar un modelopara todos los participantes de lacadena de suministro, la cual nonecesariamente tiene que ser muycostoso y esto aplica para empresasglobales, regionales, exportadoras,locales e incluso Pymes.48 I T21 Agosto 2009

LogísticaPrimer recintofiscalizadoen AltamiraCon una inversión de 3.5millones de dólares, GrupoCastañeda realizó la construcciónde un recinto fiscalizadoen el puerto de Altamira, la primerainfraestructura en su tipoen el lugar, lo que permitiráabaratar costos logísticos,comenta Adalberto QuirogaTreviño, responsable delCluster Logístico Altamira deesta empresa.Sobre una superficie de12 hectáreas, la firma puso enoperación la primera etapa,consistente en una área techadapara la realización de losprevios a la carga, consolidacióny desconsolidación demercancías; área de oficinas,andenes, estacionamiento ypatio de maniobras.Los planes son desarrollartodo el complejo conformela demanda del mercadolo vaya exigiendo, en tres acuatro etapas más, en dondese tiene contemplado construirun área de almacenes y decross dock. La segunda faseestá programada para desarrollarseen 2010.Ésta es una inversiónmás de Grupo Castañedaorientada a la integración demayores servicios a la carga,con lo cual el portafolio de productosse amplía para ofrecera los clientes un catálogo logísticointegral a través de unasola ventanilla. Por Osiel Cruz.Sobre rielesUnion PacificLos negocios del ferrocarril UnionPacific (UP) en México van sobre rieles.Sus cifras presentan un incrementodel 82% entre 2003 y 2008,al pasar de una facturación de milmillones de dólares a 1.6 mil millones,explica su director comercial enMéxico, Mario Amaya, lo que representa9% de las operaciones totalesde la empresa. UP, que es socia deFerromex, ahora realiza varias inversionesen la frontera con EstadosUnidos para mantener la fluidez deltráfico, como en los casos de EaglePass y Piedras Negras o Laredo.Como a todas las empresas,la crisis financiera mundial le haimpactado con un descenso de volúmenesde carga, por ello, mil 400locomotoras del total de ocho mil400 con las que cuenta la compañíaestán detenidas, lo que provoca ungasto extra. “Tenemos en inventarioequipo propio y de clientes y esocuesta porque, para no retrasar laoperación, pagamos almacenaje”.Sin embargo, empiezan aver un repunte en las operaciones.La compañía invertirá a lo largo delaño un total de dos mil 600 millonesde dólares en rubros comomantenimiento de líneas, incrementode capacidades o cambio de durmientes.Por Puri Lucena.CSL se quiere comer esa tunaEn la entidad de las tunas, San LuisPotosí, la firma Central Star Logistics(CSL) inició formalmente operacionesy con ello se convierte en la primeraoperadora de un RecintoFiscalizado Estratégico (RFE) al recibirla autorización de parte de laAdministración General de Aduanas.La nueva empresa inauguróun almacén de 20 mil metros cuadradosy es parte igualitaria de unasociedad de Grupo Valoran, controladorde Interpuerto, y GrupoVidales. La sociedad estará enfocadaa prestar los servicios de distribución,cross dock, mercancías enconsignación, almacenaje, simplificaciónde trámites aduanales, entreotros servicios.Eduardo Vidales, presidentedel consejo de administración deCSL, comenta que el beneficio paralas empresas mexicanas dedicadasal comercio exterior será optimizarsus costos logísticosen importación yexportación, por laserie de ventajas fiscalesy de simplificaciónaduanal quela figura del RFE lespuede brindar.A partir deahora, los clientesde CSL podrán hacer sus importacionessin necesidad de hacer eldespacho aduanal en un puerto fronterizoo marítimo, optimizando los20 milMETROS CUADRADOSTiene el almacén que lanueva empresa inauguró, yes parte igualitaria de unasociedad de Grupo Valorantiempos de recorrido hasta el centrodel país. La mercancía con destino alRFE no pagaría sus impuestos deinternación salvo que salga para sucomercialización en el país.Juan JoséBravo Moisés,a d m i n i s t r a d o rgeneral deAduanas, explicaque la figura delRecinto FiscalizadoEstratégico permiteagilizar y simplificarel despacho aduanero,sin perder el control, por loque es altamente promotor de laatracción de las inversiones y lasempresas. Por Osiel Cruz.50 I T21 Agosto 2009

MarítimoOsiel Cruz/EnviadoOcupa se reinventay sale a floteDespués deperder 70% desus movimientosy cuando muchosla daban porquebrada, unplan dereestructurae inversión decinco millonesde dólares hapuesto a laempresa enposición mássólida paraesperar larecuperacióndel comercioexterior marítimo.La poderosa Liebherr❯ Origen: Austria❯ Modelo: EBHM500S❯ Inversión: USD 5,000,000.00❯ Inicio de Operaciones: 22-Julio-2009❯ Capacidad de carga contenerizada:50 Toneladas❯ Capacidad de carga: 150 toneladas❯ Alcance: 17 filas de contenedores❯ Rendimiento contenedores/hora: 25Fuente: T21MANZANILLO, Col.- Ocupa es elpequeño de los operadores en estepuerto, y viene no sólo de remar encontra de la crisis económica quetiró los tráficos aquí en un -33% en el primersemestre; viene de haber pisado fondo antes de lacrisis, cuando primero la naviera NYK mudó susoperaciones con SSAMexico a principios del 2008y se le fue con ello el 30% de sus volúmenes; ycuando CSAV decidió llevarse todos sus contenedoresal puerto de Lázaro Cárdenas en agosto de2009, representando un 40% adicional de susmovimientos. Ambos eventos no fueron resultadode un mal servicio, sino de decisiones de estrategiade sus corporativos en Japón y Chile.Así, cuando Ocupa sentía que pisó fondoen septiembre pasado al registrar una caída de70% de sus movimientos, faltaba todavía entrara lo que podría simbólicamente denominarseuna “tormenta perfecta”, con la crisis económicay su onda expansiva global.“Muchos llegaron a decir que Ocupa estabaen riesgo de quiebra, pero realmente eso nuncaocurrió. Sí nos debimos ajustar a las nuevas condicionesde nuestro mercado”, apunta el presidentedel Consejo de Administración, Hugo Herrera Mier.Y ahora, este pequeño operador queactúa en medio de dos grandes (Hutchison PortHolding y SSAMexico) cierra este mes de juliocon dos importantes noticias para su plan derecuperación. Primero, la inversión de cincomillones de dólares en la compra de una nuevagrúa Liebherr 500S y, segundo, el reinicio deoperaciones en este puerto por parte de lanaviera más grande del mundo, Maersk Line.TIEMPO DE OPORTUNIDADESLa empresa hacia delante se ve más fuerte, a decirde Herrera Mier, por la serie de ajustes y cambiosque hubo que hacer al entrar en la crisis previamentea que llegara la crisis económica global.“Decidimos transformar esta temporadade crisis en un tiempo de oportunidades”. Paraello, la empresa realizó una fuerte reestructuracióninterna eliminando viejos sistemas que hacediez años funcionaban pero que ahora resultabanobsoletos. Se renovaron las formas de trabajar.Un ejemplo lo fue la creación de una direc-52 I T21 Agosto 2009

Marítimoción operativa, de tal forma que hoy el directorgeneral, Alberto Lara Arechavala, está más enfocadoa los temas estratégicos de la compañía.Se tomó una decisión que representó unenorme riesgo: La inversión de cinco millones dedólares en la grúa Liebherr, en momentos enque las ventas de la empresa no atravesabanprecisamente una buena racha.Aparte del económico, el riesgo era elcambio de tecnología de un sistema electrónicocon el que funcionan las tres grúas Gottwald conque venía operando la empresa, a un sistemahidráulico con que opera la grúa Liebherr.La apuesta por una tecnología y marcadiferente era uno de los retos, dado que no existíamucha experiencia con la firma austriacaLiebherr en México, y el servicio de mantenimientoy atención estaba en Argentina. “Ahorahan abierto una oficina en Estados Unidos y laempresa está interesada en entrar a AméricaLatina más fuerte, lo cual es una mejor garantía.Aparte, creemos que en un entorno de muchahumedad como es el puerto, el sistema hidráulicopuede funcionar mejor que el electrónico”,opina Hererra Mier.La nueva grúa le va a permitir a la empresadar servicio a buques post-panamax graciasa su alcance de hasta 17 filas, y trabajar con dosbuques al mismo tiempo con dos grúas cadauno, o dar servicio con cuatro grúas a uno solo.Ésta era una inversión indispensable paramantener el nivel de servicio acorde a los nuevosrequerimientos que hoy tienen las navierasque recalan en este puerto, aumentar la productividady ponerse del lado de sus clientes parareducir los tiempos de escala.Aparte, la nueva configuración de susespacios en el puerto, con la ampliación de suárea de patios de cuatro a ocho hectáreas, lehan proporcionado la infraestructura y equipamientoadecuado para capitalizar la recuperacióndel mercado tan pronto pase la crisis.MAERSK REGRESA A CASAUna buena noticia que recibió Ocupa fue el retornode la naviera Maersk Line a este puerto conun servicio semanal que inició el pasado 22 dejulio, cuando el buque B/M Alioth atracó en losmuelles que opera la empresa, el mismo día enque se inauguró formalmente la grúa Liebherr.Maersk, la naviera más grande delmundo, opera actualmente el grueso de sus tráficoscon Hutchison Port Holding en el puerto deLázaro Cárdenas, y antes de 2004 cuandomudó por completo sus operaciones por elPacífico al puerto michoacano trabajaba aquícon SSAMéxico. La competencia por el candidatoera fuerte y Ocupa es una empresa mexicanano globalizada.En opinión de Hugo Herrera Mier, entrelos factores que le habrían favorecido a Ocupaestuvo la capacidad ociosa que la empresa teníapara ofrecer a Maersk, la nueva grúa y una antiguarelación de trabajo satisfactoria, cuando lanaviera danesa comenzó a operar en el puertode Manzanillo antes de pasar a SSAMexico en laterminal especializada de contenedores.El arribo de Maersk representa paraOcupa comenzar a salir de la crisis y apostar alcrecimiento conjuntamente, con un mejor nivelde servicio con la serie de cambios que se hanhecho en la empresa.“En su momento despedimos gente quenos dolió mucho perder por el nivel de conocimientoy capacitación que ya tenían. Ahoraesperamos a que se dé la recuperación pararecontratar ese talento humano del que tuvimosque prescindir por la crisis”, dice.Un elemento que palió en parte la caídade los movimientos de Ocupa en el momentomás crítico, fue el positivo crecimiento que unaempresa como CMA-CGM ha registrado enMéxico, y China Shipping que también opera enesta terminal.Las operaciones de Maersk, se esperaque vayan en aumento a medida que estaempresa comience a posicionarse en el mercadode Guadalajara, el cual en opinión de HererraMier, es mejor servido desde este puerto, ademásde la zona del Bajío y Aguascalientes, entreotras que pueden ser atendidas desde el puertocolimense.Así, el pequeño de los operadores deeste puerto ha alzado la voz y advertido que estáde regreso y más fuerte a la búsqueda de surecuperación.Mathias Muller.Comoun LegoComo jugando a un Lego… pero a lo grande.El ingeniero Mathias Muller, de apenas 24 años,fue durante 45 días el responsable de encabezaral equipo que armó en el puerto deManzanillo la nueva grúa Liebherr EBHM 500Sque adquirió el operador portuario OCUPA.Muller, austriaco de nacimiento, como lamarca de grúas y equipo pesado para la cualtrabaja, inició en Liebherr hace seis años y tieneen su haber el armado de otras tantas grúascomo la adquirida por la empresa mexicana.Pero una ampliación especial de ochometros de longitud, en la base del poste de lagrúa, y que salía de la rutina, llevó a MathiasMuller a montar en llanto cuando totalmentearmado el equipo, se dio cuenta que sobrabauna pieza no incluida en los planos tradicionales.La solución, además de costosa,impediría que el equipo estuviera en tiempopara la ceremonia inaugural organizada por elcliente. Los técnicos mexicanos apoyaron aMuller, echando mano de las grúas deOCUPA para izar la pluma de 40 metros dealtura y el poste que la sostiene, e instalar laampliación de éste en ocho metros de altura.Después de 45 días, el equipo estuvolisto conforme al calendario para la ceremoniainaugural.T21 Agosto 2009 I 53

MarítimoPor Miguel Angel Castillo OrtízEl inicio de un nuevomodelo portuarioA más de tres lustros delacontecimiento que cambió lahistoria del comercio marítimoen México, el funcionamientodel sistema portuario nacionalse muestra como uno de loscasos más exitosos de la llamadadesregulación económica.Inversiones en Infraestructura Portuaria■ Millones de pesosPública PrivadaAño Total SCT API’s❯ 1990 235.5 235.5 - -❯ 1991 407.8 407.8 - -❯ 1992 336.9 336.9 - -❯ 1993 237.1 237.1 - -❯ 1994 155.7 119.9 35.8 -❯ 1995 1,119.7 124.6 140.0 855.1❯ 1996 1,190.6 206.9 181.0 802.7❯ 1997 1,530.0 185.2 294.5 1,050.3❯ 1998 1,692.0 116.6 495.3 1,080.1❯ 1999 2,422.7 399.7 671.8 1,351.2❯ 2000 2,980.8 161.5 1,164.5 1,654.8❯ 2001 6,431.9 156.2 941.5 5,334.2❯ 2002 4,461.2 162.6 1,051.1 3,247.5❯ 2003 3,035.0 140.0 1,275.0 1,620.0❯ 2004 7,643.1 256.1 1,426.0 5,961.0❯ 2005 7,878.3 546.8 2,121.9 5,209.6❯ 2006 7,343.7 602.9 2,469.9 4,270.9❯ 2007 6,176.6 547.1 1,837.4 3,792.1❯ 2008 9,320.0 5,050.0 4,270.0❯ 2009 9,720.0 5,750.0 3,970.0Fuente: CGPyMMLa historia de los puertos en México siempre nos remite al emblemáticopuerto de Veracruz, desde su fundación en 1519 porHernán Cortés como La Villa Rica de la Vera Cruz, al establecerseen esta costa el primer Ayuntamiento y, de hecho, la primer ciudadeuropea en la América Continental. Cinco siglos después, este recinto,el mayor del Golfo de México en el movimiento de mercancías para el país,sigue siendo un punto de referencia en las prácticas comerciales por víamarítima pues fue ahí donde se gestó lo que hoy conocemos como elmoderno sistema portuario nacional tras un acontecimiento conocido simpley llanamente como la Requisa.Tras mantenerse bajo un esquema sumamente centralizado, el cambiode modelo administrativo fue parte de una serie de acontecimientos queinfluyeron directamente en la economía del país, mismos que determinaronel actual entorno del traslado de mercancías. Esto es, al mismo tiempo quese vivía bajo una ineficiencia operativa en los puertos mexicanos, ocasionadapor prácticas sin control, se intentaba la inserción del país dentro dela globalización mundial que para finales de los 80 y principios de los 90del siglo pasado eliminaba fronteras a las mercancías y, por ende, requeríade una óptima disposición de los sistemas de transporte.En ese sentido, el 1 de junio de 1991 se ha marcado en la historiacomo el día en que se liquidó, literalmente, la vieja gestión portuaria, juntocon sus anquilosadas prácticas, como una acción que urgía y que actualmenteprovoca una derrama de recursos en inversiones de nuevas terminalescon una participación preponderante del capital privado. Si embargo,para entenderla es necesario comprender la situación política-económicalaboralque envolvía al puerto de Veracruz y a México en sí.De la incertidumbre en costos a la Tierra de NadieEl 21 de abril de 1991, el entonces presidente de la República Mexicana,Carlos Salinas de Gortari, en un evento celebrado en el puerto de Tuxpan,Veracruz, dio la instrucción al titular de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes de esa época, Andrés Caso Lombardo, de que la situación deineficiencia y baja productividad en el puerto de Veracruz debía resolverse,siendo ésa la primera llamada de un acontecimiento que se pondría enpráctica meses después.Las razones venían de los llamados de los usuarios de ese recinto,que veían una constante elevación de precios debido a las nulasmejoras en los ritmos de carga y descarga de los buques, que hacían queéstos no tardaran horas, sino días atracados en los muelles, como consecuenciade una multiplicidad de sindicatos y grupos (maniobristas, esti-54 I T21 Agosto 2009

Marítimobadores, amarradores, checadores, carretilleros, entre muchos otros) quetenían marcadas sus líneas de trabajo y que, por lo mismo, tenían unaproductividad muy baja, una incertidumbre en el costo final de la operacióny una escasa seguridad en la mercancía, señala Fernando DelfinPalomba, presidente de Grupo Delmex, quien en ese tiempo ya fungíacomo agente naviero y armador.Al respecto, Francisco Kassian, director general de SSA México,quien en 1991 era el Director de Líneas de la empresa TMM, precisa quelos procesos del comercio exterior eran lentos, burocráticos e ineficientes yno permitían llegar a los productos mexicanos a los mercados internacionalesen forma competitiva y confiable, toda vez que las maniobras en elpuerto eran un “caos, ya que existían tantas organizaciones y territorioscomo límites imaginarios que se perdía uno en esa telaraña”.Dichas “líneas divisorias” eran un marcado ejemplo de cómo se trabajabaen aquel entonces en la mayoría de los puertos, donde la cargasufría robos, extravíos o daños por el hecho de que un sindicato entregabaa otro las mercancías sin tomar responsabilidad alguna, de tal forma que aesos vacíos en donde los cargamentos no eran tomados por algún grupoa su cargo se les llegó a denominar como “tierras de nadie”.“Era la antítesis de lo que debería ser un proceso de transferenciaeficiente en la cadena de transporte”, apunta Héctor López Gutiérrez,director general de la consultora INOPESA, y quien participóactivamente desde la Ciudad de México en laRequisa desde su puesto de vocal de Planeación dePuertos Mexicanos. “Era el claro ejemplo de cotos depoder y corrupción”.Lo anterior, porque el sistema laboral era el quemenos ayudaba en el puerto, con tantos vicios y desviaciones,que antes de 1991 ya eran tomados como “normales”después de tantos años de regirse bajo ese esquemadonde los trabajadores portuarios contratados eransustituidos por otros eventuales, los famosos “cuijes”.“… los cuijes no recibían directamente los pagos.Llegaban en la madrugada a un lugar conocido como‘sala de nombramiento’ donde se les entregaba una fichaque les otorgaba la posibilidad de trabajar ese día.Quienes controlaban las fichas solían discriminar a todos aquellos que nocooperaran con el sistema; de esta forma se ejercía un control absolutosobre la oferta laboral. Los derechos elementales de los trabajadoreseran violados a diario por organizaciones que se autodenominaban de‘resistencia laboral’, pero que en realidad cobraban por un trabajo que nohabían devengado.… Los cuatro sindicatos existentes en el puerto controlaban lasáreas de trabajo, por las cuales no se podía transitar sin pagar los ‘servicios’de cada sindicato. Además, esos cuatro sindicatos dominaban el usode la maquinaria instalada. En el muelle operaban monopolios de prestaciónde servicio y de renta de maquinaria(…). El trabajador eventual percibíamenos del 5% del cobro que se hacía por el trabajo que realizaba. Uno“Era la antítesisde lo que deberíaser un proceso detransferencia eficienteen la cadena detransporte”,apunta HéctorLópez Gutiérrez,director generalde la consultoraINOPESAde los sindicatos, la Unión de Estibadores, recibía al año cuatro millones depesos por la explotación de los ‘cuijes’. Esta ‘utilidad’ se repartía entre los350 miembros del gremio”, según las propias palabras del expresidenteCarlos Salinas de Gortari vertidas en su libro México: un paso difícil a lamodernidad (Plaza y Janés, México, 2000).Asimismo, los sindicatos solían cobrar incluso por cargas que norequerían de maniobras humanas, como era el caso de los fluídos, contenedoresy granos, donde la operación era ya de forma mecanizada, lo queelevaba los costos.Eso sin olvidar las cláusulas laborales donde se cobraba hasta por eluso de sanitarios a los maniobristas, de donde surgió la denominación de“baños de oro”.El paso necesario, en el lugar necesarioAntes de la requisa, la baja productividad del puerto de Veracruz y losdemás recintos del país ahuyentaba a las líneas navieras, a tal grado quelos puntos más importantes para el movimiento de mercancías mexicanaspor la vía marítima eran los puertos de Houston, Galveston y, en menormedida Brownsville, en Estados Unidos.Como en ese año (1991) ya se había firmado el Tratado de LibreComercio de América del Norte, que entraría en vigor a inicios de 1994, lanecesidad de transformar la infraestructura de transporteen México resultaba imperiosa para competir a nivelmundial, sin dejar de lado las situaciones laborales antesexpuestas. Por lo mismo, no sólo fueron los puertos losque entraron a un proceso de privatización, sino lascarreteras, los aeropuertos, aerolíneas y ferrocarrilesdurante lo largo de esa década.Jorge Magno Lecona, director general deHutchison Ports México, fue uno de los actores presencialesdel acontecimiento de la requisa, ya que para esasfechas era gerente de operaciones de PuertosMexicanos en Veracruz, organismo que se encargaba dela administración de los puertos a nivel nacional. Dehecho, fue una de las personas que firmó el acta dehechos y quien durante los dos meses que duró en funcionesla administración de la empresa Requisa del Puerto de Veracruz SAde CV, participó en el proyecto para establecer nuevos estándares.“Se sabía entonces que debía realizarse una acción trascendentaly, por supuesto, fue llevada a cabo en el puerto más importante del país,que por lo mismo, hasta ese momento era el que más había resentido lamala operación del sistema portuario nacional. Si bien se tenía conocimientode la instrucción del presidente de México para acabar con lasineficiencias del puerto de Veracruz, fue sorpresivo para todos que fueraa través de la requisa”.Así, a las 0:00 horas del 1 de junio, la Policía Federal de Caminos yPuertos (actualmente Policía Federal de Caminos) entró y tomó las instalacionesdel puerto de Veracruz, asegurando que las operaciones no se detu-56 I T21 Agosto 2009

Marítimovieran para no ocasionar perjuicios a los usuarios, sin que se presentaraneventos de violencia o enfrentamientos.“Fue un parte aguas, al liquidar lo anterior del puerto de Veracruz ydar inicio a un nuevo modelo todavía imperfecto, puesto que no se contabaaún con una nueva Ley de Puertos, pero de alguna manera se permitióla entrada (por primera vez, puesto que no existía antes la posibilidad de lainversión privada) de tres empresas a operar”.Dichas compañías fueron Corporación Internacional de ComercioExterior (CICE, que mantiene el mismo nombre en nuestros días), CompañíaTerminal de Veracruz (CTV, hoy Corporación Portuaria de Veracruz- CPV) yOperadora Portuaria del Golfo (OPG, empresa filial de TMM que posteriormentepasó a manos de SSA México). El primer trío de empresas privadasinició operaciones en agosto de 1991, las cuales tuvieron la obligación detomar a los trabajadores como parte de su plantilla laboral, además de comprarel equipo portuario que ya existía en el puerto.“En esos dos meses de operación de la requisa se acabó con todolo anterior, se finiquitaron contratos colectivos, trabajadores, se hizo un trabajomuy intenso en ese periodo, prácticamente eran 24 horas diarias, teníasoportunidad de hacer una comida al día y de irte a tucasa a dormir dos horas, fue muy intenso”.Un día antes de la toma del puertollegaron aVeracruz un grupo de 114 personas, de las aproximadamente150 que realizarían la requisa (que estuvo comandadapor Roberto Ríos Ferrer, vocal ejecutivo de PuertosMexicanos), provenientes del sistema portuario Tampico-Altamira, cuyo director era Ángel González Rul.“Vinieron tres camiones con personal, se manejó deforma muy discreta y se les dijo que iban a un curso decapacitación a Coatzacoalcos, y ya estando en Veracruz lesdije la verdad, que en realidad al día siguiente íbamos aentrar al puerto con un plan de trabajo que se había armadocon semanas de anticipación, tocándonos la parte de recursos humanos,es decir, desde la contratación de los nuevos trabajadores hasta larepartición de los mismos a las tres empresas portuarias que se conformarían”,apunta González Rul, quien se convirtió en el primer director del puertodespués de la requisa (que en ese entonces el puesto era el de delegadode Puertos Mexicanos), y en el primer director de la AdministraciónPortuaria Integral (API) de ese mismo recinto.Como ya se dijo, se volvió a contratar al mismo personal que yalaboraba en el puerto, el cual fue evaluado y distribuido según sus cualidades.“La gente que siempre trabajó fue la que contrató la requisa yla dio de alta en los nuevos sindicatos; algunos de ellos son ahora hastaejecutivos de empresas maniobristas. La gente que no era operativa (losque subcontrataban gente en el esquema anterior) fue la que no se presentóa trabajar y no tuvo oportunidad de quedarse. Hubo personas deeste grupo que sí llegaron a ir, pero hubo cierto maltrato hacia ellos porparte de los trabajadores, eran vapuleados o empujados por los socios,fue una posición difícil para todos aquellos que habían hecho ese tipode prácticas”.De acuerdo con Jorge Lecona “el puerto en aquellos tiempos, sitenía como dos mil personas era mucho (realmente trabajando); ahoraestamos hablando de 10 a 15 mil personas, entonces, los que dicen queno se han generado fuentes de trabajo pues ahí están las cifras, lo que pasaes que actualmente se generan con volúmenes de carga, antes el puertoera súper ineficiente y metían la mano en una misma labor 15 personas,ahora lo optimizas todo pero con volúmenes de carga, como debe sucederen todas las actividades económicas”.Lo máximo quellegó a alcanzarel puerto de Veracruzfueron cuatromillones detoneladas,mientras el año pasadocerró en más de 15millonesDel dicho al hecho… se cubrió el trechoPara quienes les tocó vivir, de cerca o lejos, la requisa de Veracruz, los resultadosde lo que se buscaba están a la vista. Luego de ese acontecimiento, lagente involucrada se avocó a la preparación de un nuevo modelo portuarioque se concretó con la publicación de la Ley de Puertos de 1993, vigentehasta nuestros días, con la cual se dejó en manos del Estado la administraciónde los puertos bajo la figura de las APIs y se eliminaron las limitacionespara la inversión privada, para en adelante darles la operación y construcciónde terminales mediante concursos públicos, siendo la primera en ganar bajoese esquema, en 1995, Internacional de ContenedoresAsociados de Veracruz (ICAVE), que maneja la terminalespecializada para ese tipo de carga en el puerto.Con la requisa se “logró inversión, productividad,tomar un papel importante en el concierto internacional,que las grandes empresas, tanto navieras como operadorasportuarias, voltearan a México. En muelles de contenedorestenemos 400% más ahora, en muelles de granosdebemos tener 200% más y en muelles de cruceroshasta un 500% de incremento”, señala Ángel GonzálezRul, actualmente miembro de la consultora GEA-ISA ydirector general de Puertos de la SCT de 2003 a 2008.Asimismo, se estima que los salarios de los trabajadoresportuarios se elevaron entre 60 y 200% después de la requisa, al recibirde forma íntegra el pago por sus servicios y no sólo una parte como cuijes.En términos de volumen, antes de 1991, lo máximo que llegó aalcanzar el puerto de Veracruz fueron cuatro millones de toneladas, mientrasel año pasado cerró en más de 15 millones, lo que da cuenta del éxitode una transformación en donde no se ha tenido que recurrir a ningún rescatepor parte del gobierno federal, y por ende, del trabajo en que se vieroninmersas personas como las ya nombradas, a las que habría que agregarpor su participación en la requisa y por justicia a José Luis Murillo, enese momento Jefe de Puertos Mexicanos en Veracruz; a Jorge CruzBeauregard, director general de la Empresa de Servicios Portuarios existenteen esa época; a Juan José Sánchez Esqueda, que apoyó en esteevento desde la Ciudad de México y que después se convirtiera en directorde la API de Veracruz, y muchos otros más.“Hay que reconocer sobre todo –concluye Jorge Lecona- al trabajadorportuario, al de verdad, que está en los muelles y en los patios, puesse demostró que esa misma gente puede hacer cosas extraordinarias bajoun buen modelo de administración”.58 I T21 Agosto 2009

FerroviarioPor Purificación Lucena PinedaArrolla ferrocarriltarifasEl descenso en elprecio delcombustible y lacaída de losvolúmenes por lacrisis económica hanprovocado undescenso en lastarifas delferrocarril en lostránsitosinternacionalespuerta a puerta. Loscostos máscompetitivos estánllevando a algunasempresas areconsiderar sulogística a fin desubirse al tren yaprovechar estosahorros.Mover carga por trenen tránsitos internacionalesresulta ahoratan redituable queal menos 40% de la carga quese movía por camión ahora usalas vías férreas.Según estimaciones de laAsociación Mexicana de TransporteIntermodal (AMTI), los fletesde tránsito internacional puertaa puerta se abarataron duranteel primer semestre del año alrededorde 15% respecto al mismoperiodo de 2008. Y la razón noes otra que la necesidad de lasempresas de transporte de mantenervolúmenes, apoyada por eldescenso en los precios de loscombustibles a lo largo de 2009,después del fuerte incrementoregistrado el año pasado.Una caída que se ha dadode manera general en todos losmodos de transporte, pero quepuede ser significativamentemayor en algunos medios si secomparan por rutas. Ejemplo deello, señala la presidenta de laAsociación Mexicana deAgentes de Carga (AMACAR-GA), Luz Cecilia Palazuelos, esla ruta que corre del puerto deManzanillo, en Colima, a laCiudad de México, donde alcontratar el servicio completopuerta a puerta para tránsitointernacional puede resultar significativamentemás barato si sehace en ferrocarril.Un flete del puerto colimensea la capital mexicanatiene un costo promedio si lamercancía viaja en tren de entremil 300 y dos mil pesos, mientrasque si se realiza en autotransporteasciende a entre ochomil 500 y diez mil pesos, siempreen base a las cifras de AMA-CARGA. “Las empresas ferroviariasestán reduciendo tarifas ypor el volumen de carga quemanejan (por cada tren con respectoa la capacidad del camión)las hace ser más eficientes”,advierte Palazuelos.La gerente de Ventas de laagencia de carga CapitalLogistics, Ana Laura Acacio,advierte que durante el segundotrimestre del año las tarifas delferrocarril disminuyeron entre 15y 20%, motivado sobre todo porel factor combustible. “El sobrecargopor concepto de combustible(BAF, por sus siglas eninglés) el año pasado estaba casial mismo nivel del flete, entre500 y 600 dólares incluso.Ahora ronda los 300 dólares”.¡Clientes al tren!Esto ha provocado que muchasempresas volteen a ver al ferrocarrilpara aprovechar estos60 I T21 Agosto 2009

Ferroviariobeneficios. Es más, según informala presidenta de los agentesde carga, sus agremiados estánpasando casi la mitad de lo queanteriormente transportan porcamión al tren. “Aproximadamente40% del volumen totalque maneja el autotransporte,que a su vez asciende a 68% dela carga total, está migrando alferrocarril, que además presentamejores condiciones de seguridad”.Y es que, recuerda el presidentede la AMTI, EduardoAsperó, la crisis ha servido paraque se incremente la cultura deoptimización de costos, por loque actualmente los usuarios primaneste factor por encima deltiempo de tránsito.Las cifras de la AsociaciónMexicana de Transporte Intermodalseñalan que la caída en eltráfico ferroviario con origen enpuerto, que es según Acaciodonde más han caído las tarifas,es de aproximadamente 22% enlo que va de año, algo menorque el descenso de volúmenesen tránsitos hacia EstadosUnidos, que fue de 30%.Pero un incremento tanacentuado en el número de clientesno lo ve tan claro Acacio. “Ennuestro caso, la moda representa90% de nuestros volúmenes.Nuestros clientes siguen primandoel tiempo por encima del costo. Laopción del ferrocarril, más que porlas menores tarifas, se da porquees un medio más seguro”.Por otra parte, si bien elpresidente de la Asociación deEjecutivos en Logística y Tráfico,Carlos Medina, asegura que losbajos precios llegaron para quedarse,y que será difícil que elusuario se acostumbre a ver lastarifas de apenas meses atrás, notodos en el sector están tan convencidosde que las buenas nuevasseguirán lo que resta del año.“Comienza la temporadade incrementos. Agosto siempresupone un aumento en los precios,porque se hacen las revisionespor combustible. Aún nosabemos de cuánto será, peronuestra previsión es que una vezse publiquen las nuevas tarifas,los costos queden al mismo nivelque a principios de año, es decir,que vuelvan a subir ese 15 o20%”, vaticina la gerente deVentas de Capital Logistics.T21 Agosto 2009 I 61

FerroviarioPor Purificación Lucena PinedaKCSse encarrila en MéxicoKansas CitySouthern (KCS)inauguró suterminal enHouston, Texas,que unida al iniciode operaciones deun nuevo tramo devía en el mismoestado repercutenen una mayorcompetitividad dela infraestructuramexicana.Para la ferroviaria KansasCity Southern (KCS), juliofue un mes importante.No sólo pusieron en operaciónsu nuevo tramo de vía quecorre de Victoria a Rosenberg,Texas, lo que significará ahorro entiempo y costos, al evitar el pagode derechos de paso al ferrocarrilUnion Pacific, sino que estrenaronnuevas instalaciones en el mismoestado: una terminal intermodal enHouston, uno de los proyectosferroviarios más ambiciosos enEstados Unidos.Ubicada en Beasley, localidadque forma parte del área metropolitanade Houston, estas instalaciones,denominadas CenterPointIntermodal Center-Houston Metro(CIC-HM), tienen una extensión de250 hectáreas e incluyen un parqueindustrial, lo que ofrece una mayorventaja logística.La terminal intermodal,explica el presidente de Kansas CitySouthern de México (KCSM), JoséZozaya, contribuye a hacer más eficienteel denominado CorredorIntermodal Internacional, que tienesu inicio en el puerto de LázaroCárdenas, Michoacán, y une al paíscon Estados Unidos, ofreciendovalor agregado a la infraestructuraen México, al generar nuevas oportunidadespara los usuarios.Llegan resultadosKCS ya ha empezado a recibir aquienes se beneficiarán de estasnuevas instalaciones. De hecho, lacompañía anunció a través de uncomunicado, que llegó a un acuerdocon Wallenius WilhelmsenLogistics para establecer un centrode distribución automotriz paraNissan junto al CIC-HM, que ademáspermite acceso directo a travésdel ferrocarril de KCSM a laplanta que la armadora tiene enAguascalientes, y que atenderá elmercado de Texas, Lousiana yOklahoma.A esto hay que sumar lapuesta en operación de la vía ferroviariaque va de Victoria aRosenberg, también en Texas, quereduce en 112 kilómetros la rutaentre Lázaro Cárdenas y Houston yque cruza todo el centro deMéxico. “Con todo ello, que hasupuesto una inversión de 175millones de dólares, no sólo selogra un ahorro de varias horas (entránsito), lo que en logística significamucho, sino que se hace máseficiente el traslado de mercancíade importación y exportación”,explica Zozaya, quien agrega quecon estas operaciones en elCorredor Intermodal Internacional,México ganará en competitividad.Si bien, uno de los principalesatractivos de este corredor esque abarata el traslado de mercancíasdesde el puerto michoacanohasta la costa este de EstadosUnidos en comparación con lospuertos de Long Beach y LosÁngeles, hasta en 20% segúnestudios de la empresa, no hayque olvidar que México fue en2008 el principal mercado para elestado de Texas, lugar al que secanaliza 32% de sus ventas alexterior, según información de laSecretaría de Economía. Cabeseñalar que Texas genera el 41%de las exportaciones totales delpaís vecino del norte.62 I T21 Agosto 2009

FerroviarioPor Purificación Lucena PinedaAbre la puertaMéxicoLa compañíaespecializada enmanejo decontenedores semuda de MaclovioHerrera a PuertaMéxico, lo que leabre una nuevaoportunidad deservicio y mayoresopciones para lasindustrias de lazona del Vallede Toluca.64 I T21 Agosto 2009

FerroviarioEn momentos complicadoses hora de cambiar loestablecido y buscar nuevasopciones. Eso lo tieneclaro la empresa especializada enmanejo de contenedores PacerStacktrain, quien en abril pasadorealizó el cambio de las operacionesque venía realizando en la terminalintermodal Maclovio Herrerapor la recién inaugurada PuertaMéxico, ubicada también en el Vallede Toluca, en el Estado de México.Si bien la situación actual,con la economía internacional atravesandouna fuerte crisis económicay con el volumen de carga transportadaen caída libre, pudiera hacerpensar que es momento de aguardar,Pacer Stacktrain decide seguircon un proyecto que venía fraguandodesde el pasado año y que finalmentellega a su culminación.Las ventajas están más quea la vista, Puerta México tiene unrecinto más amplio y mejores condicionesoperativas, además demayor seguridad, explica el directorgeneral de Pacer Stacktrain,Eduardo Asperó.En resumen: menor tiempoy costo, además de mayores facilidadesa medida que el cliente sevuelve frecuente. “Puerta Méxicocuenta con recinto fiscalizado, loque permite recibir cargas en tránsitode fronteras y puerto, dandoopción al dueño de la carga de realizarsus despachos como más leacomode. En el servicio que PacerStacktrain ofrece es requisito fundamentalque haya recinto paraque el tren no se detenga en frontera,ya que el 100% de la cargase hace con un pedimento en tránsitopara ser despachado en destinofinal, lo que ahora se puedeampliar a Toluca”, señala.Las puertas de la nueva casaestán abiertas a nuevos clientes,con una especial atención a aquellosque hasta ahora se mueven porautotransporte. Además, advierte eldirectivo, una de las ventajas del tráficoautomotriz, principal nicho demercado de Pacer Stacktrain, esque genera contenedores vacíos, loque es una excelente oportunidadpara los exportadores, generandouna tarifa muy competitiva.En la zona industrial deLerma, la del Valle de Toluca y susmunicipios conurbados, hay un cinturónempresarial muy importanteque se verá también beneficiado alcontar con mayores opciones paramover sus mercancías.Nuevos clientesPese a llevar poco tiempo en elnuevo domicilio, la empresa yatiene nuevos clientes, entre ellos,empresas dedicadas a la fabricaciónde herramientas, enseresdomésticos o productos plásticos.“No esperamos que sea explosivo,Las diferencias:más aún por la situación actual,pero ya se están viendo muchasposibilidades de captar negocio”,asegura Asperó.Ahora sus nuevos clientesestán haciendo pruebas inicialespara pasarse al intermodal y poreso estas empresas están moviendocon Pacer en una primera etapaentre 10 y 15% del total de susmercancías y el resto lo siguenmoviendo por camión.El proyecto genera optimismoen Pacer y espera contar, hacia■ La joven terminal Puerta México, ubicada en el Valle deToluca, se consolida como las instalaciones del Valle de Tolucay aumenta su volumen de cargaPUERTA MÉXICOMACLOVIO HERRERA❯ Aduana en sitio y recinto ❯ Sin aduanafiscalizado❯ Intermodal ❯ Sin cámara de refrigeración❯ Cross dock ❯ Sin báscula❯ Trasvase ❯ Sin sistema de vigilancia❯ Superficie de 52 ha, con ❯ Superficie de 6.5 hasuperficie bardeada de 35 ha❯ Almacén de 6,000 m2 ❯ Capacidad de almacenajecubierto grado alimenticio de 200 contenedores eny 100,000 m2 de almacenaje chasises en bateríaa cielo abierto❯ Vigilancia 24 horas ❯ Sin vigilanciaFuente: AMTIel final del año, con una gama declientes que se suben por primeravez al intermodal.El esquema de servicio serásimilar al de otras localidades,donde Pacer Stacktrain pone elchasis, para que los contenedoressean transportados con seguridad,y puede incluir la entrega de lacarga en destino final, contratandola empresa autotransportista local.Yes que, aunque normalmente Paceroperaba sus servicios entre terminalesferroviarias, a solicitud de losimportadores y exportadores, ahoracomo un servicio adicional ofrece lacontratación del transporte terrestre,con empresas avaladas por la certificadoraRecursos Confiable.Con ello ofrece un valor adicionalque hace la vida del clientemás fácil, pero también más barataal poder ofrecer mejores tarifas quesi el cliente cotizara el precio directamentecon la autotransportista.Asperó se muestra segurode que en esta etapa crítica sepuede ser muy competitivo. “Aveces estás cuestiones de crisisgeneran oportunidades. Los clientesbuscan opciones. Pareciera elpeor momento para una nuevaoperación, pero hemos comprobadoque no”, dice convencido.T21 Agosto 2009 I 65

FerroviarioPor Purificación Lucena PinedaProgresaProgress RailLa compañía de serviciosen mantenimiento ferroviarioProgress Rail ganaen la crisis, pues con lareducción en fletes, la mayor partede las compañías ferroviarias estánaprovechando para enviar suscarros a inspección y reparación,por ello, prevé un crecimiento de26% durante 2009.El gerente comercial de ladivisión México de Progress Rail,Arturo Arellano, explicó que elincremento en el número de clientes,entre los que se encuentranMexichem, MG Polímeros, VITRO,BASF Mexicana y armadorascomo Volkswagen, General Motorso Chrysler, fue en gran medidagracias a un cambio en la estrategiade la compañía, al ofrecer serviciosbasados en las necesidadesde sus usuarios.De hecho, esta caída generalizadade los movimientos decarga ha provocado que hayaempresas que envíen de una solavez flotas de hasta 200 carros parasu mantenimiento y reparación.“El personalde logística (de lasempresas) le estáinvirtiendo mucho ala prevención deaccidentes y dedemoras en su operacióndiaria. Poreso, invierten enmateriales y trabajosde calidad, lo quebeneficia a ProgressRail, que está certificada por organismostanto nacionales como deEstados Unidos (AAR, IICL). La seguridades el valor con más alta prioridadpara Progress Rail como parte26%Es el crecimiento que prevéProgress Rail durante 2009,ya que la mayor parte delas compañías ferroviariasestán aprovechando paraenviar sus carros ainspección y reparaciónde la familia Caterpillar. Esta característicaaplica a todos lo servicios quese ofrecen a los ferrocarriles Clase 1de México, así como empresas químicasy armadoras de vehículos”.Actualmente, Progress Railofrece servicios de inspección,reparación, mantenimiento y limpiezade contenedores y chasises.Además, provee servicios integradosa las industrias para el mantenimientode carros de ferrocarril,remolcadores ferroviarios y de vía,así como capacitación.La empresa repara mensualmentedos mil unidades, inspeccionaotras 80 mil y ofreceservicio de pre-tripautomotriz en diezplantas y puertos.Entre sus principalesclientes se encuentranKansas CitySouthern de México(KCSM), Ferromex,Ferrosur, Ferrocarril yTerminal del Valle deMéxico; dueños deflotas privadas como GATX, GE oTTX;fabricantes y arrendadores de carrosde ferrocarril como The Andersons yTrinity, y empresas usuarias del transporteferroviario.66 I T21 Agosto 2009

Manzanillobajo control: FerromexFerroviarioPor Purificación Lucena PinedaLas operaciones deFerromex en el puerto deManzanillo están normalizadasdesde el pasado 15de junio e incluso cuenta con mayorcapacidad de la que se tenía a principiosde 2009, dice a T21 laempresa ferroviaria, luego de quelas navieras que llegan al recintocolimense manifestaran a estemismo medio su preocupación porlos problemas que se venían dandoen cuanto al servicio en este puerto.En entrevista exclusiva, eldirector general adjunto Comercial deFerromex, Terry McDermott, explicaque, efectivamente, desde mayoregistraron problemas debido al descarrilamientoque se produjo en laruta Manzanillo-Ciudad de México, enel que perdieron 10% de su flota dedoble estiba. A eso, se suma el incidentesufrido semanas después al surde Torreón, en el que, si bien no perdieronequipo, sí se afectaron lasoperaciones de la compañía.Sin embargo, señala el directivo,desde el pasado 15 de junio lacompañía normalizó sus operacionesen este recinto portuario luegode adquirir nuevo equipo, tal y comose comprometieron en dos reunionesllevadas a cabo con la Secretaríade Comunicaciones y Transportes(SCT), así como personal de la API ylas navieras. Incluso, afirmóMcDermott, se ha incrementado en45% la capacidad de Ferromex,para llegar a los siete mil 98 TEUs.“Es entendible la preocupaciónde los usuarios. Sin embargo,tenemos los elementos suficientespara atender la demanda en temporadaalta”, advierte después derecordar que Manzanillo representapara Ferromex entre 75 y 80% delas operaciones en el segmento deintermodal para la empresa, por loque están fuertemente comprometidoscon este puerto.

AéreoPor Purificación Lucena PinedaLufthansaal son del mariachiEn medio de latormenta queatraviesa laindustria aérea, laaerolínea alemanaapuesta por laapertura de unanueva rutapartiendo desde lacapital tapatía. Lacompañía esperasuperar el retobuscando nuevosnichos de mercado.Dicen que quien no arriesgano gana y eso podríaser lo que están pensadoen la aerolíneaLufthansa Cargo, que acaba de abriruna nueva ruta en México, mientrasque la tendencia en el sector es alrecorte para ahorrar costos ante elmenor volumen de carga.Desde el pasado 22 julio,la empresa alemana inició sunueva ruta Guadalajara-Dallas-Frankfurt, que en una primeraetapa contará con una frecuenciasemanal y una capacidadaproximada de 80 toneladas.Con ello, busca atender el mercadode la región, que en opinióndel director general deLufthansa Cargo en México,Heinz Schinkel, ofrece muchasoportunidades.En la actual estrategia deLufthansa, Guadalajara juega unpapel importante, porque es unmercado muy diferente al de lacapital del país, yaque es un centro demanufactura de altatecnología, un sectorque no se havisto tan afectadopor la crisis. Dehecho, 30% de la30%de la carga que maneja lalínea aérea a través delAeropuerto Internacional dela Ciudad de México (AICM)procede de Guadalajaracarga que maneja la línea aérea através del Aeropuerto Internacionalde la Ciudad de México (AICM)procede de esta región.No sólo eso, a menos dedos horas por carretera seencuentra Michoacán, una localidadtambién ubicada en el occidentedel país, cuyos productosperecederos tradicionalmentese exportana través del aeropuertocapitalino,pero que ahora tendránla oportunidadde aprovechar la cercaníadel aeropuerto68 I T21 Agosto 2009

Aéreojalisciense. Según el Centro Empresarial paralas Exportaciones del Estado de Michoacán(Cexporta Michoacán), aproximadamente 30%de sus ventas al exterior están compuestas porproductos agrícolas y agroindustriales, comoaguacates, fresas, zarzamoras o frambuesas.Por ello, la expectativa de la aerolíneaes que para el inicio del próximo periodofuerte de exportación de perecederos, quecomienza en el mes de octubre, a través deesta nueva ruta se exporte 80% de la cargade Michoacán que actualmente viaja desde laCiudad de México.Doble retoMientras tanto, la aerolínea no ha modificadosus frecuencias para la ruta México-Dallas-Frankfurt, que realiza con dos cargueros MD-11 con una capacidad de 85 toneladas y dosfrecuencias semanales. Por ello, reconoceSchinkel, la aerolínea se enfrenta a un doblereto: consolidar el nuevo mercado sinmenoscabo de los niveles de carga que estánmanejando en el AICM, donde además cuentancon un almacén de la filial LufthansaCargo Servicios Logísticos y un vuelo diariode la división de pasajeros.Por ello, la estrategia pasa por buscarnuevos nichos de mercado y rutas que alimentensus vuelos desde la Ciudad deMéxico. De hecho, esto es algo que la compañíaya empezó a hacer, ya que el intercambioentre México y Alemania gira en torno a laindustria automotriz, fuertemente afectada porla crisis. “Si el mercado natural México-Alemania se desploma, hay que explorar nuevosmercados”, asegura el directivo.Las relaciones comerciales con el paísgermano, que es el principal socio comercialde México en Europa, se basan fuertementeen la industria automotriz. De hecho, 77% delas exportaciones nacionales hacia Alemaniaestán compuestas por maquinaria y equipo detransporte, dentro del cual se incluye el automotor,mientras que 62% de las importacionesson de este sector, según datos de Secretaríade Economía, que además reporta que elcomercio total entre ambos países incrementóentre 1999, año en que se firmó el Tratado deLibre Comercio con la Unión Europea(TLCUEM), y 2008 en 184 por ciento.La estrategia de la aerolínea se basaen la diversificación de mercados y concentrarcarga de diferentes regiones en su hubde Frankfurt. Así, aunque Alemania sigueocupando el mayor porcentaje en el origende la mercancía, ha disminuido significativamentey si antes era el 90% ahora es el65%, con una mezcla mayor de productos,por ejemplo, incrementando los del sectorfarmacéutico, industria que no se ha vistoafectada por la situación económica.La apuesta es cooperar con consolidadorasde carga y realizar tránsitos interlineales,especialmente en México, a través deasociaciones con otras aerolíneas para acercarla carga al aeropuerto capitalino, no sólola procedente del interior del país, sino deotros puntos de Latinoamérica. “Lo importantees detectar oportunidades donde haypotencial y no minimizarlo”.Elaboraránestudiosobre carga aéreaEntre agosto y septiembre comenzará eldesarrollo de un proyecto que analizarálos centros de carga aérea en México, yen donde el objetivo es realizar un balancede su situación actual, identificar susáreas de oportunidad y contribuir al desarrollode este modo transporte.A través del Programa deCompetitividad en Logística y Centrales deAbasto (Prologyca), se apoyará el desarrollode este estudio, mismo que seráejecutado por el Laboratorio de Transportedel Instituto de Ingeniería de la UniversidadNacional Autónoma de México (UNAM),informa Lorenza Martínez Trigueros, subsecretariade Industria y Comercio de laSecretaría de Economía (SE).Rodolfo Hernández Casanova,director de Modernización del Comercioy los Servicios de la SE, agrega que,“este proyecto está pensado para desarrollarseen 18 meses, donde en una primerafase se realizará el inventario de loscentros de carga aérea, además de analizarlas cuestiones legales de las concesionesa los mismos”.Las siguientes fases abordarán elestado actual de los centros de carga enel país y un comparativo con las prácticasque existen a nivel internacional, paraadoptar aquellas que sean de mayorimpacto y que faciliten el movimiento decarga aérea.El estudio tendrá un costo de 320mil dólares, en donde la SE a través dePrologyca aportará el 75%, el resto loaportará el Fideicomiso para el DesarrolloRegional Centro País (Fidcentro). PorDidier Ramírez.70 I T21 Agosto 2009

AutomotrizPor Didier Ramírez TorresPeso ligeroa competenciaEl mercado de carga ligeraes uno de los másdinámicos en la industriaarmadora de vehículos,muestra de ello es la incorporaciónde diversas marcas en estesegmento en los últimos cuatroaños. Spartak, atendiendo esanecesidad, incorporó su vehículoS3000, dirigido a la Clase 3, concapacidad de movilizar hasta 2.5toneladas.El S3000 es en esencia unvehículo de la firma china YuejinMotor Group, que importaSpartak para su comercializaciónen México, con el objetivo deofrecer al mercado una opcióncon bajo costo de mantenimientoy con una relación alta en ahorrobeneficio por el ahorro de combustible.La unidad incorpora unmotor de 3.3 litros de desplazamiento,con capacidad de generar110 caballos de fuerza (hp) ytorque de 200 libras-pie (lbs/pie).Como se ha vuelto unatendencia en este mercado, laoferta se centra en unidades conmotorización a diesel y vehículosde cabina sobre motor (cabover), mejor conocidos comoFicha Técnica❯ MotorDiesel 4 cilindros❯ Desplazamiento3.3. litros❯ Potencia max.110 hp@3200 rpm❯ Torque200@2200 rpm❯ TransmisiónManual 5 velocidades❯ Peso Bruto Vehicular5,430 kilogramos“chatos”, ideales para el transportey distribución en concentracionesurbanas.Spartak, además de ladistribución de Yuejin, tambiéncuenta con la representación enel país de Dongfeng Motor Co,con lo cual ofrece una gama devehículos de carga ligera concapacidad desde una hasta 2.5toneladas como el S3000.T21 Agosto 2009 I 71

InnovacionesLlanta todo en unoLa francesa Michelin lanza al mercado la Active Wheel, un interesante concepto que,aparte de la llanta y el neumático, posee un freno de disco, un motor y suspensión eléctrica.Este diseño es para vehículos eléctricos.Con Michelin Active Wheel, la energía para alimentar el motor integrado en la ruedapuede venir de baterías (de ión-litiou otras), de una célula de combustibley/o de supercondensadores. Alestar todos estos elementos agrupadosen las ruedas, sería innecesarioen un vehículo tener un motor, cajade cambios, embrague, suspensionesy diferenciales, algo que redundaríaen un mayor espacio y unmenor peso del vehiculo. Michelinha probado el sistema en las dosruedas delanteras en su nuevocoche “Will” y en las cuatro ruedasdel Venturi Volage, con una potenciatotal de 164 HP, obteniendo velocidadmáxima de 150km/h.Energenics anunciaaditivo EnercatLa empresa Energenics anunció su productoEnercat, un nuevo aditivo catalizador paracombustible a diesel, que en pruebas decampo ha otorgado ahorros de entre un 8 y10% en una flota heterogénea de vehículosdiesel en Italia y 30% menos en emisionesal ambiente.El producto fue probado en una diversidadde vehículos que incluyó furgones, camionesmedianos y camiones para tareas pesadas,utilizando una fórmula patentada quecombina los efectos de las partículas deóxido de cerio.Energenics es una sociedad comercialconstituida en Singapur que se está transformandoen un líder del mercado de suministrode proyectos llave en mano de biocombustiblesy eficiencia energética.La clase ante todoLas empresas Philips y Swarovski,unieron esfuerzos para crear una líneade auriculares y lápices de memoriaUSB que mezclan la sofisticación y lamoda con la más alta tecnología a travésde la colección denominadaEl“caballito”con manoslibresHacer o recibir llamadas sin la necesidadde tocar el teléfono móvil, así como escucharla música favorita o estación deradio preferida mientras se conduce unamoto es posible gracias al PARROTSK4000, kit manos libres con tecnologíaBluetooth que cuenta con reconocimientode voz y sincroniza de manera automáticala agenda del teléfono móvil. Para llamara algún contacto sólo se necesitadecir el nombre, el equipo identifica la vozy reconoce el nombre de la persona aquien se quiere contactar dentro de laagenda. El dispositivo cuenta con radioFM y sólo es necesario recorrer las frecuenciasdesde el mando y el kit pronunciaráel nombre de las estaciones deradio y si prefiere escuchar sus cancionesfavoritas, basta con conectar elreproductor MP3. Su precio público aproximadoes de tres mil 250 pesos.“Active Crystals”, que consta de cuatro distintos modelos de auriculares y cuatro modelosde memoria USB. Respecto a los auriculares, tienen carcasas de acero inoxidable pulido ycables plateados, perfectos para escuchar música y asilarse de ruidos externos. El USBtiene capacidad para un giga (GB) de memoria y protección mediante contraseña, capaz dealmacenar hasta 250 canciones o mil fotos. Sin duda, la clase está primero y no dejará dellamar la atención al sacar su USB de acero inoxidable pulido y cristales Silver Shade engastadosen Ceralun.72 I T21 Agosto 2009