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OPINIÓNDescarrila elmodeloEn 1999, apenas unos cuantosmeses después de la entrega delos ferrocarriles a las empresasprivadas, comenzamos a ver losgraves problemas que se generaroncon las dispares ofertas quese presentaron en los procesos de licitación.En su momento, se dijo, no sin euforia, que laentrada al erario federal de más de 2 mil 200 millones dedólares permitirían garantizar el pago de pensiones a losferrocarrileros jubilados, y subsanar ese gran agujero quetenía el gobierno federal.Pero muy pronto, comenzamos a ver cómo lasreglas del juego del proceso de licitación, empezaban aafectar la sana operación de las nuevas empresas ferroviarias,sobretodo en materia de los derechos de paso, losservicios en terminales y los tránsitos interlineales, pesandoel costo de esto, primero sobre los usuarios; y al final,sobre la competitividad del país hasta el día de hoy.Gracias a la consulta que hicimos a algunos de losactores que participaron en ese proceso de decisión, podemossaber ahora que desde origen se había planteado laoperación de dos grandes empresas, y que se estudiaronmuchos modelos alrededor del mundo para alimentaresa decisión. Sin embargo, al final se impuso un criteriogeográfico y se dividió en tres troncales el sistema y cuatroferrocarriles cortos, de los cuales, dos de éstos losadquirió Grupo México y los consolidó en Ferromex.Nueve años después, estamos viendo que el sistema,tal y como fue concebido, sólo cabía en la imaginaciónde sus diseñadores, pues las condiciones de mercado,desde el 2002 han planteado a una empresa comoFerromex aliarse con Ferrosur, para al final, hacer unamezcla que le permita acceder a costos de operaciónmás competitivos y a mejorar la densidad de carga quetienen sus vías.Por su parte, en el caso de la antiguaTransportación Ferroviaria Mexicana y el extraordinariopago que se hizo por esta concesión, ha demostrado queal igual que lo fue la privatización bancaria con el ex presidenteCarlos Salinas de Gortari, es un gran riesgo presumircuando una empresa o concesión se paga dos, treso cuatro veces su valor en libros. Al final, aquella situaciónse convirtió en un éxito pírrico para el gobierno alrevertirse en un costo a la competitividad de nuestro aparatoproductivo.Pero no sólo por eso, sino porque al final, con ladevolución famosa del IVA que equivocadamente seacreditó a la operación del Ferrocarril del Noreste, elgobierno mexicano no recibió lo que esperaba en pagopor la concesión de parte de las empresas TMM y elKansas City Southern, sino que además condenó a laempresa mexicana adquirente a desinvertir en activosque costaron mucho dinero y esfuerzo para pagar ladeuda en que incurrió; y para que al final quedara fueradel juego.En ese contexto, Ferromex y Ferrosur plantean unanueva fórmula de alianza diseñada de tal forma quebusca obtener el beneplácito de las autoridades de competenciaapelando a que el mercado ha cambiado, y a latesis de que dos, son mejor que tres. Obviamente que elKansas City ha revirado a dicho intento, lo cual, al final,amenaza con hacer más profundas las diferencias que depor sí ya tenían los dos mayores ferrocarriles en México:Ferromex y TFM.El mayor colmo para los usuarios, es que el gobiernofederal haya dejado pasar la urgencia que tenía TFMpara recibir el pago del IVA, y ahora la necesidad deFerromex para aliarse con Ferrosur, para haberlos condicionadoa corregir todos los temas que quedan pendientesy que han limitado el crecimiento del transporte ferroviariode mercancías.2 T21 I ENERO 2006

EN PORTADA16ContenidoSE LOLLEVAEL TRENEl sistema ferroviario vive momentoscríticos que redefinirá su configuración1826Alista KCS ambiciosaestrategiaTiene Kansas City Southern Méxicoambiciosos planes de expansiónLolita (des) controlael dieselHacienda complica el proceso dededucibilidad lo que afecta a losautotransportistas3548DHL da la batallapor el liderazgoVa por todo y busca posicionarse en elmercado mexicanoPilotos de puertosmonopolizan actividadExiste una batalla en el sindicato depilotos de puertos lo que requiereuna regulación4 T21 I ENERO 2006

14De buenafuente40Imposible llegar aChina sin planeaciónlogísticaLa intención de llevarproductos mexicanos a Chinarequiere de visión integral24Bitácora44Redefine SCTfuncionesLa dependencia reacomodósu estructura a un añode acabar el sexenioTERRESTRE30¡Voy solo!Se deslinda laautotransportistaInnovativos de laestadounidense CFI45Impulsa Estafetacarga aérea en SLPEl gobierno del Estadoinvertirá 45 millones dedólares para aviones cargueros28 Acelera industriacamioneraEl sector se muestra optimistaen pleno año futbolero33Aceitando al46 transporteMobil Delvac cerró 2005controlando 20% delmercado de lubricantes34 Notas RPMDe puerta apuertaMARÍTIMO52Agentesnavieros digitalesTraen agencias tecnologíade punta buscando ser máseficientesTRÁNSITO Y LOGÍSTICA38La confianza enel outsourcingSigue siendo una opciónviable pero que requiererenovarseAÉREO56Conceptos airetierra58 SIAM 2005 elculto por elautomóvilEcharon toda la carneal asadorENERO 2006 I T215

Trabajo de TesisSoy egresada de la licenciatura en ComercioInternacional y me gustaría que fueran tanamables de orientarme en el tema portuario oque me pudieran contactar con el señorSergio A. Ruiz Olmedo, el cual es colaboradorde su revista. Mi interés se debe a que tengola inquietud de realizar mi tesis abordando eltema portuario muy específicamente el puertode Manzanillo, sin embargo, estoy un pococonfundida sobre como abordarlo y con ellorealizar un trabajo de titulación que valga lapena. Gracias.Edna María Elena García VázquezProyecto de BiodieselSoy asesora de proyectos de la UniversidadAutónoma Metropolitana y estoy en un proyectosobre producción de biodiesel, miinconveniente es que no tengo estadísticassobre cuánto en promedio consumen diesellas micro, pequeñas, medianas y grandesempresas que dan servicio de autotransportede carga, pasaje y turismo en el país.Me es necesaria la información paracalcular una demanda razonable del productoa generar que beneficiaría a dichas empresasya que aportaría el proyecto a satisfacerciertas regularizaciones ambientales a estasempresas, ojala y me puedan ayudar ya quecuento con poco tiempo y no me es posiblerealizar entrevistas a distintas empresas paratener dicha información. GraciasTeresa Pérez AguirreAclaración de KCSMEn relación con la nota publicada en elsitio electrónico de esa casa editorial y bajoLas cartasel título “Dejará Javier Rión TFM en febrerode 2006”, me permito comunicarle losiguiente:No es real que el Ing. Javier Rión delOlmo, director general ejecutivo de KansasCity Southern de México deje la compañía“como parte de la reestructura”, tal como loanota el texto de referencia. El ing. Rión delOlmo dejará la empresa por decisión propia yno obedece a otras razones.Además, se le atribuyen declaraciones aScott E. Ardvinson, vicepresidente y director deTecnología de la Información, que nuncahizo a su medio ni a ningún otro, ya quedentro de sus facultades no se consideradeclarar a los medios de comunicación, por lotanto también es inexacto que el sea el “vocerodel sistema intermodal de KCS”, tal comoconsigna en la nota.Asimismo, se precisa que ManuelZulaica López temporalmente asumirá las funcionesde la Dirección General, lo cual tambiénes completamente impreciso, ya que ManuelZulaica funge como director ejecutivo deOperaciones de la compañía y así continuará.David EatonDirector de RelacionesInstitucionalesKCSMLos cambios fueron realizados inmediatamenteapegados a los datos proporcionadospor KCSM.Nota de la redacciónLo invitamos a que escriba su opinión,comentarios y sugerencias sobre la revistaimpresa o el portal de internet a:redaccion@t21.bizSu comunicación es importante para nosotrosDirector GeneralOsiel Cruz PachecoSubdirector GeneralVictor J. Castillo RosasSubdirector EditorialAntonio Sánchez LópezConsejo EditorialEduardo Asperó ZanelaPacer StacktrainFrancisco Cruz GonzálezCouncil of Supply Chain Management ProfessionalsFrancisco Uribe CallejaAutotransportes Astros C.Gustavo Llamas GalasConsultorCarlos Vélez OcampoAPL MéxicoSimón García RubioConsultor aéreoEditor en jefeEnrique Torres RojasFirmasRosario Avilés Sánchez, Sergio Ruíz Olmedo,Maribel Garduño Villarreal, Ricardo Castillo MirelesRedacciónMiguel Angel Castillo Ortiz, Diego Ayala Margain,Raúl Martiarena Ruiz, Alejandro Martínez FuentesArte Editorial y WebBlacktypeDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarDiseño y Programación WebArroba Web DesignAdministraciónClaudia Ramos SánchezAsistente de AdministraciónAraceli Nieto HernándezPublicidadFelipe Ramírez ArroyoNorma Galindo JuárezSonia Girón Salaswww.t21.bizAlejandro Alemán RamosAender Vargas GarcíaLogísticaJesús Romero ContrerasCirculación y suscripcionesBárbara Anabel Pacheco GómezCirculación certificada porLloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V.PortadaFotoarte: BlacktypeOficinasLuz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020Del. Benito Juárez México, D.F.Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785e-mail:redaccion@t21.bizT21 es una publicación mensual. Editor responsable: OsielI. Cruz Pacheco. Registrada ante la Dirección General deDerechos de Autor de la Secretaría de Educación Pública,con el Certificado de Reserva de Derechos al uso exclusivodel título No.: 04-2000-020109433300-102.Certificado de Licitud de Título 11466 EXP. 1/432 “00”/14971 y Certificado de Licitud de Contenido 8053 EXP.1/432 “00”/14971 Registro ISSN 1665-0239. Distribuidaen México por SEPOMEX y DIFESA, Tiraje 7000 ejemplares.TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absolutade los autores y no reflejan la posición de los editores.Pre-prensa e Impresión:Peche Impresiones, Quetzalcóatl 48, Col.TlaxpanaC.P. 11320 Delegación Miguel Hidalgo, México D.F.Tels.: 5705 7350, 5705 0204 y 5705 49466 T21 I ENERO 2006

Cambio de mandoKCSLa empresa ferroviaria estadounidense Kansas CitySouthern de México (KCSM) informó que el director generalJavier Rión del Olmo dejará de estar al frente de la firma enfebrero de 2006 por una decisión propia.Rión del Olmo asumió como director general de TFM elpasado mes de julio del 2005, en sustitución de VicenteCorta, quien fue nombrado director interino por tres mesesen abril, al consumarse la asunción del control de la ferroviariapor parte de la empresa estadounidense Kansas CitySouthern.AEROMEXICOAndrés Conesa dejó la presidencia del Consejo deAdministración de Cintra, la controladora de las aerolíneasMexicana de Aviación y Aeroméxico, para ocupar la direcciónde esta última, en sustitución de Gilberto Pérez Alonso.El anuncio se hizo oficial en la reunión de la Asambleadel Consejo de Cintra el pasado 15 de diciembre, en virtud deque Andrés Conesa cumplió con el mandato del Instituto deProtección al Ahorro Bancario, de vender una de las empresasaéreas.Volvo LatinoaméricaA partir del 1 de febrero de este año, Carl G. Hornestam,quien se desempeña como presidente y director general deVolvo Comercial Credit de México, tomará el cargo de presidentede Volvo Servicios Financieros para América Latina.Carl Hornestam, será responsable de todas las operacionesfinancieras de Volvo en América Latina y continuaráimpulsando las operaciones financieras en México, aunquetendrá como base su oficina en Curitiba, Brasil.Hornestam reportará directamente a Göran Albertson,CEO de la división internacional de Volvo ServiciosFinancieros en Suecia.El nuevo presidente y director general para VolvoComercial Credit de México será anunciado próximamente.

NORTESCAF se pone balaEL PROYECTO DE TREN DE ALTA VELOCIDAD QUE CORRERÍA DE LACiudad de México a Guadalajara, Jalisco es de gran interés para CAF deMéxico, afirmó Luis Giralt, director de exportación en América Latinade la empresa española, que ahora esta llevando a cabo el tren suburbanoen el Distrito Federal y Estado de México.“El tren de alta velocidad es un proyecto que hemos seguidomuy de cerca y estamos interesados. Según tenemos entendido laSecretaría tiene la intención de sacar el proyecto en breve lo que pensamosque va a ocurrir es que va a sacar una pseudo licitación, que nodefinitiva en la cual se indique cuáles son los requerimientos mínimospara poder participar”, comentó.El directivo informó que ya concluyeron los proyectos ejecutivosde obra y comerciales del Tren Suburbano del Valle de México para darpaso a las obras de construcción para el mes de marzo como lo estipulael título de concesión otorgado por el Gobierno de México.La primera etapa del Tren Suburbano requerirá de una inversiónde 600 millones de dólares. Actualmente, FerrocarrilesSuburbanos está realizando su cierre financiero con los bancos paracompletar los recursos económicos requeridos para las obras, adelantóGiralt.CAF, junto con la empresa mexicana Estrella Blanca y las españolasOHL, INECO, ADIF-RENFE, ELECNOR, ALCATEL e INDRA, ganaronla concesión para construir y operar el Tren Suburbano del Valle deMéxico los próximos 30 años, el cual en su primera etapa irá de BuenaVista a Huehuetoca, en el Estado de México. (Antonio Sánchez)Osito Bimbo se sube a NissanLA MEXICANA GRUPO BIMBO, TERCERA MAYOR PANIFICADORA EN EL MUNDO, COMPRARÁmil 400 camionetas Nissan a diesel para el reparto en las ciudades, con una inversión estimadaen unos 300 millones de pesos.Durante este año 2006 Bimbo recibirá 400 unidades del modelo Nissan Frontier en sumodalidad pick up con motorización a diesel, un nuevo modelo en el país. El vehículocuenta con motor YD25 diesel turbocargado, con cuatro cilindros en línea, potencia de131 caballos de fuerza, un torque de 224 libras/pie y una capacidad de carga de mil300 kilogramos.Grupo Bimbo es líder en el continente americano, cuenta con 76plantas y más de 900 centros de distribución localizados estratégicamenteen 14 países de América y Europa.Elabora más de 4 mil 500 productos ycuenta con alrededor de 100 marcas.Además, tiene una de las redes de distribuciónmás extensas del mundo con 30 milrutas y una de las flotillas más grandes delcontinente americano con 29 mil vehículos,que atienden a más de 1 millón 300 mil puntosde venta con una plantilla laboral superior a 74 milcolaboradores. (Enrique Torres)10 T21 I ENERO 2006

NORTESA buena mar TMM,invertirá 120 mdd en barcosLA MEXICANA GRUPO TMM DESTINARÁ ALREDEDOR DE 120 MILLONESde dólares en nuevos proyectos, entre los que destaca la compra de barcospara el transporte marítimo especializado con los cuales buscarán dar servicioa Petróleos Mexicanos (Pemex).TMM desarrollará nuevos negocios, entre ellos, seguir participandoen las licitaciones de Pemex, por lo que destinará alrededor de 280 millonesde dólares para el pago de un pagaré que vence en 2007, y 120 millones dedólares en la adquisición de barcos.Según su reporte al tercer trimestre de 2005 TMM refiere que en launidad de negocio Marítimo Especializado, ganó una licitación de dos contratosa cinco años de buque-tanques al servicio de Pemex.Asimismo, añade que participará “activamente en el programa derenovación de flota de buque-tanques de Pemex, ya que estarán sustituyendoun total de siete adicionales durante 2005 y 2006”.Con esto, TMM estaría retomando el negocio marítimo que manteníacon el fletamiento de buques a Pemex, luego de desinvertir en las operacionesferroviarias con la desincorporación del Tex-Mex Railway y elKansas City Southern.Cabe recordar que en los últimos años TMM se fue alejando del negociomarítimo y portuario que años atrás la posicionaran como la empresa latinoamericanamás grande en este ámbito, empezando por la venta de su particiaciónaccionaria en la línea naviera TMM Lines a CP Ships en el año 2000,a lo cual le siguió la venta de su división de Puertos y Terminales a SSAMéxicoen 2003, donde se incluían sus operaciones en Manzanillo y Veracruz; así comoen los puertos turísticos de Cozumel y Progreso. (M. Castillo y R. Martiarena).En mayo, camionetasGMC en MéxicoLA ESTADOUNIDENSE GENERAL MOTORS ANUNCIÓ QUE A PARTIRde mayo de 2006 estará disponible en México la gama de camionetasde la marca General Motors Truck Company (GMC), con la pickup Sierra y la utilitaria deportiva Yukon.Arturo Elías, presidente y director general de General MotorsMéxico, comentó que GMC es una de las marcas líderes en EstadosUnidos, aunque sus ventas son menores a las de la divisiónChevrolet del mismo grupo. Sin embargo, en Canadá la tendenciaes diferente y GMC es la marca de camiones de General Motors conmayor participación.El objetivo de introducir esta nueva línea será ofrecer un productocon mayor fortaleza y sofisticación en el mercado de vehículosutilitarios, donde la parte del trabajo se combina con el confort yel lujo, señaló Eric Ramírez, director de la división Pontiac –GMC.Agregó que la decisión de traer esta marca dependió tambiénde la situación presentada en el mercado de vehículos comerciales enMéxico, que se encuentra en su punto más alto en la historia, tantoen participación con un 38.5%, como en volumen con más de 400mil unidades comercializadas hasta el mes de noviembre pasado.Aunque no se precisó con que modelos iniciará sus operacionesesta marca, presentaron en el país la pickup doble cabina Sierra,así como la utilitaria deportiva Yukon. (Miguel Castillo)ENERO 2006 I T2111

NORTESFrases del mesDeutsche se hace de Exel“Somos como las amas de casa, digo, tenemos que proveer de todos los insumos a ladependencia para su funcionamiento”MARÍA DE LA LUZ RUIZ MARISCAL oficial mayor de la SCTAl referirse a la función primordial de un Oficial Mayor“En nuestro diccionario no existe la palabra huelga”LA COMPAÑÍA POSTAL ALEMANA DEUTSCHE POST CONCRETÓ LA COMPRA DE LAempresa británica de logística Exel por 3 mil 800 millones de libras (5 mil 600 millonesde euros) y se convierte así en el mayor consorcio mundial de transportes.La compañía germana ahora tendrá 500 mil trabajadores y una facturaciónanual de unos 55 mil millones de euros (66 mil millones de dólares).El presidente de Deutsche Post, Klaus Zumwinkel, explicó que la prioridaddel consorcio es ahora fusionar Exel con DHL, su otra filial de transporte. En talsentido, la empresa de logística resultante operará con la marca DHL y producirá,a partir de 2008, unas sinergias anuales sobre los costos de 220 millones de euros,dijo el directivo.Tras el cierre de la operación, Deutsche Post revisó al alza sus previsiones debeneficios operativos Ebit para el conjunto del año 2005 y calculó que esta partidaalcanzará, al menos, los 3 mil 700 millones de euros, 100 millones de euros másde lo calculado hasta ahora.La razón de esta subida, de la que se excluye la compra de Exel, es la nuevalegislación sobre los seguros médicos de los funcionarios de correos, que proporcionaráa la compañía unas ganancias extraordinarias de mil millones de euros en2005. (Redacción T21)VÍCTOR FLORES MORALES secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República MexicanaEn su discurso en la Sexta Convivencia Anual de la Industria Ferroviaria Nacional“El principal problema del ferrocarril es que sabes cuando sales,pero no cuándo llegas”GREGORIO ONETO BARENQUE director de operaciones de AgnamexAl criticar la impuntualidad del sistema ferroviario“Tal parecía que cuando los pilotos hablaban con Dios, era para darle consejo”COMENTARIO DE UN ASESOR FINANCIEROHablando sobre lo difícil que es tratar con el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto12 T21 I ENERO 2006

VÍA RÁPIDASe mantieneen CuautitlánLA FILIAL EN MÉXICO DE FORD MOTORCompany no tiene contemplado el cierre de suplanta ubicada en Cuautitlán, Estado deMéxico, así como tampoco ha definido si integrael ensamble de un nuevo modelo en esafábrica, informó Louise Goesser, directorageneral de la firma en México.Aseguró que lo dicho en ese sentido noes más que una especulación creada por losmedios de Estados Unidos, pues la empresajamás informó algo al respecto.Precisó que tampoco es un hecho eltraslado de la producción de la camionetautilitaria EcoSport de Brasil a México, porlo que seguirá únicamente con la producciónde camiones semipesados y pickupsde las series F-150 y F-250, de donde unapequeña parte es exportada a Sudamérica.Además, este es un nicho en el que Ford seha mantenido como líder en los últimos15 años.Lo que sí aseveró es que para este 2006se espera un incremento en la producción dela planta de Hermosillo, donde se fabricanlos modelos Ford Fusion, Mercury Milán yLincoln Zephyr.La cifra que se estima para este añoes de 305 mil unidades, así como unaumento en las ventas locales de 4 a 5 porciento. (Miguel Castillo)FOTO: ARTURO BERMÚDEZJosé Antonio Armendáriz Etchegaray,director general de Estafeta Mexicana.“Nuestro mejor activoes el que no se ve”José Antonio Armendáriz Etchegaray,director general de Estafeta Mexicana.¿Hacia dónde va el mercado?Tenemos claro que la mensajería físicadesaparecerá a su mínima expresión,por ello constantemente estamos innovando,tenemos la primera solución tecnológicaque existe en el mercado.¿Entonces hacia dónde van susinversiones?Los activos más importantes que tenemosson los que no se ven.¿Qué hay de la gasolinera a piede carretera donde iniciaron en1981 operaciones?De la gasolinera no sé, pero en San Luis Potosí hay un gran aeropuerto que puede competircon el de Miami.¿Cómo ve la competencia?No es bueno hablar mal de la competencia, somos grandes amigos, pero no nos espanta,siembre hemos trabajado de esa manera, acabamos de invertir 160 millones de pesos, más18 millones que nos gastamos para construir la Aduana en el Aeropuerto de San Luis Potosí.Pero la competencia viene fuerte ¿no?Tenemos cuatro vuelos diarios en México con aviones especializados en carga que atienden12 principales aeropuertos en el país, la competencia dice que quiere mover 50 milpiezas diarias; eso es lo que pasa todos los días por nuestro Centro Logístico Internacional.¿Comprarán más unidades para competir con las empresas transnacionales?No vamos a necesitar, nosotros no queremos ser transportistas, nos apoyamos con diversasempresas y con los 20 convenios interlineales que tenemos a nivel internacional, somosuna empresa postal no transportista.¿Estafeta no tiene grandes campañas mediáticas, cómo le hace?No las acostumbramos, estamos muy cerca de los clientes, atendiendo siempre sus necesidadesy haciendo trajes a la medida a través de soluciones logísticas.¿Cómo va el aeropuerto de San Luis Potosí?Imagínate, en 1998 ocupaba el lugar 44 como aeropuerto de carga, ahora somos el quinto,detrás del de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Cancún.ENERO 2006 I T2113

Trenazo afecta relación con Aarón DychterQuien en diciembre pasado estaba que se lo llevaba el tren, fue el subsecretario de Transportes, Aarón DychterPoltolarek, luego de que ni Ferromex ni Ferrosur, fueron para enterarlo previamente de sus planes de aliarsehasta que la noticia trascendió a través de los medios de comunicación. Ahora sí, literalmente la noticia descarrilóla relación entre empresas y autoridad, al menos temporalmente, dada la afabilidad que caracteriza alfuncionario. El malestar, obviamente, fue extensivo para el director de Transporte Ferroviario y Multimodal,Oscar Corzo Cruz, quien de plano, no quiso ni opinar sobre la noticia. La descortesía, sin embargo, quedó ahí.Busca KCSM al ejecutivo perfectoQue en Radio Pasillo ya se barajan los atributos que deberá tener el nuevo director general del Kansas CitySouthern de México, luego del truene de la empresa con Javier Rión. Entre las cualidades exigidas destaca unbuen carisma con los empleados y un mando fuerte para sacar lo mejor del equipo; condescendiente dentro delo manejable con los principales clientes, pero duro negociador con el resto; buen político con el gobierno ycon el sindicato; y sobretodo, austero en el gasto. Dentro de la industria, se busca que asuma un liderazgo quela empresa ha perdido, como líder de opinión con influencia en las decisiones de peso del sector. En síntesis, unejecutivo perfecto.Las crisis también abren oportunidadesLuego del lamentable deceso del empresario Javier Lorea (q.e.p.d.), exdirector de Tercar Intermodal y la autotransportistaGrupo Loga, la empresa familiar líder en servicios en la Terminal de Pantaco, ha entrado en unproceso de crisis ante la división que entre los seis hermanos que le sobreviven existe. Al faltar el único factorde cohesión que tenían, ha trascendido que la negociación entre ellos no ha sido fácil para poner un rápidoorden en la empresa, lo cual ya benefició indirectamente a otras compañías autotransportistas que han vistocrecer su negocio en el servicio intermodal. Así las cosas, mucho del mérito de Javier Lorea, de haber picadopiedra en Pantaco en la creación de servicios intermodales, ahora lo cosechan otros.VW hace Beep Beep en VeracruzQue la armadora alemana de autos Volkswagen ya quiere ponerse a la moda de muchas otras empresas y ponerun centro de costos en el puerto de Veracruz, a través de una Terminal de Usos Múltiples que está negociandosacar a licitación. En dicha instalación la empresa estaría buscando no sólo hacer la importación y exportaciónde autos, sino también operar toda la proveeduría que por vía marítima le llega como son rollos de acero yrefacciones, entre otros. De atender esta petición la API, a quien pasarían a amolar principalmente es al operadorSSAMéxico que hasta hoy es el operador de la automotriz germana en el puerto jarocho. Parafraseando al“pastor” Jorge González Olivieri, director del puerto, tendrá que medir “si el pasto aguanta otra oveja” en esecorral antes de lanzar una licitación.P&O se va a LázaroUna vez que ya se concretó a nivel mundial la adquisición de la naviera P&O Nedlloyd por parte de la danesaMaersk Sealand, se ha programado que para el próximo mes de febrero los embarques que hasta hoy llegan por elpuerto de Manzanillo, sean reorientados al puerto de Lázaro Cárdenas, en congruencia con lo que ha hecho laempresa fusionante. Así, indirectamente, el puerto michoacano estaría sumando un mayor volumen de operaciones,si los competidores y ex aliados de P&O no logran retener a los clientes que tenían en su alianza. Ya veremos.14 T21 I ENERO 2006

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EN PORTADAPOR RAÚL MARTIARENA RUIZnueve años de distan-de la privatización Aciadel sistema ferroviariomexicano, ha quedadoclaro que el esquemade escritorio queelaboró en 1996 laSecretaría de Comunicacionesy Transportes(SCT) con tres empresas troncales, yase está descarrilando, porque la dinámica delos ferrocarriles ahora está dictando su consolidaciónen dos compañías: Kansas CitySouthern (antes TFM) y Ferromex-Ferrosur.Si bien es cierto que con la inversiónprivada la industria ferroviaria logró reponersede la fuerte caída que el sector arrastró apartir de los años 80 y hasta el primer lustrode los 90, antes de ser privatizado, el gobiernofederal sigue padeciendo los resabios de unaprivatización mal calculada en términos demodelo de negocio, principalmente por loslitigios que se han enfrentado, y por la nuevareconfiguración del sistema ferroviario nacionalque las empresas están proponiendo,como consecuencia de los mismos fallosgenerados en el proceso de licitación.Kansas City Southern de México(KCSM) fue la primera empresa que modificósu esquema original, al convertirse de unacompañía nacional con participación extranjeraa una firma internacional 100% al pasaral control del consorcio estadounidenseKansas City Southern desde el 1 de abril pasado.A decir de Ferromex, esta operación rompióciertos equilibrios que existían antes, y porello, justifica, la acción de respuesta fue laalianza con Ferrosur.Sin embargo, para KCSM, la operaciónde abril pasado no cambió en nada porque lafirma se mantiene como una empresa mexicana,cuyo principal socio con el que intercambiaen los Estados Unidos, sigue siendo elUnion Pacific, socio a su vez en un 24% deFerromex.Las cosas no paran ahí. El escenariopromete ponerse más candente aún, luego deque el KCSM inició en diciembre pasado,acciones para evitar que la Comisión Federalde Competencia (Cofeco), bloquee otra vezeste segundo intento de fusión entre Ferromexy Ferrosur.Pero a diferencia de la propuesta queen mayo del 2002 la autoridad antimonopolioscanceló en beneficio de la extinta TFM,esta vez los proponentes, Ferromex-Ferrosurhan sido más creativos en su esquema de talforma que la CFC tiene en sus manos una verdadera“papa caliente”.La sutil diferencia es que en la operaciónpropuesta en 2002, Ferromex comprabaa Grupo Carso la empresa Ferrosur y la fusionabaen una sola. Esta vez, sin embargo,Grupo México, controlador de Ferromex, yGrupo Carso, se alían bajo el paraguas de laempresa Infraestructura de Transporte paraMéxico (ITM) que es la tenedora del 74% delas acciones de Ferromex y ahora también del100% de las acciones de Ferrosur.La reconfiguraciónLas recientes operaciones financieras defusión o compra entre los ferrocarriles, reabreel debate sobre el esquema privatizador delGobierno federal y su viabilidad, principal-Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias (AMEF).FOTO: ARTURO BERMÚDEZENERO 2006 I T2117

EN PORTADAmente porque el esquema original de tresgrandes líneas está por colisionarse.Emilio Sacristán Roy, presidente de laAsociación Mexicana de EmpresasFerroviarias (AMEF) y exvicepresidente deReestructuración de Ferrocarriles Nacionalesde México (FNM), explica a T21 que dentrode los diseños para la privatización del sistemaferroviario mexicano se contempló creardos grandes empresas solamente, pero la granduda era si se daría una abierta competenciao sólo sería competencia aparente.Otra de las opciones que apareció paradesincorporar FNM, era la venta de una solaempresa, pero el entonces secretario deComunicaciones y Transportes, Carlos RuizSacristán “tajantemente dijo: no quiero otroTeléfonos de México, y entonces nos fuimos arevisar el sistema ferroviario a Inglaterra,Suecia, Colombia, Canadá y Estados Unidos, yel más próximo a lo que hay ahora en Méxicoes el canadiense”.Va por 2 millones de TEUSMonterrey, NL.- Luego de una larga espera de 100 años, porfin Kansas City Southern (KCS), hace realidad el sueñode su fundador Arthur E. Stilwell, quien en 1904 deseabaposeer en su totalidad un ferrocarril que conectara elPacífico mexicano con un puerto de Estados Unidos, el cual incluso,lleva su nombre: Port Arthur, en Houston, Texas.Pero ya como dueño absoluto de lo que fue TransportaciónFerroviaria Mexicana (TFM), quien el 5 de diciembre pasado anuncióla venta de 18 millones de acciones comunes por la cantidad de 400.5millones de dólares y que fueron adquiridas por KCS, esta empresaimplementa ya una ambiciosa estrategia para mover, a través de la rutaLázaro Cárdenas-Nuevo Laredo, hacia diferentes puntos de EstadosPOR RAÚL MARTIARENA RUIZ / ENVIADOAlista ambiciosa KCS estrategiaLa empresa trae un ambicioso plan de expansión y crecimiento para alcanzar una meta demovimiento de contenedores que hará a la competencia tomar cartas en el asuntoUnidos, alrededor de dos millones de TEU’s al año provenientes deSingapur, Hong Kong, Busan y Tokio.Con la mira fija en los trayectos largos Kansas City SouthernMéxico (KCSM), -como finalmente fue denominada TFM-, y unasinergia de negocios con las navieras Hutchison, CP Ships, APL yMaersk Sealand, firmas que ya operan en Lázaro Cárdenas, la empresaferroviaria estadounidense busca invertir “centenares de millones dedólares en ese corredor”, dice David W. Eaton, director de relacionesinstitucionales de la empresa.En entrevista con T21, el directivo desestima la inversión que setendría que hacer en nueva infraestructura para tener la capacidad detransportar los dos millones de TEU’s, que tienen proyectados en los18 T21 I ENERO 2006

EN PORTADADespués de dos meses de estudio, continúa,se decidió que se iba a romper el paqueteferroviario geográficamente, se hicieronseis o siete simulaciones, después de estudiarlasse llegó a la conclusión que deberían sertres grandes líneas troncales.Según la SCT, para asegurar una adecuadacompetencia entre las distintasempresas ferroviarias en que se segmentó elsistema, se estableció la aplicación de mecanismosde acceso a mercados no propios,denominados “derechos de paso y arrastre”,que los ferrocarriles otorgarían y recibiríanrecíprocamente, para ofrecer a los usuariosmás alternativas de sus servicios, sin embargoeste tema sigue sin aplicar debido a lasposiciones encontradas de los dos principalesferrocarriles, y todo hace indicar que ahorase recrudecerán las posturas.De esta manera es como el Gobiernofederal configuró tres líneas regionales,Noreste, Pacífico Norte y Sureste, así comodiversas líneas cortas y especializadas, recuerdaSacristán Roy.Del mismo modo se creó la TerminalFerroviaria del Valle de México, como unaempresa independiente que presta el serviciode interconexión en la Zona Metropolitanadel Valle de México.La Cofeco, fiel de la balanzaHoy por hoy la resolución de cómo quedará elmapa de las empresas ferroviarias se encuentraen el escritorio de las autoridades encargadasde regular la libre competencia, y entrelos plazos que se han barajado el mes defebrero es clave para tener más luz sobre elparticular.Y es que con el reciente ajuste del sistemaferroviario propiciado por las empresasconcesionadas y al parecer sin el previo avaldel Gobierno federal, que inició con la compra-ventade TFM a su socio estadounidenseKCS, y la posible fusión de Ferromex-Ferrosur,las autoridades federales se encuentran entrela espada y la pared.Por un lado el Gobierno federal se vepresionado por parte del Kansas City Southernpor la posible fusión entre Ferromex-Ferrosur,y éstos últimos molestos por la cesión del 20%del paquete accionario que las autoridadesfederales entregaron a la desaparecida TFMpor desistirse de la devolución de un IVA por lacantidad de 2 mil 111 millones de pesos, quese habría generado con la compra de la concesiónal gobierno.Fuentes relacionadas con el tema quepidieron su anonimato refieren que la Cofecopodría autorizar la fusión de Ferromex-Ferrosur, ya que el Gobierno federal le entregóel 20% de las acciones a TFM (hoy KCS), paraconcluir el litigio por la devolución del IVA, almomento de adquirir el Ferrocarril delNoreste y eso le dio margen de maniobra parapermitir el control total por parte de la estadounidenseKansas City Souhtern en el ferro-próximos 15 o 20 años, porque dice que las inversiones se realizancuando ya se tienen los volúmenes de carga que se van a mover.“Vamos a invertir centenares de millones de dólares en ese corredorde Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, las vías, eso viene con la experienciade cien años que tiene Kansas City Southern en la industriaferroviaria, la capacidad se construye constantemente a la par con losvolúmenes (de carga)”, asegura.Durante la entrevista, Eaton dirige su mirada hacia la ventanaque da al principal patio ferroviario donde se concentran las operacionesde KCS en esta ciudad de Monterrey. Del otro lado, unos hombrestrabajan sobre las vías y en ese momento el directivo expresa: “esosseñores que ves aquí están constantemente cuando hay una ruta quetiene mayor tráfico, y en un mes o dos meses ponen un ladero o ponenmayor capacidad, mayor peso.“La respuesta es sí, sí va haber capacidad. La capacidad se financiay se construye a la par de los volúmenes, y en la ruta de LázaroCárdenas a Nuevo Laredo no hay ninguna restricción para seguir creciendoy manejar esos volúmenes”.La estrategia de KansasEaton detalla parte de lo que será su estrategia para posicionarse enel mercado como la principal empresa ferroviaria del país, y revela:Trabajadores ferroviarios realizan labores de rutina en el patio de KCS.FOTO:T21ENERO 2006 I T2119

EN PORTADAcarril mexicano, sin embargo, dicen que lamoneda está en el aire.Para David Eaton, director deRelaciones Institucionales de KCS, hace tresaños la Cofeco emitió una decisión acerca deesta fusión, “tres años después, no hay bajo laóptica de nosotros, un cambio, por ende ladecisión que se tomó hace tres años debeseguir siendo la decisión a favor de la competenciabenéfica aquí en México”.La empresa, agrega el vocero de KCS, seencuentra desarrollando su estrategia dedesarrollo de mercado, trabajando con susclientes, “estamos constantemente tratandode mejorar la coordinación con las empresasferroviarias, mejorando los servicios interlineales,mejorando la cooperación, porque pensamosque la cooperación puede tener grandesventajas para el mercado, lo que estamoshaciendo actualmente es fortalecer nuestraempresa”, dice.Sin embargo, advierte que “nosotroshemos hecho un compromiso millonario enMéxico, porque creemos en México y en sugente, hicimos inversiones bajo reglas establecidasy cambiar las reglas es algo que setiene que hacer tomando en cuenta a lasinversiones que se han hecho, necesitamostener mucho cuidado de no cambiar lasreglas del juego después de haber hecho compromisosmillonarios”.FOTO:T21Paso a desnivel construido por Ferromex, SCT y Gobierno local.La incertidumbre viaja en ferrocarrilPara algunos observadores, esta fusiónviene a rebasar las expectativas que teníala autoridad; pero no dejan de reconocerFOTO:T21la estrategia es una belleza, lo que estamos promoviendo ahora es eltrayecto largo desde Lázaro Cárdenas hasta puntos del interior deEstados Unidos, es decir, llegar hasta Kansas City, pasando por Meridiano Dallas o Houston.El funcionario refleja el entusiasmo de su presidente MichaelHaverti, quien recientemente estuvo en el Puerto de Lázaro CárdenasControlador dirige operaciones en el patio central.concluyendo los acuerdos con las autoridades de la API sobre el diseñoferroviario en esta terminal portuaria.“Ya vamos a ofrecer un servicio sin costuras de un punto deMéxico o Lázaro Cárdenas o San Luís Potosí, o México-Monterrey hastaun punto de nuestros socios en Estados Unidos, llámese Meridian,Mississipi-Jacksonville o Louisiana-Houston, son puntos claves paranosotros, operando en trayectos ya estamos igualando las distanciasque hay de Chicago a Los Ángeles”, aclara.Afirma que con la adquisición total de esta empresa ferroviariael usuario tendrá una serie de ventajas y beneficios que va a representarmás eficiencia para “nosotros y para los clientes, les pido a los clientesque trabajen con nosotros para implementar juntos un gran programa,porque van a tener que ser partícipes del crecimiento y desarrollodel ferrocarril”.Los clientes, agrega, deben tener fe en el talento de los ferrocarrilerosde Kansas City, que tiene una historia ferroviaria de más de 100años, con directivos que empezaron en la vía.“Los directivos de Kansas han trabajado en la vía desde suinfancia, saben como mover trenes. Les diría a los clientes que lo quedeben esperar también es un compromiso de contar con el mejorequipo, de tener una relación armónica, un compromiso de respuestaa través de nuestro centro de atención a clientes, deben esperar de20 T21 I ENERO 2006

EN PORTADAque sí existe hoy una situación distinta enlas condiciones de mercado, ya que antesTFM era un ferrocarril independiente yhoy forma parte de un grupo ferroviariointernacional.No obstante, KCSM no promete quedarsecon las manos cruzadas y el pasado 16 dediciembre presentó una denuncia formal antela Cofeco en contra de la solicitud de fusión deFerromex y Ferrosur.Según esta empresa, dicha transacciónsería contraria a la libre competencia, crearíadistorsiones en el mercado mexicano y disminuiríala competitividad en el sector.“KCSM confía en que la CFC se opondránuevamente a esta transacción tal comolo hizo en el mes de mayo de 2002. KCSM nove razón alguna que indique que las condicionesde competencia con que opera laindustria ferroviaria mexicana han cambiadodesde entonces”, sostuvo la empresa enun comunicado.nosotros nuevas rutas como la de Lázaro a puntos de Estados Unidos,deben de esperar de nosotros el mejor acceso al sureste de la UniónAmericana”, sostiene.Por otro lado, al referirse a la adquisición de TFM, el directivorechazó de manera tajante que la transacción entre TFM y KCS hayasido tan complicada.“La compra multimillonaria con elementos de fusión entre unaempresa de Estados Unidos y una mexicana, si tu ves los indicadoresde nuestro compromiso con los trabajadores, con los bancos con losproveedores, con los acreedores, con las comunidades, yo creo quehemos avanzado sustancialmente desde el 1 de abril, cuando KCS asumióla mayoría accionaría de TFM”, comenta.Los pendientesAsimismo, Eaton considera que hay temas pendientes para la industriaferroviaria nacional que ponen en riesgo el tránsito seguro de las mercancías,de éstos destacan el tráfico de indocumentados, el crimenorganizado, las invasiones al derecho de vía y la falta de construcciónde pasos a desnivel.“La autoridad debe meter mano firme e implementar a travésdel Congreso de la Unión un programa para reducir estos obstáculospara el comercio”.Empleados supervisan el estado de las vías.FOTO:T21ENERO 2006 I T2121

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ Y ENRIQUE TORRESExpectativaspor fusiónAbre posibilidades anavieras y al autotransporteLa fusión de las empresas Ferromex y Ferrosur podría significaruna apertura de posibilidades y de nuevos negocios para lasnavieras que tienen operaciones en México, ya que bajo estenuevo esquema, quedarían prácticamente unidos por un sólotramo los dos litorales del país a través de los principales puertos decada costa en materia de contenedores: Manzanillo y Veracruz.Para la hongkonesa Orient Overseas Container Line (OOCL),esto facilitaría sus intenciones de iniciar arribos por el lado del Pacífico,toda vez que en este momento sólo lo hace por el Golfo de México desdelos puertos de Veracruz y Altamira rumbo a la costa Este de EstadosUnidos y Europa.La intención de la naviera es que el remanente de contenedores vacíosque se da en los tráficos de regreso que vienen desde Asia, pueda ser canalizadoa Veracruz por ferrocarril, ya que ahí existe una mayor demanda.No obstante, según señala el gerente de operaciones de laAgencia Naviera Mexicana (Agnamex), Gregorio Oneto Barenque,representante en México de OOCL, también está la posibilidad de quelos arribos desde Asia sean por Lázaro Cárdenas, ya que eso les permitiríatraer un barco de mayor calado.Aunque la opción desde Manzanillo representaría un beneficioen caso de hacer tránsitos internacionales “mientras la ley no lo permitaen esa ruta o corredor que prácticamente se ha formado con lafusión, pues no podemos ofrecerlo como una opción a OOCL.”Gregorio Oneto comenta que es de esperar que exista una mayorcertidumbre en cuanto a tiempos ahora que una sola empresa realizaríalos traslados por las vías que pertenecían a Ferrosur.Asimismo espera que haya una mejoría en cuanto a tarifas serefiere, ya que se estarían evitando los derechos de paso y el intercambiode carros. “Por lo regular, cuando se envía algo por ferrocarril, lasmáquinas aún no paran y ya te están cobrando almacenaje”.Por su parte, el director regional de Nippon Yusen Kaisha (NYK),José Enrique Favela, indica que la fusión es positiva para la naviera querepresenta, en términos de que extenderían su zona de servicios, ya queactualmente y contrario a lo que pasa con OOCL, NYK no realiza serviciosen el Golfo de México.“Hemos contemplado establecer una ruta por el Golfo de México,pero mientras eso no suceda el llegar hasta esos puntos por ferrocarrilEN PORTADAKCSM manifestó su preocupación pues desde su punto de vista,la transacción destruiría el equilibrio que el Gobierno mexicano diseñódurante el proceso de concesión de los ferrocarriles para asegurar lasana competencia en este sector de vital importancia para el fortalecimientode la industria y la competitividad del país.Y adelantó que recurrirá a todos los recursos legales a su alcancepara apoyar a la CFC a efecto de que se revierta esta transacción quevulneraría la eficiencia y la libre competencia del sector ferroviario.En contrasentido, el vicepresidente de RelacionesInternacionales de Ferromex, Juan Rebolledo Gout, afirma que lafusión con Ferrosur no es una concentración indebida, porque con ellola competencia ferrocarrilera se mejorará a lo largo de todo el país.Asegura que es un buen mensaje para aquellos clientes que aúnno se suben al tren y siguen con el autotransporte, de que esto es unmodo seguro, rápido, y eficaz que puede representar un gran cambioen la capacidad de competitividad de muchas otras empresas.El directivo considera que este acuerdo de fusión servirá paraallanar el camino de acuerdos con KCS (antes TFM) en los temas deinterconexión.“Seguimos tratando de conversar con ellos, seguimos conversandocon la SCT con el interés de que estén claros estos temas y no ten-FOTO: ARCHIVO T2122 T21 I ENERO 2006

EN PORTADAgamos que recurrir al litigio como forma de relación, sino manejarnoscon base en la reglas acordadas. No sé si avancemos mucho pero laidea es que esa es nuestra voluntad”, comenta.Además, detalla que existen áreas detectadas por ambas empresasque no están siendo servidas por el transporte ferroviario, sobre todoaquellas que se encuentran en el centro del país como Oaxaca, Pueblao Tlaxcala, que con la fusión vendrían a estar cubiertas.Ambas empresas, afirma, operarán de manera independiente,sólo que se unificarán criterios en la parte comercial para atenderal mercado.Antes de la operación, agrega, Ferrosur sólo llegaba a la Ciudadde México desde Coatzacoalcos y Veracruz, además de que entregaba lacarga a otra línea ya sea a Ferromex o TFM, de acuerdo con el destino.Con la fusión, Ferrosur se extenderá hasta Guadalajara,Hermosillo, Monterrey y Chihuahua, así como a los principales puertosdel Pacífico, a la frontera norte del país y al Golfo de México.Confiado, Juan Rebolledo Gout prevé que la resolución dela CFC va a salir bien, “aunque a nadie le gusta una competenciamás fuerte”.El pasado 25 de noviembre, Ferromex adquirió el 100% de lasacciones de Ferrosur y los anteriores dueños -de Grupo Carso e InbursaSINCA- ahora forman parte del Consejo de Administración en laempresa Infraestructura y Transporte de México con el 25%.?Lo más caro siempre es lo mejor?En 1996 el Gobierno federal vendió en más de 11 mil millones de pesosel 80% del paquete accionario del Ferrocarril del Noreste a la entoncesTransportación Marítima Mexicana (hoy Grupo TMM) en “alianzaestratégica” con el ferrocarril Kansas City Southern.Esta sola operación representó casi tres veces el valor delFerrocarril Pacífico Norte, vendido a Ferromex en poco más de 4 milmillones de pesos.El Gobierno federal pagó cara esa licitación, sobre todo porquele costó ceder el 20% del paquete accionario restante que todavíaestaba en sus manos a cambio del desistimiento de TMM dellitigio que ganó por 2 mil 111 millones de pesos, como pago del IVAque se habría generado en la operación de compra-venta del ferrocarril,un beneficio que en las posteriores licitaciones del ferrocarrilel Gobierno eliminó.Tanto el Ferrocarril del Noreste como el resto de las licitacionesferroviarias, siguen pues siendo tema de polémica luego de nueve añosde su privatización, y aunque los actores se siguen moviendo, los temasque más urgen a los usuarios en materia de derechos de paso y tráficosinterlineales, no han avanzado, y lo más crítico es que el gobierno hadesaprovechado las oportunidades que últimamente se han tenido,para condicionar a la resolución de los temas que a ellas les importan,a cambio de los ansiados acuerdos.nos brinda mejores opciones que podemos así ofrecer a nuestros clientes”,apunta.Expresa sin embargo no hacerse ilusiones respecto a una reducciónde tarifas, ya que se tratará de una sola empresa sin competencia.“No hay que dejar de ver que con esta fusión se constituye unmonopolio en esta ruta y por lo mismo podría imponer sus propiasreglas en cuanto a precios y modos de operación”, enfatiza.?Por el transporte intermodal?Son eternos rivales del camino. El tren y el camión se disputan lacarga desde hace muchos años en México, aunque siempre marca ladelantera el camión con poco más de 80% en la participación de losmovimientos de la carga terrestre del país.La ventaja es mucha, más cuando se habla de 426 millones detoneladas trasladadas por camión contra 87 millones de toneladasmovidas por tren, sin embargo, desde 1996 a la fecha, el ferrocarril halogrado arrancarle 4% de participación de mercado y con una claratendencia al crecimiento, dado el desarrollo terminales multimodalesy puertos secos en algunos de los puntos más importantes del país.En este sentido, la compra de Ferrosur por parte de Ferromex,viene a cambiar el panorama del transporte terrestre en México, ya quepara algunos autotransportistas esto puede generar el desarrollo deltransporte intermodal y reducir tarifas, mientras para otros, el que dosgrupos tengan el control de las líneas férreas puede afectar la negociaciónen los costos tarifarios por un posible regreso al monopolio.Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional deTransporte Privado (ANTP), a título personal comenta que el procesode desincorporación de los ferrocarriles en México fue para evitar elmonopolio y ahora al parecer se regresa por la misma vía.Agrega que la falta de competencia genera aletargamiento ycontrol de precios, algo que no necesita el transporte mexicano, “enlugar de que el usuario tenga diferentes opciones para poder negociarlas tarifas ahora dos grupos controlarán el negocio”.Por su parte, José Refugio Muñoz, director general de laCámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), no ve afectaciónde manera inmediata a la carga que se mueve por autotransportefederal, “no veo ningún perjuicio. Entre los distintos modos detransporte, lejos de competir debemos complementarnos”.Agrega que de darse la fusión, el ferrocarril puede ser mas eficiente,reducir costos y ayudar al desarrollo del intermodalismo, estoayudaría al usuario.“Ya que son rutas largas en donde el camión no es igual de rentable,sin embargo, puede complementar la cadena logística, por ellono le veo ningún perjuicio en contra del autotransporte”.Con la compra de Ferrosur por parte de Ferromex, se tendría unrecorrido sin “costuras”, más eficiente en productividad y un posibleabatimiento de tarifas para el cliente.ENERO 2006 I T2123

BITÁCORA“ ”Formamos parte del medio ambiente.De ahí nuestro interés por preservarloEdouard MichelinNegocio sobre ruedas…verdesPOR OSIEL CRUZMichelin invertirá 25 millones de dólares en México en la aperturade 17 plantas de renovado de llantas de camiones. La preguntainmediata para muchos es, si este negocio no va en contra de laactividad principal de un fabricante de llantas, que es la venta deneumáticos nuevos.Puede ser que así sea, pero cuando se entromete uno a conocerla filosofía de Michelin, y el compromiso que ha asumido de contribuira la protección del medio ambiente, uno puede entender el por qué deéste plan de negocios.De acuerdo con una estadística de la propia firma francesa, lídermundial en la fabricación de llantas, a principios del siglo XX el parqueautomotor en el mundo era de tan sólo 8 mil unidades. Al finalizarel siglo pasado, el número de automóviles ya sumaba 800 millones.De acuerdo con la tendencia actual, se estima que en el año 2050estarán rodando en el mundo dos mil millones de vehículos.Estos números traducidos al consumo de combustibles, indicaque de no hacerse nada, el efecto invernadero en el mundo se habrá derecrudecer y las presiones a los precios del petróleo también, tomandoen cuenta que las reservas actuales están calculadas para agotarse enun plazo de 30 a 40 años.No sólo, eso. El periodo de degradación de una llanta rebasa los100 años.Esta actitud de la firma francesa no es simple pose para la fotoo el artículo periodístico. Las mismas tecnologías de tratamiento deaguas residuales que la empresa tiene en sus plantas, también estáninstaladas en su fábrica de Shangai, China; no obstante que la leymedioambiental de ese país no lo exige y ello representa una “ventajacompetitiva” en términos de costos de producción para las marcascompetidoras, que han encontrado en ese país un territorio propiciopara producir a un costo mucho más bajo que en cualquier otra partedel mundo debido a la laxitud de algunas leyes, además de la manode obra barata.No sólo eso. La firma francesa ha desarrollado una llanta, la XGreen, que pretende ser una de sus mayores contribuciones a disminuirel efecto invernadero gracias a su tecnología que reduce a lo menosposible la resistencia al rodamiento permitiendo ahorros en el consumode combustible, que sumarían 25 mil millones de litros al año, sitodos los automóviles actuales usaran este neumático.Volviendo a los planes de la marca en México. El renovado dellantas, con la tecnología que Michelin está trayendo a nuestro mercado,permite que la carcasa de un neumático sea renovado hasta tresveces, lo cual reducirá el problema de disposición de muchas llantasque quizá hasta ahora se han considerado desecho, pero que ya podránrenovarse sin importar la marca que las haya fabricado.El sistema de renovado de Michelin, permite contar con unallanta de la misma calidad y durabilidad de una nueva, ya que contienelos mismos componentes y materias primas, y todo ello, a un terciodel costo que tendría una llanta nueva.En comparación con otros mercados, la cultura del renovado deneumáticos en nuestro país es menor ya que en los Estados Unidos, porcada llanta original de camión se renuevan 1.6; en Europa 2; en Brasil2.2; y en México sólo 0.6.Así, uno no puede más que estar de acuerdo con estas inversiones,que al cierre de este año contemplan alcanzar las 17 plantas derenovado en todo el país.Transportes Abrego refuerza EXELUna demostración de cómo cuando los servicios de autotransporteson competitivos y de calidad, aunque se caiga un cliente importanteaparecen otros, es el caso de la exitosa empresa TransportesAbrego que dirigen los hermanos Abrego. La firma ha logradoposicionarse muy bien en el mercado no obstante la crisis en quecayó su principal cliente TMM Logistics. Hoy, atiende un mayorvolumen de servicios con Exel y Unilever, así como realiza serviciosintermodales desde Pantaco, que le han permitido registrar unmayor crecimiento.24 T21 I ENERO 2006

El IMCO se saca la espinaEn breve el Instituto Mexicano para la Competitividad(IMCO) que dirige Roberto Newell, promete que en las próximassemanas dará a conocer un nuevo estudio del mercado del autotransporte,el cual, aseguran quienes lo hicieron, aclarará la polémica quese armó un año atrás cuando se presentó el primer documento queafirmaba categóricamente, que nuestra industria del autotransporteera más cara en sus servicios que su equivalente de los Estados Unidos.La primera que se alzó en críticas fue la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar), de quien se sabe, ahoracolaboró en la realización de este nuevo estudio.MAERSK se cambia y P&O tambiénLa línea naviera Maersk Sealand que dirige aquí KennethJohnson, está de cambios. Primero cambiará a finales de este mes susoficinas de la calle de Montes Urales a Paseo de las Palmas, donde consolidaráen un espacio más amplio su administración, conjuntamentecon la parte que le tocará absorber aquí de la línea naviera P&O, lainglesa que el grupo A.P Moller, controlador de Maersk, adquirióel año pasado. Como parte de ese proceso de integración, tambiéndurante febrero se realizará la mudanza de las operaciones marítimasde P&O, del puerto de Manzanillo al de Lázaro Cárdenas, en similitudcon lo que hizo en agosto del 2004 la línea fusionante, MaerskSealand. Los cambios no paran ahí. Entre abril y mayo la empresaestrenará imagen, y sabemos que ha decidido desprenderse de la marcaSealand para renombrarse sólo: Maersk Line.CMA-CGM entra al quiteQuien ha decidido no quedarse de brazos cruzados es la línea navierafrancesa CMA-CGM, que encabeza Adrián Aguayo. Y es queesta compañía, que destaca a nivel global entre las de más rápido crecimientoen el mercado de contenedores, ha decidido dar una respuestainmediata en el mercado a la salida de P&O de la alianza quetenían en el tráfico Asia-Pacífico. En el intento por defender ese mercado,la empresa está incorporando nuevos barcos a la ruta, y demayor capacidad para compensar el desbalance que generará la salidade la ex naviera inglesa. Esta medida está programada para finalesde febrero o principios de marzo, de tal forma en que el péndulono se vea afectado, y tratar de mantener el mayor número de clientesque sea posible.

TERRESTREPOR ENRIQUE TORRES ROJASLolita (des)controlael dieselLuego de la disposición de la Secretaría de Hacienda por ladeducción del combustible por medios electrónicos, el diesel veráotro aumento de entre 1.5 hasta 6%, por el cobro de los serviciospara emitir el pago a través de tarjetas de débito y créditoDesde el primero de diciembre delaño pasado, los consumidores decombustible para vehículos terrestres,marítimos y aéreos sólopodrán obtener factura para hacer deducibleel pago de gasolina o diesel, si el pago lo realizapor anticipado mediante tarjetas recargables,de crédito, débito y cheque nominativo,todo lo cual debe estar a nombre del contribuyentesolicitante.Así, a un mes de la puesta en marchadel nuevo esquema fiscal de cobro electrónicopara deducir el consumo de gasolina y dieselen México, entre los autotransportistas dedicadosal sector aumenta su dolor de cabeza, alver como el precio del mayor de sus insumoscada vez se eleva más.En los últimos dos años, el diesel tuvoun incremento de 6% en el precio del productoal consumidor, mismo que luego de la disposiciónde la Secretaría de Hacienda veráotro aumento de entre 1.5 hasta 3.5%, por elcobro de los servicios que harán las empresasautorizadas para emitir el pago a través deFOTO:T2126 T21 I ENERO 2006

TERRESTREtarjetas de débito; mientras en la de créditopuede variar de 1.25 a 4%, dependiendo decada banco.Además de que, en la mayoría de loscasos, se tiene que realizar el pago de entre 25y 100 pesos por el plástico, sin considerar lasaspirinas para el dolor que está causando estadisposición.Los gasolineros justifican que el cobropor el servicio sea a cargo del usuario porqueel margen de utilidad que les otorga PetróleosMexicanos (PEMEX) es de 5.9% en gasolinasy 4.7% en diesel, por cada litro.Impacto al costo de operación“Aunado al incremento mensual que tenemosen el precio de los combustibles, ahoratendremos un impacto mayor al pagar 7pesos más por camión o 3.5% del consumoal hacer el pago a través de estos medios”,señala Leonardo Gómez, director general dela Asociación Nacional del TransportePrivado (ANTP).Agrega que uno de los principales gastosque tiene una empresa de transporte es elconsumo de combustible, que oscila entre 25y 30% del costo de operación, “el pago por esteservicio sin duda impactará en el gasto de lasempresas”, dice.Para la Secretaría de Hacienda, el sistemahará más segura la venta y compra delcombustible, además de que ordenará el mercado,ya que muchas empresas o personasfísicas abusan con esta deducción.“Puede haber un impacto marginal,un incremento significativo, pero finalmentela compra es deducible de impuestos”, mencionaAugusto Langner, AdministradorCentral de Enlace Normativo y DifusiónInterna del Sistema de AdministraciónTributaria (SAT), dependencia de Haciendaencargada de la operación del sistema.“La medida ordenará el mercado decombustibles”, dice Langner, luego demencionar que hay reticencia de algunosestablecimientos para instalar las terminaleselectrónicas, porque las autoridadesfederales tendrán un mayor control de lasventas realizadas.Falta infraestructuraDe las 7 mil 200 gasolineras en el país, entre70 y 80% están afiliadas a la OrganizaciónNacional de Expendedores de Petróleo(Onexpo), la cual dio a conocer que a lafecha unas 3 mil estaciones de servicio cuentancon la tecnología para hacer efectiva lacobranza por los medios electrónicos.Sin embargo, Refugio Muñoz, directorgeneral de la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar), señalaque no existen las condiciones para aplicar lamedida en empresas de autotransporte decarga porque no hay la suficiente cantidad deestaciones de servicio que cuenten con el sistemapara hacer el pago que solicita laSecretaría de Hacienda.Agrega que sólo hay cinco proveedoresautorizados por Hacienda para realizarla instalación del pago de combustible y nila propia dependencia conoce las estacionesde servicio que tiene asignadas, “el transportistacircula prácticamente por todo elpaís, y cada proveedor sólo tiene contratocon unas cuantas estaciones de servicio, y lasituación se va a complicar cuando requieracargar en una estación donde no tienecontrato”, afirma.Para Onexpo, en el segundo semestredel 2006 todas las estaciones de serviciodeberán contar con el nuevo sistema decobro, a excepción de aquéllas situadas enzonas rurales.A un mes de distancia, el sistema seencuentra entre el bien y el mal. Todos losinvolucrados coinciden en que es una buenamedida para controlar el robo de combustibleque sufre PEMEX a través de gasoductosy para impedir la excesiva facturación querealizan algunas personas y empresas, peromantiene la protesta por parte de empresariosque ven incrementar sus gastos de operacióny que han llegado al grado de solicitarsu derogación.ENERO 2006 I T2127

TERRESTREPOR ENRIQUE TORRES ROJASGoleada de camionesAceleraindustria camioneraLa industria camionera en el país se muestraoptimista ante el panorama que se observapara este 2006Para este 2006, en pleno año futbolero, la industria camioneraen el país se enfila a romper las redes de sus ventas parael mercado local y marcar un récord en la exportación deunidades fabricadas en México.De acuerdo a los pronósticos, la ventas en el país llegarán a 33mil 600 unidades en camiones pesados para carga y pasaje, mientrasla exportación puede llegar a las 60 mil unidades.Directivos de las marcas que venden camiones pesados coincidenque no obstante ser un año político, la economía mexicana semuestra madura y en pleno crecimiento, por lo que la venta de vehículospara el traslado de mercancías y personas superará las 32 milunidades vendidas durante el 2005, un incremento del 5%, con base enla renovación de unidades, sin tomar mucho en cuenta el programa de“chatarrización”, el cual no termina de despegar.En el 2007, entrará en vigor el cambio de nomenclaturaambiental para motores a diesel en Estados Unidos, lo cual implica uncambio tecnológico que incrementará el precio de los camiones modelo2007, por lo que se espera que las compras se realicen por anticipadopor transportistas americanos beneficien de importante manera laexportación de camiones de las empresas establecidas en México.Así, las ventas de camiones para el mercado exterior se calculasuperará en 50% las 38 mil unidades exportadas en el 2005.Kenworth incrementa producciónUna de las empresas que se muestra más optimistas para el 2006, es laestadounidense Kenworth Mexicana, líder en venta de tractocamionesen el país con 53% de participación de este mercado, porcentaje queplanea incrementar en 2006 a 55%, comenta Samuel Means, presidentede la firma.En tal sentido, la empresa pasará de 6 mil 200 unidades a 8 mil500 camiones al cierre del próximo año.Para tal efecto, Kenworth incrementará 50% su producción apartir de los primeros meses del año, para pasar de 40 a 60 camionesfabricados al día, gracias a la inversión de 70 millones de dólares quese realiza en la planta ubicada en Mexicali, Baja California.FOTOS:T2128 T21 I ENERO 2006

TERRESTRELa caja se construye en la planta quetiene Fontaine en Ohio, Estados Unidos.Legaspi estima vender entre 200 y 300 cajasen los primeros doce meses.En noviembre del año pasado, laempresa inició la fabricación de su tradicionalcaja Hyundai para el mercado local en suplanta de Tijuana, Baja California, cajas quepodrán ser emplacadas más fácilmente al serconstruidos en el país y no requerir pedimentosde importación.Al cierre del 2005 lograron 20% departicipación del mercado, con mil cajasvendidas.Por la fuerte demanda de unidades pesadas que se espera enEstados Unidos, Kenworth garantiza que con el aumento en la producciónpodrá surtir de producto a sus clientes mexicanos, en una proporciónde 70% para México y el resto al mercado exterior.Scania con distribuidores externosLa armadora sueca de camiones Scania planea abrir cuatro distribuidorasmás durante el 2006, todas con capital externo. Incluso dará enconcesión dos de las distribuidoras que ahora tiene, una en Puebla yotra en Veracruz.Asimismo, entre los planes para este año está el abrir un centroen Nuevo Laredo y otro más en el Bajío, para llegar en total a 14 distribuidorasen todo el país.Scania cerró el año con 600 unidades vendidas, 200 de vehículosde carga y 400 autobuses foráneos, mismas cifras que espera alcanzaren el 2006.Apuesta este año al segmento de la construcción, y espera se concretenalgunos proyectos con Cemex, para lo cual traerá una bomba deconcreto y revolvedora 8x4.Para el segmento de pasaje traerán un nuevo motor que serápresentado en marzo en la Ciudad de México.Presenta VW tractocamión en MéxicoLa firma alemana Volkswagen presenta para el mercado mexicano eltractocamión Worker, un cab over con 17 toneladas de peso bruto concapacidad para mover hasta 30 toneladas, equipado con un motorCummins Interact de 250 caballos de fuerza.VW Camiones termina el 2005 con mil unidades vendidas, cifraque espera duplicar este año, según informa su nuevo director general,Erick Merckel.Asimismo, menciona que entre los planes está el aumentar decinco a nueve el número de concesionarios de camiones en el país.Un ambicioso plan es ofrecer financiamiento atractivo a través deun nuevo esquema que será conocido como Banco Volkswagen, el cualaún se encuentra en estudio.Prueba FEMSA caja Resalta-HyundaiLa distribuidora de remolques Resalta-Hyundai lanza un prototipopara bebidas embotelladas de Fontaine, una caja encortinada conopción de descarga lateral fabricado en aluminio con capacidad para32 toneladas.Carlos Legaspi, director general de la empresa, explica queactualmente realiza pruebas de este producto con FEMSA, la compañíade bebidas más grande de México y América Latina, y espera se concluyana principios de año para tener el producto con las especificacionesdel cliente a mediados del 2006.ENERO 2006 I T2129

TERRESTREPOR ENRIQUE TORRES ROJASEl embrollo que causará la autorizaciónpara realizar transporte decarga dentro de territorio nacional aempresas como Federal Express yContract Freighters Inc. (CFI), dejó en el aireuna denuncia por parte de la CámaraNacional del Autotransporte de Carga(Canacar) en contra de autotransportistasmexicanas supuestamente con inversiónextranjera dentro de sus empresas.Entre las involucradas se encuentra lajalisciense Transportes Innovativos, mencionadapor Canacar de obtener inversión decapital extranjero por parte de CFI, algo queaunque esta permitido por la ley mexicana,no es bien visto entre los camioneros del país.“Lo que se habla con la boca, se debesostener con... las amigdalas”, dice en referenciaal tema, Alfredo Cárdenas, directorgeneral de Transportes Innovativos.Señala que no hay tal inversión decapital por parte de la empresa estadounidenseen su compañía, “Innovativos es unaempresa familiar de mexicanos, en la cualtuvimos que empeñar hasta el patrimoniode los nietos”.Explica que luego de ceder su participación,hace dos años y medio, de la empresaServicios Corporativos de Transporte(Secotran), decide en conjunto con sus hijos yun sobrino abrir Innovativos con 11 camiones.“Pude salir adelante gracias al apoyode clientes que me conocen y sobre todo deJosé Vieira, presidente de DaimlerChryslerVehículos Comerciales, por las facilidades enel financiamiento”, afirma.Asegura que el autotransporte es unmercado muy competido, y lo ve más comoun ataque de gente que quisiera estar “ennuestra posición”.Argumenta que el último año tuvieronun incremento superior al 100% en su facturación,gracias al servicio otorgado y preferenciadel cliente, y no a causa de verse favorecidospor la transportista estadounidense.Comenta que Innovativos es una de las60 empresas transportistas mexicanas que tieneSe deslinda Innovativosde inversión de CFI¡Voy solo!Alfredo Cárdenas, director general de Transportes Innovativos, afirmaque el capital de su empresa es 100% mexicano y no existeparticipación de la estadounidense Contract Freighters Inc. (CFI)intercambio con CFI y los clientes en Méxicodeciden que transportista le da el servicio.Servicio personalizadoEn el 2003, Innovativos empezó a dar serviciocon 11 tractocamiones y tres clientes a lafecha cuenta con 60 unidades, 20 remolquesy 30 clientes entre ellos, Kodak, Honda,Flextronics, IBM, Hewlett-Packard y Ryer.Explica que además de contar con personaldedicado a la atención al cliente, de manerapersonal se encuentra a disposición del clientelas 24 horas del día, los 365 días del año.“Hemos innovado en el transporte, porejemplo en los tránsitos de Guadalajara aNuevo Laredo, que normalmente se hace en24 horas, tenemos un servicio express que realizamosen máximo 18 horas, con dobles operadoresy tránsito por autopista”, comenta.La mayor parte de sus tránsitos son contransporte de exportación e importación, de loscuales 30% son puerta a puerta en intercambiode remolques con empresas estadounidenses ycanadienses como CalArk, US Truck, SGT2000,CAT, Mill Creek, CRST, US Express y CFI.“No tenemos inversión extranjera, voysolo, con mis hijos y sobrino, somos gente detrabajo”, enfatiza.30 T21 I ENERO 2006

TERRESTREPOR OSIEL CRUZ PACHECOAceitando altransporteMobil Delvac cerró el 2005 controlando el 20% delmercado de lubricantes de los motores a diesel en el país.La marca, propiedad del gigante energético ExxonMobil,asegura que va por másSi de lubricar los motores que muevenla carga de México se trata,Mobil Delvac cerró el año querecién terminó con un 20% de participaciónen el mercado de los motores ycamiones a diesel.De conformidad con la estadística oficial,eso representaría en un cálculo muysimple, que casi unas 100 mil millones detoneladas de mercancías, de las cerca de 500mil que se mueven en el país, fueron transportadasen máquinas que utilizan aceitesmarca Mobil Delvac.Daniel Castaño, gerente de Marketingde Mobil Delvac, afirma que el liderazgo de sumarca responde además de la imagen de calidadque tiene ganada la firma con sus productos,al buen canal de distribución que setiene en México a través de 20 distribuidores anivel nacional, que también dan soporte técnicoa los clientes.El mercado mexicano de motores adiesel, es de 230 millones de litros anuales, ylas metas de la empresa son seguir incrementandosu participación. Para ello, la firmaconfía en que las cosas pueden todavía sermejores una vez que se abra el mercado de lasestaciones de servicio, un canal de distribuciónque durante casi 15 años ha monopolizadola firma Mexicana de Lubricantes.FOTO:T21Daniel Castaño, gerente de Marketing de Mobil DelvacActualmente, está pendiente que laSuprema Corte de Justicia de la Nación emitauna resolución sobre el particular para romperese monopolio, dice.“La empresa está preparada paraentrar en ese mercado una vez que se abra; ydesde luego que nos interesa, porque son másde seis mil estaciones de servicio y es un puntode ventas altas que hoy sigue controlado poruna sola marca”, expone.Las flotillasMobil Delvac por el momento ha orientadosus energías a atender directamente el mercadode las pequeñas, medianas y grandes flotillas,un nicho en el que a decir de Castaño, leha ido bien, pues ha permitido mantener uncrecimiento sostenido en los últimos años.La marca se ha diferenciado de suscompetidores, atendiendo en sus instalacionespropias a empresas tanto on highway(en el camino) como off highway (fueradel camino).Castaño dice que entre éstas últimasdestacan las compañías mineras cuyos vehículosy motores a diesel no trabajan en lascarreteras, sino muchos kilómetros adentrode éstas.“La diferencia es que a través de nuestrosdistribuidores, nosotros les damos servicioy soporte directamente en sus instalaciones deoperación a las compañías mineras”.Aunque el representante de Mobil reconoceque hoy prácticamente las materias primasque usan todas las marcas de aceites ylubricantes en el mundo, son idénticos, la diferenciaque distingue a su marca es la formulación,lo cual constituye el valor agregado que“permite una mejor rentabilidad de las inversionesrealizadas por nuestros clientes en suscamiones y motores, además del servicio”.El entrevistado afirma que en Méxicocada vez es mayor la cultura de los empresariosy hasta hombres-camión toman conciencia dela importancia de hacer regularmente el cambiode aceite a sus unidades para obtener unmejor beneficio a sus inversiones.ENERO 2006 I T2133

NOTAS RPM POR ENRIQUE TORRES ROJASTractocamiones MAN para MéxicoEn el transcurso del año, el grupo alemán MAN Ferrostal México inaugurarásu división de camiones de carga para el mercado mexicano. Actualmente,tiene a prueba dos prototipos del tractocamión modelo TGA con varios clientesmexicanos.Stefan Deuster, presidente y director de la empresa, señaló que las unidadespara comercializar estarán en el país a mediados de año.El camión llega con un motor D20 Common Rail de 430 caballos defuerza (hp), con la posibilidad de traer un modelo con más de 600 hp. Latransmisión es manual de 16 velocidades, con la opción de seleccionar entrecinco diferentes cabinas.Grupo MAN concluyó el 2005 con una venta cercana a 300 autobuses,nicho de mercado en el cual se han concentrado en México. Su proyecciónpara el 2006 es comercializar alrededor de 500 unidades.Con el segmento de carga en distintos modelos, para el 2008 estima llegara los mil vehículos.International con cartera abiertaLa armadora Camiones y Motores International de México, a través de su filialNavistar Financial Service, otorgó 203 millones de dólares en créditos duranteel 2005, que alcanzaron un total de 3 mil 700 unidades financiadas, informóBernardo Valenzuela, director general de la firma.Esto significó un crecimiento del 74% más de lo logrado en el año anterior,situación que se consiguió gracias a un acuerdo firmado con NacionalFinanciera en donde se acordó ampliar la línea de crédito revolvente a 800millones de dólares, dijo el directivo.José Alfredo Chacón, responsable del área de financiamiento, explicóque gracias al esquema diseñado por la financiera para simplificar los trámitesen el otorgamiento de créditos, se resolvieron favorablemente más del 85%de las solicitudes de los transportistas nacionales que se acercaron a ellos.Volvo Trucks otra vez a usadosLa armadora sueca Volvo Trucks de México anunció el “Programa Vikingo”, através del cual ofrece camiones semi nuevos, cuyo límite de antigüedad es dehasta cinco años.Carlos Pacheco, presidente de la firma, comentó que las unidades destinadaspara este proyecto son las que tienen en arrendamiento puro.“Hay un segmento en el mercado, en su mayoría hombre-camión, queno tiene acceso a créditos para comprarlos nuevos. Las unidades tendrán unprecio que rondará en los 70 mil dólares”, señaló.Volvo Trucks tuvo una caída de 8.7% en ventas este año, al acumuladode noviembre alcanzó 778 unidades vendidas en comparación con las 853 quellegó en el año anterior.En tal sentido, Pacheco comentó que en el mercado de vehículos seminuevosesperan 10% de sus ventas.Tiene DaimlerChrysler México certificado por 4,500 mdpLa calificadora Fitch Ratings otorgó a DaimlerChrysler México Holding el certificadoF1+(mex), un programa de certificados bursátiles de corto plazo de laarmadora hasta por 4 mil 500 millones de pesos, debido a su participación enel mercado local y adecuados niveles de liquidez.La calificación de DaimlerChrysler México Holding, S.A. de C.V.(DCMH) se fundamenta en su alto grado de integración con las operaciones anivel global, importante participación en el mercado local, buen desempeñofinanciero en los últimos años y adecuados niveles de liquidez.Volvo Bus va por 900 unidadesLa armadora sueca de autobuses Volvo Bus México informó que espera incrementarsus ventas a 900 unidades para el 2006, es decir 200 más que el añoanterior, señaló Gabriel de Uriarte, director comercial de la firma.Para este año, dijo, la empresa planea incursionar con vehículos detransporte urbano y suburbano, a través de los autobuses articulados, como losdel Metrobús de la ciudad de México, y nuevos productos como el autobúsMascotte, un vehículo de la francesa Renault, socio comercial de la empresa.Respecto a los autobuses articulados, el directivo señaló que en caso deconcretarse los proyectos en DF, Jalisco y Aguascalientes de modelos de transporteBus Rapid Transit (BRT) podrían vender 55 unidades durante el 2006.Crédito por 12 mmp al hombre-camiónPara el mes de mayo del 2006, Nacional Financiera lanzará un programa paramicro, pequeñas y medianas empresas del autotransporte, al cual destinará 12mil millones de pesos.Los planes de la entidad financiera gubernamental para este año son:reactivar el mercado de seminuevos y otorgar mayores facilidades al pequeñotransportista para la renovación de sus unidades, dado que 55% del total de lasunidades de carga en el país pertenecen a este sector industrial, con una antigüedadpromedio en sus vehículos que alcanza los 18 años.Según datos de la institución, entre el 2004 y 2005 otorgaron 3 mil 500millones de pesos en financiamiento al sector, para 5 mil unidades y 753camiones “chatarrizados”.Bridgestone con nuevas llantasLa llantera Bridgestone Firestone presentó cinco nuevos modelos para camiónpara el mercado mexicano: la Bridgestone R287 para aplicaciones en todaposición, con nueva tecnología en su diseño de banda se busca combatir desgastesirregulares e incrementar el kilometraje en vida original; la R280 tambiénpara toda posición, fue creada con una banda de rodamiento más anchaque mejora la tracción en condiciones húmedas y ayuda a incrementar la vidaoriginal y la renovabilidad del casco.La llanta R297, tiene un diseño que reduce el nivel de ruido, permitemejor maniobrabilidad en piso seco y mojado. Mientras la llanta M726 EL sediseñó para ejes de tracción, con mayor profundidad en la banda de rodamiento.Cuenta con sólidas costillas en la zona de los hombros que distribuyenel peso y la torsión para prevenir el desgaste irregular.Finalmente, la llanta R195, es una llanta Premium diseñada específicamentepara ejes de remolque, la cual, a través de sus ranuras defensivas ycostillas ecualizadoras en la banda de rodamiento, ayudan a combatir la aparicióny propagación de desgastes irregulares.34 T21 I ENERO 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR RAÚL MARTIARENA RUIZDHLDHL va por todo y busca posicionarseen el mercado mexicano más comoun proveedor de servicios integralesde logística que como una empresade mensajería, paquetería y carga, de ahí que lafirma de origen alemán emprendió una fuertecampaña publicitaria para dejar claro que supresencia en México será mayor y en todos lossegmentos del mercado tanto nacional comointernacional, afirma el vicepresidente de operacionesde la compañía Luis Eraña.El reposicionamiento de DHL a través desu campaña en medios puso a la empresa comoel gran competidor en el mercado doméstico,donde evidentemente siguen buscando alternativaspara los clientes en México, sin embargo,“cuando hablamos de ser un proveedor logísticointegral no solamente trabajaremos para elámbito internacional, sino doméstico, y en efecto,estamos compitiendo con las empresasnacionales”, sostiene.Además de los servicios integrales delogística, agrega el directivo, más que hacer laparte de transportación, se concentran en integrarcadenas de suministros en su totalidadpara las empresas a quienes les proveen almacenaje,transportación, procesos de valor agregado,así como el servicio tradicional de envíode documentos hasta productos terminados.“Básicamente esta campaña nos hapermitido mostrar la capacidad de DHL enMéxico, obviamente ha coincidido con los 20años de la compañía en el país, que tambiénnos ha permitido refrendar el compromisocon todas las poblaciones a las que les ofrecemosnuestro servicios”, apunta.da la batallapor el liderazgo“Estamos compitiendo con lasempresas nacionales”Luis Eraña, vicepresidente de operaciones de DHLFOTO: ARTURO BERMÚDEZENERO 2006 I T2135

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAEl vicepresidente de operaciones destacala exitosa campaña mediática Movemos alMundo que realizaron para reforzar la presenciade DHL tanto en las empresas como enla población y dice: “sólo basta darse cuentaque hoy México está pintado de amarillo yrojo, basta salir a la calle para ver a nuestragente, nuestras unidades circulando, dandoun servicios de calidad y dedicados a servir atodos los clientes, a la industria, la gente, lapequeña industria y también a las pequeñasempresas que importan y exportan”.Movemos al MundoPese a la disputa jurídica que cargan lasempresas transnacionales de mensajería,paquetería y carga por las presuntas prácticasde cabotaje que realizan en el país, el directivoasegura que puede darse una gran convivenciacon el resto de las firmas que ofrecen estos servicios,principalmente porque el mercado noestá siendo cubierto al cien por ciento.“Si hay posibilidades de crecimiento,la industria sigue siendo muy dinámica, losrequerimientos para empresas como Estafeta,Redpack, Multipac, TNT, FedEx y UPS, cadadía son mayores, con mayores retos, mayoresexigencias que los clientes demandan, esemercado no esta cubierto al cien por ciento,dependerá de nosotros como competidores,quienes puedan ofrecer mejores servicios, conCargando con el paquete. La llamativa campaña de DHL pega fuerte.más calidad, mejores alternativas y respuestasa las necesidades específicas a los clientes”,precisa.Con base en el diagnóstico constanteque realiza DHL, Luis Eraña afirma que elmercado todavía tiene potencial de crecimiento,porque este sector comercial estáatado al crecimiento económico del país ymientras haya crecimiento habrá en la industriay en DHL, la necesidad de transportar ysuministrar tanto mercancías como servicios.FOTO:T21Un ejemplo de dos dígitosCon un crecimiento de 10 puntos por arribadel Producto Interno Bruto (PIB) al cierredel año 2005, la empresa llevará a cabo un36 T21 I ENERO 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAplan estratégico para desarrollar nuevosproyectos de inversión.En su plan estratégico prevé, continuar,en el 2006 con las inversiones para renovar laflota vehicular, invertir en recursos técnicos,en la implementación y continuación de tecnologíade punta que les permita manejarinformación sobre los envíos en tiempo real, ypor último, en el entrenamiento y organizacióndel personal con la finalidad de estarcada vez más cerca del cliente.En los últimos dos años DHL ha registradoun crecimiento de alrededor de 12%como consecuencia de que los clientes a nivelnacional ven un mejor servicio y alternativasque esta empresa les ofrece y que no existíanen el mercado.“El lanzamiento que hicimos a principiode 2004 es una muestra de ello, establecimosun portafolios de productos domésticosdonde tenemos entregas garantizadas, tenemosun servicio al día siguiente, y un productoterrestre que nos permite entregar a distanciasmayores en un lapso de dos a tres días,haber montado un portafolios de productos deesa forma ha sido una respuesta favorablepara los clientes que requieren esa alternativay a la vez nos ha dado una respuesta sólida”,comentó el funcionario del corporativo.En el 2004, en los servicios de mensajeríaexpress y logísticos, DHL registró ventasdel orden de 17 mil 792 millones de euroscontra 15 mil 293 millones de un año antes.Centro de Transferencia en JaliscoRecientemente, la empresa invirtió 600 mildólares en la remodelación de su Centro deTransferencia, ubicado en Guadalajara,Jalisco, con lo que le permitirá manejar másde tres mil piezas por hora desde esa ciudad.La inversión obedece a la dinámica delnegocio de DHL en la Zona de Occidente-Pacífico, que ha venido registrando en promedio,un crecimiento del 18% en volumenen los últimos 2 años.Según la firma de mensajería con lanueva infraestructura, DHL se coloca en unaposición de vanguardia para encarar éste crecimientoen la que constituye la tercera plazamás grande del país para esta industria y sereporta lista para enfrentar la demanda esperadade los próximos nueve años.La remodelación del Centro deTransferencia en Guadalajara consistió enintegrar alrededor de 150 metros de bandamecanizada distribuidos en un carrusel quealimenta a tres bandas, las cuales surten amás de 50 vehículos en línea.La remodelación permitirá soportar lademanda para los próximos nueve años en latercera plaza más grande del país.También contempla la ampliación delas oficinas para dar cabida a más de 200colaboradores administrativos y operativosbajo los más estrictos estándares en ingenieríahumana y ergonomía, así como la reconfiguraciónoperativa general que consiste en uncruce de andén donde los paquetes fluirán amayor velocidad y con el óptimo manejo parapreservar la integridad de los envíos.De igual modo, el monto asegura la integraciónde tres procesos en un sólo edificio: exportaciones,almacenaje y operaciones terrestres.La inversión incluye la instalación de unsistema integral de seguridad, con CircuitoCerrado de Televisión (CCTV), tecnologíaGrabación de Video Digital (DVR), alarmas contraincendio, contra robo, así como un estrictocontrol de acceso a las diferentes áreas operativasde la empresa con la más alta tecnología.Las entregas se consumarán hasta una horamás temprano de lo que se venían haciendo.“Realmente nosotros lo vemos en elámbito completo del mercado, cualquierempresa del tamaño que sea y de cualquierindustria requieren de un servicio express, ode un servicio logístico más integrado y esasfirmas están en el blanco de DHL en México yen el extranjero”, comenta el vicepresidentede operaciones vislumbrando muchas posibilidadesde crecimiento de DHL.Reconoce que tiene una competenciadoméstica e internacional muy marcada, yque son una empresa que verdaderamentesatisface el mercado nacional e internacional.“Hoy en día somos la empresa quepuede dar servicios integrales entre lo nacionaly lo doméstico. Porque tenemos la infraestructura,la plataforma y el portafolios deproductos que nos permite hacer eso y eso noshace tener liderazgo en el mercado”.ENERO 2006 I T2137

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR RAÚL MARTIARENA RUIZLa confianza en el‘outsourcing’Las empresas que en un principio abarcaron elmercado se olvidaron que las “claves” parafortalecer la confianza de los usuarios en eseservicio era la tecnología y la especializaciónPara detener el fracaso que registró la tercerización o el outsourcingen los servicios de transporte en 2005 y reconquistar laconfianza de los usuarios, los operadores logísticos deben deinvertir en tecnología y en la profesionalización en el nivel deservicio que ofrecen, recomiendan especialistas de este sector.Miguel Suárez, director general de Grupo Logístico Miebach, explicóque el retroceso que se registró en la prestación de este servicio se debióen primera instancia en la falta de experiencia por parte de los operadoresque comenzaron a abarcar mucho mercado en cuatro o cinco años y notenían infraestructura ni personal capacitado como ocurre en países deEuropa o Estados Unidos.“Llegaron empresas multinacionales que no tenían infraestructurani personal capacitado como lo tiene Europa o Estados Unidos, donde estemercado ya lleva un periodo de maduración de 15 años, vinieron a Méxicoy vieron una demanda potencial, captaron esa demanda e hicieron buenalabor de convencimiento, pero fallaron en muchos mercados donde sí serequería un nivel de especialización”, comenta.Las empresas que inicialmente ofrecieron estos servicios desgastaronla confianza de los usuarios y llegó hasta al punto en que muchasempresas pensaron que básicamente la única ventaja del outsourcing esque ellos contratan personal barato.“Pensaron que la única ventaja era de reducir costos, pero la ventajade reducir costos no se dio por una sinergia, sino porque se contratapersonal de bajo nivel económico y que por consecuencia tiene un altoagotamiento, por ejemplo, en el segmento de los autotransportistas, se perdióla experiencia y el know how, esa curva de aprendizaje que se suponeque los operadores ya tenían”, dice.El directivo asegura que la informática será la herramienta esencial delos operadores logísticos para recuperar el mercado, porque la infraestructuraya dejó de ser el elemento clave para optimizar las cadenas de suministros.Miguel Suárez, director general de Grupo Logístico Miebach“El know how se está volviendo más avanzado, se da a través dela tecnología de la información, eso permite dar un grado de transparenciade lo que está pasando con las mercancías. Hasta ahora el operadorlogístico había sido una caja negra, sin embargo debe ser como elmapa del usuario, porque la idea es que el usuario se concentre en sumodelo de negocio y se deje de preocupar por lo que pasa después, perolas fallas que habían en el pasado han hecho necesario que haya esatransparencia”, asegura.Para el director de desarrollo de Negocios de Geodis en México,Ignacio Szymanski, el éxito de la tercerización o el outsourcing es elFOTO: ARTURO BERMÚDEZ38 T21 I ENERO 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAde saber qué es lo que se quiere y hacia dónde se quiere ir, “mucho delos fracasos de estos servicios en México es que quien lo ofrece nocuenta con la tecnología de información para poder adecuar los procesosal mercado”.“Es importante que el proveedor conozca lo que va a hacer e iniciecon un principio de colaboración para poder integrar las potencialidadesque tiene la tercerización de estos servicios”, agrega.Szymanski considera necesario recuperar la confianza en este servicioporque cuando se terceriza, la posibilidad de que el transporte retornelleno de mercancías es más grande que cuando no se hace.“Cuando tercerizo la posibilidad de usar camiones o barcos másgrandes es más amplia, los costos del flete son más baratos, cuando se tercerizase da una mayor frecuencia constante a los transportistas y de esaforma se garantiza también que los costos sean más bajos”, explica.El directivo sostiene que recurrir a estos servicios puede aumentarconsiderablemente la eficiencia, mejorar la productividad, la calidad,hacer más rápidos los ciclos de producción y mejorar la credibilidad deuna empresa en la consolidación de la carga.Sin embargo, reconoce también que “se han dado decepciones en laindustria, pero eso es consecuencia de que el proveedor y el cliente de outsourcingno tenga claro hacia donde quiere ir”.Szymanski precisa que para algunas empresas la tercerización delos servicios no siempre repercute en una reducción considerable de loscostos, sino en mayor presencia de sus productos en el mercado.El directivo asegura que la tercerización o el outsourcing “no esuna panacea, siempre la empresa debe de conservar su estrategia de crecimientoen logística tanto en transporte como en almacenaje, y el operadorlogístico no es más que eso, es alguien que está haciendo una operaciónpara la empresa, más no se está llevando la estrategia”, concluye.Para Miguel Suárez, de Grupo Logístico Miebach, los operadoreslogísticos deben extender sus servicios a las pequeñas y medianas empresas,puesto que en México más del 90% son Pymes, y son gente que nomueven mucho volumen, pero sí lo mueven a toda la República, entoncespara que los operadores logísticos sobrevivan a un universo para conquistarlas grandes empresas, deben de empezar con las Pymes.Por ello, propone que los operadores deben de poner atención ennivel de servicio, la transparencia de lo que pasa en la cadena y coberturanacional, es lo que ya han entendido los operadores logísticos.“Hay muchas alianzas, alianzas a largo plazo, creo que estasempresas han dejado de contratar hombres-camión que dejaban muchoque desear y han estado estableciendo alianzas de largo plazo con inversionistasy con empresas especializadas”, puntualiza.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR ANTONIO SÁNCHEZ LÓPEZImposible llegara Chinasin planeación logísticaFOTO: ARCHIVO T21Para muchos analistas ya es hora de perderle el miedo a Chinay competir abiertamente con este país pero lo cierto es que noserá fácil y pocas serán las empresas que puedan ir alláe instalarse a fabricar sus productosPuerto de Shangai en China, uno de los más importantes de este país.Los problemas de transporte y de logísticaque los empresarios mexicanostendrán para mover sus mercancíashacia China son de los grandes retospara los que ni el Gobierno ni los analistastienen todas las respuestas debido principalmentea que todavía no se definen claramentelos tipos de productos que pudieran tenermayor éxito y penetración en un mercadosumamente complejo.La contradicción surge desde elmomento en que China cuenta ya con unasúper infraestructura en sus puertos que lepermite mover millones de contenedoresanualmente, desafortunadamente al interiorno ha desarrollado y evolucionado en esemismo nivel.Lo anterior hace que las empresasmexicanas que quieran llevar productos aChina se enfoquen de momento en las poblacionesque viven alrededor de las costas,donde se tiene mayor poder adquisitivo y almismo tiempo requieren de productos conalto valor agregado.Pero lo relevante sigue siendo lo quepasa en México, debido a que la infraestructuranacional también está en un francodesarrollo que no alcanza para dar respuestaa los pedidos conocidos como just in time.40 T21 I ENERO 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPara Simón Levy-Dabbah, directorgeneral de la consultora LatinAsia si existeuna gran oferta de servicios de transporte enMéxico; pero no todos responden con eficienciay al final de la cadena, los procedimientosburocráticos son los que a veces llegan ademorar los procesos de exportación.Crecimiento que ya no sorprendeChina se pondrá este año a la cabeza mundialen la gestión de contenedores, ya que se esperaque el número de contenedores, que pasenpor los puertos chinos, ascienda a 75 millonesde TEU’s, un 20 por ciento más que en 2004.El puerto de Shanghai ha manejado enlo que va del año 18 millones de TEU’s, mientrasque los puertos de Shenzhen y Qingdao,han acumulado, respectivamente, 14 y 6.5millones.Las exportaciones de China a Méxicoascendieron a poco más de 457 millones dedólares, además, la tendencia actual que tienela economía china hará que en un plazo de20 años sea más grande que la de EstadosUnidos.De hecho un logro más de este paísfue que en 2005 consiguió exportar másvehículos de los que importó, lo que representaun hito para su industria que catapultaal país a convertirse en principalesprotagonistas del mercado automotrizglobal.Las exportaciones de vehículos seincrementaron a más de 135 mil unidades,un repunte de más de 134 por ciento en comparacióncon el mismo periodo de 2004,mientras que las importaciones disminuyeron12%, a 128 mil unidades.China y sus problemas logísticosAunque la forma de trasladar mercancías y productosde México a China si encierra una granvariedad de complicaciones, por su situacióngeográfica y porque los polos de desarrollo nohan permeado totalmente las provincias y zonasmás pobres, existe un gran potencial para llegara ese país a través de los puertos de la costa Este.“Esta área de China, que es la másdesarrollada, cuenta con puertos importantes.En los últimos años, China ha estado modernizandosu sistema portuario, de manera quelas instalaciones son cada vez más modernasy eficientes. Por otro lado, el sistema aduanaltambién ha ido depurándose y cada vez esmenos burocrático”, expresó Levy.Afirma que para la distribución, Chinacuenta con modernas autopistas y un efectivosistema ferroviario.ENERO 2006 I T2141

TRÁNSITO Y LOGÍSTICASin embargo, para Arturo Casares,director general de New Asian Markets, realmenteChina no tiene una infraestructuracapaz de mover eficientemente sus mercancíasal interior de su territorio aunque paraefectos de los productos mexicanos no hayproblema pues todavía no representan unvolumen interesante.Por otro lado, la imagen que tieneChina sobre la explotación de sus obreros y laviolación de los derechos humanos, si bien esuna situación muy criticada, finalmente estono lo afecta pues no hay sanciones reales quelos organismos internacionales puedan imponera ese país.Además, los empresarios o quienesmanejan proveedores chinos no dejan deimportar debido a esa situación.“Independientemente de la apertura yavance económicos, en China aún falta caminopor recorrer en cuanto a las cuestioneshumanitarias. Pero si consideramos que lasnuevas generaciones están recibiendo unaeducación más abierta, es muy seguro queestás cuestiones cambien a pesar de que seráa largo plazo.“Competir con el bajo costo de manode obra en China no es fácil, pero tampocoimposible. Cuando nuestra planta de trabajocobre conciencia de la necesidad de una graneficiencia, que favorecerá no sólo a su empresay a su patrón, sino a toda la sociedadentonces se podrá avanzar”, aseveró SimónLevy de LatinAsia.Modos de transporte en ChinaChina siempre ha tenido un sistema ferroviarioy fluvial eficiente. En el interior, el ríoYangtze, el río Perla y el Canal Beijing-Hangzhou constituyen una importante red decomunicación. Sin embargo, en los últimosdiez años, un sistema de modernas autopistasen toda la zona este da más agilidad al flujode mercancías.Con el fin de resolver mejor la insuficienciade capacidad estructural de los puertos,el país ha incrementado la inversión en la construcciónportuaria. A su vez, la Ley de Puertos,la primera de su índole para reglamentar el sectorportuario, entró en vigor el 1 de enero de este2006. Con la acelerada construcción delambiente tangible e intangible de los puertos, esde esperar que se suplirá gradualmente la faltade capacidad portuaria del país.En la actualidad, casi todas las líneasmarítimas internacionales tienen corresponsalíaen China continental, lo que facilita lacontratación y consolidación de servicios dealta calidad.Los ocho puertos principales son:Shanghai, Ningbo, Guangzhou, Tianjin,Qingdao, Dalian, Qinhuangdao y Shenzhen.Dalian y Tianjin en el norte, Shanghai al centro– sur del país y, Shenzhen de la regiónDelta del río Perla y Hong Kong al sur.BalanceLa balanza comercial entre ambos países presentasaldos deficitarios para México. En losúltimos años el saldo negativo se ha hechomayor y la respuesta de México para equilibrarloesta muy lejana aún de dar resultados,explicó Simón Levy.A pesar de lo anterior, los principales sectoresa los que se le puede sacar provecho es elagroalimentario, servicios turísticos, logísticosy se estima que una empresa mexicana quetenga la capacidad de instalarse allá serámucho mejor que exportar sus productos.FOTO: ARCHIVO T2142 T21 I ENERO 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR ANTONIO SÁNCHEZ LÓPEZRedefine SCTfuncionesAunque pareciera que se tardaron demasiado en hacer un ajustede funciones, la SCT se pone al día reorientando y clarificando lasfunciones de los servidores públicos de la dependencia a un añode que acabe el sexenioLa Secretaría de Comunicaciones y Transportes redefinió funciones,renombrando direcciones y redistribuyendo funciones queantes se compartían y en busca de un reacomodo de la dependenciaque la haga más eficiente en la atención de los diferentessectores que la integran.María de la Luz Ruiz Mariscal, oficial mayor de la SCT, explica queel Reglamento no se había modificado desde hace varios años y una delas últimas actualizaciones integrales se dio en 1996. Aunque en el 2001,ya en la administración foxista, se hizo otra para crear la CoordinaciónNacional de e-México.“Lo cual realmente si tenía a la Secretaría, si no rezagada porquelas funciones sustantivas están en la ley orgánica, pero el reglamento lasdesagrega y establece a cada una de sus áreas las actividades y responsabilidadesespecíficas de cada unidad.“Pero la dinámica propia de este sector obligaba hacer algunosajustes, precisiones, modificaciones inclusive importantes. Con el objetode hacer mucho más eficiente la operación realmente de la Secretaría,sobretodo aquellas áreas netamente operativas frente a terceros, frente ala clientela de autotransporte, aeronaútica civil, etc”, detalla.Con nueve años ya como Oficial Mayor, cuatro de la administraciónzedillista y cinco en la foxista, la funcionaria mencionóque el número de direcciones son las mismas y que estos cambiosno provocarán ni despidos de personal y tampoco contratación denuevas plazas.Los aspectos más importantes son que el área que antes se llamabaCarreteras Federales, ahora lleva como nombre Carreteras yCaminos Rurales, que no existía como estructura orgánica en elreglamento interno del área de Caminos, aunque si existía dentro de lasecretaría y tenía funciones específicas.Entonces, dice Ruiz Mariscal, se fusiona la función de CaminosRurales en el área de Carreteras Federales yla dirección general se llama Carreteras, quitándoleel “federales”.“También cambia de denominaciónotra de las áreas de infraestructura, el área deAutopistas de Cuota que ahora se llamaDesarrollo Carretero, porque es más apropiadoa lo que hace esa área. Se hace toda la planeaciónde todo el sistema carretero”, sostiene.Comenta que hay una modificaciónimportante que diseñó el Secretario PedroCerisola, en su momento, y esta es la relacionada con el área que se llamabade Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal.Ahora se llama nada más, Dirección General de TransporteFerroviario Multimodal. Esta área era la que asumía todas las funcionesen materia tarifaria de la Secretaría en materia de autopistas, cuotas,aeronaútica civil y autotransporte.“Lo que se hizo fue que cada una de las áreas ejerciera esasfunciones en sus respectivas áreas. Es decir, el área de desarrollocarretero lleva ahora las funciones de tarifas”, apunta.La SCT tendrá un presupuesto de 33 mil 687 millones de pesos.44 T21 I ENERO 2006

SLP, SLP.- Con una inversión de 150 millonesde pesos, la empresa mexicana de mensajería,paquetería y carga, Estafeta, inauguróen el Aeropuerto Internacional PoncianoArriaga de San Luis Potosí, su primer Centro LogísticoInternacional que incluye una Aduana Internacionaldentro de este mismo complejo.En presencia del gobernador de la entidad,Marcelo de los Santos, el director general de Estafeta,José Antonio Armendáriz Etchegaray, destacó la posiciónestratégica de San Luis Potosí, de la que dijo “seconvertirá en el principal aeropuerto mexicano decarga, que incluso podrá competir con el de Miami,Florida”.En un área de 120 mil metros cuadrados, el directivode Estafeta agregó que actualmente la compañíamaneja una cuarta parte de los envíos de mensajería delpaís estimados en 65 millones de piezas anuales.“Hoy movemos 100 mil envíos diarios y un 50%de ellos pasan por esta ciudad; con las nuevas inversionesse podrá triplicar esa capacidad”, aseguróArmendáriz Etchegaray.Añadió que al margen de la excelente ubicacióngeográfica de San Luis Potosí, en un rango no más de500 kilómetros se ubica más del 65% de la población y el80% del Producto Interno Bruto (PIB) del país, ademásde ser la plaza donde cruzan las principales carreteras yvías terrestres nacionales.TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR RAÚL MARTIARENA RUIZ / ENVIADOImpulsa Estafeta cargaaérea en SLPEl gobierno estatal invertirá 45 millones de dólares para ampliar la pista del aeropuertode esta entidad con la finalidad de bajar aviones cargueros de mayor tamañoPor su parte, Fernando López Palau, informó que elgobierno estatal invertirá 45 millones de dólares paraampliar 800 metros más la pista del AeropuertoInternacional de esta entidad con el objetivo de bajar avionescargueros como el Boeing 747-700 para detonar los servicioslogísticos y de carga aérea.Tan solo, precisó que en el puro estudio que se llevaráa cabo se van a destinar 1.5 millones de dólares.“Ya estamos en pláticas con el Grupo AeroportuarioCentro Norte (OMA), y el gobierno del estado estaríaparticipando, y estamos también en platicas con elGobierno federal a través de la Subsecretaría deAeronáutica Civil para ver la posibilidad de llevar a cabouna participación conjunta”, comentó.Las proyecciones, dijo el funcionario, se basan enel crecimiento que está registrando la carga aérea, y lasempresas manufactureras solicitan de forma muy insistenteque esto se dé en San Luis Potosí, con el propósitode incrementar la competitividad del Estado.Sostuvo que esta entidad ofrece a las empresas quese establecen en esta plaza incentivos que van desde terrenosa precios muy razonables hasta naves industriales.“Tenemos al día de hoy 32 empresas donde elGobierno del estado les ha construido las naves y se las haprestado por 10 años, no pagan renta, no pagan impuestosy se les ofrecen una serie de incentivos importantes que sereflejan en los volúmenes de inversión que están llegandoal estado y en la generación de empleos”, precisó.FOTO: T21

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*Antecedentes.- Durante siglos, la idea de unir a los océanos Pacíficoy Atlántico despertó una especial fascinación entre navegantes, conquistadores,científicos y políticos.Puede decirse que a la par con el descubrimiento de estas nuevastierras por parte de los europeos, se generó el interés por realizaruna obra capaz de permitir la navegación libre entre los dos océanos,evitando descender hasta el Cabo de Hornos al sur del continente. Sehan encontrado planos que datan del año de 1529 y posteriormentecada cierto tiempo resurgía el proyecto.No obstante lo anterior, la falta de avances tecnológicos suficientes,representaba el principal obstáculo para que se hiciera viablesemejante proyecto.Para 1888 ya se encontraban laborando en la zona cerca de 14mil trabajadores, sin embargo un año más tarde el proyecto colapsa ytiene que esperar hasta 1903 en que lo retoman los estadounidenses.Un asunto poco atendido pero de extraordinaria importancia era elrégimen jurídico bajo el cual habría de operar dicha vía de comunicación,y al igual que el de Suez, los estadounidenses decidieron adoptarlas Reglas de Constantinopla de 1888 que garantizaba la libre navegacióna los buques de todas las banderas del mundo.DE PUERTA A PUERTA“Nicaragua y Panamá deberán seguir buscandolos financiamientos y sobre todo ‘amarrar’ losintereses de las mismas navieras globales antesde embarcarse en una nueva aventura histórica”El Canal de Panamá y lastecnologías intermodalesmuerto. Anualmente cruzan el Canal de Panamá aproximadamente13 mil embarcaciones, pagando un promedio de $US 62,000 cada una.En general, cada embarcación tarda 30 hrs en cruzar el Canal y laexpectativa es disminuirlo a 24 hrs en el corto plazo.Finalmente después de los intentos españoles, franceses y estadounidenses,el Canal abrió sus compuertas al comercio internacionalen 1914, bajo la administración de estos últimos. Situación que cambióel primer día del año 2000, momento en que los panameños tomaronel control del importante Canal.Saturación marítima en los años ’80.- Después de la SegundaGuerra Mundial, el comercio internacional creció de forma sosteniday para fines de los años ’70 el Canal de Panamá empezó a dar signosde saturación.Obviamente esa situación inquietó a la comunidad mundial ensu conjunto, pues esta vía de comunicación tiene una importanciaestratégica para muchos países. Ya en 1957 se realizaron estudios paraencontrar alternativas, cosa que se repitió en 1969, cuando se exploraronsoluciones utilizando la zona del Darién más al sur en la fronteracon Colombia. Además surgieron en el contexto regional opcionesque podrían hacer frente al crecimiento que ya se veía venir en elcomercio marítimo.Aspectos técnicos.- Hay que aclarar que a diferencia de lo que sedice comúnmente, el nivel del mar en cada uno de los océanos es prácticamenteel mismo y su diferencia sólo se deriva de las variaciones desus mareas, por ello, la principal razón del sistema de elevadores(esclusas) tiene que ver con el Lago Gatún, lago artificial, 26 mts sobreel nivel del mar, que es el que abastece del líquido para la operación.Las esclusas lo que hacen es justamente elevar las embarcaciones esos26 mts y luego bajarlas por escalones al océano opuesto.Los denominados buques Panamax miden en promedio 294 mtsde eslora por 32.3 de manga y son de hasta 70,000 toneladas de pesoProyectos alternativos en Tehuantepec, Nicaragua y PanamáLa primera opción era construir un nuevo Canal en Panamá o mejordicho la ampliación del mismo pero incluyendo nuevos juegos deesclusas. No confundir con las recientes ampliaciones a las áreas denavegación del Corte Culebra, que sólo representan un ancho mayoren la zona de curvas a efecto de permitir el paso de embarcacionessimultáneamente en ambos sentidos.La segunda opción era construir un nuevo Canal pero esta vez enNicaragua, aprovechando el impresionante Lago Managua, que facili-46 T21 I ENERO 2006

taría el cruce de las embarcaciones dejando cortes de tierra técnica yeconómicamente viables en los litorales del Pacífico y del Atlántico.La tercera opción era la más novedosa tecnológicamente hablando,pues en realidad se trataba de un “Puente Terrestre”. Habilitar lospuertos de Salina Cruz y de Coatzacoalcos como zonas de transferencia delas cargas (principalmente contenedores) y unirlos con vías férreas doblesy carreteras de altas especificaciones en una distancia de más de 300 kms.Este proyecto fue conocido en su momento como el “Alfa-Omega”.Durante los años que tardaron en elaborar los diferentes proyectos,el comercio no hacía más que crecer y además lo hacía cada vez conmayor velocidad. Finamente ninguno de esos proyectos vio la luz…¿Cómo pudo enfrentarse un problema tan apremiante y con tantasrepercusiones en el mercado mundial? ¿Cómo se resolvió, si ningunode los tres proyectos propuestos se concretó? Además, con el advenimientode la globalización el comercio no sólo siguió creciendo, sino que enrealidad tuvo una explosión inimaginada a finales de los años ’70.Tecnologías intermodales: la inesperada solución.- Hay querecordar que las principales corrientes a las que sirve el Canal de Panamá,son las que vienen del Lejano Oriente con destino a la Costa Este de losEstados Unidos, ahorrándoles en promedio cerca de 3 mil millas náuticas.Por otro parte la consolidación de los flujos comerciales basadosen el contenedor, representó la primera pieza que habría de desembocaren una solución logística extraordinaria, no sólo por su eficienciasino, porque demostró en el plano internacional que la imaginación yla tecnología combinadas adecuadamente, pueden responder demanera más eficiente que las soluciones consideradas tradicionales.Tres elementos adicionales que completarían este nuevo rompecabezas,estuvieron representados por: las extraordinarias eficienciasportuarias basadas en las terminales especializadas en contenedores;los servicios de alto nivel de los ferrocarriles estadounidenses y las terminalesintermodales en destinos finales.Por paradójico que parezca, la “solución tradicional” que buscabanlas zonas más angostas del continente: Tehuantepec (300 kms);Nicaragua (200 km) o Panamá (80 kms) nunca pudo visualizar quela respuesta estaba encerrada en los 3000 o 4000 kilómetros que separanla costa Oeste de la Este en Estados Unidos.Casi olvidamos un elemento que fue el que definitivamenteinclinó la balanza a favor de esta solución, dejando fuera las opcionesque históricamente habían estado presentes: el Doble EstibaLand Bridge vs Canal de Panamá.- Para dar una idea de lapotencia de esta solución, puentes terrestres mexicanos como los queoriginan en Manzanillo y Lázaro Cárdenas son ahora capaces de competirno sólo contra Panamá sino también pueden hacerlo ventajosamentecontra los puentes terrestres estadounidenses.Así, la cadena logística compuesta por portacontenedores capacesde mover más de nueve mil TEU’s; terminales portuarias que puedenmanejar 5, 10, 15 y hasta 20 millones de TEU’s por año; trenes unitariosde doble estiba y sistemas de distribución en destino, basados enterminales intermodales, representan eficiencias que hacen dudarsobre las soluciones marítimas.De esta forma, antes de que Panamá pueda lanzar su nueva propuesta,deberá encontrar entre 7 y 10,000 millones de dólares de financiamientopara contruir un nuevo juego de esclusas capaces de permitirel paso de embarcaciones Post-Panamax. También deberá superarlos debates ecológico y social, y finalmente determinar si conviene utilizarmuchos millones de metros cúbicos de agua adicionales paraoperar semejante crecimiento de las operaciones marítimas en ese país.La tarea no se ve fácil…Par Nicaragua el reto es semejante al de Panamá mientras queen México, el Gobierno tiene previsto – en su momento - ofertar enconcesión la operación de la mancuerna compuesta por el Puerto deSalina Cruz y de Coatzacoalcos, así como del Ferrocarril del Istmo(único que queda en manos del Gobierno).Conclusiones.- En orden descendente (geográficamente hablando)las ofertas logísticas para la comunidad mundial están centradas en:Los Puentes Terrestres Estadounidenses que se revelaron comouna solución consistente y de largo plazoLos incipientes Puentes Terrestres Mexicanos que pueden llegara jugar un papel estratégico sobre todo si continúan los problemas enlos puertos californianos. En este punto es menester identificar las iniciativasportuarias en el norte del Estado de Baja California, como válvulade escape a los problemas de Long Beach y Los Ángeles.El Istmo de Tehuantepec puede ser tomada en cuenta siempre ycuando se tenga la capacidad de alinear los intereses logísticos ycomerciales de inversionistas en la infraestructura portuaria, ferroviariay por supuesto de las grandes navieras globales. Menos que eso, novale la pena intentarlo…Nicaragua y Panamá deberán seguir buscando los financiamientosy sobre todo “amarrar” los intereses de las mismas navierasglobales antes de embarcarse en una nueva aventura histórica.De lo señalado, sólo podemos concluir que la velocidad con quese mueve el desarrollo tecnológico, inyecta una gran dosis de incertidumbrea cualquier proyecto “de largo plazo” y que además involucraenormes recursos financieros, de tal forma que todos estamos esperandouna respuesta pero a cargo de un tercero. Tal pareciera que la lecciónaprendida es que lo único certero en esta época de globalización,es el cambio.El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.sergioaruiz@prodigy.net.mxENERO 2006 I T2147

MARÍTIMOPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZPilotos de puertosmonopolizan actividadFOTO: ARTURO BERMÚDEZLas iniciativas por parte de la Coordinación General dePuertos y Marina Mercante para regular los servicios depilotaje en el país han desatado una batalla con el sindicatoque los agrupa, cuyos líderes se niegan a perder losprivilegios y ganancias de un jugoso negocioRaymundo Mata, director general adjunto de Marina MercanteFernando Valencia Naranjo es capitánde altura de la marina mercante ycuenta con 44 años de edad. En 1997,ingresa su documentación para formarparte del Sindicato Nacional de Pilotos dePuerto (SNPP) y aspirar como piloto de puertoen la delegación de Cozumel.Como no cuenta con singladura enbarcos de más de cinco mil toneladas de registrobruto (TRB), como lo especifica el reglamentode la Ley de Navegación, no es autorizadopero queda en lista de espera para despuésrecibir capacitación y finalizar dicho trámite.Al mismo tiempo, se registra como aspiranteen la Dirección General de MarinaMercante y el proceso sigue.En el 2005, cuando es ya el primero enla lista para acceder a la posición deseada,Valencia Naranjo es saltado olímpicamente,poniendo el Sindicato a dos capitanes delantepara la misma plaza, aún cuando ya contabacon las prácticas obligatorias en buques demás de cinco mil TRB.Mientras tanto, la Dirección de MarinaMercante da continuidad al trámite y deacuerdo con las nuevas disposiciones, tras lasreformas a los artículos 98 y 99 delReglamento, que indican que no es necesarioel aval de los pilotos de puerto para acreditara un aspirante, le expide un permiso paralaborar en la costa oriental de Quintana Roo,incluido Cozumel.La acción tomada por la gente delSNPP es conseguir un amparo ante taldesignación, argumentando que el personalnombrado por la Coordinación General de48 T21 I ENERO 2006

MARÍTIMOPuertos carece de la experiencia necesaria,por lo que, hasta no resolverse el asuntoexiste una suspensión provisional al permisoque impide que Fernando Valencia, juntocon otros tres nuevos pilotos puedan laboraren Cozumel.Al día de hoy, el capitán de alturaFernando Valencia sólo ha podido facturar locorrespondiente a dos barcos, viviendo, comoél mismo lo menciona “de prestado”,entrampado en una situación producto de lalucha de intereses del SNPP que se opone a unordenamiento en el número de pilotos quedebe haber por puerto y a que gente acreditadapor las autoridades gubernamentales realicelabores de pilotaje.El reparto de un pastel muy grandeLa designación de pilotos de puerto por partede la Coordinación General de Puertos yMarina Mercante es sólo la punta del icebergde un conflicto que tiene que ver con la luchade intereses en un negocio bastante redituable.La pugna porque no haya más de lossiete pilotos existentes en Cozumel obedecemás a “no querer repartir los ingresos entremás gente que a la supuesta falta de preparaciónde los pilotos que ofrecen sus servicios demanera independiente”, asegura el capitánde altura Rafael Elizondo Larrinaga, quienfue desconocido por el SNPP por estar en contrade las prácticas que la agrupación aplicapara que un aspirante ocupe una plaza, entrelas que se encuentran el tener que convenircon el piloto en retiro el pago de una sumadeterminada o hasta el traslado del sueldoíntegro durante uno o dos años.Se estima que en esa localidad, la demayor afluencia de cruceros en México, elmonto libre de impuestos obtenido por lospilotos de puerto asciende a casi seis millonesde dólares anuales, ganando cada uno entre300 y 400 mil pesos mensuales, libres deimpuestos.Tan sólo en Puerto Vallarta, la delegaciónde pilotos asentada ahí facturó en 2004un total de nueve millones 629 mil 929 pesos¿Simulación o realidad? Muchos pilotos de puerto evaden enfrentarse al simulador.con 50 centavos, de acuerdo a documentos yfacturas en poder de T21.Esa cantidad, fue el ingreso de sólo dospilotos que trabajan en ese lugar, mientrasexisten puertos donde la cantidad de buquesque arriban es mínima y por lo mismo lasganancias son inferiores o en ocasiones nulas.Elizondo Larrinaga se ha encargado decapacitar a nuevos aspirantes a pilotos luegode que el SNPP se negara a hacerlo cuandofueron excluidos de la designación de nuevosmiembros, que no de la capacitación.Menciona que son mentiras las acusacionesdel sindicato de que se están acreditando“pilotos virtuales” entrenados únicamentepor simulador y que son más propensos aaccidentes.“Son falsas esas afirmaciones de loslíderes del sindicato; yo mismo avalé las prácticasque durante tres meses realizó el capitánFernando Valencia Naranjo en buques de 110a 170 mil TRB, que luego complementó conun curso de 40 horas en el simulador de laEscuela Náutica de Veracruz, el más avanzadoy moderno que existe en México”, señala.El Coordinador General de Puertos yMarina Mercante, César Patricio Reyes Roel,aclara que la posición del sindicato tiene quever “más con una actividad monopólica queno tiene ningún sentido; lo que hemos propuestoes que otros capitanes de la marinamercante nacional puedan disfrutar tambiénde esa riqueza que el país está generando enel servicio de pilotaje”.Por su parte, el director de puertos de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT) Ángel González Rul precisó que “losaccidentes se han dado desde siempre,FOTO: T21ENERO 2006 I T21I49

MARÍTIMOFOTO: T21muchos de ellos suscitados cuando maniobrabanlos pilotos tradicionales; sin embrago,aquí de lo que tratamos de ver es cómo sermás competitivos y abrir el mercado haciamás prestadores de servicio para tener precisamentemayor eficiencia”.Básicamente, la visión que tiene laadministración federal es diseñar una políticapública en materia de puertos y transportemarítimo que sea congruente con los tiemposque demanda la actividad global del transportemarítimo, según aprecia el directorgeneral adjunto de Marina Mercante,Raymundo Mata.“En el caso específico del pilotaje,encontramos que no disponíamos de ciertainformación a efecto de transparentar lo quese hacía en este servicio, de tal suerte que buscamosun esquema para regularizar todos loscertificados de competencia, ya que comoprestadores de servicios de alguna maneradeben de revalidarlos cada cinco años comolo establece el reglamento de la ley de navegación”,dice.Desde el cerebro del simulador, se crean todos los escenarios posibles.Como resultado, se obtuvo una respuestanegativa por parte del Comité Ejecutivo delSNPP y consecuentemente se ampararon.“Adicionalmente, nosotros incorporamoscomo medida, cumpliendo las resolucionesde la Organización MarítimaInternacional, la preparación de un cursopara piloto de puerto; esto jamás se habíahecho en otro país, pero se aprovechó elhecho de que contábamos ya con un simuladorde lo más avanzado.“Les invitamos a que tomaran los cursosy también nos dijeron que no tenían ellosnada que aprender y han manejado quequien toma el curso es un ‘piloto virtual’, locual es una falsedad, porque los que hemosautorizado han cumplido su tiempo de navegación,hecho sus prácticas en el puerto, presentadosu examen de prácticas en el puertode manera física y además tomado este cursode simulador”, agrega.No obstante, parece que el SNPP desconoceeste hecho o se niega a reconocer queocurre de esta forma, pues su secretario general,el capitán Manuel Vargas Cernas, insisteen que los aspirantes deben ser capacitadospor pilotos en activo porque conocen a detallela orientación de los muelles.“Además, con la reforma de los artículos98 y 99 me eximen de la capacitación a losaspirantes porque ya no existe relación entrepiloto y aspirante”, comenta.Mientras, continúan los amparos delsindicato que la mayoría de las veces afectana sus propios agremiados, como sucedió conla iniciativa de tarifas, que al acudir al PoderJudicial, sólo consiguieron que éstas fuerancongeladas desde hace dos años sin posibilidadsiquiera de actualización.El famoso simuladorEn la Escuela Náutica de Veracruz que dirigeel capitán de Marina José Angel Suárez Vallejose encuentra el simulador que sirve comocomplemento a la preparación de los pilotosde puerto en México, luego de que tomaronprácticas reales en el mar.Este simulador de puente, tiene 240grados de horizonte visual y es capaz de reproduciruna misión completa de acceso y atraquea puerto o de cualquier otra maniobra en15 escenarios del mundo, con todas las dificultadesa las que se enfrentan un piloto en lavida real, más otras que es posible añadir yque seguramente no se darán, pero que ponena prueba la capacidad de respuesta y emocionalde quien está en los controles.“La ventaja que proporciona este ejercicioes que aquí puedes experimentar lassituaciones más arriesgadas y reaccionar deuna manera incluso equivocada, ya que seríaimposible realizar estos ejercicios en embarcacionesreales, que en el caso de accidentesresultaría en daños cuantiosos”, señalaSuárez Vallejo.Así, luego de una inversión de unmillón de dólares, este simulador funcionadesde hace cuatro meses y replica de maneraexacta el comportamiento de buques portacontenedores,tanqueros, de transporte de químicos,graneleros, entre otros.50 T21 I ENERO 2006

MARÍTIMOPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZAgentes navierosdigitalesLas agencias navieras se han puesto a la vanguardiade la tecnología para poder realizar de forma más eficienteaquellos procesos que antes se llevaban una gran cantidadde tiempo y papel; sin embargo, han surgido otros problemasDesde hace dos años, el SistemaAutomatizado de Manifiestos(SAM3) que opera la AsociaciónMexicana de Agentes Navieros AC(AMANAC) en conjunto con AdministraciónGeneral de Aduanas (AGA) ha representado unincremento en la seguridad y velocidad delenvío de manifiestos de carga que entra porlos puertos de México.Tal ha sido su eficiencia, que hace unaño se integró a esta iniciativa el Sistema deControl de Recintos Fiscalizados (Sicrefis),logrando colocar un eslabón más en unacadena de seguridad que busca establecer pordónde entra, de dónde viene y dónde está lacarga en un momento determinado.Sin embargo, la facilidad para realizardichos procedimientos trajo de la mano lacoerción por parte de Aduanas hacia los agentesnavieros, ya que todo debe ser hecho entiempo y forma exactos o de lo contrariohacerse acreedor a sanciones administrativas.Esto es, le correspondió a la AMANACrealizar los trabajos de búsqueda para encontraruna plataforma idónea a las necesidadesde los navieros mexicanos, toda vez que unmanifiesto de carga tiene que enviarse portriplicado, tanto a la aduana correspondiente,como a la Administración PortuariaIntegral y la capitanía del puerto en dondearribaría el buque.“Sin duda esto nos facilitó mucho elmanejo de documentos, pues hay que considerarque hay puertos, como el de Veracruz,donde por la cantidad de mercancías que semueven, los manifiestos solían ser bastantevoluminosos cuando se hacían sólo en papel”,indicó el director general de la AMANAC,Miguel Ángel Andrade.Así, con una inversión de 2.5 millonesde pesos, se descartó la utilización del sistemaEDI-FAX porque no concentraba la informaciónde forma homogénea, además de no contarcon todos los requerimientos que solicitabala aduana, y se optó por una base de datos conplataforma SQL que resulta un traje a laLa razón de serAunque reconocen el avance en términos de eficiencia,hay que notar que la implementación delSAM3 se debió más a una disposición de la AGAque a partir de mediados de 2003 hizo obligatoriala transferencia de manifiestos por vía electrónicaa través de cualquier cámara gremial.Miguel Ángel Andrade, director general de AMANACFOTO: ARTURO BERMÚDEZ52 T21 I ENERO 2006

MARÍTIMOFOTO: ARTURO BERMÚDEZmedida de los involucrados, con documentosde fácil manipulación y por lo mismo amigablescon el usuario.Cabe mencionar que para que un agentenaviero realice este tipo de operaciones, noes necesario que sea socio de AMANAC. Dehecho, de las 30 mil operaciones que se efectúananualmente, el 2% de ellas las hacenagencias sin afiliación.No obstante, todo el procedimiento pasaforzosamente por el servidor que AMANAC haimplementado y que mantiene una conexióndirecta en banda ancha con el Sistema deAdministración Tributaria, logrando una respuestainmediata y automática en la validaciónde los manifiestos.“Una de las grandes ventajas que obtuvimoscon el SAM3 es que las rectificacionespueden realizarse al instante. Es decir, el sistemano admite errores por falta de informacióne informa si en el manifiesto falta algúndato”, apunta Miguel Ángel Andrade.De la misma forma, cada agencianaviera está identificada con un nombre deusuario y una contraseña, lo que evita queCarlos Díaz, coordinador de sistemas de AMANACalguien pueda enviar documentos falseandosu identidad o tomando la de otra agencia.Por supuesto, las conexiones son víaInternet y está en funcionamiento las 24 horasdel día los 365 días del año.Aunque la idea de la AGA es que el sistemapueda interactuar con sus similares enEstados Unidos y Canadá, las autoridades deestos países han declarado que el proyectomexicano es mejor en operabilidad y funciones,por lo que, aunque pudieran intercambiarinformación, aún no existe una interfase quesimule un solo programa para toda la zona.“En un principio, se sugirió que nosotrosmigráramos hacia las plataformas quemanejan los Estados Unidos, pero al finalresolvieron que el nuestro tenía menos complejidadde operación y era más amistoso alusuario”, acota Carlos Díaz, coordinador desistemas de AMANAC.Los inconvenientesComo a partir de julio de 2003 es obligatorio realizarlos manifiestos de carga de forma electrónica,también se impusieron multas para quienesno cumplieran con esta disposición, aún si esosignifica un simple retraso en el sistema.Dichas sanciones, ascienden a 42 milpesos para aquellos que no transmitan a tiemposu información, lo que ha representado un problemapara los agentes navieros, quienes apartede tener que invertir en la infraestructura necesariapara estar al día, que incluye personaldedicado a esta tarea, ahora también tienen quepreocuparse de no ser multados por Hacienda.“Los agentes navieros que integranAMANAC no están inconformes con que seapliquen multas para quien no cumpla conlas reglas impuestas, sino que sean tan altas.Existen agencias que cobran de mil a mil 500dólares por manejar un barco; si tenemos quelo multan con más de 40 mil pesos, entoncesllegará un momento en que no pueda solventaresos gastos con sus negocio”, precisó eldirector general.Agrega que una transmisión se tomacomo extemporánea a partir del primer minutode la hora que esta programada para realizarel trámite, esto es una hora antes de quearribe el barco.Si antes los manifiestos se manejabanpor mensajería en el tiempo en que el buquese encontraba en trayecto, ahora el sistemaelectrónico ha complicado la vida de los agentesnavieros, toda vez que la información queno mandan es porque no cuentan con ella enese momento, pues la ley aduanera norteamericanano obliga a sus agentes a que envíenlos manifiestos antes de que zarpe el barco desus puertos, por ejemplo.“Sin duda esto es una falta de reciprocidad,pues ellos tienen una regla de 24 horasantes para que desde aquí les mandemosinformación de la carga y ellos no lo hacenporque no están obligados, lo que ocasionamultas para los mexicanos”, dice.Si bien el SAM3 es una alternativa queha comprobado su eficiencia, estos detalles,junto a la integración de las APIs y el procesode revalidación, que paradójicamente aún seelabora de manera manual, es lo que faltapara cerrar el círculo.54 T21 I ENERO 2006

NUEVOS CONCEPTOS AIRE-TIERRA“¿Qué pasa con las empresas de carganacionales? Como siempre, todos están esperandoa que sea otro el que dé el primer paso”Se desaprovecha oportunidadde hacer negociosPOR SIMÓN GARCÍA RUBIO*La oportunidad para que México desarrolle una gran industria decarga aérea está ahí. El momento no puede ser mejor. Los mercadosexisten y están a la espera de ser atacados. Hay verdaderas vetas de oroen ese sentido. Sólo hay que encontrar las rutas de acceso a ellos, y esahí donde los empresarios mexicanos se detienen. Nadie quiere dedicartiempo, dinero, esfuerzo y paciencia para ubicar las rutas de la cargaaérea y acceder a los grandes mercados de exportación de Europa, elLejano Oriente, Centro y Sudamérica, y beneficiarse, asimismo, en losvuelos de regreso, de la carga de importación que viene de esas regiones,compuesta principalmente de productos manufacturados.La experiencia debería de recordarnos que las oportunidades noson eternas, y no esperan a los indecisos. Alguien puede comernos elmandado y dejarnos mirando en la loma.¿Qué pasa con las empresas de carga nacionales? Como siempre,todos están esperando a que sea otro el que dé el primer paso, que otrohaga los estudios correspondientes, que abra la primera ruta, para quesi resulta exitosa, de inmediato encimarle un avión, y entonces sí, quegane el mejor. Lo malo es que esa competencia a muerte se da entreempresas mexicanas. Nos peleamos por una misma ruta, en lugar deabrir otra nueva, entre las muchas posibilidades que hay sin explorar,y todo por no querer invertir unos cuantos pesos en los estudios de mercadonecesarios. Se cuidan los centavos y se pierden millones.Y es que empezar sin los estudios adecuados, es como cortarse lasvenas por una ilusión. Cada hora de vuelo cuesta entre tres mil y tresmil quinientos dólares, y nadie puede darse el lujo de volar seis mesesen espera de que el mercado arranque. Si no hay garantía de que elavión llevará la carga suficiente como para cubrir los costos de operaciónpor lo menos, nadie se arriesga a que los accionistas de la empresapeguen el grito en el cielo y comiencen a buscar un nuevo directorpara la aerolínea en cuestión.Esa situación ya lleva años, y parece que no es posible romper elcírculo vicioso: “No abro la ruta porque no tengo garantizada una ocupaciónmínima de mi avión”, dicen los empresarios de las líneas aéreas.Por su parte, los importadores y exportadores dicen: “No podemosgarantizar que les daremos nuestra carga porque no estamos segurossi van a durar en la ruta, y si su servicio será bueno”. Y a final de cuentasno se concreta nada. Preferible seguir operando a la vieja usanza,no queriendo ver que los tiempos están cambiando, y que los ganadoresserán los más competitivos. El caso de Chihuahua, es ilustrativo,en este sentido: desde hace años tanto exportadores como importadoresutilizan el transporte terrestre desde la capital del estado haciaCiudad Juárez. Ahí la mercancía pasa la aduana, entra a El Paso,Texas, y una vez ahí utiliza el abundante servicio aéreo estadounidense.Esa forma de trabajar ha impedido el desarrollo del transporte aéreadirectamente desde Chihuahua hacia a las principales ciudades deconexión de los Estados Unidos, como son Houston, Dallas, Phoenix yLos Ángeles.En los últimos meses me ha tocado asistir a diversas juntas entreempresarios de aviación, importadores y exportadores, y secretarios degobierno, tanto en el sureste mexicano como en el norte del país. Y encada una de ellas se llega a la conclusión de que hay mercado para laapertura de vuelos exclusivos de carga. Y no sólo eso: el transporteaéreo de carga se hace imprescindible, pensando a futuro, para hacermás competitivos en el mercado global tanto a las maquiladoras, comoa los exportadores. Pero pronto aparece la mosca en la sopa: o no hayinstalaciones para almacenar productos perecederos, o no hay instalacionesaduaneras para atender las exportaciones e importaciones. Y ahísurge el jaloneo entre grupos aeroportuarios, autoridades estatales yfederales. Hacienda dice que la inversión para instalaciones aduanalesno se justifica porque no hay vuelos ya establecidos. Y las líneas aéreasdicen que no establecen vuelos porque no hay instalaciones aduaneras.Y los gobiernos estatales piden permiso al gobierno federal para poner56 T21 I ENERO 2006

ellos mismos las computadoras, pero, por supuesto, no los dejan, porqueeso es asunto federal... Y los años pasan.El caso de Cancún es muy interesante, pues muestra nuestrosrezagos como país y la urgencia de ponernos al día en lo que se refierea la carga aérea. Desde los atentados del 11 de septiembre, en NuevaYork, las medidas de seguridad complicaron sobre manera la industriadel transporte aéreo de carga.Las cuarentenas de 48 horas impuestas al traslado de carga deun avión carguero a uno de pasajeros hizo que cientos de miles detoneladas de productos perecederos dejaran de pasar por los EstadosUnidos. Un ejemplo de ello, que hizo ver el potencial de Cancún, es elcaso de las rutas de Europa a Centro y Sudamérica: en lugar de pasarpor Miami, como lo había hecho desde siempre, ahora esa carga pasapor La Habana, Santo Domingo, y Kingston, en Jamaica. La preguntaobvia es ¿por qué no por Cancún, que está en la misma zona geográficadel Caribe?Para entender mejor la importancia de esta pregunta es necesariosaber que a Cancún llegan más aviones de cabina ancha que acualquiera de los otros aeropuertos caribeños antes mencionados. Perohay una diferencia: a Cancún esa gran cantidad de aviones de cabinaancha llegan con la panza vacía, mientras que a los otros aeropuertosdel caribe llegan repletos de carga. ¿Por qué esa diferencia?Simplemente porque no hay instalaciones para carga, no hay aduana,no hay cámaras refrigeradas, y sobre todo, no hay vuelos de carga quesalgan desde ese aeropuerto al resto de México, ni a Centro ySudamérica, regiones cuyos principales productos de exportación sonperecederos.Al ver que de los aeropuertos del Caribe sólo el de Cancún sehabía quedado fuera de la jugada, tanto el grupo ASUR como el gobiernomexicano decidieron iniciar las obras para atender carga aérea. El27 de noviembre del 2004, el presidente de la república Vicente Fox,puso la primera piedra para la nueva infraestructura. Para el 2 demayo siguiente, una empresa potosina, abrió la ruta a Miami, y no leva nada mal. No por menos el nuevo gobierno de Quintana Roo, en vozde su secretario de Economía, Francisco Javier Díaz Valladares, haseñalado que hay un proyecto muy serio para hacer de Cancún ungran centro distribuidor de carga.Y este tipo de ejemplos abundan por todo el país. La oportunidadestá ahí, al alcance de la mano. Sólo hay que saber aprovecharla, antesde que otro lo haga, y en este mundo globalizado, no faltará quien sedé cuenta de las ricas vetas de oro que tiene México en lo que se refierea carga aérea, y decida abrirse paso para llegar a ellas, dejando enla inopia a las empresas mexicanas.*El autor es consultor y analista independiente en temas aéreos

AUTOMOTRIZPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZtoda la carne al asador”es una expresiónhecha a la medida para“Echardefinir la presencia y presentacionesde productos de las diferentesmarcas que comercializan vehículos en elpaís en la segunda edición del SalónInternacional del Automóvil México (SIAM).Porque en esta ocasión, el atractivo delevento más que en los vehículos concepto quesiempre hacen presencia, estuvo en las verdaderasnovedades de modelos 2006, muchos deellos ya disponibles al público.Como una verdadera fiesta para todosaquellos que rinden culto hacia el automóvil,destacó la llegada de la marca Bentley, queiniciará operaciones en el segundo trimestrede este año con la venta de los modelosContinental GT y Continental Flying Spur.Esta marca de súper lujo pertenecienteal Grupo Volkswagen, tendrá un distribuidorexclusivo en la Ciudad de México y su expectativade ventas es de 30 unidades por año,tomando en cuenta que cada vehículo tieneun periodo de espera de cinco meses, ya quetoma poco más de 200 horas fabricar unBentley, los cuales son hechos de manera artesanal.Por su parte, el fabricante de origenjaponés Toyota, que este año creció un 70%,hizo gala de presencia con la NuevaGeneración de la camioneta utilitaria RAV 4,que aparte de tener un nuevo diseño exterior,crece en dimensiones con la incorporación deun chasis y suspensión que proporcionanmayor estabilidad en el manejo.SIAM 2005El culto por el automóvilPor si fuera poco, ahora RAV 4 vieneacompañada del sistema Limited 4WD, con elcual se pasa del modo de tracción 4x2 al 4x4de forma automática. Su motor es de 166caballos de fuerza con transmisión automáticay dirección hidráulica, mientras el preciooscila de los 250 mil pesos a los 320 mil pesos.La armadora adelantó durante el SIAMque en el transcurso de 2006 complementarásu línea de camiones ligeros con la llegada dela pick up Tundra.La estadounidense Ford MotorCompany y su división Lincoln Mercury presentaronestrenos en su espacio de exhibición.La primera acaparó miradas con un clásicode la industria automotriz: el Ford MustangConvertible, mientras la segunda develó oficialmenteal Mercury Milan, que es fabricadoen México en la planta de la empresa ubicadaen Hermosillo, Sonora bajo la plataformaCD3, que comparte con el Ford Fusión y elLincoln Zephyr, ambos ya disponibles en elpaís.Además, Lincoln mostró lo que será lanueva generación del Lincoln Aviator, que sederiva del concepto Crossover. Por cierto, entendencias futuristas, el Mercury Meta One yla Mercury Mariner Híbrida fueron la cartafuerte del grupo en este Salón.FOTOS:T2158 T21 I ENERO 2006

AUTOMOTRIZPeugeot lució la versión para pasajerosdel modelo Partner, que incluye una puertalateral corrediza y un diseño que muestra uncarácter totalmente deportivo. Asimismo, realizóla presentación oficial al público delrenovado Peugeot 307, que con el fin de resaltarlos nuevos códigos de diseño de la marcainiciados con el 407, tiene una nueva caradelantera con entrada de aire más grande yconstituida de cinco barras principales ennegro mate. De igual forma, sus nuevos farosantiniebla están separados de los faros y vienenimplantados en la facia delantera conuna inserción cromada.Dentro de las cosas más interesantes deeste lanzamiento está la incorporación de unnuevo motor 2.0 litros, 16 válvulas y 143caballos de fuerza para toda la gama. Cabemencionar que con su nueva arquitecturamultiplexada, el 307 utiliza integralmente elprotocolo CAN (Controller Area Network), locual facilita la declinación de los equipamientosdel vehículo, reforzando la fiabilidaddel conjunto, además de permitir la adaptaciónde nuevos equipamientos, como sonpaneles de aire acondicionado, pantallasmultifunción y radio RD4, todo esto dependiendode la versión seleccionada.Destacaron también las líneasQuicksilver y XBox del modelo 206. Por cierto,de este último se realizó la final de un torneode videojuegos donde el ganador obtuvoun automóvil edición especial.Por parte del Grupo Volkswagen, ademásde la introducción de Bentley, se dieronsorpresas por parte de sus diferentes divisiones.Audi presentó como una exclusiva parael continente americano lo que significa suincursión en el segmento de SUVs de lujo: elAudi Q7: que estará disponible en México apartir del segundo semestre de este añoPor su parte, SEAT lanzó su rediseñadoautomóvil deportivo León, el cual tiene unprecio base de 235 mil pesos y que para marzopróximo se espera la versión Turbo.La marca Volkswagen presentó elCrossFox, una versión deportiva del conocidoLupo con chasis calibrado para hacer frente aterrenos difíciles y que estará a la venta en laprimavera de este año.De igual manera, formaron parte de laslista de novedades el GTI con transmisiónautomática DGS con cambios en el volante,motor 2.0 litros y que llega de 0 a 100 kilómetrospor hora en tan sólo siete segundo. Seespera para el segundo semestre de 2006.Por si fuera poco, se anunció laTouareg con motor a diesel y 310 caballos defuerza, así como el nuevo Passat que formaparte de los automóviles más lujosos de lamarca con precios que van de los 30 mil 500dólares a los 42 mil 500 dólares.Nissan estuvo de plácemes durante estefestejo automotriz, ya que fue el momento enque dio a conocer que el modelo compactoTiida será producido para Norteamérica en laplanta de Aguascalientes a partir de 2006, porlo que incrementará su capacidad instaladaen 70% y donde han invertido $1,300 millonesde dólares.Este vehículo compacto ya se comercializaen Japón con gran éxito. Una vez rea-ENERO 2006 I T2159

AUTOMOTRIZlizadas las adecuaciones para el mercadomexicano, su venta iniciará en 2006, comenzandocon la versión hatchback.En el segmento de carga también fue lasorpresa del evento, con su incursión en elmercado de vehículos a diesel, hasta ahorasólo con su modelo Frontier que fue traídodesde Japón por petición de Bimbo.General Motors dio la bienvenida a ladivisión de camiones GMC que se espera apartir de mayo con una gama totalmenterenovada: al mismo tiempo que presentó elnuevo Pontiac G3 para el sector Premium delos autos subcompactos y que se podrá adquirirdesde abril.En cuanto a la firma de lujo BMW, lanoticia se centró en su M6 con motor de 10cilindros y 507 caballos de fuerza, mismo queestuvo acompañado de la versión 130i de laSerie 1 de la marca, que tiene previsto invertirtres millones de dólares para la construcciónde un centro de entrenamiento en Toluca,Estado de México.La recién llegada al país desde Japón,Mazda, conjuntó el ritmo carioca con la tecnologíade lejano oriente para recibir a unnuevo miembro de su familia, el MX-5, que apartir del segundo trimestre arribará a Méxicopara su venta al público.Honda presentó su modelo híbrido delCivic, como el primer vehículo de estascaracterísticas que se venderá en México.Honda ofrecerá el Civic Hybrid con la transmisiónCVT (Continuously VariableTransmission), la cual ofrece aún mayor eficienciade combustible, hasta de 21.23 kilómetrospor litro de consumo promedio combinadoen ciudad y carretera, gracias a supeso ligero y compacto.El Civic Hybrid cuenta con un avanzadosistema IMA que emplea un motor de gasolinacomo su fuente de alimentación principal,asistido por un motor eléctrico que funcionade acuerdo a la necesidad. El sistemaIMA permite lograr alta eficiencia de combustiblecombinado con el motor de gasolina quecuenta con la nueva tecnología de bajo consumode combustible y de baja emisión nosolamente de CO2, sino también de las substanciastóxicas como NOX (óxidos de nitrógeno),HC (hidrocarbono) y CO(monóxido de carbono). Su precio seráde 280 mil pesos.La que tendrá dos nuevos modelos esMitsubishi, que para el segundo semestre contarácon un modelo tipo vagoneta de nombreGrandis, no sin antes haber recibido al LancerEvolution IX MX., un auto deportivo de 450mil pesos de costo.Por último, el grupo DaimlerChrysleranunció la entrada de sus modelos DodgeViper SRT Coupé con motor V10, la DodgeRam Mega Cab fabricada en México, laDakota Crew Cab y un nuevo modelo compacto:el Dodge Attitude.En la división Mercedes-Benz, hicierongala de presencia el CLK DTM AMG, un autode fabricación limitada a 100 unidades entodo el mundo, así como del CLS 55 AMG,también edición limitada a 85 vehículos, delos cuales dos ya fueron reservados paraMéxico, mientras que, como novedades regulares,presentó las nuevas Clases R y S.60 T21 I ENERO 2006

Precios de vehículos de carga62 T21 I ENERO 2006

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