Revista T21 Septiembre 2008.pdf

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OPINIÓNVolvo Camionesde MéxicoAhora que Volvo Camiones se presentaen sociedad como una quinceañera,no podría hacerlo mejor.Tiene por primera vez la conducciónde un ejecutivo mexicanocon la experiencia y la trayectoriasuficientes como para saber guiarlos destinos de la empresa por el mejor camino, en suintento por seguir escalando posiciones en este competidomercado.Y no es por un rancio nacionalismo que el artículode portada destaca esta particularidad en DavidGodinez, el flamante nuevo director general de la armadora,sino por un reconocimiento al mérito y el esfuerzoque hay detrás de su llegada a tan importante responsabilidady que, por tratarse de la firma sueca, si es unanoticia nueva que bien vale destacar.Pero más allá de las nomenclaturas de país, quecada ser humano llevamos colgadas según el puntodonde accidentalmente nos tocó nacer, la firma Volvo sibien dio un golpe de timón…más bien de volante, en elplano estratégico general la meta es la misma: Alcanzaruna mayor participación de mercado en México surtiendoun producto con altos estándares de calidad y serviciocada vez más cerca de los clientes.Esa visión la tiene clara su nuevo director, con baseen los casi nueve años de formar parte de la empresa endonde sobresale su ascendente trayectoria.Obviamente, para que un camión circule en óptimascondiciones por su camino, precisa no sólo de estaren buenas condiciones mecánicas y tener al volante a unbuen conductor, sino que además depende de que elcamino sea llano, no tenga algunos baches y topes, o seacuesta arriba.Sin embargo, el momento actual que vive la industriay la economía de nuestro país no es muy halagüeño.Así que el camino no será fácil y habrá que sortear diferentesobstáculos en esta carrera.La relativa ventaja es que el camino es el mismopara todos los actores. De ahí la importancia que tiene lavisionaria decisión que Volvo tomó de designar a un ejecutivocon un conocimiento muy puntual sobre el mercadomexicano y su comportamiento en épocas de crisis.Volvo decidió hacer un cambio de conductor y eligióa quien sabe cuál es el punto de destino al que se quierellegar y además conoce los inconvenientes que habráde enfrentar en el camino y qué tipo de recursos existenpara atemperar algo las condiciones que se encuentrenmás adelante.Además del complicado escenario económico quepara la industria del autotransporte representa elImpuesto Especial a Tasa Única, la nueva norma de pesosy dimensiones, la nueva norma ecológica para motoresnuevos, y la inminente apertura a la libre importación devehículos usados de los Estados Unidos en 2009, habráque enfrentar estas amenazas procurando minimizar elefecto negativo que éstas pudieran tener en la cartera dela empresa.En ese sentido, el hecho de ya haber peleado enotras batallas igual de complicadas y obtenido buenosresultados han aportado una valiosa experiencia a la quese tendrá que echar mano para no perder velocidad; alcontrario, a pesar del vendaval buscar mantenerse yencontrar fórmulas y alternativas que permitan crecer.Un dato importante para el plan es que al interiorla empresa ha cerrado filas en torno a su nuevo director.El camión para el viaje pues está en buenas condiciones.Ya lo veremos circulando. Buen viaje.2 T21 I SEPTIEMBRE 2008


ESPECIAL Reporte Sectorial: Transporte intermodalContenido2854EN PORTADA22Volvoa la mexicanaCon nueva administración apuestan al servicio para consolidar la marca.NOM-044 vs 2009.ANPACT propone norma ecológica para frenar ingresode camiones “chatarra”42Lo que parecía imposible.La alianza entre UPS y DHL en EU envía beneficios al sector.A un paso de una nueva Ley.Modificación a la Ley de Puertos para fomentar inversióny la competitividad.3236404446505758666870¡Ah calai!Llegan ensambladoras de camionesde Asia a México.Inflado a alta presión.Precio de diesel afecta costosdel autotransporte.Se mide con los grandes.Creada en 1989, Metro Transportescambia administración.Logística que da vida.Baxter implementa procesode logística esbelta.GM pone a SLP en el mapa.La automotriz aprovechaubicación al centro del país.Transparenta la operación.Crystalis lanza con base en sistema SAPplataforma para logística en transporte.Colonet entra a la realidad.Se hace oficial el iniciodel mega puertoAMIP toma segundo aire.Busca asociación participaciónen desarrollo portuario.CSX, a la conquistade México.La ferroviaria buscará dobledígito en cifras.Vuela a ritmo de rumba.Surge AMX Cargo, para tráfico aéreoentre Miami, Centroamérica y Caribe.Un pequeño con gran legado.Kenworth KW45/55 con la tradiciónde la marca.Mercury Mariner.72 Un todo terreno de lujo.4 T21 I SEPTIEMBRE 2008


Las cartasFe de erratasEn la sección Nortes, en la nota tituladaDaimler Sprinter 10 mil, se publicó por errorque la camioneta Sprinter circula en Puebla auna altitud promedio de ocho mil 280 metrossobre el nivel del mar, con un consumo decombustible óptimo, cuando David Hames,presidente de la firma en México, dijo que circulaa “una altura de 800 y dos mil 200metros sobre el nivel del mar”.En la edición pasada, en el artículo tituladoColonet... en el papel, dice “En octubre seespera sea publicada finalmente la convocatoriapara la licitación de un Puerto yun Ferrocarril para Punta Colonet”.Arturo Durazo Gutiérrez, subsecretariogeneral de gobierno de Baja California, 17de septiembre, 2008, Ensenada.net. Locorrecto es 17 de septiembre, 2007.Redacción T21Punta ColonetParece que, finalmente, sí va hacia delante elproyecto de Punta Colonet, eso si ahora, despuésde infinitud de anuncios, realmente se publica lalicitación que se ha anunciado para antes de finde verano. Sin duda, con todas las vueltas que hadado este asunto, a más de uno nos hubiera gustadotener un terrenito en la zona, que ha vistofuertemente revalorizado su precio. Tal y comocomentaban acertadamente en la bitácora de sunúmero pasado, el aumento en el precio de loscommodities va a provocar que el costo del proyectose vaya por las nubes. Y eso, por no hablarde las empresas que en su día se mostraron interesadaspor el proyecto y ya parece que se olvidaronde él ante tal muestra de falta de seriedad.Esperemos que cosas como estas no se sigandando y que el proyecto salga adelante con unpoco más de celeridad de la que espera el secretarioLuis Téllez, quien señalaba que tal vez parael final del mandato de Calderón podríamos verel primer barco en el puerto de Colonet.6 T21 I SEPTIEMBRE 2008Joaquín Díaz,Los Mochis, Sinaloa.Situación aéreaEn este asunto del alza de los combustibles,parece que el sector aéreo es uno de los quehan salido peor parados. Soy estudiante de miúltimo año de licenciatura en Dirección deEmpresas y estoy especialmente interesada enel tema, sobre todo, en saber por qué elgobierno ha esperado hasta llegar al punto detener que suspender a aerolíneas por falta depago. Entiendo que las reglas son para todosy que, por tanto, todos han de cumplirlas paraque sea una competencia en igualdad de condiciones.Ahora bien, en este tema de la crisisaérea, ¿qué tanto se está ahorrando en elrubro de seguridad? Es una situación que aúnno se ha visto en México, pero los accidentesaéreos, pese a que éste es el medio de transportemás seguro, están a la orden del día,quiero pensar que porque ahora me fijo másen ellos. Además de ver cuánto deben, lasautoridades han de garantizar a los usuariosque las aerolíneas que siguen operando son100% seguras.Vanessa Martínez,Toluca, Estado de México.CARTASEste es un espacio abierto para expresar su opinión.Para T21 es importante mantener un diálogoconstante y enriquecedor con los lectores y mejorarla interactividad de nuestra publicación. Loinvitamos a participar en esta sección y hacernosllegar sus comentarios o dudas.redaccion@t21.com.mxSu comunicación es importante para nosotrosDirector GeneralOsiel Cruz PachecoSubdirector GeneralVictor J. Castillo RosasSubdirector EditorialEnrique Torres RojasConsejo EditorialEduardo Asperó Zanela, Pacer StacktrainFrancisco Cruz González, CSCMPEdgar Chaín, ANTPSimón García Rubio, Consultor aéreoGustavo Llamas Galas, LogytDavid Martínez, CMLFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecFrancisco Uribe Calleja, Autotransportes AstrosFirmasSergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo VegaArmenta, Simón García, Salvador BañuelosRedacciónMiguel Angel Castillo Ortiz, Didier Ramírez Torres,Purificación Lucena Pineda, Alejandro Martínez, TomásBriones / Corresponsal Tampico www.t21.com.mxDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez LozaDiseño y Programación WebArroba Web DesignAdministraciónClaudia Ramos SánchezNorma Galindo JuárezAsistente de AdministraciónAraceli Nieto HernándezPublicidad y MarketingCarlos J. Guerra CruzPublicidadFelipe Ramírez Arroyo, Sonia Girón Salas,Verónica Herrera Apango, Leticia Lavara CastilloInformáticaAender Vargas GarcíaLogísticaJesús Romero ContrerasCirculación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.PortadaSergio Osorio SánchezOficinasLuz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020Del. Benito Juárez México, D.F.Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785e-mail:redaccion@t21.com.mxT21, Revista mensual, Septiembre 2008. EditorResponsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada conel número de Certificado de Reserva otorgado por elInstituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitudde Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud deContenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F.,Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mxImprenta : Péche Impresiones S.A. deC.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana,C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida enMéxico por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F.Fecha de impresión Agosto de 2008TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absolutade los autores y no reflejan la posición de los editores.Tiraje. 7,000 ejemplares


NORTESFedEx va por elmercado nacionalFEDEX LANZARÁ EL PRÓXIMO 6 DE OCTUBRE UN NUEVO SERVICIO DE MENSAJERÍA Ypaquetería express nacional. México se convierte así en el primer país de América Latina enel que la empresa internacional de logística pone a la disposición de sus clientes este productodedicado al mercado interno.El presidente de FedEx para América Latina y el Caribe, Juan Cento, explicó que habrádos modalidades de entrega: una al final del siguiente día laborable a la contratación del servicioy la otra, para envíos urgentes, antes del mediodía.Para ello, la compañía aumentará su flota, añadió Cento, aunque no precisó encuántas unidades. Asimismo, se planea llevar a cabo alianzas con otras empresas de distribuciónlíderes en ciertos mercados.De este modo, el director de Servicio al Cliente para Latinoamérica y el Caribe, AlfredoGonzález, explicó que se buscará ampliar los acuerdos con los que ya cuentan. “Por lo general,la alianza ha sido en el sentido de que nosotros manejamos sus paquetes internacionales.Lo más seguro es que estaremos aprovechando estas alianzas para que sea recíproca la ayuda”.Asimismo, la empresa inaugurará dos nuevos hubs para atender el servicio nacional:uno en Toluca, para la zona sureste del país, y otro en San Luis Potosí, para la región centroy norte. Por Purificación Lucena.Su primera vez con tresEl dato95MDPinvertirá la Administración Portuaria Integral deManzanillo en la habilitación de una terminalexclusiva para cruceros que permitirá separar lasactividades de carga comercial y las turísticas.Imagen en la red¿Programa piloto escolar?De regreso a clases y en la Ciudad de México se dio conla puesta en marcha de un programa piloto de transportea través del cual se busca disminuir el tránsito y la poluciónen la capital del país. Obviamente, nada que ver coneste modelo que transformaron en una escuela estadounidense,aunque aquí en México, más de un padre defamilia se pondrá de cabeza por el alto costo del servicio,más si se aplica de manera obligatoria para el 2009.FERROMEX YA PUSO EN OPERACIÓN UNAtercera vía en el puerto de Manzanillo, lo quepermitirá a la ferroviaria aumentar su capacidadhasta 30%, explicó el subdirector deIntermodal de la compañía, Adrián Hernández.Ferromex, hasta agosto, contaba condos vías de 600 metros para carga y descargaen Manzanillo, a los que se agregarán los 450de la nueva, con capacidad para seis plataformasde cinco módulos. Con ello se fortaleceránlas operaciones en el corredor que va delpuerto a la Ciudad de México, el más importantepara la compañía, por el que transita el80% del volumen que maneja.Éste no es el único proyecto que laferroviaria tiene para sus corredores este año,ya que desde el pasado 19 de agosto realizaronuna serie de modificaciones en su plan de trenescon lo que se logró reducir de cinco a tresdías y medio el tiempo de recorrido en elcorredor Mexicali-México.La compañía espera un crecimientopara 2008 de entre 5 y 6%, cifra que prevénaumentar a dos dígitos el año que viene graciasa las mejoras que están llevando a caboen sus tiempos de tránsito y las nuevas terminalesque están próximas a inaugurarse primeroen Chihuahua y, posteriormente, enCiudad Juárez. Por Purificación Lucena.SEPTIEMBRE 2008 I T217


Cambio de mandoGrupo SalinasKathleen Ligocki será la directora de la división automotriz delGrupo Salinas. Un comunicado de Grupo Elektra indica que llevarálas riendas de la empresa para la comercialización de los autosFAW en el país.Kathleen Ligocki cuenta con 30 años de experiencia en posicionesclave en la industria automotriz, entre las que destacan: presidentay directora general de Ford México, vicepresidenta deMercadotecnia de Ford Norteamérica, y vicepresidenta global deServicio al Cliente para la misma compañía. Fue también presidentay directora general de Tower Automotive.Asi mismo se desempeñó como directora de operaciones para EU,Europa, África, Medio Oriente y Rusia en United Technologies Co.,y como vicepresidenta de Estrategia y Ventas Mundiales paraUnited Technologies Automotive, y ocupó cargos de primer nivelen manufactura, ingeniería, ventas y finanzas en General Motors.Ligocki tiene una licenciatura en Artes por la Universidad deIndiana, una maestría en Administración de Negocios por laescuela de Wharton de la Universidad de Pennsylvania y un doctoradohonoris causa en Letras por la Universidad de Indiana.Puerto Salina CruzLa Coordinación General de Puertos y Marina Mercante dio aconocer el nombramiento de Raúl Beristain Espinoza comodirector general de la Administración Portuaria Integral (API) deSalina Cruz, Oaxaca.Beristain asumió el puesto luego de fungir como encargado dedespacho tras el cambio de Mario Cuen a la API de Progreso,Yucatán; antes de desempeñar esa labor ocupaba la gerencia deAdministración y Finanzas del recinto oaxaqueño.Rafael Sánchez Mercado fue nombrado como gerente comercialen el mismo puerto, después de ser subgerente de Planeación yDesarrollo del Puerto de Chiapas.SodexhoLa firma Sodexho, la principal empresa comercializadora devales de despensa, comida, gasolina y diesel, anunció a ManuelTendilla Pozo como nuevo director general, en sustitución deJuan Camilo Chaves, para su operación en México..Tendilla inició su trabajo en la compañía en 2005 como directorcomercial de la empresa, siendo responsable de los ingresos y rentabilidaddel negocio y a cargo de las áreas de Marketing, Ventas,Relaciones Públicas y clientes VIP; posición en la que respondió alreto de mejorar la participación y rentabilidad de la firma.El directivo es licenciado en Actuaría por la Universidad Anáhuac,laboró durante muchos años en el sector bancario siendo responsabledel desarrollo de nuevos productos, campañas de utilidad,imagen, mercadotecnia y diseño de promociones.


Gana la experiencia en CanacarNORTESFINALMENTE, JORGE CÁRDENAS ROMO FUE PRESENTADOoficialmente como presidente de la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar) y planea reelegirse almenos dos años en el cargo.En una candidatura única, más no de unidad, seacordó y determinó que Noé Paredes Meza, el otro contendienteal puesto, le diera paso al transportista contrario a lacontinuidad del proyecto de Tirso Martínez. Eso sí, en elacuerdo Paredes formará parte del Consejo EjecutivoNacional de Cárdenas y sin duda será el próximo presidentedel organismo. Cosas de la política.Cárdenas presentó a su grupo de trabajo conformadopor Roberto Díaz, delegado en Aguascalientes; GustavoGonzález, de Monterrey; Manuel Rojo, de Guadalajara yJosé Luis Alcántara, de Tlanepantla, Estado de México.De los ejes de acción en los que trabajará Cárdenassobresale: promover una reforma a la Ley del IETU a efectode hacer extensivo el acreditamiento del 50% del pagopor el uso de autopistas o, en su defecto, que se reduzcaentre 50 y 70% el peaje al autotransporte.Otra medida será promover ante la Cámara deDiputados la aprobación de la reforma a la Ley deInversión Extranjera, que ya fue aprobada por el Senado,con relación a la Inversión Neutra, para impedir y sancionarprácticas desimulación.J o r g eC á r d e n a sRomo iniciósu actividad en el autotransportede pasaje en 1966 y en 1974en la carga en general. Es presidente dela empresa Transportes Mor, con sede en NuevoLeón. Por Enrique Torres.Jorge Cárdenas Romo, presidente de Canacar.


NORTESCSAV queda a mediasLa naviera Compañía Sudamericana deVapores (CSAV) mantendrá sus servicios queconectan con el sur del continente por elpuerto de Manzanillo, mientras el resto setrasladó a Lázaro Cárdenas. Hugo Herrera,presidente del Consejo de Administración deOperadora de la Cuenca del Pacífico(OCUPA), informó que los servicios que sequedarán en el puerto colimense representan50% del volumen de CSAV que maneja coneste operador.Adelgaza CeladonLa firma estadounidense de autotransporteCeladon Group redujo en 2% su flota de tractocamionesdurante el año fiscal de 2008 alcerrar con dos mil 929 unidades, en tanto queen 2007 lo hizo con tres mil 16. Sin embargo,incrementó en 13% su número de remolquesal pasar de siete mil 843 a ocho mil 932. Lacifra incluye la flota de su subsidiaria enMéxico, Servicios de Transportación Jaguar,que en 2007 contaba con 116 tractocamionesy 130 semirremolques.Mack y Volvo juntosMack Trucks y Volvo Trucks en Norteaméricainvertirán 60 millones de dólares en un plande optimización de sus operaciones, por elque reubicarán las oficinas de Mack y todassus funciones de soporte de Allentown aGeensboro, donde se encuentran la mayoríade las funciones de soporte de Volvo y setransferirá el ensamble de vehículos de largadistancia Mack de la planta de New RiverValley a la ubicada en Macungie,Pensilvania.Wal-Mart premia a SchneiderSchneider National anunció que fue seleccionadapor Wal-Mart Stores como el proveedorintermodal del año 2007. Ésta es la cuartaocasión que la empresa logra el reconocimiento,que también obtuvo en 2002, 2003 y2004. Wal-Mart reconoció así la labor de laempresa, que mejoró aspectos como el serviciode atención al cliente, además de ofrecersoluciones creativas para la agilización de lacadena de suministro de la cadena comercial.FEMSA va por 600EN NOVIEMBRE PRÓXIMO, FEMSA LOGÍSTICA DESARROLLARÁ UNA PRUEBA DE RENDIMIENTOde combustible en camiones clase 7, que tiene la intención de tomar decisiones de comprapara definir la compra de 600 camiones para el próximo año, indicó Alex Theissen Long,director de Desarrollo Técnico de la empresa.Theissen expuso que la prueba se desarrollará con unidades de las marcasFreightliner, Kenworth e International, con la misma especificación técnica; la misma sedesarrollará con base en los lineamientos SAE tipo 3, con el cual se controlan al máximolas variables, ya que se hacen bajo escenarios controlados de peso vehicular y tipo de carga,alineación, tiempos de recorrido y forma de operarlos, entre otros.Sin embargo, acotó que la unidad que ofrezca el mejor rendimiento no definirá la compra, yaque sólo es uno de los cinco factores a evaluar. Los otros elementos son los costos estimados de mantenimientopreventivo, mantenimiento correctivo, el precio de la unidad y el valor de reventa, así comouna evaluación técnica en la que se consideran tópicos como seguridad, manufactura y ergonomía.De los resultados que se obtengan de estas evaluaciones, según comentó Theissen Long,se tomará la decisión del proveedor de los camiones clase 7 y baby eight que adquirirán para2009. Por Didier Ramírez.Lufthansa Cargo quiere un hubLA AEROLÍNEA ALEMANA LUFTHANSA CARGO PLANEA UN PEQUEÑO HUB O CENTRO DEdistribución en México que servirá de apoyo a la región de Centroamérica, principalmenteCosta Rica y Guatemala.Aunque se trata de una estrategia a mediano plazo, el director general para México yCentroamérica de la aerolínea, Heinz Schinkel, señaló que, en América Latina, México es elsegundo mercado en importancia por el volumen de carga transportada, después de Brasil.Durante la celebración del primer aniversario de Lufthansa Cargo Servicios Logísticosde México, el director regional para el Oeste de Estados Unidos, México y Centroamérica de lacompañía, Daniel Bleckmann, afirmó que pese a la actual situación financiera internacional,el volumen de carga entre Alemania y México aumentó 33% con respecto al año anterior.Por ello, desde principios de 2008 incorporaron dos cargueros con capacidad para 85 toneladasque recorren dos veces a la semana la ruta México-Dallas-Frankfurt y que transportan, sobretodo, componentes automotrices y de alta tecnología, accesorios para equipos de cómputo ymaquinaria para ensamblaje, principales artículos que conforman labalanza comercial entre Alemania y México.Por Purificación Lucena.10 T21 I SEPTIEMBRE 2008


NORTESProbará Fletes Hesael ProStar y CascadiaA PARTIR DE OCTUBRE PRÓXIMO, FLETES HESA REALIZARÁ PRUEBAS CON LOStractocamiones de nuevo ingreso en el país, el Cascadia de Freightliner y ProStar deInternational; en ambos casos incorporarán los motores EPA-04 que se comercializan en elpaís, adelantó Edgar Chahín Trueba, director de la empresa.El transportista dijo que las pruebas efectuadas tienen como finalidad el obtener lasmediciones de la disipación del calor con los motores que cumplen con la nueva normatividadde EPA-04, en operaciones que exigen de una mayor potencia y movilizar los máximostonelajes. Por ello, tendrá en circulación dos tractocamiones de cada uno de losmodelos referidos.Para ambos camiones las potencias de los motores estarán por arriba de los 500 hp,debido a que tienen que realizar los ascensos de las pendientes de una forma más ágil sobretodo cuando se trata de configuraciones con doble remolque, con la ventaja de no sufrir unalto calentamiento de las unidades. Por Didier Ramírez.Por los aires UPSLA EMPRESA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA UPS INCREMENTÓ SU CAPACIDAD DE CARGAaérea en 66% con la incorporación de un avión Airbus 300-600 a su flota dedicada a atenderel mercado mexicano.El avión, con capacidad para 55 toneladas, vuela desde el pasado 29 de julio cincodías a la semana desde el centro de UPS en Louisville, Kentucky, hacia la capital mexicana.“La capacidad de esta aeronave nos da la ventaja de servir de mejor manera a nuestrosclientes en la Ciudad de México, Toluca, Cuernavaca, Puebla, Querétaro y Pachuca”, explicóel gerente de Mercadotecnia de la compañía, Miguel Trejo.Según sus resultados del segundo trimestre del año, UPS registró un crecimiento de35% en el volumen diario de exportación que transporta desde México, en comparación conel mismo periodo de 2007.“Con este nuevo avión creemos que estaremos alineados a la tendencia de 9% de crecimientodel sector, que mostró en el movimiento de carga en el 2007. Por Purificación Lucena.Estafeta, de estrenoEstafeta inauguró su nuevo centro logísticoen el Aeropuerto Internacional de la Ciudadde México, el segundo más importante de sured tras el de San Luis Potosí, con el que semejorará la conexión de servicios de mensajeríay paquetería exprés y servicios internacionales.Con una inversión de diez millonesde pesos, las instalaciones operarán en su primeraetapa entre ocho mil y diez mil envíospor noche, aunque la capacidad instalada esde 16 mil.SE mantiene MOLLa naviera Mitsui OSK Line (MOL) anuncióque el costo del sobrecargo por combustible(BAF) para septiembre será el mismo que seaplicó en agosto en los tráficos de México aSudamérica saliendo por Manzanillo, esdecir, de 120 dólares para los contenedores de20 pies y de 280 dólares para los de 40 pies yHigh Cube. Sí habrá aumento en lo que respectaa su ruta que parte de los puertos delGolfo, que pasará a 220 y 440 dólares, respectivamente.Crece 7% AltamiraEl puerto de Altamira registró un incrementoen su volumen de carga durante el primersemestre del año, con un total de 7.9 millonesde toneladas, 7% más respecto a 2007. Lacarga contenerizada fue la que más movilizó,con 260 mil TEUS, 14% superior al mismoperiodo del año anterior. La importaciónmovilizada está encabezada por autopartes,maquinaria y madera, en tanto que la exportación,por el ácido tereftálico (TPA), cementoy dióxido de titanio.Interjet aterrizaInterjet inició operaciones en la Terminal 1del Aeropuerto Internacional de la Ciudad deMéxico (AICM), aunque Toluca seguirá siendosu centro de operaciones. Su director general,José Luis Garza, señaló que la entrada enlas instalaciones de la capital del país es unaforma de hacer frente al problema del costode la turbosina. Para ello, compró los slots deAerocalifornia, suspendida por la SCT poradeudos en el pago del uso del espacio aéreo.SEPTIEMBRE 2008 I T2111


NORTESAbre PuertaMéxico serviciocrossborderA MÁS TARDAR EN OCTUBRE, LA TERMINALPuerta México, ubicada en Toluca, podría empezara operar su servicio de crossborder para suactividad hacia Estados Unidos.El director general de Puerta México, JorgeMedina, señaló que se encuentran trabajando conKansas City Southern de México y Union Pacific,para llevar a cabo el proyecto. La estimación de laempresa es que para el próximo año se puedanmanejar 40 mil contenedores en este servicio.Éste no es el único proyecto que la joventerminal intermodal tiene para los próximosmeses. Antes de finalizar el año invertirá unmillón de dólares en mejorar su control deacceso y salida a las instalaciones, con lo quelograrán disminuir el tiempo que los transportistaspasan en la terminal. “Estimamos que sisólo se va a cargar contenedores, desde que se leda su ticket de instrucción hasta que el vehículosale habrá transcurrido un periodo máximode siete minutos”.El próximo año, además de obtener los certificadosC-TPAT e ISO 9000, Puerta Méxicoaumentará su capacidad instalada para pasar delos 70 mil contenedores que pueden movilizar aldía de hoy, a 150 mil. Actualmente la terminalutiliza el 10% de su capacidad, cifra que aumentaráal menos 45 o 50% en 2009. PorPurificación Lucena.Meten 250 mdpen TopolobampoCON EL FIN DE INCREMENTAR EL NIVEL DE INFRAESTRUCTURA EN EL PUERTOde Topolobampo, Sinaloa, la Administración Portuaria Integral (API) inició obrascon una inversión de 250 millones de pesos.De acuerdo con información de la API, se trabaja ya en la realización de undragado de construcción sobre el canal principal de navegación, con recursos delorden de los 150 millones de pesos.Esto permitirá ampliar la profundidad y, por ende, permitir el acceso con másseguridad de buques con mayor tamaño. Se estima que esta obra esté concretadapara finales de este año.Al mismo tiempo, como parte de los proyectos de modernización del puerto,se dará inicio a la primera etapa de la ampliación del recinto portuario, con ladevastación del cerro de Las Gallinas, con lo cual se ganarán 36 hectáreas al maren la zona suroeste del puerto.El material obtenido del desgajamiento del cerro será utilizado para el rellenodel área ganada, obteniendo así también una superficie adicional de ocho hectáreaspara el patio de maniobras. Para esta obra se invertirán 100 millones de pesosen un inicio, aunque el total será de 250 millones de pesos, concluyéndose para elpróximo año. Por Miguel Angel Castillo.ArvinMeritor inaugura en Nuevo LeónLA AUTOPARTISTA ARVINMERITOR INAUGURÓ UNA NUEVA INSTALACIÓNde manufactura con valor de 30 millones de dólares en Nuevo León, México.La instalación cuenta con una superficie de 37 mil metros cuadradosy empleará a 500 personas a futuro, hoy tiene 146 personas.Inicialmente, la planta producirá engranes cónicos y ensamblesde ejes frontales no tractivos para las plantas de ensamble decamiones OEM en Estados Unidos y Canadá. Los componentes tambiénapoyarán otros sitios de ensamble de ArvinMeritor en EstadosUnidos. Las instalaciones brindarán la infraestructura para apoyaráreas objetivo de crecimiento en componentes no carreteros y en elaftermarket, dijo Carsten Reinhardt, presidente de CVS,ArvinMeritor. Por Staff T2112 T21 I SEPTIEMBRE 2008


NORTESCambia aNavistar MéxicoLA EMPRESA FABRICANTE DE CAMIONES Y MOTORES TIENE NUEVAimagen y a partir del primero de noviembre cambia su razón social deCamiones y Motores International de México a Navistar México.Ahora, todos sus modelos de carga llevarán nombres representativosal sector empresarial al que va dirigido seguido de la palabra Star,esto es, los de distribución urbana serán ahora los modelos City Star oel de construcción, Work Star.De manera oficial se anunció la producción en el país de sunuevo modelo de tractocamión ProStar, para lo cual invierten ochomillones de dólares en adecuaciones en su planta de Escobedo,Nuevo León, misma que iniciará en noviembre de este año para elmercado de exportación a Estados Unidos y para el 2009 se hará laventa en el país.La empresa también presentó su nueva gama de motores, lalínea Maxxforce, que cumplen con la nueva norma de emisiones NOM-044, los cuales reducen significativamente el consumo de combustibley por consiguiente el costo de operación, dice Carlos Currlin, presidentede la nueva Navistar México. Por Enrique Torres."Si los transportistas siguen pagando las casetas aunque sean costosas, ¿porqué nosotros tendríamos que bajar el costo?"JUAN MANUEL OROZCO Y OROZCO, director general de Servicios Técnicos de la SCTAl ser cuestionado sobre el alto costo de los peajes en autopistas, que es hasta tres veces más queen otros países.“(La Secretaría de Economía) No quiere tocar ni con el pétalo de una coma elTratado de Libre Comercio (TLCAN)”JUAN JOSÉ GUERRA, presidente ejecutivo de la ANPACTCuestionando las medidas que se busca implementar para controlar el ingreso de camiones usadosde EU en 2009“No es como antes que sólo se usaban (los carros eléctricos) para el golf”JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ, director de vehículos de Grupo Bimbo.Quien ejemplificó así la evolución de los vehículos eléctricos en la distribución."Hay que darle la cara al mar no sólo en las emergencias"THOMÁS CORTÉS, presidente de la AMIPAl señalar la necesidad de fortalecer la industria en las costas del país.14 T21 I SEPTIEMBRE 2008


NORTESYa causaestragosel dieselLOS CONSTANTES AJUSTES AL PRECIOdel diesel por la Secretaría de Hacienda yCrédito Público (SHCP) ya ocasionaronajustes del 20% a la tarifa por flete, informóElías Dip Ramé, presidente deConfederación Nacional de TransportistasMexicanos (Conatram).Al cierre del 2007, el diesel cerrócon una cotización de 5.93 pesos porlitro, actualmente se encuentra en 6.48pesos, es decir, una inflación cercana al10% en lo que va del año. Aunado a ello,también se han dado incrementos enotros insumos y que también repercutenen la estructura de costos de las empresas,dijo el dirigente.La Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar),también dio a conocer que el ajuste deprecios en el combustible obligará a quelos transportistas adecuen sus tarifas, locual podría ser cercano al 15 por ciento.Según la SHCP, los ajustes se originanpor el precio alcanzado por el petróleo,por lo cual su estrategia está orientadaa reducir el subsidio que se aplica a lasgasolinas. Al cierre de julio pasado, elgalón de diesel en México se cotizó en 2.2dólares, mientras que en Estados Unidosfue de 4.61, en Canadá 4.30 y en otrospaíses como Gran Bretaña superó losocho dólares; todo a causa de la volatilidaden el precio del barril de petróleo,misma que de acuerdo con el gobiernofederal no ha sido tan grave en nuestropaís. Por Didier Ramírez.Modelo de exportaciónLA COMPAÑÍA CERVECERA GRUPO MODELO INICIÓ EXPORTACIONES A NUEVA ZELANDA Através del puerto de Salina Cruz, Oaxaca, informó el director de la Administración PortuariaIntegral (API), Raúl Beristáin Espinoza.A finales de agosto enviaron el segundo embarque de esta empresa dirigida a dicho país,que se suman a los envíos a China que realiza desde el año pasado, cuando se reactivó la actividadde contenedores en este puerto.Agregó que para finales de año, el número de contenedores movilizados por GrupoModelo por mes podría ascender, ya que se encuentran en negociaciones para exportar tambiéna Australia. Por lo pronto, en el último embarque se fueron 69 contenedores.El producto que se envía por este puerto procede de la planta del grupo ubicada enTuxtepex, Oaxaca, denominada Compañía Cervecera del Tropico.Aparte de las exportaciones de Grupo Modelo, la naviera Mediterranean Shipping Company(MSC) transporta productos químicos de Pemex y Quimir, con dirección a Asia y Sudamérica, ya quese trata de un servicio feeder que conecta en el puerto de Manzanillo. Por Miguel Angel Castillo.Copiloto acompaña vía satéliteANTE LA REGLAMENTACIÓN QUE SE ENCUENTRA VIGENTE A PARTIR DE ESTE AÑO PARA LOSvehículos modelos 2009 que se adquieran en el Valle de México, de contar con un sistema de geolocalización,Copiloto Satelital presenta en el mercado su equipo denominado “Recupera Móvil”que conjuga las plataformas GPS-GSM.Maripaz López, directora comercial de Copiloto Satelital, describe que el “Recupera Móvil” es unaherramienta para la administración de activos móviles, con el cual se puede conocer la posición exactade las unidades con cobertura nacional para lo cual emplea la tecnología GSM que funciona con la redde telefonía celular de Telcel, y en aquellos puntos en donde no haya cobertura, a través del GPS (dispositivosatelital) se guarda la información para reenviarla una vez que se restablece la conexión.Copiloto es una empresa que participa en el sector de localización y rastreo para el segmentodel autotransporte de carga y pasaje, mercado en el cual cuenta con más de 27 mil equiposen funcionamiento.Otra de las aplicaciones con que cuenta “Recupera Móvil” es la localización de los activosmóviles a través de un sitio de Internet, que ofrece la cartografía de todas las ciudades delpaís con más de dos mil 500 habitantes, lo cual permite tener una cobertura en este tema del95% del territorio nacional. Por Staff T21.16 T21 I SEPTIEMBRE 2008


VÍA RÁPIDAPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESEdgar Chahín Trueba. Director General de Fletes Hesa yDirector de Logística de Talleres y Aceros.“Conservar la infraestructurava de la mano de los pesos”En el negocio del transporte no sólo participadentro del autotransporte, también en elsector marítimo. Como usuario, la eficienciaes su bandera, misma que impulsa al interiorde la Asociación Nacional del TransportePrivado (ANTP), de la cual es vocal.¿Qué cachucha le viene mejor:transportista o usuario?Inevitablemente uso las dos.¿El transporte es más duro que elacero?Sí, como negocio y sobre todo operarlo enMéxico.¿La eficiencia va de la mano conlos pesos?No, el conservar la infraestructura va de lamano de los pesos, y éstos, de manejarloscon eficiencia.En Veracruz, ¿sólo buen café obuen puerto?No en todos lados buen café, ¿cuál puerto?¿Nuevo administrador, nuevasesperanzas?Nuevas y enormes esperanzas, porque JuanIgnacio (Fernández Carbajal) conoce elnegocio del puerto y dar servicio al usuario.¿En el autotransporte se quitaronun peso de encima?Sí, pero se tiene que cuidar ese peso que sequitó, porque falta un convenio y un reglamento.Esa norma no sirve sin estas dos cosas.Edgar Chahín Trueba, director general deFletes Hesa y director de Logística deTalleres y Aceros.¿Sencillo o doble?Triple o cuádruple si se pudiera. El tema decantidad de remolques no tiene que estar relacionadocon el peso, sino con la seguridad.¿La chatarra se mueve en chatarrao en chocolate?Sigue moviéndose en chatarra pero es unachatarra más moderna.Sobre rieles, ¿ni derechos y menoslibre paso?Este conflicto entre ferrocarriles nos impidecontratarlos y, a ellos, crecer su negocio.¿La autoridad viaja a buen ritmo?Nunca va a ser buen ritmo para personalidadescomo las nuestras (de ANTP).¿Prefiere la Condesa o la Del Valle?Si voy a comer hay que ir a la Condesa.CON EL TREN EN MARCHAHilario Gabilondo, directorgeneral de Intermodal México,acaba de inaugurar en Pantaco un centro dedistribución y consolidación fiscal, el primeroen el país que ofrecerá este tipo de servicios paramercancías transportadas en tren y que permitiráa sus usuarios reducir entre tres y cinco díasel tiempo de sus operaciones, además de ahorrarhasta 400 dólares por contenedor.VOLANDO BAJOGilberto López Meyer,director General de AeronáuticaCivil, por el bajón de las aerolíneas Avolar,Novair, Aerocalifornia, Magnicharters y posiblementeAviacsa, lo cual deja ver una falta deplaneación estratégica en el sector, ya quecomo funcionario le tocó participar en el análisisde los proyectos de negocios de al menoslas primeras dos que fueron autorizadas en sugestión, cuando se dieron más permisos de losque el mercado soportaba.18 T21 I SEPTIEMBRE 2008


NORTESLa logística lo ubicaEL INCREMENTO EN LOS COSTOS DEL TRANSPORTE EXIGE QUE LASactividades logísticas sean cada vez más precisas. Ello motivará que en el país seempleen cada vez más navegadores GPS (Sistemas de Posicionamiento Global)para tener rutas más adecuadas, consideró Óscar Narvaez, director de Ventaspara México de Magellan, firma que comercializa este tipo de instrumentos.Según datos de las compañías participantes en este sector, el valordel mercado en 2007 fue de 13.5 millones de dólares (mdd) y para 2012se estima que alcance 165 mdd, debido a que los equipos se harán máspopulares al ser menos costosos.Emilio Cruz Urquiza, gerente para México de Navteq (desarrolladorde cartografía), indicó que muchas empresas de distribución realizan desarrollosde software en los cuales aprovechan el mapeo que existe para determinarsus rutas y operación logística del día con día.Se estima que en 2007 México consumió cerca de 30 mil navegadoresGPS, para 2012 ese número incrementará a 690 mil, de los cuales Magellanbuscará tener una cuota de mercado de al menos 25%. A nivel mundial, esuna de las firmas con mayor participación. Por Didier Ramírez.


¿Investigación de mercado?A quienes se les vio muy activos en la reciente Expo Distribución fue a la gente de Giant Motors, y no precisamenteporque recibieran en su stand a las principales flotillas privadas del país, a quienes dicho sea de paso no teníandel todo ubicados. Lo anterior viene a colación porque no dejaron de darse sus vueltas por el stand de Hino Motors,y apreciar una y otra vez su tren motriz, intercambiando opiniones entre los diversos funcionarios que participanen esta misión. ¿Habrán estado comparando su calidad y tecnología, o sólo despejando su curiosidad?De nuevo a puerto olvidadoSi bien el flujo de cruceros es constante en Puerto Chiapas, parece que a casi nadie le ha interesado que ese recintotenga una vocación comercial en materia de carga, pues luego de que por fin tuviera tránsitos de contenedores,ahora esa actividad es prácticamente nula. En Radio Pasillo se dice que la razón fue haber hecho tránsitos internacionalesno autorizados, pues la carga que se movía era originaria de Guatemala. Y es que, si bien fue un caso exitosola exportación del plátano guatemalteco por este puerto, ese corredor nadie se lo esperaba y no se ve que existaalguien que quiera ponerlo a trabajar de nueva cuenta.Avolar, en pie de guerraEn medio de una crisis que está afectando a toda la industria, la SCT empezó a suspender a aquellas aerolíneas queno han pagado por los servicios a la navegación aérea que reciben, lo que provocó que algunas afectadas, comoAvolar, acusaran de que lo que se busca es beneficiar a terceras empresas. Así las cosas, el representante legal dela compañía, que comenzó un recorte de personal del que también acusó a la SCT por “la negativa campaña” en sucontra, Antonio Fernández Palazuelos, no dudó en acudir a la conferencia en la que la SCT comunicó la suspensiónde Avolar y, ante el retraso de la comparencia de los funcionarios, ofreció una improvisada charla con losmedios, lo que no sentó nada bien. Cuando un representante del área de Comunicación Social le comentó que parahablar con la prensa usara las instalaciones de la aerolínea, Fernández Palazuelos le espetó que la Secretaría semantenía con sus impuestos, por lo que tenía derecho a hablar ahí. Y así siguió haciéndolo hasta que el subsecretarioTreviño ocupó su lugar.¡Vámonos a Colonet!Eso de ser de equipaje ligero vaya que tiene sus ventajas. Lo anterior viene a cuento porque a varios de los asistentesal evento de presentación del proceso de licitación del puerto de Colonet en Baja California, con el presidentede la República, literalmente se les invitó al cuarto para las doce, o para ser más precisos, cinco horas antesdel despegue del avión que los llevaría a Tijuana. Para suerte de algunos ejecutivos que relataron la anécdota, laexperiencia les ha enseñado tener siempre una maleta lista en la oficina, por si se ofrece hacer un viaje relámpagocomo el mencionado. Bien dicen que los logísticos son buenos para arreglar las fallas de organización.Una regia recortadaSi pudiera hacerse el símil de que un año al frente de la presidencia de Canacar es como conducir un tractocamióncon remolque sencillo, a Jorge Cárdenas, el nuevo chofer de ese gremio, le tocará llevar los destinos a bordo de unrabón, ya que de los 12 meses que comprende el ciclo 2008-2009 en términos reales únicamente ejercerá comomáximo ocho, debido a todas las indecisiones que hubo para elegirlo como dirigente. Ahora habrá que ver si estetransportista surgido de filas regias, pueda conseguir maniobrar un full o por qué no, uno con triple remolque.20 T21 I SEPTIEMBRE 2008


La filial en México de la firma sueca Volvocumple 15 años en el país. Hace unos mesescolocó en su máxima posición por primeravez a un mexicano, David Godinez, quien contodo el conocimiento del mercado esperacolocar en mejor posición a la marca.Volvo a laDavid Godinez,Presidente de Volvo de Méxicomexicana22 T21 I SEPTIEMBRE 2008


EN PORTADAPOR ENRIQUE TORRES ROJASicen que para que laDcuña apriete debe serdel mismo palo. Y eseviejo refrán mexicanoseguro lo conocebien Per Carlsson,CEO de Volvo TrucksNorth America, cuandose decidió porDavid Godinez para llevar las riendas deVolvo Camiones de México.Luego de la promoción de CarlosPacheco, anterior director de Volvo México,a la presidencia de Volvo Trucks y BusesArgentina, la armadora de camiones deorigen sueco volteó a ver entre su personalde todo el mundo un suplente para su operaciónen México.Y lo encontró a través de algo que enVolvo llaman job hosting, esto es, un sistemavía Intranet a través del cual losempleados de la empresa pueden monitorearlas vacantes o nuevos puestos en laoperación que tienen en los distintos paísesdonde participan y que les permiteofertar por el puesto.“Para que se abra la puerta tienesque tocarla”, dice Godinez al recordarcómo fue el trayecto para ser consideradocandidato al puesto.Aunque sabía que obtener el cargosería difícil, porque tradicionalmente enlos puestos de dirección de cualquier entidadVolvo convocan a extranjeros, sobretodo suecos, decidió buscar la oportunidad.Luego de conocer su curriculum ylogros en México, algo que seguramentellamó la atención de Carlsson -desde eneromandamás de los destinos de Volvo enNorteamérica-, fue que el perfil se ajustabaa los planes de crecimiento que se tienenpara Volvo Camiones en México. Y eso fuesu conocimiento del mercado, de la normatividad,los mercados bursátiles y sobretodo su expertise negociador en un eventualproblema que puede ser la importaciónde vehículos usados a partir del 2009.Así, la firma sueca apostó su suerte aun mexicano al frente de su organización,el único por el momento, de todas las marcasque participan en el mercado decamiones en el país.Euro para MéxicoAlgo que indudablemente lleva muchaslíneas en el curriculum de David Godinezes su participación en el cabildeo paraincluir motores a diesel en el país con lanomenclatura ambiental Euro, un temaque hasta julio de este año no era posible.Por la cercanía de México con losEstados Unidos y por carecer de la tecnologíade medición, históricamente se vendíanmotores para vehículos pesados provenientessolo del vecino país del norte, peroluego de un intenso estira y afloja que seprolongó seis años entre las armadoras decamiones, por fin autoridades gubernamentalesy directivos aceptaron las máquinascon las dos normas ambientales, laeuropea y la americana.Con esta norma que entró en vigor elprimero de julio pasado, Volvo pudoaumentar su oferta de motores y próximamentelo hará en camiones.Pero esto no lo consiguió por sucarácter afable, detrás de su trayectoria enVolvo, Godinez tiene estudios de ingenieríamecánica por la universidad de su natalestado de San Luis Potosí, y 19 años deantigüedad en el fabricante de motoresCummins.“Inicié en el área de capacitación, deahí pase a producción, luego a calidad,manufactura e ingeniería. Fue una granescuela, donde le das a todo y aprendes detodo. Pero si uno quiere hacer carrera alargo plazo, debes tener mucha paciencia,porque ahí respetan las jerarquías”, dice.En los últimos cinco años que trabajópara Cummins, se desempeñó en laparte comercial, labor que incluía trabajarSEPTIEMBRE 2008 I T2123


EN PORTADAdirectamente con las plantas armadoras enla venta de equipo original, de ahí se lepresentó la oportunidad en Volvo.En la firma sueca ingresó comodirector de Fuerza Motriz, cuando vendíanlos vehículos con motores Cummins yDetroit Diesel. Sin embargo, en el 2000,Roger Penske, dueño de Detroit Diesel,decidió vender a Daimler sus máquinas yVolvo sacó de su catálogo esos productos.Entonces, Volvo decidió iniciar conla venta de unidades con motores de marcapropia, pero sobre todo, involucrarse en eldesarrollo de un mercado de camiones derango medio, para lo que requerían motoresEuro. Esto se logró en buena medidagracias a David Godinez, por la aceptaciónde la nomenclatura en la norma 044 deSemarnat, cuyas principales gestiones anombre de Volvo corrieron por su cuenta.A la mexicanaAhora, dice, se debe continuar con el plande trabajo establecido para el 2008, y paraello aprovecha su ventaja como mexicano,ya que conoce el mercado nacional, unhandicap que un extranjero no habríatenido.Sobre todo, éste año, porque enMéxico ha sido atípico para el transportista.En Febrero recibieron el golpe del IETU,que afectó las deducciones en su declaraciónde impuestos; luego entró en vigor lanueva norma de pesos y dimensiones, porlo que deben reducir la capacidad de cargaen sus camiones, y también inició el cambiode nomenclatura ambiental en motores,cuyos precios son mayores entre cincoy ocho mil dólares por camión.Y es que aún cuando las ventas decamiones de carga en el país presentan unligero crecimiento del 7% en el acumuladoal mes de julio, la industria esperaba almenos 30% de aumento en ventas, por lacompra anticipada de camiones al cambiode la norma ambiental; pero esto no sucedió,sobretodo por la entrada del nuevoimpuesto empresarial, que ha provocadoque los transportistas posterguen sus comprasante una mayor falta de liquidez.Volvo Camiones es una de las empresasafectadas. En el acumulado a julio presentauna caída del 14% en sus ventascomparativamente con igual periodo de2007. “En los primeros cuatro meses delaño las ventas fueron bajas, cuando seesperaba lo contrario por la compra anticipadade unidades por la norma ecológicaen motores. Pero nadie previó el IETU. Atodos se nos pasó”, reconoce.Sin embargo, en julio, sus ventas yatuvieron números negros y aumentaron7.5% en comparación al mismo mes del2007. “Aprendimos que el transportistamexicano no es previsor y tuvimos queempujar al cliente, hacerle ver que sinocompraba ahora camiones, al terminar elinventario iba a tener que desembolsar undinero adicional”.La situación llevará a la industria atener una caída en ventas de tractocamioneseste año, que alcanzará las 15 mil unidades.“Va a ser difícil llegar a las 17 milunidades del año pasado y Volvo cerrarácon alrededor de mil 400 unidades esteaño”. Según el pronóstico de la firma, suscifras serán similares al cierre del añoanterior.“El transportista va a tener otrogolpe en el bolsillo, porque a partir del primerode enero del 2009 cuando se abranlas fronteras para el ingreso de camionesusados con más de diez años de antigüedad,sus camiones se van a devaluar de 20a 25%, por el ingreso de vehículos usadosmás baratos”, advierte.Explica que ahora un camión nacionalcon diez años de uso tiene un precio promediode 350 mil pesos, el próximo año lotendrá que vender en unos 85 mil, ya queuno del mismo modelo en Estados Unidos sepodrá adquirir en unos 100 mil pesos.“Debemos trabajar con el gobiernopara que incluya una norma o decreto queponga en situación similar usados connuevos”, dice el directivo.Toque nacionalLos puntos anteriores son parte de los problemasque aquejan al mercado. Pero al24 T21 I SEPTIEMBRE 2008


EN PORTADAinterior, dentro de Volvo, también hay unanálisis que les deja como principal objetivoel incremento en ventas, dado que laempresa tiene ya 15 años en el país.“Para tener un mayor volumen enventas, lo primero es contar con unaestructura más amplia que nos permitavender más”.Actualmente, Volvo Camiones tiene15 concesionarias con igual número enpuntos de venta. Su ideal es tener de 35 a40 en un par de años.“Para ello, vamos a iniciar un planpara otorgar la concesión a empresarios queverdaderamente quieran apostar por lamarca, y reinvertir en su propio crecimiento”.Explica que luego de una encuestaque hicieron entres sus clientes el año pasado,tuvieron que implementar una serie deprogramas como el de Soporte 24 horas yotro de disponibilidad de partes, aunque elreclamo general fue tener mayor inventario.Así, desde la pasada administraciónla firma puso en marcha el programaInventario On Time, esto es, tener demanera obligada 140 partes distintas entodas sus concesionarias y puntos de venta.Otro aspecto en el que dedican especialatención es el programa MasterTechnician, a través del cual se capacita alos mecánicos de la red, el cual ahora incluiráun plan de retención de personal, ya quehan sido víctimas de la piratería de trabajadorespreparados por parte de transportistas.El plan consiste en otorgar una serie deincentivos al personal para que prefiera quedarsea trabajar en la concesionaria.“El mercado ha cambiado.Conocimos una primera generación detransportistas que es muy sentimental consus camiones y no los quiere ni chatarrizar;y actualmente hay otra generacióncon los jóvenes que están tomando lasriendas de las empresas. Con ellos nos haido bien, porque han visto las ventajas denuestro camión”.Y es que las unidades Volvo se distinguenpor su alta tecnología, claro que vaincluida en el precio, ya que son de loscamiones más costosos del mercado. “Poreso mismo debemos trabajar con los concesionariosporque, si vendemos un productoPremium, debemos atender al clientecon el mejor servicio”, afirma.Algo que también le ha dado buenosresultados a Volvo son sus planes de financiamiento,ya que actualmente siete decada diez unidades que se venden son pormedio del crédito. “Al cliente lo tratamosde manera personalizada y nos ajustamosa su plan de crédito”.Para contrarrestar el difícil panoramaque se espera para el siguiente año, losplanes son traer un tractocamión chato, sumodelo FH, como una alternativa para losclientes que utilizan doble remolque, conbase en las nuevas medidas de la Ley dePesos y Dimensiones.La idea de Godinez es mantener losniveles de venta que registraron en el 2007,unas mil 400 unidades. “Por ahí tomaruna parte del pastel que tienen las grandesarmadoras, porque en tractocamiones sellegará al 2009 a unas 13 mil unidades,dos mil menos que este año, por el incrementoen los índices de inflación que presentaráel país, y por el aumento gradualen las gasolinas”, dice.SEPTIEMBRE 2008 I T2125


BITÁCORA“De acuerdo con un estudio de la prestigiada Universidad de Stanford, laadministración de flotas a través de un sistema de rastreo satelital eficientepermite reducir en un 38% el robo de mercancías; bajar en un 14% el exceso deinventario; mejorar un 30% la entrega puntual al cliente, y consecuentementedisminuir en un 26% las quejas por esta razón”SkyBitz buscará el cielo mexicanoPOR OSIEL CRUZ PACHECOSkyBitz, la empresa de rastreo satelital de más rápido crecimiento enlos Estados Unidos y Canadá, iniciará formalmente operaciones enMéxico a partir de este mes de Septiembre.La propuesta tecnológica con la que llegan los pupilos deHomaira Akbari, la directora general de esta empresa en EstadosUnidos, es precisamente la fórmula que los ha convertido en un éxitoen el vecino país. Un sistema con una nueva tecnología que lo hacesumamente práctico para instalar y operar, además de su costo, 30%por debajo de sus competidores, según han prometido.Y no precisamente, éste último tema tiene que ver con un preciodumping para descremar el mercado, explica la ejecutiva, sino que esresultado de que los costos de operación de la tecnología GLS que utilizaesta empresa, son más competitivos que las otras soluciones quehay en el mercado.Para empezar, con el sistema de SkyBitz se ahorra el proceso deinstalación por personal técnico, ya que el kit es muy simple de instalary cuenta con un instructivo que indica los pasos a seguir, lo cualimplica ya un descuento en los costos operativos, con la propuestahágalo usted mismo.Adicionalmente, otra de las grandes ventajas que tiene este sistemaes la duración de su batería de hasta cinco años, gracias a quepuede ser programable para que solamente reporte los eventos importantescomo son apertura de puertas, control de temperatura del contenedoro remolque, desvío de ruta y paradas no programadas. Si serequiere de un mayor número de reportes en tránsito, entonces la vidade la batería se puede recortar a tres años.SkyBitz inició operaciones en Diciembre de 2002 en los EstadosUnidos y en este año ya alcanzó más de 150 mil activos rastreados entreremolques, camiones, contenedores marítimos y carros de ferrocarril.En sus primeros cinco años de operación, SkyBitz ha recibido reconocimientospor su 40,000 % de crecimiento registrado. La firma Deloitte la haubicado entre las primeras 50 empresas tecnológicas de más rápido crecimientoen el estado de Virginia; y entre las primeras 50 firmas de tecnologíasde la información más innovadoras y entre las primeras 500 por su desarrollotecnológico en los Estados Unidos.Entre sus más de 550 clientes en los Estados Unidos, sobresalenlas líneas transportistas Landstar, J.B. Hunt, QualityDistribution, Superior, Covenant, International Paper yBridgestone Firestone.SkyBitz tendrá que buscar hacerse un lugar dentro de un mercadoque en México está sumamente competido y en donde participanempresas líderes como Omnitracs, quizás la firma más antigua y sinduda la de mayor cobertura; Tecnolíder, Astrum y otras muchascompañías.Entre los alcances que esta empresa ofrece con su solución, destacael aumentar la competitividad de las unidades rastreadas connotificaciones de salida y llegada; reducir el mantenimiento preventivoinnecesario con kilometraje virtual del sensor inteligente; y evitar elrobo y el uso erróneo de activos de los clientes y de otras flotas con laopción “lockdown”.Incrementa la rentabilidad del trailer, al permitir la facturaciónde demoras con datos exactos de entrada y salida de los patios de losclientes; reduce el consumo de combustible y evita confusiones asegurandoque el remolque está enganchado al tracto correcto.Cuenta con sensores de puerta, y de refrigeración, además depermitir conocer los kilómetros reales recorridos por la unidad paradarle el correcto mantenimiento y no basarse en el calendario, ademásde controlar la presión de las llantas, entre otras ventajas.De acuerdo con un estudio de la prestigiada Universidad deStanford, la administración de flotas a través de un sistema de rastreosatelital eficiente permite reducir en un 38% el robo de mercancías;bajar en un 14% el exceso de inventario; mejorar un 30% la entregapuntual al cliente, y consecuentemente disminuir en un 26% las quejaspor esta razón; reduce las inspecciones en aduanas en un 48% enlos tránsitos internacionales; automatiza en un 43% el proceso deimportación; y reduce en un 29% los tiempos de tránsito; al tiempo en26 T21 I SEPTIEMBRE 2008


que mejora el control de los activos en un 50% y disminuye en un 21%el tiempo para identificar problemas.SkyBitz es producto de una alianza entre el gigante fondo deinversión AIG, la firma Motorola desarrolladora de la tecnología ylos fondos de inversiones CIBC e InvernessAsí pues, esta firma está arribando a México con buenas cartas credencialespara competir con sus rivales. Ya estaremos siguiéndole la pista.VA REFORMA PORTUARIAEl segundo Foro de consulta sobre la problemática portuaria se llevaráacabo este mes en la ciudad de Mérida de donde se espera resulte eldocumento final que será presentado en este nuevo periodo ordinariode sesiones de la Cámara de Diputados. El legislador AlejandroDelgado Oscoy, ha estado muy activo trabajando en la materia paradarle un nuevo impulso a la inversión privada en nuestros puertos, endonde el punto clave es sin duda la seguridad jurídica de largo plazopara que se detonen más inversiones.FLAMANTE DIRECTOR DE PUERTOSSin duda una buena decisión en la Coordinación de Puertos yMarina Mercante de la SCT que encabeza Alejandro Chacón, esel nombramiento de Pablo Medina como director de Puertos. Elfuncionario que asumió a mediados de Julio pasado es un profesionalen el tema y además de sus cartas credenciales en lo que hace a su preparaciónacadémica, su destacada trayectoria como ex director de lospuertos de Ensenada y Altamira, y coordinador marítimo-portuario dela empresa Cementos Mexicanos, le avalan para que la comunidadlo reconozca como un buen funcionario que sin duda ayudará ala solución de problemas en dicha cartera.CANACAR YANo hay plazo que no se cumpla, y en la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga la fecha se cumplió, por lo que será eneste mes de Septiembre cuando asuma Jorge Cárdenas Romo lapresidencia del organismo en sustitución de Tirso Martínez, quienextendió más allá de tres años su periodo de gestión, debido a la problemáticacoyuntural que el sector enfrentó con el tema del IETU, y laindefinición sobre el candidato de unidad que asumiría la presidenciaen este nuevo periodo. Noé Paredes, quien también competía por laposición, será el nuevo vicepresidente de la Cámara.ocruz@t21.com.mx


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ Y ENRIQUE TORRESNOM-044 vs 2009La clave para evitar una inundación de camiones chatarraproveniente de los Estados Unidos a partir del 2009, noconsiste en levantar un muro fronterizo ni mucho menosen crear un cuerpo de élite que revise a todos y cada unode los vehículos que ingresen a tierras aztecas. La solución parecemucho más sencilla, radica en que el gobierno muestre voluntadpara crear una norma emergente que obligue a los automotoresa que cumplan con la norma de emisiones NOM-044, y quepermitiría comprar un bono de al menos dos años más paraenfrentar este reto en su plenitud.De acuerdo con los compromisos asumidos en el Tratado deLibre Comercio de América del Norte (TLCAN), a partir del 2009se permitirá la importación de camiones (y automotores en general)con 10 años y más antigüedad, sin embargo, el que existan almenos 540 mil unidades consideradas como “chatarra” con posibilidadesde ingresar a nuestro país a partir de esta fecha implicaun reto para el gobierno y la industria para frenar su entrada.Juan José Guerra Abud, presidente ejecutivo de la AsociaciónNacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT), expone en entrevista con T21 que, con el acuerdocomercial a la vuelta de la esquina, no existen las condicioneslogísticas ni operativas para implementar los centros de verificaciónen la frontera, que era la propuesta del gobierno federal paraimpedir el ingreso de camiones inseguros y contaminantes.En tanto la industria apuesta a que los vehículos que busquenimportarse cumplan con la norma de emisiones para motoresa diesel, NOM-044-Semarnat que entró en vigor a partir del 1de julio pasado, y que determina que los camiones nuevos que sefabriquen a partir de esta fecha deben cumplir con los estándaresEPA-04 y Euro IV, “por qué no implementar el mismo planteamientopara aquellos camiones que circularán por primera vez enel país a partir del 2009”, refiere.La propuesta formal ya fue elaborada por la industria yahora se encuentra en la Secretaría del Medio Ambiente yRecursos Naturales (Semarnat). Por ello la ANPACT hace un llamadoa los titulares de otras dependencias, como la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT), para que hagan las gestionesal interior del gabinete para publicar la norma emergente.Con el tiempo encima para la apertura decamiones usados, la industria hace un últimollamado al gobierno para que se adopte laNOM-044 como el argumento jurídico parafrenar la importación de unidades usadas yevitar una inundación de chatarra. El problemaahora lo tiene la Semarnat.Juan José Guerra Abud, presidente ejecutivo de la ANPACT28 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TERRESTREGuerra Abud describe que los vehículos que circulan enEstados Unidos cumplen con el estándar EPA, y en particular lanomenclatura EPA-04 entró en vigor en 2002 en ese país. Entanto, el compromiso en el marco del TLCAN es que a partir del2009 se permita el ingreso a unidades con más de 10 años de antigüedad,éstas no tendrían capacidad de cumplir con la NOM-044,y sería hasta 2011 cuando puedan ingresar unidades con ocho omás las que cubran con este requisito, por lo cual, se tendrían almenos dos años para crear la infraestructura y capacitar al personalpara implementar los centros de inspección y verificación quepropone el gobierno.Esta medida no contraviene los compromisos adquiridos enel TLCAN, ya que el tratado exige eliminar restricciones a laimportación de vehículos, y la norma emergente propuesta limitaríasu circulación, aspecto en lo cual el gobierno mexicanocuenta con soberanía para aplicarlo.Para no perder potenciaAl primer semestre del 2008, las ventas en el mercado interno decamiones se encuentran con un ritmo de crecimiento del 10%,sin embargo, el panorama para el segundo periodo del año no estan optimista, por el contrario se estima que caigan entre 5 y 10por ciento.Guerra Abud reconoce que esa desaceleración tiene uno desus justificantes en la proximidad del reto del 2009, e inclusoanticipa que de no alcanzar la publicación de la norma emergenteel siguiente año las ventas al mercado interno seguirántambién con un descenso en el mismo rango del 10 por ciento.Y en el camino de impulsar las ventas en el mercado interno,incluso para contrarrestar los efectos de la apertura del 2009,es que la industria analiza algunas opciones de financiamiento.En esa vía, la ANPACT se encuentra analizando el modeloespañol de renovación del parque vehicular, por medio del cual laflota del país ibérico logró ser una de las más modernas del ViejoContinente.Así, Juan José Guerra detalla que para ello deben trabajaren el tema de las garantías que se tienen al momento de otorgarlos financiamientos. En México una de las barreras es cómo serecuperan los créditos otorgados, y si bien la garantía es elmismo vehículo, las leyes permiten el amparo, por lo cual cuandoun cliente entra en mora lo tramita y no puede despojársele lapropiedad. Cuando el litigio lo gana la institución financieradespués de dos o más años, el vehículo ha perdido su valorcomercial.Por ello, reconoce Guerra Abud, se requiere no sólo cambiarlas leyes sino la actitud de los que adquieren sus créditos. Deacuerdo con estimados del sector, de la tasa de interés que se cobraen un financiamiento, en México entre cuatro y cinco puntos loscomponen el factor de riesgo de otorgar un crédito en el país.Por ello, la industria trabaja en el afán de impulsar el temade financiamientos que permita agilizar la entrega de créditos y,en cascada, las ventas del mercado interno, con lo cual se puedahacer frente a los retos que se tienen, como es la apertura a laimportación de camiones a partir del 2009.Expotransporte con 14 mil másPara su 12ª edición, Expo Transporte busca mantenersecomo la muestra del sector más importante en AméricaLatina. En esta ocasión, dispondrá de 14 mil metros cuadradosmás de exhibición, con lo cual superará los 45 mil.Juan José Guerra describe que de esta forma se tendrá unespacio adicional para incluir bajo el mismo techo diversas opcionespara los transportistas, fabricantes de camiones y autobuses,fabricantes de remolques, proveedores de equipo original y autopartistas,entre otros.Se calcula que la participación de expositores será cercanaa las 300 empresas, mientras que la presencia internacional estarágarantizada con visitantes de más de 10 países, que refrendaránla importancia de esta muestra.30 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRES¡Ah calay!Hasta hace unos años identificar la marca de un camióncuando se le veía en la calle era cosa relativamente sencilla,ahora la situación es completamente diversa y quizá el ubicaralgunas de las insignias en las parrillas de los vehículosque ahora transitan se ha vuelto más complejo.Y es que lo que en un momento fue novedoso para el transportistamexicano por la incorporación de los camiones Isuzu, ode manera más reciente con Hino, la oferta en categorías de vehículosligeros de carga se ha diversificado con la llegada de marcascomo Foton, JAC, CBO Trucks y FAW, entre otros; a lo cual habráque sumar además la participación en estas categorías por parte delas marcas que cuentan con una mayor trayectoria en el país.Armando Soto, presidente de la firma consultora Kaso & Asociados,refiere que la dinámica en el movimiento de mercancías, principalmente enel segmento de distribución, ha exigido una mayor rentabilidad y eficienciapor parte de las empresas, lo que ha motivado un cambio en los vehículosque atienden este mercado y que se ubican por debajo de la Clase 5 que esdonde participan la mayor parte de las marcas referidas.Dos cambios sustanciales a los que se refiere el especialista sonLa dinámica que se vive en el segmentode distribución por incorporar camiones tipocab over con motores a diesel ha multiplicadola oferta de este tipo de vehículos, quecombina marcas conocidas con aquellasque resultan totalmente ajenas alconsumidor mexicano, todas ellas contecnología oriental.el empleo de unidades “chatas” o mejor conocidas como cab over, lascuales tienen montada la cabina sobre el motor; y la segunda particularidades que son vehículos de motorizaciones a diesel, combustibleque puede llegar a ofrecer un rendimiento hasta 30% mayor quela gasolina, amén de que su precio por litro resulta hasta 12% menor.Aunado a esto, también se tiene la participación de marcas conamplia trayectoria en el país pero que atendían otro segmento, expli-32 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TERRESTREca Armando Soto, como es el caso de Fiat, Nissan, Renault o Peugeot,principalmente, que han visto la oportunidad de incorporar sus unidadesa diesel y aprovechar su estructura de servicio y postventa queya tienen desarrollada, para buscar consolidarse en esos segmentos.Sin embargo, aunque el estándar pareciera el mismo, la realidades que la oferta en el mercado es muy diversa, no sólo por lasvariaciones en el precio de las unidades, sino por el valor de marca,el respaldo y el soporte que recibirán los clientes elementos que debenevaluar los transportistas, coinciden los entrevistados.Marcas desconocidasHasta hace algunos años, la oferta de vehículos Clases 3, 4 y 5, consistíaen hacer modificaciones a las pick ups clases 2 y 3, principalmente,para que pudieran ser vehículos con una capacidad de cargamayor y satisfacer la demanda del mercado.En el 2005, la presencia de unidades cab over en los segmentosdel mercado distribución no era un tema recurrente. Fue con lallegada de la firma japonesa Isuzu que, no sólo los competidores,sino los transportistas encontraron un área de oportunidad con estetipo de unidades. La llegada de los japoneses trajo a sus paisanoscon la marca Hino, y también motivó que marcas como Navistar ySterling, del corporativo Daimler, ampliaran su oferta al ofrecerunidades Clase 4.Bernardo Kanarek, vicepresidente de Giant MotorsLatinoamérica, firma que mantiene un acuerdo tecnológico con lachina FAW, refiere que los mercados de vehículos ligeros se encontrabandescuidados, sobre todo en cuanto a la oferta de unidades a diesel,situación que fue atractiva para una diversidad de marcas.Identificar ofertasLa coyuntura ofrecida por este sector, que se manifiesta en la ofertaque existe en el mercado, lleva a algunos avispados inversionistas atomar la representación de las marcas, y otras más que deciden bajoun esquema de asociación tecnológica crear su propio concepto,como lo ha hecho Giant Motors y CBO Trucks.Pero ahora el reto para el consumidor es identificar la ofertamás sólida, que garantice la inversión de estos bienes de capital. Alrespecto, Gabriel De Uriarte, director comercial de Hino Motors SalesMéxico, señala que “lo que inicia barato, termina caro”, en referenciaal soporte que las marcas pueden dar a sus clientes.Así, T21 identificó que ahora se puede encontrar en el mercadomexicano camiones de la firma Starvia, que comercializa las unidades


TERRESTREde origen chino JAC, y cuyo corporativo se asienta en Culiacán,Sinaloa, con distribuidores en Los Mochis y la ciudad de Querétaro, asícomo una oficina comercial en la Ciudad de México.La oferta de los vehículos JAC se limita por el momento a atenderlos mercados de mayor dinamismo, como son las Clases 3 y 4, sinembargo, los inversionistas no quisieron dar entrevistas para comentaracerca del proyecto de los vehículos JAC en México, e inclusoconocer de los planes para ampliar la gama con que cuenta la armadoraen el país asiático, y que se compone de vehículos ligeros hastatractocamiones. Lamentablemente la empresa declinó participar eneste trabajo periodístico.En el caso de los también camiones chinos Foton, cuenta consu corporativo en Guadalajara, Jalisco, y que aunque su directorgeneral, Bernardo García Manzano, tampoco no quiso dar unaentrevista formal, asegura que su presencia no será efímera en elmercado nacional.Muestra de ello, adelanta el directivo, es que planean instalaruna planta para producir los camiones en el territorio nacional,misma que sería anunciada a inicio del 2009, fecha en la cual tambiénbuscan alcanzar 15 distribuidoras en el país. Actualmentecuentan con ocho, de acuerdo con la efímera plática que concedióGarcía Manzano.En Monterrey, surgió de forma reciente la marca CBO Trucks,que a través de incorporar partes de diversos proveedores chinos,ensambla camiones en su factoría del norte del país, bajo una marcapropia y con el objetivo de poder conquistar un mercado que busca elrendimiento de combustible, para lo cual quieren participar con unaamplia gama de modelos que van desde los Clase 1 y llegando hastaClase 7, según expresa Gustavo Putz director general de la marca.En la búsqueda de ofrecer una cara sólida al mercado, CBOTrucks desarrolla una red de distribuidores, que actualmente tiene dospuntos en el país y que en el corto plazo busca incrementarse en almenos seis estados más.Por su parte, Giant Motors Latinoamérica, expone BernardoKanarek, reconoce que la marca apuesta por el mercado mexicano, yderivado de ello es que también participan con la manufactura decamiones para las clases 1 a 4 y próximamente ampliarse hasta laClase 7, a través de la adopción de la tecnología de los camiones FAW,que se importan de China y terminan de ser armados en México conincorporación de partes locales.Pero estas son las caras más visibles, ya que el mercado mexicanoregistra el paso de un sinnúmero de marcas, como son el caso dePiaggio, Rino o Men Trucks, entre otras, que han buscado captar a lostransportistas nacionales.Analizar compraLas cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses,Camiones y Tractocamiones (ANPACT) revelan que mientras las clases 4y 5 registran un crecimiento de ventas del 36% en el periodo enero –julio de este año, los otros rubros, como camiones medianos e inclusotractocamiones, difícilmente superan el 15%, y en el caso de los primerosincluso registran una caída del (-) 2.5 por ciento.En el caso de las categorías inferiores, como es la Clase 3,que en promedio consume un promedio de 28 mil unidades anuales,el cambio de la filosofía de emplear motores a diesel por los degasolina es el factor que ha motivado ese dinamismo y la presenciade marcas.Sin embargo, advierte Armando Soto, la saturación en este tipode mercados tarde que temprano alcanzará su saturación, en primerlugar porque llegará el momento que las flotillas finalicen con lamodernización de sus unidades y, seguido de ello, porque el ciclo de34 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TERRESTRErenovación en estos segmentos son más prolongados, mismos que puedenllegar en promedio a 10 años.Por esta situación es que el mercado alcanzará antes o después susaturación, y en ese momento los clientes deberán de ser mucho máscautos al momento de realizar sus elecciones, ya que se trata de bienesde capital y no sólo de bienes de consumo. Los camiones se adquierenpara producir, esa es la gran diferencia, y por ello se requiere de unsoporte de marca, situaciones que deben ser evaluadas por el comprador.Kanarek subraya que por su parte no se preocupan por comercializadoreseventuales, y afirma que la competencia es bienvenidasiempre y cuando la oferta se realice en igualdad de circunstancias conuna estructura de servicio que soporte a las ventas.Por esta situación, Gabriel De Uriarte enfatiza el hecho de que elconsumidor debe hacer un análisis amplio al momento de su compra, yno sólo basarla en el tema del precio, sino el respaldo de marca.La receta parece sencilla, opinión en donde diversos entrevistadosconvergen, las empresas que se mantendrán en el mercado sonaquellas que tengan la capacidad establecer una red de distribución yservicio postventa, las demás serán comercializadoras que aprovecharánla coyuntura del mercado y su permanencia dependerá de la solidezque alcancen en el mismo.


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESInflado aalta presiónEl aumento en el precio del diesel sólo resulta uno delos elementos que presionan la estructura de costos delautotransporte, que requiere más que un simple ajuste detarifas para aliviar la situación que enfrentan las empresas.La inflación que se registra en elautotransporte es un elemento queagobia a las empresas, sobre todocuando se combina con la falta deeficiencia en las actividades de carga y descargade los embarcadores, así como por lacompetencia desleal que se vive en estemercado; factores que impiden que se realicenajustes en las tarifas para poderenfrentar la escalada en los costos.El incremento que ha realizado laSecretaría de Hacienda al precio del diesel,cercano al 10% en lo que va del año,es la parte más visible en el aumento decostos para el autotransporte, pero tambiéndeben sumarse diversos insumoscomo aceites, acumuladores y llantas,entre otros; todo ello lleva a que de acuerdocon datos de algunas empresas, en losúltimos doce meses registren una inflaciónque está por arriba del 15% y enalgunos al 20 por ciento.La Cámara Nacional del Autotransportede Carga (Canacar) e incluso laConfederación Nacional de TransportistasMexicanos (Conatram) dieron a conocerque el deslizamiento en el precio del dieselse tendría que ver reflejado en el aumentode sus tarifas, ya que el combustible puedellegar a ser, en función de la ruta, hasta el30% de los costos operativos de una empresa.Sin embargo, esto no resulta una tareasencilla por la situación que se vive en elmercado.Más de 110 librasDe acuerdo con datos proporcionados por laCanacar, al primer semestre del año, ademásdel diesel, insumos como rines, radiadores,acumuladores, lubricantes y llantas (que enlos últimos años han reportado una escaladade precios) registran aumentos de sus36 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TERRESTREprecios por arriba de la inflación, es decir,más allá del cinco por ciento.Miguel Hoyo Rodríguez, directorcomercial de Grupo Transportes Monterrey,comenta que en su caso tan sólo entreagosto del 2007 y el mismo mes del 2008,el incremento de sus insumos fue arriba de15%, si se toma en cuenta los aumentos enequipos motrices, remolques, llantas, otrosinsumos e incluso en la mano de obra.Lo más complejo, describen algunosempresarios, es que el alza en los precioscontinuará, no sólo con el ajuste en el preciodel diesel, sino en insumos básicoscomo son las llantas o aceites, y cuyo preciodepende directamente de la cotizacióndel petróleo, que experimenta una granvolatilidad, misma que se estima continuarápor la misma ruta.Aunado a ello, el autotransporte debeenfrentar la aplicación de una nuevanorma ambiental en motores a diesel(NOM-044), que motivará no sólo que loscamiones incrementen su precio entre 8 y10 mil dólares, con lo cual, además, perderánsu eficiencia en el rendimiento decombustible hasta 5%, factor que no debeperderse de vista.Por estos elementos, es que las agrupacionesde transportistas y en general lasempresas identifican que los ajustes a losfletes deberían de darse en un promedio de15%, para poder seguirse manteniendo ensu punto de equilibrio.Además, agrega Francisco UribeCalleja, gerente general de AutotransportesAstros, no debe perderse de vista el hechode que esta actividad tiene que enfrentarun nuevo escenario de tributación con laaplicación del Impuesto Empresarial aTasa Única (IETU), y que para hacerlefrente tan sólo por este factor se requiereque la tarifa se ajuste al menos en un ochopor ciento.Miguel Hoyo refiere que la negociaciónde tarifas es un aspecto que cadaempresa debe enfrentar en lo particular yque debe depender de la situación de cadauna de las transportistas, su operación ysobre todo de sus clientes.No obstante, refiere Jorge Cons,director general de Transportes Pitic, lasituación de incrementar el precio de losfletes no es una negociación sencilla, sobretodo en un momento que favorece a losusuarios, debido a la amplia oferta deautotransportistas que existe.Ajuste de tarifaMás allá de las intenciones que manifiestanlos organismos de transportistas por ajustarlas tarifas, la realidad dicta otra tendencia.Francisco Uribe describe que resulta muycomplejo negociar el precio de los fletes,cuando en el mercado existe una sobre ofertade empresas que aceptan los términos ycondiciones de algunos embarcadores ytoleran tarifas que indudablemente nopodrían resultar satisfactorias para mantenerla rentabilidad de las empresas.Jorge Cárdenas, presidente deTransportes Mor, expone que en los últimosaños el autotransporte se ha encontradoincapacitado de realizar ajustes a sus tarifasdebido a esa oferta, incluso estima quesus precios se encuentran 20% debajo de suvalor real.Aunado a que se ajustan a esas tarifas,señalan los empresarios, también acceden alas operaciones que ofrecen los embarcadores,en el sentido de manejar ineficiencias enlas actividades de carga y descarga.Miguel Hoyo refiere que esta forma deoperar con altos costos, como puede ser eldedicar días a la espera de carga o descargade las mercancías, y el recibir tarifas bajaslleva a que quizá existan muchas empresasque operan por debajo de su punto de equilibrio,es decir, por debajo de sus costos, quepor falta de una administración adecuadano les permite identificar.Es por ello que los transportistas llamana los embarcadores a analizar la realidadque vive el autotransporte, en dondeel ajuste de tarifas si bien es necesario paramitigar la inflación que se vive, también loson las eficiencias que puedan alcanzarseen actividades de carga y descarga, y quepermitan obtener un mayor rendimientode los equipos.Aunado a esto, debe identificarse losproveedores formales que requieren unaestructura de costos mínima para garantizarel servicio que necesitan y no dejarse sorprenderpor bajos precios en los fletes, que a lalarga se traducirá en una pérdida en la calidaddel autotransporte que se ofrece.38 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESMetro TransportesSe mide con los grandesCreada en 1989 esta firma de autotransporte experimentó en esteaño un cambio radical en su composición accionaria. Con unafilosofía de servicio bien definida busca mantener un crecimientosostenido del 15% por el siguiente quinquenio.Rumbo a su vigésimo aniversario,Metro Transportes realizó unarepotenciación de su máquina y,a partir de este año, no sóloincorpora nuevos accionistas, sino unaforma de trabajo diferente que tiene comoobjetivo apuntalarse con sus actuales clientes,pero también mantener un crecimientosostenido con una estrategia definida parael siguiente lustro.A partir de enero pasado, Fletes Avella,ahora Metro Transportes, cuenta con unnuevo Consejo de Administración, que haincorporado a Consejeros Independientes.La llegada de estos hombres de negociono sólo refrescó la estructura accionariade la empresa sino también el cuerpo directivode Metro Transportes, con la incursiónde Gabriel Zúñiga a la dirección general asícomo en el Consejo de Administración.Bajo esta nueva estructura se tieneclaro que para mantenerse en un mercadoGabriel Zúñiga, director generalde Metro Transportes40 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TERRESTREcon tanta competencia la diferencia selogra al ofrecer una solución personalizadapara cada cliente, en donde se garanticeseguridad integral y oportunidad en el servicio,agregando valor en cada una de lasactividades realizadas, detalla Zúñiga,miembro del Consejo de Administración.Para dar continuidad a esa política,con la nueva administración se institucionalizóla realización de reuniones trimestralescon el Consejo de Administración,en las cuales se analizan lasestrategias de negocio a mediano y largoplazo que involucran proyectos de inversióno aportación de capital, así como losavances, comportamiento de la empresa ypolíticas de servicio.En tanto, las decisiones operativasson aplicadas por el Comité Directivo queestá compuesto por la dirección general, ladirección comercial y de operaciones,administración y finanzas, así como recursoshumanos, que se encargan de la operacióndiaria y de las estrategias en el cortoplazo, para lo cual cuenta con el apoyo delgrupo de accionistas para ejecutar todas lasmedidas que sumen a favor de ofrecer unmejor servicio a los clientes y que son evaluadasen reuniones mensuales.Destino próximoSi bien al cierre del 2007 Metro Transportescontaba con una flota de más de 350 unidades(115 tractocamiones y 230 remolques),la estrategia del cuerpo directivo esincrementar en este año 15% el parquemotriz con lo cual también se estima serepercuta la eficiencia de la flota, y asísuperar en el mismo porcentaje los 13 milkilómetros que mensualmente se recorrenen la actualidad.Para ello, explica Gabriel Zúñiga,el objetivo es incrementar la presenciacon los clientes actuales, buscar ampliarla participación en el total de sus movimientos,pero también experimentar uncrecimiento horizontal al incorporarnuevas cuentas.Por ello, el avance de 15% es unameta planteada para los siguientes cincoaños. Derivado de esto, se requiere teneruna eficiencia de la flota pero, sobre todo,saber colocar las unidades con aquellosusuarios en donde se obtiene un negociosustentable que garanticen la rentabilidadpara la empresa y respaldo para el cliente,comenta Roberto Mosso, directorComercial y de Operaciones.Actualmente 12 usuarios representan80% de la operación de Metro Transportes,misma que se concentra en sus bases distribuidasen las zonas de México, Monterrey,Guadalajara, Minatitlán y Chihuahua, yque junto con Torreón, resultan los principalesfocos de sus movimientos, además decontar con oficinas comerciales enMexicali, León y Mérida.Con una oferta de soluciones detransporte en carga seca, con diferentesvariantes de servicio que van desde el carropor completo, circuitos, dedicados o crossdock, su cartera de clientes está distribuidaen empresas líderes de diversos segmentoscomo el farmacéutico, alimentos, electrónicoso consumo, entre otros; esta diversidadha motivado a que se desarrollen serviciospara cubrir las necesidades, entendiendolas particularidades de cada industria.“Somos una organización chata queno tiene que pasar por procesos burocráticospara responderle al cliente en tiemporeal, además de que hemos desarrolladogente con la habilidad de resolver problemas”,expone Roberto Mosso.Para esta empresa queda claro que nocumplir en las entregas con el cliente puedetener un efecto en la cadena de valor que serefleje en no estar en el punto de venta, y por lotanto afectar la oportunidad de negocio, porello es que se trabaja bajo el precepto de serviciooportuno, seguro, entregas a tiempo y con cerodaños. Y convertirse así en líder del mercado.Detrás del volanteEl Comité Directivo de Metro Transportes esconsciente de la realidad que enfrenta elautotransporte y por ello buscan trabajar alinterior para poder ser más eficientes ytener la capacidad de asumir los incrementosen costos como combustibles, insumoso refacciones.Mosso agrega que deben ser másveloces en la capacidad de respuesta alcliente para tener mayor oportunidad denegocio, pero también, en el sentido dereducir los tiempos de cargas / descarga ymantener la productividad de las unidades.“Es un negocio de márgenes pequeñospor lo cual como empresa no perdemosdetalle alguno”.Arturo Jiménez, director de RecursosHumanos, describe que se ha trabajo encambiar los procesos, con el fin de disminuirla inseguridad. Para ello implementaronun proceso de selección más precisopara conocer a los conductores que seincorporan, pero también se ha trabajadocon el personal activo, al fin de desarrollarno sólo operadores, sino también del áreade mantenimiento o administrativo, con locual incrementan sus capacidades de servicioy se tiene colaboradores más comprometidos.Una de las ventajas de la composiciónadministrativa que se tiene, detallaSamuel Muñoz, director deAdministración y Finanzas, es que se le daprioridad a la operación y, a pesar de queexiste una asignación del presupuestopara enfrentar los gastos más importantescomo diesel, combustible o sueldos, entreotros, cualquier necesidad adicional quese tenga para cumplir con el cliente esautorizada de inmediato para no interrumpirel proceso.Así, Metro Transportes traza el caminoque recorrerá y el crecimiento sostenido quebusca alcanzar a casi 20 años de historia,después de haber surgido en 1989.SEPTIEMBRE 2008 I T2141


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDADHL y UPSLo que parecía imposibleLa alianza entre UPS y DHL en EstadosUnidos está pensada para obtener unbeneficio mutuo. También FedEx, elprincipal competidor de ambas compañíassaldrá ganando al ver cómo sale del tablerode juego un incómodo competidor.La complicada situación que vive laaviación a nivel mundial ha derivadoen la desaparición de varias aerolíneas,pero también en acuerdos osados,como la alianza anunciada entre DHLExpress y UPS en Estados Unidos, un acuerdoganar-ganar en el que también saldrá beneficiadoel principal competidor de ambas compañías,FedEx.Las causas de la reestructuración de lafilial de Deustche Post DHL Express, que llevaráa que UPS se haga cargo del transporteaéreo de los envíos en toda la región deNorteamérica, hay que buscarlas desde 2003,año en que la alemana adquirió el cien porcien de DHL e incorporó además Airbone Inc.,firma de mensajería y paquetería de bajocosto. “Airbone se dedicaba a abaratar tarifas,pero no podía ofrecer la misma calidad queUPS y FedEx”, explica el analista aéreoSimón García Rubio.Airbone se había convertido en uncompetidor incómodo para las dos grandes,llevándoles a entrar a una guerra tarifariaque les obligó a ofrecer grandes descuentos acorporaciones e instituciones. De este modo,aunque en 2007 aumentaron sus tarifas 4.2%,debido a estas rebajas el incremento promedioreal fue de 2.5 por ciento.La operación de compra de Airbonesupuso para Deustche Post un desembolso demil 120 millones de dólares. Cuatro añosdespués, la división en Estados Unidos perdió874 millones y para 2008 se prevé una deudade mil 300 millones. “Se unieron tres factores:los altos costos de los combustibles, elmal servicio que ofrecían y la desaceleracióneconómica. Esto provocó que, según los últimoscomunicados, estén perdiendo cincomillones de dólares diarios”, continúaGarcía Rubio.Tras varios rumores de compra tantopor FedEx como por UPS, DHL Express llegóa un acuerdo con esta última que le permitiráreducir sus costos anuales en cerca de800 millones de dólares para 2010 y milmillones en 2011. Pero los beneficios econó-42 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAmicos no son, en opinión de algunos analistas, laúnica razón que ha motivado el acuerdo, que selimita al transporte aéreo, ya que DHL seguirámanteniendo el control de sus operaciones demensajería terrestre.“Esta es una alianza con más ventajas quedesventajas”, opina un consultor que solicita no seridentificado. “La tendencia es llevar una logísticacompartida. El ahorro en costo puede parecer loprincipal, pero es probable que no lo sea paraambas empresas. Compartir una red puede permitirlesconcentrarse en lo que mejor saben hacer,como recoger y entregar paquetes”. Asimismo, serviríapara compartir conocimientos y aprendermejores prácticas, lo que derivaría en una mejorreputación de la marca.En cuanto a la afectación en México, desdeDHL, que realiza sus operaciones a través de terceros,informan que no habrá cambios. De estemodo, los seis vuelos internacionales y 12 domésticosque la compañía recibe cada día en su hub dela Ciudad de México, seguirán aterrizando comohasta ahora.Para los clientes de DHL la reestructuraciónsignificará una red más eficiente y mayor confiabilidad.Ello será posible, señalan, gracias al aprovechamientode la infraestructura aérea de ambascompañías, que permitirá ofrecer mejores tiemposde tránsito y horarios de corte extendido a sususuarios, ya que las ventanas de tiempo operativose mantendrían abiertas durante más tiempo.Donde sí cambiará la logística será enEstados Unidos. Los 115 vuelos que recibe el hubde DHL Express en Wilmington, Ohio, serán canalizadosal centro de operaciones de UPS enLouisville, Kentucky, lo que supondrá la pérdida deocho mil empleos debido al cierre de estas instalaciones.Por ello, la alianza ha dejado de ser simplementeuna operación entre dos compañías y hallevado a que el Congreso analice si el acuerdo vulneralas leyes de competencia.Por su parte, el gerente de Mercadotecnia deUPS en México, Miguel Trejo, señala que la fase inicialdel acuerdo, que durará diez años y generará ala compañía mil millones de dólares anuales,comenzará en los próximos meses del año con volúmenespequeños y finalizará su fase de implementaciónen la segunda mitad de 2009, fecha previstapara el cierre de Wilmington.A la espera de que ambas compañías haganpúblicos los lineamientos que se seguirán, a fin dehacer un uso práctico y rentable de los recursosdisponibles, la flota de UPS cambiaría por una demayor capacidad, lo que se llevaría a cabo a partirde 2009. Adicionalmente, para 2008 la empresaincrementará su flota con siete nuevos aparatos y,en principio, cinco más el próximo año. EnMéxico, acaba de incrementar en 66% su capacidadcon la sustitución de un Boeing 757-200 porun Airbus 300-600 que desde primeros de agostovuela cinco veces a la semana de Louisville a laCiudad de México.Para los analistas, esta alianza puede enviaruna señal positiva al sector y alentar este tipo deprácticas, sobre todo, si la crisis persiste, ya que permitiríaafrontar el desmesurado incremento en elprecio del combustible y optimizar recursos.Ejemplos ya se encuentran, y varios, en las aerolíneasde pasajeros y podría ser cuestión de tiempo quellegue al sector de carga.El motor del cambioKen Allen, CEO de DHL Express en Estados Unidos, es el estratega de este osado paso que ha dadola filial de Deustche Post por mantenerse en el mercado estadounidense. El ejecutivo ya sabe dequé va eso de la reestructuración y no con malos resultados, precisamente, ya que anteriormentey como CEO de DHL Express Europa Oriental, África Medio Occidental, logró duplicar el crecimientode beneficios de la división en sólo dos años. También tras su paso como CEO de DHL ExpressCanadá se revirtió una tendencia de varios años con desempeño negativo por números positivos para laempresa. Habrá que ver cómo le sale esta nueva y atrevida jugada.


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADOLogísticaque da vidaJIUTEPEC, Morelos.- El contar con unaBaxter ha implementado unlogística adecuada siempre es un elementofavorable para reducir costos yproceso de logística esbelta paraatender las necesidades de loshacer más eficiente las operaciones.Pero cuando se habla de la distribución de medicamentos,entonces ésta toma mayor valor y seenfermos de insuficiencia renalque requieren de larequiere hacerlo de una forma más adecuada,sobre todo cuando las dosis son fundamentalesaplicación de diálisis. Lospara preservar la vida.resultados son una reducción deSe estima que en México, existen más de50 mil pacientes con insuficiencia renal, de ellos,30% en los costos de distribuciónmás del 50% requieren de un tratamiento de diálisisperitoneal, por ello, deben aplicar y manejo de inventario.medicamentodiariamente ya sea a través de un procedimientomanual o automatizado; en cualquierade los casos, se traduce en recibir aproximadamente250 kilos de solución al mes para enfrentarsu enfermedad.Baxter, una de las empresas que manejalos medicamentos para la aplicación de diálisis,en conjunto con el Instituto Mexicano del SeguroSocial (IMSS) implementó en 1994 un esquemade distribución de entregas a domicilio de losmedicamentos, para evitar que el paciente acudieraa las clínicas, y con el cual además segarantizaba la aplicación del tratamiento paraeliminar las toxinas de la sangre, y que de noaplicarse podría originar la muerte.A través de este esquema, Baxter atiendemensualmente a más de 20 mil pacientes, 95%de los cuales son derechohabientes del sistema desalud pública, con lo cual se movilizan más decuatro mil toneladas de medicamentos para eltratamiento de diálisis, refiere Alejandro Ochoa,director de la planta de Morelos en el complejoindustrial de Civac.A partir de este año el esquema de distribuciónde las soluciones para los pacientes fuesometido a un tratamiento a fin de hacerlo máseficiente, así se implementó en los centros dedistribución el esquema de cross dock en conjuntocon otras estrategias, todo esto para estaren coherencia con los beneficios obtenidos enel proceso de producción por la implementaciónde la manufactura esbelta o lean manufacturingcon que trabaja la planta de Baxteren Morelos.Dosis adecuadaLa manufactura esbelta se compone de unaserie de herramientas que buscan eliminar losprocesos que no agregan valor. A través de ellasse implementa una filosofía de mejora continuaque tiene como objetivo reducir costos,hacer eficientes cada uno de los pasos y erradicardesperdicios.Para Baxter el aplicar este modelo haincrementado su productividad 80%, los inventariosde producción se redujeron 90%, y en igualporcentaje se disminuyeron los movimientos44 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAinternos de mercancía, detalla Alejandro Ochoa.Esa dinámica motivó hacer modificacionesen su esquema de distribución, por locual aplicaron el principio de logística esbelta,detalla Jorge Malacara gerente regional deProyectos Manufactura Latinoamérica deBaxter, con la intención de encontrar un flujodel producto terminado en función de las necesidadesde consumo.Una de las primeras medidas fue el implementarel esquema de cross dock en los centrosde distribución (Cedis), con ello, se logró una eficienciaen el proceso de almacenaje, y de manteneruna rotación de los medicamentos de unasemana y media en promedio, se redujo únicamentea dos días.Bajo ese precepto operan los Cedis deMéxico, Cuernavaca, Monterrey, Guadalajara,Veracruz, Puebla, Chihuahua y Mérida. En tanto,en los almacenes de Hermosillo y Villahermosa,si bien no se ha reducido a tal grado la rotacióndel producto, ahora es de una semana y media,se mantiene una rotación de semana y mediaque responde a la operación que se mantiene enesa región, pero que está por debajo de los índicesde 1.5 meses con que llegaron a operar, describeLuis Ramón Herrera, gerente de planeacióny exportaciones.Estos procedimientos permiten que se tenganciclos óptimos de entrega del producto, esdecir, ya se cuenta con un conocimiento precisode qué es lo que consumirá cada una de lasregiones, y el material embarcado es el justo parahacer frente a esas necesidades, agrega.Otra de las ventajas que se tiene es en elcaso del transporte. Ahora la solicitud de los equiposse realiza en función del programa de produccióny del material que se sabe saldrá de laslíneas. Con ello, se evitan tiempo muertos enactividades de carga y descarga.En promedio, diariamente salen de estaplanta entre 14 y 16 tractocamiones con dobleremolque, con el material que habrá de entregarseen los cedis y almacenes, para distribuirsede forma planificada a los más de 20 mil pacientesque reciben el medicamento de forma mensualpara continuar con su tratamiento.Según explica Luis Ramón Herrera, desdeel momento en que sale el producto de la plantay hasta el momento en que es aplicado por elpaciente, en promedio transcurren siete días,gracias a las medidas implementadas.Con este modelo, se han reducido 30% loscostos de distribución, mientras que el manejo delos inventarios en promedio se abatió por arribadel 30 por ciento.Además del IMSS, Baxter emplea el modelode entrega a domicilio de las soluciones paraaplicación de diálisis a otros pacientes de organismosdel sector público, como Secretaría deSalud, Petróleos Mexicanos (Pemex) y elInstituto de Seguridad y Servicios Sociales de losTrabajadores del Estado (ISSSTE).


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZGM pone a SLPSi San Luis Potosí ya era consideradocomo un punto estratégico parala logística del país debido a suposición privilegiada, el inicio delas operaciones de la planta de GeneralMotors puso a esta entidad en el centro de lasmiradas de muchas más empresas.No es para menos, después de todo, estaes la primera fábrica para la construcción deautomóviles que se instala en este estado contodo lo que ello representa: una fuerte inversiónque deriva en una significativa derramaeconómica, generación de empleos, tantodirectos como indirectos y la consecuente llegadade más proveedores.Situada sobre un área de 347 hectáreas,donde 154 mil metros cuadrados ya tienenen el mapaLa nueva factoría de automóviles de General Motors resaltó lo queera evidente: que San Luis Potosí pinta para ser el próximo centrologístico del país por su ubicación e infraestructura.construcción, esta factoría ensambla ya elmodelo subcompacto Chevrolet Aveo, que secomercializa en el país desde principios deaño, sustituyendo así las importaciones provenientesde Corea del Sur.Es más, se estima que este vehículo, delcual pueden ser fabricados hasta 30 unidadespor hora, sea exportado también a los mercadosde Sudamérica.La inversión destinada a este complejoes superior a los mil millones de dólares, 733millones para las instalaciones de ensamble y300 millones más para la producción detransmisiones, proceso que estaría listo parael próximo año, según indicó Kevin Williams,presidente y director general de GeneralMotors México.En este momento, ya existen cerca de78 empresas potosinas que se han sumado alpool de proveedores y todavía se esperan 14más en los próximos meses.?Por qué SLP?La industria automotriz es uno de los sectoresde inversión extranjera directa más codiciadosya no se diga entre diferentes estados, sinoentre países, por lo que resulta interesante elporqué GM decidió poner su planta en estaciudad.La razón es sencilla: San Luis Potosícuenta con una conectividad carretera y ferroviariasumamente alta, quedando al centro delos tres principales centros de consumo delpaís: Ciudad de México, Monterrey yGuadalajara.Aunado a eso, es el único estado quecuenta con tres terminales intermodales enoperación, permitiendo el flujo constante de46 T21 I SEPTIEMBRE 2008


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAmateriales para proveeduría y productos terminados,a lo que se agregará un RecintoFiscalizado Estratégico (RFE).Lo cierto es que, si bien la llegada deGM potenció el crecimiento de la infraestructura,ya existía suficiente para que SLP resultaráatractivo.“Lo que hace diferente a San LuisPotosí de otros complejos es la habilidad deampliar la plataforma de productos que seproducen, al ser una infraestructura flexible yversátil, que puede dar soporte a productosfuturos cuando se requiera; en el complejo deGeneral Motors San Luis Potosí se dispone detoda la infraestructura de comunicaciones yuna ubicación geográfica privilegiada, que ledan una ventaja competitiva importante en laproducción unidades y su distribución a nivellocal y de exportación”, señala KevinWilliams.Fernando Ramos Casas, director generalde Bordeless Consulting, firma que se asociócon el parque Logistik, donde se encuentraGM y la terminal intermodal que la atiende,explica que en un principio el diseño de lasoperaciones logísticas no estaba pensada parala firma automotriz.“El desarrollo se inició con la idea demovilizar granos, proyecto que finalmente yano se dio; no obstante, el parque tenía muchopotencial, porque tenía disponibles 500 hectáreasde tierra y no había otro parque industrialen San Luis Potosí que pudiera proporcionarel espacio requerido por GeneralMotors, quien finalmente compró 350 hectáreas”,indica.En ese sentido, Borderless se suma aeste proyecto para operar la terminal intermodalde contenedores, lo que significó unanueva experiencia para el grupo que, a cincoaños de su nacimiento, va ganando terrenoen los aspectos de consultoría logística, agenciamientoaduanal y transporte terrestre,entre otros.A la fecha, el grupo ha invertido en laterminal intermodal, que cuenta con 15 hectáreasde extensión, un total de 2.5 millonesde dólares para la compra de equipo y uniónde laderos.La capacidad es para atender hasta 100mil contenedores por año. General Motors yamueve 150 contenedores a la semana, querepresentan más del 50% de la operación de laterminal intermodal, con componentes deAsia que entran a través del puerto de LázaroCárdenas.Aparte de GM, otras empresas ya utilizantanto el parque como la infraestructuraintermodal de Logistik, como es el caso deRyder, Penske (que atiende desde SLP elcentro de distribución de refacciones deFord), Posco y DHL (con el centro de distribuciónde Continental).


DE PUERTA A PUERTA“A nadie le gusta hablar de sus errores, no obstante, es de lo quemás se aprende y si existe alguna duda, baste con revisar su vidapersonal. Por el contrario, nos place exponer nuestros éxitos y aciertos,pero como si se tratara de un proceso mágico, exento de dificultades”Transporte y Logística en México:historia de éxitos y fracasosPOR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*Un país en desarrollo como México, -a pesar de sus políticos- muestraclaros signos de progreso. No es lo mismo este país antes de 1988 quehoy, veinte años después, sobre todo en el tema del transporte, donde seaprecia una importante evoluciónAquí vale la pena mencionar que actividades tan dinámicascomo el transporte y la logística, actualmente están dominadas poruna generación joven (entre treinta y cuarenta años), y cada vezmejor preparada, pero que no “recuerda” al México marcado por prácticasque hoy nos parecerían inconcebibles e irreales.El perfil del transporte en los diferentes modos a fines de losnoventa, estaba dominado por prácticas derivadas de una economíacerrada que por razones generacionales algunos si recordamos y hastafuimos protagonistas o testigos presenciales. Lo que es más inquietantees que algunos de los actores e impulsores de esos cambios ya hanfallecido o están jubilados (que en no pocos casos es lo mismo).Así, hagamos un repaso de las principales características deltransporte en esa época:Autotransporte: Servicios concesionados por rutas. No habíalibre circulación en todo el sistema carretero nacional. Además era enlas centrales de carga donde se decidía la “logística” del cliente y ésteprácticamente no influía sobre el nivel de servicio que necesitaba. Esinnecesario insistir sobre las distorsiones monopólicas que esos dos factoresconllevaban.Carreteras: Igual que hoy, el mantenimiento del sistemacarretero era deficiente pero con el agravante de que salvo contadasexcepciones, las carreteras eran de dos carriles.Aviación Civil: No se hablaba gran cosa del transporte decarga aérea y las compañías (Aeroméxico y Mexicana) eran operadaspor el gobierno. Los que viajábamos en esa época, podríamos en conjuntoescribir extensas historias de horror en materia de impuntualidad…cuando salía el avión.Aeropuertos: Tal vez el aeropuerto de la Ciudad de México seael vestigio más claro que nos recuerda esa época pasada, pues a pesarde las relucientes mejoras, la realidad es que se trata del mismo aeropuertoy para muestra basta observar que todavía tenemos el mismosistema de taxis y carretilleros. Traten de explicarle eso a un extranjeroque viene de un aeropuerto donde existen múltiples opciones detransporte urbano y suburbano. Todo ello sin hablar de los serviciosaeroportuarios propiamente dichos.Puertos: Las diversas operaciones portuarias, estaban controladaspor sindicatos (al estilo del PEMEX actual) y los puertos eran operadospor una instancia paraestatal (Puertos Mexicanos). Eso contribuíaa un sobrecosto que no sólo repercutía en los dueños de la carga,sino también en los navieros que tenían que aceptar tiempos de fondeomuy largos, lo que finalmente implicaba penalidades para los buquesque querían tocar ciertos puertos mexicanos.Marina Mercante: Este es el único caso donde las cosas semovieron en sentido contrario. Antes teníamos flota bajo banderamexicano. ¡Hoy no...!Ferrocarriles: Todavía hoy, a más de diez años de que iniciarael proceso de concesionamiento a empresas privadas, prevalece laimagen de extinta empresa paraestatal Nacionales de México. Esto nohace más que demostrar a que grado se llegó en el deterioro del servicioferroviario de esa época.Difícil de creer pero así era el México de apenas hace veinte años.Éxitos y fracasosQuisiéramos aprovechar este espacio para informar a nuestros lectores48 T21 I SEPTIEMBRE 2008


que la Revista T21 y el Centro de Transporte y Logística organizanpor sexto año consecutivo el Encuentro de Transporte y Logística (5 y 6de noviembre), este año, justamente con el tema de “Casos de Éxito…y no tanto, (Cómo se aplica la logística en el mundo real).A nadie le gusta hablar de sus errores, no obstante, es de lo quemás se aprende y si existe alguna duda, baste con revisar su vida personal.Por el contrario, nos place exponer nuestros éxitos y aciertos,pero como si se tratara de un proceso mágico, exento de dificultades.El propósito de tocar temas de éxito, no es promocionar a empresas,sino aprovechar sus experiencias para que de manera esquemática,realista y objetiva, podamos entender las dificultades que enfrentaronese proyecto y cómo las superaron.A continuación describimos los alcances de las cinco mesas detrabajo del VI Encuentro:Mesa 1: Marítimo/portuario: Tiene como objetivo identificarlos casos donde los factores marítimo/portuario han propiciadocadenas de alta eficiencia tanto para productos a granel como cargacontenerizada.Se destacarán temas sobre la modernización del marco jurídicoen México y el reto del gigantismo de las instalaciones en otros países.Además, en un entorno donde las navieras son las que definenlos puertos de llegada, es muy importante entender los factores que hanhecho exitosos los casos de análisis.Mesa 2: Terrestre (Carretero y Ferroviario): Se habla muchode la modernización de la infraestructura carretera y ferroviaria peropocas veces identificamos los elementos faltantes que ayudarían a propiciaruna logística verdaderamente eficiente. Así, será interesante analizarcasos exitosos que sustentan su operación en esos medios detransporte, pero resaltando alianzas y esquemas operativos que los hanllevado a otro nivel de servicio en las condiciones prevalecientes.Mesa 3: Intermodal: En esta mesa se expondrán casos que buscandemostrar que la mezcla adecuada de modos de transporte generaextraordinarios beneficios a los usuarios. Los casos expuestos haránénfasis en los temas de conectividad, transferencia, capacidad y sistemasde comunicación.Mesa 4: Aéreo: El signo de nuestra época es flexibilidad y velocidad,cada día que pasa más sectores comerciales e industriales recurren aestos servicios para resolver aspectos críticos de sus líneas de produccióny sus cadenas de comercialización.Mesa 5: Kafka y Murphy en la logística mexicana:Académicos, consultores y expertos han identificados casos históricosque reflejan una falta de análisis logístico o bien decisiones que se sustentaronen orientaciones políticas o simplemente la mala suerte(fenómenos naturales) que neutralizaron inversiones millonarias eninfraestructura y operaciones. En esta mesa, se revisarán algunos casoscomo: La doble vía electrificada México- Querétaro; Puerto Madero; Elfallido aeropuerto metropolitano en Texcoco, entre otros.Debemos insistir que no se trata de un desfile de promocionesempresariales, sino de la presentación crítica y objetiva de procesos queenfrentaron grandes dificultades y que al final salieron airosas. Estotiene relevancia, pues las condiciones en que se despliega la actividaddel transporte y la logística en México, no son óptimas y aún así, debemosencontrar fórmulas exitosas en tales circunstancias.*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes enMéxico. Editorial 20+1sruiz_olmedo@hotmail.com


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDACrystalisTransparenta la operaciónEl trabajo directo durante años conPyMEs y grandes empresas de diversossectores da para mucho, por ejemplo,para detectar necesidades que aún nohan sido cubiertas. Eso es lo que hizo Crystalis,firma que forma parte de Grupo Seidor y que estáespecializada en servicios de consultoría en procesosde negocios y en tecnología de informaciónsobre plataforma SAP, que decidió hace un añointroducir en el mercado mexicano y con lasadaptaciones propias para las compañías nacionales,myTruck, una solución especialmentediseñada para las empresas de logística y transporteterrestre, aéreo y marítimo, tanto de cargacomo de pasajeros.“La empresa mexicana dedicada al transportetiene muchos desafíos por delante, especialmenteahora con la apertura del mercado norteamericano,y ocupa el sexto lugar en el mundoen cuanto a capacidad instalada, por lo querequiere institucionalizar de alguna forma susprocesos internos, tecnificar la administraciónde la compañía”, explica el socio director deCrystalis, Tomas Fertig.Por ello la compañía, a través demyTruck, integra todas las áreas de negocio conun mismo software y además, permite incorporarnuevas tecnologías, como GPS, gastos de viaje uoptimización de rutas. “Como toda herramienta,depende de la persona que la utilice. Nuestrasugerencia es, más allá de analizar hasta dóndepueden llegar con un perfil muy amplio de funcionalidades,ir paso a paso, integrar lo quemayor efecto tiene, es decir, toda la parte administrativay lo más importante del negocio, quesuele ser mantenimiento y ruteo”, señala Fertig.De este modo se simplifica el acceso a datos fiablesy actualizados y se puede contar con unamejor planeación y un mayor control de los procesoslogísticos, comerciales y financieros, a finde agilizar la toma de decisiones.A partir de lo más básico se puede llegarhasta cosas más avanzadas, incluso la integraciónde dispositivos PDA para que los operadoresdel transporte puedan hacer llegar información ala central, de forma que la interactuación es continuay se pueden optimizar ciertas actividades,como el consumo de combustible.Fertig destaca como ejemplos prácticosde los beneficios de esta herramienta la posibilidadde tener integrada toda la informaciónsobre rentabilidad y costos por ruta y unidad,contar con una mejor planificación de vehículos,conductores e itinerarios, un mejor mantenimientode la flota, administración de la ejecuciónde transportes, pedidos de carga, gastos deviaje, control de tráfico, reporte de insumos ocompras para taller y oficina.Así, los beneficios se ven en una disminuciónde costos de mantenimiento, un control delequipo más detallado, con lo que se evitan pérdidaspor sustracciones o irregularidades, así comodel gasto de combustible, uno de los costos másonerosos de las compañías de transporte.Entre las empresas españolas usuarios demyTruck destacan Castillo Trans, Pujol, SLI,Julia Tours, Integra 2 o ABX Logistics.50T21 I SEPTIEMBRE 2008


MARÍTIMOPOR REDACCIÓN T21proveen a ellos carga; esto es, nos enfocamosdirectamente en los reexpedidores y no en losexportadores e importadores”, explica.Neutralidad hacia y desde todo el mundoSi en este momento existe un sectorA menos de cuatro años dedentro del transporte de cargas que sellegar al mercado mexicano,distingue por su intensa competenciala empresa dedicada a laese es el de consolidación de carga poraquellas empresas que operan servicios sinconsolidación de mercancías medios de transporte propios, mejor conocidospara el transporte marítimo como NVOCC, por sus siglas en inglés.Dentro de ellos, la empresa Transglory sey aéreo es ya toda unaha destacado por su potencial, mostrado en excelentesresultados a menos de cuatro años dereferencia, de tal formaincursionar en este negocio en México.que su crecimiento seTan sólo al cierre del primer semestre delmantiene constanteaño, registró un incremento mayor al 25% en lay sin tropiezos.importación, mientras en la exportación lo hizoen 50 por ciento.Darling Alvarado, director de TransgloryMéxico, comenta que si bien las importacionesrepresentan en este momento el 90% desus negocios, el lanzamiento de servicios deexportación va en ascenso, tanto desde elpuerto de Veracruz como de Manzanillo.En ese sentido, se tienen altasexpectativas para los servicios conSudamérica, donde ya atienden lascargas dirigidas a Buenos Aires,Argentina (con oficinas propias)y Cartagena, Colombia, que sesuman a las exportaciones aEspaña (con oficinas enBarcelona, Valencia, Madrid,Bilbao y Zaragoza) y Asia.“Contamos con un magnífico respaldopues hemos ganado la confianza de nuestrosclientes basándonos en una verdadera neutralidaden el servicio, de tal forma que saben que enningún momento iremos detrás de quienes lesLíder indiscutibleCon una fortaleza en su comercialización,Transglory se ha convertido en la compañíanúmero uno por parte de los NVOCC en los tráficosde importación desde Asia, contando consiete servicios directos desde los puertos deNingbo, Shanghai, Hong Kong y Tianjin enChina; Pusan, Corea del Norte; Keelung, Taiwán;y Yokohama, Japón.“Sin duda, somos altamente competitivosen esta región, al igual que en las importacionesdesde India”, señala Ezequiel Luparia, directorcomercial de Transglory México.Agrega que entre las ventajas ofrecidas,destaca ser el único NVOCC que cuenta conrepresentantes propios en Hong Kong, Shanghaiy Mumbai, permitiendo así una atención especializaday un servicio de excelencia.En lo que se refiere a Europa, Transglorylidera los flujos entre Italia/España y México,con conexiones desde todo el Mediterráneo y elresto del continente, aunque entre sus planes seencuentra incrementar sus presencia hacia elNorte de Europa.De hecho, recientemente se inició unnuevo servicio de consolidación desde Perú,como una muestra más de que existe confianzaen Transglory, pues más que a un proveedor,sus clientes ven en ella a un socio en el quepueden confiar.Por aire también resaltaUno de los proyectos más ambiciosos queTransglory puso en marcha fue el de un nuevoservicio para consolidaciones en tráficos aéreos,enfocado a los profesionales del sector, es decir,los freight forwarders.A decir de Ezequiel Luparia, este es uncomplemento perfecto entre el transporte marítimoy aéreo que ningún NVOCC ofrece en estemomento, apoyado por una amplia red de representantesen todo el mundo, buscando brindarlas mejores tarifas y cobertura.SEPTIEMBRE 2008 I T21I53


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZSi una iniciativa ha contado con laparticipación de prácticamentetodos los involucrados en un sector,esa es la referente a la modificaciónde la Ley de Puertos, misma que podría estarlista antes de que finalice el año.El proyecto para su reforma fue presentadoen abril de 2007 por el diputado federalAlejandro Delgado Oscoy, con el fin de daruna mayor certeza jurídica a las empresasinmersas en la operación portuaria que buscanestablecer sus inversiones a largo plazo.Pero quizás lo más trascendente de estehecho son las bases que se sentarán para elcorto, mediano y largo plazo en materia deinfraestructura, más ahora que el actualgobierno contempla la licitación de varias terminales,entre las que se encuentran lasampliaciones de los puertos de Manzanillo yVeracruz, nuevas instalaciones para contenedoresy autos en Lázaro Cárdenas, otra más enGuaymas, sin olvidar el mega puerto planeadopara Punta Colonet.A un paso de unanueva LeyMás de un año de cabildeo para la reforma a la Ley de Puertos ytodo parece indicar que 2008 será el año decisivo para tenernuevas reglas que fomenten la inversión y la competitividad deeste sector.54 T21 I SEPTIEMBRE 2008


MARÍTIMOY aunque ha pasado más de un año degestiones y consultas, con el fin de consensuarun marco legal que ponga a México en lasligas mayores para el comercio marítimo,aún faltan detalles que se esperan afinar trasun segundo foro (el primero se llevó a cabo enAltamira, Tamaulipas, en el primer bimestre)que deberá realizarse en Mérida, Yucatán, estemismo mes.Al respecto, Alejandro Delgado explicaque el cabildeo sobre la nueva Ley de Puertosva muy avanzado, en un orden del 70% de losaspectos que se quieren modificar.“No obstante, en el 30% restante vienelo más importante, pues es donde aún nopodemos lograr un acuerdo entre diferentesoperadores portuarios y demás gente de lasAdministraciones Portuarias Integrales; estodeberá quedar resuelto en Mérida”, dice.A fuego lentoDentro de los aspectos que pudieran ya estarprácticamente resueltos, se encuentran lostemas de planeación a mayor plazo en lospuertos, donde los inversionistas puedan tenerla certeza de si se les renovará la concesión noen la última quinta parte de su contrato, sinomucho antes, para así aportar mayores recursosen equipamiento y obras.Asimismo, la idea es que los ProgramasMaestros de Desarrollo tengan una proyecciónmayor, de tal forma que no suceda lo queahora, que sólo unas cuantas terminales puedenrecibir a los barcos de nueva generación.Por su parte, se busca determinar yordenar las funciones de las APIs en relacióncon los servicios auxiliares y conexos que seprestan al interior del puerto.Otro de los puntos donde parece no haymayores discrepancias, a decir de AlejandroDelgado, es en el caso de los cambios de girode las terminales, lo cual afecta el mercadopor las contraprestaciones pagadas.“Se trata de que exista una competencialeal y que los procesos de adjudicación serealicen de manera equitativa; es decir, establecerperfectamente cuándo una terminalprivada puede pasar a ofrecer un serviciopúblico, de tal forma que no altere las condicionesdel mercado existente”, añade.En ese sentido, comenta que los acuerdosse encaminan a que si alguna terminalquiere cambiar de giro, dicha transición seadada sólo en caso de que la actividad comercialo servicio que quiera prestar no existaantes en el puerto, y únicamente con autorizaciónde la API.Ultimos toquesPara Alejandro Delgado, el hecho de que hayaexistido un cambio de mando en laCoordinación General de Puertos y MarinaMercante en pleno proceso de consultas nosignificó para nada un freno en lo que se haavanzado de la iniciativa.“Al contrario, Alejandro Chacón yasabía de los trabajos que juntó a la comunidadmarítimo-portuaria por primera vezdesde 1993 y ha dado todo su apoyo; además,ya habíamos tenido un contacto previo, cuandofungía como coordinador de asesores delsecretario de Comunicaciones y Transportes,por lo que el tema no le es desconocido ”,comenta el legislador.Sobre los puntos que han causado diferenciasen esta reforma de la Ley de Puertossobresalen los asuntos de la integración deComités de Planeación, sobre quiénes debenintegrarlo y quiénes llevar la batuta.Pero quizás el tema más ríspido es el dela ampliación de las terminales, un puntoque ni siquiera estaba incluido en la iniciativainicial, pero que se subió a la propuesta apetición de los operadores portuarios.“Algunos proponen que las ampliacionesautorizadas sean hasta en un 20%de la extensión inicial, mientras hay otrosque opinan que deben ser de hasta 80%”,apunta.Si todo marcha como está previsto,los últimos toques a esta propuesta estaránlistos este mismo mes de septiembre, mandándoseal Congreso de la Unión para quesea discutida en el pleno a más tardar enoctubre.Así, México contaría antes de que finaliceeste 2008 con una nueva Ley de Puertos,caracterizada por haber contado con la opiniónde todo aquel que quiso opinar, por loque difícilmente surgirán reclamos generalizadoscomo sucedió con la Ley deNavegación, de la cual hasta uno de sus artíficesse arrepintió de impulsar y que, hasta elmomento, queda pendiente su remozamientoa través de reglamento.56 T21 I SEPTIEMBRE 2008


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZColonet entraa la realidadEl proyecto portuario más ambicioso del sexeniofue puesto en marcha con miras a estableceruno de los complejos de infraestructuramás grandes del continente a través de lainversión privadaPor fin, luego de pasar por el fin de un sexenio y el iniciode otro, el proyecto para construir un mega puerto enPunta Colonet, Baja California, fue puesto en marcha demanera oficial.Al menos eso anunció el presidente de la República, FelipeCalderón Hinojosa, a finales de agosto pasado en un evento ex profeso,toda vez que la licitación en si no sería publicada sino hasta este mes,pues cuando se dio el anuncio la Comisión Federal de Competenciaaún se encontraba sesionando sobre este asunto.Por lo menos el gobierno federal ya adelantó cuáles serán susexpectativas y las características para este complejo, que se estimarequerirá de una inversión, fundamentalmente privada, de alrededorde cinco mil millones de dólares, algo similar a lo que costará ampliarel Canal de Panamá.Su ubicación será a 140 kilómetros de Ensenada sobre dos mil700 hectáreas y se prevé que para 2020 alcance un movimiento de seismillones de TEUs en promedio, lo que significaría duplicar el volumenactual de toda la red de puertos en México.La construcción y operación del proyecto generará 83 milempleos -24 mil durante la construcción y 59 mil en su operación-, ytendrá una derrama económica estimada en alrededor de 500 millonesde dólares anuales.El secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis TéllezKuenzler, explica que se contará con una terminal de contenedores con32 posiciones de atraque, de una a dos vías férreas y una banda de frecuenciaradioeléctrica que servirá para operar el tren.Cabe mencionar que se contempla la creación de una nuevaFelipe Calderón oficializa ColonetAdministración Portuaria Integral (API), por lo que no sería la APIde Ensenada la que tuviera a Colonet bajo su jurisdicción, como sellegó a especular.Cosas concretasEl coordinador del Proyecto de Punta Colonet, Manuel RodríguezArregui, señala que la concesión de este puerto será por hasta 45 años,dándose la calificación a los consorcios participantes en diciembre próximo,la presentación de propuestas en julio de 2009 y el fallo en septiembrede ese año.El agente financiero para el proyecto multimodal será Banobrasy una vez definido el ganador, se espera que las operaciones inicien tresaños después, con un movimiento de dos millones de TEUs en su primeraño.El cruce ferroviario, dependerá de la decisión de quien se adjudiquela licitación, aunque, precisa Luis Téllez, los más indicados sonMexicali, San Diego, El Paso, Nogales y Yuma.Al parecer, las bases por fin están ya puestas y Colonet no estarámás en el tintero. Falta ver cuántos de los interesados inicialmentesiguen dispuestos a jugar por este puerto.SEPTIEMBRE 2008 I T21I57


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZAMIP tomasegundo aireEl organismo que agrupa a losingenieros portuarios del paísquiere una mayor presencia yparticipación en el desarrollo delas costas mexicanas, lo queimplicará una renovación alinterior que relance a estaasociación con nuevos bríos.Cuando a Thomás Cortés Petersen lepropusieron la presidencia de laactual mesa directiva de la AsociaciónMexicana de Ingeniería Portuaria,Marítima y Costera (AMIP), sabía que difícilmentepodría negarse a llevar las riendas de estaorganización.Por un lado, sentía la obligación deretribuir con algo a este sector en el que hatrabajado desde su juventud y, por otro, laresponsabilidad de estar al frente de un gremiocuya asociación tuvo como primer presidentea una persona sumamente cercanaa él: su papá.En ese sentido, Cortés Petersen se ha planteadoun esquema que le permita una renovaciónde la AMIP, tanto en su manera de trabajarcomo en el perfil de sus miembros.Para empezar, buscará que la asociaciónse convierta en un ente multidisciplinario, dandocabida no sólo a ingenieros portuarios, sino aotros profesionistas que puedan vincularse conlas actividad marítimo portuaria.Por lo mismo, se propondrá que el nom-Thomás Cortés Petersen, presidente de la mesa directiva de la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera (AMIP)58 T21 I SEPTIEMBRE 2008


MARÍTIMObre del organismo cambie a AsociaciónMexicana de Infraestructura Portuaria, que conllevaun espectro más amplio de lo que puedehacer sin ser excluyente.“Queremos que la AMIP se involucre másen los temas sectoriales, en cuestiones de desarrollode las costas, pues sus socios cuentan conmucha experiencia en esos temas”, indicaThomás Cortés.Por ejemplo, agregó el presidente de laAMIP, tendrán una participación activa en la formulaciónde modificaciones a la Ley de Puertos,pues en el caso de la aprobación de la legislaciónpara la protección del mangle en México, nadietomó en cuenta la opción de los especialistas yhoy en día, dicha ley limita el desarrollo de loslitorales en materia de infraestructura.Referencia obligadaLas ideas de Thomás Cortés van tomandoforma y el segundo aire de la AMIP empieza aser evidente, pues ya signaron su primer contratopara dar consultoría al gobierno del estadode Colima, que busca las mejores opinionespara darle vialidad a la ampliación del puertode Manzanillo, el número uno en materia decontenedores en todo el país.“Este será nuestro proyecto piloto,pues las autoridades del estado estiman quesomos nosotros los que mejor podemos elaborarlesun marco de referencia en lo quese refiere a la Zona Norte del puerto y lalaguna de Cuyutlán”, explica.Precisa que acciones como esta la necesitantodos los estados, pues es importante definirbien cómo desarrollar sus costas en materia deturismo y carga comercial.Aunado a eso, la AMIP continuará dandocursos de capacitación a involucrados del sector,sobre todo en el tema de Gestión Portuaria, queapoyará a mucho del personal que se incorporatanto a las Administraciones PortuariasIntegrales (APIs) como al sector privado.De hecho, la Comisión Federal deElectricidad ha solicitado uno en especial parasupervisión de obras portuarias, lo que habla dela buena reputación en materia técnica quemantiene esta organización.De igual forma, se propondrá la creaciónde delegaciones regionales y la figura desocio patrocinador, con el fin de que las empresaspuedan participar en la asociación sininterferir en las decisiones que tomen los socioscon derecho a voto.La idea es contar con mayores recursosque permitan a la AMIP tener más presencia yfuerza y no ser vista como un club exclusivoque en términos prácticos no participa demanera directa en las decisiones trascendentalesdel país en puertos.De cara al marPara Thomás Cortés, en el corto plazo se avizorapara México un fuerte auge en materia de infraestructuraportuaria, lo que requerirá de genteprofesional en esta área, aparte de un camponormativo para el desarrollo costero.“Hemos visto que conforme pasan losaños, se acentúa más la escasez de ingenierosportuarios en el país, pues pocos saben que estaindustria puede generarles buenas expectativasde vida”, apunta el presidente de la AMIP.Es por eso que a través de la AMIP se propondráa las instituciones pertinentes la obligatoriedadde la materia de puertos en la carrera deingeniería, a la vez que se informe a los estudiantesdel potencial que tiene este sector.“Por ejemplo, debe fortalecerse la cuestiónde la consultoría en términos de puertos,pues actualmente no hay despachos que presteneste servicio, sino individuos, lo que ocasiona queen múltiples ocasiones las empresas que requierende estos servicios tengan que recurrir alextranjero”, añade.Al mismo tiempo, dijo, es importante quelos ingenieros portuarios se asocien con otrosespecialistas, como son biólogos o arquitectos,entre otros, para dar así un servicio integral, yaque es el talón de Aquiles en México, donde sólose ofrece la asesoría en una especialidad, cuandoen puertos confluyen muchas de ellas.“Hay que darle la cara al mar, no sólo enlas emergencias; debemos pugnar porque eldesarrollo económico del país se apoye en lascostas, pues está comprobado que si las empresasse asientan en los puertos, ésto les proporcionamenores costos, tanto en la producción como enel transporte”, enfatiza Cortés Petersen.60 T21 I SEPTIEMBRE 2008


FERROVIARIOPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDATransporte intermodalLos operadores intermodales advierten que ahora es el momento,no tanto de desarrollar nuevas terminales, sino de consolidarlas inversiones y mejorar los servicios. A la vez, señalan queaún no se aprovecha todo el potencial del sector.En México, el transporte intermodalsignifica sólo 10% deltotal del transporte ferroviario,cuando lo ideal sería 30%. Si setiene en cuenta que en EstadosUnidos esta cifra aumentahasta 50% y que en el país el tren muevesólo 23% del total de mercancías que viajanpor vía terrestre, según datos de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), el panorama no parecemuy alentador.En opinión de los operadores de servicio,aunque se han dado pasos positivos, aúnqueda trabajo por hacer. Para ello, la SCTrealiza, con financiamiento de la US TradeDevelopment Agency (USTDA), que aportaun millón 300 mil dólares, un estudio paradefinir el potencial de mercado de cadacorredor del país y cuáles son los puntos amejorar para hacer más eficiente el servicio.“Lo que queremos es que se nosidentifique una serie de estrategias quenos permitan armar todo un sistema mul-62 T21 I SEPTIEMBRE 2008


FERROVIARIOtimodal para hacer un uso racional de la infraestructura y solventarlos problemas que se detecten en la conectividad de los modosde transporte”, explica el director general adjunto de TransporteMultimodal y Logística de la SCT, Eduardo Escamilla. Las recomendacionesse incluirán en los programas de la dependencia,que pretende que para 2012 haya un total de 72 terminales intermodales,11 más de las actuales, de las que varias se inauguraránen los próximos meses.Los resultados estarán disponibles en octubre, aunque no seesperan grandes sorpresas en las conclusiones. El funcionarioreconoce que una de las principales necesidades es la modernizaciónde la infraestructura intermodal ferroviaria en los puertos.“La accesibilidad al interior del recinto portuario es muy deficiente”,reconoce Escamilla.También la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal(AMTI) está trabajando con la SCT a fin de introducir una serie demodificaciones en las leyes para que reflejen que la integración delos modos de transporte es una función fundamental del estado. Laorganización está llevando a cabo un estudio con la colaboraciónde Prologyca para identificar los factores que limitan o impiden eldesarrollo del sector y ofrecer una propuesta de reglamento a ladependencia.En septiembre presentarán en la Cámara de Diputados lapropuesta para que las leyes de Puertos, Servicios Ferroviarios yCaminos, Puentes y Autotransporte Federal incluyan una referenciaal reglamento de intermodal que elaboraría la SCT, segúnexplica el presidente de la AMTI, Eduardo Asperó.Más, pero mejorPara autoridades y operadores ha llegado el momento, más que deconstruir nuevas terminales, de mejorar los servicios. Según unestudio elaborado por la SCT a finales del año pasado, el gran retose centra ahora en conectar eficientemente estas instalaciones,construir una red de corredores multimodales y mejorar la operaciónde las cadenas logísticas.De este modo, el director general de Puerta México, JorgeMedina, afirma que es tiempo de que el propio medio empiece aautorregularse. “Todos queremos tener una terminal y, al final decuentas, no todos los lugares reúnen las condiciones. Lo que noqueremos es que haya inversiones destinadas al fracaso”.Puerta México pondrá en operación, en un plazo de dosmeses aproximadamente, su servicio de crossborder a EstadosUnidos, en el que podrían manejarse del orden de 40 mil contenedoresen 2009. Además, buscará desarrollar un corredor desdeAltamira a Toluca.La opinión generalizada es que aún hay puntos que necesitanconectarse, como el sur del país. Intermodal México está ope-


FERROVIARIOrando terminales junto a Ferrosur enPuebla y Veracruz e inaugurará una másen septiembre en Coatzacoalcos. Sinembargo, el director general de la compañía,Hilario Gabilondo, reconoce que aúnse podría llegar más al sur, a la zona deMérida, si hubiera una mayor densidad detráfico.Otra de las zonas que ha estado unpoco fuera de foco para el sector intermodales el noroeste de México. “Si vemos elmapa de cómo se han ubicado las terminalesintermodales, vemos que están diseminadasa lo largo del corredor NAFTA”, destacaEscamilla. También aquí IntermodalMéxico, junto a Ferromex, está llevando acabo una estrategia para cubrir la zona.“Acabamos de finalizar una terminal enChihuahua y en el primer semestre del añopróximo tendremos otra en CiudadJuárez.”, puntualiza Gabilondo.En promedio, una terminal abarcaun mercado de 300 kilómetros. Una saturaciónde instalaciones puede provocar queel corredor sea ineficiente. “En el negociointermodal, más terminales no es necesariamentemejor. Sin duda, necesitamosmás, pero la competitividad del mercadodebe basarse en que éstas sean buenas,grandes y estén estratégicamente ubicadas”,afirma el director de RelacionesInstitucionales de Kansas City Southern deMéxico, David Eaton.En este sentido, la actitud de algunosgobiernos estatales no está ayudando, puntualizanalgunos operadores. Todos quierencontar con un centro logístico, por loque pueden darse situaciones en las que sesobreinvierta donde no se necesita y seabandonen puntos donde sí. Y es que,según señalan, a día de hoy hay proyectosque no están aprovechados y algunosincluso no tienen posibilidades a futuro alestar mal ubicados. “Mucha gente cree queahí donde pasa una vía se puede construiruna terminal”.Tránsitos domésticosDonde también hay que trabajar es, en opiniónde Eaton, en el tráfico doméstico.“Necesitamos fomentarlo más en conjuncióncon embarcadores y agentes de carga.Ahí es donde estamos por presentar en elfuturo cercano algunos nuevos productos.La clave aquí es contar con el equipo suficiente”.KCSM registró el pasado año un crecimientode 15% en el rubro de intermodal,mismo que prevén incrementar para 2012en 26%, debido, especialmente, a las instalacionesde la Isla de Palmas, pensadaspara atender el tráfico de la terminal decontenedores de Hutchison en el puerto deLázaro Cárdenas.Asimismo, la ferroviaria planeaconstruir una terminal en el Valle deMéxico, denominada Megamex, un lugarestratégico para el corredor LázaroCárdenas-Estados Unidos. “Estamos trabajandoen tres rubros para atender el corredor:adquiriendo nuevas locomotoras yplataformas intermodales, invirtiendoentre 2.5 y 5 millones de dólares para construiruna serie de laredos y en la terminalde la Isla de Palmas.También Ferromex tiene previstoconstruir una terminal en el Valle deMéxico, concretamente en Huehuetoca, parala que ya han adquirido los terrenos, aunqueel subdirector de Intermodal de la ferroviaria,Adrián Hernández, no quiso adelantarmás detalles.Además de las terminales que estándesarrollando junto a Intermodal México,Ferromex pondrá en operación en septiembreuna tercera vía en Manzanillo con loque aumentarán su capacidad en el puertohasta 30%. Asimismo, desde mediados deagosto redujo el tiempo de tránsito en sucorredor Mexicali-México en un día ymedio, con lo que ahora solo se tarda tresdías y medio en realizar este trayecto. Contodo ello, Ferromex prevé obtener el próximo2009 un crecimiento de doble dígito eneste sector.Estos planes para el Valle de México64 T21 I SEPTIEMBRE 2008


FERROVIARIOpodrían afectar a Pantaco, operada porFerrovalle. Sin embargo, para el gerenteintermodal de la terminal, Luis Rodríguez,hay posibilidad de crecer para todos. “DeVeracruz a Pantaco, hoy por hoy, en intermodalsólo se mueve 1% de la mercancía.Lo que no podemos hacer es pelearnos loexistente, sino generar nuevos tráficos declientes que aún no se han subido al ferrocarril”.Rodríguez advierte también quePantaco tiene espacio físico para crecer. Sinembargo, por el momento, las inversionesno se ven necesarias, debido a que se estáusando 65% de la capacidad instalada. “Aúnhay capacidad suficiente para el crecimientoprevisto este año, que es de entre 4 y 6%, yaún un 30% de volumen más”.Frenos al sistemaEntre los pendientes que tiene el sector,Jorge Medina destaca el desconocimientodel mercado sobre hacia dónde ha evolucionadoel ferrocarril y los servicios intermodalesy, claro está, el conflicto de losderechos de paso. “A todas las terminales yal propio sistema nos afecta que no se hayadesarrollado de manera armónica estetema”.A dos meses de que la SCT hicierapública su resolución sobre el problema, niKCSM ni Ferromex han dado a conocer supostura sobre la decisión de la entidad, quesigue dispuesta a llevar al Congreso el temasi no se llega a una solución de consenso.Por su parte, Adrián Hernández exponeque entre los aspectos que necesitanmejorarse para que el intermodal tomeimpulso se encuentra mejorar la consistenciade los servicios, pero también apoyo delas autoridades en temas como facilitaciónaduanera, promoción de tránsitos internosy, especialmente, seguridad, ya que se haregistrado un incremento de robos, especialmente,desde el pasado mes de abril.El actual incremento en los preciosde los combustibles hace que México, porsu ubicación, sea más competitivo. “Parael futuro de la manufactura es importantetener un buen sistema de intermodal. Estanueva tendencia de alza del petróleo es unreconocimiento de la importancia de tenerdistancias más cortas para las plantas”,recuerda Eaton.


FERROVIARIOPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDACSX,a la conquista de MéxicoLa empresa estadounidense,que cuenta con dos oficinasen México, busca fortalecer supresencia en el país y nuevasáreas de oportunidad a finde mantener su crecimientode doble dígito anual.Derrick Smith, vicepresidente de Mercados Emergentes de CSXDesde que hace 14 años la compañíaestadounidense de ferrocarril CSXinauguró su filial en México, lostránsitos han aumentado con un crecimientode doble dígito año con año. Una tendenciaque tendrá que superar este 2008 la difícilcoyuntura económica que atraviesa el paísvecino del norte y que ha afectado el tráfico demercancías movilizadas por tren.En entrevista exclusiva para T21durante su visita a México, Derrick Smith,vicepresidente de Mercados Emergentes de lacompañía, explica que el país representa unnicho de oportunidades para la empresa debidoal alto número de contenedores que semueven a través de la frontera. Por ello, lapresencia de las oficinas de Ciudad de Méxicoy Monterrey es tan importante para la firma,señala, ya que permiten tener un trato directocon el cliente, lo que hace posible tener unarespuesta más rápida y hacer más eficientes ytransparentes las operaciones.Agrega que la compañía, con sede enJacksonville, Florida, no tiene previsto realizarinversiones en el país, puesto que sus tránsitosen México se hacen a través de otras ferroviarias.En este sentido, aclara que, puesto que sus operacionesse realizan con terceros, al hacer públicaslas cifras de crecimiento sólo se refieren a lasregistradas en Estados Unidos, aunque en generalse puede hablar de un incremento de dobledígito. “Este año está siendo difícil por la situacióneconómica y está afectando, especialmente,al sector automotriz. Las consecuencias de2008 continuarán en el siguiente. Esperamosque la situación continúe así hasta finales delaño que viene o 2010”.Según el directivo, la compañía ha registradoun aumento significativo en productos deconsumo, manufactura, papel y sus derivados omaterial de construcción. “En México, sentimosque el negocio está siendo bastante exitoso.Siempre estamos buscando oportunidades paracrecer más, mejor y más rápido”, dice, aunquese abstiene de dar cifras.A través de sus acuerdos en México, CSXpuede ofrecer un servicio puerta a puerta a susclientes, además de proporcionar asistencia enrequisitos administrativos para embarques quedeben cruzar la frontera. En Estados Unidos, lacompañía, que opera en la zona Este de ese país,cuenta con una base de cien mil carros y cuatromil locomotoras que le permiten cubrir 37 milkilómetros de vía férrea con diferente tipo deequipo especializado. Para ello, en los últimosaños han invertido alrededor de 1.6 billones dedólares en infraestructura, con el objetivo degarantizar la fluidez de las operaciones y elcumplimiento de horarios.Precisamente, su zona de influencia enEstados Unidos es una de las principales ventajasque Smith destaca para los usuarios mexicanos.“Estamos ubicados en el área industrial deEstados Unidos, una zona además con un elevadonúmero de habitantes. Podemos llegar aChicago, Atlanta, Miami, Nueva York o Boston,todos ellos grandes centros de consumo”.66 T21 I SEPTIEMBRE 2008


AÉREOPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAVuela a ritmode rumbaEn medio de la crisis del sector aéreo motivada por el alto preciode la turbosina, Aeromexpress Cargo apuesta por ampliar suportafolio y acaba de crear su subsidiaria en Estados Unidos, AMXCargo, para tráficos entre Miami, Centroamérica y Caribe.No hay mejor defensa que un buen ataque. Así debieronpensar en Aeromexpress Cargo, compañía que en uno delos peores años para la aviación ha apostado por ampliarsu negocio. La estrategia de la aerolínea de carga deMexicana y Aeroméxico para afrontar la situación pasa por crear unasubsidiaria en Estados Unidos, AMX Cargo, que inició operaciones elpasado 13 de agosto.La nueva empresa tendrá su sede en el aeropuerto de Miami, Florida,que por su volumen de carga manejada, un millón 922 mil toneladas, es eldécimo más importante a nivel mundial. De ese total, entre 15 y 17% se dirigea Centroamérica y Caribe. Desde aquí se volarádiariamente a Guatemala y San José de CostaRica; tres veces por semana, a San Juan, enPuerto Rico, y Santo Domingo, RepúblicaDominicana; así como dos veces por semanahacia Panamá.El director general de Aeromexpress Cargoy presidente del Consejo de la nueva subsidiaria,Juan Rodríguez Castañeda, afirma que ya que losdos mercados por los que principalmente sale lacarga de México hacia el extranjero son Miami yLos Ángeles, y puesto que en este último ya tienenpresencia no sólo con las panzas, sino tambiéncon un carguero, el siguiente paso lógico era aterrizar en Florida.Hasta ahora, Aeromexpress Cargo había llegado al mercado centroamericanoa través de las panzas de los aviones de Mexicana yAeroméxico, así como con un avión carguero que operaba desde LosÁngeles, el doceavo aeropuerto del mundo en importancia por cargamanejada, desde donde se llegaba dos veces por semana a Guatemala,San José de Costa Rica y San Pedro Sula, en Honduras, además de cuatroveces a Guadalajara y Ciudad de México.Ahora no sólo se amplían las frecuencias y los destinos, sino que seofrecen nuevas posibilidades. “La carga que vuela desde Los Ángeles aDirector general de Aeromexpress Cargoy presidente del Consejo de AMX Cargo,Juan Rodríguez Castañeda68 T21 I SEPTIEMBRE 2008


AÉREOCentroamérica y viceversa mayoritariamente viene de Asia o va hacia allá, ydel lado de Miami, la carga que va a Centroamérica o viene de EstadosUnidos o de Europa”, explica Rodríguez.Ello le permitirá también crear nuevas alianzas con otras compañías,especialmente aquellas que traen mercancía de Asia y el ViejoContinente, en las que la línea mexicana se puede convertir en su distribuidorhacia Centroamérica y Caribe. Si bien en un principio se conectaráMiami con estas regiones, Rodríguez no descarta que más adelante, amediano plazo, se puedan ampliar los destinos, fase en la que Méxicosería un mercado natural.Para las operaciones de AMX Cargo, la aerolínea rentará doscargueros Boeing 767-200, con capacidad de 40 toneladas, que seránoperados por las empresas estadounidenses ABX Air y ATI, ambasparte de Air Transport Service Group, que también se encargan delcarguero que Aeromexpress Cargo cuenta en el aeropuerto de LosÁngeles. “Nuestra visión es que una línea que sólo se dedique a laspanzas está incompleta, por eso también en su momento incorporamosel carguero”.Sin duda, este año está siendo uno de los más difíciles para laindustria aérea en los últimos tiempos ya que de manera inesperadacoincidieron tres factores que golpearon a la aviación: el aumento desmesuradoen el precio del petróleo, que ha provocado que en cinco añosla turbosina pase de representar alrededor de 12% de los costos de operaciónde las aerolíneas, a entre 45 y 50%, la desaceleración de la actividadeconómica en Estados Unidos y, por último, la fortaleza del euro. Unasituación que pocos se esperaban.Para Rodríguez, la manera de afrontar la crisis no es esperar a quepase la tormenta. Entre otras razones, porque no se sabe cuándo dejarán desentirse las turbulencias en el sector. “Son tiempos de ser creativos, audacesy, especialmente, apostarle a que nuestros números irán creciendo a través deampliar el portafolios de servicios. La idea es presentarse ante el cliente comouna opción que soluciona el problema completo”.Durante el primer semestre del año y según cifras de la DirecciónGeneral de Aviación Civil (DGAC), el mercado nacional de carga aérea disminuyó6%, una tendencia que se viene registrando en mayor o menormedida a lo largo de los últimos años. La sorpresa es que también el movimientointernacional disminuyó. Durante el primer semestre del año,Aeromexpress Cargo transportó 53 mil 222 toneladas.Este no es el único proyecto que tiene la aerolínea carguera, queya mira a largo plazo. “Pensamos que podemos participar más activamenteen el resto de la cadena logística. ¿En qué? No sabemos todavía, eslo que estamos analizando”. Puestos a ser creativos y consciente de queel cliente no va a aguantar sin límites el sobrecargo por combustible quetodas las empresas están aplicando, la compañía ya empieza a buscarsoluciones alternas, entre las que podría encontrarse incluso la combinaciónde modos de transporte a fin de que el cliente pueda asumir la tarifafinal, aún a costa de aumentar los tiempos de entrega.


AUTOMOTRIZPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZKenworth KW45/55Un pequeño con gran legadoPara nadie es extraño el liderazgo quetiene la marca Kenworth en el rubrode tractocamiones en México, de talforma que para muchas empresas ocamioneros independientes suele ser toda unareferencia en el transporte de carga por la calidadde sus productos y su servicio postventa.En ese sentido, la firma busca tener unamayor presencia en segmentos de menor tonelajede capacidad, para lo cual tiene comocarta los modelos KW45 y KW55, convirtiéndosecon más frecuencia en un vehículo que seinserta en el panorama de la distribuciónurbana y del transporte de carga por carretera.El KW45/55 ya se fabrica en la planta deKenworth Mexicana ubicada en Mexicali, BajaCalifornia, y cuenta entre sus primeros clientesa Transportes Marproa, filial de Grupo Saba,que mueve cerca del 70% de los productos farmacéuticosque se distribuyen en el país, ademásde mercancías generales y de los sectoresde salud y cuidado personal.Otra de las compañías que ya se encuentranprobando el vehículo es Grupo Bimbo, elprincipal panificador de México.Ese modelo cab over (chato) cuenta contres opciones de peso bruto vehicular: el KW45de 12 toneladas y el KW55 de 15 y 18 toneladas.Las versiones de 12 y 15 toneladas poseenun motor Paccar de seis cilindros, conpotencia de 180 a 220 caballos de fuerza y untorque de 515 a 600 libras/pie.Por su parte, el KW55 de 18 toneladasofrece una potencia de 220 a 250 caballos defuerza y de 600 a 700 libras/pie.Los tres modelos vienen equipados conuna transmisión ZF 6 S 850 de seis velocidadescon sobre marcha, aunque si se opta por elmayor torque, la transmisión cambia a una FS6309 de nueve velocidades directa.Las dimensiones para plataforma tienenhasta 24 posibilidades, con lo cual la versatilidaddel más pequeño miembro de lafamilia Kenworth adquiere tintes impresionantes,prácticamente para todo tipo de aplicaciónen su clase.El KW45 tiene un bastidor de altura de192 milímetros y cuenta con un refuerzo traseroque mide 47 milímetros de ancho en la pestañasuperior y 62 milímetros de ancho en lapestaña inferior.En lo que se refiere al KW55, éste tieneun bastidor con altura de 260 milímetros.Cabe mencionar que los motores de estevehículo ya cumplen con la nueva normatividadambiental vigente desde el mes pasado enMéxico, que exige que se cumplan con losestándares señalados por las nomenclaturasEPA04 o Euro IV.70 T21 I SEPTIEMBRE 2008


AUTOMOTRIZPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZMercury MarinerUn todo terreno de lujoDentro del resurgimiento deMercury, el modelo deportivo utilitarioMariner se ha convertido enpunta de lanza para el segmentode vehículos todo terreno y en un distintivode la marca.Ahora, en su versión 2009, a sus caraterísticasde buen diseño y fortaleza, se agreganuna calificación más alta en seguridad, unmotor V6 de tres litros, que ofrece 20% más depotencia, y un significativo ahorro de combustiblede alrededor de 0.5 kilómetros porlitro al compararla con el modelo anterior.Mercury Mariner fue concebida paraun ambiente urbano, con un manejo cómodoy controlado y con capacidades para desempeñarseen todo tipo de terrenos.La nueva transmisión de seis velocidadesestá calibrada para mayor eficiencia decombustible a velocidades de crucero, sinsacrificar la sensación de despegue ni eldesempeño a bajas velocidades.Detrás de las grandes mejoras tecnológicashay detalles claves como laeficiencia aerodinámica lograda a travésde un nuevo deflector de defensadelantera y dos de llantas traseras, lasprimeras aplicaciones de este tipo enun vehículo todo terreno.Su construcción monocasco lahace ligera y de ágil maniobrabilidad y superfil bajo facilita el ingreso y el egreso. Suarquitectura de respuesta –con suspensiónindependiente en las cuatro ruedas- le otorgaun manejo preciso y una ágil conduccióncon la habilidad de cada rueda para reaccionarindependientemente a las imperfeccionesdel terreno.Mercury Mariner integra una traccióndelantera estándar y ofrece como opción elSistema Inteligente de Tracción en lasCuatro Ruedas (4WD) el cual transfiere eltorque automáticamente de la parte delanteraa la trasera, como lo requieran las condicionesdel camino, sin la intervención delconductor. El sistema es controlado por unacomputadora de tal forma que es prácticamenteimperceptible para lamayoría de los conductores.Estas renovadas características endiseño incluyen también nuevos rines enaluminio de 17 pulgadas, punta de escapecromada, faros de niebla delanteros,luces direccionales laterales, puerta traseracon vidrio abatible, espejos lateraleseléctricos al color de la carrocería tambiénabatibles, vidrios laterales y traseroscon entintado solar, sistema de sensor dereversa, rieles con insertos en aluminiosatinado y limpiadores de parabrisasvariable/intermitente y en el medallón traserocon dos velocidades.72 T21 I SEPTIEMBRE 2008


Precios de vehículos de carga74 T21 I SEPTIEMBRE 2008


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