Lataa PDF - Raideryhmä

Rautatien aikaPamfletti Suomen raideliikennepolitiikastaRautatieliikenteellä olisi Suomessaselvästi nykyistä suuremmatmahdollisuudet, jos ne haluttaisiinkäyttää. Junalla voitaisiin hoitaakannattavaa paikallisliikennettä, jatavara kulkisi turvallisemmin kiskoilla.Mutta Suomi on rautatiepolitiikassaanjälkijunassa.Tämä pamfletti on terävä faktapakettiaiheesta, josta päättäjillä on liian vähänoikeaa tietoa. Samalla kirja on tiukkapuheenvuoro vanhoihin asenteisiinjämähtäneeseen rautatiekeskusteluun.9 7 8 95 2 9 2 17 7 79www.raideryhma.fiISBN 978-952-92-1777-9Anria Kustannus Oy2007Rautatien aika RAIDERYHMÄRautatienaikaPamfletti Suomen raideliikennepolitiikastaRAIDERYHMÄ

RautatienaikaPamfletti Suomen rautateistä ja liikennepolitiikasta”Liikennepolitiikassa tulen seuraavissa hallitusneuvotteluissavahtimaan henkilökohtaisestiyhtä asiaa yli muiden: kevyen liikenteenreittien rakentamisvauhti on kaksin- taikolminkertaistettava.” ... Hänen puolestaan”nämä pienet rahat” voidaan ottaa suuristamaantie- ja ratahankkeista.(Pääministeri Matti Vanhanen (kesk.) HelsinginSanomissa 11.1.2007)RAIDERYHMÄ

Kansikuva:Timo Laukkarinen, 2005© Raideryhmä ja tekijät 2007Kustantaja: Anria Kustannus OyToimitus: Kalevi Kämäräinen, Timo LouhikariUlkoasu: Petrin Viestintä, HelsinkiPaino: Punamusta, Joensuu 2007Internet: www.raideryhma.fiISBN 978-952-92-1777-9

SisältöHevosmiesten tietotoimisto 51 Junalle olisi tilaus• Raideliikenne osaksi ympäristöpolitiikkaa 10• VR:n monopoliasema ei vastaa matkustajien tarpeisiin 15• Britannian rautateiden yksityistäminen –luuloja, valheita ja tosiasioita 17• Samaan aikaan Arkadianmäellä:Britanniassa kaikki on huonosti 24• Samaan aikaan raiteilla – Pendolinoon ei voi luottaa 26• Pendolinon musta kirja –junatyyppien täsmällisyystilastoa 29• Elävätkö poliitikkomme tsaarin ajassa? 302 Paljon tukea, vähän junia• Henkilöliikenteen ostot – kannattamattomien junienvai VR Osakeyhtiön tukemista? 36• Kerava–Lahti-oikorata – menestys vai fiasko? 47• Konginkankaan tuiomio ja fysiikan lait 55• Tallinnan rautatietunneli – haihattelua vai hyvä liikeidea? 593 Paikallisjuna on tabu• Oliko paikallisliikenteen taantuminen välttämätöntä? 65• Visio Suomen alueellisesta paikallisjunaliikenteestä 73• VR Osakeyhtiön ja HKL:n paikallisjunat hintavertailussa 85• Mistä koulutettua henkilökuntaa, kun kilpailu avautuu? 89• Raideliikenne aluetalouden jamaakuntakehityksen ehtona 933

4 Puretaan, suljetaan• Kiintoisia käänteitä Suomen makuuvaunuliikenteessä 96• Teräsvaunujen romutukset –veronmaksajan selkänahasta romuttajan polttopilliin 104• Liikenteeltä suljetut ja puretut rataosatnyky-Suomen alueella 1105 Vuosikatsaus• Vuosikatsaus toukokuusta 2005 helmikuuhun 2007 114• Kolme termiä, joiden ero olisi hyvä ymmärtää 1466 Kysely• Kansanedustajat: omistajaohjaus ei toimi,mutta monopolista ei luovuta 149• Ongelmia on, keinot puuttuvat 155• Kansanedustajien vastaukset Raideryhmän kysymyksiinVastaukset: Rataverkon ylläpito 157Vastaukset: Radat kuntoon vai lisää sähköratoja? 161Vastaukset: Toimiiko VR:n omistajaohjaus? 165Vastaukset: Tulisiko henkilöliikenne vapauttaa? 1694

Hevosmiesten tietotoimistoSuomen lainsäädäntö edellyttää, että julkisten hankkeiden valmistelusta ontiedotettava kansalaisille ja valmistelijoiden tulee kuunnella kansalaisten mielipiteitä.Englannissa vastaava lainsäädäntö edellyttää lisäksi, että kansalaisillatulee olla mahdollisuus vaikuttaa asioihin. Ja sen vuoksi kansalaisjärjestöjä ontuettava jopa taloudellisesti. Sillä tavoin taataan, että syntyy kansalaismielipide:viranomaisten suunnittelulle vastakkaiset argumentit eivät jää tulematta esillesiksi, ettei kansalaisilla ollut varoja hoitaa oikeuksiaan.Suomessa kansalaisten osallistumista koskevaa lainsäädäntöä ollaan kehittämässämaankäytön osalta. Ympäristöministeriön asettama tonttitarjontatyöryhmäesitti vuonna 2006, että kansalaisten valitusoikeutta kaavoitusasioissa tulisivähentää, koska kansalaiset viivyttävät ja haittaavat viranomaisten toimintaa.Sillä ei ollut työryhmän mielipiteeseen vaikutusta, että yli 90 % kaikista hankkeistaetenee ilman valituksia tai että 15 % valituksista osoittautuu aiheellisiksi.Työryhmän esitystä arvioi oikeustieteiden tohtori Olavi Syrjänen muun muassaA-talk-ohjelmassa 6.2.2006 ja kaavavalitusten kohtaloa on tutkinut YmpäristöministeriölleHTM Susanna Wähä.Valitusoikeutta pohtineen työryhmän esitys kuvannee valitettavalla tavallasuomalaista hallintokulttuuria. Sitä nähtiin käytännössä A-talk-ohjelmassa22.2.2006. Studiossa olivat vieraina liikennepalveluyksikön päällikkö Juhani Tervalaliikenne- ja viestintäministeriöstä, henkilöliikennejohtaja Antti Jaatinen VROsakeyhtiöstä, Sallan kunnanjohtaja Kari Väyrynen ja Pyhätunturi Oy:n toimitusjohtajaMiia Porkkala.Ohjelman aiheena oli yöjunaliikenne Kemijärvelle. Saman aamun MTV3:nuutisissa VR Osakeyhtiön toimitusjohtaja Tapio Simos oli sanonut, ettei vuoden2007 alusta enää junalla Kemijärvelle pääse ”näillä suunnitelmilla, joita on tehty”.A-talk-ohjelmassa kunnanjohtaja Väyrynen ja toimitusjohtaja Porkkala tuntuivatolevan VR Osakeyhtiön ja ministeriön edustajia paremmin perillä junaliikenteenedellytyksistä ja mahdollisuuksista. Silloin Tervala moitti Väyrystä ja Porkkalaa”hevosmiesten tietotoimiston” tietojen kertomisesta.Alkuvuoden 2006 aikana VR Osakeyhtiö esitti useita syitä, joiden vuoksi Kemijärvenjunaliikenne oli pakko lopettaa. Yhtä usein esitetyt syyt tulivat kansalaistentaholta kumotuiksi muun muassa lehdistössä. Julkinen kinastelu kulminoitui11.7.2006 lappilaisten ja VR Osakeyhtiön välisissä neuvotteluissa. Koillis-Lappilehden(13.7.) mukaan VR Osakeyhtiö oli neuvottelussa myöntänyt, ettei mitäänteknistä syytä ole esteenä Kemijärven junaliikenteen jatkamiseksi. Hevosmie-5

het olivat siis olleet oikeassa. Mutta VR Osakeyhtiö ei junaliikennettä jatka, elleimaan hallitus niin päätä. Ja lopulta hallitus päätti.Tässä tapauksessa ei ollut kyse valitusoikeudesta, sillä valitusoikeus ei laissakoske asioiden valmistelua vaan vasta päätöksiä. Eikä valitusoikeus edes koskeylipäätään VR Osakeyhtiötä, koska se ei ole viranomainen, vaan osakeyhtiöksimuutettu entinen viranomainen. Mutta tälläkin kerralla kansalaisten valitusoikeusolisi ollut perusteltu. Jos olisi valitettu, se olisi osoittautunut aiheelliseksi.Aiheellisuuden myönsi VR Osakeyhtiö itse.Valitusoikeus perustuu ajatukseen yhteiskunnan sisäisestä kontrollista. Avoinvalmistelu perustuu ajatukseen välttää tilanteet, joissa vasta sisäisellä kontrollillakorjataan asiat. Onhan kaikin puolin tarkoituksenmukaisempaa välttää virheitäkuin korjata niitä jälkikäteen. Kansalaisten osallistuminen ja heidän kuulemisensaovat nimenomaan avointa valmistelua, ja se on tarkoitettu viranomaistenavuksi tehdä parempia päätöksiä.Korkean viranomaisen asenne julkisuudessa ei osoita viranomaisen ymmärtäneenavoimen valmistelun ja kansalaisten kuulemisen tarkoitusta. Jos samaon tilanne yleisestikin, ei olekaan yllätys, että tehdään päätöksiä, joihin kansalaiseteivät ole tyytyväisiä.Toinen keskeinen ongelma ovat päätösten perusteet. Kemijärven yöjunaliikenteentapauksessa on osoittautunut, että mitkään esitetyt päätöksen perusteeteivät pitäneet paikkaansa. Silti päätöstä ei muutettu. Maan hallituksenmahtikäskyllä ja rahalla saatiin aikaiseksi vain kehno kompromissi, jolla itse päätöstälykättiin myöhemmäksi.Rautateiden ja junaliikenteen kohdalla Kemijärvi näyttää olevan tyyppiesimerkki,ei ikävä yksittäistapaus. Junaliikennettä supistetaan, aikatauluja muutetaanasiakkaille huonosti sopiviksi, junavuoroja lopetetaan. Jo vuosikymmeniä sittenpaikallisliikenne lopetettiin ”luonnollisena kehityksenä” ja uskoteltiin, ettäautoistuminen söi henkilöjunaliikenteen edellytykset. Historian tutkiminenosoittaa kuitenkin päinvastaista. Henkilöjunaliikennettä ryhdyttiin eri tavoinsupistamaan jo ennen autokannan kasvua ja autotuonnin vapautumista. Tieliikennettähaluttiin suosia ja ihmiset ohjattiin käyttämään linja-autoja tai hankkimaanauto.Yleiseurooppalaista ja Euroopan unionin tukemaa kehitystä rautateiden vapauttamisestayleiseen liikenteeseen muiden liikennemuotojen tapaan on vastustettuja vastustetaan Suomessa yhä pääasiassa Britannian kokemuksilla. Sillämitä päättäjät luulevat Britanniassa tapahtuneen ei kuitenkaan ole mitään tekemistätodellisen historian kanssa. Sen sijaan Suomessa toimitaan tällä hetkelläjuuri siten, mikä johti Britannian rautatieliikenteen romahdukseen ja kieltäydy-6

Kilpailua vastustetaan myös aatteellisista syistä unohtaen, minkä on mielekästäolla yksityistä ja minkä julkista omaisuutta. Infrastruktuurit, joita tarvitaan vainyksi, ovat luontevasti julkista ja yhteiskunnan hallinnassa. Ne ovat julkisia senvuoksi, että kaikilla toimijoilla pysyy oikeus kaikille tarpeellisen infran, kuten liikenneverkkojenkäyttöön. Kun tiet, lentokentät ja satamat sekä vesiväylät ovatjulkisia ja kaikille avoimia, miksi oikeutta rataverkon käyttöön ei saisi jakaa?Henkilöjunaliikenne on joukkoliikennettä, joka on julkinen palvelu ja siitävastaavat tavallisesti viranomaiset, jotka vastaavat kaavoituksesta ja tieverkostakin.Mutta nyt esimerkiksi Kemijärven kaupunki ei saa järjestää itse tarvitsemaansajunayhteyttä, kun ”kermankuorintaan” keskittyvä monopoliosakeyhtiöei junayhteyttä halua hoitaa.Raideryhmä edustaa siis hevosmiesten tietotoimistoa. Olemme toisen kerrankoonneet kirjaksi artikkeleita aiheista, joista ehkä muualta ei saisi tietää. Kirjaon vapaaehtoista ja oma-aloitteista osallistumista julkiseen päätöksentekoon.Julkaistuna tämän kirjan tieto on myös kaikkien käytettävissä, joten jälkikäteenei voi perustella, ettei tietoa ollut.Kirjan muodossa tieto on helppo kuljettaa mukana ja sitä voi ahmia vaikka junassamatkustaessa. Kirjan lisäksi Raideryhmän tavoittaa internetistä osoitteistawww.raideryhma.fi ja www.rataverkko.fi.Suomessa 8.3.2007Raideryhmä8

Junalleolisi1tilausRaideliikenne osaksi ympäristöpolitiikkaa s. 10VR:n monopoliasema ei vastaa matkustajien tarpeisiin s. 15Myytti Britanniasta s. 17Arkadianmäki pelkää Britanniaa s. 24Pendolinoon ei voi luottaa s. 26Elävätkö poliitikkomme tsaarin ajassa? s. 30

10Mikko ItälahtiRaideliikenne osaksiympäristöpolitiikkaaLiikenne on nopeasti etenevän ilmastonmuutoksen yksi merkittävistä aiheuttajista.Nykyisiä, kuluttavia elämäntapoja jatkamalla muutos kiihtyy, eikä sitä saada hallintaanilman radikaaleja toimenpiteitä. Joukkoliikenne ja varsinkin raideliikenne ovatolleet joissakin Euroopan maissa nousussa, mutta valtaosa arkimatkoista tehdäänedelleen omalla autolla. Raideliikenne olisi otettava osaksi maailmanlaajuista ympäristöpolitiikkaa,mahdollisimman nopeasti.Tärkeimmän kasvihuonekaasun, hiilidioksidin(CO₂) määrä ilmakehässä on ihmisentoiminnan seurauksena kasvanut kolmanneksellaesiteolliseen aikaan verrattuna.Hiilidioksidin pitoisuus on ihmistoiminnantakia jo korkeammalla kuin ehkä koskaanaiemmin 20 miljoonaan vuoteen (Ilmasto.org 2006). Merkittävin päästöjen lähde onfossiilisten polttoaineiden eli hiilen, öljyn jamaakaasun käyttäminen energiantuotannossaja liikenteessä.Uusimmat ilmastomallit ennustavat,että kasvihuonekaasujen määrän kaksinkertaistuminenihmisen toiminnan ansioistajohtaisi maailman keskilämpötilan nousuun2–5° C verran. Samoin jos maailmanvuosittaiset hiilidioksidipäästöt pysyisivätnykyisellä tasolla, saati että ne kasvaisivat,ilmakehän hiilidioksidipitoisuus yli kolmin-kertaistuisi vuoteen 2100 mennessä, jokajohtaisi globaalin keskilämpötilan nousuunnoin 3–10 asteella (Stern 2006: 2).Maailmanlaajuisen tiedeyhteisön ylivoimainenenemmistö on vakuuttunut, ettäilmastonmuutos on vakava ja kiireellinenhuoli. Tällä hetkellä maapallo on lämmennytnoin 0,7° C vuoden 1900 jälkeen. Viidenasteen keskilämpötilan nousu olisi suunnilleensamaa luokkaa kuin lämpötilaero viimeisenjääkauden ja nykypäivän välillä. Sadantalisääntyisi pohjoisessa voimakkaasti,kun taas äärimmäisen kuivuuden alueidenosuus maapinta-alasta voisi kasvaa nykyisestäyhdestä prosentista 30 prosenttiin.Jos napajäätiköt alkavat sulaa peruuttamattomasti,voisi merenpinta nousta seuraavienvuosisatojen kuluessa jopa 5–12metriä (Stern 2006: 2). Näin suurilla muutok-

12yhdyskuntarakennetta tiivistävän raideliikenteenhyväksi voisi pitkällä aikavälillä ollamahdollista vähentää liikennetarvetta ja liikenteenkokonaismäärää ja siten liikenteenilmastonmuutosta kiihdyttäviä vaikutuksia.Urbanisoituvassa maailmassa arkipäiväisenkaupunkiliikenteen merkitys korostuu.Mutta kaupunkiliikenteellä ei pidä tässäymmärtää tiukasti varsinaista kaupunkiensisäistä liikennettä, sillä myös maaseudunasukkaista suuri osa työskentelee nykyäänkaupunkikeskuksissa ja kaupunkielinkeinoissa.Kotitalouksien ja alueiden omavaraisuudenväheneminen väistämättätarkoittaa lisää liikennettä, ja liikenteenenergiankulutus ja päästöt kasvavatkin tällähetkellä maailmanlaajuisesti muuta energiankulutustanopeammin.Maailmanlaajuisesti liikenteen hiilidioksidipäästötvastaavat tällä hetkellä noin 25-30% kaikista ihmisen toiminnasta aiheutuvistahiilidioksidipäästöistä. Puuttuminenmahdollisuuksien mukaan liikennetarvettasynnyttäviin syihin sekä vähiten kuormittavienliikennemuotojen suosiminen liikennepolitiikassaon siis merkitystään kasvattavaosa-alue ilmastonmuutoksen torjunnassa.Tehokas raideliikenne tuottaa lähes kaikkientutkimusten mukaan ylivertaisesti vähitenpäästöjä kuljettua henkilökilometriä taikuljetettua tavaratonnia kohden.Nykyinen, maailmanlaajuinenkulutuselämäntapa on mahdottomuusHallitustenvälinen ilmastopaneeli IPCC onarvioinut, että ilmastonmuutoksen vakavimpienseurausten torjuminen edellyttäisipäästöjen leikkaamista maailmanlaajuisestivuoteen 2050 mennessä yli 60 prosentilla.Maailman meret ja maaekosysteemit kykenevätnykyään sitomaan arviolta 13–14miljardia tonnia hiilidioksidia ilman keskilämpötilannousua (Sachs 1998).Jos tämä ”budjetti” jaettaisiin tasan maailmannoin 6,6 miljardin (v. 2007) ihmisenkesken, jokaisen henkilökohtainen ”päästöoikeus”olisi noin 2 tonnia.Voimakkaasti teollistuvissa maissa, kutenIntiassa päästöt ovat laskutavasta riippuentällä hetkellä noin 1–2 tonnia per capita,kun taas Suomessa noin 14, ja USA:ssa sekäAustraliassa jopa 20 tonnia. Voimakkaastakasvusta huolimatta esimerkiksi KiinassaCO₂-päästöt asukasta kohti ovat noin neljäsosaja Intiassa karkeasti kahdeksasosaSuomen päästöistä.Kun otetaan huomioon, että ylivoimaisestimerkittävin ilmastonmuutoksen syytällä hetkellä ovat teollisuusmaiden 150vuoden aikana tuottamat, ilmakehässä joolevat kaasut, oikeudenmukaisuus edellyttääteollisuusmaiden leikkaavan päästöjäänvielä mainittua 60 prosenttiakin enemmän.Tämä vaatii meiltä uudenlaista etiikkaa,sillä arvojärjestelmämme kehittyi ajallajolloin luonnonresurssit, kuten ilmakehänkyky käsitellä taloudellisesta toiminnastasyntyviä päästöjä vaikuttivat rajattomalta.Maailma on tällä hetkellä jo ylittänyt kestävätrajat, mutta ”kehityksestä” ovat päässeethyötymään vain teollisuusmaissa asuva 20% väestöstä. Aikamme polttava ongelmaon, kuinka sallia köyhille maille oikeus kehittyäja samanaikaisesti pienentää maailmanekologista jalanjälkeä.On kiistaton tosiasia, että maailmanlaajuinenkulutuselämäntapa on fysikaalinenmahdottomuus. Kaiken lisäksi erityisensuuri uhka ilmastonmuutos on juuri köyhillemaille ja niiden taloudelle, joka on voimakkaastimaanviljelyksestä riippuvainenja joissa esimerkiksi ravintoon, veteen jaterveyteen liittyvien ongelmien vuoksi eletäänusein selviytymisen rajoilla. Tarvitaanuusia, houkuttelevia visioita elämänlaadunparantamisesta, uusia hyvinvoinnin malle-

14muksen mukaan liikenteen ulkoisvaikutuksistaselvästi suurin on ilmastonmuutoksenkiihtyminen. Tästä ulkoisvaikutuksesta noin84 % syntyy tieliikenteessä, 14 % lentoliikenteessä,alle 2 % rautateillä ja vain puoliprosenttia sisävesiliikenteessä.Henkilöliikenteen osuus näistä kustannuksistaon 2/3, ja kun henkilöauto vastaaEU-maiden henkilöliikennesuoritteestanoin 80 %, tarkoittaa tämä, että henkilöautoilunilmastovaikutukset ovat huomattavia(Infras 2004).Sternin raportin eräs johtopäätös on,että vaikkakin ulkoisvaikutusten todellisensuuruuden laskeminen on ongelmallista,tulisi pyrkiä näiden sisällyttämiseen aiheuttajamaksaa -periaatteen mukaisesti. Karlsruhenyliopiston tutkijat suosittivat edellämainitussa tutkimuksessa raideliikenneinvestointienrahoittamista tie- ja lentoliikenteenulkoisvaikutuksia verottamalla.Paradoksaalista on, että tällä hetkelläpäästökauppa koskee vain ympäristöystävällisintäliikennettä eli sähköistä raideliikennettä.Päästökaupan laajentaminenmaailmanlaajuiseksi ja ulottaminen koskemaanmyös muuta liikennettä sekä muidentaloudellisten ohjauskeinojen käyttöönottoolisi tärkeä askel kohti markkinamekanisminälykästä käyttöä yhtenä keinona kestävyydensaavuttamiseen.”Tehokkuusvallankumouksen” ohella tarvitaankuitenkin myös päämäärien uudelleenarvioimista.Liikenteen kohdalla päteenyrkkisääntönä, että suuremmat nopeudetkuluttavat yleensä aina hitaita enemmänenergiaa ja tuottavat suuremmat suoritekohtaisetpäästöt. Kiire on yhä useamminoivallettu merkittäväksi ympäristöongelmaksi.Junienkin energiankulutus läheskaksinkertaistuu nopeuden noustessa arvosta160 km/h 250 kilometriin tunnissa,ja nopeus myös itsessään lisää liikennettämuuttaessaan sosiaalisia odotuksia: tuleeolla valmis liikkumaan pitkiä etäisyyksiä.Eräs johtopäätös voisi olla, että jatkuvanopeuksien kasvattaminen ei olekaanlisännyt vapautta ja tuonut todellisia aikasäästöjä.Kiire ei vähene, vaikka yhä nopeampiakulkuneuvoja otettaisiin käyttöön,vaan pikemminkin päin vastoin. Nopeuksienjatkuvan, itseisarvoisen kasvattamisensijaan voitaisiin suosia älykästä hitautta (Sachs2000). Mahdollisimman suurten nopeuksiensijasta kannattaisi pyrkiä riittäväännopeuteen.Lähteet:• Infras (2004). External Costs of Transport. 11.1.2007.http://www.uic.asso.fr/html/environnement/cd_external/docs/ext-cost-summary_en.pdf• Carmen Hass-Klau, Graham Crampton, Rabia Benjari 2004: Economic Impact of Light Rail (2004)• Sachs, Wolfgang. (1998). Greening the North: A Post-Industrial Blueprint for Ecology and Equity. NewPerspectives Quartely, 15:2, pp. 48-54.• Stern (2007). Stern Review on the economics of climate change. 27.1.2007 http://tinyurl.com/2xcys5• Tilastokeskus (2001). 11.1.2007. http://www.stat.fi/tk/tt/luonto2.pdf• Kfw Entwicklungsbank (2006). Transport, Energy, and Global Climate Change. 11.1.2007. http://tinyurl.com/yclkr3• Ilmasto.org (2006) 11.1.2006. http://www.ilmasto.org/• Sachs, Wolfgang. (2000). Planet Dialectics: Explorations in Environment and Development. 225 p. ZedBooks.

15Keith DawsonVR:n monopoliasema eivastaa matkustajien tarpeisiinEU:ssa rautatiemarkkinoiden vapauttaminen nähdään keinona ratkoa ympäristöongelmialisäämällä kiskoliikenteen osuutta jäsenmaiden liikenteestä. Syntyperäistäbrittiä ei voi olla hämmästyttämättä Suomen asenne: meillä vanhoista rakenteistapidetään tiukasti kiinni ja uudet operaattorit estetään hokemalla vanhentuneitatietoja Britanniasta. VR Osakeyhtiön yksioikeuden purkamisessa ei edes olisi kysesamasta asiasta kuin taannoin Britanniassa.Tämän vuoden alusta Ratahallintokeskus(RHK) on täyttänyt EU-direktiivin vaatimuksetja avannut kotimaisen tavaraliikenteenuusille liikennöitsijöille. Kummoista muutostaei odoteta, sillä sellaisia rahtiliikennöitsijöiltäei VR Osakeyhtiön lisäksi ole,joilla olisi kokemusta Suomen markkinoista;toisten alojen teollisuusyritykset tuskinottavat suurta riskiä ja laajentavat toimintaansaydintoimialueen ulkopuolelle, elleivätniiden omat tarpeet sitä vaadi. Fanfaareistahuolimatta VR Osakeyhtiön monopoliei juuri ole tällä rintamalla uhattuna.Mitä Suomen hallitus pelkää?Liikenne- ja viestintäministeriö on tyypilliseentapaansa jatkanut hallituksen vanhaalinjaa: periksi annetaan niin vähän kuinmahdollista silloin, kun on täytettävä EUdirektiivienvaatimuksia kotimaisten lakienmuuttamiseksi tarjoamaan vaihtoehtojayksityisasiakkaille. Niinpä ei ole olemassasuunnitelmia sallia henkilöliikenteen harjoittamistaSuomen rautateillä muille kuinVR Osakeyhtiölle. Näin siitä huolimatta, ettähallitus on täyttänyt velvoitteensa ja luonutitsenäiset viranomaiset hallinnoimaan javalvomaan useiden operaattorien liikennettä.Mitä hallitus pelkää? Sitäkö, että liikennöitsijöitätulee kymmenittäin, joukossamuiden EU-maiden valtionyrityksiä kuorimassakermoja ja jättämässä VR Osakeyhtiönriutumaan ja kuolemaan? Vai Britanniankaltaista julkisen luottamuksen romahdusta,kun rataverkko ei tuotakaan niitä palveluja,joista sen asiakkaat maksavat?Se on myöhäistä, sillä Suomessa tämänon annettu jo toteutua, kun on tuettu vah-vasti VR Osakeyhtiötä ainoana matkustajajunaliikennöitsijänäkilpailussa, johon osallistuuvain yksi hevonen. Toisaalta hallituson sallinut VR Osakeyhtiön luopua julkisenpalvelun velvoitteistaan ja samalla kehuskellavapaan markkinatalouden kyvyillään.On huomattava, että hallitus ei puuttunutasioihin kun tuottavat ja alueellisestimerkittävät yöjunayhteydet lakkautettiin,tai kun Hämeenlinnan, Etelä-Suomen lääninpääkaupungin välisiä nopeita junayhteyksiäkarsittiin.Samalla hallitus varmistaa, että VR Osakeyhtiönei tarvitse taistella markkinaosuudestaankieltämällä vapaan yrittämisen. Salliminensaattaisi osoittaa, että muut voivatajaa julkisen palvelun liikennettä olemassaolevissa markkinaraoissa tuottavasti.Miten tähän on tultu? Todennäköisesti liikenne-ja viestintäministeriö ja RHK ovatliian pitkään syöttäneet hallitukselle VROsakeyhtiön toivelistoja ja kauhuskenaroitahakematta todellisia vaihtoehtoja.Tuorein esimerkki on Keravan–Lahdenoikorata. VR Osakeyhtiö väitti, ettei sen yhteyksiävoi nopeuttaa ilman oikorataa (vaikkatodellinen aikasäästö verrattuna pääradannopeuttamiseen oli parhaimmillaan 10minuuttia). Nyt kun veronmaksajien rahatrataan on käytetty, VR Osakeyhtiö valittaa,että pääradalla ei ole riittävästi kapasiteettiamatkustajaliikenteen parantamiseksi,ilman että myös päärataa parannetaan.Yksinkertaisella kaaviolla muistutetaan,että neliraiteisella radalla on suurempikapasiteetti kuin kaksiraiteisella. Kakunkuorrutuksena VR Osakeyhtiö jatkaa tavarajunienajamista pääradalla, ja pahentaa

16näin kapasiteettiongelmia. Samalla Keravan–Lahdeninvestointivero jää valtioltasaamatta.VR Osakeyhtiö niskoittelee kaikesta ja estäämuiden toimijoiden tulon, mikä jarruttaarautatieliikenteen kehitystä. Suomessaon kuitenkin olemassa viranomaisia, joillaon pitkä ja laaja kokemus siitä, kuinka ohjaillajulkista liikennettä kilpailutuksen kauttaharjoittavia yksityisiä yrityksiä. EsimerkiksiYTV on kehittänyt kilpailutusprosessiaanja saanut bussiliikennöitsijät parantamaankalustoaan, luotettavuutta ja asiakastyytyväisyyttäsaadakseen bonuksia. Entäpä jossama olisi mahdollista rautateiden kaukoliikenteessä?RHK on onnistunut tekemään ihmeitäalimitoitetulla budjetillaan. Mitä se saisikaanaikaan, jos sopimuksin voitaisiin velvoittaauusia liikennöitsijöitä osaltaan myösrahoittamaan radoille tarvitsemiaan parannuksia?Suomen junaliikenne ei kasvaSuomessa oletetaan yleisesti, että Britannianvapaan markkinatalouden junaliikenneon raunioina, eikä siitä voi ainakaan ottaaopiksi. Todellisuudessa Britannian rataverkkokasvaa Euroopan kovinta vauhtia.Viimeisen kymmenen vuoden melskeistähuolimatta matkustajamäärät ovat kasvaneetenemmän kuin 40 prosenttia ja niidenodotetaan kasvavan edelleen 30 prosenttiaseuraavan kymmenen vuoden aikana. Tämänsaavuttamiseksi rataverkon laajentamisrahoituson kaksinkertaistettu seuraavienkolmen vuoden ajaksi.Vastaavat Suomen tilastot eivät osoitamainittavaa kaukoliikenteen kasvua. RHK:n nykyiset surkeat budjettiodotukset seuraavienkahdenkymmenen vuoden ajaksimerkitsevät vain hyvin pientä kasvua tulevaisuudessa.Uusi juna-aika – koska se alkaa?

17Antero AlkuBritannian rautateidenyksityistäminen –luuloja, valheita ja tosiasioitaYleisin peruste Suomen rautateiden henkilöliikennemarkkinoiden säilyttämisellenykyisellään on Isossa-Britanniassa 1990-luvun alussa toteutettu yksityistäminen.Tiedot ovat voimakkaasti vanhentuneita: Britannian junaliikenne on korjausliikkeidenjälkeen hyvässä kunnossa.Nyky-Britannian vapaalla junaliikenteellä menee paremmin kuin koskaan, mutta Suomessa siitäpuhutaan enemmän kuin vuosikymmenen vanhoilla tiedoilla. MerseyrailKun Suomessa tulee puhe rautatieliikenteenvapauttamisesta kaikille liikennöitsijöilleja VR Oy:n monopolin purkamisesta,nostetaan aina esiin varoittavana esimerkkinäBritannian rautateiden yksityistäminen.Perusteluksi mainitaan yksi onnettomuus,joka johtui yksityistämisestä, koskayksityisen yhtiön omistamassa radassa olivikaa. Ja tämän perusteella sanotaan, etteiVR Osakeyhtiön monopolia ole syytä purkaa.Rataverkon avaaminen kaikille ja VR Osakeyhtiönyksinoikeuden purkaminen eivätole sama asia kuin rautateiden yksityistäminen.Eikä Britanniassa yksityistäminen edesollut monopolien purkamista, vaan yksityisillärautatieyhtiöillä oli edelleen monopoliomalla toimialueellaan. Varsinainen ongel-

Ison-Britannian rautatiet kansallistettiin 1948 ja yksityistettiin 1994. Nykymallissa liikennettä ohjaavaltio ja operaattoreina toimivat lukuisat yhtiöt. Network Railma oli rataverkon omistuksen ja ylläpidonsiirtäminen pörssiyhtiöön.Yksityistämisen yhteydessä tehtiin Britanniassarautateiden liikennepolitiikassaselkeä muutos siirtämällä liikenteen päätäntävaltajulkiselle vallalle. Liikennepolitiikkasiirrettiin valtiolliselta monopoliyhtiöltäjulkiselle viranomaiselle, jonka tehtäväoli päättää junaliikenteen tarjonnasta. Epäilemättäsuurelta osin tästä johtuen henkilöliikennekääntyi yksityistämisen jälkeenpysyvään nousuun.Mitä Britannian rautateille tapahtui?Britannian rautatiet kasvoivat 1800-luvultasadoista pienistä rautatieyhtiöistä. Suurinosa näistä oli jo 1800-luvun puolivälissäyhdistynyt, mutta yhtiöt olivat paikallisia.Koko valtakuntaa kattavaa suunnitelmaa jakoordinointia ei ollut.Vuodesta 1923 Britanniassa oli neljäsuurta yksityistä rautatieyhtiötä. Nämä yhtiötmuodostettiin erityisellä rautatielaillakymmenistä pienistä rautatieyhtiöistä, joidenrautatieverkko oli ensimmäisen maailmansodanaikana otettu valtion hallintaan.Kun ajatus rautateiden kansallistamisestaei saanut kannatusta, tuloksena oli vuoden1921 laki neljästä julkisesta rautatieosakeyhtiöstä(yhtiömuoto oli joint-stock publiccompany, joka vastaa nykyistä suomalaistajulkista osakeyhtiötä eli Oyj:tä).Toisen maailmansodan jälkeen, vuoden1948 alusta rautatiet kansallistettiin. Sodanaikana rautatieyhtiöt olivat jo käytännössäyhdistyneet muodostettuaan yhteisenjohdon. Yhtiöiden taloudellinen tilanneoli käynyt vaikeaksi jo ennen toista maailmansotaa.Julkisilla varoilla oli rakennettutieverkkoa ja rautatiet olivat menettäneetkuljetuksia maanteille. Hallinnollisesti valtiollinenrautatielaitos jakautui edelleenalueellisesti, mutta nyt viiteen alueeseen.Valtiollinen British Rail menestyi aluksihyvin. Sodan jälkeen sekä rautatie- ettätieliikenne olivat valtion ohjauksessa. Tieliikennevapautettiin yksityiselle kilpailulle1954, minkä jälkeen rautateiden menestyskääntyi laskuun. Kilpailukykyä yritettiinparantaa rautateitä modernisoimalla, mikäsilloin tarkoitti siirtymistä diesel- ja sähkövetoon.Modernisointi ei auttanut rautateitä kilpailussayksityistä ja vapaasti toimivaa tieliikennettävastaan. Pääministeri Macmillanasetti vuonna 1960 Stedefordin komiteanpohtimaan rautateiden tulevaisuutta. Komiteajakautui kahteen leiriin, joista ICI-kemikaaliyhtiöstäkutsutun johtajan RichardBeechingin leiri voitti Britannian konservatiivihallituksenluottamuksen. PuheenjohtajaIvan Stedefordin pitkän aikavälin kehityssuunnitelmatjäivät häviölle.Vuonna 1961 liikenneministeri Ernest18

Marples nimitti Beeching puheenjohtajaksiBritish Transport Commissioniin. Hallituspiti tieverkon rakentamista ja autoteollisuuttatärkeänä, ja Beechingin suunnittelemarataverkon supistaminen sopi niihinsuunnitelmiin.Suunnitelma sopi ilmeisen hyvin myösministeri Marplesille, joka ministeriksi tultuaanoli siirtänyt vaimolleen omistamansakahden kolmasosan omistusosuuden teitäurakoivasta rakennusliikkeestään. Työväenpuolueenhallitukset vuosina 1964 ja 1966jatkoivat Beechingin ohjelmaa samoin perusteinkuin edeltäjänsä.Beechingin johdolla toteutettiin kahdessavaiheessa laaja pääasiassa sivuratojenlakkauttamisohjelma, koska Beechinginmukaan sivuradat olivat kannattamattomia.Mutta myös joitain pääratoja lakkautettiin.Beechingin näkemyksen mukaanrautateille riitti harva runkoverkko. Rataverkostahävitettiin kolmannes, lähes 10 000kilometriä, samoin romutettiin kolmannestavaravaunuista.Henkilöliikenteen tuli palvella vain suurtenkaupunkien välisiä yhteyksiä ja rahtiliikenteessätuli keskittyä konttikuljetuksiin.Nämä ajatukset on koottu Beechingin ensimmäiseenraporttiin The Reshaping ofBritish Railways.Beechingin toimet eivät auttaneet rautateitä.Lakkautusten tuloksena oli pääratojenliikenteen väheneminen ja matkustajienja rahdin siirtyminen maanteille. Tämäjohtui siitä, että pääratoja tukevia syöttöyhteyksiäei enää ollut ja rautateiden maantieteellinenkattavuus supistui voimakkaasti.Beeching siirtyi jo 1965 takaisin ICI:lle.Henkilöliikennettä elvytti 1970-luvullaaloitettu nopeiden junien liikenne. Senjälkeen 1980-luvulla rautatiet organisoitiinaluehallinnosta sektorihallintoon, jossaeroteltiin kaukohenkilöliikenne, paikallisliikenne,Lontoon seudun paikallisliikenne,tavaraliikenne ja maantieliikenne. Rautateidenkehitys kääntyi parempaan suuntaan.Margaret Thatcherin hallituksen aikanavuonna 1983 ehdotti Beechingin entinentyötoveri David Serpell jälleen rautatieverkonsupistuksia rautateiden talouden parantamiseksi.Ehdotus sai jyrkän poliittisentyrmäyksen.Yksityistäminen 1994Britannian rautateiden yksityistäminen olikonservatiivien vaaliteema, jonka John Majorinhallitus joutui vaalivoittonsa jälkeenlunastamaan. Konservatiiveilla ei alun perinollut suunnitelmaa yksityistämisen toteuttamisesta.Majorilla itsellään oli visio jostainsamantapaisesta kuin vuonna 1923 tehtyneljän rautatieyhtiön järjestely.Yksityistäminen tehtiin jakamalla BritishRail yli sataan erilliseen yhtiöön. Henkilöliikenteenliikennöinti jaettiin 25:een aluemonopoliin,jotka myytiin yksityisten yritystenhoidettaviksi. Ehtoihin sisältyi vähimmäistasoliikenteen määrästä sekä sopimus valtiontuestatai valtiolle maksettavasta hyvityksestä.Tavaraliikenne myytiin yksityisille,ostajia oli lopulta vain kaksi. Henkilöliikenteenkalusto jaettiin kolmen yhtiön omaisuudeksi,jota yhtiöt vuokrasivat liikenteenharjoittajille. Rataverkko myytiin yksityisillesijoittajille. Muodostettu yhtiö Railtrack PLC(Suomessa Oyj) listautui pörssiin 1996.Yksityistäminen tapahtui käytännössävuoteen 1997 mennessä, jolloin työväenpuoluesai Britanniassa vallan. Vaikka työväenpuolueoli aiemmin luvannut peruuttaayksityistämisen, se ei sitä tehnyt. Yksityistämisenperuminen olisikin ollut käytännössävaikeata ja kallista, mikä varsin ilmeisesti oliollut järjestelyn tavoite. Sen sijaan perustettiinStrategic Rail Authority (SRA), jonkatehtävä oli tehostaa julkista valtaa rautateidensuhteen.Yksityistämisen jälkeisenä aikana tapahtuiBritanniassa kolme suurta junaonnettomuutta.Southallin onnettomuudessa 1997automaattinen kulunvalvonta oli viallinenja suurnopeusjuna (HST, High Speed Train)törmäsi tavarajunaan. Ladbroke Groven(Paddingtonin) onnettomuudessa 1999kuljettaja ajoi päin punaista ilman teknistävikaa radassa tai turvalaitteissa. Hatfieldinonnettomuus vuonna 2000 johtui kiskossaolleista säröistä, joiden vuoksi kisko murtuijunan alla suistaen nopean junan raiteiltaan.Hatfieldin onnettomuus on se onnettomuus,johon rautateiden yksityistämisenvastustajat vetoavat yksityistämisen vahingollisuudensymbolina. Britannian rautatietomistanut ja niistä vastuussa ollut RailtrackPLC ei ollut tietoinen kiskojen säröistä eikä19

korjaustarpeesta. Siltä puuttui keskitettyseuranta ja vikarekisteri. Onnettomuudenjälkeen käynnistetyssä tutkimuksessa vastaaviavaurioita löytyi yli 1 200 kappaletta,ja rataverkolle asetettiin nopeusrajoituksiaja käynnistettiin mittava korjausohjelma.Tapahtumasarja johti Railtrack PLC:n kaatumiseenja rataverkon päätymiseen valtionhallintaan.Railtrack PLC:stä muodostettiin vuonna2002 Network Rail Infrastructure Limited.Sen omistaa Network Rail, joka vastaa lähinnäsuomalaista valtion liikelaitosta. KäytännössäNetwork Rail vastaa Suomen Ratahallintokeskusta,jonka tehtävä on omistaa jaylläpitää valtion omistama rataverkko.Network Railin myötä Britannian rautateidenyksityisomistuksen voi todeta päättyneenvuonna 2002 hyvin samantapaiseenasetelmaan, joka on EU:n rautatiepolitiikanmukainen tavoite. Rataverkko on julkinenomaisuus, joka on valtion hallinnassa. Liikenneon yksityisten tai julkisten yritystenhoidossa. Henkilöliikenteen palveluvelvoiteperustuu julkisen vallan harkintaan, japalvelun tuottamisesta tehdään operaattoriyritystenkanssa sopimukset kilpailuttamisenperusteella. Henkilöliikenne on lisäksisallittu omalla riskillään toimiville yrityksille.Britannian junaliikenne on kasvanutBritannian rautateistä puhutaan usein varoittavanaesimerkkinä siitä, miten vapaakilpailu johtaa onnettomuuksiin ja ihmishenkienmenetyksiin. Nämä puheet eivätperustu totuuteen ja tietoon vaan perusteettomiinmielikuviin.Toisen maailmansodan jälkeen lähes jatkuvastilaskenut henkilöliikennematkojenmäärä on Britanniassa kasvanut tasaisestiyksityistämisen jälkeen vuodesta 1994. Tavaraliikenneon myös kääntynyt 1950-luvultaalkaneen laskun jälkeen kasvuun.Henkilöliikenteessä on pääasiassa edelleenkäytössä yksityistämisestä periytyväalueellisten liikennöintisopimusten myynti.Osa sopimusalueista on yhdistetty ja kunoperaattoreita on vähemmän kuin myytäviäalueita, monilla alueilla on sama liikennöitsijä.Tavaraliikenteessä on kuusi suurta operaattoria,jotka pääasiassa omistavat kalustonsa.Henkilöliikenteen kalustoa vuokraaedelleen kolme yritystä. Lisäksi on useitapieniä lyhytaikaista vuokrausta harjoittaviayrityksiä.Britanniasta on opiksiBritannian rautateiden historiasta nähdäänja voidaan ottaa opiksi monta asiaa, joistahätäisesti tehty yksityistäminen on suhteessamuuhun historiaan ajallisesti vähäinenvälivaihe.1. Liikennepolitiikan ja kilpailunpuute johtaa rautateiden ahdinkoonJo toista maailmansotaa edeltävältä ajaltanähdään, miten rautatieliikenne voidaanjohtaa ahdinkoon harkitsemattomalla jahallitsemattomalla liikennepolitiikalla. Tieliikenneei ole mahdollista ilman teitä, javastikkeettomasti teiden käyttäjille tarjottavattiet ovat julkisen vallan tukea tieliikenteelle.Tieliikenteeltä toki kerätään veroja,mutta se ei ole korvausta tien käytöstävaan rahan keräämistä valtion menoihinyleensä.Kun tieliikenne saa julkista tukea ja teidenkäytössä kilpailu on vapaata, rataverkostaanvastuussa oleva rautatietoimialajossa ei ole kilpailua ei voi tässä vääristyneessätilanteessa menestyä.Toisen maailmansodan jälkeen Britanniassatieliikenne oli säännösteltyä ja sitenraideliikenteen kanssa vastaavassa asemassa.Rautateiden alamäki alkoi jälleen heti,kun vapaa kilpailu sallittiin tieliikenteessävuonna 1954, mutta rautatiet jäivät vaillekilpailun etuja.Suomessa on oltu ja ollaan poliittisestiedelleen juuri tällä tiellä. VR Osakeyhtiö eienää ole vastuussa rataverkosta ja tavaraliikenteessälaki salli kilpailun vihdoin 2007alusta. Mutta henkilöliikennettä rasittaayhä monopoli.2. Runkoverkkoidea on rautateiden surma1960-luvulla Britannian rautatieliikenteenongelmiin reagoitiin supistamalla rautateidenmahdollisuutta kilpailla tieliikenteenkanssa. Rautateiden tappioita kuviteltiinvoitavan vähentää supistamalla kuluja ymmärtämättä,mitä supistukset vaikuttavat20

Britannian matkustajamäärät kovassa kasvussa1400130012001100Vapauttaminen 199410009008007006001920 1930 1940Tästä ei Suomessa puhuta: Britanniassa matkustetaan junalla enemmän kuin koskaan. Markkinoidenalkuvaikeuksia kohdannut vapauttaminen on saavuttanut tavoitteen, joka Suomellakin pitäisiolla, jos halutaan junaliikenteen, eikä yksittäisen monopoliyhtiön parasta.tuloihin.Suuri osa rataverkosta lakkautettiin laskemallasivuratojen kannattavuus erilläänkokonaisuudesta. Ei ymmärretty, että sivuradoiltatuleva liikenne jatkui edelleenpääradoilla, eli merkittävä osa pääratojenkannattavuudesta oli sivuradoilta tulevanliikenteen ansiota.Monopoliasemassa oleva rautatielaitoskuvitteli pärjäävänsä keskittymällä vain helpoimpaanja parhaiten kannattavaan toimintaan,eli suurten kaupunkien väliseenhenkilöliikenteeseen ja konttirahtiin. Suomessatätä kutsutaan kerman kuorinnaksi.Rataverkon supistuksen ja kermankuorinnanvuoksi rautateiden asema vain heikkeni.Tilanteen korjaamiseksi ehdotettiinongelmia aiheuttaneiden toimien lisäämistä.Suomessa on liikenteessä noudatettusamoja periaatteita. Rataverkon osaltasupistuksia on ehdotettu ja tulevaisuuttaon suunniteltu siten, että vain pääratojenkunto taataan. (Katso esim. LVM:n työryhmänesitys Suomen maaliikenteen runkoväyliksi,http://www.mintc.fi/oliver/upl358-Työryhmän%20esitys.pdf)3. Nopeat junat eivät yksin pelastaNopeiden junien käyttöönotto piristi Britanniassarautateiden matkustajaliikennettä.Yksin se ei kuitenkaan riittänyt. Pysyvänousu henkilöliikenteeseen saavutettiinsitten, kun julkinen valta määritteli, missä jamiten paljon henkilöliikennettä on tarjolla.Toisin sanoen ainoan operaattorin mahdollisuuskeskittyä vain parhaiten tuottaviinyhteyksiin lopetettiin.Britanniassa tämä tapahtui rautateidenyksityistämisen yhteydessä. Julkisella vallallaei ollut halua tai kykyä puuttua monopolioperaattorintoimintaan. Kun junien ajoannettiin yksityisille yrityksille, niiltä ei voituedellyttää tappiollista liikennettä, mutta neeivät myöskään voineet kilpailutilanteenvuoksi sanella liikenteestä maksettavaa valtiontukea.Suomessa henkilöliikenne saatiin käännetyksikasvuun nopeiden junien yhteydessätehdyin uudistuksin. Junaliikenteenpalvelutaso ei ole kuitenkaan julkisen vallanhallinnassa pääkaupunkiseudun lähiliikennettälukuun ottamatta. Junayhteyksientarjonta keskittyy parhaiten tuottaville21

yhteyksille ja vaatimukset yhteiskunnantuesta kasvavat. Vakavia suunnitelmia tilanteenmuuttamiseksi Suomessa ei ole.4. EU:n liikennepolitiikannoudattaminen on johtanut kasvuunBritannia ei poikkea muista Euroopan maistarautateiden kehityksen ja saavutettujentulosten osalta. Mitä enemmän on noudatettuEU:n rautatiepolitiikkaa, sitä paremminrautatiet menestyvät ja junaliikennekasvaa.Henkilöliikenne kääntyi pysyvään kasvuun1990-luvun puolivälissä, yksityistämisenjälkeen. Se on jo ylittänyt 1950-luvuntason. On ilmeistä, että vuoden 2000 Hatfieldinonnettomuus ja sitä seurannut julkisuusaiheutti kasvuun tilastossa näkyvännotkahduksen, mutta sen jälkeen kasvu onjälleen jatkunut.Suomessa ei noudateta EU:n rautatiepolitiikkaakuin pakon edessä. Suomi ei kuulukaanrautateiden kehityksessä Euroopankärkimaihin. Meillä eletään aikaa, jossa esimerkiksimittava Kerava–Lahti-oikorata vaikuttaapiristysruiskeena, mutta todennäköisestijunamatkustuksen kasvu olisi vieläsuurempi jos liikenne olisi sallittu muillekinoperaattoreille. Toisaalta meillä on edessämonopoliyhtiön väittämä liikenteen tappioidenkasvu sekä ongelmat laiminlyödystärataverkon ylläpidosta.Britannia on hyvä esimerkkiBritannian henkilöliikenteen kehityksessäon havaittavissa nousukaudet nopeiden junientultua, rautateiden organisaatiomuutoksenjälkeen 1980-luvulla sekä yksityistämisenjälkeen, kun siirryttiin julkisen vallanmäärittelemään liikenteen tarjontaan.Britannian henkilöliikenteessä jatkuipitkä laskukausi 1950-luvun puolivälistä1970-luvun puoliväliin. Tälle laskukaudelleajoittuvat meillä juuri nyt ajankohtaiset jakeskustelun alla olevat ”parannustoimet”,eli rataverkon supistaminen ja keskittyminenmuutamaan runkoverkoksi laskettavaanrataosaan.Meillä ei ole tehty virhettä yksityistäärataverkon omistusta ja ylläpitoa. Siitä huolimattameillä on noudatettu samanlaistarataverkon rahoituspolitiikkaa kuin Britannianyksityinen Railtrack PLC noudatti.Britanniassa syynä oli osakkeenomistajienahneus minimoida kulut ja maksimoidaosakkeiden tuotto. Suomessa syynä onpoliittisten päättäjien halu minimoida rataverkonylläpidon kulut alle Ratahallintokeskuksenvälttämättömäksi arvioiman tason.Kysymys voi olla myös ymmärtämättömyydestäsiitä, paljonko varoja tarvitaan rataverkonylläpitämiseksi edes ennallaan.Hyvin kuvaavaa on, että Suomessa tapahtui30.3.2005 lievä junaonnettomuus,jonka syy oli periaatteessa sama kuin kohuttuBritannian Hatfieldin onnettomuusvuonna 2000. Kisko oli murtunut materiaalilleliiallisen kuormituksen johdosta Saakoskenja Jämsänkosken välillä. Suomessaonnettomuuden syynä ei ollut kuitenkaanrataverkon seurantajärjestelmän puuttuminenkuten Britanniassa. Mutta ulkopuolisenkonsultin selvityksen perusteella Ratahallintokeskustotesi kiskojen kunnon seurannassapuutteita ja seurantaa tehostettiin.Rataverkon kunnon seurantajärjestelmänperusteella Suomessa liikennettä rajoitetaan,jos kunto heikkenee eikä rataakunnosteta. Näin ei pääse syntymään vakaviavaaratilanteita.Senkö vuoksi päättäjät eivät pidä rataverkonylläpidon rahoitusta tärkeänä?Britannian kokemukset tukevatVR:n monopolin lopettamistaMeillä Suomessa poliittiset päättäjät väittävät,että VR Osakeyhtiön monopoli tuleesäilyttää niin kauan, kun EU ei pakota sitäpurkamaan. Tätä perustellaan Britanniankokemuksilla. Kun tuntee Britannian rautateidenhistorian, sieltä ei löydä tukea tälleväitteelle.Britannian rautateiden historia osoittaamonella tavalla täysin päinvastaista. Britanniassaon kokeiltu käytännössä monia vääriävalintoja ja nähty niiden seuraukset.VR Osakeyhtiön yksinoikeus rataverkkoonon johtanut keskittymiseen vain kaikkeinhelpoimpaan henkilö- ja tavaraliikenteeseen– eli todelliseen kermankuorintaan.Monopoliasemassa oleva VR Osakeyhtiöei ole ollut kiinnostunut sivuratojen liikenteestä,ja kun kukaan muukaan ei voi juniaajaa, radat jäävät vaille käyttöä. SamanlainenBeechingin oppien mukainen kehitysjohti Britanniassa rautateiden kiihtyvään22

alamäkeen.Rautatiepolitiikka on käytännössä ollutmonopoliasemassa olevan VR-Yhtymänhallinnassa. Yhtymän sisällä on päätetty,missä ajetaan junia ja missä kuorma-autojatai busseja. Siellä missä junaliikennettä onvastoin VR Osakeyhtiön tahtoa, sen hintaon kova. Käytännössä VR Osakeyhtiön taksaon miljoona euroa vuodessa muutamastajunaparista päivässä, kuten esimerkiksi Kotkantai Hangon liikenteessä. Britanniassarautatiepolitiikka siirtyi lopullisesti julkisenvallan hallintaan, kun rautateiden monopolipurettiin. Ja siitä on lähtenyt liikenteenpysyvä kasvu.VR Osakeyhtiön monopolin purku jarautateiden yksityistäminen ovat täysin eriasiat. Britanniassa valtion omistamat rautatietoiminnatmyytiin yksityisille. Mikäänvakavasti otettava taho ei ole esittänyt VROsakeyhtiön eikä rataverkon myymistä. VROsakeyhtiön monopolin purku tarkoittaa,että rautatieliikennettä saavat harjoittaamuutkin esimerkiksi siellä, missä VR Osakeyhtiöei ole kiinnostunut toimimaan.Britannian rautateiden yksityistämisseikkailujohti lopulta vapaaseen kilpailuunrataverkon liikenteestä. Britannian rautatieliikenteenkasvun yksi perussyy on ollutnimenomaan vapaa kilpailu. Britannian esimerkkiosoittaa, että kun halutaan kääntäärautatieliikenne kasvuun, liikenne on avattavakilpailulle ja VR Osakeyhtiön henkilöliikennemonopolion purettava.Lähteitä: (Luettu 4.1.2007 22:40)• LVM 2006: Työryhmän esitys Suomen maaliikenteen runkoverkoksi. http://www.mintc.fi/oliver/upl358-Työryhmän%20esitys.pdf• http://en.wikipedia.org/wiki/Beeching_Axe• http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Great_Britain• http://en.wikipedia.org/wiki/Ernest_MarplesRichard Beechingin raportit rautateiden kehittämisestä:• British Transport Commission (1963): The Reshaping of British Railways – Part 1: Report. Her Majesty’sStationery 27.3.1963 (http://www.railwaysarchive.co.uk/docSummary.php?docID=13)• British Railways Board (1965): The Development of the Major Railway Trunk Routes. 5.1965 (http://www.railwaysarchive.co.uk/docSummary.php?docID=14)Vireä ilmapiiri on saanut brittejä kehittelemään juniin erilaisia oheispalveluita. Tässä markkinoidaanGNER-junayhtiön Intercity-matkustajille tarjoamia langattomia nettiyhteyksiä. Omasta mielestäänrautatiepolitiikkansa paremmin hoitaneen Suomen junista tämäkin palvelu puuttuu. GNER23

Samaan aikaan Arkadianmäellä:Britanniassa kaikki on huonostiRaideryhmä teki tätä kirjaa varten mittavan kyselyn, jossa selvitettiin kansanedustajienrautatiepoliittisia näkemyksiä. Edustajien itsevarmuus Ison-Britannian tilanteestaon laajamittaista. Suuri osa vastaajista osaa luetella, mitkä asiat Britanniassaovat huonosti – kaikki!Tuoreesta tiedosta, esimerkiksi 1950-luvun kulta-aikojen tasolle nousseista matkustajamääristäja nykyisen liikenteen hyvästä täsmällisyydestä heillä ei ole mitääntietoa. Näillä asenteilla Suomen rautatiepolitiikasta päätetään Suomen eduskunnassavuonna 2007:”Ei pidä toimia kuin Englannissa, jossajunaliikenne ajettiin alas.”(Kansanedustaja, kok.)”Kilpailuhan on jo mahdollista. Yksityisettulevat vain kuorimaan kerman markkinoiltaja tähtäävät pikavoittoihin mm.turvallisuuden kustannuksella vrt. mitenEnglannissa kävikään!”(Kansanedustaja, sd.)”Kaikki esimerkit Ruotsista ja Englannistaosoittavat, että kilpailun vaikutuksestajunat myöhästelevät ja hinnat moninkertaistuvat,kun suurpääoma rikastuu.”(Kansanedustaja, sd.)”Tosi huonoja kokemuksia kilpailuttamisestalöytyy vaikkapa Britanniasta.”(Kansanedustaja, sd.)sa – siellä kyllä kilpailuttamisen seurauksetkauhistuttivat. Palvelutaso ja turvallisuusEuroopan alhaisimpia.”(Kansanedustaja, r.)”Esimerkiksi turvallisuus on asia, joka saattaakärsiä vapauttamisesta, sillä näinhänon käynyt esimerkiksi Englannissa.”(Kansanedustaja, vas.)”Englanti on hyvä (huono) esimerkki siitämitä rautatieliikenteen yksityistäminenmerkitsi. Annetaan asian pysähtyänykyiseen tavaraliikenteen kilpailumahdollisuuteen.”(Kansanedustaja, kok.)”Huonoja esimerkkejä vapauttamisestalöytyy mm. Englannista.”(Kansanedustaja, kesk.)”Englannista taitaa löytyy riittävästi varoittaviaesimerkkejä siitä, mihin sellainen“kilpailuttaminen” johtaa.”(Kansanedustaja, vas.)”Liikenteen vapauttamisesta on sekä hyviäettä huonoja kokemuksia. Huonoja kokemuksiaon muun muassa Virosta ja Englannista.Suomen nykyinen järjestelmä toimiihyvin, enkä näe muutoksen tarvetta.”(Kansanedustaja, vas.)”Kilpailuttaminen on joissakin määrinmahdollista,mutta silloin on vältettävä nevirheet mitä tehtiin esimerkiksi Englannis-”Henkilöliikenteen avaamisesta kilpailulleon huonoja kokemuksia muun muassaEnglannista, missä turvallisuus on kärsinytja tasapuolinen palvelutarjonta vaarantunut.”(Kansanedustaja, vas.)”Yksityistäminen voi johtaa samanlaiseentilanteeseen kuin Englannissa, jossa ontapahtunut paljon onnettomuuksia sekämuita ongelmia junaliikenteessä. Häiriötönja turvallinen raideliikenne edellyttäänykyistä järjestelmää, jota pitää kokoajan kehittää.”(Kansanedustaja, vas.)Liberaalipresidentti K.J. Ståhlbergin kaudella Suomen junaliikennekukoisti. Nykyisen eduskunnan keinot vaikuttavat olevan vähissä. P24

Timo LouhikariSamaan aikaan raiteilla –Pendolinoon ei voi luottaaSuomen raiteille ei haluta useampia operaattoreita, ”koska se vaarantaisi rautatieliikenteenluotettavuuden”. Arkitodellisuudessa suomalaisten lehtien yleisönosastottäyttyvät pettyneiden Pendolino-matkustajien haukuista, eikä juna vielä kahdentoistavuoden ajamisen jälkeenkään täytä laadukkaan junaliikenteen vaatimuksia.Lokakuun rautateillä työskentelevän veturimiesten esimies Andrei Tšelnokovin erikoisalaa ovat tavaraliikenteenvetokaluston jarruihin liittyvät kysymykset. Italialaistekniikka herätti hänessä enemmänkysymyksiä kuin ihastusta. Kuva on vuodelta 2001. TL26“Rautatieliikenteessä yhden operaattorinkaluston leviäminen korpitaipaleelle saattaaaiheuttaa merkittävää haittaa koko verkonliikenteeseen ja sitä kautta kaikkien yhtiöidenasiakkaille”, kirjoitti Veturimiestenliiton puheenjohtaja Risto Elonen kilpailunavaamisen nihkeästi suhtautuvassa Veturimies-lehdenkolumnissaan 1/2006.Elosen mukaan uudet, vanhaa kalustoakäyttävät operaattorit venyttelisivät huoltovälejä,jolloin “ollaan helposti tilanteessa,jossa tapahtuu linjalle jääntejä tai ainakintapahtuu suuria myöhästymisiä.”VR Osakeyhtiön kilpailijat ovat toistaiseksikuviteltuja. Kuvittelua ei ole, että lokakuun6. päivänä 2006 VR Osakeyhtiönlippulaiva Pendolino katkesi Helsingistälähtönsä jälkeen: yhden yksikön kytkin repesiirti ja jäi toisen yksikön kytkimeen kiinni.Sen jälkeen kalustolla on ollut ongelmia

lähes päivittäin. Pendolino-leikekirjassa onkosolti epäonnistumisia vuodesta toiseen.Talvella 2007 Pendolinon kulku aikataulussaanalkoi jo olla uutinen.Pendolino-imagon mahalasku alkoi Lahdenoikoradan myötä lanseeratusta ”uudestajuna-ajasta”. VR Osakeyhtiö ja liikenneministeriökatsoivat oikoradan riittäväksisyyksi lopettaa sisämaan yöjunat, joita alettiinkorvata Pendolinoilla. Esimerkiksi kajaanilaisetovat saaneet ihasteltavakseenPendolinon, johon voivat pirteinä noustaaamulla klo 04:00.”Uuden juna-ajan” myötä Pendolinojaryhdyttiin entistä enemmän ajamaan yhteenkytkettyinä.Aiemmin runkoja oli ajettupääosin yksinään. VR Osakeyhtiö päätyiyhteenajamiseen, vaikka oli todennut kytkennänkaluston heikoksi lenkiksi.Kun yhteenkytkentä on epäonnistunut,Pendolinoja on jouduttu ajamaan vastoinaikatauluja, kahtena erillisenä peräkkäisenäjunana. Tilannetta kommentoi VR Osakeyhtiöntalousjohtaja Veikko Vaikkinen sanomalehtiEtelä-Saimaassa (8.11.2006):“Kyllä täällä on kaiken aikaa italialaisiainsinöörejä paikan päällä”.Mies joka uskoo asiaansaSe, että ”kaikki on hyvin”, ei ole uutta. YLEnElävä arkisto tarjoaa Internetissä Yleisradionradio- ja tv- arkiston tallenteita. Sielläon kuusi videoleikettä Pendolino-junien tilaamisestaja tulosta Suomeen 1990-luvulla.Yhdessä (lokakuun 16. päivän tv-uutisistavuodelta 1995) tehdään koeajoa uudellaPendolino-junalla. VR Yhtymän nykyinentoimitusjohtaja Henri Kuitunen lausuu uutiskatkelmassanäin:“Kyllä voin vakuuttaa, että Pendolinostatulee sellainen tuote, joka ei missään tapauksessahyydy pakkasella.”Matkustajien syytä kaikkiVuonna 2007 moni ammattilainenkin ontoista mieltä. Toimittaja Marika Riikonenkirjoitti 13.2. Hämeen Sanomissa, että konduktööritpyrkivät kaikin keinoin säilyttämäänkasvoillaan hymyn, vaikka saavat vastatamatkustajien kiukkuisiin tervehdyksiinjoka ikinen aamu. Tampereelta kello 8.07lähtevä Intercity-juna on myöhästynyt jatkuvastisyynä hieman aiemmin lähteväPendolino, jota on vikojen vuoksi jouduttuajamaan kahdessa osassa. Pendolinon ensimmäinenosa lähtee välillä ajallaan, toisenon jäätävä odottamaan ja seuraavina lähtevätmyöhästyvät vastaavasti.”Asiaan tuhahti kerran kommenttinsaeräs turhautunut konduktööri, joka joviikkoja oli vastaillut matkustajille, ettäkyllä vain, Pendolinohan se siellä taas hidastelee.Mikäpä muukaan?”Pendolino, Virallinen Totuus:Pendolino, käytännön totuus:VR ilmoitti 5.1. Kainuun Radion haastattelussa saaneensa Pendolinot kuntoon, mutta todellisessaelämässä asiat olivat päinvastoin. Ministeriön patistelun vuoksi parantunut häiriötiedotus paljastaakarun totuuden: Pendolinoilla on joka päivä ongelmia, ja iso osa kalustosta on jatkuvastipois liikenteestä. 4.2.2007 Ylen Teksti-tv kertoi, että Pendolino Helsingistä Pieksämäelle ajetaantaajamajunakalustolla. Kaksitoista vuotta käyttöönotosta, helmikuussa 2007 junan epäluotettavuussaa asiakkaat etsimään muita kulkumuotoja.27

VR on Riikosen mielestä rautainen ammattilainenongelmien vähättelijänä: syypäitäovat hitaat matkustajat.Kirjoittaja kuitenkin iloitsee, että voimyös hieman kehaista valtion rautatieyhtiötä:sen internetsivuilla on liikennetilanne-niminenpalvelu, josta voi tarkistaa junienkulkutiedot.”Monta hikipisaraa on jäänyt vuodattamatta,kun vilkaisu nettiin on kertonutjunan olevan taas sen verran reippaastimyöhässä, että ennen asemalle säntäämistäehtii vielä vaikka keittää kahvit jakutoa sukan tai pari.”VR Osakeyhtiön häiriötiedotteista ei voisuoraan päätellä myöhästymisten syytä, elleisitä ole erikseen mainittu. Tavallisia selityksiäovat mm. lumisade, pakkanen taimuu luonnonvoima. Pienimmistä häiriöistätiedotetta ei edes julkaista.Heikoimmillaan14-prosenttista onnistumistaLiikenneministeriön patistuksesta aloitetunavoimen, häiriötilanteita koskevan tiedottamisenmyötä Internetiin ilmaantui yksityishenkilönylläpitämä myöhästymistilasto,jossa lasketaan kaukoliikenteen junien täsmällisyysprosenttejaVR:n yleisesti käyttämäntavan mukaan. Karu tilasto kertoo, ettäPendolinon ajallaankulku on alimmillaan(11.2.2007) onnistunut vain 14-prosenttisesti.Samana päivänä kaikkien junatyyppienyhteenlaskettu ajallaan kulku onnistui55-prosenttisesti.Jatkuvista kompasteluistaan huolimattaPendolino kelpaa syyksi keskittää radanpidonresursseja. Liikenneministeri LeenaLuhtanen (sd) lausui vuoden 2005 vappupuheessaanTurussa näin:”Rataverkoston parantaminen on tärkeääsiksikin, että VR on tehnyt mittaviapanostuksia uuteen nopeaa kalustoon,mutta ei voi sitä käyttää täydessä tehossaanrataverkon huonon kunnon vuoksi.”Tähän sanamuotoon ei voi välttää törmäämästäuseissa eri asiakirjoissa, ja monet toimittajatovat toistelleet sitä kirjoituksissaan.Pendolino onkin omiaan sen liikennepoliittisenlinjauksen symboliksi, jossa pääradattai runkoverkko nähdään koko rataverkkoatärkeämpänä.Lähteet:• VR-häiriötiedotteet• Veturimies-lehti 1/06• YLEn Elävä arkisto• Etelä-Saimaan verkkolehti 8.11.2006• Junaliikenteen seuranta (jpl.yi.org/juku/tilasto.php, 14.2.2007)• Hämeen Sanomat 13.2.2007• Leena Luhtasen vappupuhe (http://www.sdp.fi/fi/ajankohtaista/puheet/?a=viewItem&itemid=541)28

Tässä pitäisi mennä Pendolino Helsingistä Turkuun, mutta myös 16.12.2006 se korvattiin Inter-City-kalustolla. Simo ToikkanenPendolinon musta kirja – junatyyppien täsmällisyystilastoaTaajamaj. Pikajuna InterCity InterCity 2 Pendolino Kaikki11.2.2007 60.00 % 66.67 % 23.53 % 85.71 % 14.29 % 55.28 %10.2.2007 76.67 % 39.13 % 42.86 % 90.48 % 25.00 % 61.59 %9.2.2007 66.94 % 55.00 % 31.25 % 63.41 % 30.00 % 55.11 %8.2.2007 61.95 % 36.59 % 15.63 % 61.36 % 18.92 % 46.44 %7.2.2007 54.95 % 28.95 % 7.41 % 57.14 % 17.24 % 40.00 %6.2.2007 72.50 % 51.22 % 29.03 % 64.29 % 25.00 % 56.67 %5.2.2007 81.40 % 60.00 % 29.03 % 86.36 % 33.33 % 66.67 %4.2.2007 79.25 % 80.49 % 55.56 % 95.24 % 47.83 % 76.57 %3.2.2007 94.69 % 72.09 % 76.00 % 85.00 % 54.29 % 82.03 %2.2.2007 80.47 % 47.73 % 32.26 % 85.37 % 33.33 % 64.31 %1.2.2007 83.97 % 55.00 % 64.52 % 78.72 % 44.74 % 71.78 %31.1.2007 79.03 % 52.63 % 25.00 % 57.14 % 28.57 % 59.04 %30.1.2007 78.63 % 56.76 % 46.67 % 67.39 % 30.56 % 63.53 %29.1.2007 86.26 % 55.26 % 58.06 % 65.91 % 55.56 % 71.79 %28.1.2007 80.91 % 77.78 % 51.85 % 87.80 % 38.10 % 74.47 %27.1.2007 87.25 % 68.57 % 68.00 % 72.50 % 46.67 % 74.57 %26.1.2007 77.42 % 71.79 % 41.94 % 80.95 % 50.00 % 69.49 %25.1.2007 82.11 % 55.88 % 48.39 % 64.44 % 47.06 % 67.42 %24.1.2007 86.82 % 81.08 % 40.63 % 82.61 % 68.57 % 77.78 %23.1.2007 93.02 % 68.42 % 71.88 % 95.56 % 66.67 % 84.29 %22.1.2007 85.50 % 55.26 % 78.13 % 93.48 % 61.76 % 79.00 %21.1.2007 90.74 % 82.86 % 74.07 % 92.50 % 61.90 % 85.28 %20.1.2007 85.32 % 65.71 % 60.00 % 81.58 % 90.91 % 80.00 %19.1.2007 84.92 % 58.33 % 58.06 % 83.72 % 66.67 % 75.74 %18.1.2007 86.29 % 69.23 % 77.42 % 91.11 % 66.67 % 81.09 %17.1.2007 92.54 % 85.71 % 80.65 % 89.36 % 78.95 % 88.01 %16.1.2007 93.60 % 83.33 % 70.00 % 91.11 % 62.86 % 85.20 %15.1.2007 90.63 % 83.72 % 61.29 % 91.30 % 71.05 % 83.92 %14.1.2007 83.02 % 80.00 % 76.92 % 90.70 % 52.17 % 80.25 %13.1.2007 95.54 % 90.24 % 83.33 % 95.24 % 73.53 % 90.51 %12.1.2007 84.25 % 69.77 % 74.19 % 93.18 % 64.10 % 79.58 %11.1.2007 92.31 % 78.57 % 74.19 % 95.56 % 71.79 % 86.06 %10.1.2007 83.62 % 65.63 % 68.00 % 63.16 % 57.89 % 72.69 %9.1.2007 94.70 % 80.95 % 83.33 % 93.48 % 76.92 % 88.93 %8.1.2007 91.34 % 80.00 % 87.10 % 87.23 % 72.97 % 86.06 %7.1.2007 85.85 % 69.77 % 77.78 % 95.35 % 68.18 % 82.16 %29

Kalevi KämäräinenElävätkö poliitikkommetsaarin ajassa?”Me Aleksander Kolmas, Jumalan Armosta, koko Venäjänmaan Keisari ja Itsevaltias,Puolanmaan Zsaari, Suomen Suuriruhtinas, y. m., y. m., y. m. Teemme tiettäväksi:Suomenmaan Valtiosäätyjen alamaisesta esityksestä tahdomme Me täten armostavahvistaa seuraavan rikoslain Suomen Suuriruhtinaanmaalle, jonka voimaanpanemisesta,niinkuin myöskin rangaistusten täytäntöönpanosta erityinen asetus annetaan:”1 30Monelle lienee yllätys, että voimassa olevanlain johtolause voi kuulua näin. Suomihanon ollut täysivaltainen tasavalta jo kohta 90vuotta ja eduskuntammekin juhli 100-vuotistakansanvaltaa viime vuonna (juhlia tosinrahvaan piiriin ulottamatta). Elämmekökuitenkin yhä aikakautta, jossa alamaistenesitykset armosta hyväksytään jos hyväksytään?Analysoin Kemijärven yöjunayhteydenkohtaloa tästä näkökulmasta.VR Osakeyhtiö ilmoitti vuonna 2005 yöjunaliikenteenKemijärvelle loppuvan muunmuassa uusien makuuvaunujen tekniikantakia. Toimitusjohtaja Tapio Simoksen mukaanjunayhteys oli myös valtion tukemaaostoliikennettä, minkä vuoksi sen jatkamisestatulisi tehdä poliittinen päätös. 2Liikenneministeri Huovinenkin luonnehtiyhteyttä liiketaloudellisesti kannattamattomaksi,3 vaikka joutuikin kohta korjaamaannäkemystään vierittämällä tiedotusvälineillevastuuta siitä, että yöjunan taloudestaon ollut liikkeellä väärää tietoa. Joka tapauksessajunan kannattamattomuus olikinvasta uhka eikä tosiasia. 4Itä-Lapin kuntayhtymä julkaisi internetissäadressin, jossa vaadittiin junaliikenteenjatkamista vanhalla ns. sinisellä makuuvaunukalustolla,joka ei tarvitse erityistoimiavoidakseen kulkea sähköistämättömälläradalla. Adressin allekirjoitti lähes 22 000henkilöä. Myös kansanedustajat reagoivatkansanliikkeeksi kasvaneeseen asiaan.Yksi aktiivisimmista edustajista on ollutMarkus Mustajärvi (vas.). Kertomansamukaan häntä varoiteltiin jo keväällä hallituspuolueidentaholta, ettei Kemijärvenjunayhteydestä saa pitää suurta ääntä,koska ministeri voi loukkaantua. Mustajärvenmielestä päätökset tulee kuitenkin ainatehdä tosiasioiden eikä tunteiden varassa.Hän muistuttaa myös ministereiden saavankohtuullista korvausta kivusta ja särystä.Siksi tiukka taistelu ja ministerin hiillostaminentäytyy myös hyväksyä, jos asia niinvaatii Kemijärven yöjuna-asian tapaan. 5Kansanedustaja ja entinen opetusministeriMaija Rask valottanee puolestaan ministerinäkökulmaa.Rask kertoo kärsivänsänykyisen liikenneministerin puolesta lukiessaanmoittivia kirjoituksia lehdistä: miksiministerin pitäisi kestää haukkuja, kun jotkuttoimivat ilkeästi? Rask vertaa ministeriäpaikallispankin johtajaan, jota moni tuskinjulkisuudessa haukkuu osaamattomaksitai kokemattomaksi, jos mieli tekee käydälainaa pyytämässä. 6 Taitaapa tässä hovineitiopastaa ymmärtämättömiä ylhäisöntavoista.Epähuomiossa paljastuneekin hallintomentaliteetti,jolle myös lainsäädäntövaltaon alisteinen. Esimerkiksi ministeri Huovisenvieraillessa Kemijärvellä 15.12.2006paikallisväestö mielsi käynnin yöjunankohtaloa koskevaksi. Radiohaastattelussa 7ministeri kuitenkin korostaa selvittelevänsävaltioneuvoston puolesta eduskunnassavielä käsiteltävän 8 ns. Paras-hankkeen etenemistä.Kemijärveläiset taisivatkin todistaatsaarin kuriirin vierailua paikkakunnallaan.Raskin kirjoituksista saa muutoinkin viitteitäpäättäjien asenteista:”Mustajärven käyttämä keino ministerin”hiillostaminen” ei ole tainnut asiaajuuri edistää. Viime kädessä päätösvaltaon ministerillä. Rymistelijöitä ja nyrkin

Liikenne- ja viestintäministeri lähetti kansanedustaja Maija Raskin mukana pienen veturin terveisinäkemijärveläisille junakapinatapahtumassa.1.7.2006. TLpöytään iskijöitä ei kannata päästää posliinikauppaan.Rymistelijät rikkovat posliinitja nyrkin pöytään lyöjät satuttavatkätensä sirpaleisiin.” 9”Hiillostaminen” ei tosiaankaan Kemijärvenyöjunaa auttanut hallinnon käsitellessä asiaaomassa todellisuudessaan. Valtioneuvostopäätti tukea liikenneministerin kannattavaksitunnustamaa yhteyttä 10 samalla kunse muuttui vaihdolliseksi taajamajunaksi.Ostoliikennevarojen vähäisyydellä ministeripuolestaan perustelee sitä, että rahoituksenkohteet on harkittava tarkoin. 11Virkapukuisten poliisien sekä siviiliasuisentuntemattoman valokuvauspuuhia viimeisenyöjunan lähtiessä pohti Koillis-Lappipääkirjoituksessaan:”Mitä erityisesti veturin liepeille asettuneetpoliisit olisivat tehneet, jos junanlähtö olisi estetty. Aivan yksinkertainenasia ei ole myöskään poliisin tilaisuudenkuvaaminen. Todisteiden kerääminen,vaikka mitään rikosta ei ole tapahtunut.Etäämmältä tarkasteltuna on kyse myössiitä, kenen ja mitä oikeuksia turvataan.Poliitikkojen ja virkamiesten tärkeimmättyövälineet ovat lait. Oikeusjärjestelmäpuolestaan valvoo niiden toteuttamistaja äärimmäisenä poliisin käsissä ovatpakkokeinot.Järjestelmä pitää tehokkaasti huolenoikeuksistaan. Tässä tapauksessa myösperiaatteessa yksityisen, toki valtionomistuksessa olevan yrityksen oikeuksista.Mutta mitkä ovat kansalaisten jatäkäläisen elinkeinoelämän oikeudet jaasema?Presidenttiä ja pääministeriä myötenon kaikilta poliittisilta tahoilta vakuutettu,että Kemijärven yöjunan tulee jatkaakulkuaan keskeytyksettä. Virkamiehet jaVR puolestaan ovat jääneet kiinni val-31

heesta toisensa jälkeen.Mitkä ovat virkamiesasemassa olevanpoliitikon velvollisuudet, mikä onpoliittisen lupauksen ja petoksen raja?Virkamiesten osalta tuosta rajasta ja velvollisuuksistakansalaisia kohtaan löytyyja lakipykäliäkin…” 12Ei liene enää yllätys, että sisäministeri Rajamäkion vältellyt kertomasta, miksi poliisivoimatolivat Kemijärven rautatieasemallavetoamalla muun muassa lisäselvitystentarpeeseen. 13 Olisikohan kasakoille yhä ns.sosiaalista tilausta?Suomen sanotaan olevan yhden totuudenmaa. 14 Tämäkin on johdettavissaSuuriruhtinaanmaan ajasta. Jumalaisillavaltuuksillaan ministeri voi todeta jonkinseikan olemassaolon. Tarvittaessa asian voihavaita olevan toisinkin, mutta takinkäännöstäei tarvitse selitellä. Hiukan kärjistettynäpäättäjä voinee määritellä taivaankannenvärienkin vaihtuvan päivittäin, jos mieliniin tekee. Muut eivät näihin järkeilyihin voipuuttua, koska kaikki tapahtuu päättäjänarmosta.Raideryhmän 18.9.2006 julkaistussa kannanotossaRautateiden henkilöliikennepolitiikkaaon kehitettävä todettiin muunmuassa, että 15• Julkisen vallan on luotava pelisäännötkansallisomaisuuteemme kuuluvanrautatieverkon mahdollisimman tehokkaaksija läpinäkyväksi hyödyntämiseksi.• Liikennepolitiikka kuuluu yhteisiä asioitammehoitaville elimille eikä VR Osakeyhtiölle.• Erityisesti Kemijärven yöjunayhteydestäkäyty taistelu on tuonut esiin nykyistenmenettelytapojen jälkeenjääneisyydenja liikenneministeriön despoottisetotteet.• Oman paikkakunnan yhteyksien puolustaminenei voi olla kumouksellistatoimintaa Suomen tasavallassa.• Liikenneministeriön ja VR Osakeyhtiönharjoittamasta yhteispelistä on siirryttäväjärjestykseen, joka kohtelee matkustajiaja asianomaisia kuntia muuten kuinhallintoalamaisina.Vakiintuneen tavan mukaan kannanottolähetettiin kaikille kansanedustajille. Lyhytja ytimekäs sekä ainoa kommentti saatiinliikenneasioihin perehtyneeltä edustajalta.Vastaus on yllättävä, ehkäpä jopa järkyttävä,mutta jälleen kerran linjassa Suuriruhtinaanmaanperinteiden kanssa:”Kysyn vain itseltäni, voisinko olla enemmäneri mieltä.” 16Verratkaamme käytäntöjämme esimerkiksitanskalaisiin tapoihin:”Jos voidaan todistaa, että ministeri ontodistanut vastoin totuutta, tai että hän onantanut parlamentille harhaanjohtavaa tietoa,se johtaa tanskalaisen parlamentaarisenperinteen mukaan ministerin eroon.” 17Ei liene perusteetonta vaatia, että vastointotuutta puhuneen ministerin on vaihduttava.Harhaanjohtavan tiedon antaminenpuolestaan voitaneen ymmärtää eroperusteenasiksi, ettei ministeri ole ollut tehtäviensätasalla.Lieköhän Suomen tasavallassa vallankumoustarpeen Tanskan kuningaskunnanparlamentaaristen käytäntöjen omaksumiseksi?32

Lähdeviitteet:1 Vuoden 1889 rikoslaki; http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1889/188900390012 Helsingin Sanomat 13.1.20063 Ministeri Huovisen vastaus Markus Mustajärven ym. kirjalliseen kysymykseen 982 / 2005 vp makuuvaunu-ja autojunaliikenteen turvaamiseksi Kemijärveltä; http://www.eduskunta.fi4 Ministeri Huovisen vastaus Markus Mustajärven kirjalliseen kysymykseen 1086 / 2005 vp yöjunan Rovaniemi–Kemijärvikannattavuudesta; http://www.eduskunta.fi5 Koillis-Lappi 31.8.2006 Budjettiporua aiheesta ja aiheetta6 Jaa Kemijärvelle – Ei populismille; Rautatieläinen 7 / 2006; http://www.rautl.fi/easydata/customers/rautl/files/Rautatielainen072006/7 http://lotta.yle.fi/rswebroi.nsf/ramagent?openagent&rs7510200612150002351.ram; haastattelu säilyykuultavissa noin kolme kuukautta julkistamisen jälkeen8 Eduskunnan tiedote 15.12.2006: Hallintovaliokunta antoi mietintönsä hallituksen esityksestä 155 / 2006vp. kunta- ja palvelurakenneuudistuksesta; http://web.eduskunta.fi/Resource.phx/pubman/templates/14.htx?id=6069 Koillis-Lappi 11.9.2006 Kuulopuheet ovat luulopuheita10 http://www.finlex.fi/fi/esitykset/he/2006/20060265.pdf; s. 4611 SKT 183 / 2006 vp. Rataverkkosuunnitelma vuodelle 2030 (Markus Mustajärvi); http://www.eduskunta.fi12 Koillis-Lappi 7.9.2006 Kenen oikeudet?13 Ministeri Rajamäen vastaus Markus Mustajärven kirjalliseen kysymykseen 663 / 2006 vp. poliisinvalvontatoimista laillisessa mielenilmauksessa; http://www.eduskunta.fi14 Kts. esim. http://studiamedia.tut.fi/lehdet/20031203/paakirjoitus.shtml15 Koko teksti on osoitteessa http://www.raideryhma.fi16 Kansanedustaja X:n sähköpostiviesti allekirjoittaneelle 18.9.200617 Helsingin Sanomat 6.12.2006: Dokumentti: Tanska luovutti afgaanivankeja kidutettavaksi (kertojanaTanskan sosiaalidemokraattisen puolueen ulkopoliittinen puhemies Mogens Lykketoft)33

”Yksi politiikan ongelmallisimmista piirteistäon ollut sen itseään ruokkiva luonne ja senheikko kyky ottaa vastaan kansalaispalautettaaiheuttamistaan seurauksista” … ”on tehtytavallaan tieto-opillinen arvovalinta: ihmistenomat kokemukset on sivuutettu ja alettupitää asiakirjoja ja numeroita niitä luotettavampina.”Vääryyskirja, Toim. Tuula Helne ja Markku Laatu,Kustantaja: Kelan tutkimusosasto, Helsinki 200634

Paljontukea,2vähänjuniaMitä henkilöliikenteen ostoilla tuetaan? s. 36Kerava–Lahti-oikorata – menestys vai fiasko? s. 47Konginkankaan tuomio ja fysiikan lait s. 55Rautatietunneli Tallinnaan s. 59

Antero Alku ja Mikko LaaksonenHenkilöliikenteen ostot –kannattamattomien junien vaiVR Osakeyhtiön tukemista?VR Osakeyhtiö saa 41,35 miljoonaa euroa vuodessa tukea pääkaupunkiseudun ulkopuolisillejunavuoroille. Tuen määrä on kasvanut, vaikka liikennettä on vähennetty.Valtion tukeman junaliikenteen tuen perusteita on vaikea arvioida, koska junaliikenteenkustannuksista ei Suomessa julkaista juuri mitään tietoa. On ilmeistä, ettänk. ostoliikenteen kautta tuetaan ”kannattavaa” liikennettä ainakin epäsuorasti.Liikenne- ja viestintäministeriö ostaa VROsakeyhtiöltä yhtiön tappiolliseksi määrittelemän,mutta ministeriön, valtioneuvostonja eduskunnan päätösten mukaanyhteiskunnallisesti tarpeellisen henkilöjunaliikenteen.Lisäksi Pääkaupunkiseudunyhteistyövaltuuskunta YTV ostaa alueellaanliikennöitävän lähijunaliikenteen sekäkorvaa VR Osakeyhtiölle sen lippujen kelpoisuudenLiikenne- ja viestintäministeriönostamassa liikenteessä. VR Osakeyhtiön jaYTV:n välillä on tästä erillinen sopimus.Ennen Uutta juna-aikaa (3.9.2006)valtion ostoliikennettä koski yksi ostosopimus,joista viimeisin oli voimassa1.1.2005–31.8.2006. (http://www.raideryhma.fi/osto04/index.htm)Nykyisin valtion ostoliikenne on jaettukahteen sopimukseen:”Lähiliikenteen ostosopimus 3.9.2006–31.12.2007”, joka koskee liikennettä HelsingistäKarjaalle, Riihimäelle ja Lahteen.(http://www.raideryhma.fi/osto07/index.htm)”Kaukoliikenteen ja alueellisen henkilöliikenteenostosopimus 3.9.2006–31.12.2011”joka koskee muun Suomen liikennettä.(http://www.raideryhma.fi/osto11/index.htm)Oheisissa kartoissa on esitetty YTV-alueenulkopuolinen ostoliikenne 3.9.2006 astija siitä alkaen.Tuki lisääntynytlakkautuksista huolimattaNykyisten sopimusten mukaan kaikki lähijataajamajunan nimikkeellä liikennöitäväjunaliikenne, lukuun ottamatta kannattavaksisiirrettyjä Vaasan–Seinäjoen taajamajuniaja Parikkalan–Savonlinnan rataosienmoottorivaunuja on ostoliikennettä.Ns. kiskobussirataosia liikennöidäänDm12-vaunuilla, jotka eivät ole kiskobussejavaan raskaita dieselmoottorivaunuja. VROsakeyhtiön ja liikenne- ja viestintäministeriönostoliikennesopimuksessa puhutaansilti kiskobussiliikenteestä ja kiskobussirataosista.Sitä vastoin kaikki IC-, IC2- ja Pendolino-nimikkeilläliikennöitävät junat ovatnykyisin ”itsekannattavia”. Aikaisemmanostoliikennesopimuksen aikana myös eräätIC-junat olivat ostoliikennettä. Nykyisin3.9.2006 alkaen reitillä Helsinki–Kouvola–Lappeenranta–Imatra–Joensuuliikennöidäänainoastaan itsekannattavaa IC- jaPendolino-liikennettä.Pikajunista osa on ostoliikennettä, osaVR Oy:n vastuulla olevaa liikennettä. Tilanneon selvästi muuttunut Uuden juna-ajanmyötä. Pikajunien määrää on vähennettypoistamalla kaikki pikajunat Kerava–Lahti–Kouvola-reitiltä.Yöjunaliikenne reiteilläTurku–Tampere–Pieksämäki–Joensuu sekäHelsinki–Kouvola–Pieksämäki–Kajaani–Ouluon lakkautettu. Samalla yhteydet Vaasa–Seinäjokija Turku–Tampere–Jyväskylä–Pieksämäkisiirrettiin kannattaviin.Aikaisemman sopimuksen nojalla VR Oy:llemaksettiin korvauksia vuositasolla seuraavasti(2005):• YTV-alueen ulkopuolinen Helsingin lähiliikenne7,6 M€/v36

Liikenne- ja viestintäministeriön ostama henkilöjunaliikenneSuomen rataverkolla 3.9.2006 alkaenLVM:n ostama henkilöjunaliikenneSuomen rataverkollaVR oy:n omalla riskillään ajamaa liikennettäOstoliikennettäEi henkilöliikennettäKolari6Ostoliikennevuorojen määräarkivuorokaudessa ko. Rataosalla2(+2)PoriVaasaSeinäjokiYlivieskaRo v aniemiKemijärviSalla*YTV- ostoliikenne ei sisälly lukuunAikataulukauden 2002/2003 j‰lkeisetmuutokset ostoliikenteen määrissämerkitty sulkeissa (+/-)UusikaupunkiNaantaliTurku satamaRaumaTurku(-8)12(+4)TampereVantaankoski4 Iisalmi 4J y vä s ky lä(-16) 33(-7)9(-17)RiihimäkiKarjaa1413HankoRaaheTornioKokkola3(+1)226(-2)Haapamäki14(+12)Heinola*692*6688K er ava226*(-12)He lsin k iOulu23(+23)23(+23)88Kajaani6(-4)6(-5)8(-5)8(-3)LahtiPor vo oLovi isaÄmmänsaariKontiomäkiKuopioKuopioPieksämäkiImatraKouvola12(-8)Kotka8(-4)NurmesSavonlinnaSavonlinnaJoensuu(-7)ParikkalaImatrankoskiNiiralaIlomantsiKirkkonummi37

Ostoliikenteen tuki vuosina 2005 ja 2007km tuki tuki / kmLähiliikenne 2005 3 167 894 7 600 000 € 2,40 €Lähiliikenne 2007 4 225 740 10 950 000 € 2,59 €Muutos 1 057 846 3 350 000 € 0,19 €Muutos % 33,4 % 44,1 % 8,0 %km tuki tuki / kmDm12-vaunut 2005 1 483 176 7 600 000 € 5,12 €Dm12-vaunut 2007 1 616 550 8 155 834 € 5,05 €Muutos 133 374 555 834 € -0,08 €Muutos % 9,0 % 7,3 % -1,5 %km tuki tuki / kmKaukojunat 2005 7 930 206 24 100 000 € 3,04 €Kaukojunat 2007 4 914 806 22 081 170 € 4,49 €Muutos -3 015 400 -2 018 830 € 1,45 €Muutos % -38,0 % -8,4 % 47,8 %• Alueellinen henkilöjunaliikenne (Dm12-vaunut, ”kiskobussit”) 8,0 M€/v• Kaukojunaliikenne ja muu alueellinenjunaliikenne 24,1 M€/v• Yhteensä 39,7 M€/vNykyisin voimassaolevien sopimusten javaltion budjetin mukaan VR Osakeyhtiöllemaksetaan korvauksia vuonna 2007:• YTV-alueen ulkopuolinen Helsingin lähiliikenne10,95 M€/v• Dm12-vaunut (”kiskobussit”) ja muualueellinen junaliikenne 30,4 M€/v(Dm12-vaunut n. 8,2 M€, kaukojunat 22M€, IC2-vaunujen osto 0,163M€)• Yhteensä 41,35 M€.Tuki on lisääntynyt, vaikka voimakkaastitappiollisiksi väitetyt yöjunat on lakkautettu.Osa lisäyksestä voidaan selittää Helsinki-keskeistenlähijunien lisääntymisellä jatuen siirtämisellä tähän tarkoitukseen.Kauko- ja alueellisen junaliikenteen tukion pysynyt lähes samana: vuonna 200532,1 M€/v ja vuonna 2007 30,4 M€/v, vaikkatuetusta junaliikenteestä on lakkautettukokonaan yöjunaliikenne ja merkittävä osajunaliikenteestä on siirretty ”itsekannattavaksi.”Ostoliikenteen muutokset vuosilta 2005ja 2007 on analysoitu taulukossa. Vuoden2007 tukiluvut perustuvat valtion vuoden2007 budjettiin, jossa on varattu sopimuksenmukaiseen liikenteeseen tarvittava lisäraha.Taulukosta voidaan havaita muutamia tärkeitäkysymyksiä.Voidaan kysyä, miksi VR Osakeyhtiö eipysty liikennöimään Helsingistä lähteviälähijunia itsekannattavasti. Liikenteessäkäytetty kalusto ei ole oleellisesti muuttunut,mutta tukitaso junakilometriä kohdenon noussut 8 %. Toisessa tämän kirjanartikkelissa on eritelty se, että YTV-alueenlähijunaliikenteessä kustannustaso onmerkittävästi korkeampi kuin HKL-metroliikenteessä.Samoin toisaalla käsitelläänsitä, että Kerava–Lahti-oikoradan lähijunienmatkustajamäärä on ylittänyt merkittävästiodotukset.Kaikkien VR Osakeyhtiön liikennöimienlähi- ja taajamajunien matkustajamääriä jalipputuloja vähentää YTV-alueen ulkopuolellase, että seutuliput eivät kelpaa junissa.Helsingin lähijunille on tarjolla jonkin verrankuntakohtaisia jatkolippuja. Seutulippujenkelpaamattomuus merkitsee pienempiämatkustajamääriä ja siten suuria tulonmenetyksiä.YTV-alueen ulkopuolisissa seutu-38

lippujärjestelmissä liikennöitsijä saa seutulipullatehdystä matkasta korvaukseksisarjalippumatkan hinnan. Tästä huolimattavaltio ei edellytä, että seutuliput esimerkiksikävisivät kaikissa ostetuissa lähi- ja taajamajunissa,vaikka se alentaisi merkittävästijunaliikenteen tappiollisuutta.Voidaan myös kysyä, miksi kaukojunaliikenteentarvitsema tuki junakilometriäkohden on merkittävästi lisääntynyt. Kannattavuudenedellytyksethän ovat päinvastoinyleisesti lisääntyneet oleellisesti:VR Osakeyhtiön kaikkein kalleimmiksiväittämät yöjunat on kokonaan lakkautettu.Oulu–Kontiomäki–Kajaani–Iisalmi -sähköistyksenjälkeen kaikki sopimuksen tarkoittamatkaukojunat liikennöidään edullisellasähköveturikalustollaSopimuksen mukaisia ostettuja pikajunialiikennöidään Sr1-vetoisella sinisistävaunuista koostuvalla kalustolla. Sekä veturitettä vaunut on jo käytännössä kuoletettu.Tampere–Riihimäki, Riihimäki–Lahti–Kouvola sekä Kotka–Kouvola-liikennettä liikennöidäänSm1-, Sm2- ja Sm4-sähköjunilla,jotka ovat käyttökustannuksiltaankaikkein edullisinta kalustoa. Sm1- ja Sm2-kalusto on jo kuoletettu ja VR Osakeyhtiösuunnittelee junien romutusta.Jo yleisen tarkastelun perusteella vaikuttaasiltä, että tuen absoluuttinen nousuHelsinkiin kulkevien lähijunien sekä junakilometrikohtaisentuen lisääntyminen sähkömoottorijuna-ja sininen vaunu -kalustonosalta ei voi perustua junien todellisiinkäyttökustannuksiin.Vanhasta uuteen juna-aikaan, ostoista”itsekannattavaksi” ja päinvastoinOleellinen ajatus Uuden juna-ajan tukisopimuksessaon, että Uusi juna-aika muutti erijunien kannattavuuksia siten, että toisienyhteyksien junien tappiollisuus lisääntyi jatoisten väheni. Sekä LVM:n että VR Osakeyhtiönoletusten mukaan tappiot kohdistuvatniille junille, jotka ostoliikennesopimuksessaon esitetty.Miten näiden junien tappiollisuus sittenmuuttui Uuden juna-ajan myötä?Ratainfrastruktuurissa tapahtui viimevuosina kaksi olennaista muutosta: Kerava–Lahti-oikoratasekä Pohjois-Suomensähköistykset (Iisalmi–Kajaani–Kontiomäki–Ouluja Oulu–Rovaniemi), joilla on voinutolla oleellista vaikutusta junien kannattavuuteen.Seuraavassa on tarkasteltu näiden uudistustenvaikutuksista junien kannattavuuteen.Kannattaviksi muuttuneilla osuuksillayöjunavuorojen poistaminen ei parannajäljelle jäävien päiväjunavuorojen kannattavuuttaoleellisesti, ja päiväjunavuorotkinolivat aikaisemmin tuettuja.Tapahtuneiden palvelutason nostojeneli Pendolino- ja IC-liikenteen lisäämisen eitulisi olla vaikuttanut muiden junavuorojenkannattavuuteen oleellisesti.Tarkastelussa ei ole Helsingin seudun lähiliikennettä.Kannattavaksi muuttuneet:• Turku–TampereKerava–Lahti-oikoradan vaikutuksetovat todennäköisesti matkustajamääriävähentäviä, koska Turusta lähdettäessäToijalan–Riihimäen vaihtoyhteydet menettivätmerkityksensä Pasilan vaihtoyhteyksiennopeuduttua oleellisesti. Yksiuusi vaihdoton yhteys Ouluun ei muutatilannetta oleellisesti.• Tampere–Jyväskylä–PieksämäkiEi oleellisia vaikutuksia.• Joensuu–Lappeenranta–KouvolaKerava–Lahti-oikorata lisäsi reitin liikennöintinopeuksiaja alensi liikennöintikustannuksiaoleellisesti• Parikkala–SavonlinnaKerava–Lahti-oikorata lyhensi yhteydenSavonlinna–Helsinki matka-aikaa merkittävästi.• Seinäjoki–VaasaEi mitään vaikutuksia.Ostettu liikenne, veturijunat:• Seinäjoki–Jyväskylä (3 paria, 6 vuoroa)Ei mitään vaikutuksia.• Seinäjoki–Kokkola (2 junavuoroa, 1 junapari)Ei mitään vaikutuksia.• Kokkola–Oulu (2 junavuoroa, 1 junapari)Ei mitään vaikutuksia.• Kouvola–Kotka (6 paria, 12 vuoroa)Kerava–Lahti-oikorata lisäsi Kouvolanjunatarjontaa sekä Kouvolan vaihto-39

yhteyksien nopeutta oleellisesti. Reitinkannattavuuden olisi tullut parantuamerkittävästi.• Pori–Tampere (6 paria, 12 vuoroa)Ei mitään vaikutuksia.• Kouvola–Kuopio–Kajaani–OuluKerava–Lahti-oikorata lisäsi Kouvolanjunatarjontaa sekä Kouvolan vaihtoyhteyksiennopeutta oleellisesti. Ostetuillejunille tuli Kouvolassa kuitenkin vaihto.Liikennöintitalous parani oleellisestiosuudella Iisalmi–Kajaani–Kontiomäki–Oulu. Reitin kannattavuuden olisi tullutparantua merkittävästi.• Oulu-RovaniemiEi mitään vaikutuksia.Erikoistapaus:• Rovaniemi–Kemijärvi (1 pari, 2 junaa)Ei mitään vaikutuksiaDm12-vaunut:• Hanko–Karjaa (7 junaparia, 14 vuoroa)Jatkoyhteydet muualle maahan Pasilastaparanivat. Vaikutus ei kovin suuri.• Tampere–Vilppula–Haapamäki (3 junaparia,6 vuoroa, aamun ensimmäinen ja illanviimeinen vain Vilppulaan, nyttemmin kaikkiHaapamäelle asti)Ei mitään vaikutuksia• Iisalmi–Ylivieska (2 junaparia, 4 vuoroa)Ei oleellisia vaikutuksia• Joensuu–Nurmes (2 junaparia, 4 vuoroa)Kerava–Lahti-oikorata lisäsi Joensuunjunatarjontaa sekä Joensuun vaihtoyhteyksiennopeutta oleellisesti. Samallakuitenkin Joensuun yöjunayhteydet menetettiin.• Joensuu–Pieksämäki (4 junaparia, 8 vuoroa)Kerava–Lahti-oikorata lisäsi sekä Joensuunettä Pieksämäen vaihtoyhteyksiennopeutta. Vaikutukset eivät kuitenkaanoleellisen suuria.Ostojunat eivät useinkaan kulje tyhjillään. Iisalmenasemalle saapuneessa kiskobussissa oliahdasta kesällä 2006. PYhteenveto, havaintojaKannattavaksi muuttuneista junista Tampere–Jyväskylä–Pieksämäkija Seinäjoki–Vaasa-yhteyksienkannattavuuden edellytykseteivät muuttuneet. Turku–Tampere-yhteydenkannattavuuden edellytykset vähenivät.Ostoliikenteenä säilyneistä junista Kotka–Kouvolasekä Kouvola–Pieksämäki–Kuopio–Iisalmi–Kajaani–Kontiomäki–Oulu-reittien junien kannattavuuden olisi tullutparantua oleellisesti Kerava–Lahti-oikoradansekä Iisalmi–Kajaani–Kontiomäki–Oulu-sähköistyksen seurauksena.Dm12-moottorivaunuliikenteeseenratainfrastruktuurin muutoksilla ei ollutvaikutuksia lukuun ottamatta Parikkala–Savonlinna-osuutta,joka muutettiinkin kannattavaksi.Yhteissummana ainoastaan Turku–Tampere-yhteydenkannattavuus saattoi heiketämuutosten seurauksena selvästi, muttatämä yhteys siirtyi kuitenkin ”itsekannattavaksi”liikenteeksi.Voidaan siis todeta, että VR Osakeyhtiönsekä Liikenne- ja viestintäministeriönsopimat junien kannattavuuden muutokseteivät pääosin perustu Kerava–Lahti-oikoradansekä Iisalmi–Kajaani–Kontiomäki–Oulu-sähköistyksenvaikutuksiin. Ainoatkannattaviksi muuttuneet reitit, joille muutoksillaoli vaikutusta, olivat Parikkala–Savonlinnasekä Kouvola–Lappeenranta–Parikkala–Joensuu.Mitkä ovat ostoliikenteentodelliset kustannukset?Ostoliikennesopimusten perusteiden arviointion vaikeata. Sopimus listaa tuenpiirissä olevat junavuorot, niiden ajoajat jaajokilometrit sekä viitteellisesti käytettävänkaluston. Sopimuksesta näkee, käytetäänköjunassa dieselmoottorivaunuja, sähkömoottorijuniatai veturia ja erillisiä vaunuja.Mutta vaunu- ja veturikaluston määrää jatyyppejä ei eritellä sopimuksessa. Ostoliikenneliikennöidään Dv12- ja Sr1-vetureillavedettävillä ”sinisillä vaunuilla”, Sm1-, Sm2-ja Sm4-tyyppisillä sähkömoottorijunillasekä Dm12-dieselmoottorivaunuilla. MuutamaHelsingin lähijuna liikennöidään Eillähijunavaunuillaja Sr1-vetureilla.Junien aikataulujen perusteella voi päätellätarvittavan junamäärän. Junien vaunumääräon selvitetty asemien vaunujärjestystauluista.Mutta kalustokiertoa eli sitä,41

Itsekannattavat junat eivät ole aina täysiä. Inter-Cityssä oli hiljaista Joensuussa kesällä 2006. Pmihin näiden junien kalustoa käytetäänsilloin kun sitä ei tarvita sopimuksessa lueteltuihinjuniin, on käytännössä mahdotonselvittää ilman VR Osakeyhtiön antamia tietoja.Junien liikennöinnin kustannuksienmäärittämisen tekee vaikeaksi se, ettei VROsakeyhtiö julkaise toteutuneita kustannuksiaankuten aikanaan teki Valtionrautatietjoka oli virasto. Suomesta junaliikenteentilastoituja kustannuksia saadaan YTV:n ostaman junaliikenteen sopimuksestasekä HKL:n metro- ja raitioliikenteestä. VROsakeyhtiön uuden kaluston hankintahinnatovat olleet julkisuudessa. Liikennevahinkolautakuntaon julkaissut kalustonjälleenhankinta-arvot. Muilta osin on turvauduttavakansainväliseen tietoon tai pääteltäväkustannukset esimerkiksi tiedossaolevan palkkatason perusteella.Junien kannattavuus riippuu tietenkinkulujen ja tulojen erotuksesta. Jälleen ollaantiedon puutteessa. RHK julkaisee rataosakohtaisiamatkustajatilastoja. Muttatietoa tuettujen junien matkustajamääristäja lipputuloista ei ole saatavilla. Niinpä tukisummaavoi verrata vain tuettujen junienkustannuksiin.Helsingin seudun lähijunaliikenneLähijunaliikenteen tukisopimuksen mukaanHelsingistä Karjaalle, Riihimäelle jaLahteen kulkevan lähiliikenteen arvioitu liikevaihtovuonna 2007 on 36,1 M€. Tuki ontästä 10,95 M€, jolloin lipputulot ovat 25,15M€. Junakilometrejä ajetaan 4 225 760, jakulut kilometriä kohden ovat 8,54 €/km.Toisaalla tässä kirjassa esitetyn YTV-alueenraideliikenteen kustannusvertailunmukaan YTV-lähijunien kustannustaso HKLmetroliikenteenliikennöimänä olisi 6,17 €/km ja vastaava VR Osakeyhtiön ilmoittamakilometrikustannus oli 8,86€. Voidaan karkeastiarvioida, että jos HKL-metroliikenneliikennöisi myös Karjaalle, Riihimäelle jaLahteen ulottuvat junat, liikennöintikustannuksetolisivat 6,17 € x 4 225 760 km elinoin 26 M€.On huomattava, että pidemmän matkanpaikallisjunien keskinopeus on korkeampi,jolloin pääoma- ja henkilöstökustannuksetkilometriä kohden ovat alhaisemmat kuinYTV-alueen sisällä. Onkin selvää, että HKLmetroliikenteenkustannustasolla liikennöitynäpaikallisjunat Helsingistä Karjaalle, Riihimäelleja Lahteen olisivat itsekannattavia,ja valtio säästäisi 10,95 M€/v.Taajama- ja kaukojunatKaukoliikenteen ja Helsingin seudun ulkopuolisentaajamajunaliikenteen sopimuksessamaksetaan tukea kaikkiaan 49 223junavuorosta vuodessa. Nämä junat ovatajossa 78 831 tuntia ja ne ajavat 6 561 776junakilometriä. Sopimuksessa lasketussa junakilometriensummassa on yksi junavuorotipahtanut pois, joten siksi tässä esiintyväluku poikkeaa sopimuksen luvuista.Käytettävissä olevien tietojen perusteellavoi laskea, että kauko- ja alueellisen junaliikenteentukisopimuksen junien kalustonkuoletus maksaa vuodessa 7,0 milj. euroaja kilometrikohtaiset kustannukset (huolto,varaosat ja energia) 12,5 milj. euroa. Henkilökunnanpalkkakuluja voi arvioida sekäVR Osakeyhtiön YTV:ltä perimän 187 euronkahden henkilön tuntihinnan että HKL:n30 euron yhden henkilön tuntihinnan pe-42

usteella. Kun junassa on kahden hengenmiehistö, VR Osakeyhtiön hinnalla palkkakulutovat 14,7 milj. euroa ja HKL-hinnalla4,7 miljoonaa, siis 10 miljoonaa vähemmän.Ero on erittäin suuri.Voivatko VR Osakeyhtiön junahenkilökunnanpalkkakulut olla yli kolminkertaisetHKL:n kuljettajien palkkoihin verrattuna?Kaukojunaliikenteessä on kaupunkiliikennettäenemmän työaikaa, jolloin juna ei oleaikataulunsa mukaisessa liikenteessä. Veturinkuljettajansopimuspalkka on kaupunkiliikenteenkuljettajan palkkaa korkeampi,ja VR Osakeyhtiön henkilökunta on iäkästäja siten kokemuslisät nostavat toteutuvaapalkkatasoa. Junaliikenteessä on enemmänyö- ja viikonlopputyötä kuin kaupunkiliikenteessä,mikä myös nostaa käytännönpalkkatasoa. Kolminkertaiset palkkakuluteivät kuitenkaan ole.Taajama- ja kaukojunien arvonlisäverotontuki valtion budjetissa on 28,1 milj.euroa. Jos tästä vähennetään kaluston,huollon ja energian kustannukset, jää tukisummastahenkilökunnan palkkakuluihin8,6 milj. euroa. Valtion tuki kattaisi ostoliikennesopimuksenjunien kustannukset, joshenkilökunnan palkkakulut ovat 84 % HKL:n palkkakuluja suuremmat. Tällöin junista eitarvitsisi saada lainkaan lipputuloja.Kun verrataan työehtosopimusten mukaisiapalkkoja ja otetaan huomioon edelläesitetyt junaliikenteen henkilökuluja nostavatseikat, on mahdollista, että osa HKL:n ja VR Osakeyhtiön kustannuserosta selittyykorkeammilla palkkakuluilla ja osa kalliinlippujärjestelmän ja hallinnon kuluilla.Kuitenkaan ei voi välttyä ajatukselta, ettäostoliikennesopimuksen tukisumma onyksinkertaisesti sama kuin VR Osakeyhtiönarvio tuetun liikenteen kustannuksista.Ostoliikenne on siis VR Osakeyhtiölleerittäin kannattavaa. Se ei ole pelkästäänriskitöntä, vaan takaa 7 miljoonan euronvuositulot kaluston investointien kuoletuksina.Ilman ostoliikennettä tämä tulo jäisisaamatta ja kalusto seisoisi jouten.Tuettu junaliikenne ei kulje ilman matkustajia.Vuoden 2005 tilaston mukaanRovaniemi–Kemijärvi-osuutta lukuunottamattasellaisilla rataosilla, joilla on vuonna2007 pelkästään tuettua henkilöliikennettä,matkamäärä on yhteensä yli miljoonamatkaa vuodessa. Lisäksi useilla rataosillaon sekä osto- että ”itsekannattavaa” liikennettä,joita on mahdoton erotella.Tällaisista matkamääristä saatavat lipputuloteivät ole merkityksettömiä liikenteen43

kuluihin nähden. Tämän artikkelin tiedoillalaskettuna esimerkiksi Kouvolan ja Kotkanväliltä lipputulot ovat noin 0,63 milj. euroaja niillä katetaan 80 % liikenteen kuluista.Karjaan ja Hangon väliltä vastaavat tiedotovat 0,48 milj. euron tulot ja 66 % lipputulojenkattavuus. Näiden lukujen perusteellavaikuttaa oudolta, että sopimuksen mukainenalijäämä Kouvolan ja Kotkan välillä olisivuositasolla 0,99 miljoonaa ja Hangon liikenteestä1,02 miljoonaa. Rataosien liikenteenkulut jäävät alle tukitason, eli Kotkassakulut ovat 0,76 milj. euroa ja Hangossa 0,64miljoonaa.Sopimuksen erikoisuudetValtion tukeman junaliikenteen tuen perusteitaon vaikea arvioida, koska junaliikenteenkustannuksista ei Suomessa julkaistajuuri mitään tietoa. Tämä on siitä erikoinentilanne, ettei ainoalla henkilöliikenteenoperaattorilla ole kilpailijoita, joten tietojensalaamiselle liikesalaisuuksina ei ole perusteita.Kun VR oli virasto, toiminta oli julkista.Silloinkin eduskunta päätti junaliikenteentukemisesta, mutta sen oli mahdollista selvittääitse, mitkä olivat kulut.Nyt eduskunta VR Osakeyhtiön omistajanSuomen valtion ylimpänä päättävänäelimenä ei tiedä, mitä sen oma yhtiö tekeeja mistä se yhtiölle tukea maksaa.Molempien sopimuksien mukaan korvauskäsittää toteutuneen alijäämän. Lähiliikenteensopimus käsittää lisäksi ”Liikenteenharjoittajanlaskennallisen tuotonliikenteestä”, jota kaukoliikenteen sopimukseenei ole sisällytetty. Sopimusten mukaanVR Osakeyhtiön tulee pitää ostoliikenteenkustannuksista ja tuotoista erillistä laskelmaaja antaa siitä määräajoin tiedot Liikenne-ja viestintäministeriölle. Sopimustenviimeinen maksuerä maksetaan, kun viimeisensopimusvuoden toteutunut alijäämäon tiedossa.Kuitenkaan sopimuksessa ei määritellä,että korvaus milloinkaan alenisi sen perusteellaettä alijäämä olisi pienempi esimerkiksioletettua suurempien lipputulojentai alhaisempien liikennöintikustannustentakia. Korvausta voidaan muuttaa vain sopimuksessaesitetyillä perusteilla, joihin alijäämänpienentyminen ei kuulu.Mikäli Liikenne- ja viestintäministeriöhaluaa tarkastaa VR Osakeyhtiön tekemänlaskelman käyttämällä ”tietokannoissaolevia VR:n luottamuksellisia tietoja”, se tapahtuuKHT-tilintarkastajan kautta. Tässäkohdassa voidaan kuitenkin ihmetellä, mitenKHT-tilintarkastaja pystyy todentamaanmuuta kuin kulujen ja tulojen oikeellisuuden.Pystyykö tilintarkastaja esimerkiksitarkastamaan, että henkilöstökulut koskevatnimenomaan tiettyjen junien kuljettajiaja konduktöörejä?Liikenne- ja viestintäministeriö on myösvastuussa valtion 100 % omistaman VR-Yhtymänomistajaohjauksesta. Tällöin pitäisiolla selvää, että ministeriön edustajan pitäävoida saada yhtiöstä myös luottamuksellisiatietoja. Miten muutoin omistajaohjausvoi toteutua?Tukisopimukseen on sisällytetty IC-vaunukalustonhankintaa varten tuki vuosille2007–2011, joka on vuodesta 2009 alkaen1,3 M€/v. Tätä tukea ei ole kohdennettumillekään junille. Käytännössä IC-vaunujakäytetään kuitenkin vain ”itsekannattavissa”IC- ja IC2-junissa, jolloin tosiasiallisestivaltio tukee myös ”itsekannattavia” junia,joskin vain 1,3 M€/v. vuosina 2009–2011.Tukisopimuksissa on määritelty säännöllisyydentavoitetasot, joiden alittamisestaenemmän kuin prosentilla VR Osakeyhtiömaksaa sanktioita ja ylittämisestä enemmänkuin prosentilla se saa bonuksia. Lähiliikenteessäsäännöllisyyden tavoitetasoon 96 %, ja säännöllinen on juna, joka onmyöhässä vähemmän kuin 3 minuuttia.Kaukoliikenteessä säännöllisyyden tavoitetasoon 90 %, ja säännöllinen on juna, jokaon myöhässä vähemmän kuin 5 minuuttia.Säännöllisyyden arvioinnissa ei otetahuomioon vaikeista keliolosuhteista taienergiansaannin keskeytyksestä aiheutuneitamyöhästymisiä. Ajamattomien vuorojenarvioinnissa ei puolestaan lasketasääolosuhteista, rautatieinfrastruktuuristatai jatkoyhteyksien turvaamisesta aiheutuneitaviivästymisiä.Kun täsmällisyyden ja ajamattomienvuorojen arvioinnista jätetään huomiotta”perustellut syyt”, voidaan ihmetellä, miksikaukoliikenteessä sallitaan joka kymmenennenjunan jäävän myöhään. Myös kaukoliikenteessätäsmällisyysvaatimuksen tulisiolla sama kuin lähiliikenteessä.44

Joidenkin “itsekannattavien” Pendolino-vuorojen vähäiset matkustajamäärät antavat aihetta epäillä,että muuta liikennettä rahoitetaan ostoliikenteen tuloilla. PJohtopäätöksiä ja suosituksiaEdellä olevan perusteella on syytä epäilläsitä, että VR Osakeyhtiön omistajaltaan ostoliikenteennimellä saama tuki ei perustutämän liikenteen todellisten lisäkustannustenja lipputulojen erotukseen. Näyttääsiltä, että VR Osakeyhtiön tappiolliseksi ilmoittamaliikenne tuottaa yhtiölle ostoliikenteestäsaadun tuen perusteella merkittäväntuloksen.Näihin epäilyihin voi päätyä sekä arvioimallasaatavilla olevien tietojen perusteellaliikenteen taloutta että sopimuksissakannattamattomista kannattaviksi ja päinvastoinmuutettujen junavuorojen olosuhteita.Ostoliikenteen muodossa valtio siistukee VR Osakeyhtiötä, jotta se saavuttaisitulostavoitteensa.Voidaan toki perustella, että junien suorienliikennöintikulujen lisäksi VR Osakeyhtiöllätulee olla oikeus periä myös välillisiätoiminnan kuluja. Jos valtio ostaisi junaliikennettäitsenäisiltä yksityisesti omistetuiltayhtiöiltä, olisi liikenteen myyntihinnassasilloinkin oltava kate yhtiön yleiskustannuksiavarten. Tällaisia eriä on laskettu myösHKL:n kustannuksiin.VR Osakeyhtiön ostoliikenteen tapauksessatilanne on kuitenkin sellainen, etteiostoliikenteen ajamatta jättäminen vähennäyhtiön yleiskustannuksia. Toisaalta kokoostoliikennejärjestelyn henki on kattaa vainjuuri tästä liikenteestä aiheutuvat välittömättappiot. Siis VR Osakeyhtiön tuloksenheikkeneminen siihen tilanteeseen nähden,ettei sopimuksen junia ajettaisi.Sen vuoksi onkin syytä epäillä, että sopimuksenperusteena oleviin laskelmiinon mahdollisesti sisällytetty seuraavia kulueriä:• Suhteettoman suuri osuus hallintokuluistatai lippujärjestelmän ylläpidosta• Muiden kuin ostettujen junien eli pikajunien,IC-, IC2- tai Pendolino-liikenteenhenkilöstö-, huolto- tai kalustokulujaLiikenne- ja viestintäministeriön on sopimustenperusteella vaikea osoittaa jälkimmäistävaihtoehtoa eli kannattavaan liikenteeseenliittyvien kulujen osuutta todeksi,vaikka siitä olisi perusteltuja epäilyksiä. Jottatällainen kulujen kohdentaminen voitaisiinarvioida, olisi pakko esimerkiksi voidatutkia se, ovatko tietyt henkilöt ja kalustoolleet ”kannattavan” vai ”kannattamattoman”liikenteen käytössä ja millä jaolla.Sopimusten mukaan VR Osakeyhtiön onpakko luovuttaa tietoja vain KHT-tilintarkastajankautta. Mutta mikä on tilintarkastajienmahdollisuus ja taito selvittää rautatieteknisiätietoja ja työvuorolistoja yksityiskohtatasolla?45

Jälkimmäinen vaihtoehto toteutuu josiinä tapauksessa, jos jotkut ”kannattavat”IC-, IC2- tai Pendolino-vuorot ovat kannattamattomia.Esimerkiksi Kajaanin jaJoensuun Pendolino-liikenteen matkustajamäärätovat olleet havaintojen mukaanyllättävänkin vähäisiä edeltävään yöjunaliikenteeseenverrattuna. VR Osakeyhtiönhenkilöliikennettä ei ole taloudellisestijaettu ”ostoliikenne” ja ”kannattava liikenne”-osioon, joten ”kannattavan” liikenteentappiot rasittavat myös ”ostoliikenteen” taloutta.On ilmeistä, että nk. ostoliikenteen kauttatuetaan ”kannattavaa” liikennettä ainakinepäsuorasti. Ostoliikenteessä käytettäväänk. sinistä vaunukalustoa ja vetureita voitaisiinmyös käyttää ”kannattavassa” liikenteessä,johon on hankittu kallista uutta kalustoa.Uuden kaluston hankinta olisi olluttarpeetonta, jos ostoliikennettä ei liikennöitäisi.Lisäksi tukisopimuksen mukaan ”kannattavaan”liikenteeseen käytettävää uuttaIC-vaunukalustoa tuetaan siten, että tukivuonna 2009 on 1,3 miljoonaa euroa.Nykyisten sopimusten perusteella ostoliikenteentuesta osaltaan:• Turvataan VR Osakeyhtiön tuottotavoitteentäyttyminen eli ”ostoliikenne”tuottaa hyvän katteen.• Tuetaan ainakin epäsuorasti ”kannattavaa”liikennettä.Tärkein parannusehdotus tilanteeseen onRaideryhmän useasti toistama kanta:1. VR Osakeyhtiön monopoli kannattamattomaan,tuettuun henkilöjunaliikenteeseentulee purkaa.2. Henkilöjunien nk. ostoliikenne rataverkollatulee kilpailuttaa.3. Kaikkien paikallisjunien liikennöintioikeustulee sallia paikallisille joukkoliikenneviranomaisille.Tällöin ainakin kaikki sähkömoottorijunillaliikennöitävä Helsinki-keskeinen taajamajunaliikenneHelsingistä Karjaalle, Riihimäenkautta Tampereelle ja Lahteen sekä Lahdenkautta Kouvolaan tulee olemaan itsekannattavaa,joka säästää vuosittain vähintään10,95 M€ valtion joukkoliikennetukea.Todennäköisesti kokonaissäästöt olisivatvähintään noin 50 % nykyisestä valtion tuestaeli noin 20 miljoonaa euroa vuodessa.Säästöt voitaisiin käyttää raideliikenteen lisäämiseenSuomessa eri keinoin.Muita parannusehdotuksia, jotka voidaantoteuttaa jo ennen kuin monopolisaadaan puretuksi ja jotka ovat myös edellytyskokonaissäästöille.1. Valtio edellyttää, että seutulippu kelpuutetaanmaksuvälineeksi kaikissa ostoliikenteenjunissa.2. Sähköistetyillä radoilla liikennöitävä”taajamajunaliikenne” ajetaan käyttökustannuksiltaanedullisella Sm1-, Sm2-tai Sm4-kalustolla.3. ”Kannattamattomien” junien reittejä,aikatauluja ja pysähdyksiä tarkistetaansiten, että matkustajia voidaan saada lisääeli palvelutasoa parannetaan.4. Yhteysväleillä, joilla nykyisin kulkee 6–8 ”taajamajunaa” (esim. Riihimäki–Tampere,Riihimäki–Lahti–Kouvola, Kouvola–Kotka,Karjaa–Hanko, Pori–Tampere),liikenne muutetaan tunnin välein kulkevaksipaikallisjunaliikenteeksi. Tämä tokinoin kaksinkertaistaa liikennöintikulut,mutta muiden maiden kokemuksenperusteella matkustajamäärät moninkertaistuvatja liikenteen kannattavuusparanee.46

Antero AlkuKerava–Lahti-oikorata –menestys vai fiasko?Syyskuussa 2006 avattu uusi rata maksoi 331 miljoonaa euroa ollen yksi kaikkienaikojen suurimmista rautatieinvestoinneista. Valtiontalouden kannalta radan käyttöon ollut vajavaista: tavaraliikenteen hyödynnettäväksi rakennettu asema seisootarpeettomana ja lähijunaliikenne saa tukea.Oikorata toi Lahden osaksi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta. Lähiliikenne tosin uhkasilakata jo ennen radan avaamista. P47Rataosa Kerava–Hakosilta on uusin Suomeenrakennettu merkittävä rataosa. Seoikaisee Helsingin ja Lahden välisen Riihimäenkautta kulkevan rautatieyhteydenlyhentämällä matkaa 26 kilometriä. Oikoratanatunnettu rata on rakennettu suurillenopeuksille, vaikka se ei olekaan suurnopeusratasiinä mielessä kuin Keski-Euroopanerilliset suurnopeusradat ovat.Oikoradan tarkoitus oli parantaa välittömästirautatieyhteyksiä Helsingistä itäänja välillisesti myös pohjoiseen vapauttaessaanrataosan Kerava–Riihimäki kapasiteettia.Oikoradan laskettiin tuottavanyhteiskuntataloudellista etua kaksi kertaarakentamiskustannustensa verran. Ennen

valmistumistaan oikorata tuli kuitenkinkuuluisaksi ratana, jolta lähiliikennettä lopetettiinjo ennen radan valmistumista.Kun rata sitten avattiin 3.9.2006, ihmeteltiinmiksi oikoradalla ei kuljekaan tavarajunia.Ja miksi Riihimäen suuntaan eipääradan liikenne vähentynytkään, vaikkaniin piti olla ja lisää lähijunia piti siten saadavanhalle radalle.Oikorata on siitä erikoinen ratahanke,että se syntyi ja valmistui kuin tyhjästä.Tavallisesti ratahankkeet näkyvät vuosikymmeniärataverkon kehittämissuunnitelmissa,kuten edelleen toteuttamattomatnopeat uudet radat Helsingistä länteen jaitään. Idea oikoradasta esitettiin Lahdessa1988. Liikenne- ja viestintäministeriö selvittiItä-Suomen ratayhteyksien kehittämistä1992, ja päätyi suosittelemaan ns. Mikkelinlinjausta, jossa oikorata oli osana.Oikoradasta tehtiin tarveselvitys, javuonna 1994 – vain kuusi vuotta ideanesittämisestä – tehtiin hankepäätös radanrakentamisesta. Oikorata saatiin mukaanmyös yleiseurooppalaiseen TEN-liikenneverkkoon,minkä ansiosta oikoradan rakentamiseensaatiin pieni osuus myös Euroopanunionilta.Hanke eteni yleissuunnitelman valmistumiseen1998 ja budjettipäätökseen rakentamisenrahoituksesta 2002. Radan pituuson 63 km ja kustannuksiksi laskettiin 331miljoonaa euroa. Tällä summalla oikorataon yksi Suomen suurimmista rakennushankkeista.Rakentaminen eteni ripeästi jarata avattiin liikenteelle 3.9.2006. Oikorataoli ajanut kirkkaasti vuosikymmeniä suunniteltujenELSA- ja HELI-ratojen ohi.Voi arvata, että ainakin HELI-radan eliHelsingistä itään suuntautuvan radan oikoratasiirsi kauaksi tulevaisuuteen. HELIradanainoaksi toteutuneeksi osuudeksi jääHaminan radan vuonna 1984 korvanneenJuurikorpi–Salmenkylä-radan se osa, jokalinjattiin HELI-radan eteläisen Kotkan vaihtoehdonmukaisesti. Tähän osaan kuuluumyös Suurivuoren tunneli, jonka itäpää onlouhittu valmiiksi HELI-radan suuntaiseksi,vaikka nykyinen rata kaartuukin eteläänkohti Haminaa. Lisäksi HELI:n alkupää elääHelsingin ja Vantaan asemakaavoituksessatilavarauksena.Länteen suuntautuva ELSA-hanke (Espoo–Lohja–Salo)elää edelleen nykyisenrantaradan ongelmien vuoksi.Lobbauksen riemuvoittoOikoradan syntymisen voi sanoa olevanlobbauksen riemuvoitto. Ajatus syntyi Lahdessasiitä oivalluksesta, että rautateitselähempänä Helsinkiä olevasta Hämeenlinnastasukkuloitiin Helsinkiin enemmän kuinLahdesta, vaikka maanteitse molemmatolivat yhtä etäällä. Lahti siis voisi menestyäparemmin Helsingin lähikaupunkina, jossieltä olisi suora rata Helsinkiin.Lahti sai ajatukseen mukaan 11 muutakuntaa, jotka yhdessä Lahden kanssa perustivatSavonrata-projektin. Oikoradan lisäksiparannettaisiin rataa Lahdesta Heinolaanja rata voisi jatkua Heinolasta edelleenpohjoiseen.Silloinen Liikenneministeriö ei ollut innostunuthankkeesta, joka kilpaili jo pitkällesuunnitellun itäisen rantaradan, HELI:n kanssa. Käynnistyi sitkeä ”alueellinenedunvalvonta” jonka tuloksena Liikenneministeriösaatiin käynnistämään Itäratojentarveselvitys. Siinä vertailtiin oikoradanavulla muodostuvaa Helsinki–Lahti–Mikkeli-yhteyttäHELI-radan vaihtoehtoihin japäädyttiin lopulta siihen, että Mikkelin rataon kannattavampi. Kouvolan kautta kulke-48

Keravan ja Lahden välinen rata syntyiennätysvauhtia. Siitä ryhdyttiin puhumaanvasta 1990-luvulla, ja avajaisia juhlittiin jo2006. Kuva Mäntsälästä. Pva HELI-radan vaihtoehto oli hyöty-kustannussuhteeltaanparempi, mutta Mikkelinvaihtoehdolla oli yhdyskuntarakenteellisiaetuja sekä positiivisia vaikutuksia muuallarataverkolla. Lähinnä oli kyse siitä, että oikoratavapauttaisi ratakapasiteettia Keravanja Riihimäen välillä enemmän kuin Lahdenohittavat HELI-radan vaihtoehdot.Oikorata arvioitiin itäratojen kehittämiseenliittyvistä hankkeista kannattavimmaksivuonna 1994, ja Liikenneministeriöteki sillä perusteella oikoradasta hankepäätöksen.Siinä esitettiin, että radan yleissuunnittelutehtäisiin valmiiksi kahdessavuodessa.Hankepäätös riitti oikorataa ja Mikkelinsuuntaa ajaneelle Savonrataprojektille jasen toiminta lopetettiin koska tavoite olisaavutettu.Edunvalvontaa päätettiin kuitenkin jatkaa,sillä oikoratapäätös ei vielä tuonut parannustaja jatkoa Heinolan radalle. Jatkossa”Nopeat itäradat” -hankkeessa on mukana22 kuntaa ja kahdeksan maakuntaliittoa.Paluu arkeenSuurten ratahankkeiden aika Suomessa oliennen oikorataa kääntynyt jo keskusteluunratojen purkamisesta. Merkittävät rataoikaisutTampereelta Parkanon kautta Seinäjoellevuonna 1971 ja Jämsänkoski–Jyväskylä-radanavaaminen 1977 hiljensivätHaapamäen ennen niin tärkeän risteysasemanja vanhan pääradan. Vuonna 1985 lakkasiliikenne Haapamäen–Porin-radalla jarataosa suljettiin. Rata katkesi käytännössäkuorma-auton rikottua sillan, ja myöhemminon annettu lupia täyttää ja tasoittaatasoristeyksiä.Oikoradan kanssa elettiin vastaavaaodotusta kuin 1900-luvun alussa suurtenratarakennusten aikana. Mäntsälä tuli saamaanrautatieaseman, ja kunnan kehityskääntyi kasvu-uralle. Omakotitontit tekivätkauppaansa, sillä luvassa oli nopea ja tiheälähijunayhteys. Lahdessa oli samanlaistaintoa. Pääradan varressa odotettiin paraneviayhteyksiä, koska lähiliikenteen vuorojenlisääminen oli aiemmin torjuttu sillä, etteiradalle mahtunut lisää junia.Oikoradan rakentamispäätöksen yhteydessätuli esille kysymys siitä, kuinka rakentamiskustannuksetkatetaan. Kannattavuuslaskelmistahavaittiin, että junia ajavaVR Osakeyhtiö oli merkittävä edunsaaja.Lipputulojen oli ennustettu nousevan ja liikennöinninkulujen laskevan lyhentyneenmatkan ansiosta. VR Osakeyhtiön hyödyiksilaskettiin vuonna 2001 noin 6,7–8,3 milj.euroa (40–50 Mmk) vuodessa. Syntyi ajatusinvestointiverosta, jolla osa VR Osakeyhtiönhyödystä peritään kattamaan radan rakentamiskuluja.Esitettiin, että VR Osakeyhtiömaksaisi vuodessa neljä miljoonaa euroaoikoradasta.Pelkästään VR Osakeyhtiölle kohdistuvaainvestointiveroa ei kuitenkaan lopultaasetettu. Kun rataverkolle oli tulossa muitaoperaattoreita jotka myös käyttäisivätoikorataa, maksun tuli kohdistua radankäyttöön, ei ainoastaan yhteen käyttäjään.Maksua tultaisiin perimään 15 vuoden ajan,ja VR Osakeyhtiön monopoli tulisi tuona aikanalakkaamaan myös henkilöliikenteessä.Maksu on määrätty investointiveroksi, jokakoskee ainoastaan liikennettä rataosallaKerava–Lahti. Sekä henkilö- että tavaraliikenteessävero on 0,5 senttiä bruttotonni-49

kilometriltä.Lähiliikenne lakkaaennen radan avaamista?VR Osakeyhtiö oli vastustanut oikorataanperustuvaa maksua jo vuonna 2001 kunradan rahoitusvaihtoehtoja tutkittiin. Kunasian päättäminen tuli ajankohtaiseksi, VROsakeyhtiö ilmoitti, että sen mielestä oikoradanlähijunaliikenne on kannattamatonta.Liikenteen hoitamisesta piti siksi tehdäsopimus, jonka mukaan VR Osakeyhtiössäomistajanvaltaa käyttävä ministeriö maksaalähiliikennetukea yhtiölle. Vaadittu summaoli noin neljä miljoonaa euroa vuodessa.Syntyi jupakka, jossa alkoi jo näyttää siltä,että koko lähiliikenne oikoradalla kaatuu.Helsingin Sanomissa julkaistiinkin Karlssoninpilapiirros junaliikenteen lakkauttamisenennätyksestä: oikoradan lähiliikennelakkautetaan ennen kuin rata valmistuu.Kun radan valmistuminen lähestyi vuonna2006, VR Osakeyhtiö julkaisi suunnitelmansaUudesta juna-ajasta. Oli selvä, ettänopea oikorata muuttaa aikatauluja voimakkaastiajoajan lyhentyessä noin puolellatunnilla. Junakalustoa muutettaisiinnopeiksi Pendolino-juniksi, minkä ansiostaaikataulut itään olisivat kaikkiaan muutenkinnopeampia.Käytännön matkustamisen kannaltakaikki ei ollut kuitenkaan parannusta. Nopeidenpikajunien liput olivat entisiä juniakalliimpia. Erityisesti kritisoitiin Pendolinollaajettavia työmatkoihin soveltuvia vuorojaja niiden kalleutta suhteessa varsin pieneenmatka-aikaeroon muihin juniin nähdenHelsingin ja Lahden välillä. Itä-Suomen yöjunatmuuttuivat päivävaunujuniksi, monetlipunhinnaltaan kalleimmiksi Pendolinoiksija aikataulut epäinhimillisiksi. OlihanPendolino nopeampi kuin yöjuna. Niinpämatka Helsinkiä kohden alkoi illan sijastaaamuyöllä.Kaiken kaikkiaan oikorata kyllä lyhensimatkaa, mutta se ei näkynyt matkustajienkukkarossa. Toisaalta, eikö nopeampi matkaolekin matkustajalle arvokkaampi kuinhidas, eli miksi sen pitäisikään olla entisiäpitkiä ja hitaita matkoja halvempi? VR Osakeyhtiösäästi kuluissa, mutta matkustajateivät säästäneet lippujen hinnoissa. Näinoli ajateltu jo arvioitaessa oikoradan kannattavuuttavuonna 2001. Kannattavuusarvionlähtökohta oli, että oikorata kasvattaajunamatkustajien määrää, mutta lippujenhinnat eivät laske, vaikka matka lyhenee 26km. ja siten myös junan kustannukset Helsinginja Lahden väliltä laskevat.Kannattava vai eiUhkaus lähiliikenteen jäämisestä toteutumattatai sen voimakkaasta supistamisestaaiheutti kohun sekä julkisuudessa ettäeduskunnassa. Kohu toimi VR Osakeyhtiönkannalta toivotusti, koska eduskunta taipuilisäämään VR Osakeyhtiön valtiontukea oikoradanlähiliikenteen saamiseksi käyntiin.Vuoden 2006 syyskuusta joulukuuhun ostoliikennesopimustenmukainen tuki oli1,21 M€ ja vuodelle 2007 3,63 M€.Toivottua lisäystä pääradan liikenteeseenei kuitenkaan tullut. Selitys saamattajääneelle henkilöjunavuorojen kasvulleKeravalta pohjoiseen oli, ettei radalla olekapasiteettia. Kapasiteettia tarvittiin mm.tavarajunille. Tämä oli kummallista, pitihänoikoradan kautta kulkea vuodessa neljämiljoonaa tonnia tavaraa.VR Osakeyhtiön kannalta tavarajunienajaminen oikoradan kautta merkitsi ylimääräistärataveroa. Kun vero on 0,005 € bruttotonnikilometriltäja verotettavan rataosanpituus 73 km, oikoradan tavaraliikenteenvero koko matkalta on 0,365 € tonnilta.Tämä hinta maksetaan sekä rahdista eli nettotonneistaettä itse junan painosta.Oikoradan kannattavuuslaskelmassa tavaraliikenteentuotantokustannuksiksi olikäytetty noin 0,0065 € nettotonnikilometriltä.Kun vanha reitti on 26 kilometriä pidempi,sen käyttö maksaa 0,169 € nettotonnilta.Ratavero on siis suurempi kuinveron kiertämisestä aiheutuva kustannus.Ja kun tavaraliikenteellä ei ole kiire kutenihmisillä, verotettuna oikorataa ei kannatatavaraliikenteessä käyttää.Kun rata avattiin, tavarajunat jatkoivatkinkiertoaan vanhan radan kautta. HelsinginSanomien uutisessa 28.12.2006 oikoradaltapuuttuvia tavarajunia selitettiin sillä,ettei tavarajunia kulje lainkaan. Uutisen antamankäsityksen mukaan öljyjunia VenäjältäKilpilahteen ei enää ole ja Helsinginsataman kaikki rautatierahti suuntautuukinTampereen suuntaan eikä lainkaan Lahden50

Lähdemäen asema Orimattilassa rakennettiin tavaraliikenteen sivuutusraiteeksi, mutta sen kiskotruostuvat käytön puutteessa. Vanhan reitin käyttäminen tulee VR:lle halvemmaksi. Psuuntaan. Vakinaisesti kulussa olevien junienluettelon mukaan junia Lahden suuntaankyllä on, mutta lähes kaikki kulkevatRiihimäen kautta. Vain kolme tavarajunaakulkee oikoradan kautta.Oikoradan kannattavuuslaskelmassaoli arvioitu radalla kulkevan neljä miljoonaatonnia tavaraa vuodessa. Kun otetaanhuomioon, että rataveroa maksetaan myösjunan painosta eli bruttotonneista, neljänmiljoonan nettotonnin kuljettamisesta olisipitänyt kertyä noin kaksi miljoonaa euroaeli puolet kerättäväksi halutusta rataverosta.Oikoradan vaikutuksen selvittämiseksion tehty tutkimus tilanteesta ennen oikorataa.Tässä tutkimuksessa oikoradalle siirtyvänliikenteen suuruus oli 1,8 miljoonaa51

tonnia vuonna 2004. Toisin kuin oikoradankannattavuuslaskelmassa vuodelta 2001,nyt ei ennustettu tavaraliikenteen merkittävääkasvua. Puolittunut ennuste oikoradantavaraliikenteestä merkitsee myös mahdollisenrataveron tulon puolittumista noinmiljoonaan euroon.Oikoradan kannattavuus ei kuitenkaanperustunut merkittävästi tavarajuniin. Tavaraliikenteenhyödyt on kannattavuuteenlaskettu 10,5 miljoonaksi euroksi 30 vuodessa.Merkittävin hyöty kannattavuuslaskelmassaoli henkilöliikenteen matkustajienaikasäästö sekä oikoradalla että pääradalla.Aikasäästön arvoksi on laskettu 402M€. Henkilöliikenteen rahallinen hyöty elilipputulojen nousun ja ajokustannustenmuutoksen erotus on 245 M€. Kannattavuuslaskelmaei erottele oikoradan ja pääradanliikenteen osuutta hyödyissä. Ja jospääradan kapasiteettietu ei toteudukaan,ei toteudu myöskään sieltä saatava hyöty.Siten henkilöliikenteen kaikki hyödyt jäävätvähäisemmiksi.Yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelmaaikasäästöineen ei ole todellistarahaa, mutta rataurakan maksaminen on.Rahoituksen perustana oli saada VR Osakeyhtiöltävuosittain 4 M€. Valtio ei laskenut,että se joutuisi maksamaan tukea oikoradanliikenteestä. Rahoituslaskelma ei nyttoteudu.Ilman tavarajunia investointiveroa kertyneevain 2 M€. Valtio maksaa oikoradanhenkilöliikenteestä arvonlisäverotonta tukeaVR Osakeyhtiölle 3,36 M€. Riihimäenkautta kiertävät tavarajunat maksavat yhteiskunnalleainakin 1 M€ enemmän kuinajaminen oikoradan kautta. Lisäkulu maksetaanVR Osakeyhtiön taloudesta, joten VROsakeyhtiön tulos ja kyky maksaa osinkoavähenevät miljoonalla. Valtion kassalle oikoratamaksaa 1,36 M€ vuodessa, kun radastapiti tulla tuloja 4 M€.Lovi on 5,36 M€, joka kerätään veronmaksajiltatai karsitaan ehkä rataverkonylläpidosta.Lähiliikenteenodottamaton tappiollisuusKun oikoradan rakentamisesta päätettiin,luotettiin kannattavuuslaskelmaan sekälaskelmaa täydentäviin arvioituihin hyötyihin,joille ei oltu laskettu rahallista arvoa.Yksi olennainen tekijä oli, että radalle tulevanhenkilöliikenteen katsottiin olevantaloudellisesti kannattavaa. Eli lipputulotkattavat liikenteen kulut. Mutta toisin kävi.Kannattavuuslaskelma ei erotellut junalajeja,vaan laski henkilöliikennettä kokonaisuutena.VR Osakeyhtiö ei kuitenkaantee näin, vaan se jakaa junansa kannattaviinja kannattamattomiin. Niistä junista, jotkaVR Osakeyhtiö laskee kannattamattomiksi,yhtiö vaatii valtiolta eli omistajaltaan tukea.Muista junista keräämänsä voiton VR Osakeyhtiökatsoo oikeudekseen pitää itselläänja käyttää haluamallaan tavalla. Omistaja eliLiikenne- ja viestintäministeriö ei edellytä,että kannattavien henkilöjunien tuloillaVR Osakeyhtiö kattaisi ensin kannattamattomienhenkilöjunien kulut eli käsittelisihenkilöliikennettä yhtenä kokonaisuutena.Kannattavuuslaskelman ministeriö kuitenkinlaski ikään kuin se tätä edellyttäisi.Oikoradan kannattavuuslaskelman perusteellauskottiin, että oikorata ei tuotavaltiolle lisää tukivaatimuksia. VR Osakeyhtiönnäkökulmasta voi sanoa, ettei kannattavuuslaskelmasitä tarkoittanut vainsiksi, ettei se erotellut oikoradan liikennettäyksittäisiin juniin. Eihän Liikenne- javiestintäministeriölle ollut mikään yllätys,että osa oikoradalle siirtyvistä junista olikannattamattomia, ja niistä maksettiin VROsakeyhtiölle tukea. Olihan vuonna 2006päättyneellä junaliikenteen tuen eli ostoliikenteensopimuskaudella Riihimäen jaLahden välillä kulussa 51 henkilöjunaa,joista 40 oli ostosopimuksen piirissä ja saivaltiontukea. Ei siis olisi pitänyt luulla, ettätämä ostoliikenne katoaa oikoradan valmistuessa.Oikoradan avauduttua Riihimäen jaLahden välillä oli 33 tuettua junaa, 7 vähemmänkuin ennen oikorataa. Oikoradanjunista vain paikallisjunat olivat tuettuja.Tuettujen junavuorojen määrä oli 23.Oikoradan tuettu paikallisliikenneOikoradan avauduttua siellä kulki arkisin22, lauantaisin 16 ja sunnuntaisin 15 paikallisjunaa,jotka pysähtyvät oikoradan asemillaHaarajoella ja Mäntsälässä. HelsingistäKouvolaan kulkeva juna H235 alkoi 8.1.2007lähtien pysähtyä oikoradan asemilla, mutta52

ei Keravalla.Aluksi paikallisliikenteeseen luvattiinpuolen tunnin vuoroväliä, mutta nyt junatajavat tunnin välein työmatka-aikana, muutoinvuoroväli on kaksi tuntia. Junia ajetaanpääasiassa Sm4-moottorijunayksiköllä.Osassa junia on kaksi Sm4-yksikköä.VR Osakeyhtiö ei julkista henkilöliikenteenkustannuksiaan, joten oikoradan paikallisliikenteenkustannuksia on arvioitavajulkisista lähteistä saaduin tiedoin. Samakoskee oikoradan paikallisliikenteen tuloja.Ainoa tiedossa oleva summa on junien arvonlisäverollinenvaltiontuki, 3,63 M€ vuodessa,joka arvonlisäverottomana ja sitenvertailukelpoisena seuraaviin laskelmiin on3,36 M€ vuodessa.VR Osakeyhtiön YTV:lle myymän lähiliikenteenkustannukset on julkaistu HKL:n kustannusselvityksessä 2004. Nimitännäihin kustannuksiin perustuvaa hintaaYTV-hinnaksi. Toista hintaa nimitän Raideryhmänhinnaksi (RR-hinta). Sen perusteenaon yhtäältä se, että oikoradan liikenteenSm4-junat ovat uudempia, kalliimpia ja erilaisiakuin YTV-liikenteen junat keskimäärinja toisaalta se, että junahenkilökunnanpalkkatason perusteella oikoradan junienhenkilökustannuksia ei ole syytä pitää YTVhinnanjunatunnin hinnan suuruisena.Oikoradan 11 edestakaisen Z-tunnuksellaolevan paikallisjunavuoron liikennöinti8.1.2007 lähtien voimassa olevan aikataulunja yhden moottorijunayksikön kanssavuoroa kohden maksaa YTV-hinnalla noin4,25 M€ ja RR-hinnalla 3,1 M€.Oikoradan kautta Helsingistä Kouvolaankulkee arkisin veturivetoinen henkilöjunaH235. Aamun yksi Z-juna ajetaan veturivetoisena.Tämän junaparin kustannustenarvioimiseksi ei ole tiedossa mihin kalustoakäytetään muuna aikana. Liikennöinninlisäkustannus edellisiin on noin 0,25 M€vuodessa.Tätä kirjoitettaessa ei ole julkaistu oikoradanpaikallisliikenteen matkustajatilastoja.Etelä-Suomen Sanomissa 19.12.2006olleen tiedon mukaan VR odotti Z-junienvuotuiseksi matkustajamääräksi 400 000matkustajaa vuodessa. Tammikuun alussauutisoitiin yleisesti, että oikoradan matkustajamäärätovat olleet odotuksiin nähdenkaksinkertaiset. Jälleen ollaan puutteellisenOikoradan piti olla valtiollekannattava hanke, mutta liikennöinninalettua reitillä kulkee23 tuettua junaa, eikä tavarajunatulojakerry odotetusti.tiedon varassa, mutta havainnot junistaantavat viitettä siitä, että matkustajat jakautuvatehkä suunnilleen tasan Keravalle,Mäntsälään ja Lahteen. Suuri osa matkustajistakäyttänee 30 päivän vyöhykelippua.800.000 vuotuisen matkustajan lipputulotlienevät luokassa 3,2 M€ vuodessa.Ennusteen mukaiset lipputulot olisivat1,6 M€. Ennusteen mukaisessa tilanteessaliikenne olisi hoidettu ilman veturijunia.YTV-hinnalla liikenteen tappio olisi 2,65 M€ja RR-hinnalla 1,6 M€. Miksi VR Osakeyhtiöon halunnut tälle liikenteelle tukea 3,36 M€,joka vastaa noin 220 000 matkustajaa? Tukisopimuson kuitenkin kirjoitettu niin, ettätukea maksetaan vain toteutuneen tappionmukaan. Kysymykseksi jääkin lopultase, mitä VR Osakeyhtiö ilmoittaa liikenteentappioksi.Jos arvioidaan oikoradan paikallisliikenteenkannattavuutta toteutuneen matkustajamääränperusteella, näyttää siltä, ettäYTV-hinnoilla liikenne tuottaisi 1,3 Me tappiotaja RR-hinnalla 0,15 M€ ottaen huomioonveturijunan ja lisäkaluston kustannuksia.Kuinka liikennemäärät ja tulot kehittyvätja miten paljon aikataulut lopulta muuttuvatjää nähtäväksi. Kun kovin moni asia onavoimena, kaikkia mahdollisuuksia on tässävaiheessa tarpeetonta laskea.Onko laskelmissa virhe?Eduskunnan puheenvuoroissa on kysytty,johdettiinko edustajia kannattavuuslaskelmillaharhaan, jotta oikoradan rakentamisestasaatiin päätös. Kannattavuuslaskelmassahanei ole laskettu, että oikoradanliikenne olisi tappiollista ja VR Osakeyhtiöllemaksettaisiin siitä tukea. VR Osakeyhtiöntuloiksi oli laskettu vain lipputulot.Kannattavuuslaskelmassa ei ole virhettä,siinähän ei ylipäätään oteta kantaa VROsakeyhtiön saamaan valtiontukeen. Muttapohdittaessa oikoradan rahoitustapaa,53

päättäjille olisi tullut selvittää, että radanuusi liikenne tulee kasvattamaan VR Osakeyhtiöllemaksettavaa valtiontukea. Tätätietoa on pidettävä olennaisena tietonapäätöksenteon kannalta, koska nyt sovittutukisumma on lähes yhtä suuri kuin päätöksessäkeskeinen oikoradan ratavero.Oikoradan paikallisliikenne ei ollut mikäänyllätys. Alusta saakka on ollut selvä,että rata tulee mahdollistamaan junaliikenteenMäntsälään. VR Osakeyhtiö on ollut jovuonna 2001 mukana rahoitusta pohtivassatyöryhmässä. Se on ollut tietoinen tulevastapaikallisliikenteestä ja sen kannattavuudestajo kannattavuuslaskelman teonvaiheessa.Miksi VR Osakeyhtiö ei tuonut esille rahoitukseenkeskeisesti vaikuttavaa seikkaasilloin, kun rahoitusta pohdittiin ja viimeistäänennen rahoituspäätöstä vuonna 2002?Siksikö, että vaatimus junaliikenteen valtiontuennoususta mitätöimään oikoradanrataveron tuoton olisi voinut kaataa kokohankkeen, jonka VR Osakeyhtiö kuitenkinhalusi toteutuvan.Kun oikoradan paikallisliikennettä tarkastellaanilman VR Osakeyhtiön monopolinrajoituksia, sitä ei voi pitää kannattamattomana.VR Osakeyhtiöllä ei vain oleliikenteeseen soveltuvaa kalustoa eikä liikennöintikäytäntöä.Junakalusto Oy:n tilaamatStadler FLIRT -paikallisjunat edustavatnykyaikaista ja edullista oikoradan tyyppiseenliikenteeseen soveltuvaa kalustoa.Junat ovat pidempiä ja matkustajapaikkaakohden halvempia kuin VR OsakeyhtiönSm4-junat.On varsin todennäköistä, että oikoradanpaikallisliikennettä voidaan hoitaa kannattavastipuolen tunnin vuorovälillä nykyaikaisinpitkin junayksiköin. Tällöin matkustajiakinlienee jo 1,5 miljoonaa vuodessa,kuten esimerkiksi Ruotsissa Upptåget-yhtiöllä,joka liikennöi vastaavanlaista yhteyttäGävlen ja Upplands Väsbyn välillä. Sielläkinkasvu oli kaksinkertainen odotuksiin nähden– tosin luokkaa kolme miljoonaa matkaavuodessa.Jos Eduskunnalle olisi vuonna 2002 kerrottu,että VR Osakeyhtiö ei aio ajaa tavarajuniaoikoradalla ja vaatii oikoradan vuoksilisää valtiontukea paikallisliikenteestä, radanrakentamispäätös olisi saattanut jäädätekemättä. Onneksi päätös ja rata kuitenkintehtiin, ainakin nimenomaan paikallisjunaliikenteennäkökulmasta. Vuoden 2002 perustelutsattuivatkin vastaamaan silloin vielätulevaisuudessa häämöttävää tilannettavapaasta rataverkosta ilman VR Osakeyhtiönmonopolia, jolloin valtiolta ei vaadita tukeaoikoradan liikenteestä. Siten perustelutolivat pitkällä tähtäimellä oikeat.Nyt vain on olosuhteet järjestettävä kannattavuuslaskelmantilanteen mukaisiksi.Lähteet:• Ahonen, Liisa (2006): Kerava–Lahti-oikoratahankkeen tausta ja tavoitteet. Artikkeli julkaisussa Ernvall,Timo; Luttinen, Tapio R; Ojala, Jouni (2006): Liikennetekniikan seminaari 2005–2006, Raideliikenne. Teknillinenkorkeakoulu, Liikennetekniikka, julkaisu 109. ISBN 951-22-8324-7• Helaakoski R, Meriläinen A, Tervonen J, Murto R, Jylänki P (2005): Kerava–Lahti-oikoradan ennen – jälkeenvaikutusarviointi. Ennen-vaiheen selvitys. RHK A 2/2005. ISBN952-445-123-9• Jyrälä A, Riikonen J, Vepsäläinen S (2005): Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004. HKL D: 2/2005.18.8.2005 http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb4e8d0893c9efb/Joukkoliikenteen kustannusselvitys2004.pdf• Liikenne- ja viestintäministeriö (2001): Keravan–Lahden oikoradan rahoitus. 24/2001. 10.5.2001 ISBN951-723-394-9• Ratahallintokeskus (2001): Oikorata Kerava–Lahti, Hankearvioinnin yhteenveto 30.4.2001. Liite 1 lähteessä(Liikenne- ja viestintäministeriö 2001).• Ratahallintokeskus (2003): Oikorata Kerava–Lahti. Esite. PP-Viestintä Oy, Hämeen Kirjapaino Oy 2003• Ratahallintokeskus (2004B): Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiot 2050. Hankekuvaukset 26.3.2004.http://www.rhk.fi/@Bin/35751/hankekuvaukset_260304.pdf• Ratahallintokeskus (2006): Verkkoselostus 2008. F 1/2006. ISBN 952-445-162-x• http://www.mantsala.fi/yleista.htm luettu 5.1.2007• www.rhk.fi/oikorata54

Antero Alku ja Kalevi KämäräinenKonginkankaan tuomioja fysiikan laitRatainvestoinneista huolimatta kolme neljäsosaa suomalaisesta tavaraliikenteestäkulkee kumipyörillä. Keväällä 2004 tapahtuneessa Konginkankaan suuronnettomuudessatiellä liukasteli rekka, jonka lasti olisi voitu viedä myös rautateitse. Siltionnettomuuden syylliseksi on julistettu lähinnä yhdistelmäajoneuvon kuljettaja.Raideryhmän ensimmäisessä pamfletissa”Rautatie on mahdollisuus” käsiteltiin Konginkankaantuhoisaa rekkaonnettomuutta.Asia kytkeytyy rautateihin, koska osallisenaolleen täysperävaunullisen kuorma-autoyhdistelmänomisti VR-konserniin kuuluvaTranspoint Oy. Yhtiö kuljetti paperirulliamaanteitse, vaikka rahdin lähtö- ja määräpaikoissaon rautatie ja tavarajuna olisi ollutkuorma-autoa nopeampi.Kirjoituksessa arveltiin kuorma-autonkuljettajan saavan langettavan tuomion,vaikka hänen mahdollisuutensa vaikuttaaonnettomuuden syihin olivat hyvin vähäiset.Lainsäädäntömme mukaan tieliikenteessäilmenevistä ongelmista tuomion saakuljettaja, jos hän ei ole varautunut ennaltaarvattaviin tilanteisiin kuten liukkauteentiettynä vuodenaikana.Vaikeampaa on langettaa tuomio työnjohdolle,joka käskee ajaa autoa, vaikka johdollekinliukkaus on ennalta arvattavissa.Lainsäädäntö ei myöskään ota kantaa siihen,että myös rautatieverkko on olemassa.Siksi on jäänyt pohtimatta, miksi VR-konserniei kuljettanut paperirullia riskittömästirautateitse.Käräjäoikeuden käsittelyÄänekosken käräjäoikeus käsitteli Konginkankaanonnettomuutta keväällä 2006.Käräjäoikeus totesi 31.5.2006 kuljettajan55

Turmarekan kuljettajan käyttämää tilannenopeutta pidettiin Äänekosken käräjäoikeudessa syynäonnettomuuteen, vaikka fysiikan lait sanovat, että kaikki olisi voinut tapahtua millä nopeudellatahansa. TLsyyllistyneen liikenteen vaarantamiseensekä bussimatkustajien vammautumiseenja kuolemaan.Myös Transpoint Oy sai tuomion. Tuomiotuli työturvallisuusrikoksesta, koska yhtiöei ollut valvonut noudatettuja työaikoja jasitä, ettei autoja ylikuormata. Syyttäjä vaatituomiota työturvallisuusrikoksesta myösyhtiön toimitusjohtajalle, mutta häntä eituomittu.Syyttäjän mielestä Transpoint Oy:n toimitusjohtajaoli myös syyllinen onnettomuuteenseurauksineen. Nämä syytteetjätettiin tutkimatta, koska toimitusjohtajaavastaan oli jo vireillä toinen tieliikenteensosiaalilainsäädännön rikkomista koskevaoikeusprosessi, joka koski myös Konginkankaantapahtumia eli samaa tekoa.Mainittu juttu oli käsitelty Helsinginkäräjäoikeudessa. Tähän tuomioon syyttäjälaitosoli tyytynyt, mutta toimitusjohtajaoli valittanut hovioikeuteen. Syyttäjälläolisi ollut mahdollisuus Helsingin käräjäoikeudessavedota Äänekoskella esitettyihinseikkoihin. Käräjäoikeuden mukaan syytesidonnaisuudenperiaatteen vuoksi helsinkiläiselläsyyttäjällä olisi myös ollut velvollisuustehdä niin. Tällaiset laiminlyönnit eivätvoi kuitenkaan koitua syytetyn vahingoksi.Samasta rikoksesta ei saa tuomita kahtakertaa.Muita syytettyjä saati tuomittavia ei tapahtumaanollut.Kuljettaja valitti tuomiostaan Vaasan hovioikeuteen,koska hänen mielestään onnettomuusjohtui paikallisen sadekuuronjäätämästä muuten kuivasta tiestä. Kyse olisiis rankaisematta jäävästä tapaturmastaeikä ylinopeudesta ja huolimattomuudesta.Hovioikeus piti tuomion muuten ennallaan,mutta ei tuominnut kuljettajaaylikuormasta, koska syyttäjäkään ei vaatinutsiitä rangaistusta. Vaikka ylikuorma olikiistattomasti osoitettu, sitä ei voine pitääkuljettajan vikana. Hän ei ollut valvomassa56

kuormausta lähtöpaikassa, eikä hänellä olisiollut edes keinoa keventää kuormaa ottaessaanauton vastaan.Fysiikan lait ja oikeuskäytäntöKäräjäoikeudessa käytiin kiinnostava keskusteluturmapaikan olojen vaikutuksestaajoneuvoyhdistelmän käyttäytymiseen.Asiasta oli todistamassa Tiehallinnossatyöskentelevä yli-insinööri Olavi H. Koskinen,joka oli tehnyt laskennallista simulaatiotaonnettomuusoloista.Syyllisyyden kannalta merkityksellistäoli ajoneuvoyhdistelmän nopeuden vaikutustapahtuneeseen. Jos tapahtumat eivätjohtuisi ajoneuvon nopeudesta, kyse olisitapaturmasta, josta ei voi tuomita syylliseksi.Jos tapahtumat johtuivat nopeudesta,kyseessä olisi joko ylinopeus tai liian suuritilannenopeus. Syyllisyys olisi helppo ratkaista,jos siis voitaisiin sanoa ajoneuvonnopeuden olleen yli hyväksyttävän tilannenopeudentai nopeusrajoituksen.Tällainen ylinopeuden raja tuntuu teknisenkoulutuksen saaneesta erikoiselta,koska fysiikassa on harvoin täsmälleen tietystäraja-arvosta kiinni olevia tapahtumia.Erityisesti tieliikenteessä kitkan varassapyörillä liikkuvan esineen käyttäytymisestäerilaisilla alustoilla ei ole yksiselitteisiä rajaarvoja.Laissa määritelty raja onkin fysiikankannalta vain suuntaa antava sopimus, jokaparhaimmillaan merkitsee tilastollisestipienen osan tapauksista osuvan raja-arvontoiselle puolelle.Yli-insinööri Koskiselta kysyttiin, olisikoonnettomuus vältetty, jos nopeus olisi ollutajopiirturin lukemaa pienempi. Koskisenmukaan tätä ei voi selvittää. Kuorma-autontai sen perävaunun osuminen vastaantulevaan bussiin on liian monesta seikastariippuvainen, eikä todettu nopeuskaanaina johda onnettomuuteen. Todistajanmukaan tie oli onnettomuushetkellä myösniin liukas, että rekka olisi lähtenyt liukumaanjäisellä tienpinnalla ja mahdollistanuttörmäyksen bussiin vaikka ajoneuvon alkunopeusolisi ollut nolla.Paikalla olleille juristeille tällainen selitysei tuntunut kelpaavan. He halusivat yksinkertaisenkieltävän tai myöntävän vastauksen,koska se oli tarpeen selvitettäessä syyllisyyskysymystä.Koskista jopa arvosteltiinJutun esitutkintavaiheessaerään edesmenneen omaisetkäsittelivät loppulausunnossaanasiaa otsikolla ”Paperirullienkuljetustavan valinta, sitäkoskeva sopimus ja kuormiensuuruus”.todistajana, koska hän oli tutkinut ajoneuvoyhdistelmänkäyttäytymistä omalla ajallaaneikä työnantajansa määräyksestä.Tilannenopeuden merkitysÄänekosken käräjäoikeuden tuomion mukaanonnettomuus johtui ylinopeudestaja kuljettajan huolimattomuudesta johtuneestakuorma-auton liian suuresta tilannenopeudesta.Ennen onnettomuuspaikkaakuljettajan nopeus oli ollut ainakin 90 km/hja keskinopeus Viitasaarelta Konginkankaalle74 km/h. Oikeuden mielestä kuljettajanolisi pitänyt ymmärtää käyttäneensäkeliin nähden liian suurta nopeutta. Lisäksihänen olisi pitänyt kokemuksesta tietää onnettomuuspaikantieurista. Siksi tien kuntooli ennalta arvattavissa.Ylinopeus, liiallinen tilannenopeus, sää,keli, näkyvyys, kuormitus, kuorman laatusekä keliolot johtivat oikeuden mukaan siihen,että ajoneuvo lähti heittelehtimään jakuljettaja menetti ajoneuvonsa hallinnan.Tuomiossa painotetaan tilannenopeutta,joka oli siis liian suuri onnettomuushetkellä.Mutta oliko tässä tapauksessa mahdollistasovittaa nopeus vallitseviin oloihin kutenlaki edellyttää? Jos ajoneuvo fysiikan lakienmukaan lähtee liikkumaan paikallaankinollessaan, kuljettaja ei voi hallita ajoneuvoanopeuden avulla. Näin myös paikaltaanliukumaan lähtenyt ajoneuvo olisi voinutajautua vastaantulevien kaistalle ja aiheuttaatörmäyksen.Käräjäoikeuden mukaan onnettomuuspaikanohi oli juuri ennen tapahtumaa ajanutautoja heittelehtimättä. Tämä ei kuitenkaanmerkitse sitä, ettei joku ajoneuvo voisilähteä heittelehtimään varsinkin, jos hallitsematonliukuminen on mahdollista, vaikkaajoneuvo aluksi seisoisi paikallaan.57

Fysiikan lait ja lainsäädäntöFysiikan lakien kannalta Konginkankaanonnettomuus olisi ihmisen toimin voituehdottomasti välttää vain, jos jäätyneellätiellä ei olisi ajettu. Oikeusprosessissa ei tullutesille se, että onnettomuus olisi estetty,jos rahti olisi kuljetettu rautateitse. Jutunesitutkintavaiheessa erään edesmenneenomaiset käsittelivät loppulausunnossaanasiaa otsikolla ”Paperirullien kuljetustavanvalinta, sitä koskeva sopimus ja kuormiensuuruus”. Omaiset toteavat muun muassa,että turmarekan lähtö- ja päätepisteessä onraideyhteys, vaikka monelta Etelä-Suomenpuunjalostustehtaalta rautatiekiskot onpoistettu ja kaikki tavaraliikenne tapahtuuautoilla. He kysyvät saako VR Osakeyhtiöntytäryritys Transpoint Oy subventioetuaemoyhtiöltä tavarankuljetusten hinnoissaja kuljetusten saamiseksi konsernille. Myösmaantieliikenteen onnettomuusriski mainitaan.Omaisten kriittisyys on kadonnut oikeusprosessiinmennessä kaiketi siksi, etteivätesitetyt kysymykset ole olleet rikoslain kannaltamerkityksellisiä. Tuomioistuimessaasioita ratkaistaan voimassa olevien lakienmukaan eikä sen mukaisesti, miten asioidenehkä pitäisi olla. Tällainen pohdinta kuuluulähtökohtaisesti poliittisille päättäjillemme.Mitkä ovat ne syyt, jotka estävät rautateidentehokasta hyväksikäyttöä koskevankeskustelun maassamme?Lähteet:• Äänekosken kihlakunnan poliisilaitoksen esitutkintapöytäkirjat 6890 / R / 10336 / 04, 6890 / R / 10336 /04 Li 1 ja 6890 / R / 10336 / 04 Li 2 liitteineen• Äänekosken käräjäoikeuden tuomio 06/321 31.5.2006• Nauhoitukset Äänekosken käräjäoikeuden käsittelystä ennen käräjäoikeuden tuomiota• Iltalehden verkkolehti 18.12.2006 17:09 http://www.iltalehti.fi/uutiset/200612185507110_uu.shtml58

Antero AlkuTallinnan rautatietunneli –haihattelua vai hyvä liikeidea?Jos Suomessa haluttaisiin rakentaa jotain oikeasti uusia näköaloja avaavaa, kannattaisitoteuttaa rautatietunneli Tallinnaan. Mutta sen sijaan että näin tehtäisiin, tunneliinpuuhataan autoja, nimittäin Helsingin keskustan alle. Samalla ollaan valmiitainvestoimaan kyseenalaisiin ratkaisuihin, kuten Länsimetroon ja Marja-rataan.Ratahallintokeskuksen pitkän aikavälin visiotyössäyhtenä mahdollisena hankkeenaoli rautatietunneli Helsingin ja Tallinnanvälille. Lopulliseen visioon vuodelle 2050tunneli ei kuitenkaan päässyt.Tunneli on hypännyt julkisuuteen ainasilloin tällöin, mutta aikaisemmin sitä ei oleotettu oikein vakavasti. Ajatusta tunnelistaon helppo verrata Englannin kanaalin alittavantunnelin historiaan. Vuosisatojen saatossaideoita esiteltiin ja tunnelia ryhdyttiinkaivamaankin lähes yhden miehen yrityksenä,mutta lopulta tunnelista tuli totta – jataloudellinen katastrofi.Tallinnan tunneli on tullut vakavamminajankohtaiseksi 1990-luvulla. Neuvostoliitonromahdettua Viron miehitys päättyija maasta tuli jälleen itsenäinen tasavalta.Säännöstelty votkaturismi räjähti vapaaksivotkaturismiksi, mutta naapurikaupunkienvälinen liikenne on kehittynyt sittemminnykyiseen luonteeseensa. Tallinnan laivoillamatkustetaan toki edelleenkin runsaastivain huvin vuoksi, mutta suuri osa matkoistaon työ- ja liikematkoja. Lisäksi välillä kulkeerahtia.Viron tultua jäseneksi Euroopan unioniinmatkailu kaupunkien välillä on muuttunutunionin sisäiseksi liikenteeksi. Viisumeitaei tarvita, ja kaupankäynti on yksinkertaistunut.Tallinnasta on yhteys Keski-Eurooppaanmaitse, kun Suomesta matkustetaanmuualle Eurooppaan aina meren yli. Tällähetkellä tie- ja rautatieyhteydet ovat vieläteknisesti kehnot, mutta on vain ajan kysymys,milloin Tallinna on keskieurooppalaisennopean junaliikenteen päässä. Silloin80 kilometrin päästä Helsingistä etelään onmahdollista matkustaa junalla yön yli Euroopansydämeen.Kenen etu?Tunnelin historiassa hankkeesta ovat olleenenemmän kiinnostuneita virolaiset. Helsinkion monelle tallinnalaiselle ja virolaiselletyöpaikka. Laivayhteys tekee päivittäisentyömatkailun erittäin raskaaksi tai mahdottomaksi.Siksi on ymmärrettävää, että Tallinnassaon oltu innostuneita ajatuksestapäästä reilusti alle tunnissa Helsinkiin.Suomessa suhtautuminen on ollut penseää.Suomenlahden alittava 80 kilometrintunneli on tietenkin kallis hanke. Se on tuomittusiksi, että se maksaa tolkuttoman paljon.Kokemukset kanaalin tunnelista eivättietenkään ole tukeneet vastaavaa ajatusta.Maksaisiko Tallinnan tunnelikin todellisuudessamonta kertaa niin paljon kuin on arvioitu?Menisivätkö rahoittajat konkurssiinja tunneli lopulta maksettaisiin Suomenvaltion rahoista?Mutta entä pitkän aikavälin tulevaisuus?Mitä merkitsee, että Helsingistä voisi kuljettaaraskastakin rahtia muun Euroopansuuriin kaupunkeihin 12–15 tunnissa? Illallavoisi asettua yöpuulle junassa Helsingissäja aamulla heräisi levänneenä Berliinissä taiPariisissa ilman stressiä lentokenttien ruuhkissaja turvatarkastuksissa, kenttien taksijonoissasekä matkoilla kentän ja keskustanvälillä.Entä liikenne Venäjän ja Euroopan välillä?Suorin tie ei kulje Suomen, vaan Baltiankautta. Suomenlahden etelärannansatamien heikko kunto samoin kuin rautatieyhteyksienkunto Venäjän ja Euroopanvälillä ovat tehneet Suomen kautta kiertämisenkaupallisesti järkeväksi. Mutta jo nyttilanne on muuttunut. Eikä rekkaliikenteentakkuilu Suomen rajalla osoita Suomen kilpailukyvynkauttakulkumaana kehittyvänkaupan kehittymisen tahdissa. Liikennevir-59

at siirtyvät väistämättä suorimmalle ja merettömällereitille, se on vain ajan kysymys.Sitten kun Baltian ja Keski-Euroopanväliset yhteydet ovat kunnossa, Suomi onpaljon kauempana Keski-Euroopasta kuinTallinnan lauttojen kolmen tunnin purjehdusaika.Pääsy laivaan ja laivasta junaanTallinnassa vievät helposti lähes saman verrankuin itse laivamatka. Todellista eroa voikuvata sillä, miten Kanaalin tunneli muuttiEnglannin ja Manner-Euroopan suhdetta.Nyt Lontoosta pääsee tunnissa Ranskaan,parissa tunnissa Pariisiin. Pariisissa voi piipahtaayhtä helposti kuin Helsingistä Tampereella.Laivamatka Helsingin ja Tallinnan välilläon lähes sama asia kuin matka yöjunalla Tallinnastamuualle Eurooppaan. Virolaistenkiinnostus tunneliin haihtunee sitä mukaa,kun he alkavat olla lähemmin yhteydessäKeski-Eurooppaan. Silloin tunneli onkinenää Helsingin ja Suomen etu. Eikä sitä tarvitaenää edes paikkaamaan Suomen kilpailukykyäVenäjän kauttakulkuliikenteessä,vaan paikkaamaan Suomen kilpailukykyäja toimeentuloa täällä Euroopan reunalla.Kannattava vai eiRatahallintokeskuksen tarkastelussa Tallinnantunnelille on laskettu laaja hintahaarukka,1,3–2,1 miljardia euroa. Tunnelivoisi alkaa Porkkalanniemeltä, jolloin itsetunneliosuus olisi lyhyempi kuin Helsinginkeskustan tuntumasta alkava tunneli.Kuinka kallis tämän hintainen hanke olisi?Helsingissä on vireillä muutamia mittaviahankkeita, kaikki erillisiä, mutta tarkoituson, että ne toteutettaisiin muutamassavuodessa. Suurimmat hankkeet ovat:• Länsimetro n. 500 M€• Marja-rata n. 300 M€• Keskustatunneli n. 350 M€Pelkästään nämä yhdessä ovat lähes samanhintaiset kun Tallinnan tunnelin pieninkustannusarvio. Eivätkä seudun liikennehankkeetkuitenkaan lopu tähän. YTV:n tekemässäliikennejärjestelmäsuunnitelmanluonnoksessa väyläinvestointeja seudulleon listattuna 1,65 miljardilla eurolla vuoteen2015 mennessä. Seuraavalle 15 vuoden jaksollehalutaan 2,38 miljardia vielä lisää.Seudulliset liikenneinvestoinnit ovatkaikki budjettirahoitteisia. Niistä siis ei olesuoraa rahallista tuloa. Autoilijat eivät maksateiden käyttämisestä, eivätkä joukkoliikenteenlipputulot kata edes liikenteenkuluja.Helsingin ja Tallinnan välillä kulkee nykyään6–7 miljoonaa laivamatkustajaa vuodessa.Keskimäärin päivässä matkustajiaon 17.000. Tällä hetkellä nämä matkustajatmaksavat matkojensa kulut kokonaan itse.Laivayhtiöt eivät tee tappiota vaan menestyväthyvin.Jos kaupunkien välillä olisi tunneli ja junamatkaa90 kilometriä, päivittäisen matkustajamääränkuljettamiseen tarvittaisiin15 junaparia päivässä, kun junat koostuisivatkolmesta Sm4-junan tapaisesta lähiliikennejunasta.Junaliikenteen kustannuksetolisivat nykyisellä hintatasolla noin 0,5 euroamatkustajaa kohden.Jos tunneli maksaisi 1,7 miljardia, eli keskimäärinRatahallintokeskuksen arviohaarukanhinnan, rakentaminen kuoletettaisiin40 vuodessa asuntolainan korolla hintaan15 euroa yhtä matkaa kohden.Olisiko Tallinnan tunneli kannattava vaiei? Laivalippu Tallinnaan maksaa 20 euroa.Nykyinen laivalipun hinta kattaa siis sekäitse matkan että tunnelin kustannukset.Kysymyksiä ja riskejäSuuret investoinnit voivat tietää myös suuriariskejä. Tämä nähtiin Kanaalin tunnelintapauksessa – jos sitä vastaavana hankkeenahalutaan verrata. Kanaalin tunneliei lopettanut laivaliikennettä eikä lentoja.Ennustetut matkustaja- ja rahtimäärät eivätole toteutuneet. Ja rakentaminen maksoiniin paljon, etteivät nykyiset tunneliyhtiöntulot riitä edes korkojen maksuun.Onko oikein romuttaa laivaliikenteenmenestys rakentamalla tunneli, joka tarjoaanopean matkan joko samalla hinnallakuin laivamatka tai halvemmalla? Toisaalta,onko oikein suojella muutaman yrityksenliiketoimintaa pysäyttämällä liikennejärjestelmänkehitys? Laivamatkan hinnallapääsisi kolmasosan matka-ajalla, eikä matkaolisi sääoloista riippuvainen. Myös riskitovat pienemmät.Onko ylipäätään oikein vaatia, että tunnelinrakentamisen hinta pitää periä tun-61

nelin käyttäjiltä 40 vuoden kuluessa? Eihänseudun muitakaan liikenneinvestointejakateta tiemaksuilla eikä lipputuloilla. Miksitämän hankkeen pitäisi olla liiketaloudellisestikannattava, kun kaikkiin muihin hankkeisiinriittävät vakuuttelut siitä, että niidenhyöty on seudun menestyminen ja kilpailukyky?Liikennehankkeeksi rautatietunneli Hel-singin ja Tallinnan välillä on huippukannattava,jos sen kannattavuus lasketaan sitenkuin Liikenne- ja viestintäministeriö edellyttääohjeissaan liikenneväylähankkeidenkannattavuutta laskettavaksi. Suomessatuskin mikään väylähanke on kannattavuudeltaanedes lähellä Tallinnan tunnelia.Miksi hanketta siis hyljeksitään?Lähteet: (Internet-viittaukset 1.1.2007)• Liikenne- ja viestintäministeriö (2003): Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje. Liikenne- ja viestintäministeriönjulkaisuja 34/2003. http://www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/julkaisu/julkaisusarja/2003/a342003.pdf• Ratahallintokeskus (2004A): Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050. Tiivistelmäraportti.18.5.2004. http://www.rhk.fi/@Bin/35731/Tiivistelmarap_190504_LOW.pdf• Ratahallintokeskus (2004B): Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiot 2050. Hankekuvaukset. 26.3.2004.http://www.rhk.fi/@Bin/35751/hankekuvaukset_260304.pdf• YTV (2006): PLJ 2007 Liikennejärjestelmäluonnos. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2006:22 http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/1DD55C53-B83A-4C8F-9AD3-61855414699F/0/PLJluonnos_061101_B2006_22.pdfHelsingin ja Tallinnan välillä kulkee 6–7miljoonaa matkustajaa vuodessa.Päiväkeskiarvo on 17 000, jotenjunaliikenne olisi reitillä kannattavaa. P62

Paikallisjunaon3tabuOliko paikallisliikenteen taantuminen välttämätöntä? s. 65Visio Suomen alueellisesta paikallisliikenteestä s. 73VR :n ja HKL:n paikallisjunat hintavertailussa s. 85Mistä koulutettua henkilökuntaa kun kilpailu avautuu? s. 89Raideliikenne maakuntakehityksen ehtona s. 93

64Pieksämäen lättähattu jaParikkalan porkkana palvelivatSavonlinnassa 8.7.1984Jarkko Voutilainen

65Mikko ItälahtiOliko paikallisliikenteentaantuminen välttämätöntä?Junalla hoidettavan paikallisliikenteen vähenemisen syyksi on usein esitetty autoliikenteenkasvu. Lähihistorian tutkiminen osoittaa, että paikallista kiskoliikennettäajettiin tietoisesti alas jo ennen autokannan nopeaa kasvamista. Paikallisjunalla olisiollut mahdollisuus, jos siihen olisi uskottu ja panostettu.Suomessa on jo 1930-luvulta nähty massatavaroidenja henkilöliikenteen pitkämatkaisetrunkokuljetukset sekä pääkaupunkiseudunlähiliikenne rautateille kuuluvanaosuutena eri liikennemuotojen välistä työnjakoa.Pääkaupunkialueella tehdäänkin ylivoimaisestisuurin osa Suomen junamatkoista.Alueen radat sähköistettiin 1960- ja1970-lukujen vaihteessa; samaan aikaanparannettiin palvelua junavuoroja nopeuttamallaja tarjontaa lisäämällä. Matkustajamäärätkasvoivat jyrkästi 1970-luvunpuoleenväliin, ja kasvu on jatkunut 1990- ja2000-lukujen kehittämisinvestointien seurauksenanäihin päiviin.Muualla Suomessa, esimerkiksi Turunseudulla rautateiden paikallisliikenne sensijaan oli jo vuoteen 1970 mennessä supistettuminimiinsä ja loppui vuosikymmenenaikana kokonaan.Tarkastelen tässä rautatiepaikallisliikenteenalasajoa liikennepoliittisena valintana.Monet tutkimukset osoittavat raideliikenteenkykenevän houkuttelemaan selvästilinja-autoja suurempia matkustajamääriä.Niinpä Suomen linja-autovaltaista joukkoliikennejärjestelmäävoidaan pitää 1950- ja1960-lukujen uudenaikaistumisen huumastakumpuavan politiikan suorana seurauksena:rautatiet ja varsinkin niiden paikallisliikennekatsottiin aikansa eläneiksi, jakehittämisresurssit suunnattiin pääasiassatieliikenteeseen.Nykyään raideliikennettä puolustetaanerityisesti ympäristösyillä. Se nähdään osaratkaisunaautoliikenteen aiheuttamiin,paisuviin ympäristöongelmiin sekä alhaisensuoritekohtaisen energiankulutuksensasekä yhdyskuntarakennetta tiivistävienvaikutustensa vuoksi.Ympäristövaikutuksiin perustuvilla argumenteillaei juuri ollut kantavuutta 1950-1960-luvuilla, jolloin paikallisliikennettäalettiin ajaa alas. Esimerkiksi poliittinenvasemmisto kyllä kantoi huolta tasa-arvoisistaliikkumismahdollisuuksista, mutta taloudellinenkasvu ja modernisaatio olivatyhteiskunnallisia tavoitteita, joista oltiinlaajasti yksimielisiä. Niinpä rautateiden paikallisliikenteenkorvaamisesta linja-autoillasaavutettiin poliittinen konsensus.Sodan runtelema Eurooppa oli USA:ntaloudellisesta avusta ja myös esikuvastavoimakkaasti riippuvainen. Johanna Hankosen(1994: 34) mukaan fordismi tulikinesikuvaksi kokonaisvaltaiselle rationalisoinnille,jonka avulla Eurooppa Suomi mukaanluettuna uudelleenrakenteistettiin kasvavaakulutusta varten.Tuntuu selvältä, että rautatiepaikallisliikennettäolisi voitu ainakin Turun ja Tampereenseuduilla sekä myös keskisuurillakaupunkiseuduilla kehittää suotuisasti, jossitä olisi haluttu. Mutta valittu liikennepolitiikkavei toiseen suuntaan; enemmäntai vähemmän julkilausuttuna tavoitteenaoli kansakunnan elintason kasvattaminen,jonka osaksi autoistuminen nähtiin.Suomen autoistuminenRautateiden lähes monopoliasema maaliikenteessäalkoi horjua ensimmäisenäYhdysvalloissa. Autoilun ja fordistisenmassatuotannon kotimaassa 90 prosenttiakaupunkilaisperheistä omisti auton jovuonna 1928. Vaikka Suomen taloudellinenja teollinen kehitys kulki huomattavasti jäljessä,uudet ajatusvirtaukset luonnollisestikulkeutuivat meillekin, erityisesti läntisenja puolueettoman Euroopan jouduttuatoisen maailmansodan jälkeisenä jälleenrakennuskautenaYhdysvaltojen ”poliittisen

661. Suomen autoistumisen trendi 1940–2004Rautatieliikennepaikkoja1600150014001300120011001000900800700Linja-autojaHenkilöautojaLinja-autoja11.00010.0009.0008.0007.0006.0002.500.0002.250.0002.000.0001.750.0001.500.0001.250.0001.000.000Henkilöautoja600500400Rautatieliikennepaikat5.0004.000750.000500.0003002003.000250.0001002.00040 50 64 68 72 76 80 84 88 92 96 00 04Vuosi(Liikennepaikkatiedot: Suomen Kulkuneuvot “Kesäturisti”, VR aikataulut;rekisteröityjen autojen määrät: Autoalan Tiedotuskeskus)0oppipojan” asemaan. 1950- ja 1960-lukujenkehitysoptimistinen henki luonnollisestivaikutti myös rautatiehallituksessa, jotapaikallisliikenteen osin laskentaperusteistakinjohtuva alijäämä rasitti. Tieliikenteenuskottiin korvaavan rautatiehenkilöliikenteenvähitellen. Se oli ennuste, joka politiikanvälityksellä käytäntöön sovellettunapitkälti toteuttikin itsensä. Mutta on syytäuskoa, että tällainen mieliala ei ole 1950-luvunkeksintöä.Koko moottoriajoneuvoliikenteen yhteenlaskettumatkustajakilometrimääräylitti rautateiden vastaavan jo vuonna 1932(Valtionrautatiet 1962: 5). Valtionrautateidenvuosien 1912–1937 historiikista poimittulainaus maan hallituksen esityksestävuoden 1930 ensimmäisille valtiopäivillekertoo omaa kieltään:Rautateiden luonnollinen toiminta-aluenäyttää olevan siellä, missä on odotettavissapitkämatkaista tavara- ja henkilöliikennettä,ja lyhyempimatkaistakintavaraliikennettä kun kuljetettavana onjoukkotavaraa kuten selluloosaa – – Sitävastoin autoliikenteen – – on katsottavariittävän siellä, missä kysymyksessä onlyhytmatkainen henkilö- taikka vähäisempitavaraliikenne (Valtionrautatiet1937: 204).Vuonna 1939 autoliikenteen henkilökilometrimääränarvioitiin ylittäneen rautateidenhenkilökilometrimäärän jo lähes75 prosentilla. Noin 4/5 tästä suoritteesta(2000 miljoonaa henkilökilometriä) syntyilinja-autoliikenteessä. Sotavuosien aikanaromahtaneet tieliikenteen suoritteet elpyivätsodan jälkeen nopeasti. Vuonna 1949pelkkä linja-autojen suorite jälleen ylittirautateiden henkilöliikenteen.Maanteiden matkustajaliikenteestä linjaautojenosuus oli tuolloin noin 80 prosenttia(Valtionrautatiet 1962: 11–12; 23). Vajaakymmenen vuotta myöhemmin, vuonna1957, myös henkilöautojen suorite nousihenkilökilometreissä mitattuna rautateidenhenkilökuljetustyön tasolle.Linja-autokanta kasvoi voimakkaasti1940- ja 1950-luvuilla ja yksityisautokanta1950-luvulta alkaen (kuvio 1). Mutta yhämyös junavuorojen sekä seisakkeiden määräkasvoi. 1960-luvun alkuun asti rautatiepaikallisliikennesai oman osuutensa liikenteenkokonaisvolyymin kasvusta.

672. Asukastiheys ja rautatieliikenteen osuus kulkumuodoistaAsukasta/km 2Rautatiematkojen osuus %Ns. vanhojen EU-jäsenmaiden keskimääräisen asukastiheyden ja rautatieliikenteen kulkumuotoosuudenvälillä ei vallitse merkitsevää lineaarista korrelaatiota (kerroin 0,22). Kulkumuoto-osuudensuhteen Kreikka ja Itävalta muodostavat ääripäät huolimatta maiden suunnilleen samasta asukastiheydestä,kun vastaavasti Alankomaissa (385 as/km2) ja Ruotsissa (20 as/km2) rautateiden kulkumuoto-osuuson samaa luokkaa (Mäkelä ym. 2002, STV 2005). Pystyakselilla on asukastiheys javaaka-akselilla kulkumuoto-osuus prosentteina.Vielä 1950-luvulla rautateiden vahvaaasemaa henkilöliikenteessä ei siis Suomessajuurikaan uhannut yksityisauto vaanlinja-auto. Rautatielaitos vastasi kilpailuuntiivistämällä liikennepaikkavälejä ja sitenparantamalla palveluaan. Heti jälleenrakennuskaudenpäätyttyä rautateihin kohdistuvatinvestoinnit jäivät kuitenkin huomattavastipienemmiksi kuin tieverkkoonkohdistetut; rautatiehallituksessa määrärahojapidettiinkin riittämättöminä rautateidenkilpailukyvyn ylläpitämiseksi.Nykyään usein esitetään, että henkilöautotappoi rautatiepaikallisliikenteen. Näkemysedustaa edustaa ns. teknologista determinismiä,joka sivuuttaa arvot ja niihinperustuvat aktiiviset valinnat teknologistenratkaisujen – tässä henkilöautojärjestelmän– taustatekijöinä. Toinen usein esitetty näkemyson, että paikallisliikenteen puuttuminenSuomesta selittyisi tyhjentävästi maanharvalla keskimääräisellä asukastiheydellä.Viidentoista ns. vanhan EU-jäsenmaan perusteellarautateiden kulkumuoto-osuudenja keskimääräisen väestöntiheyden välillä eivallitse yhteyttä.Suomen taloudellinen nousuja rautateiden itseymmärrysKeynesin oppien mukaisesti taloudellinenkasvu määriteltiin suomalaisen yhteiskunnankehittämisen päätavoitteeksi 1950-luvultaalkaen. Alkuvaiheessa tähän pyrittiinensisijaisesti teollista pääomaa lisäämällämutta 1960-luvulta alkaen korostui myösyksityisen kulutuksen lisääminen. Suomenhistoriassa neljää viimeistä vuosikymmentäluonnehtiikin suurimittakaavainen kaupun-

gistumisen sekä varakkuuden ja liikkuvuuden,mobiliteetin, valtaisa kasvu. 1960-lukuja Suomen uudenaikaistuminen 1 merkitsiluopumista omavaraisuudesta ja luontaistaloudesta.Suomea lähdettiin kehittämäänalikehittyneestä maasta kansainväliseenelintasokilpailuun osallistuvaksi kansantaloudeksi.Kulutuksessa tämä tarkoitti sitä,että työläisperheen ei sopinut jatkaa entiselläelintasollaan 2 , vaan ihanteeksi tuli,että kohoavat ansiot käytettiin välittömästielintason nostamiseen.Suomen 1960-luvun henkistä ilmapiiriäleimasi teknologista kehitystä ihannoivaajatusmalli. Siinä paikallinen raideliikennenähtiin jos ei kokonaan väistyvänä niinainakin marginalisoituvana välttämättömyyshyödykkeenäsiellä, missä on niin suuriamatkustajavirtoja, ettei tieliikenne niistäselviäisi. Näin oli Suur-Helsingin työmatkaliikenteessä.Sama ydinajatus toistui mm.Valtionrautateiden kehittämistoimikunnanraportissa vuodelta 1964, jossa ennustettiin”kollektiivisen henkilöliikenteen” matkustajamäärienkasvua tulevaisuudessa vain lentoliikenteessä.Samassa raportissa myös otettiin kantaarautateiden paikallisliikenteen linja-autoillakorvaamisen puolesta. Rautateiden maaseutupaikallisliikenteenlopettaminen palvelisekä “uudenaikaistumista” että osaltaankaupungistumisstrategiaa – siinä autolleoli niin ikään varattu kunniapaikka funktionalistisessakaupunkirakenteessa, jossaasuminen oli irroitettu kiinteästä kaupunkirakenteesta.Kaupunkiraideliikenteen osalta HannaSirkiän pro gradu-tutkielma (Sirkiä 2003)selvittää seikkaperäisesti, kuinka Turku lakkauttiraitiotiensä tarpeettomina autojentieltä taloudellisesti varsin kyseenalaisinperustein. Raitiovaunujen kustannuksiksimm. laskettiin erillinen rahastaja, muttavain bussien myötä katsottiin mahdolliseksisiirtyä kuljettajarahastukseen.Paikallisliikennetoimikunnan mietinnössävuodelta 1972 kiskobussien korvaaminenlinja-autolla saatiin näyttämään edulliseltalaskemalla kiskobussin miehityskustannuksetlähes kolminkertaiseksi: Vaikka 40 matkustajaakuljettavan linja-auton polttoainekulutolivat laskelmissa yli kaksinkertaiset63 matkustajapaikan kiskobussiin verrattuna,toimikunnan mukaan jopa niinkin suurimatkustajamäärä kuin 140 henkilöä olisiollut vielä edullisempaa kuljettaa neljällälinja-autolla kuin kolmivaunuisella kiskobussijunalla.Viimemainittuun tarvittiin henkilökuntaa– kaksi, kuljettaja ja konduktööri (paikallisliikennetoimikunta1972:84,85,87,90).Kuten Turun raitioteidenkin tapauksessa,rautatieliikenteen rationalisoimista ei esitetty.Toimikunta päätyikin yleisohjeenaansuosittamaan rautateiden paikallisliikenteenkorvaamista pääsääntöisesti linja-autoliikenteellä.Paikallisliikennetoimikunnanseuraaja Paikallisliikenteen kehittämistoimikunta(1973) päätyikin seuraavana vuonnahyvin erilaisiin suosituksiin, joiden ansioksivoidaan katsoa kannattamattoman liikenteenkorvaaminen Valtionrautateille vuoden1973 budjetista alkaen.Alkaneet seisakkeiden lakkautukset kuitenkinjatkuivat lähes entiseen tahtiin, eikäpaikallisliikennettä kehitetty joskin alasajohidastui.Tappoiko henkilöautopaikallisliikenteen?Matkustajat siirtyivät junista maanteillevälikappaleenaan useissa tapauksissa linja-auto.Kuviosta 1 näkyy, että linja-autojenmäärä Suomessa kasvoi etenkin 1950-luvullaja myös 1960-luvun alussa henkilöautokantaanopeammin. Tämä taas kävisi yksiinrautatiehallituksen pyrkimysten kanssakorvata rautateiden paikallisliikenne linja-autoilla.Näin tehtiin esimerkiksi Turunja Salon välisessä paikallisliikenteessä jo1 Uudenaikaistuminen liittyy tässä ”modernin projektiin”, ajatukseen jatkuvasta (materiaalisesta) edistyksestä.Erityisesti ekologisen kriisin myötä jatkuvan kasvun ajatus ja sen itsestään selvä siunauksellisuus ontullut yhä useammin kyseenalaistetuksi. Vaikka voidaan sanoa, että myös raideliikenteen kehittäminenautoliikenteen kustannuksella on poliittisena tavoitteena uudenaikaistumishanke, nousevat tällaiset vaatimuksetedellä määritellyn edistysajattelun kriitiikistä.2 Erityisesti 1960-luvulla mutta myös sen jälkeen “elintason kasvu” on samaistettu materiaalien ja energiankulutuksen kasvuun ja määrätietoiseen kiihdyttämiseen.68

Auto ei tappanut paikallisjunaa, vaan 1960–1970-luvuilla tapahtunut autoistuminen kiihtyi, kunpaikallisjunavuoroja ryhdyttiin lakkauttamaan kovalla kädellä jo 1960-luvun alussa. P1950-luvulla.Tennysonin (1989) Yhdysvalloissa tekemäempiirinen tutkimus raideliikennejärjestelmienkorvaamisesta busseilla toisenmaailmansodan jälkeen osoittaa raideliikenteenhoukuttelevan bussia selvästisuurempia määriä matkustajia. Tennysoninmukaan juna houkuttelee 34–43 prosenttiaenemmän matkustajia siinäkin tapauksessa,että matka-aika, hinta, palvelun säännöllisyysja vuoroväli olisivat suunnilleen samat.Jos raideliikenne vielä tarjoaa paremmanpalvelutason, niin kuin yleensä on, eroon suurempi sen hyväksi. Näin ollen on hyvintodennäköistä, että paikallisjunavuorojenlakkauttaminen kiihdytti autoistumistaja junista busseihin siirtyneet matkustajatolivat autoilun halpenemisen myötä lisääntyvissämäärin ns. joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä– ajokortittomia ja autottomia.Valtionrautateiden 25-vuotiskertomuksissaja muissa lähteissä yleensä ilmoitetaanpaikallisliikenteen supistusten alkaneenvasta vuonna 1966, jolloin paikallismatkustajienlukumäärä oli jo romahtanut. Pölhö(1974: 88) kuitenkin esittää, että supistuksettodellisuudessa alkoivat heti 1960-luvunalussa; ne olivat alkuvuosina vähäisiä,eikä liikennettä liioin kokonaan lopetettumiltään rataosilta vuosina 1958–1962 ja1964.Mikä tärkeintä, junavuorojen vähentäminenon Pölhön mukaan selvästi suurinsyy matkustajamäärien vähenemiselle. Tähänjohtopäätökseen hän on tullut perehtymällävuosien 1966–1970 rataosakohtaistenmatkustajalaskentojen tuloksiin.Kehitysjärjestys on ollut seuraava: jokujunavuoro on jätetty pois, minkä seurauksenarataosan matkustajamäärä on vähentynythieman enemmän kuin lopetetunjunan matkustajamäärällä, jolloin matkustajamääränkehitys on jälleen puoltanutuusia junavuorojen vähennyksiä, ja edellämainittu kehitys on toistunut.Yleisenä periaatteena junavuorojenpoistamisessa on ollut, että ne junat lakkautetaan,joissa on vähiten matkustajia,joskaan tätä periaatetta ei läheskäänaina noudatettu (Pölhö 1974: 88).Miksi matkustajat siirtyivätrautateiltä maanteille?Yksi tärkeä selitys on aikataulujen sopimattomuustyö- koulu- ja huvimatkoihin. Pölhön(1974: 108) mukaan on olemassa selviä69

viitteitä matkustajille sopimattomien aikataulujentahallisesta käyttämisestä matkustajamäärienvähentämiseen.Koska Valtionrautatiet ei valtion virastonavoinut toteuttaa lakkautuksia omavaltaisesti,matkustajia pyrittiin tietoisesti karsimaan,jotta poliittiset päättäjätkin saataisiinvakuutettua vuoron tappiollisuudesta. Valtionrautateidentulos oli ollut tappiollinenvuodesta 1955 alkaen lukuun ottamattavuotta 1960. Rautatiehallituksessa uskottiintuloksen parantuvan, kun aika olisi kypsä:rautateiden ”sosiaaliset palvelutehtävät”siirtyisivät maanteille ja rautatielaitos voisikeskittyä parhaiten kannattaviin, nopeisiinyhteyksiin.Valtionrautateiden historiikki vuosilta1937–1962 antaa ymmärtää, että paikallisliikenteenkasvun hidastuminen ja edessäoleva taantuminen ei aiheuttanut huolestumistatai ollut ylipäänsä seikka, jota pitäisivastustaa. Sitä pidettiin ”yleisestä kehityksestä”johtuvana väistämättömänä ilmiönä:Vaikka ennen sotia kehitetty seisakejärjestelmäei erityisen hyvin sovellukaanrautatieliikenteen hoidon periaatteisiin– – rautateiden on vastattava seisakeliikenteestäainakin siihen saakka, kunneskehittyvät radanvarsitiet pystyvät ottamaansen välittääkseen (Valtionrautatiet1962: 383).Valtioneuvosto asetti joulukuun 4. päivänävuonna 1963 kulkulaitosten ja yleisten töidenministeriön esityksestä komitean, jonkatehtäväksi annettiin tutkia ”Valtionrautateidentalouden nykyistä tilaa jaodotettavissa olevaa kehitystä sekä tehdäehdotuksia VR:n järjestysmuotoa ja taloudenperusteita koskevien säännöstenmuuttamisesta siten, että laitoksen toiminnantaloudellisuus tehostuisi eikä sen vuotuinenalijäämä rasittaisi valtion taloutta”(Valtionrautateiden... 1964:3) Komitea esittää,että Valtionrautatiet voisivat säilyttääosuutensa henkilöliikenteestä vain parantamallahuomattavasti ”palvelutasoaan”.Vaikuttaa kuitenkin siltä, että komitea ymmärsipalvelutasolla ennen kaikkea junienmahdollisimman suurta linjanopeutta, eikämahdollisimman tiheää liikennepaikkojenverkostoa.Komitea ei puhu mietinnössään nimenomaisestipaikallisliikenteestä Valtionrautateidenmurheenkryyninä, koska vielä vuonna1964 ylivoimaisesti suurin osa myöspitkämatkaisesta henkilöliikenteestä olihoidettu tiheään ja joustavasti pysähtyvinseisakejunin. Niiden kalustona olivat kiskobussit,”lättähatut”. Pikajunat taas olivatnimensä mukaisesti junia, joiden keskinopeuslinjalla oli suuri ja jotka pysähtyivätvain suuremmilla paikkakunnilla. Niidenvauhdissa nähtiin rautateiden toivo. Niinpävuoden 1965 jälkeen alettiin seisakepysähdyksiäkovalla kädellä karsia. Useidenlähteiden perusteella näyttääkin siltä, ettänoin vuoden 1965 paikkeilla rautatiehallitusomaksui esimerkiksi Britanniassa toteutetun,sivuratojen karsimiseen tähtäävän”Beeching Axe” -ohjelman hengessä aiempaankohtalonuskoiseen passiivisuuteenverrattuna uuden strategian: paikallisliikenteestäon pyrittävä eroon aktiivisesti.Pölhön mukaan paikallisjunavuorojenlakkauttamisella ei aina ollut rataosan liikenteellesitä vaikutusta kuin voisi olettaa:kun esimerkiksi Seinäjoen-Kristiinankaupunginrataosalta lakkautettiin muutamiapaikallisluonteisia kiskoautovuoroja, seurauksenaolikin rataa kiskoautoilla ajettujenkilometrimäärien lisääntyminen. Syynä oli,että kalustokierron huononemisen myötäkalustoa oli kuljetettava entistä enemmän– ja tyhjänä. Pölhö toteaakin että “Tällaisissatapauksissa tuskin voidaan puhua kustannustenpienentämisestä, joten supistukseton käsitettävä vallitsevan liikennepolitiikantoteuttamisena” (Pölhö 1974: 89).Esimerkki liikennepolitiikanvoimasta: rantarataRantaradan kummassakin päässä on Suomensuurimpia kaupunkiseutuja, ja radanhalkoma maaseutu on verraten tiheäänasuttua. Mutta Turun ja Salon välillä rantaradanpaikallisliikennettä vähennettiinvoimakkaasti jo 1950-luvulla (taulukko 3),mitä ei voi selittää yksityisautoilun aiheuttamallamatkustajakadolla vaan parantuneillamahdollisuuksilla korvata liikennettälinja-autoilla. Valtionrautatiet oli kuitenkinjuuri saamassa käyttöönsä uutta kevyttäkiskobussikalustoa, joka höyryvetoisiin paikallisjuniinverrattuna tarjosi aivan toisen-70

3. Junavuoroja arkivuorokaudessa Turun suuntaanlaisia mahdollisuuksia kehittää myös Turunseudun paikallisliikennettä.Helsingin seudun lähiliikenne taas nähtiinjatkossakin välttämättömäksi, ja sitäkehitettiin sähköistyspäätöksen myötä. Ulkomaisiaesikuvia olivat mm. saksalaiset S-bahn-järjestelmät ja Kööpenhaminan S-Tog,josta esimerkiksi linjojen kirjaintunnuksetlainattiin. Sähkömoottorijunilla aloitettupaikallisliikenne lisäsi matkustajamääriäjyrkästi; junavuoroja lisättiin ja aikataulujanopeutettiin.Muuttoliikkeellä oli tietysti osuutensamatkustajamäärien kasvuun, mutta se ei liikennemuodonvapaan valinnan oloissa olekoko totuus. Matkustajamäärien kasvu onpikemminkin osoitus siitä, että matkustajatvarsin todennäköisesti valitsevat laadukkaanraideliikenteen, mikäli sellaista heilletarjotaan. Turun seudulla paikallinen raideliikennepäätettiin ajaa alas, koska tieliikenneoli valtakunnan liikennepolitiikassa asetettuensisijaiseksi ja koska sen välityskyvynuskottiin riittävän myös Turun seudun tarpeisiin.Tieliikenteen kehittäminen, esimerkiksiteiden ja katujen parantaminen linja-autoliikenteentarpeisiin mahdollistivat sekälinja-auto- että henkilöautoliikenteen lisääntymisen.Kysymys raideliikenteen matkustajamäärienriittävyydestä on tässä yhteydessäirrelevantti. Rantaradan osuudenSalo–Turku liikenteen kehitys on esitettytaulukossa 3.Tilanne olisi voinut olla toinen, mikäliTurun ympäristön radat olisivat olleet sähköistettyjä.Toisaalta kerran lakkautettua liikennettäei ole vielä missään sähköistyksenmyötä aloitettu uudelleen, vaikka se tarjoaisiliikennöintimahdollisuuksia alentuneillakustannuksilla, eikä sähkökäyttöistäpaikallisliikennekalustoa ole käytännössähankittu Helsingin seudun ulkopuolista liikennettävarten.Sittemmin rantarataa perusparannettiinja sähköistettiin nimenomaan nopeanliikenteen ehdoilla: sen kapasiteettia ei lisätty,ja Salon, Karjaan ja Kirkkonummenalueilla rata linjattiin kulkemaan kilometrienpäässä taajamista, jotka olivat syntyneetsen varteen.Turun seudulla paikallisliikenne ajettiinalas 1950-luvun kiskobusseista ja moottorijunistahuolimatta. Muualla paitsi pääkaupunkiseudullapaikallisliikenne lakkautettiinlopullisesti kiskobussikaluston (Dm7)71

ikääntymisen myötä, sähköistyksistä huolimatta.1960-luvun alun näkökulmasta rautateidenpaikallisliikenteen säilyttämiselle einäyttänyt olevan perusteita. Autoistuminennähtiin osana kohoavaa elintasoa, eikä sitähaluttu jarruttaa. Kuten taulukosta 1 näkyy,vuonna 1960 rantaradan paikallisliikennepalveli Turun seudulla enää varsin olematontatyömatkaliikennettä. Näin vähäiselläliikenteellä ei ole vaikutuksia yhdyskuntakehitykseen.Ilmiselvää myös on, ettei jatkuvasti supistuvarautateiden paikallisliikennepalveluole omiaan herättämään luottamustajoukkoliikenteeseen. Linja-autot hyötyivättieverkon parantumisesta mutta eivät kyenneetsäilyttämään joukkoliikennematkustajiayhtä hyvin kuin rautatiet olisivattodennäköisesti pystyneet, jos sitä olisihaluttu. Tutkimukset osoittavat linja-autojenpalvelevan lähinnä joukkoliikenteen”pakkokäyttäjiä”. Joukkoliikenteen ”minimitason”– kuten esimerkiksi koululaiskyytiensäilyttäminen – on Suomessa ollut enemmäntai vähemmän tietoisesti valittu linja.Automyönteisen 1960-luvun jälkeenasenneilmasto muuttui joukkoliikenteellemyönteisemmäksi 1970-luvun alussa, jolloinsiihen alettiin liittää positiivisia määreitäkuten ympäristöystävällisyys ja viihtyisäkaupunkiympäristö. Muutos voi liittyä autojenkaupungeissa aiheuttamiin ongelmiinsekä ympäristötietoisuuden kasvuun.Kansainvälinen trendi kääntyi raideliikenteellemyönteiseksi; Martinlaakson rata rakennettiinyhdessä radanvarren lähiöidenkanssa ja Helsingin kaupunki päätti säilyttääraitiotiensä ja hankkia uutta kalustoa.1970-luvulta alkaen myös Turun seudullaon ollut käynnissä useita hankkeita,joissa suunniteltiin rantaradan sekä Toijalanradan varteen uutta maankäyttöä ja tehokastaraideliikennettä, Valtionrautateiden,sittemmin VR Osakeyhtiön haluttomuudenvuoksi suunnitelmat eivät ole toteutuneet.Länsi-Euroopan maissa nähtyjen valtiollistenrautatiemonopolien purkamisenjälkeen uudet, innovatiiviset liikennöitsijätovat todistaneet, että kevyt raideliikennevoi kannattaa suunnilleen samanlaisella väestöpohjallatai vaatia suunnilleen samanverran tai vähemmän yhteiskunnan tukeakuin bussiliikenne.Ennen kaikkea raideliikenne tarjoaamahdollisuuden joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudennostoon. Se houkutteleematkustajia busseja paremmin ja tukee yhdyskuntarakenteeneheyttämistä suurtenkaupunkienkin ulkopuolella.Liikennepolitiikan kurssia on mahdollistakorjata.Lähteitä:• Hankonen, Johanna (1994). Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta. Gaudeamus, Helsinki• Laaksonen, Mikko (2003). Miksi raitiovaunu on suositumpi kuin bussi? 12.1.2007. • Mäkelä, T., Säily, S., & Mäntynen, J. (2002) Rautatieliikenne. 182 s. TTY:n julkaisuja 33. Tampere.• Paikallisliikennetoimikunta (1972). Paikallisliikennetoimikunnan mietintö. 128s. Helsinki 1972.• Paikallisliikenteen kehittämistoimikunta (1973). Paikallisliikenteen kehittämistoimikunnan mietintö. 86 s.Helsinki 1973.• Pölhö, Eljas (1974). Rautatieverkon kehitysmalli suomen rautatieverkon kehityksen pohjalta. 138 s.Julkaisematon lisensiaattitutkielma. Helsingin yliopiston maantieteen laitos.• Sirkiä, Hanna (2003). Hyvästi ny sitt – raitsikat. Suomen historian pro gradu. 2.1.2007. • STV (2005). Suomen Tilastollinen Vuosikirja 2005. 702 s. Tilastokeskus, Helsinki• Tennyson, E L (1989). Impact on transit patronage of cessation or inauguration of rail service. TransportationResearch record 1221, Washington D.C. 12.9.2005. • Valtionrautateiden kehittämiskomitea (1964). Komiteanmietintö A9/1964. 83s. Valtioneuvoston kirjapaino,Helsinki 1964• Valtionrautatiet (1937). Valtionrautatiet 1912–1937. Osa 1. 614 s. Rautatiehallitus, Helsinki• Valtionrautatiet (1962). Valtionrautatiet 1937–1962. 854 s. Rautatiehallitus, Helsinki.72

Mikko LaaksonenVisio Suomen alueellisestapaikallisjunaliikenteestäPaikallisjunan paluu olisi mahdollista useilla radoilla, joilta se on jo kauan sittenlakkautettu. Nykyisen, ostoliikenteenä hoidettavien junien tuki kohdistuu tehottomasti,eikä maakunnilla ole Suomessa mahdollisuuksia ostaa itse liikennettään. Eromoniin Keski-Euroopan maihin on suuri, ja Suomen tappioksi.Herralasta kyytiin. Paikallisjunaliikennettä on enää muutamilla Etelä-Suomen radoilla, vaikka selvääpotentiaalia olisi eri puolilla maata. PPaikallisjunaliikenne voi toimia Suomentaajamien välisen joukkoliikenteen selkärankana,koska pääosa väestöstä asuutaajamissa ja pääosa taajamista sijaitseeratojen varressa. Tunnin välein ajettavaalueellinen paikallisjunaliikenne voi kattaapääosan rataverkosta. Paikallisjunaliikenteenjärjestämisvastuu ja rahoitus tuleesiirtää perustettavien alueellisten joukkoliikenneviranomaistenvastuulle. Paikallisjunaliikennekilpailutetaan tai sen järjestävätviranomaiset itse. Valtion vuodeksi 2007budjetoimalla 41,35 M€/v suuruisella alueellisenjunaliikenteen tuella voitaisiin toteuttaahuomattavasti nykyistä kattavampialueellinen paikallisjunaliikenne.Suomen yhdyskuntarakenneja joukkoliikenneSuomessa esitetään toistuvasti maan keskimäärinalhainen asukastiheys perusteena,miksi paikallisjunaliikennettä ei voida73

“Suomen maantieteellinenasema ja maan koko eivättue henkilöliikenteenkilpailuttamista.”Oikeusministeri, entinenliikenneministeri vastauksessaanRaideryhmän kyselyynkehittää. Tällä argumentilla on puolusteltu1960-luvulta alkaen joukkoliikenteen huonoatasoa sekä yksityisautoa suosivaa liikennepolitiikkaa,jonka yksi keskeinen osaon ollut rautateiden paikallisliikenteen lakkauttaminen.Tällöin kuitenkin sekoitetaankoko maan keskimääräinen asukastiheysja taajamien asukastiheys keskenään. Argumenttion lähtökohtaisesti väärä, koskajoukkoliikenteen kannattavuuteen ei vaikutakoko maan keskimääräinen väestötiheysvaan vain joukkoliikennelinjojen palvelualueenväestötiheys.Joukkoliikenteen kehittämisen kannaltamerkittävää on taajamien väestötiheys – eimetsien, soiden ja tunturien väestötiheys.Varsinaista maaseudun haja-asutusaluettaei voida palvella tehokkaasti millään joukkoliikenteellä.Kuntaliiton tilaston mukaanSuomen taajamissa asui vuonna 200082,3% maan väestöstä joten taajamia palvelevajoukkoliikenne voi palvella noin 4/5suomalaisista taajamien sisäisillä tai välisillämatkoilla. Haja-asutusalueen asukkaat voivatkulkea taajaman asemalle polkupyörällä,taksilla tai omalla autolla.Suomen perinteinen taajamarakenneon voimakkaasti rakentunut rautatieverkonvaraan. Useimmat pikkukaupungit sekäsuuret kylät sijoittuvat rautatien varteen“helminauhoiksi”. Erityisen tiiviisti taajamatsijaitsevat radan varressa osuuksilla, jollarautatie oli jo varhain merkittävin kehitystekijä,kuten pääradalla, Turku–Toijala-radalla,Pohjanmaan tai Savon radoilla. Tämä rakennejohtuu siitä, että Suomen teollisuustaajamatsekä myös maaseutukylät kasvoivatvoimakkaimmin 1800-luvun lopulla ja1900-luvun alkuvuosikymmeninä, jolloinrautatie oli tärkein kuljetusmuoto. Ennenrautatietä ei usein ollut taajamiakaan.Ainoastaan muutamilla myöhään rakennetuillarautateillä kuten Turku–Uusikaupunki-radallasekä varsinaisilla oikoradoilla(Tampere–Parkano–Seinäjoki, Jämsänkoski–Jyväskylä,Parikkala–Säkäniemi, Kerava–Lahti) taajamarakenne ei tukeudu rataan,koska radat on rakennettu vasta kun taajamatovat jo kehittyneet. Joissakin tapauksissa,varsinkin myöhään rakennettujenratojen varressa, kirkonkylä on säilynyt samalla,kun radan varteen on kehittynyt uusitaajama, asemakylä.Taajamarakennetta ei 1960-luvulta alkaenole enää ohjannut rautatie Helsinginseutua ja päärataa lukuunottamatta, koskahenkilöliikennettä on lakkautettu asteittainja taajamakehitys on keskittynyt suuriin jakeskisuuriin kaupunkeihin. Mutta vanhatkylät ja pikkukaupungit sijaitsevat edelleenradan varressa. Taajamarakenne on useinkeskittynyt aseman ympärille ja varsinaisentaajaman ulottuvuudet rautatieasemastaovat suhteellisen pieniä, kylissä ja pienimmissäkaupungeissa puolesta kahteen kilometriä.Tällä etäisyydellä asemista asuuyleensä muutamasta sadasta muutamaantuhanteen asukasta.Taajamarakenne on mukautunut rautatienasema- ja pysäkkiväleihin. Asemia onollut noin viiden- kahdenkymmenen kilometrinvälein, pysäkkejä tiheämmässä. Asemakylätovat muodostuneet vanhojen asemienkohdalle. Yleensä radan varren kylienväli on 2–20 kilometriä, mikä mahdollistaaripeän liikenteen. Tällainen taajamarakenneon esimerkiksi Turun ja Loimaan, Hangon jaKarjaan tai Jyväskylän ja Äänekosken välillä.Paikallisjunaliikennettä lakkautettiin samanaikaisestimaaltamuuton kanssa: useiltakyliltä ja pikkutaajamilta katosivat elinedellytykset;ne ovat taantuneet ja läheskadonneet. “Syvällä maaseudulla” kaukanakasvukeskuksista näitä pikkukyliä ei enääsaada takaisin. Kun alueellista paikallisjunaliikennettäkehitetään, ei ole perusteltuaperustaa jo kuolleiden kylien pysäkkejäuudestaan. On panostettava vielä hengissäsinnitteleviin taajamiin.Taajamien etäisyys toisistaan ei ole ratkaisevaapaikallisjunaliikenteen kannattavuudenkannalta – se vain asettaa kovemmatvaatimukset matkanteon taloudellisuudelle.Pitkät välimatkat eivät heikennä vaanparantavat raideliikenteen kilpailukykyä.74

Tilanne Suomessa. 20 000 asukkaan Äänekoski on varannut uuteen asemakaavaansa paikanmatkakeskukselle. Jotain puuttuu: junat, joita maakunnat eivät saa järjestää, eikä valtio halua. TLNimenomaan pitkillä matkoilla raideliikenteensuurempi linjanopeus, energia- jatyövoimatehokkuus hyödyttävät eniten.Rautatie on siksi edelleen tehokkain tapahoitaa taajamien välinen joukkoliikennesuomalaisten rautateiden varrella. Kysymyson vain siitä, miten rautatie saadaan toimimaanmyös paikallisen joukkoliikenteenmuotona.Joukkoliikenneverkon perusrakenneSuomen joukkoliikenneverkon hahmottamisessaperusyksiköksi on otettava taajamaja sen joukkoliikenneasema. Rautatieverkonvarressa joukkoliikenneasema on rautatieasemanyhteydessä oleva matkakeskus,muualla linja-autoasema. Kuntatasolla jataajamien sisällä perusjoukkoliikenne kulkeetaajaman aseman kautta, mieluitenniin, että kaikista taajaman osista on suorayhteys asemalle.Maalaiskunnassa taajaman sisällä liityntätapahtuu kävellen ja pyörällä, haja-asutusalueeltaja syrjäkyliltä pyörällä, kutsutaksillatai autolla asemalle. Jos kunta jakautuukahteen taajamaan, kirkonkylältä asemallevoi kannattaa ajaa linja-autolla. Yhteyksienasemalle tulisi kulkea niin, että joka junavuorolletai runkoyhteyden bussille pääsee.Pikkukaupungissa taajaman sisällä liityntätapahtuu kävellen, pyörällä tai sisäiselläjoukkoliikenteellä sekä kutsutakseillatai takseilla. Pikkukaupunki voi toimiaympäröivien, radasta syrjässä sijaitsevienmaalaiskuntien liityntäpaikkana paikallisjunaverkkoon.Maakuntakeskukset, keskisuuret ja suuretkaupungit sekä risteysasemat toimivatrautatieliikenteen solmukohtina. Maakun-75

Tilanne Saksassa. Ortenau S-Bahnin paikallisjunaa ei mikään estä ajamasta naapurivaltionpuolelle Strasbourgiin, Ranskaan. Mikko Laaksonentakeskuksissa, keskisuurissa ja suurissa kaupungeissasisäinen joukkoliikenne palveleerunkoverkon vuoroväliä tiheämmin. Laajoillakaupunkiseuduilla voi olla useita sekäpaikallisjunaliikenteen että pikajunaliikenteenasemia.Suomen nykyisellä taajamarakenteellasyntyy luonnostaan joukkoliikenneverkosto,jossa suuria solmukohtia ovat suuretkaupungit kuten Helsinki, Tampere, Turku,Oulu, Jyväskylä, Lahti ja Joensuu sekä rautateidenristeysasemat kuten Kouvola, Seinäjoki,Pieksämäki ja Riihimäki.Nykyisen joukkoliikenteen keskeinenongelma on se, että rautatieliikenne onsupistettu käytännössä vain suurten kaupunkienja solmukohtien väliseksi pikajunaliikenteeksi.Lukuun ottamatta niitäväliasemia, joilla on pikajunien pysähdykset,syöttöyhteydet suuriin kaupunkeihinja solmukohtiin toimivat vain välttävästi,jos lainkaan. Monissa kaupungeissa – suurimpinaHelsinki, Tampere ja Turku – linjaautoliikennettäja rautatieliikennettä ei olesaatu keskitettyä matkakeskuksiin, jolloinvaihtomahdollisuus kaukoliikenteen linjaautonja rautatien välillä on kuvitteellinen.Monissa keskisuurissa ja pienissä kaupungeissalinja-autoyhteydet keskustaan ovatlähes olemattomia.Joukkoliikenteen linjaston suunnittelussaon lähtökohdaksi otettava verkostonmahdollisimman hyvä toimivuus. Tällöinhahmottuu kolme linjastotasoa:• Kuntien ja kaupunkitaajamien sisäinenpaikallisliikennelinjasto• Alueellinen kaupunkikeskuksiin kulkevalinjasto• Valtakunnallinen pikalinjasto suurten ja76

keskisuurten kaupunkien välilläNäiden linjastotasojen välisiä solmupisteitäovat matkakeskukset.Päätöksenteko paikallisliikenteestä jaalueellisesta liikenteestä tulisi tehdä paikallisesti.Paikallisliikenne ja alueellinenlinjasto eivät sovellu valtakunnallisesti päätettäviksi,koska tällöin ratkaisuja ohjaavatlähinnä Helsingin kehitystarpeet.EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetusedellyttänee alueellisten joukkoliikenneviranomaistenperustamista suunnittelemaan,koordinoimaan ja rahoittamaanjoukkoliikennettä sekä hoitamaan niidenlippujärjestelmää ja informaatiota. Päätöksentekojoukkoliikenteestä sekä paikallisellaettä aluetasolla tulee siirtää alueellisillejoukkoliikenneviranomaisille. Usean viranomaisenalueella kulkevat linjat tulisi toteuttaanäiden viranomaisten yhteistyöstä.Valtion tulisi ohjata maksamansa joukkoliikenteenliikennöintituki alueellistenviranomaisten kautta. Vuoden 2007 valtionbudjetissa momentilla Joukkoliikenteen palvelujenosto ja kehittäminen on 52,999 M€,johon sisältyy Helsingistä Karjaalle, Riihimäelleja Lahteen kulkevien paikallisjunientuki 10,95 M€.Muuta alueellista junaliikennettä vartenon varattu 30,4 M€ momentille Junienkaukoliikenteen osto. Tällä ostetaankiskobussiliikenne väleillä Hanko–Karjaa,Tampere–Haapamäki, Iisalmi–Ylivieska, Joensuu–Nurmessekä Joensuu–Pieksämäkisekä taajama- ja pikajunaliikennettä väleilläVaasa–Seinäjoki–Jyväskylä, Seinäjoki–Kokkola–Oulu,Kouvola–Kotka, Pori–Tampere,Riihimäki–Tampere ja Riihimäki–Kouvola,Kouvola–Kuopio–Kajaani–Oulu sekä Oulu–Rovaniemi.Jotta kustannustaso ei nouse kohtuuttomaksi,alueellisten joukkoliikenneviranomaistentulee voida kilpailuttaa tailiikennöidä itse kaikki vastuullaan olevajoukkoliikenne, myös junaliikenne.Paikallisen ja alueellisen liikenteen tärkeintehtävä on säännöllinen – päivittäinentai viikoittainen – työmatka-, opiskelu-,asiointi- ja vapaa-ajanliikenne. Liittyminenvaltakunnalliseen pikalinjastoon on tärkeä,mutta ei ensisijainen tehtävä.. Aikataulut japalvelutarjonta on ensisijaisesti sopeutettavapaikallisen ja alueellisen työ-, opiskelu-, asiointi- ja vapaa-ajan liikenteen mukaan.Valtakunnallisen pikalinjaston aikataulujenon toimittava siten, että siihen voi liittyäpäivittäisiä ja viikoittaisia tarpeita palvelevillalinjoilla.Paikallis- ja alueellisessa liikenteessä tuleeolla säännöllistä matkustamista tukevalippujärjestelmä, joka perustuu sarja- jakausilippuihin. Säännöllisille työmatkustajilletulee olla edullinen työsuhdelippu sekäopiskelijoille ja eläkeläisille alennetut kausitaisarjaliput, jotka käyvät myös asiointi- javapaa-ajanmatkoilla.Alueellinen junaliikenneSuomessa oli 1960-luvun puoleen väliin astikoko rautatieverkon kattava alueellisen junaliikenteenverkosto, joka tarjosi yhteydenkaikkien ratojen varresta koko rautatieverkolle.Tämän verkoston solmupisteitä olivatristeysasemat.Nykyisin raideliikenteenä hoidetaan vainHelsingin kaupunkiseudun sisäistä paikallisliikennettä(raitiotie ja metro sekä Helsinkiinsuuntautuva YTV:n ja LVM:n ostamapaikallisjunaliikenne) sekä valtakunnallistapikajunalinjastoa (VR Osakeyhtiön pikajuna-,IC- ja Pendolino-liikenne).Alueellisesta linjastosta on jäljellä vainrippeitä, lähinnä muutamina pikajuniensyöttöliikennettä palvelevina yhteyksinä(Kotka–Kouvola, Hanko–Karjaa, Vaasa–Seinäjoki,Pieksämäki–Joensuu, Joensuu–Nurmes,Ylivieska–Iisalmi, Haapamäen yhteydet).Näidenkin yhteyksien aikatauluton suunniteltu ensisijaisesti palvelemaanliityntää kaukoliikenteeseen. Niinpä esimerkiksiväleillä Kotka–Kouvola sekä Hanko–Karjaaostoliikenteen taajamajunialiikennöivän VR Osakeyhtiön tytäryhtiöPohjolan Liikenne ajaa samoilla reiteillä linja-autoillakoululais- ja asiointiliikennettä.Alueellinen ja paikallinen junaliikennetulee suunnitella siten, että se palveleesäännöllisiä työ- opiskelu-, asiointi- ja vapaa-ajanmatkoja. Muun Euroopan kokemustenmukaan parhaiten tällaisia matkojapalvelee tunnin välein tai tiheämmin liikennöiväpaikallisjuna, jonka pysähdyspaikaton sijoitettu taajamien keskuksiin sekäsuurten asuntoalueiden, työpaikkojen ja77

palvelukeskusten yhteyteen.Suomessa tällainen junaliikenne pysähtyy,taajamarakenteesta johtuen, yleensä2–20 km välein. Lukuun ottamatta suurempienkaupunkiseutujen sisäisiä liikennetarpeita,keskimääräinen pysäkkiväli on noin5–20 km. Tällaisella pysäkkivälillä voidaansaavuttaa noin 60–100 km/h keskinopeusriippuen pysäkkiajasta, kiihtyvyydestä,huippunopeudesta ja junakohtausten aiheuttamistaviiveistä.Tällaiset keskinopeudet ovat nykyisinkinkäytössä taajamajunaliikenteessä. Nykyisettaajamajunat Helsingistä Karjaalle, Riihimäelle,Lahteen ja Tampereelle liikennöivätkeskinopeudella 78–104 km/h, pysäkkitiheydenollessa 12–17 km. DieselvetoistenHangon–Karjaan ja Vaasan–Seinäjoen taajamajunienkeskinopeus on 55 ja 75 km/h,keskimääräisen pysäkkivälin ollessa 7 ja 12km. Sähkövetoisen Kouvolan–Kotkan junankeskinopeus on 70 km/h ja keskimääräinenpysäkkiväli 6,5 km.Tunnin vuoroväli soveltuu hyvin sekäpäivittäisten että viikoittaisten matkojenpalvelemiseen että kaukoliikenteen jatkoyhteyksienhoitamiseen. Se on helpostisynkronoitavissa muihin yhteyksiin suurtenkaupunkien asemilla sekä risteysasemilla.Tunnin vuorovälistä on hyviä kokemuksiasekä Suomesta (mm. Turun–Helsingin välinmatkustajamäärien nousu) että ulkomailta.Siksi alueellisen junaliikenteen vuorovälintulisi normaalisti olla tunti. Ainoastaanpoikkeuksellisen vähäliikenteisillä yhteyksillä,joilla ei ole merkittäviä päivittäisiämatkatarpeita, käytetään harvempaa vuoroväliä.Kapasiteettitarve sovitetaan junakokoamuuttamalla.Tunnin vuorovälillä sopivat synkronointikohdateli risteysasemat sijaitsevat matka-ajanpuolen tunnin kerrannaisina eliesimerkiksi 1,5 h, 2h tai 2,5 h etäisyydellätoisistaan.Keskinopeudeltaan noin 60-100 km/hjunat soveltuvat korvaamaan hitaampia pikajunia.Esimerkiksi Turun–Tampereen välillähitaimpien pikajunien keskinopeus on85 km/h, Seinäjoen ja Oulun välillä 95 km/h ja Kouvolan ja Kuopion välillä 93 km/h,vaikka pysäkkiväli on 33–45 kilometriä. Helsingin–Turunpendolinojen keskinopeuson 107 km/h, vaikka pysäkkiväli on 32 km.Pikajunat ovat hitaita, koska junissa ei oleautomaattiovia ja veturivetoisen kalustonkiihtyvyys on heikko. Yksiraiteisilla radoillajunien nopeutta rajoittavat myös junakohtaukset.Monilla yhteyksillä tiheästi pysähtyväalueellinen juna olisi toimivampi vaihtoehtokuin “nopea” juna. Vaikka yhteysvälilläalueellinen juna olisi ehkä muutaman minuutinhitaampi, se tarjoaisi yhteydet kaikkiinradan varren taajamiin ilman tarvettavaihdollisiin yhteyksiin sekä korvaisi päällekkäisetbussiyhteydet. Junakohtaustenedellyttämät pysähdykset on järkevämpihoitaa taajaman asemalla, jolla matkustajatvoivat nousta junaan, kuin keskellä korpea.Useilla yhteyksillä on perustellumpaa liikennöidätoisaalta joka taajamassa pysähtyviänopeita alueellisia paikallisjunia sekävain risteysasemilla ja suurissa kaupungeissapysähtyviä aidosti nopeita pikajunia kuinnykyisiä “puoli-pikajunia” jotka tarvitsevattäydentäjikseen huonosti palvelevia linjaautoyhteyksiä.Monilla yhteyksillä aitoa tarvettanopeille junille ei edes ole, vaan alueellisetpaikallisjunat tarjoavat paremmanpalvelun.Alueelliset paikallisjunat korvaavatuseimmissa tapauksissa kokonaan ko.paikkakuntien välisen vakiovuorobussiliikenteen.Linja-autoliikenne tulee ohjatareiteille, jossa se laajentaa joukkoliikenteenpalvelualuetta.Alueelliset paikallisjunat on yleensä perusteltualiikennöidä pääteasemalta risteysasemalletai risteysasemalta risteysasemalle.Yhteys Turku–Loimaa–Toijala–Tampere onmielekkäämpi kuin erilliset Turku–LoimaajaToijala–Tampere-paikallisjunat. SamoinPohjanmaan paikallisjunaa voidaan mielekkäämminliikennöidä Seinäjoen–Kokkolan–Oulun–Kemin–Tornion–Haaparannanlinjaa kuin erillisinä pätkinä.Nopeasta paikallisjunaliikenteestä voidaansiis rataverkon varressa muodostaaSuomen joukkoliikenteen selkäranka, jotasyöttävät asemille kulkevat paikallisenUseat liikennöitsijät eivät ole mikään estetoteuttaa toimivia paikallisliikennejärjestelmiä.Freiburgin asemalla odottelee yhtä aikaaBreisgau S-Bahnin ja valtiollisen DBRE:n junia.Mikko Laaksonen78

joukkoliikenteen vuorot ja jota täydentävätsuurimpien kaupunkien väliset nopeat junat.Talous: nykyinen tuki onenemmän kuin riittävääJos matkustajakuormitus saadaan riittäväksi,liikennöintitaloudellisesti nopea paikallisjunaon aina kannattavampaa kuinbussiliikenne, koska energia-, huolto- jatyövoimakustannukset kuljetettua matkustajaakohden ovat alhaisemmat ja pääomakustannuksetsamaa luokkaa kuin bussiliikenteessäsekä linjanopeus on korkeampi.Ruotsissa raideliikenteen liikennöintitukimatkaa kohden on verrattavissa bussiliikenteeseen,toisin kuin Suomessa. Tämä johtuusiitä, että tuettu liikenne on kilpailutettu.Paikallisjunaliikenteen todelliset liikennöintikustannuksetvoidaan arvioida, kuntiedetään junien kuoletuskustannukset,henkilöstön palkkakustannukset, energiankulutus ja hinta sekä varaosien kulutus.Suomessa luotettavat, kirjanpitoon perustuvattiedot ovat julkisesti saatavissa ainoastaanHKL:n metro- ja raitioliikenteestä.Nämä liikennemuodot ovat kustannuksiltaanverrattavissa alueelliseen paikallisjunaliikenteeseen.Turku–Uusikaupunki-radan paikallisjunaliikenteenselvityksessä arvioitiin HKL:nkustannusselvityksiin ja saksalaisten joukkoliikenneviranomaistenantamiin tietoihinperustuen, että kustannukset neljänmoottorivaunun laajuisesta liikennöinnistäolisivat noin 500 000–800 000 € junayksikköäkohden. Ylimmät kustannukset ovatdieselvedolle, alimmat sähkövedolle. Matkanopeudenmukaan noin 60–100 km mittaisenradan liikennöintiin tarvitaan kaksiyksikköä liikenteeseen tunnin välein, yksiyksikkö liikenteeseen kahden tunnin väleinja neljä yksikköä liikenteeseen puolen tunninvälein.Nykyisellä linja-auto- ja junaliikenteentariffitasolla tunnin vuorovälin liikennöintikustannuksetvoidaan kattaa noin 300 000–400 000 matkalla vuodessa eli noin 1 000–1 400 matkalla vuorokaudessa.Alueellisen paikallisjunaliikenteen liikennöintikustannuksetvoidaan karkeastiarvioida tämän perusteella. Esimerkiksi 180km pituisen paikallisjunalinjaston, jonkakeskinopeus on 60 km/h ja vuoroväli tun-79

80Nykyisellä valtion tuella saisihuomattavasti laajemman paikallisjunaliikenteen,jos viranomaisetjärjestäisivät sen itseja liikenne toteutettaisiin sekäkilpailutettaisiin tehokkaasti.ti, liikennöintikustannukset olisivat noin3–4,8 miljoonaa euroa. Jos tukea tarvittaisiin30 prosenttia liikennöintikustannuksista,valtion vuonna 2007 VR Osakeyhtiöllealueellisesta junaliikenteestä antama41,35 miljoonan vuosituki riittäisi tueksinoin 138 M€ liikennöintikustannuksiin eli170–275 junayksikön liikennöintikustannuksiin.Jos keskinopeus olisi ”vain” 60 km/h, tämä riittäisi liikenteeseen tunnin väleinnoin 5 000–8 000 ratakilometrillä. Suomenrataverkon nykyinen pituus on 5 741 km.Kaikki radat eivät toki sovellu paikallisjunaliikenteeseen,mutta voidaan arvioida,että nykyisin VR Osakeyhtiölle alueellisestajunaliikenteestä maksettava valtion tukiriittäisi koko Suomen kattavan alueellisenpaikallisjunaliikenteen tueksi.Miksi nykyinen tuki ei riitä kattavaanalueelliseen paikallisjunaliikenteeseen?Nykyisin VR Osakeyhtiö vaatii nettotukenayhden junayksikön liikennöinnistä tukeanoin miljoona euroa vuodessa, esimerkiksiyhdestä Sm1-yksiköstä Kouvolan–Kotkanvälillä tai yhdestä Dm12-yksiköstä Hangon–Karjaanvälillä. Tuen lisäksi VR Osakeyhtiöpitää liikenteestä saamansa lipputulot,jotka em. yhteyksillä voidaan arvioidaolevan noin 500 000 €/v (110 000–140 000matkustajaa/v). VR Osakeyhtiön mukaanyhden junayksikön kulut ovat alueellisessapaikallisliikenteessä siis jopa 1,5 M€/v.Näistä syistä alueellinen paikallisjunaliikenneon mahdotonta, jos nykymuotoisen VROsakeyhtiön monopolista ostohenkilöliikenteeseenpidetään kiinni.Alueellisen paikallisjunaliikenteen edellytyson siis se, että paikallisille joukkoliikenneviranomaisilleannetaan oikeuskilpailuttaa tai liikennöidä itse paikallisjunaliikenne,ja valtion nykyinen 41,35 M€/vtuki junaliikenteelle ohjataan joukkoliikenneviranomaisille.Tämä pakottaa myös VR Osakeyhtiönrationalisoimaan toimintansa yhtä tehokkaaksikuin HKL:n, jos se mielii voittaa kilpailutuksia.Rataverkolle ja kalustolleasetettavat yleiset vaatimuksetRataverkon kehittämisessä alueelliset junattarvitsevat ensisijaisesti riittävän ratakapasiteetin.Ratakapasiteetin tarjoamisessatärkeintä ovat riittävän tiheästi ja toiminnallisestioikein sijoitetut kohtaamispaikat.Tunnin välein samalla rataosalla kulkevasekä taajamajuna- että nopea junaliikenneon mahdollista pelkin kohtaamispaikoin. Tiheämpiliikenne edellyttää suurempaa kapasiteettia,joka voidaan kustannustehokkaimmintoteuttaa kaksi kohtaamispaikkaayhdistävillä kaksoisraideosuuksilla, joidenpituus on noin 5–10 km.Kohtaamispaikkojen ja kohtaamiskaksoisraiteidentoiminnallisesti paras sijaintimääräytyy tavoitteellisten aikataulujenperusteella. Kohtaamispaikkojen tulee ollataajama-asemilla, jotta kohtaamisaika voidaankäyttää hyödyksi.Nykyiset tasoristeyksin varustettujen ratojenhenkilöliikenteen nopeustasot 100–140 km/h riittävät hyvin myös nopealletaajamajunaliikenteelle. Suuremmista nopeuksistaei tiheällä pysäkkivälillä ole hyötyä.Tasoristeysten vähentäminen ja poistaminenon toki turvallisuuden kannaltatärkeää, mutta ei välttämätöntä liikenteenkäynnistämiseksi.Paikallisjunaliikenne tarvitsee myös pysäkkilaituritsekä tarvittaessa turvalaitteettai tasonvaihdot pysäkeille. Näiden järjestelyjenkustannukset riippuvat halutustalaatutasosta sekä siitä, voidaanko olemassaolevat ali- tai ylikulut hyödyntää. Yksinkertainenasvaltoitu laituri maksaa noin150 000 euroa.Alueellisen paikallisjunaliikenteen kalustoltatärkein ominaisuus on soveltuvuus tiheästipysähtyvään liikenteeseen. Kalustontärkein suoritusarvo on kiihtyvyys, ei huippunopeus.Kiihtyvyyden ja hidastuvuudentulisi olla välillä 0,7–1,2 m/s 2 . Useimmillaradoilla 100–120 km/h huippunopeus onriittävä. 160 km/h huippunopeudesta on

81hyötyä lähinnä Keravan–Lahden oikoradantyyppisillä uusilla nopeilla radoilla.Yleensä kalustoksi soveltuvat parhaitenmoottorivaunut. Myös ohjausvaunuilla varustetutjunarungot voivat tulla kyseeseen.Kalustossa on oltava automaattiset, leveätovet, liikuntarajoitteisille, lastenvaunuille japyörille tarkoitetun osaston tulee olla laiturintasossa ja kalustossa tulee olla lipunmyyntiautomaatitsekä WC:t. Tarpeista riippuenkalustossa voi olla myös tila kioski- jakahvilamyynnille tai myyntiautomaateille.Kaluston koko tulisi olla sovitettavissaliikennöintitarpeen mukaan. Liikennöintitaloudellinenedullisuus voidaan saavuttaavain riittävällä yksikkökoolla, vähintäännoin 100 istumapaikkaa eli noin 200 paikkaaseisomapaikat huomioiden. Käytännössäparas ratkaisu olisivat sekä kaksi- ettäkolmivaunuiset junat, joista voidaan tarvittaessayhdistellä pidempi junarunko. Useillayhteyksillä hyvin toimiva ratkaisu olisivatristeysasemilla jaettavat ja yhdistettävätrungot.Tunnin välein kulkeva liikenne on liikennöintitaloudellisestiedullisinta hoitaasähkövedolla. Kaikkia ratoja ei kuitenkaanole perusteltua sähköistää, varsinkin jos valitaanharvempi vuoroväli.Käytännössä liikenteeseen tarvitaan sekäsähkö- että dieselkalustoa. Optimaalinenratkaisu olisi, jos dieselvedon tarve voitaisiinhoitaa diesel–sähkö-hybridikalustolla.Dieselmoottorikaluston polttoaineena voiympäristöhaittojen alentamiseksi käyttääetanolia tai kasviöljyä.Mahdolliset yhteydet: paikallisjuna,tuntitahti vai korpiratajuna?Käytännössä mahdolliset alueelliset paikallisjunareititvoidaan jakaa kolmeen junatyyppiin:1.Kaupunkiseudun tai työssäkäyntialueensisäistä liikennettä palvelevat paikallisjunat2.Alueelliset paikallisjunat tuntitahdissa3.Vähäliikenteisiä ja harvaan asuttujaseutuja palvelevat ”korpiratajunat”Taloudellisen arvion mukaan nykyinen valtionrahoitus riittää vähintään alla esitetynliikenteen liikennöintitukeen, jos liikennekilpailutetaan tai viranomaiset järjestävätsen itse.PaikallisjunatPaikallisjunajärjestelmiä voidaan perustaalähinnä suurille ja keskisuurille kaupunkiseuduillesekä eräiden jokilaaksojen nauhataajamiin.Varsinaisille paikallisjunayhteyksille (60minuutin tai tiheämpi vuoroväli) soveltuviauusia reittejä:• Turun seudun radat Turusta Saloon,Uuteenkaupunkiin ja Loimaalle• Tampereen seudun radat Nokialle,Ylöjärvelle, Orivedelle ja Toijalaan• Oulun seutu (esim. Raahe–Kempele–Oulu–Haukipudas)• Saarijärvi–Äänekoski–Suolahti–Jyväskylä(ja muut Jyväskylän seudunyhteydet)• Kokemäenjoen laakso: Mäntyluoto–Pori–Nakkila–Harjavalta–Kokemäki• Kymijoen laakso: Kotka–Kouvola• Kerava–Nikkilä–Porvoo• Lappeenranta–ImatraPaikallisjunajärjestelmät edellyttävät yleensäkäytettävien ratojen sähköistystä, koskadieselvedolla liikennöintikustannuksetnousevat korkeiksi, erityisesti jos vuorovälion alle tunnin.Paikallisjunajärjestelmiä voidaan liikennöidäyhdistettynä joko alueellisiin paikallisjuniintai kaupunkiseutujen uusiin raitiotiejärjestelmiin,jolloin kalustona käytetäänduoraitiovaunuja.Alueelliset paikallisjunatAlueelliset paikallisjunat hoitavat sekä paikallisliikennettäettä pääteasemien ja risteysasemienvälistä liikennettä. Alueellistenpaikallisjunien vuoroväli on normaalisti 60minuuttia.Merkittäviä mahdollisia reittejä:Keskisuurten kaupunkien ja alueelliset runkoyhteydet• Turku–Loimaa–Toijala–Tampere• Tampere–Nokia–Vammala–Kokemäki–Rauma/ Pori• Tampere–Toijala–Riihimäki–Lahti

Paikallisliikenteen mahdollisuuksiaKaupunkiseutujen sisäiset paikallisjunat,vuoroväli < 60 minAlueelliset paikallisjunat,vuoroväli 60 min“Korpiratajunat”, vuoroväli 2 h – 6 hRataosat, joilla on ainoastaankaukoliikennettäKaavailtu uusi yhteysKolariKemijärviHaaparantaHaukipudas (Putaankylä)OuluRaaheYlivieskaKajaaniVuokattiKokkolaHaapajärviIisalmiVaasaSeinäjokiHaapamäkiSaarijärviJyväskyläMuurameKuopioPieksämäkiHuutokoskiVarkausSavonlinnaJoensuuPori (Mäntyluoto)RaumaYl ö jä r v iNokiaKokemäkiTampereToijalaOrivesi KeskustaHe in o laLah t iMikkeliImatraParikkalaUusikaupunkiNaantaliLoimaaRiihimäkiKouvolaLappeenrantaTurkuSaolVantaankoskiKeravaKotkaLoviisaKarj a aHelsinkiPorvooKirkkonummiHanko82

• Vaasa–Seinäjoki• Seinäjoki–Kokkola–Ylivieska–Oulu–Kemi–Tornio–Haaparanta• (Kotka)–Kouvola–Mikkeli–Pieksämäki–Kuopio–Siilinjärvi–Iisalmi–Kajaani• Heinola–Lahti–LoviisaHelsingin yhteyksien kehittäminen• Päärata Tampere–Toijala–Hämeenlinna–Riihimäki–Helsinki• Helsinki–Kerava–Lahti–Kouvola–Lappeenranta–Imatra• Hanko–Karjaa–Kirkkonummi–Espoo–HelsinkiLisäksi erityisesti mahdolliseen Espoo–Lohja–Salo-ratahankkeeseen liittyen onpohdittava liikennemahdollisuuksia Karjaa–Lohja–Hyvinkää-radalla,joka tukeutuuerinomaisesti yhdyskuntarakenteeseen,vaikka reitti ei suuntaudukaan Helsinkiin.MaaseutujunatVähäliikenteiset radat eivät kulje suurtenkasvukeskusten välillä, mutta niidenkautta voidaan muodostaa reittejäkeskisuurten kaupunkien välille.Samalla reitti voisi palvella radan varrenkuntakeskuksia ja pikkukaupunkeja.Tällaiselle liikenteelle voidaan keskiseenja itäiseen Suomeen hahmotella seuraavareittiverkosto:• Oulu–Kontiomäki–Kajaani–Vuokatti–Nurmes–Lieksa–Joensuu (uhanalainenrataosuus Lieksa–Vuokatti, Vuokatti–Kajaaniohjattu uutta linjaa kaivosratojapitkin)• Oulu–Ylivieska–Haapajärvi–Saarijärvi–Äänekoski–Suolahti–Jyväskylä(uhanalainen rataosuus Haapajärvi–Äänekoski)• Jyväskylä–Pieksämäki–Huutokoski–Savonlinna–Parikkala–Imatra–Lappeenranta(uhanalainen rataosuus Huutokoski–Savonlinna)Lisäksi ei-lakkautusuhan alaisia rataosuuksia,jotka soveltuisivat tuntitahtia harvemmalleliikenteelle:• Jyväskylä–Pieksämäki–Varkaus–Joensuu• Kuopio–Siilinjärvi–Juankoski–Outokumpu–Joensuu• Vaasa–Seinäjoki–Haapamäki–Tampere/Jyväskylä• Ylivieska–IisalmiKaukojunille jäävät yhteydetEdellä mainituilla yhteyksillä ensisijaisestinopeilla junilla hoidettaviksi jäisivät seuraavatoikoratojen varren yhteydet ja rataverkonpohjoiset ääripäät.• Tampere–Seinäjoki–Parkano• Orivesi–Jämsä–Jyväskylä• Parikkala–Säkäniemi–Joensuu• Kemi–Rovaniemi–Kemijärvi• Tornio–KolariNäilläkin yhteyksillä on turvattava riittäväpysähdysten määrä, ja niillä voidaan käyttäämyös alueellisten paikallisjunien kalustoa.Lähteitä:• Alku, Antero & Laaksonen, Mikko: Uusikaupunki–Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys. Varsinais-Suomenliitto 2005. http://trinity.siteadmin.fi/File.aspx?id=434266&ext=pdf&routing=329040&webid=329043&name=D_raideliikenne• HKL: Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004. HKL 2/2005. http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb4e8d0893c9efb/Joukkoliikenteen%20kustannusselvitys%202004.pdf• Julkisen liikenteen suoritetilasto 2003. LVM 8/2005http://www.mintc.fi/oliver/upl448-Julkaisuja_8_2005.pdf• Mäkitalo, Miika: Vakioaikataulu junaliikenteen ja rautatieinfrastruktuurin kehittämisessä. RHK A 9/2001http://www.rhk.fi/@Bin/32366/Rhk-a901.pdf• Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen lähijunaliikenteen julkisen rahoituksen uudistaminen.Työryhmän mietintö. LVM 1/2006. http://www.mintc.fi/oliver/upl997-Julkaisuja%201_2006.pdf83

Antero Alku ja Mikko LaaksonenVR Osakeyhtiön ja HKL:npaikallisjunat hintavertailussaLäpinäkyviä tietoja VR Osakeyhtiön lähijunaliikenteen kustannuksista on vaikeasaada, mutta käytettävissä olevilla tiedoilla voidaan todeta, että YTV-alueella VR:najama kilometri tulee veronmaksajalle selvästi kalliimmaksi kuin HKL:n metroyksikönajama kilometri.Henkilöjunaliikenteen ”kannattamattomuuden”ja suuren tuen perusteena käytetäänyleensä liikenteenhoidon korkeita kustannuksia.VR Osakeyhtiö ei anna liikesalaisuuteenvedoten julkisuuteen yksityiskohtaisia tietojahenkilöjunaliikenteen kustannuksista.YTV:n toimialueen ulkopuolisen Suomenhenkilöjunaliikenteestä ei ole saatavilla eriteltyjätietoja, joten sitä voidaan arvioidavain vertaamalla VR Osakeyhtiön ilmoittamiakokonaiskustannuksia arvioituihin pääoma-,henkilöstö-, huolto-, ja energiakustannuksiin,kuten toisaalla tässä kirjassa.Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskuntaYTV:n ostamasta junaliikenteestä onolemassa tätä yksityiskohtaisemmat tiedot,jotka on julkaistu Helsingin kaupungin liikennelaitoksenHKL:n julkaisussa ”Joukkoliikenteenkustannusselvitys 2005” (HKL D:2/2005). HKL:n kustannusselvityksessä onHelsingin kaupungin kirjanpitoon perustuvattiedot myös Helsingin metroliikenteenkustannuksista.VR Osakeyhtiön YTV:lle ajama lähijunaliikenneon teknisesti ja liikennöintikäytännöiltäänhyvin samankaltaista kun HKL:nmetroliikenne. Molemmat järjestelmät onsuunniteltu samaan aikaan 1960–70-lukujentaitteessa yhteisin suunnitteluperiaattein.Huopalahden–Vantaankosken rataon itse asiassa suunniteltu metroradaksi.Lähijunaliikenne kulkee Helsingistä Leppävaaraan,Vantaankoskelle ja Keravalle astiomilla raiteillaan.Oleelliset tekniset erot ovat eri sähkö-Helsingin metrojuna on varsin samankaltainenkuin VR:n lähijuna. Pienillä teknisillä eroilla eiole oleellista merkitystä kustannusten muodostumiseen.Pjännite ja virroitusjärjestelmä (metro 750V tasavirta virtakiskosta, lähijuna 25 kV 50Hz vaihtovirta ilmajohdosta), erilainen liikenteenohjausjärjestelmäsekä lähijunienmuuta junaliikennettä vastaava törmäyslujuusvaatimus.Millään näistä tekijöistä eiole merkittäviä kustannusvaikutuksia liikennöintiin.Radan rakentamisessa, liikenteenohjauksessaja ylläpidossa on pieniäkustannuseroja, mutta näistä kustannuksistavastaa lähijunien rataverkon osalta Ratahallintokeskus(RHK).Liikennöintikustannuksiin vaikuttaaensisijaisesti se, että lähijunissa on lippujatarkastavat ja myyvät konduktöörit, joitametrossa ei ole. VR Osakeyhtiö kiistää, ettälähijunaliikennettä ja HKL-metroliikennettävoitaisiin verrata toisiinsa.Esitämme kuitenkin tässä artikkelissa vertailunHKL:n julkaisuun perustuen. Se korvaaRautatie on mahdollisuus -kirjan s. 84–87 esitetyn vertailun, joka perustui Espoonliikennejärjestelmävertailussa esitettyihinpuutteellisiin tietoihin.Espoon liikennejärjestelmävertailussa v.2002 oli virheellisesti käytetty 4-akselisenmetrovaunun kilometri- ja päiväkohtaisiakustannuksia 8-akselista metrovaunupariatai lähijunayksikköä vastaavina kustannuksina.Rautatie on mahdollisuus -kirjan sivujen84–87 yleisluonteinen arvio perustuinäihin virheellisiksi osoittautuneisiin tietoihin.Kustannusvertailu HKL:n jaVR Osakeyhtiön välilläTässä kustannusvertailussa vertaillaan vainliikennöintikuluja eli vaunujen, kuljettajien,huollon ja energian kustannuksia. Näihinkuluihin eivät pääosin kuulu liikenteen85

suunnittelu- ja lippujärjestelmän kulut, jotkaovat YTV:n ja HKL:n hallinnon vastuulla.Ratojen investointi- ja ylläpitokustannuksista,liikenteenohjauksen ja asemieninvestointi- ja ylläpitokustannuksia vastaalähijunaliikenteen osalta RHK valtion varoistaja metroliikenteen osalta HKL Helsinginkaupungin varoista. Näistä kustannuksistaainoastaan RHK:lle maksettava ratamaksu,joka kattaa osan ylläpitokustannuksista, onhuomioitu vertailussa, koska se sisältyy VROsakeyhtiön ilmoittamiin kilometrikuluihin.HKL:n raportissa on eritelty paikallisjuna- jametroliikenteen kustannukset kansainvälisenjoukkoliikenneliiton UITP:n suositustenmukaisella menetelmällä, jossa kustannuksetjaetaan kolmeen tekijään:1. Vaunupäivä (vaunun kuoletus päivässäsekä hallinto ja muut yleiskustannuksetpäivää kohti)2. Vaunutunti (kuljettajan ja konduktöörinpalkka sivukuluineen junaa kohdentunnissa)3. Vaunukilometri (vaunun huolto, energia,ratamaksu yms. kilometriä kohden)Ilmoitetuissa yksikkökustannuksissa onhuomioitava seuraavat seikat:• HKL-metroliikenteen “vaunupäivä” ja“vaunukilometri” koskevat 4-akselistayksikköä eli vaunuparin puolikasta. VROsakeyhtiön kustannukset koskevatkaksiosaista, 8-akselista yksikköä elimoottorivaunua ja liitevaunua. Kapasiteetiltaanmetron vaunupari sekä junanmoottorivaunu ja liitevaunu -yhdistelmäovat vastaavia.• HKL-metrossa junaa kohti on kuljettaja,VR Osakeyhtiön lähijunassa kuljettaja jakonduktööri.• VR Osakeyhtiön kilometrikustannuksiinsisältyy ratamaksu, joka on noin 15 %vaunukilometrikustannuksista.Oheisessa taulukossa 1 on esitetty näittenyksikkökustannusten vertailu.Kuoletus-, hallinto- ja yleiskulut yksikköäkohden ovat jokseenkin samat. Huollonja energian kustannukset ovat lähijunaliikenteessä34 % korkeammat kuin metroliikenteessä,josta noin puolet selittyyratamaksulla. Näiden kustannusten osaltakustannuserot ovat ymmärrettäviä erilaistentoimijoiden välisiä eroja.Henkilöstökulut ovat yli kolminkertaisethenkilötyötuntia kohden. Veturimiestenja konduktöörien palkka ei kuitenkaan olemoninkertainen verrattuna metronkuljettajiin.Metron tuntihinta on myös vertailukelpoinenHKL:n YTV:n, Turun ja Tampereenbussiliikenteen tuntikustannuksiin.1. Metrovaunuparin ja sähköjunayksikön hintaMetrovaunupari verrattuna sähköjunayksikköön:Metro Lähijuna ErotusVaunupäivä (kuoletus) 683,40 € 666,17 € -2,5 %Vaunupäivä (hallinto ja yleiskulut) 323,94 € 338,88 € 4,6 %Kilometri 0,80 € 1,07 € 33,8 %Henkilötunti (lähijunassa 2 hlö)Henkilötunti 28,70 € 93,64 € 226,3 %Laskennassa käytetyt yksikköarvot:MetroLähijunaVaunukilometri 0,40 € 1,07 €Vaunutunti 28,70 € 187,27 €Vaunupäivä (kuoletus) 341,70 € 666,17 €Vaunupäivä (hallinto ja yleiskulut) 161,97 € 338,88 €Lähde: HKL joukkoliikenteen kustannusselvitys 200486

2. Kustannusten ero kokonaiskuluissa v. 2004Suorite Hinta HKL Hinta VR OyVaunukilometrit 5 032 710 4 026 168 € 5 385 000 €Vaunutunnit 100 750 5 783 050 € 18 867 453 €Vaunupäivä (pääoma) 20 250 13 838 850 € 13 489 943 €Vaunupäivä (hallinto ja yleiskulut) 20 250 6 559 785 € 6 862 320 €Ratamaksu 820 000 €Kokonaishinta 31 027 853 € 44 604 715 €Hintaero 13 576 862 €VR-lipunmyynti ym. 3 900 000 €Kokonaishinta 34 927 853 €Hintaero 9 676 862 €Mitä kustannusten erotarkoittaa kokonaiskuluissa?Toinen laskelma (taulukko 2) on tehty siten,että YTV:n VR Osakeyhtiöltä ostaman paikallisjunaliikenteensuoritteet on kerrottumyös HKL-metroliikenteen yksikkökustannuksin.Tämä kertoo sen, miten paljon liikennemaksaisi, jos sen liikennöitsijänä olisiHKL-metroliikenne. “HKL:n liikennöimän”paikallisjunan kuluihin on laskettu kaksikertaa kuljettajan palkka (eli junassa olisisamaa palkkaa kuljettajan kanssa saavakonduktööri). Taulukossa on lisäksi erillisinäkysymyksinä huomioitu ratamaksu (820 000€/v) sekä VR Osakeyhtiön lipunmyynnin ym.palveluiden kustannukset (3,9 M€/v).Liikennöintikustannukset ja ratamaksuhuomioiden VR Osakeyhtiön ja HKL:nkustannusero on noin 13,6 M€/v. Jos YTVtarvitsisi VR Osakeyhtiön 3,9 M€/v hintaisiajoukkoliikenteen lippu- ja muita oheispalveluita,kustannusero olisi noin 9,7 M€vuodessa. YTV on kuitenkin ilmoittanut,että se ei tarvitse ko. palveluita, koska silläon omat lipunmyyntikanavat ja liikenteensuunnittelu.Jos HKL-metroliikenne liikennöisi YTValueenjunaliikennettä, YTV säästäisi vuoden2004 hintatasolla 13,6 M€ / v.13,6 M€ on 5 % korko noin 272 M€ investoinnista.Maan tasossa kulkeva raidelinja (pikaraitiotietai paikallisjuna esikaupunkialueella)maksaa noin 5–10 M€/km. VR Osakeyhtiöllemaksettava liikenteen lisähinta vastaainvestointia noin 27–55 km pituiseen kaupunkirataverkkoon.Lisäksi YTV-alueen paikallisjunaliikennemuuttuisi käytännössä itsekannattavaksi.Laskelmassa ei ole huomioitu konduktöörienpoistamista junista. Se alentaisiliikennöintikustannuksia noin 3 M€ lisää,mutta edellyttäisi muita toimenpiteitä liputtomanmatkustamisen estämiseksi jaturvallisuuden takaamiseksi.Mikä muu voi vaikuttaa kustannuksiin?Toisin kuin usein oletetaan, VR Osakeyhtiöei vastaa ratojen kunnossapidon, liikenteenohjaukseneikä useimpien asemien investointi-ja ylläpitokustannuksista. Näistäkustannuksista vastaa RHK valtion varoistaja ratamaksusta, joka kuitenkin kattaa vainpienen osan ylläpidosta. VR-konserniin kuuluvatyhtiöt toki toteuttavat suuren osan ylläpitopalveluistaRHK:n alihankkijana.VR Osakeyhtiö omistaa Helsingin pää-Jos HKL-metroliikenneliikennöisi YTV-alueenjunaliikennettä, YTV säästäisivuoden 2004 hintatasolla13,6 miljoonaa vuodessa.87

autatieaseman ja on osakkaana Pasilanrautatieaseman kiinteistöyhtiössä. Näidenasemien asemarakennukset palvelevatkuitenkin suurelta osin kaukoliikenteen tarpeita,ja kustannuksista suuri osa katetaanmyymälöiden ja ravintoloiden vuokratuloilla.HKL:n ja VR Osakeyhtiön liikennöintikustannukseteivät luonnollisesti ole täsmälleenvertailukelpoisia keskenään. VROsakeyhtiön ilmoittamiin kustannuksiinsisältyy lisäksi 3,9 miljoonaa euroa ”avustavienjoukkoliikennepalvelujen” kuluja elilähinnä lipunmyynnin sekä mahdollisestiHelsingin ja Pasilan asemien kustannuksia.VR Osakeyhtiön erillinen lipunmyyntijärjestelmäon kuitenkin YTV-liikenteen kannaltatarpeeton. Asemien lipunmyynti voidaankorvata muilla ennakkomyyntipisteillä jaautomaateilla.VR Osakeyhtiön korkeisiin vaunutuntikustannuksiinon kaksi mahdollista syytä:1.VR Osakeyhtiön henkilöstökulut ovattavattoman korkeita eli henkilöstökulujenyleiskulut ovat monta kertaa kuljettajientai konduktöörien tuntipalkkanettotuntia varten. Tämä voi selittyäesimerkiksi tehottomalla työn suunnittelulla,poikkeuksellisilla työolosuhteillatai ylisuurella hallinnolla.2.YTV:n maksettavaksi on sälytetty muitakuin YTV-alueen junaliikenteeseenkohdistuvia kuluja.Aiheeseen liittyy mielenkiintoinen jälkihuomautus:HKL:n vuoden 2005 kustannusselvityksessäei enää esitetä VR Osakeyhtiön lähijunaliikenteentarkkoja yksikkökustannuksia.Yksikköjen laskutapa on suurimman kulun,vaunutunnin, osalta muuttunut, ja uusi yksikköei ole vertailukelpoinen vuoden 2004raportin kanssa. Konduktöörien tai kuljettajienmäärän merkittävästä muutoksestaei ole tietoja, eikä korvauksen suuruus oleoleellisesti muuttunut.Julkaisussa ilmoitettujen vaunujen pääomakustannustenja muiden kiinteiden kulujensuhde on päinvastainen kuin vuoden2004 selvityksessä, mikä voi olla painovirhe.Kokonaiskustannukset sekä vaunupäivienja vaunukilometrien määrä ovat lähes samatkuin vuoden 2004 selvityksessä, koskaliikenteen laajuus ei ole oleellisesti muuttunut.HKL:n omat kustannukset on 2005raportissa ilmoitettu samoin kuin v. 2004raportissa.Vaikuttaakin siltä, että joko YTV tai VROsakeyhtiö eivät ole sallineet yhtä tarkkojentietojen julkistamista vuoden 2005 raportissa.Lähinnä vaunutunnin laskutavanvuoksi vertailevaa laskelmaa vuoden 2005kustannustiedoin ei ole laadittu.Lähteet:• HKL: Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004. HKL D: 2/2005http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb4e8d0893c9efb/Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004.pdf• HKL: Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2005: HKL D: 8/2006http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/ebc7ab473e9acd2/Yksikkkustannusraportti 2005.pdf88

Ilkka HoviMistä koulutettua henkilökuntaakun kilpailu avautuu?Kilpailun jo tapahtunut vapautuminen tavaraliikenteessä ja tuleva vapautuminenhenkilöliikenteessä tuovat uusia haasteita henkilökunnan koulutukselle, joka tapahtuutällä hetkellä VR:n alaisuudessa. Tilanne rajoittaa kilpailua, ja sen korjaamiseksion tekeillä EU-direktiivi.Kilpailun avauduttua mahdollisen yksityisoperaattorinpulmana on löytää hyväksytytkuljettajat ja junamiehet. Yksi tapaon värvätä VR Osakeyhtiön palkkalistoillaolevaa henkilökuntaa ja maksaa heille parempaapalkkaa. Tällä tavoin on Isossa-Britaniassapalkkataso kohonnut jopa 25 prosenttia.Suomessa rautatiehenkilökunnan koulutuksestaon tähän asti vastannut VR Koulutuskeskus,joka perustettiin vuonna 1913Rautatieopisto-nimisenä.Liikenne- ja viestintäministeriö (julkaisu57/2006) ehdottaa koulutusta siirrettäväksiopetusministeriön hallinnonalalle, jottavarmistettaisiin tasapuoliset ja syrjimättömätkilpailuedellytykset myös yksityisilleliikenteenharjoittajille. Samankaltainen järjestelyon tehty Ilmailulaitoksen antamanammattikoulutuksen osalta.Liikenneturvallisuuteen liittyvät koulutusohjelmathyväksyy Rautatievirasto.Liikenneturvallisuuteen kuulumaton koulutuson VR:llä sisäisesti hyväksytty ja myöskilpaileva rautatieyritys voi päättää omastaveturien ja vaunujen tekniikkaa ja työturvallisuuttakoskevasta koulutuksestaan.Euroopassa eri käytäntöjäEri maissa tapahtuva junamiehistön liikenneturvallisuuskoulutuson vuoden 2007alussa järjestetty eri tavoin.Ruotsin rautatiehallitus (järnvägstyrelsen)hyväksyy kaikki koulutusohjelmat.Koulutusta voi tarjota myös rautatieyritys(SJ Ab tai Green Cargo, joka on entinen SJ:n tavaraliikenne). Banverket Järnvägskolantarjoaa koulutusta ratahallinnoille, operaattoreilleja urakoitsijoille.Tanskan operaattorit ja rataverkon haltijaovat vastuullisia niiden henkilöidenkoulutuksesta, jotka ovat tekemissä liikenneturvallisuudenkanssa. Koulutusohjelmathyväksyy opetusministeriö ja Trafikstyrelsen.Veturinkuljettajat koulutetaan operaattorienpalveluksessa olevista henkilöistä.Koulutus tapahtuu kahdessa teknillisessäkoulussa, ja harjoittelun järjestävät operaattorit.Koulutus on opetusministeriönrahoittamaa. Koulutuksen aikainen työsuhdeei takaa työsuhdetta koulutusjakson jälkeen.Ranskassa valtionrautatiet SNCF ja operaattoritvoivat kouluttaa veturinkuljettajat.Liikenneministeriö myöntää luvan kurssienjärjestämiseen (esim yksityisoperaattoriVeolia Cargo perusti oman koulutusorganisaationv. 2006). Uusi riippumaton julkinenkoulutusorganisaatio EPSF (EtablissementPublic de Securite Ferroviaire) takaa turvakoulutuksenyhtenäisen tason, kouluttaahenkilöstöä, tekee turvallisuustarkistuksiaoperaattoreiden toiminnasta ja osallistuusäädösten valmisteluun.Unkarissa on mahdollista antaa veturinkuljettajakoulutustamyös yksityisesti.Käytännössä normaaliraideverkon liikennöintiinkouluttaa Unkarin Rautatiet (MAV),mutta koulutusohjelman hyväksyy ja tentitpitää Liikenneministeriö (KFf, KözlekedesiFelügyeletek). Kapearaiteisilla rautateilläsarjan Mk45/Mk48-vetureille koulutustaantaa vain MAV, muille vetureille muukinorganisaatio. Sarjalle C50 kouluttaa kuljettajiamm. museorautatieseura (KBK – KisvasutakBarati Köre).Isossa-Britanniassa jokainen operaattorikouluttaa henkilökuntansa joko itse taikoulutusta antavan yhtiön kautta. Liikenneministeriönmääräämä turvallisuustasoon saavutettava ja operaattorin turvallisuusjärjestelmälletehdään määräaikaisia89

katselmuksia. Kukin operaattori on vastuussaturvallisuusjärjestelmän tasosta jatoimivuudesta.Irlannissa järjestelmä on samankaltainenmutta vastuu on yksin Irlannin Rautateiden(IE = Iarnrod Eireann).Virossa operaattorit kouluttavat junaturvallisuushenkilöstön,ja esimiehien vastuullaon junaturvallisuustehtävissä toimienkelpoisuuden taso. Henkilöstölle pidetäänliikenneturvallisuuteen liittyvä tutkintojoka neljäs vuosi.Latvian opetusministeriö hyväksyy ammatillisenkoulutuksen opetusohjelmat,muut opetusohjelmat hyväksyy LatvianRautatiet (LDz). Ammatillisia koulutuslaitoksiaon kolme, joista LDz:n koulutuskeskuksessakoulutetaan veturinkuljettajat.Saksassa on ollut perinteisesti valtionrautateidenlisäksi yksityisratoja. Junaturvallisuuskoulutuksessaja sen valvonnassaon ollut eriasteisia tasoja riippuen siitä, millaisetoikeudet yksityisellä operaattorilla onvaltion radoilla liikkumiseen.Norjassa koulutusta valvoo kouluhallitus(Norweigian Agency for Quality Assurancein Education), joka maksaa koulutuksenkustannukset. Norsk Jernbaneskole kouluttaaveturinkuljettajat kaikille operaattoreilleja hallinnoi turvallisuuskoulutusta.Muiden kuin veturinkuljettajien koulutuksenhoitavat Norjan Valtionrautatiet (NSB)ja operaattorit itse.Venäjällä koulutuskeskukset ja ammattioppilaitokset(52), ovat osa Venäjän rautateitä(RZD). RZD hoitaa myös liikenneturvallisuudenvalvonnan.Yhdysvalloissa on käytössä junaturvallisuussäännöt,joista yksityiset yhtiöt ovatvoineet tehdä poikkeuksia (esim. vasemmanpuoleinenliikenne, paikalliset poikkeukset). Tekniset määräykset koskien kokoliittovaltiota ovat olleet pakollisia noudattaatai vaunut eivät ole saaneet liikennöidämuiden yhtiöiden radoilla. Koulutusta antavatoperaattorit ja yksityiset koulutusyrittäjät.Turvallisuusvastuu on operaattorilla.Direktiivi tulossaEuroopan komissio valmistelee ehdotustaveturinkuljettajadirektiiviksi. Sen mukaanveturinkuljettajalla on oltava peruslupakirja(voimassa koko Euroopan unionin90

alueella) ja yhdenmukaistettu lisätodistusasianomaista rataverkkoa varten (maakohtainen).EU-direktiivi mahdollistaa peruslupakirjansuorittamisen ulkomailla. Suomessaon hankittava yhdenmukaistettulisätodistus. Tällöin opiskelun pitäisi ollavapaata ja kouluttajasta riippumatonta.Suomessa suoritettaisiin Rautatievirastontoimialaan kuuluvat tentit viranomaiselle.VR Koulutuskeskus kouluttaa veturinkuljettajiapakettihintaan 50 000 €, mikä on yksityisenliikennöijän kannalta ylihinnoiteltu.VR Koulutuskeskus opettaa myös teknisetominaisuudet yhdeksästä eri VR Osakeyhtiönveturityypistä, joita yksityinen liikennöijäei todennäköisesti voisi käyttää.Tilannetta vuoden 2007 alussa voi sanoakilpailua estäväksi.91Rautatieliikenteessä ammattirajat ovat useinjyrkkiä, mikä vaikeuttaa tehokasta toimintaa.Tämä vaihtotyö vaati Sveitsissä neljä työntekijää.Ilkka Hovi

Elmeri KollanusRaideliikenne aluetalouden jamaakuntakehityksen ehtonaAlueiden järkevällä rakenteella ja raideliikenteen järjestämisellä voidaan hankkiamyös kilpailuetuja, jotka houkuttelevat maakuntiin työpaikkoja. Yhteinäisellä,joukkoliikenteen kannalta optimaalisella aluerakenteella voitaisiin kilpailla myöskansainvälisesti.Vertaillessa Ruotsin ja Suomen kaupunkiseutujahuomaa pian, että Ruotsin kaupunkiseudutja maakunnat ovat liikenteellisestiyhtenäisempiä, joten ne tarjoavat yrityksilleparemmat mahdollisuudet sijoittua. Ruotsitarjoaa kattavia yhteyksiä, ja teollisuudellaon mahdollisuus ympäristöystävällisiin jaedullisiin tapoihin hoitaa kuljetuksensa.Suomessa maantiet tuntuvat olevan ainoitakohteita, joihin valtio investoi edesauttaakseentavaraliikennettä.ToimialakantavuusSuuren alueen kattava, sujuva työmatkaliikennesekä keskuksen työpaikkatiheystekevät osaltaan kaupungista metropolin.Tukholman alueen kaupunkituottavuu-teen vaikuttavat työmatkaliikenne ja kokoalueen kattavat matkaliput. Keskustan työpaikkatiheyson 2,5-kertainen Helsinkiinverrattuna.Kun työpaikkakeskittymät ovat suurtenliikennevirtojen solmukohdissa, kaupunkihyödyntää niillä toimialakantavuutta; sitäsyntyy suurempien yhtenäisten työpaikkaalueidenkyvystä tarjota toimialoille sijoittumismahdollisuuksia.Se näkyy sijoittautumispäätöksissätyöllistävillä tuotekehitys- japalvelualoilla.TavoiteverkkoEtelä-Suomesta yhtenäinen metropolialueTavoiteverkon ensimmäisenä vaiheena voisinähdä Etelä-Suomen kattavan taajama-1. Toimialat Helsingin seudun ulkopuolellaKaupunkiseutu Toimialat TyöpaikatLahden kaupunkiseutu 235 51 526Kouvolan seutu 207 37 715Etelä-Kymenlaakso 208 32 566Kotkan kaupunki 178 25 742Kouvolan kaupunkialue 187 23 312Lappeenrannan kaupunkiseutu 189 23 235Hämeenlinna 179 22 342Porvoon kaupunkialue 155 16 941Imatran kaupunkiseutu 131 12 949Heinola 94 7 176Taulukko 1. Yksinäisetmaakunnat ja kaupunkiseudut.Toimialojen laskennallinenmaksimi 356toimialaa. Lahdessa einäy kaaviontekohetkellävielä oikoradan vaikutus.2. Toimialat Helsingin seudun lähikeskuksissaKaupunkiseutu Toimialat TyöpaikatKeravan seutu 235 34 401Hyvinkään seutu 207 38 441Riihimäki 139 10 249Taulukko 2. Nämäkaupunkiseudut ovat voineetpitkään hyödyntäälähiliikenteeltä Helsinginyhteyttä. Toimialojenlaskennallinen maksimi356 toimialaa.93

junaliikenteen. Työmatkaliikenteessä tulisiolla Kouvolasta, Tampereelta, Turusta sekäHangosta vähintään tunnin välein paikallisjunayhteysHelsinkiin, lisänä tunnin väleinvuorot Lahdesta Riihimäen kautta, sekä lähijatavaraliikenteen ehdoilla tulevaisuudessarakennettavalta Kerava–Kotka-radalta. NäinEtelä-Suomen alue naapurikeskuksineenvoisi perustaa kehittyvän metropolialueenkilpailemaan Pietarin, Tukholman ja Riikanseutujen kanssa Itämeren alueelle sijoittuvistayrityksistä.Päivä- ja lepovaunuliikenteestäPohjois- ja Väli-Suomen pelastusPäivä- ja lepovaunujunien tavoiteverkollasaadaan samaa hyötyä Väli-Suomeen kuinEtelä-Suomeen tiiviillä paikallisliikenteellä.Korkeakoulu- ja muut opiskelijakaupungithyödyntäisivät keskinäisiä yhteyksiään, jamikä parasta, linjat vastaisivat kauan kaivatunpoikittaisliikenteen kysyntään.Tavaraliikenteellekapasiteettia vaihtoehtoreiteinSuomessa osa rataverkosta on yhä lakkautusuhanalla. Tämä tuntuu oudolta: nykyinenoperaattori ei ole kehittänyt joidenkinratojen liikennettä, vaikka toisilla samansuuntaisillaliikenne on kapasiteetin ylärajoilla.Esimerkkinä olkoon lakkautusuhanalla oleva Savonlinnan yhteys rajalta läntiseenSuomeen ja samanaikaisesti Etelä-Karjalanraideruuhkat.Tulevaisuutta varten säästetyt radat ovattärkeä voimavara kasvavassa rajaliikenteessä.Ei auta, jos kapasiteettiä on vain rajalle,eikä valtakunnan lävitse satamiin, Skandinaviaantai Barentsin alueelle. Ratojen säilyttämisenjatkoksi olisi kiireesti erotettavavetopalvelut ja vaunuvuokrat rautatieoperaattoreilta.Jokainen liikenevä ratakilometriolisi saatava tehokkaaseen junakuljetuskäyttöön.Vaikka ratahankkeet ovatkin viime aikoinakeskittyneet vain pääradoille, kannattaamuistaa se tosiseikka, että radan maksiminopeudenkasvaessa tavaraliikenne einopeudu. Vaikka Helsingistä Ouluun taiJoensuuhun voisi ajaa kaikilla junilla yli 200km/h, tavaraliikenne on edelleen hidasta.Tavaraliikenteen ohjaaminen omille radoillemerkitsee myös kapasiteetin kasvamistapääradoilla, ja näin ollen palvelee myöspääratojen kilpailukykyä.94

Puretaan,suljetaan4Kiintoisia käänteitä Suomen makuuvaunuliikenteessä s. 96Teräsvaunujen romutukset s. 104Liikenteeltä suljetut ja puretut rataosat s. 110

97Mikko AlameriKiintoisia käänteitä SuomenmakuuvaunuliikenteessäVR Oy on Uudeksi juna-ajaksi ristimänsä kauden käynnistyttyä syyskuussa 2006supistanut yöjunapalvelunsa lähes minimiinsä. Makuuvaunuliikennettä on ainoastaanreiteillä Helsinki–Rovaniemi, Helsinki–Kolari ja Turun satama–Rovaniemi sekäkausiliikenteessä reitillä Turun satama–Kolari.Suomen makuuvaunuliikenteen isä oli kamarijunkkariFridolf Rafael von Haartman(1839–1902). Kirjeessään 14.2.1876 hänesittää Suomen valtionrautateiden päällikölleyöjunaliikenteen käynnistämistä Pietarinja joidenkin Suomen paikkakuntienvälillä.Samalla von Haartman anoi lupaa makuuvaunuliikenteenaloittamiseen, jottamatkustava yleisö “saisi nauttia kaikkia niitäetuja ja mukavuuksia, joita se nykyään vaatii.Sellaisiin mukavuuksiin on ennen kaikkealuettava mahdollisuus saada vaihtaaahdas istumapaikka mukavaan makuupaikkaanilmavassa makuuosastossa”.Kamarijunkkarin aloitteellisuus johti nopeastituloksiin: Keisarillinen senaatti suostuiyöjunaliikenteen käynnistämiseen jaSuomen valtionrautateiden yöjunat alkoivatliikennöidä 1.6.1876 alkaen reitillä Helsinki–Pietari(442 km). Junamatkaan kuluiaikaa runsaat 13 tuntia.Korkeatasoisesta tuotannostaan kuuluisanF. Ringhofferin vaunutehtaan vonHaartmanin Sofkupéaktiebolagille rakentamatkolme 3-akselista makuuvaunua toimitettiinPrahasta Pietariin ja 16.8.1876 illallaensimmäinen uusista makuuvaunuista lähtivaltionrautateiden yöjunassa Pietarista Helsinkiin.Uranuurtaja Rafael von Haartmanin suomalainenyksityinen makuuvaunuliikenneehti alkaa ennen Kansainvälisen Makuuvaunuyhtiön(Compagnie Internationaledes Wagons-Lits, CIWL) perustamista Brysselissä4.12.1876.Palvelu pysyi kattavana 130 vuottaVielä kesällä 2006, 130 vuotta myöhemmintärkeät poikittaisyhteydet Helsingistä Joensuuhunja Kuopion kautta Ouluun sekä TurustaJoensuuhun, Rovaniemelle ja Kuopi-Suomen suuriruhtinaanmaan rataverkko kesällä 1876Kartan toteutus: Mikko AlameriSuomen valtionrautateiden rataosuudet:Helsinki–Hämeenlinna (1862)Riihimäki–Pietari (1870)Hanko–Hyvinkää (yksityisrautatienä 1873–1875)Hämeenlinna–Tampere (1876)Toijala–Turku (1876)Yksityisrautatie:Kerava–Porvoo (1874)

Valtionrautateiden makuuvaunureitit keväällä 1964HaaparantaTornioKemiRovaniemiOuluPietarsaariKokkolaYlivieskaIisalmiKontiomäkiVaasaSeinäjokiKuopioJoensuuJyväskyläVarkausSavonlinnaPoriTampereMikkeliImatraP100 kmHelsinki98Makuuvaunureitti ja pääteasemaValtionrautateiden Muu rataverkko makuuvaunureitit keväällä 1964Rataosa valmistui myöhemminMakuuvaunureitti ja pääteasema.........Muu rataverkkoRataosa rakenteilla

99on kautta Ouluun tarjosivat matkustajillevalinnanvaraa Helsingin–Kemijärven ja Helsingin–Kolarinreittien lisäksi.Eri maakunnat toisiinsa sekä myös pääkaupunkiinyhdistäneet makuuvaunureititpalvelivat pitkämatkaista junan valinnuttaasiakasta – maksavaa matkustajaa – hyvinja tehokkaasti. Illalla kahden lakanan väliinnukahtanut kulkija saapui pääsääntöisestihyvin levänneenä perille aamulla tai aamupäivällä.Hotelliyöpymiseen verrattuna makuuvaunumatkaon hinnaltaan edullinen jamatkustajan järkevän ajankäytön kannaltatäysin ylivertainen. Lisäksi Suomen kokoisessamaassa maltillisella nopeudella eteneväyöjuna on kansantaloudellisempivaihtoehto kuin aamuyöllä lähtevä suurnopeusjuna,jossa matkustava ei pysty nukkumaanlainkaan yhtä mukavasti kuin makuuvaunussa.Malli maailmaltaSuomen suuriruhtinaanmaassa vuonna1862 alkanut rautateiden aikakausi olikäänteentekevä muutos suomalaisen matkustamisenhistoriassa. Helsingin–Hämeenlinnanväli taittui junalla vain 4 tunnissa 40minuutissa, siis huomattavasti nopeamminja lisäksi ratkaisevasti mukavammin kuinkyyti hevosvetoisilla vaunuilla tai reellätuon aikakauden alkeellisilla maanteilläkestikievarista seuraavaan.Tuon ajan junamatkat olivat toki pitkäkestoisia.Alun alkaenhan pikajunia ei ollut.Kaikki junat pysähtyivät jokaisella asemallamatkustajien, matkatavaroiden ja postinvaihtoa varten. Lisäaikaa vierähti junienseistessä ravintola-asemilla, jotta matkustajatsaattoivat käydä syömässä asemaravintolassa.Samaan aikaan höyryveturit saivattarpeellisen vesi- ja polttoainetäydennyksenseuraavaa etappia varten.Vuonna 1876 alkoi valtionrautateiden reitilläHelsinki–Pietari sekä yöjunaliikenne ettäyksityinen makuuvaunuliikenne. Tällä uudenaikaisellapalvelulla oli heti kysyntää,koska matkustajaliikenne keisarikunnanpääkaupungin ja Helsingin sekä toisaaltamyös Tukholman välillä oli vilkasta. RautatieyhteysRiihimäeltä Toijalan kautta Turkuunnopeutti itä–länsi-suuntaista kansainvälistäliikennettä. Junayhteyden tärkeyskorostui talvisin, kun Suomenlahti oli jäässäja laivaliikenne oli pysähdyksissä.Suomen rautatiehallitus alkoi kiinnostua1890-luvulla oman makuuvaunuliikenteenkäynnistämisestä. Mallia käytiin hakemassaRuotsista, Saksasta ja Venäjältä. Valtionrautatietpäätti alkuvuodesta 1896 ryhtyä harjoittamaanomaa makuuvaunuliikennettä.Helsingin rautatiekonepajan rakentamista4-akselisista makuuvaunuista ensimmäisetasetettiin valtionrautateiden “pika-yöjunareitille”Helsinki–Pietari toukokuussa 1898.Seuraavana vuonna Sofkupéaktiebolagmyi silloin jo 22-vuotiaat makuuvaununsavaltionrautateille, joka muutti ne ensimmäisenluokan päivävaunuiksi. Suomen ensimmäinenyksityismakuuvaunujen ajanjaksopäättyi.Toinen makuuvaunuliikennöitsijäJärjestyksessä toinen makuuvaunuliikenteenyksityisyrittäjä eli Kansainvälinen Makuuvaunuyhtiö(CIWL) tuli Suomen rautateillevuonna 1912 edelleen tärkeällekansainväliselle reitille Helsinki–Pietari. Tosinyhtiön makuuvaunut liikennöivät vainSuomen itsenäistymiseen asti. RavintolavaununsaCIWL piti valtionrautateiden junissavuodesta 1912 aina vuoteen 1959saakka.Mutta ei kahta ilman kolmatta. Henkilöliikennesaattaa lähivuosina vapautua kilpailulleSuomen rataverkolla.Näinköhän ympyrä sulkeutuu? Siis kunon taas mahdollista yksityisin voimin käynnistääyöjunaliikenne ilman keinotekoisiaesteitä. Parhaimmassa tapauksessa vieläpätasavallan eri osat tasapuolisesti kattavana.Makuuvaunujen rinnalle sopivat kansainvälisenkäytännön mukaisesti myös lepovaunut.Nämäkään eivät ole uusi asiaSuomessa: valtionrautatiet harjoitti omaalepovaunuliikennettään vuosina 1958–1976.Raideryhmän järjestyksessä ensimmäisestäpamfletista “Rautatie on mahdollisuus”selviää, että tasavaltamme rautatiehenkilöliikenneoli laajimmillaan keväällä1964. Tuolloin henkilöliikenteen rataverkonpituus oli 5 121 km ja makuuvaunureittien2 305 km, joten makuuvaunuverkon kattavuusoli 45,0 prosenttia. Luvut eivät sisällä

VR:n makuuvaunulinjatetelästäpohjoiseenkesällä 20069.43 Kemijärvi10.30 Kolari7.51 9.39 10.54 Rovaniemi4.44 6.02 6.35 7.30 9.49 Oulu6.53 JoensuuTamperePieksämäkiKouvola935Turku satama20.4661 265 67 81 69Toteutus: Mikko ItälahtiHelsinki 19.20 20.18 20.56 21.34 22.30Uuden juna-ajan myötä VR Osakeyhtiö vähensi merkittävästi makuuvaunutarjontaansa Suomessa.Kemijärveläisten toivomus makuuvaunuliikenteen VR:n makuuvaunulinjat säilymisestä etelästä kaikui pohjoiseen kuuroille elokuussa korville 2006 maan ylintäjohtoa myöten. Kaiketi Koillis-Lapin julkisen rautatieliikenteen peruspalvelut eivät aidosti kiinnostaHelsingin Herroja ja Rouvia.VR Osakeyhtiö katkaisi iltaseitsemän jälkeen Helsingistä pohjoiseen lähtevän yöjunavuoronsaRovaniemelle. Tämän junan aiemmin sinisistä CEmt-sarjan yksikerrosvaunuista koostunut makuuvaunustokorvattiin yksinomaan punavalkoisilla Edm-sarjan kaksikerrosvaunuilla 3.9.2007 alkaen.Yhtiö ei halua ajaa näitä uusia makuuvaunujaan Rovaniemeltä edelleen Kemijärvelle, vaikka se olisimahdollista käyttämällä Dr16-dieselveturia tai aggregaattivaunua junarungon tarvitsemaan sähkövirransyöttöön. Reitillä, joka on Koillis-Lapin ainoa rautatieyhteys muuhun Suomeen, ja jolla liikennöivätnyt taajamajunat 24 tunnin välein kumpaankin suuntaan.Tornion ja Haaparannan välistä rataa, jollavaltionrautatiet silloin ylläpiti kansainvälistämakuuvaunuyhteyttä Helsingistä Tornionkautta Ruotsin Haaparannalle.Uusi juna-aika, uudet supistuksetNiin sanotun Uuden juna-ajan kynnykselläelokuussa 2006 henkilöliikenteen rataverkonpituus oli 3 951 km ja makuuvaunureittien2 487 km eli makuuvaunuverkon kattavuusoli 62,9 prosenttia. Luvut eivät sisällärataosaa Vainikkala–Luumäki, jolla on vainVenäjän rautateiden (RZD) makuuvaunuliikennettäreitillä Moskova–Helsinki.Uuden juna-ajan alkaessa 3.9.2006 makuuvaunuverkostakatosi 50,5 prosenttia,koska henkilöliikenteen 4 016-kilometrisellärataverkolla on makuuvaunureittien pituusenää 1 232 km. Makuuvaunuverkonkattavuus on 30,7 prosenttia.100

Viimeisiä viedään elokuussa 2006. Kemijärvellä nousi suoran yöjunavuoron lopettamisesta kansanliike,mutta se ei pystynyt estämään yhteyden muuttumista vaihdolliseksi. PKeväällä 1964 valtionrautateiden rataverkollaoli 164 liikennepaikkaa, joita makuuvaunumatkustajasaattoi käyttää, sekä lisäksiRuosin Haaparanta, joka oli ainoaulkomainen rautatieliikennepaikka, jonnepääsi valtionrautateiden makuuvaunulla.Monet tuolloin vielä yksinomaan puurakenteisetmakuuvaunut kulkivat osan reitistäänpikajunissa, osan henkilöjunissa – kutenesimerkiksi Tampere–Pori taiKouvola–Savonlinna. Nämä junat pysähtyivättarvittaessa lukuisilla seisakkeillakin, kutenesim. Haistilassa ja Viuhonmäessä.Keväällä 1964 palvelu toimi muutoinkin asiakasystävällisesti.Varhain perille tulleissayöjunissa saivat makuupaikan lunastaneetoleskella makuuvaunuissa klo 8.00:aansaakka seitsemällä pääteasemalla: Imatra(junan saapumisaika klo 5.29), Jyväskylä(5.23), Kemi (6.30), Kuopio (6.07), Pietarsaari(6.45), Seinäjoki (6.10) ja Varkaus (3.51).Syksyllä 2006 Ratahallintokeskuksen rataverkollaon 28 liikennepaikkaa, joita VROsakeyhtiön makuuvaunumatkustaja saattaakäyttää.101

Näin palvelu vähenee:Makuuvaunuliikenteen liikennepaikat (164) keväällä 1964Suomen Kulkuneuvot N:o 1/1964 eli ns. Kevätturisti, voimassa 1.3.-30.5.1964:Luettelo Valtionrautateiden liikennepaikoista, joilla makuuvaunuja kuljettavat junat (mukaanlukien lisäpikajunat) pysähtyivät. Tarvittaessa-pysähdyspaikkojen nimien jäljessä x. Makuuvaunureittienpääteliikennepaikan (20+1 kpl) nimen jäljessä P.AlavusEskolaHaapamäki(Haaparanta P)Haistila xHarjavaltaHaukipudasHaukivuoriHeinoo xHeinä xHeinävesiHelsinki PHerolehto xHirvas xHuutokoskiHyvinkääHämeenlinnaIisalmi PImatra PImmola xIsokyröJaatilaJepuaJoensuu PJokela xJormua xJoukio xJoutsenoJuojärviJyväskylä PJänhiälä xJärilä xJärvenpää xKaarnalampi xKaipiainenKaitjärviKajaaniKangaslampiKannusKarkkuKasuri xKauhavaKauvatsaKemi PKeravaKerma xKeuruuKiikkaKoitsanlahtiKoivuKoivumäkiKokemäkiKokkola PKontiomäki PKouraKouvolaKulennoinenKuluntalahti xKuopio PKyläjoki xKyttäläKälviäKönönpelto xLahdenkylä xLahtiLaihiaLaikkoLapinlahtiLappeenrantaLapuaLaurilaLauritsalaLielahtiLiperiLoueLuhtisilta xLuumäkiMerstolaMikkeli PMunakka xMustasaariMuukko xMuurolaMyllymäkiMäntyharjuSilvolaNakkilaSimoNiinimaa xSimpeleNokiaSiuroOlhavaSukevaOnttolaSuonenjokiOrismalaSydänmaaOrivesiSyrjäOulainenSyrjärinne xOulu PSärkisalmiPaloranta xTaavettiParikkalaTainionkoskiPeipohjaTampere PPetäjäskoski TervajokiPetäjävesiTervolaPieksämäkiToijalaPietarsaari P Tornio PPori PTuomiojaPorttinotko x TuovilaPunkaharjuTuuriPunkasalmiUlvilaPuntala xUntamo xPutikkoUro xPännäinenUttiPääskylahtiVaasa PRajasuo xVammalaRauhaVarkaus PRautjärviVedenojaRiihimäkiVihtariRiippa xViinijärviRimmi xVilppulaRiste xViuhonmäki xRistinpohja x VuoksenniskaRovaniemi P YlistaroRuskila xYlivieska PSappuYlämyllySarvikumpuÄetsäSavonlinna P ÄhtäriSavonlinna-Kauppatori ÄnkiläSeinäjoki Pyhteensä 164 (+1)SieviSiilinjärvi102

Makuuvaunuliikenteen liikennepaikat (62 kpl) kesällä 2006HankasalmiHaukivuoriHeinävesiHelsinkiHumppilaHämeenlinnaIisalmiJoensuuJyväskyläJämsäKajaaniKannusKauhavaKemiKemijärviKokkolaKolariKontiomäkiKouvolaKuopioKuusivaaraLahtiLapinlahtiLapuaLievestuoreLoimaaMikkeliMisiMuhosMuurolaMäntyharjuOulainenOuluOrivesiPaltamoParkanoPasilaPelloPieksämäkiPännäinenRiihimäkiRovaniemiRuukkiSeinäjokiSiilinjärviSukevaSuonenjokiTampereTervolaTikkurilaToijalaTurkuTurku satamaUtajärviVaalaVarkausVihantiVihtariVikaViinijärviYlitornioYlivieskayhteensä 62 kpl.Luettelossa ei oleVainikkalaa (vainRZD:n makuuvaunut).Makuuvaunuliikenteen liikennepaikat (28 kpl)syksyllä 2006 Uuden juna-ajan alettuaSuomalaiset rautatieliikennepaikat, joilla VR Oy:n makuuvaunuja kuljettavat junatpysähtyivät 3.9.2006-6.1.2007. Makuuvaunureittien pääteliikennepaikan nimen jäljessä P.mpv = kulussa määräpäivinä.Helsinki PHumppila, vklHämeenlinnaKannusKemiKokkolaKolari P, mpvLoimaaMuurolaOulainenOuluParkanoPasilaPello, mpvPännäinenRiihimäkiRovaniemi PRuukkiSeinäjokiTampereTervolaTikkurilaToijalaTurku P(saapuvat junat)Turku satama P(lähtevät junat)VihantiYlitornio, mpvYlivieskayhteensä 28 kpl.Lähteet, painetut:• Rautatieuutiset nro 20/1976• Rautatiemuseon vuosikirja 1979, Sananiekka ky, Hyvinkään Kirjapaino Oy 1980• Heikki Immeli & Kari Juntunen: Piletti Pietariin. Suomen kulkuneuvojen 100-vuotistaipaleelta. SuomenMatkailuliitto Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1991• “Suomen kulkuneuvot” N:o 1/1964 (Suomen Matkailijayhdistys) sekä 2/2006 ja 3/2006 (Edita PublishingOy)Lähteet, painamattomat:• Rolf Alameri: Rautatiehistoriallisia muistioita eri vuosilta103

Aarne AlameriTeräsvaunujen romutukset –veronmaksajan selkänahastaromuttajan polttopilliinVR:n siniset vaunut ovat edelleen matkustusmukavuudeltaan miellyttävää ja käyttökelpoistajunakalustoa. Maailmalla vanhojen vaunujen saneeraaminen on yleistä,mutta VR romuttaa kiivaalla tahdilla sinisiä vaunuja, jotka se on aikanaan saanutilmaiseksi Suomen kansalta.Tämä 17-vaunuinen 448,8 metriä pitkä sinisistä vaunuista koostuva juna oli 20.2.2006 Mäntyluodonratapihalla odottamassa romutusta. Viimeisten kahdentoista vuoden aikana on romutettu yli200 enemmän tai vähemmän kunnostuskelpoista sinistä vaunua. Aarne AlameriSuomessa alkoi 1950-luvulla uusien henkilövaunujensuunnittelu. Tarkoituksena olikorvata vanhat, vuoden 1912 mallin mukaisetpuukoriset henkilövaunut. Viimeisetpuukoriset päivävaunut valmistuivat vuonna1954 ja makuuvaunut 1957. Viimeiseksipuukoriseksi henkilövaunuksi jäi keltainenpostivaunu Po 9843, joka valmistui 1959.Uusien päivävaunujen valmistumiseentuli seitsemän vuoden tauko, joka johtui uudenmallistenvaunujen valinnasta ja niidenvalmistumisen odottelusta. Silloisesta Sak-104

san liittotasavallasta hankittiin 15 uutta teräskoristavaunua, jotka Valtionrautatiet sailiikenteeseensä vuonna 1961. Kyseiset vaunutoli maalattu sinisiksi, koristeraidat, ikkunanpuitteetja katto puolestaan valkoisiksi.Vaunuissa kokeiltiin kolmea eri telityyppiä,jotta näistä saataisiin käyttökokemuksiasilmällä pitäen kotimaassa valmistettaviinsinisiin vaunuihin valittavaa teliä.Tämän jälkeen sinisiä vaunuja valmistivatSuomessa Valtionrautateiden Pasilankonepaja Helsingissä sekä Valmet Tampereella.Ensimmäiset suomalaisvalmisteisetsiniset vaunut rakensi Pasilan konepajavuonna 1964. Ne olivat pieniä eroja lukuunottamatta samanlaisia kuin Saksasta hankitut.Sinisiä vaunuja on rakennettu kaikkiaan634 kappaletta, joista viimeiset valmistuivatvuonna 1986. Vuosien saatossa vaunujenmalli hioutui ja uusimmat vaunut ovatkinhuomattavan erilaisia kuin 1960-luvunvaunut. Vaunuja on ollut kaiken kaikkiaan42 eri sarjaa mukaan lukien vaunujen muutostyöt,jolloin myös sarjamerkintä muuttui,osittain myös vaunua yksilöivä numero.Joitain vaunuja muutettiin eri sarjoihin.Tästä paras esimerkki on Eht-sarja, jonka 14vaunua ovat kokeneet seuraavat muutokset:Vaunut rakennettiin vuosina 1975–1976ja muutettiin Cht-vaunuiksi 1979–1986. ModernisointiCi-vaunuiksi toteutettiin vuosina1997–1999 ja kun ensimmäinen luokkapoistettiin vuonna 2004 sinisistä vaunuista,nämä muutettiin sarjaan Eipt.Sinisten vaunujen tekniikkaTeräskoriset vaunut ovat täysin omavaraisiasekä sähkön että lämmön tuotannossa. Jokaisessavaunussa on vaunun pyöräkertaankytketty generaattori, joka tuottaa sähköäaina kun vaunun nopeus on enemmän kuin35 km/h. Generaattori tuottaa kaiken vaununtarvitseman sähkövirran valaistukseen,lämmityslaitteisiin, pistorasioihin ja muuhuntekniikkaan. Niinikään generaattorintuottama sähkö riittää varaamaan vaununakut.Siniset vaunut ovat yksikkölämmitteisiä.Jokaisessa vaunussa on oma lämmityslaitos,jossa öljypoltinlaitos tai sähkövastuksetlämmittävät vaunun lämpöpattereissakiertävän lämmitysnesteen. LämmityslaitosLuotettava sininen vaunusoveltuu käytettäväksiSuomen koko rataverkolla,kaikissa olosuhteissa.toimii täysin automaattisesti ja se on varustettusellaisilla varolaitteilla, että laitos voitoimia ympäristöään vaarantamatta ilmanvalvontaa. Jos lämmityslaitoksen varolaitteetestävät jostain syystä öljynpolttimentoiminnan, menee laitos häiriötilaan. Tällöinjunahenkilökunta voi yrittää käynnistäälämmityslaitosta. Mikäli tämä epäonnistuutoistuvasti, ei vaunua voi lämmittää.Tämän vuoksi kaikissa sinisissä makuuvaunuissasekä osassa päivävaunuja on ns.kaksoiskattila. Tätä on mahdollista lämmittääensisijaisesti öljypolttimella tai vaihtoehtoisestikiinteällä polttoaineella (kutenpuu ja polttopuriste). Näin häiriötilassaoleva öljynpoltin ohitetaan ja vaunu voidaanpuuta polttamalla pitää lämpimänä.Sininen vaunu soveltuukin käytettäväksiSuomen koko rataverkolla – kaikissa olosuhteissa.Teräsvaunujen lämmityskattilassa olialun perin höyrylämmönvaihdin, jolla höyryveturistasaatava lämmityshöyry lämmittivaunun lämmitysnesteen. Kun höyryvetureidenkäyttö loppui 1970-luvulla, korvattiinhöyrylämmönvaihdin sähkövastuksilla,jotka toimivat 1 500 voltin sähkövirralla.Muutos tehtiin vuosina 1976-1987, jolloinvaunuihin lisättiin 1 500 voltin läpimeneväkaapeli. Tämä mahdollisti sinisten vaunujensekä lähiliikennevaunujen eli Eil-sarjanpunaisten teräsvaunujen käytön samassajunassa punavalkoisten InterCity-vaunujenkanssa. Tällaiset sekakokoonpanot olivat1980- ja 1990-luvulla melko yleisiä.Lisäksi 1 500 voltin käyttömahdollisuudenansiosta sinistä vaunua voidaan lämmittääsähkövastuksilla silloin, kun junaavetää sellainen veturi, josta saa 1 500 voltinvirtaa. Sähkölämmitystä käytetään myössilloin, kun sininen vaunu seisoo pääteasemallaja varikolla, jossa on 1 500 voltin sähköliitäntä.Muutoin vaunut ovat 400 voltinulkoliitännässä öljypoltin päällä.Erot IC- ja Eil-vaunuihinInterCity (IC) -vaunut ovat joko yksi- tai kak-105

Siniset vaunut tammikuussa 2007Sarja Numerot OnollutCht/Chft 2360-2366 7CEit 2651-2659, 2664-2671 17CEift 2690-2693 4Pot 10001-10013 13Nom 11001-11004 4Eit 23000-23011 12Ein 23012-23035 24Eit 23036-23047 12Eit 23054-23067 14Eit 23068-23124 57Eip 23125-23126 2Eip/Eita 23127-23167 41Ein/Einu/Eity/Einy 23168-23273 106Eht 23309 1ELht 23318-23328 11Eift 23401-23417 17EFit 23501-23514 14EFit 23515-23517 3EFit 23519-23527 9EFit 23535-23538 4EFit 23545-23566 22Eikt 23601-23617 17EFiti 23651-23664 14Rt/Rty 23701-23706 6Rkt 23801-23808 8Rk 23809-23820 12Rkt 23821-23840 20Fot/Fots 23901-23912 12CEmt 24001-24004 4CEmt 24006-24115 110Cmc 24901-24902 2Eifet/Fey 25301-25304 4Rbkt 26901-26907 7Ei 27001-27018 18Eiu 27067 1Eipt 27367-27382 14*Chfy 29901-29902 2Foty 29991 1Ems 21561-21573 13A 20 1A 40 1A 50 1A 60 1Hylät- On jäljellätyyhteensä 634 = 252 + 3826 -> 1 museoitu16 -> 1 museoitu4 09 -> 3 Ems:ksi + 1 museoitu0 411 -> 1 museoitu24 011 -> 1 Ems:ksi10 -> 3 Ems:ksi + 1 Eiu:ksi49 -> 6 Ems:ksi + 1 vara + 1 museoitu2 05 36 Eita:t poistettu käytöstä4 102 Einu:t poistettu käytöstä1 010 -> 1 museoitu17 09 -> 4 Eifet/Fey:ksi + 1 museoitu0 30 90 40 228 -> 7 Rbkt:ksi+1 A20:ksi+1 A50:ksi0 145 -> 1 museoitu7 10 121 190 10 1 Foty:ksi + 1 A60:ksi4 036 73 1 A41:ksi + 1 museoitu1 -> 1 museoitu0 40 71 171 00 -> *14, sillä 2 on Chfy-vaunuja0 20 10 130 10 10 10 1106

sikerroksisia “nopean liikenteen” valkoisiavaunuja punaisin koristeraidoin. Eil- ja Eilfvaunutpuolestaan ovat pääkaupunkiseudunlähiliikenteessä käytettäviä punaisiavaunuja. Kuitenkin näitä on käytetty useinpikajunien lisävaunuina ja säännöllisessäliikenteessä Helsingistä jopa Kokkolaansaakka. Vielä kesällä 2006 ajettiin kerranviikossa Vaasan Eil-juna, joka matkallaanyöpyi Seinäjoella.Kaikki IC- ja Eil(f)-vaunut tarvitsevat 1500 voltin jännitettä, koska ne eivät itse kehitätarvitsemaansa sähköä lämmitykseen,valaistukseen jne. Vaunujen täytyykin ollavarikolla ulkoliitännässä ja linjalla sellaisenveturin kanssa, joka voi syöttää 1 500 voltinsähkövirtaa.Jos käytettävissä olevasta veturista ei saa1 500 voltin jännitettä, täytyy junassa ollaaggregaattivaunu. Tähän sijoitettu dieselmoottorituottaa generaattorin avulla IC- jaEil-vaunuille näiden tarvitseman sähkövirran.Suomessa on neljä sinisistä vaunuistamuutettua aggregaattivaunua. Näistä kolmeon sarjaa Eifet ja yksi sarjaa Fey. Aggregaattivaunutoli kesällä 2006 sijoitettu seuraavasti:• 1 kpl Sibelius-junassa: P 35 Helsinki–Pietari ja P 36 Pietari–Helsinki. Vainikkalan–Pietarinvälillä liikennöivät venäläisetveturithan eivät tuota 1 500 voltinsähköä vetämänsä junan tarpeisiin• 1 kpl junaparissa IC 41/IC 42 sähköistämättömällärataosalla Seinäjoki–Vaasa• 1 kpl ns. Vaasan Eil-junassa H 223/H451/H 440/H 430/H 420 eli Helsinki–Seinäjoki–Vaasa–Seinäjoki–Tampere–Helsinki.Virransyöttö vaunuille osuudellaSeinäjoki–Vaasa• 1 kpl junassa P68/P68 välillä Helsinki–Kemijärvi.Tätä vaunua on käytettyautovaunujen lämmitykseen rataosallaRovaniemi–Kemijärvi viimeksi kevättalvella2006VR Osakeyhtiön 3.9.2006 voimaan astuneessaaikataulussa ei ole enää ns. VaasanEil-junaa, joten näin saatiin varalle aggregaattivaunu.Koska Kemijärven autojunaliikennettäei enää ole, on nyt toinenkinaggregaattivaunu varalla.VR Osakeyhtiöllä on myös 19 kpl Dr16-sarjan dieselvetureita, jotka voivat syöttääjunaan 1 500 voltin virtaa. Tätä pystyvätsyöttämään myös kaikki sähköveturit (sarjatSr1 ja Sr2).Ei siis ole teknisiä esteitä liikennöidä ICvaunuillasähköistämättömilläkin rataosilla,kun junaan liitetään aggregaattivaunu(kuten rataosalla Seinäjoki–Vaasa) tai junaavedetään Dr16-veturilla.Eräiden rataosien kiskonliitokset eivätjohda sähköä, jolloin 1 500 voltin järjestelmänpaluuvirran kulku ei ole varma. Tämäpuute on korvattavissa vaunujen sisäisenkaapeliyhteyden avulla. Tästä esimerkkinäExy-sarjan vaunut, jotka ovat kansainvälisessäliikenteessä Helsingin–Pietarin välliä.Venäjän rataverkollahan 1 500 voltin paluuvirtaei toimi takuuvarmasti.Diesel- tai sähköveturin vetämällä sinistenvaunujen junalla voidaan tarvittaessakorvata Pendolinoilla tai muulla kalustollaliikennöitäviä vuoroja.Romutusten alkuTähän mennessä teräsvaunuista on vaurioitunutpahasti erilaisissa onnettomuuksissa30 kappaletta; näistä 28 on romutettu jakaksi on korjattu (mutta nyttemmin hylätty).Ensimmäiset käyttökuntoiset ValtionrautateiltäVR Osakeyhtiölle vastikkeetta annetutvaunut romutettiin vuonna 1995. Näistäyhdeksästä vaunusta, jotka kuuluivat Saksassarakennetun 15 teräsvaunun ryhmään,oli jo romutettu kaksi vaurioituneina jamuseoituja vaunuja oli neljä. Näistä ilkivaltaisestipahasti turmellut 2 museovaunuaromutettiin vuonna 2006.Sinisiä vaunuja on romutettu, koska neovat “vanhoja”. Tämä ajatus on nyky-yhteiskunnankulutuskulttuurissa tietenkinymmärrettävä, sillä valmistettiinhan ensimmäisetvaunut 1960-luvun alussa. Toisaltauusimmat sinisistä vaunuista on rakennettuvuonna 1986 eli ne ovat vasta 21-vuotiaita.Tilanne vuoden 2007 alussaTällä hetkellä sinisistä vaunuista on jäljelläsäännöllisen henkilöliikenteen 287 päivävaunuaja 72 makuuvaunua. Romutettujentai hylättyjen tai käytöstä poistettujen vaunujenlukumäärä on 252 kpl.Lisäksi henkilöliikennevaunuihin luetta-107

vista entisistä 13:sta sinisestä postivaunusta(sarja Pot) 9 on romutettu, 1 on museoitu ja3 muutettu sotilaskuljetusvaunuiksi. NäistäEms-sarjan vaunuista 10 on entisiä Eit-sarjanpäivävaunuja. Tämän lisäksi 10 sinistävaunua on museoitu mukaan lukien edellämainittu Pot-vaunu.Syyskuun toiseen päivään 2006 saakkasinisiä vaunuja oli normaaliliikenteessäSuomen koko henkilöliikennerataverkollalukuun ottamatta rataosuuksia Karjaa–Hanko,Orivesi–Haapamäki, Iisalmi–Ylivieska,Nurmes–Imatra–Kouvola–Kotka, Parikkala–Savonlinna sekä vain Venäjän liikenteeseentarkoitettua rataosaa Luumäki–Vainikkala–valtakunnanraja.Tosin edelleen Sibelius-junassa HelsingistäPietariin on käytetty aikataulukaudenvaihteen (3.9.2006) jälkeenkin kolmea alkuperäistäsinistä vaunua, jotka on vuonna2006 maalattu IC-vaunujen tapaan valkoisiksipunaisin koristeraidoin.Kuinka käy?Kerava–Lahti-oikoradan käyttöönotto 3.9.2006 mullisti koko tasavallan matkustajajunaliikenteen.Esimerkiksi suuri osa makuuvaunuliikenteestäloppui. Tämän seurauksena35 kpl CEmt-sarjan sinisiä käyttökelpoisiamakuuvaunuja romutetaan. Näin sinistenvaunujen käyttö väheni huomattavasti yhtenäyönä, myös päivävaunujen osalta.Toivottavasti teräsvaunujen romutukseteivät kiihdy, sillä siniset vaunut ovat hyvinhuollettuina täysin käyttökelpoisia. Yleensähänvaunut ovat päätyneet romutettaviksinoin 30 vuoden ikäisinä, koska tällaisenliikkuvan kaluston saneerausväli on tuo kolmevuosikymmentä.Jos saneerauksista huolehditaan, onvaunujen käyttöikä lähes rajaton. Vaunuihinvoi tehdä monia uudistuksia, esim.lisätä PC-pistokkeita, uudistaa sisustusta,tehdä makuuvaunuihin suihkutila, muuttaaulko-ovet automaattioviksi sekä uusia WC:talipainetyyppisiksi.Kun matkustajavaunuja nykyaikaistaariittävästi, ne näyttävät uusilta. Tavallinenmatkustaja ei miellä vaunua iäkkääksi, josse esimerkiksi on maalattu punavalkoisinIC-värein.Saneerauksista hyvinä esimerkkeinä ovatValmetin Tampereella 1960- ja 1970-luvullavalmistamat lähiliikenteeseen tarkoitetutteräsrunkoiset Sm1- ja alumiinirunkoisetSm2-sähköjunat. Saneeratut yksiköt ovatulkoisesti ja sisäisesti ehostettu uudenveroisiksi.Sinisistä vaunuista muutama on uudistettu,esimerkkinä kaksi Einu-sarjan koesaneerattuavaunua. Näissä on alipaine-WC:tsekä automaattiset ulko- ja sisäovet. Myössisustusta on kehitetty. Silti nämä vaunuthylättiin tammikuussa 2007.Vuonna 1989 sininen Eit-vaunu 23067muutettiin Eiu-vaunuksi 27067. Uusitutulko-ovet toimivat kauko-ohjauksen avulla.Portaikot oli parannettu ja sisustus uusittu.Eiu-vaunu oli IC-väreissä ja sen lämmitys oliainoastaan sähkökäyttöinen. Vain viitisentoistavuotta Eiu 27067 ehti palvella; se romutettiinTahkoluodossa vuodenvaihteen2005/2006 tienoilla.Lähteet:• Resiina-lehdet 1/1993, 1/2002, 2/2002 ja 3/2006• Kuntonen, T.: Vaunujen lämmitys-, tuuletus-, jäähdytys- ja käyttövesilaitteet. Supistettu painos veturimiestenyms. koulutukseen. 1974• Konduktöörin tekninen käsikirja• Kirjoittajan omat tiedot ja muistiinpanotNopeasti pois. Iso joukko makuuvaunujaromutettiin heti syksyn 2006 yöjunavuorojenlakkautusten jälkeen. Jarkko Voutilainen108

109

Rolf AlameriLiikenteeltä suljetut ja puretutrataosat nyky-Suomen alueellaSuljettu tai purettu maantie olisi monen mielestä kummallinen ajatus, mutta rautateillämoni rata on kokenut tuon kovan kohtalon. Nykyisen Suomen alueelta on suljettutai purettu kaikkiaan 541 kilometriä rautatietä: 459 kilometriä leveäraiteista ja82 kilometriä kapearaiteista rataa.Seuraava luettelo esittää liikenteeltä suljetutrataosat (S) ja puretut tai purettavaksipäätetyt rataosat (P) mainiten niiden pituuden(km) sekä, erikseen henkilöliikenteen(H) ja tavaraliikenteen (T) osalta, liikenteenpäättymispäivän.Luetteloon ei ole otettu mukaan• rataoikaisujen yhteydessä syntyneitävanhan ratalinjan hylkäämisiä• rakennustöiden aikaisia kiertoratoja• (eräin poikkeuksin) liikennepaikkojenratapihoihin kuuluvia raiteita• neuvostoliittolaisten vuokra-alueaikoinaanrakentamia ratoja• saksalaisten sota-aikana rakentamaaKuusamon rataa• yksityisratojaTämän lisäksi todettakoon T-liikenteen osaltaettei mukaan ole otettu• ratoja, jotka Liikennepaikkojen välimatkat(LIVÄ) -julkaisujen mukaan olivat syrjäraiteita• alle kahden kilometrin pituisia ratoja,jotka LIVÄ-julkaisujen mukaan muodostivatmiehittämättömän liikennepaikan(“vaihteen”)• vain T-liikenteen käytössä olleita kolmioraiteitaRataosan pituus esitetään• yleensä tariffikilometritietona• eräissä tapauksissa VR:n/RHK:n julkaisuistajoko suoraan taikka tietoja yhdistelemälläsaatuna lukuna• lähinnä lyhyitten pätkien osalta kartoistasaatuna mittaustuloksenaEllei toisin sanota tarkoittaa tieto “H päättynyt”ensimmäistä päivää jolloin liikennettäei enää ollut. “T päättynyt” tarkoittaa tapauskohtaisestijotain seuraavista vaihtoehdoista:• päätöksen, jolla etukäteen ilmoitetaanliikenteen päättyminen taikka jälkikäteenvahvistetaan se tapahtuneeksi, esittämäpäivämäärä• viimeisen todetun junakuljetuksen tapahtumispäivämäärä• rataosan kunnossapidon lopettamispäivämäärä• rataosan liikenteeltäsulkemispäivämääräLiikennetietoja on harkinnanvaraisesti jätettypois• eräiden sotienjälkeisen ajan kokeiluluontoisentaikka erikoislaatuisen H-liikenteenosalta• valtakunnanrajan Tiviällä jatkosodanjälkeen ylittävän T-liikenteen osalta• eräiden venäläisaikaisten H-liikennöintienosalta1. Kapearaiteiset rautatietLoviisan yksityisrautatie siirtyi valtiolle vuonna 1956; VR liikennöi sitä alkaen 1.1.1959 vainT-liikenteen muodossa. Liikenne päättyi 19.4.1960 de facto ja 30.4.1960 de jure.Tällöin oli 78 km pituinen rata Lahti–Valko uudelleenrakennettu leveäraiteiseksi. 4 km pituinenrata Lahti–Niemi purettiin.Yhteensä 82 km110

2. Leveäraiteiset rautatietkm RataosaHenkilöliikenne Tavaraliikennepäättynyt päättynytP 2 Lappohjan satamarata Neuvostoliittolaisten purkama Hangonalueen vuokra-aikana 1940/41P 4 Simpele–valtakunnanraja Ei käytössä jatkosodan jälkeen (1944)P 6 Tiviä–valtakunnanraja Ei käytössä jatkosodan jälkeen (1944)S 7 Kelloselkä–valtakunnanraja Ei käytössä Lapin sodan jälkeen (1944)P 2 Rata Rovaniemenalkuperäiselle asemalle (1,7 km) 07.05.1951 26.04.1951P 3 Malmin hautausmaan rata 31.12.1954 -P 3 Parikkala–Tiviä 01.12.1948 01.05.1958P 5 Pyy–Veitsiluoto 01.06.1949 1960P 3 Rönkkä–Kaukopää - 12.11.1962P 1 Kauppi–Kaupinkangas 01.10.1951 1964P 1 Vallila–Sörnäinen - 18.10.1965P 0 Naantali–Luostarinkatu (1928-1936) (0,2 km) 13.03.1967 -P 14 Misi–Raajärvi - 1976P 2 Salmenkylä–Hamina 26.05.1968 01.10.1978P 3 Multamäki–Haarankallio - 01.06.1981P 3 Haarankallio–Voikkaanratakolmion länsivaihde 01.06.1949 01.06.1981P 25 Perälä–Kristiinankaupunki 26.05.1968 01.02.1982P 9 Liedakkala–Kalkkimaa - 01.02.1982P 8 Kovjoki–Uusikaarlepyy 03.06.1956 01.06.1982P 24 Inkeroinen–Salmenkylä 26.05.1968 01.02.1984S 66 Aitoneva–Haapamäki 31.05.1981 01.01.1985S 50 Ruosniemi–Kankaanpää 31.05.1981 02.06.1985P 5 Vuokatti–Sotkamo 15.05.1938 01.07.1986P 2 Pasila–Vallila - 01.12.1987P 1 Raipon kolmioraide 26.05.1968 31.05.1988P 16 Simola–Mustolan radan erkanemisvaihde 22.05.1977 31.05.1988P 6 Haukipudas–Martinniemi 03.06.1956 01.01.1990P 1 Salpausselkä–Vesijärvi (1,4 km) 29.08.1955 1990P 10 Markkula–Ylihärmä 01.12.1953 01.09.1991P 3 Metrovaihde–Herttoniemi - 30.09.1992P 12 Vihanti–Ristonaho - 1990-luvullaP 2 Toijalan satamaradan loppupää (1,8 km) 01.09.1941 22.09.1997P 7 Sääksjärvi–Lentokonetehdas - 01.01.1998P 4 Raudanlahti–Säynätsalo - 06.1999P 1 Rapasaaren satamarata 1936 01.01.2000P 0 Porvoon radan loppupää (0,2 km) 26.08.2000 01.06.1990S 6 Kankaanpää–Niinisalo 31.05.1981 01.08.2001S 4 Kihniö–Aitoneva 31.05.1981 01.06.2003P 2 Sysmäjärvi–Outokumpu 02.06.1957 05.2004S 16 Kolari–Äkäsjoki - 01.09.2004S 10 Niesa–Rautuvaara - 01.09.2004P 0 Kemijärven kolmioraide (0,3 km) 31.05.1970 14.11.2004S 82 Pesiökylä–Taivalkoski 23.05.1982 09.01.2005P 5 Katajanokan rata - 01.08.2005 (viim. osuus)P 12 Koria–Voikkaa - 12.08.2005 (viim. osuus)S 8 Lautiosaari–Elijärvi - 01.01.2006P 0 Maitoaseman raide (Helsinki) (0,1 km) - ?P 0 Töölö–Olympia (0,4 km) käytössä 18.7.-27.7. ja 3.8.1952 ?P 1 Hangon satamarata 01.09.1964 ?P 1 Turun H-liikennesatamaradanpohjoinen linjaus (1,2 km) 26.09.1982 ?Yhteensä 459 km111

Kappale suomalaista teollisuushistoriaa: Säynätsalon tehtaiden tavaraliikenne hoidettiin rautateitse1970–1996. Rata purettiin elo–syyskuussa 2006. Kuvassa Säynätsalon radan linjauksen erkanemiskohtaRaudanlahti kallioleikkauksessa Jyväskylän–Jämsänkosken oikoradalla, jolla nyttemminliikennöivät myös Pendolinot. P112

Vuosikatsaus5Rautatiepolitiikkaa kuukaudesta kuukauteen 2005–2007

114Taivalkosken rata on suljettuPesiökylästä pohjoiseen.Jarkko Voutilainen

115Timo Louhikari – www.infoverstas.fiVuosikatsaus2005–2007Kahdessa vuodessa Suomen liikennepolitiikassa on tapahtunut paljon, mutta sittenkinvähän, paljastaa tämä lähes 30-sivuinen vuosikatsaus. Maakunnat puolustavatraiteitaan ja kansalaiset juniaan, mutta riittääkö se, kun vastassa on hidas valtiokoneistosekä sen auktoriteetit ja luutuneet asenteet? Rautatie on mahdollisuus,mutta onko se sitä myös Suomessa?Toukokuu 2005• Raideryhmäksi itsensä nimennytlöyhä joukko erialoilla ja eri puolilla maatatoimivia kansalaisia julkaiseerautatiepoliittisen pamfletin(“Rautatie on mahdollisuus”,Anria Kustannus).Tarve yhteiseen esiintymiseennousee yhteydenpidosta,jossa todetaan lähespäivittäin, kuinka mediapelkkää tietämättömyttäänuutisoi rautateistä virheellisestija asenteellisesti, eikäkorjaavaa tietoa saa ainahelposti julkaistuksi edesyleisönosastoissa – saati, ettäaika riittäisi sen tuottamiseen.Toisilleen osaksi tuntemattomienkinkansalaistenyhteydenpito oli virinnytRatahallintokeskuksen(RHK) käynnistämistä rataosienlakkauttamista koskevistaseminaareista ja kuulemistilaisuuksista.Pamflettia tilataan mm.kuntiin ja maakuntaliittoihin.Mediaa se ei kiinnosta.Euroopan rautatieviraston ensimmäinen pääjohtaja on belgialainenMarcel Verslype. ERAKesäkuu 2005• Euroopan rautatieviraston(ERA) peruskivi muurataan16.6. Pohjois-Ranskan Valenciennessa.Viraston kunnianhimoisenatavoitteenaon ”rajaton eurooppalainenrautatieliikennealue”. Se onpoliittisesti vaikea päämäärä;jo peruskiven muuraamistilaisuuttapiirittävätmielenosoittajat.Syyskuu 2005• Liikenneministeriksi nimetäänjyväskyläläinen YTMSusanna Huovinen (sd.,synt. 1972). Aiempi liikenneministeri,espoolainenVTM Leena Luhtanen (sd.,synt. 1941) siirretään oikeusministeriksi.Lokakuu 2005• Eduskunta käy rautatielii-“Se, että he (toimittajat) uskoivat pluffia ja kirjoittivatkaikenlaista kuulemaansa, oli meille eduksi. Pääsimme samaanaikaan rauhassa tekemään oikeita asioita, joista taas ei suureenääneen puhuttu.”Stefan Widomski (Nokian vientikaupan johtaja) muistelmissaan

116kenteestä välikysymyskeskustelun.Sen merkittävinsaavutus on, että kansanedustajatonnistuvat tyystinvaikenemaan EU-säädöstenlähivuosina tuomistasuurista muutoksista.Moni edustaja on kuitenkinsyksyn mittaan ollutrautatieasioissa aktiivinen.Kolme sosialidemokraattiaon esittänyt kirjallisen kysymyksen,aikooko hallitusryhtyä “pikaisiin toimenpiteisiin”henkilöliikenteenaloittamiseksi Rauman–Kokemäenrataosalla. Heidänmukaansa “on täysi syyepäillä laskelmia, jossa henkilöliikenteenaloittaminenon torjuttu.”Liikenne- ja viestintäministeriön(LVM) vastauksenmukaan liikenteen aloittaminenedellyttäisi, että valtioalkaisi ostaa rataosalleVR Osakeyhtiöltä henkilöjunia.”Nykyisessä rahoitustilanteessauuden junayhteydenostaminen olisi mahdollistaainoastaan lakkauttamallajoku nykyisen ostoliikenteenpiirissä oleva junayhteys”,ministeriö lausuu.• Hallitusohjelmassa on sovittu,että Suomi avaa rautateilläkilpailun vasta, kunEU siihen pakottaa, kirjoittaaLänsiväylä-lehti. KunYTV kilpailutti bussiliikenteen,kustannukset putosivat30 prosenttia, ja tallellaon yhä noin viidenneksenhintaetu, sanoo johtajaHannu Penttilä. Tukholmassakuusi vuotta sittentehty lähijunaliikenteen kilpailuttaminenjohti kustannustenalenemiseen noin30 prosentilla. Suomeenodotetaan samanlaisia vaikutuksia.• 20.10. Keijo Himanenvalittaa Helsingin Sanomissa,että valtio ei herutariittävästi tukea VROsakeyhtiölle oikoradanliikenteeseen.• YTV ja VR Osakeyhtiö saavuttavatlähijunaliikennettäkoskevissa neuvotteluissaanyksimielisyyden kaikiltamuilta paitsi yhdeltäosin: “YTV:n neuvottelijatovat edellyttäneet, ettämahdollisessa kilpailutilanteessakummallakaan osapuolellaei ole vaatimuksialyhentyneiden sopimuskausienjohdosta toistaosapuolta kohtaan, vaanYöjunista käynnistyy kapina KainuussaRuotsissa kunnostetaan ja vuokrataan vanhaa kalustoa myös uusille operaattoreille. Norrlandståginjuna Pohjois-Ruotsissa. Håkan Hjort / ConnexMarraskuu 2005• Pohjoispohjalaisen Osakunnanopiskelijat jalkautuvatKajaaniin kokoamaannimiä yöjunien puolesta. Sisämaanja Itä-Lapin yöjunienlakkauttamista vastustavaanliikkeeseen on liittynytrunsaat parikymmentäyhteisöä, mm. Pohjois-Karjalanyrittäjät ry, Maan Ystävätry, Joensuun tutkijanaisetry sekä poliittisia nuorisojärjestöjäja eläkeläisjärjestöjä.Osakunnan mukaanyöjunien halutaan kulkevantulevaisuudessakin. “Kainuusta,Pohjois-Karjalastaja Pohjois-Savosta katsoenHelsinki on kaukana. Yöjunaon monille ainoa tapa matkustaaedullisesti ja aikaasäästäen pitkiä matkoja.”Adressissa, jonka allekirjoittaarunsaat 16 000 henkilöä,vaaditaan “tasa-arvoistaaluekehitystä ja kansalaistenmielipiteen kuulemista”.VR Osakeyhtiö on tilannut59 miljoonalla eurolla 20uutta makuuvaunua Helsinginja Rovaniemen väliseenliikenteeseen. Sisä-Suomenyöjunaliikenteen yhtiö olisihalunnut lakkauttaa jo tammikuussariittämättöminäpitämiensä ostoliikenteentukien vuoksi

kilpailuttaminen sekä liikenteenhoidonkannaltatarkoituksenmukainen täytäntöönpanototeutetaanhyvässä hengessä”, YTV:nhallitus toteaa pöytäkirjassaan.Uudet sopimukset tulevatvoimaan vuoden 2006alusta ja ovat voimassa 12vuotta. Sopimusten hintatasosäilyy hieman yli 45miljoonassa eurossa vuottakohden.Marraskuu 2005• Valtionyhtiöillä on ollutvaikeuksia löytää paikkaansavapaassa markkinataloudessa,sanoo professoriKalle Michelsen Yrittäjyydenparadoksi -raportissa:ne ovat Suomessa päässeetnauttimaan taloudellisestaturvallisuudesta, jollaistayksityiset yritykset eivätparhaina päivinäänkään voisaavuttaa. Michelsenin mukaantarvitaan voimakastayhteiskunnallista arvokeskustelua,jossa yrittäjyydelleluodaan yleisesti hyväksyttyja kannustava ilmapiiri.Vastuun keskustelun luomisestaMichelsen sysää viranomaisilleja medialle.Suomessa valtio on ideologinenja taloudellinenvoimatekijä, jonka päätöksetsäätelevät ihmisten elämääkehdosta hautaan,Michelsen sanoo. ”Onkovaltiokeskeisyydestä hyötyämaailmassa, jossa kansallisvaltioidenrajat katoavat jaglobaali talous sekä informaatioyhteiskuntaelävätomaa elämäänsä valtioidenmääräysvallan ulkopuolella?”• LVM:n mukaan “KonginkankaanonnettomuudenVR Yhtymä olisi ainoana Suomessavoinut kuljettaa paperirullatkiskoja pitkin. Keltaisellamerkittyä osuutta uhkaa lakkauttaminenKartta: Mikko Itälahti.tutkintalautakunnan esittämistäturvallisuussuosituksistaovat monet edenneetpitkälle.” Onnettomuudentutkintaraportti ei kuitenkaankysy, miksi paperirullienkuljetukseen käytettiinmaantietä. Onnettomuusrekkaoli VR-konsernin ajossa,ja onnettomuus tapahtuitieosuudella, jolle onolemassa rinnakkainen raideyhteys.LVM:n virkamiehetovat puoltaneet “vähäliikenteistenrataosien” lakkauttamista.Niihin kuuluumyös Äänekosken läpi kulkevarataosa.Valtakunnansyyttäjänvirastoilmoittaa nostavansasyytteen paitsi onnettomuusrekankuljettajaamyös VR-konserniin kuuluvanTranspoint Oy:n entistätoimitusjohtajaa vastaan.Helsingin käräjäoikeus onaiemmin tuominnut yhtiöntoimitusjohtajan sakkoihinajojen järjestämisestä siten,117että maantieliikenteen turvallisuuteenliittyviä säädöksiätyöajoista ja nopeuksistaei ollut mahdollistanoudattaa.• VR Osakeyhtiön toimitusjohtajaTapio Simos pitääliikenneministerin kotimaakunnassailmestyvän sanomalehtiKeskisuomalaisenmukaan mahdollisena, ettäJyväskylän ja Helsinginmatka-aika tippuisi nykyisestälähes kolmesta tunnistalähelle kahta.• Ratahallintokeskus (RHK)varoittaa tulevista rataverkonhuonosta kunnostajohtuvista rajoituksista. RataosillaUimaharju–Lieksa jaMisi–Kemijärvi nopeus lasketaanseuraavana keväänä80 kilometriin tunnissa.Myöhemmin Kyrön–Turunvälillä nopeus laskee 120 kilometriin.Pohjanmaalle jaSavoon on luvassa pistemäisiärajoituksia. Vuodeksi2007 ennakoidaan rajoituksiamyös radoille Tornio–Kolari ja Seinäjoki–Kaskinen.Kahdella tavaraliikenteenläpikulkuradalla (Porokylä–Vuokattija Savonlinna–Huutokoski)nopeus onputoamassa alle traktorinvauhdin, 30 kilometriin tunnissa.Joulukuu 2005• Liikenneneuvos Lassi Hilskaharmittelee LVM:n verkkolehdessä,että EU ei heti90-luvulla kajonnut rautatieliikenteeseen,“mikä onvaikeuttanut rautatiepolitiikankäsittelyä ja alan kehittämistä”.Kilpailukyvyltäänheikoin ja taloudellisesti lähesselvitystilassa ollut liikennemuotojätettiin Hils-

kan mukaan oman onnensanojaan. “Rautateiden tavaraliikenteenkehitys näyttääedelleen surulliselta.Tieliikenne on jatkanut kasvuaanja osa sen kasvaneestamarkkinaosuudestaon laajentuneiden markkinoidenja lisääntyneen kilpailunansiota”, Hilska sanoo.Tammikuu 2006• Itä-Lapin kuntayhtymä kokoaaadressia Kemijärvenyöjunan puolesta. Kyseessäon jo toinen yöjuna-adressilyhyessä ajassa.• Helsingin Sanomissa VROsakeyhtiön toimitusjohtajaTapio Simos “korostaa, ettäRovaniemen ja Kemijärvenvälinen liikenne on ollutvaltion tukemaa ja liiketaloudellisestikannattamatonta.”Sen jatkamisesta ontehtävä poliittinen päätös,Simos sanoo. Ministeriön jaVR Osakeyhtiön vuonna2004 solmiman henkilöliikenteenhoitoa koskevansopimuksen mukaan Kemijärvenyöjuna ei ole tukienpiirissä. Sopimuksessa onmyös Simoksen allekirjoitus.Liikenneministeri SusannaHuovinen joutuu selittelemäänSimoksen lausuntoa.Helmikuu 2006• Metsäliitto ilmoittaa VRCargon vaatineen niin kovaahintaa Sallan radan raakapuukuljetuksista,että neovat vaarassa siirtyä maantielle.Metsäliitto ja VR Cargokuitenkin sopivat “maltillisestakorotuksesta”.Kuningas Kaarle XVI Kustaa Årstabron sillan avajaisissa vuonna2005. Banverket / Thomas Fahlander• Ruotsi ilmoittaa alkavansasuunnitella maailman ensimmäistäöljytöntä taloutta.Siirtymäajaksi on kaavailtu15 vuotta.• Ruotsin valtiopäivätovat myöntäneet rautateidenkehittämiseenkaikkien aikojen suurimmatmäärärahat, 107.7miljardia kruunua. Suomenrajalle Haaparantaanrakennetaan uusi rata.• Suomessa ei ole liikennesuunnitteluunvelvoittavaalakia kuten monissa Euroopanmaissa, toteaa SuomenArkkitehtiliitto (SAFA) lausunnossaanratalakiehdotuksesta.Sen mukaan lakiintulisi kirjata selkeämmin rataverkonkehittämistavoitteetsekä eri viranomaistenoikeudet, vastuut ja velvoitteet,ja Konginkankaan turmankaltaisten onnettomuuksienvälttämiseksi raskaidentavarakuljetustenhoitaminen rautateitse voisiolla tavoitteisiin kirjattunajoko ratalaissa tai rautatielaissa.• Kemijärven yöjuna on nykyiselläänkannattava, jopakannattavampi kuin toinenpohjoisen yöjuna, sanoo liikenneministeriSusanna118

Uhka Kemijärven yöjunan lopettamisesta sai kansalaiset liikkeelle. Koillis-LappiHuovinen. Hän toteaa, ettätiedotusvälineissä on esitettyasiasta virheellistä tietoa.“Vaikka kyseinen liikennenyt on kannattavaa, onhuomattava, että tilannemuuttuu kun käyttöön otetaanuudet 20 makuuvaunua”,ministeri sanoo vastauksessaankansanedustajaMarkus Mustajärven(vas.) kirjalliseen kysymykseen.• Kemijärveläiset pitävät22.2. mielenosoitukseneduskuntatalon edessä jatapaavat liikenneministerin.LVM:n liikennepalveluyksikönpäällikkö Juhani Tervalaja Sallan kunnanjohtajaKari Väyrynen käyvät televisionA-talk-ohjelmassa harvinaisenkeskustelun. Tervalanylimielinen asenne herättääyleistä pahennusta.Helsingin Sanomissa OutiNyytäjä myöhemmin kirjoittaa,että ”niin suurtaepäherkkyyttä, ylimielisyyttäja alentuvaisuutta onharvoin nähty”. ”Tervalakohteli Sallan kunnanjohtajaaKari Väyrystä ja matkailuyrittäjäMiia Porkkalaakuin hattu kädessä työtäanovia päiväläisiä.”• Uudenkaupungin radanpaikallisliikenne olisi kannattavinta,jos se ulottuisiTurusta myös Saloon, arvioiVarsinais-Suomen liitonteettämä selvitys.Lainsäädäntö mahdollistaneeennen pitkää esimerkiksiVarsinais-Suomenliitolle paikallisen junaliikenteenkilpailuttamisen.Maaliskuu 2006• Ruotsin rautatiet täyttävät150 vuotta. Valtion rataverkollaon noin 30 liikennöitsijää,jotka kuljettavat sekämatkustajia että rahtia.Matkustajamäärät ovat rataverkonvapauttamisenmyötä kasvaneet 30 prosenttia.Turvallisuus on lisääntynyt;ketään ei olekuollut 15 vuoteen raiteiltasuistumisentai junien yhteentörmäyksenvuoksi,Banverket tiedottaa.• Eduskunnan toiminta onkehittynyt epädemokraattiseensuuntaan, kirjoittaakansanedustaja MarjaanaKoskinen (sd.) Turun Sanomissa.Valiokuntien puheenjohtajiksivalitaan puolueiden“uskollisia sotureita”,kun näitä palkittiin aiemminhallintoneuvostojenjäsenyyksillä.119• Norrtåg-yhtiö alkaa liikennöidäuudella pohjoisenRuotsin Botnia-radalla heti,kun se vuonna 2010 valmistuu,kertoo Ruotsin radio.Kalustoon ja aikatauluihinliittyviä kysymyksiä on joalettu ratkoa. Norrtåg alkaavastata Sundsvallin pohjoispuoleisestapäiväliikenteestä,johon kuuluu 48pohjoisen kuntaa ja maakuntatoimijaa.Yhtiö olisihalunnut liikennöidä Tukholmastasaakka.• Eduskunta keskusteleehallituksen esityksestä rautatielaiksi.Lain myötä Suomivoi avata rataverkkonsauusille tavaraliikenteenoperaattoreille vuoden2007 alusta. Seinäjokelainentoisen polven veturinkuljettaja,Veturimiesten liitonhallituksessa pitkään istunutHarry Wallin (sd) jaoululainen professori ErkkiPulliainen (vihr) eivät löydä

Kaksi rekkaa ajoivat rajusti yhteen Äänekosken-Saarijärven välilläkeväällä 2005. Molemmat kuljettajat kuolivat. Tielinjalla on rinnakkainenraideyhteys, jota uhkaa lakkauttaminen vähäliikenteisyydenvuoksi. Rautateiden kilpailutilanteessa, jossa operaattoreitaon useita, rataosa voisi tarjota kysyttyä kapasiteettia: matkaHelsingistä Ouluun on Äänekosken kautta vain 49 km pitempikuin tukkoista Seinäjoen rataa. TLuudistuksista hyvää sanottavaa.Wallin toivoo, että tulevaEU:n palveluasetus eitoisi Helsingin lähiliikenteeseenkilpailua. Hän sanoo,että tavaraliikenteen kilpailunavautumisesta huolimattaSuomen ja Venäjänvälinen yhdysliikenne jääyksinomaan VR Osakeyhtiönhoidettavaksi.Ruotsista Wallin löytäävain moitittavaa. Wallininnäkökulmasta ”paikallinenVR pilkottiin kuuteen eri yhtiöön,jotka toimivat erikseen”ja ”henkilökunnanjoustava käyttö ei ollutenää mahdollista.” Tämä onse asia, jota Suomessa pitäävälttää, Wallin arvelee.Ruotsin rautateiden turvallisuudestahän ei kuitenkaanlöydä huomauttamis-Kemijärvi herää yöjunan lakkautusuhkaanta.Wallin antaa ymmärtää,että Suomessa rautatiepolitiikkaatekee 2000 jäsenenammattiliitto. Hänen mukaansaSDP:n puoluekokouksenkannanotot ovatolleet erittäin tiukkoja. ”Meolemme siellä todenneet,että EU:n määräykset ovatmeidän osaltamme maksimimääräyksiä.Emme haluamennä siinä pitemmälle”,Wallin sanoo.Vihreiden Pulliainen päivittelee”rautatiepaketti-innostusta”ja vetää esiin vanhanesimerkkinsä Britanniasta.”Erikoisesti siis emo-Englannissa tämä hommameni niin läskiksi kuin ollavoi”, Pulliainen luennoi. NokialainenReino Ojala (sd)käy puhujapöntössä kertomassakuulleensa (Pulliaiselta),että ”monessa maassahenkilöliikenne on kilpailunavulla saatu täysinsekaisin.”• Rautateille on löydettäväuutta osaamista ja uuttahenkilöstöä “hyvinkin operatiivisellatasolla” ja paljon• 24.3. Lapin Liiton ja kansanedustajienKemijärvellejärjestämässä seminaarissakansanedustaja Jari Vilen(kok.) pitää useimpien paikallesaapuneiden kollegoidensatavoin Itä-Lapin rautatieongelmienratkaisunaKemijärven radan sähköistystä.Erkki Pulliainen kysyyyleisöltä emotionaalisessapuheenvuorossa, “saakoeduskunta investoida sähköistämiseenvai ei?” Esko-Juhani Tennilä (vas.) ilmoittautuuvaatimaan sähköistystä.Samaa kantaa edustaaMaija Rask (sd.), jokatosin valittaa käytettävissäolevan tiedon ristiriitaisuutta.Kemijärven kaupunginvaltuutettuJuhani Tapio ihmettelee,kuinka ylipäätäänvoidaan puhua liikenteenkannattamattomuudesta,kun sitä hoitaa VROsakeyhtiö monopolitilanteessa.Sallan kunnanjohtajaKari Väyrynen esittää laskelmia,joiden mukaan VROsakeyhtiön ilmoittamallaaggregaattivaunun hinnallasaisi kuusi aggregaattivaunua.VR Osakeyhtiön edustajaAri Vanhanen ruttaa VäyrysenRuotsista tilaamat laskelmat.Kunnanjohtaja Väyrysenmukaan lappilaiset olisivathalunneet tavata Suomessakäyneen EU:n liikennekomissaarin,mutta liikenneministeriöasettui poikkiteloin.Sallaan tehtiin kansainvälinenraja-asema, kunlappilaiset saivat EU:n ulko-120

nykyistä laajemmin, arvioiopetusministeriön työryhmä.VR Koulutuskeskuskouluttaa Suomessa mm.liikenteen ohjaajat, konduktööritja veturinkuljettajat.Koska VR Osakeyhtiö pianmenettää yksioikeutensarataverkon käyttöön,koulutuksen organisointiaon työryhmän mukaan syytäpohtia irrallaan yhtiöstä.Huhtikuu 2006• Konginkankaalla 19.3.2004 tapahtunutta liikenneonnettomuuttakoskevanoikeudenkäynnin pääkäsittelyalkaa Äänekoskenkäräjäoikeudessa. Jutussaon 97 asianomistajaa, lähinnäsurmansa saaneiden oikeudenomistajiasekä tapahtumassaloukkaantuneita.Todistajia on kymmenkunta,korvausvaatimuksiaesittää 46 henkilöä.Valtionsyyttäjä Mika Illmaninhaastehakemuksen 17sivusta kymmenen koskeeTranspoint Oy:tä tai sen entistätoimitusjohtajaa, seitsemänonnettomuusrekankuljettajaa.Valtionsyyttäjä Mika Illmansyyttää VR-Yhtymäänkuuluvaa Transpoint Oy:tätyöturvallisuusrikoksesta jasen aiempaa toimitusjohtajaatyöturvallisuusrikoksesta,23 kuoleman- ja viidestävammantuottamuksestaja tieliikenteen sosiaalilainsäädännönrikkomisesta.Onnettomuusrekan kuljettajaasyytetään liikenneturvallisuudenvaarantamisestasekä 23 kuoleman- jakolmesta vammantuottamuksesta.Vakuutusyhtiöarvioi korvausten loppusummaksi5,5 miljoonaa.Käsittely keskittyy lukemattomiinteknisiin detaljeihin.Asianajaja Risto Tuorinmukaan Transpoint ontoiminut paremmin kuinuseimmat kilpailijansa javähintään puolet Suomenkuljetusyhtiöistä voisi pannavastuuseen perusteilla,joista Transpointia syytetään.Liikkuvan poliisin yksikönpäällikkökertoo, ettäonnettomuusyönä oli sattunutneljän tunnin tietoliikennekatkos,joka oli estä-Mm. Ilta-Sanomien tapa myydäitseään onnettomuudellaherätti omaisten närkästystä.Etusivulla kuvattu tyttö ei ollutonnettomuuden uhri, ja kuljettajankasvot on peitetty. Miltäolisivat näyttäneet liikenneministerinpeitetyt kasvot?nyt datan välittymisen tienpäältä kelikeskukseen. Liukkaudentorjuntaa ei puuttuvandatan vuoksi käynnistetty.Katkoksen syy oli jäänytarvoitukseksi.Todistelujen ja loppulausuntojenmyötä herää kysymys,kuinka pitkälle onnettomuudestavoivat vastataTranspointin kuljettaja taientinen toimitusjohtaja.asiainkomissaarin käymäänpaikalla “vastoin Helsingintahtoa”, Väyrynen kertoo.“Me todella tarvitsemmeBrysselin sanomaan, mikämeille on oikein ja mikäväärin”, Väyrynen laukoo.Lapin Liiton hallituksenpuheenjohtaja Timo E. Korvatoteaa, että Ruotsissamaan pohjoisosiin rakennetaanuutta rataa, jolle toivotaanjatkoa Sallan kauttaVenäjälle. “Jompikumpinäistä samanlaisista maistaon perusteellisesti väärässä”,Korva sanoo.VR Osakeyhtiö on esittänyt Kemijärven liikennettä lakkautettavaksi,koska sillä ei ole uusien makuuvaunujen vaatimia aggregaattivaunuja.Sopiva aggregaatti tosin nähtiin Kemijärven asemallajo seminaaria seuranneena aamuna. TL121

Transpoint on osa VR-Yhtymää,jolla on yksinoikeusharjoittaa kaupallista liikennettäSuomen rataverkolla.Sekä kuljetuksen lähtöpaikassaettä määränpäässäolisi ollut kiskot. Yhtiöt toteuttavatvaltion yhtiöilleenluomia linjauksia.Onnettomuus tapahtuinelostiellä. Nelostielle onJyväskylän–Oulun osuudellaolemassa vaihtoehtoinenraideyhteys, jota käytetäänvain raakapuun kuljetuksiin.Radoista vastaava RHKon esittänyt Äänekosken–Haapajärven radan kunnostamista.LVM:n liikennepalveluyksikönpäällikkö JuhaniTervala on Taloussanomissamoittinut RHK:n esitystä.• Iltalehti toteaa pääkirjoituksessaan,että liikenneministerion korostanutmm. keskikaiteita.“Jos päättäjät haluavattorjua Konginkankaanturman toistumisen, heidänon kuitenkin puututtavasen perussyihin”, lehtisanoo: “kumipyörätovat usein korvaamattomiamutta kaikki mahdollisetkuormat on saatavakiskoille tai köleille”.Toukokuu 2006• Rautatieläisten Liiton puheenjohtajaMauri Lundenarvostelee sanomalehti KalevassaVR Osakeyhtiötä:“Miksi talviliikenteen keskuspaikkaylipäätään onRovaniemi, kun Kemijärvion paljon lähempänä Itä-Lapin laskettelukeskuksia.Kun junassa kulkevat henkilöautotlastataan Rovaniemellä,näyttää siltä, ettämatkatkin suuntautuvatSallan kunnanjohtaja Kari Väyrynen epäilee, ettei eduskunta olepystynyt vaikuttamaan Kemijärven junaan. TLsinne.” Lunden näkee ongelmallisena,että “etelänihmiset suunnittelevat VR:ntoimintaa pohjoisen ihmistenpuolesta.” Hän olisi valmiskeskustelemaan, voisikojokin muu yritys ottaapohjoisen junaliikennettähoitaakseen. RautatieläistenLiittoon kuuluu lähes15.000 jäsentä ja se on suurinrautateiden ammattiliitoista.• Lapin vaalipiirin kansanedustaja,alue- ja kuntaministeriHannes Manninen(kesk.) aikoo Lapin radionmukaan nostaa Kemijärvenradan sähköistämisen hallituksenbudjettiriiheen,vaikka sille ei näe perusteitaedes Mannisen oma puoluelehti.Manninen ei Lapinradion mukaan tiedä, saakoasia koko hallituksen tuen.EU-rahoitukseenkin tarvittaisiinvaltiolta lisäpanosta.• Rataosien lakkauttaminenherättää keskustelua liikenneministeriönjärjestämässäratalain kuulemistilaisuudessa.Sillä uskotaan olevanalueille lakiluonnoksessaesitettyä suurempi merkitys,vaikka radalla ei olisiedes henkilöliikennettä.• Sallan kunnanjohtaja KariVäyrynen arvioi, että kansanedustajateivät ole pystyneetvaikuttamaan siihen,että Itä-Lapin junaliikennesäilyisi. Kainuun Sanomissaedustaja Erkki Pulliainen sanoojakavansa voimattomuudentunteen. “Tämä onollut yhteistä häviötä pääkaupunkiseudunlähijunatuotantoasiaamyöten.”• Skanska rakentaa Ruotsissakolme uutta siltaa Suomeenjohtavalle Haaparannanradalle. Radoista vastaavanBanverketin mukaanrataosan “päivitys” ontäydessä vauhdissa.• Uusikaupunki haluaa takaisinValtionrautateidenvuonna 1992 lopettamathenkilöjunat. SDP:n valtuustoryhmäon ehdottanutselvitettäväksi liikenteenaloittamista EU:n tavoitteidenhengessä. Kaupunginhallituskäsitteleealoitteen siirtämistä kau-122

punkisuunnittelu- ja maankäyttöosastonvalmisteltavaksi.Aloitteen tekijät ehdottavat,että lakia muutetaanjo vuoden 2007 alusta,jolloin rataverkko avataanuusille tavaraliikenteenoperaattoreille.• Päätös Kemijärven junaliikenteenlakkauttamisestaon jopa uskomattomanväärä, kirjoittaa sanomalehtiKaleva. “VR:n mittareissaasia ehkä ei ole iso, muttasillä on arvaamattomansuuri merkitys mielikuvissa.Viimeinen pisara oli liikenneministeriSusanna Huovisenilmoitus, että hän ei ehdikäydä Kemijärvellä”, Kalevakirjoittaa.• Junaliikenne ValtimoltaVuokattiin keskeytetäänrunsaaksi viikoksi radanhuonon kunnon vuoksi. Radanpäällysrakenne onkäyttökelvoton parin kilometrinmatkalta ja osa pölkyistälahonnut. Radalla ontalven aikana ollut aiempaaenemmän kuljetuksia.• Norjalaisen Høeghin perheenhallitsema Hector Railon solminut kymmenenvuoden sopimuksen metsäteollisuusyhtiöSCA:n kanssaKeski-Ruotsin raakapuukuljetuksista.Sopimus koskeenoin 1,8 miljoonan tonninvuosirahtia. Hector Railja SCA aikovat yhdessä kehittääkuljetusjärjestelmää.Sopimus työllistää noin 15rautatieläistä Ångessa jaLångselessä. Hector Rail onajanut vuosittain noin kaksimiljoonaa junakilometriäRuotsissa ja Norjassa. Silläon ollut kymmenen veturiaja kahdeksan junayksikköä,osa omia, osa vuokrattuja.• Äänekosken käräjäoikeustuomitsee VR-Yhtymäänkuuluvan Transpoint Oy:nharvinaiseen yhteisösakkoonkuljettajien työturvallisuuteenkohdistuvasta rikoksesta.Konginkankaanonnettomuudessa yhtiönosalta “rikoslain 9 luvun 2 §:ssä säädetyt rangaistusvastuunedellytykset täyttyvätja yhtiölle on kohtuullistamäärätä seuraamukseksiyhteisösakko”, alioikeus perustelee.Syyksi oikeus lukikuormauksen valvonnanlaiminlyönnin sekä aikataulusuunnittelunlaiminlyönninnoin kuukauden ajalta.Yhteisösakon “kohtuulliseksisuuruudeksi syyksiluettuunrikokseen nähden”oikeus laski 10.000 euroa.LVM:n johtava asiantuntija,liikenneneuvos Lassi HilskaKeiteleen kanava on valmistunutvuonna 1994. Raakapuunsijasta sillä kulkee enää harvakseenhuviveneitä. TLon arvioinut Turun Sanomissa(28.2.), että VR Cargonhalukkuuteen kehittäärautateiden tavaraliikennettävoi vaikuttaa se, että samassakuljetuskonsernissatoimii Transpoint kumipyörillä.Hilska näki Helsingin jaOulun välisissä rautatiekuljetuksissayhä kasvun mahdollisuuksia.Kesäkuu 2006• Keiteleen kanava pidetäänkesällä 2006 ensi kertaaöisin kiinni. Kanava valmistuivuonna 1994 palvelemaanlähinnä raakapuu-Hector Railin kuljetussopimus sitoo kahdeksan veturia ja 94 neliakselista vaunua. Hector Rail123

kuljetuksia. “Kiistaton tosiasiaon, että vesikuljetus onedullista”, lausui presidenttiMartti Ahtisaari avajaisissa.Raakapuun uitto ja proomukuljetuksetovat päättyneetkokonaan ja osa aiemmastauittopuusta on siirtynytjuniin, jotka lähtevätKeitelepohjan asemalta. Rataosaon yksi lakkautusuhanalaisista.• Keskustanuoret esittivätkeskustan puoluekokoukselle,että tuleva hallitusohjelmamahdollistaisi rautateidenhenkilöliikenteenavaamisen kilpailulle. Suomenpitäisi heidän mukaansavapauttaa liikennettäänomatoimisesti ilmanEU:n pakkoa. ”Ihmisiä onturha pelotella Britannianhuonolla esimerkillä. Britanniassavapautettiin kerrallakaikki: liikenne, liikenteenohjausja radanpito.Rajuun yksityistämiseen eiole Suomessa mitään syytä.Suomessa ratahallinto ja liikenteenohjauspitää säilyttääjatkossakin valtion hallinnassa”,aloitteessa sanotaan.Sen mukaan yhteiskunnallapitäisi olla päätösvaltamyös siitä, missä jamiten yhteiskunnan tukemaajunaliikennettä harjoitetaan.Suomussalmen kunta vastustaa Taivalkosken radan purkamista.Kuvassa Vääkiön asema. P• Eduskunta hyväksyy hallituksenesityksen rautatielaiksi.Sen myötä Suomi voiavata rautateiden tavaraliikenteenuusille operaattoreillevuoden 2007 alusta.Eduskuntakeskustelussakuullaan kaikki vanhat ennakkoluulot.Niin asiaa kuinkäsitteitäkin on hukassa.Kimmo Kiljunen (sd.) kysyy,“kuinka hyvin Valtionrautatiettänä päivänä itse asiassahuolehtii tästä julkisestapalvelutuotannostaan..?”Kiljuselta on jäänyt huomaamatta,että eduskuntalakkautti Valtionrautatiet30.6.1995.Lyly Rajala (kok.) ihmettelee,“kukapa tänne kilpailemaantulisi.” OululainenRajala esittää, että “...jos VR-Rata lopettaa rautateitä,niin ei muuta kuin asfalttipäälle ja kumipyörät sinne...”Seppo Lahtelan (kesk.)mukaan ”sama asia voitaisiintehdä, vaikka se ei nopeudessaole niin kilpailukykyinen,niin että kaivettaisiinsen penkan viereenkanava ja laskettaisiin vettäja liikuttaisiin junalla kanaviapitkin.”Helsingin Sanomat, Ilta-Sanomat, Kauppalehti, TurunSanomat, Ilkka, Keskipohjanmaa,Etelä-SuomenSanomat ja Talouselämäjulkaisevat STT:n toimittamantekstin, jonka mukaan“henkilöliikenteen vapauttamistakilpailulle ei tohtinutpuolustaa kukaan. Sensijaan useampi edustajamuistutti siitä, mihin rautatieliikenteentäydellinen yksityistäminenon esimerkiksiBritanniassa johtanut.”Uutisen kirjoittaja ei oletiennyt esimerkiksi Ruotsintai Saksan kokemuksista;muistutukseksi on kelvannutvain jo vuosia sittenkorjattu Britannian kaaos.STT kirjoittaa: “Osa edustajistaarveli jo tavaraliikenteenavaamisen kilpailullelisäävän liikennehäiriöitä jaturvallisuusongelmia Suomenradoilla. Toisaaltamarkkinamahdollisuuksiakotimaan tavaraliikenteessäepäiltiin niin vähäisiksi, etteialalle juuri tungosta ole.”Tietotoimisto on saanutkahteen peräkkäiseen lauseeseenmahtumaan kahdenlaista,keskenäänkin ristiriitaistaasenteellisuutta:hyvää ei ole luvassa muttakaksi huonoa voivat kumotatoisensa.• Suomussalmen kunta vetoaavaltioon, että se vieläharkitsisi Taivalkosken ra-124

dan purkamista. Radan tilannevoi nopeasti muuttua,kun Vulcan ResourcesLtd. on tehnyt Mustavaarastavaltausvarauksen. RHK:lle, LVM:lle ja Kainuun kuntayhtymälletoimittamassaankirjeessä kunta näkeemahdollisuuksia myös bioenergiassaja matkailussa.RHK on esittänyt rataosanpurkamista.• LVM:n esitykset runkoverkoiksieivät edistä Satakunnankilpailukykyä, lausuuSatakuntaliitto. Porin radallaliikennemäärät ovat suuremmatkuin joillakin runkoverkkoonesitetyillä rataosilla.investointi aggregaattivaunuun.Aggregaatteja onkäytettävä jatkossakin mm.Pietarin junissa.• Kemijärven yöjunaliikenteenjatkaminen syksyllävoi vielä onnistua, jos Lapinliitto ja muut aluetta edustavattahot vastaisivat aggregaattivaunujenhankintahinnasta,esittää liikenneministeriSusanna Huovinen.Ministeriö ja VR Osakeyhtiöovat hänen mukaansavalmiita tähän ratkaisuun.Radan sähköistäminen eiole millään mittarilla kannattavaa,sanoo STT:n haastattelema“ministeriön rakennusneuvosJuhani Reunala”sanomalehti Kalevassa(ministeriössä ei ole rakennusneuvosReunalaa).• LVM:n esitys ratojenrunkoverkoksi ei ulotuLappiin vaan päättyy Ouluun.Kemin kaupunginmukaan Oulun–Tornionrata on luettava tavaraliikenteenrunkoverkkoon.• Itä-Lapin kuntayhtymä• “Poliittinen mielenkiintoKemijärven tilannetta kohtaanon kasvanut. Vuosi sittenäänestyksessä ei ollutkuin 43 kansanedustajaaradan sähköistämisen kannalla.Nyt henkilöliikenteenjatkumisella oli 67 tukijaa”,sanoo kansanedustaja MarkusMustajärvi sanomalehtiKalevassa.Muutkaan poliitikot eivätosaa erottaa liikenteenjatkamista radan sähköistämisestä.VR Osakeyhtiönensimmäisenä esittämä liikenteenlopettamissyy –sähköistyksen puuttuminen– on Itä-Lapissa laajastiomaksuttu.Sanomalehti Suomenmaanmukaan Kemijärvi onesimerkkinä siitä, “miten liikenneministeriöja VR pistävätyhteispelillä kansan riitelemäänväärästä asiasta”.Lappilaiset on lehden kolumninmukaan houkuteltuvaatimaan radalle 17 miljoonansähköistystä, koskase on helpompi torjua kuinLVM:n luonnostelma rautateiden runkoverkoksi herättää kritiikkiäulkopuolelle jääneissä. Tampereen-Parkanon rata kuuluu runkoverkkoon.P125

lakkauttamisen puolesta.Ahde oli vastannut, ettäosakeyhtiölain mukaanosakeyhtiön pitää tuottaavoittoa ja että tappiotatuottava yhtiö joudutaanasettamaan konkurssiin.Taivas, yhteydet ja valta. VR Osakeyhtiön kaukoliikennejohtajaAri Vanhanen ja liikenne- ja viestintäministeriön liikennepolitiikanosaston päällikkö Harri Caven Kemijärvellä heinäkuussa. TLhankkii Kemijärvellä junayhteyksienpuolesta pidettävääntilaisuuteen noin 20puhujaa, joukossa liikenneministeriönliikennepolitiikanosaston päällikkö HarriCavén, alue- ja kuntaministeriHannes Manninen, Rautatieläistenliiton pj. MauriLundén sekä joukko Lapinpäättäjiä ja Raideryhmänedustaja.• Kemijärvellä pistätyvänkansanedustaja Matti Ahteen(sd.) mukaan ratojenkunnossapitorahoituksentila on “katastrofaalinen”.Kemijärven kaupunkilehtiKotikympin mukaan Ahteenpuoluetoveri, kaupunginvaltuutettuLauri Haarahiltunenkysyi Ahteelta,miksi tämä oli VR:n hallintoneuvostossaäänestänyt KemijärvenhenkilöliikenteenHeinäkuu 2006• Kemijärven torilla yöjunastapidettävään puhemaratoniinosallistuu alue- jakuntaministeri HannesManninen, mutta liikenneministeriäei näy. Mannisenmukaan pääministeri Vanhanen“on rohkaissut liikenneministeriäetsimään keinojajatkaa Kemijärvenhenkilöjunaliikennettä”.Manninen vertaa liikenneverkkoaverisuonistoon.Suonien katkeamisesta seuraakuolio, ministeri sanailee.Lappilaisen tarkkailijanmukaan yöjunakapina onkoettu niin omakohtaiseksija sitä on puitu pohjoisenmediassa niin paljon, ettäseuraukset näkyvät Lapinosalta tulevissa vaaleissa.Heti EU-puheenjohtajakaudenaluksi kansalaiset näyttävätpanneen kotimaisenrautatiepolitiikan selkä seinäävasten.Rautatieläisten Liitonpuheenjohtaja Mauri Lundénväläyttää, että VR Osakeyhtiönuusien makuuvaunujenlisäksi olisi mahdollistaeräänlaisina rautateidenhalpalentoina käyttäämyös vanhoja sinisiämakuuvaunuja, joiden ikäävoitaisiin helposti jatkaakymmenellä vuodella.• Lapin radion mukaan VROsakeyhtiö on valmis ajamaanKemijärvelle vanhallakalustollaan, jos valtio alkaa126

maksaa tukea.• Liikenneministeriön liikennepalveluyksikönpäällikköJuhani Tervalan mukaanItä-Lapin yöjunaliikenteeseentulee “kaluston puutteessa”vähintään vuodentauko.Sanomalehti Koillis-Lappisyyttää Tervalaa ala-arvoisistalausunnoista. “Onhyvin vaikea uskoa, ettävain kolme päivää aikaisemminKemijärven kansalaistilaisuudessaliikenneministerinedustajana Lapinkansanedustajien puheenjohtajaMaija Rask ei tiennytmakuuvaunuliikenteenkatkeamisesta. Ei myöskääntilaisuuteen pääministeriVanhasen terveiset tuonutministeri Hannes Manninen”,Koillis-Lappi kirjoittaa.“Maija Rask jopa palkitsipienillä punaisilla leikkivaunuillajunayhteyden puolestaansiokkaasti toimineita.Sekö on jäämässä Koillis-Lapille tästä junayhteydestä?”• Kilpailun rajoitukset koituvatkuluttajien tappioksi,sanoo kauppa- jateollisuusministeriönKTM) markkinaosastonuusi päällikkö Raimo Luoma.Hallinnon kuuluuLuoman mukaan kuunnella,mitä yrityksillä jakuluttajilla on sanottavana.“Kahdensuuntaisuuson tärkeää.” KTM valmistautuuLuoman mukaanEU:ssa ajankohtaiseksi tulevaanvaltiontukisäännöstönuusimiseen.Iso Vaalee eli Dr16-veturi olisi pystynyt syöttämään sähkön Kemijärvenjunaan, mutta kesän 2006 keskusteluista veturi pidettiintehokkaasti piilossa. P• Sanomalehti Suomenmaanpääkirjoituksen mukaanVR Osakeyhtiö vaikeneeKemijärven yöjunaansoveltuvasta kalustostaan,esimerkiksi veturisarjasta,jolla olisi teknisesti mahdollistakorvata yhtiön vaatimaaggregaatti. “Sen sijaan VRon vaatinut, että Itä-Lappiostaa sille kolme miljoonaamaksavan aggregaattivaununtai että valtio sähköistääradan 17 miljoonallaeurolla”, Suomenmaa lausuu.• Sanomalehti Koillis-Lappiraportoi itälappilaisten VROsakeyhtiön kanssa käymistäneuvotteluista. Lehdenmukaan VR:n neuvottelijatovat nyt myöntäneet,että teknisiä esteitä liikenteenjatkamiselle ei olevaan jatko kiikastaa rahasta.Aiemmin rautatieyhtiöon esittänyt esteeksi, ettärataa ei ole sähköistetty,mikä on herättänyt Lapissalaajoja vaatimuksia radansähköistämisestä.VR Osakeyhtiön toimitusjohtajaTapio Simos onneuvottelussa sanonut, ettäyhtiö ei ole saanut asiassamitään ohjausta omistajataholta,kertoo kemijärveläistenneuvottelija. KansanedustajaMaija Rask (sd.)pitää tilannetta erikoisena.“Olin opetusministerinä jatiedän, että peli on kovaa”,Rask sanoo sanomalehtiKoillis-Lapin mukaan.• Lapin radion mukaan liikenneministeriönliikennepalveluyksikönpäällikköJuhani Tervala on uusimmassakäänteessä valmisKemijärven yöjunaliikenteenjatkamiseen keskeytyksettä,mutta “jatkaminenvaatii Tervalan mukaan lisärahaa”ja “liikenneministeriSusanna Huovinen ja hallituskäsittelevät asiaa todennäköisestihallituksenbudjettiriihen aikaan elokuunlopulla.”Virkamiehen käsitys onristiriidassa ministerin puheidenkanssa. LiikenneministeriSusanna Huovinenon vastannut kansanedustajaMarkus Mustajärvenkirjalliseen kysymykseenKemijärven yöjunasta näin:127

“Tämä junapari on hyvienaikataulujensa vuoksi ollutkannattavuudeltaan parempikuin junapari (69/60),joka ei jatka Kemijärvelle.Tämä yöpikajunapari 61/68ei ole eikä ole ollut ministeriönostamaa kannattamatontaliikennettä. Tiedotusvälineissäon siten ollut virheellistätietoa kyseisen liikenteenluonteesta.”Tervalan uusimmissa puheissanäytettäisiin vaadittavanvaltiontukea kannattavallejunalle.• Juhani Tervala vaatii Lapinliitolta rahaa Kemijärvenyöjunan jatkolle, kirjoittaasanomalehti Lapin Kansa.Maakuntajohtaja Esko Lotvonensanoo, että liitolla “eiole paljoakaan rahaa tai sanomistajunaliikenteestä”.Uuden ostoliikenteen hintaaei hänen mukaansa oleliioin kerrottu.• Itä-Lapissa pelätään, ettäVR Osakeyhtiö yrittää kupatavaltiota rahaa kannattamattomaksisanomaansaliikenteeseen, mihin liikenneministeriöei suostu. SeurauksenaKemijärven yöjunansaataisiin lopetetuksisyyskuussa, mihin VR Osakeyhtiöon tähdännytkin.Lapin Kansan haastattelemanSallan kunnanjohtajanmukaan “tällaiset monopolit”tulisi purkaa.• Kansanedustaja Esko JuhaniTennilä (vas.) ei kirjallisessakysymyksessään vaaditukea Kemijärven yöjunalle.Pääministerille osoittamassaankysymyksessäTennilä kysyy aikooko tämä“opastaa liikenne- ja viestintäministeriätuomaanesityksen, jolla Kemijärvelletoteutuu jatkuva makuuvaunujunaliikenne?”Vaikka Euroopan unionikorostaa alueiden tärkeyttä,kansallinen aluepolitiikkatuntuu kaikkinensa katoavan,huokaa Lapin Kansapääkirjoituksessaan.• Valtiovalta ei sanomalehtiLapin Kansan mukaan oleaiemmin tiennyt, että Kemijärvenyöjunaliikenteen jatkamiseenon muitakin vaihtoehtojakuin radan sähköistystai Lapin liitollamaksatettava aggregaattivaunu.Lehden haastattelemaliikenneministerin avustajasanoo lukeneensa LapinKansasta “mahdollisuudestasähköistää Kemijärvenja Rovaniemen välilläliikennöivät sähkövaunut”Ison Vaaleen” sähköntuotolla,kuten Kolarin junassakintehdään.” “Tästä mahdollisuudestaei ole VR kertonutaikaisemmin eikä liikenneministeriössäkääntästä ole puhuttu”, avustajakertoo.VR Osakeyhtiö esitti alunperin syyksi Kemijärven yöjunaliikenteenlopettamiselle,että Rovaniemen–Kemijärvenrataa ei ole sähköistetty.Sitkeän vastustuksenvuoksi liikenneministeriöon esittänyt lappilaisilleaggregaattivaununkustantamista, minkä lisäksiVR Osakeyhtiö on vaatinutvaltiontukea.Elokuu 2006• Lapin liitto ei suostu Kemijärvenyöjunan maksumieheksieikä aikataulumuutoksiin,joita liikenneministeriönliikenneyksikön päällikköJuhani Tervala on esit-128Raideryhmä vieyöjuna-asiankilpailuvirastoonElokuu 2006• Raideryhmän kahdeksanjäsentä toimittavat kilpailuvirastolletoimenpidepyynnönhenkilöliikenteenmarkkinoista valtion rataverkollaKemijärven ja Helsinginvälillä sekä yöjunaliikenteenmarkkinoista. Allekirjoittajienmukaan VROsakeyhtiö rajoittaa kilpailuamm. lopettamalla yöjunanKemijärvelle. “Nykylainsäädännönmukaan muutyrittäjät eivät saa tulla VR:ntilalle. Siksi yöjunaliikenteenmielekäs järjestäminenesimerkiksi kilpailuttamallareitit ja kalustopankinperustamisella estyvät.”Kilpailuvirasto on aiemminpatistanut liikenneministeriötäpääkaupunkiseudunlähijunaliikenteen julkisenrahoituksen uudistamiseen.Viraston mukaan“nykyistä liikenteen järjestämistapaapitäisi mahdollisimmanpikaisesti muuttaaainakin siltä osin, että ostetunlähiliikenteen tarpeenja palvelutason määrittäminensiirrettäisiin palveluntuottavalta VR Osakeyhtiöltäpalvelua organisoiville jarahoittaville valtion ja kuntienviranomaisille”.Toimenpidepyynnön mukaanyöjunaliikenteessäkärsijän asemassa on VROsakeyhtiön omistaja eliSuomen valtio, koska “Itä-Lappi kuuluu valtioneuvostonpäätöksen mukaisestierityisiin kehitettäviin alueisiin”.Kärsijöiksi toimenpidepyyntölukee myös Turun

Kemijärven yöjunan lopettaminen säteilisi Raideryhmän toimenpidepyynnön mukaan myös Turunsuunnan ja itäisen Suomen junaliikenteeseen. Pseudun, Jyväskylän, Lahden,Kuopion ja Joensuun,jotka ovat menettämässäyöjunayhteyksiään Helsinkiin,Turkuun, Ouluun jaRuotsin-laivoille.Toimenpidepyynnössäepäillään, että LVM tietääVR Osakeyhtiön määräävänmarkkina-aseman väärinkäytösmahdollisuuksistajasuhtautuu epäkohtiin sallivasti.“On mielestämmeomituista, että ministeriövaatii taloudellista tukea junalle,jonka liikenneministeriitse myöntää olevan ainakintietyllä vaunukalustollaajettuna kannattava.”Toimenpidepyynnön mukaanministeriön osuutta“yhtiön erikoiseen toimintaan”tulisi selvittää.Toimenpidepyynnön mukaanVR Osakeyhtiö heikentääasemansa turvin yksipuolisestimatkustajien asemaaja vaatii rahallisia taimuita tukia kunnilta ja valtiolta“esittämättä palveluidentodellisia tuotantokustannuksiaja tuloja”. Kirjoittajienmielestä kunniltavaaditaan tukea epäjohdonmukaisestija valikoivastija yhtiö romuttaakalustoa, jota joku muu voisikäyttää yöjunien ajamiseksi,jos lainsäädäntö sensallisi. He eivät näe menettelyävähämerkityksisenävaan esittävät yhtiölle “jatarvittaessa sen omistajallekin”seuraamusmaksua kilpailunrajoituslain6 §:n vastaisestamenettelystä.Kilpailuvirastoa pyydetääntoimimaan niin, “etteiVR:n sallita lopettaa junienkulkua ennen asian perusteellistakäsittelyä ja että tehosteeksiasetetaan uhkasakko”.Lisäksi pyydetään,että VR:ää kielletään romuttamastamatkustajavaunukalustoa,kunnes asia onloppuun käsitelty.129

130Kilpailuviraston monopoliryhmän päällikkö Timo Mattila kommentoiRaideryhmän toimenpidepyyntöä julkisesti jo ennen sen käsittelyä.Jaanis Kerkistänyt. Sanomalehti LapinKansa esittelee ministeriönja VR Osakeyhtiön laskelmaa,jonka mukaan VR Osakeyhtiöalkaisi 0,6 miljoonallavuodessa ajaa Kemijärvenyöjunaa – päivällä.Entisenlaisen yöjunaliikenteenhinnaksi ministeriö jaVR Osakeyhtiö laskevat miljoonan.Ministeriö vaatii Lapiltapuolta summasta.Kemijärven kaupunginhallituksenpuheenjohtajaHeikki Nivala arvioi ministeriönpyrkivän ehdotuksellaanosoittamaan, että liikenteelleei ole tarvetta.Hän sanoo ehdotuksen tulleenyllätyksenä.• Junakapinallisia vastaanvaltion ääntä käyttänyt liikenneministeriönrakennusneuvosJuhani Tervala(55) siirretään uuteen virkaan,yleisen osaston osastopäälliköksi.Aikanaan tiehallitukseksestaministeriöönvalittu Tervala on yöjunakiistassavetänyt poikkeuksellisennäkyvää roolia,samalla kun ministeri onjäänyt soittamaan toistaviulua.• Pohjolan Sanomien mukaanJuhani Tervala vaatiiLapin liittoa hyväksymäänministeriön ja VR Osakeyhtiönesittämän yöjunanmuuttamisen päiväjunaksi.“Yöjunaliikenteen jatko Kemijärvelleon mahdotonajatus”, Tervala lausuu. Josrahaa ei valtiolta ja maakunnaltaala löytyä, VR Osakeyhtiölopettaa hänenmukaansa kaiken henkilöliikenteenKemijärvelle 3.syyskuuta. “Vaihtoehtoja eipaljoa ole”, Tervala sanoo.Pohjolan Sanomat muistuttaa,että vasta heinäkuussaliikenneministeripuhui yöjunaliikenteen katkeamattomastajatkumisesta.• Valtiosihteeri Perttu Puro(sd.) on Lapin Kansan mukaanlöytänyt Kemijärvelleyöjunavaihtoehdon: makuuvaunuliikennetoteutetaannormaalina ostopalvelunaja ministeriössä mietitäännyt, mitä ostetaan jakuka sen maksaa. “Ratkaisuahaetaan liikenneministeriössäyöjunan pohjalta javanhoilla vaunuilla. Kustannustenjaosta neuvottelemmevielä Lapin liiton kanssa”,Puro sanoo. Lehdenpääkirjoituksen mukaan Lapiltakuitenkin vaaditaan liikaa.“Näinä aikoina maakunnallisillarahoilla on varmastimuutakin käyttöä (…) Joställaisia asioita ryhdytäänjärjestelemään maakuntatasonrahoilla, voi edessäolla loputon tie”, lehti sanooja muistuttaa eduskuntavaalienläheisyydestä: “Nytpunnitaan se seikka, onkomieli muuttunut vai ovatkokansanedustajat valmiitalunastamaan lupauksensa”.“Kemijärven junasoppaa onkeitetty jo niin kauan, ettäse on vaarassa palaa pohjaan.Siitä on tullut myöseräänlainen aluepolitiikankuihtumisen symboli”, LapinKansa kirjoittaa.• Raideryhmä täydentää kilpailuvirastollejättämäänsätoimenpidepyyntöä sen jälkeen,kun kilpailuvirastonmonopoliryhmän päällikköTimo Mattila on kommentoinutsitä Karjalan Maa -lehdessä. Mattila arvioi, ettäasia saattaa olla enemmänpoliittinen kuin kilpailullinenja koskea ennemminkuluttaja- kuin kilpailunäkökulmaa.Hän sanoo, että“monopoliyhtiöillä on

131monopoliyhtiöiden tavat”.Toimenpidepyynnöntäydennyksen mukaan “kilpailunrajoituksistaannettualakia sovellettaessa onerityisesti otettava huomioonkuluttajien etu” ja VROsakeyhtiö tekee makuuvaunukalustonromutuksillaanmyös mahdottomaksi,että se itse voisi jatkaa yöjunaliikennettä.• Pohjoismaat voisivat oppiatoisiltaan, miten pärjätäglobaalissa kilpailussa, kirjoittaaekonomisti Simo PinomaaTurun Sanomissa.Ruotsissa kilpailulainsäädäntöharmonisoitiin EU:nkanssa vuonna 1993. Suurimmatmuutokset tehtiinliikenne-, viestintä- ja energiasektoreilla.Tavoitteenaoli valtion monopolienpoistaminen, uusien yritystenmarkkinoille pääsynhelpottaminen ja säännöstelystäluopuminen. Rautateidenlähiliikenteessä uudettoimijat hallitsevat nytpuolta markkinoista. Samallahinnat ovat laskeneetnoin 20 prosenttia.• Helsingin Sanomissa pääkirjoitustoimittajaKeijo Himanenkirjoittaa, että “lappilaistenmielestä Kemijärvellepitää päästä Helsingistäsuoraan yöjunalla, maksoimitä maksoi.” Himanenvalittaa, että mitkään korvaavatratkaisut eivät lappilaisillekelpaa.Himasen teksti on kuinPravdan kaikuja neuvostoinstituutionistunnoista.Se sisältää jopa puolittaisen,ikään kuin Sanomakonserninjohtoakin korkeammaltataholta saadunlupauksen: “Pitkällä aikavälilläsähköistys voidaanulottaa Kemijärvelle saakka.”• VR Osakeyhtiön henkilöliikennejohtajaAntti Jaatisenmukaan Kemijärven yöjunaliikenteelletulee jatkoaehkä vasta 7.1.2007 jälkeen,“hyvällä tuurilla jopa aikaisemminkin”,sillä “nyt ennaltasovittuja aikatauluja jatyöjärjestelyjä ei ole mahdollistamuuttaa lyhyellä aikavälillä.”• Bodössä kokoontuvapohjoiskalottikonferenssilausuu, että rautatie- jatieliikennehankkeiden toteuttaminen,ylläpito jakehittäminen kuuluvatkansallisina velvoitteinahallitusten, eivät alueidenkustannettavaksi.Konferenssi kehottaaSuomen hallitusta toteuttamaanratayhteyden Sallankautta Venäjälle.• Liikenneministeriön JuhaniTervalalle itäyhteydetovat sanomalehti LapinKansan mukaan olleet kuintervan juontia. “Sallan radankehittäminen on hylättySuomen liikenneministeriössä,vaikka radan kehittelylleolisi vetoapua niinRuotsissa, Venäjällä kuinEU:n komissiossakin”, sanoolehden haastattelema Pohjois-Pohjanmaanja LapinBrysselin yhteystoimistonpäällikkö Seppo Heikkilä.• Kemijärven yöjunakapinallisetkeräävät lisää nimiäyöjunan puolesta Oulunsuurmessuilla. Helmikuussaluovutetussa adressissa olijo 21.000 nimeä. Junakapinastaon tekeillä äänilevy.• Orimattilan kaupunki puolustaaLahden–Loviisan satamanradan kehittämistä.Kaupunki nostaa asian esillelausunnossaan Itä-Uudenmaanmaakuntaohjelmaan.Rataosa on lakkautusuhanalla, mutta RHK onesittänyt sen ylläpitämistä.• Pääministeri Matti Vanhasenmukaan hallitus on aktiivisestietsinyt mahdollisuuksiajatkaa Kemijärvenyöjunaliikennettä sen jälkeen,kun VR Osakeyhtiö il-Ruotsin kilpailulainsäädännöstä pitäisi ekonomisti Simo Pinomaanmielestä ottaa Suomessa oppia. P

isompiakin kuvioita, “pidemmäntähtäimen näkymät,mm. Venäjän suunnitelmatpohjoisten merialueidensaluonnonvarojenhyödyntämisestä”. Liikenneministeriöon kuitenkin neljävuotta sitten poistattanutrajan Sallasta ylittävänradan yleiseurooppalaisestaTEN-liikenneverkosta.Liikenne- ja viestintäministeriSusanna Huovinenon puolestaan vastannutkansanedustaja MarkusMustajärven (vas.) neljänteensamaa asiaa koskevaankirjalliseen kysymykseen.Ministeriö on tehnytehdotuksen, jossa yöjunaliikennekatkeaisi mutta sitä“pyrittäisiin jatkamaan” viimeistään7.1.2007 mennessä.Syyskuun alusta liikennettähoidettaisiin taajamajunalla.• Lapin liitto lähettää ministeriHuoviselle kirjeen, jonkamukaan “LVM:n olematontaomistajaohjausta 100%:sti valtion omistaman yhtiönsuhteen tulisi vahvistaa”.Liitto odottaa ministeriöltäpikaista päätöstä Kemijärvenkatkeamattomanyöjunaliikenteen turvaamiseksi.Lapin maakunnalta ryhdytään vaatimaan osallistumista yöjunienrahoitukseen. Pmoitti suunnitelmistaan siitäluopua.Vastauksessaan kansanedustajaEsko Juhani Tennilän(vas.) kirjalliseen kysymykseenVanhanen toteaa,että liikenne- ja viestintäministeriöon neuvotellut Kemijärvenkaupungin, Lapinliiton, työministeriön ja VROsakeyhtiön kanssa edellytyksistäjatkaa Kemijärvenyöjunaliikennettä, ja tavoitteenaon ollut jatkaa sitäkeskeytyksittä.Vanhanen näkee asiassa• Kansanedustaja MarkusMustajärvi kantelee valtiontaloudentarkastusvirastolleKemijärven yöjunaliikenteenlopettamisesta. Valtionomistajaohjausta suhteessaVR Osakeyhtiöön onkäytetty erittäin haitallisestialueen kokonaisedun kannalta,Mustajärvi kirjoittaa.“VR:n esittämät kannattavuusselvityksetovat osoittautuneetmoneen kertaanristiriitaisiksi. Tämän lisäksiselvitykset liikennöintiinmahdollisesti käytettävänkaluston sopivuudesta jasaatavuudesta ovat olleettotuudenvastaisia”.Mustajärvi vaatii tutkittavaksimm. onko liikenneministeriöntoiminta yöjunaliikenteenlakkauttamisessatarkoituksenmukaistavaltion taloudenhoidonkannalta ja “miten LVM onkäyttänyt omistajaohjaustaanVR Oy:n osalta senesittäessä kannattavuuslaskelmiaanHelsinki–Kemijär-132

vi-vuoron osalta sekä vääränlaisiatietoja kalustonkäytettävyydestä Rovaniemi–Kemijärvi-välillä”.• Suomen Yrittäjien varapuheenjohtaja,aluekehitystyöryhmänpuheenjohtajaJarkko Wuorinenpitää yöjunaliikenteenlakkautuspäätöstä Itä-Lapinaluekehitykselle jaelinkeinotoiminnalle suoranaisenakuoliniskuna javaatii sen purkamista.• Hallituksen budjettiriihiosoittaa Kemijärven yöjunaliikenteeseen450 000euroa. Hallitus edellyttää,että maakuntaliitto osallistuuliikenteen rahoitukseenvähintään 50 000 eurollavuodessa. Kaikesta huolimattayöjunan kulku taukoaasyyskuussa, sanoo VROsakeyhtiön henkilöliikennejohtaja.Kemijärven yöjunaei ole entuudestaan olluttuettua liikennettä.Syyskuu 2006• Suomessa aloittaa toimintansaEU-säädösten vaatimuksestakansallinen rautatievirasto.Sen palvelukseenotetaan 74 henkilöä.• Keravan-Lahden oikorataavataan liikenteelle syyskuun3. päivänä. Yhtäälletulee parannuksia, toisaallehuononnuksia ja uusia uhkia.Pendolino lakkaa pysähtymästäHämeenlinnassa.Yhteyksien katkeaminensiirtää Turusta aamulaivallamatkustavia pois rautateiltä.Iisalmen–Ylivieskan radallajatkoyhteyksien poistuminenvoi jatkossa johtaauusiin supistuksiin tai jopaliikenteen lakkauttamiseen.Varsinais-Suomi ja Pirkanmaa haluaisivat joukkoliikenteelleenvastaavia tukia kuin tuleva Espoon metro. PMedialta jää kokonaanhuomaamatta, että oikoradallaei ala liikennöidä tavarajunia.Epävirallisen tiedonmukaan VR Osakeyhtiö eisuostu maksamaan eduskunnanoikoradan käytöstämääräämää investointiveroa.• Kilpailuvirasto vastaa Raideryhmäntoimenpidepyyntöön.Se katsoo, ettävaltion omistajaohjauksessaolevan liikenteenharjoittajanpäätökset ovat viimekädessä liikennepolitiikkaa,johon ei käytännössä juurivoida puuttua kilpailunrajoituslainnojalla.Viraston mukaan rautatieliikenteenavaaminen kilpailulleon Suomessa edennytliian hitaasti. Virasto arvioi,että maassa on riittävänlaajat valmiudet ainakinkotimaan tavaraliikenteenja pääkaupunkiseudunlähiliikenteen avaamiseenkilpailulle.Virasto toteaa esittäneensäkilpailun mahdollistamistaerityisesti valtionostamassa henkilökaukoliikenteessä.Kilpailuvirasto eivastauksensa mukaan näenykyoloissa tarkoituksenmukaiseksienempää selvittääVR Osakeyhtiön menettelytapoja.• Turun Sanomat laskee, ettäPirkanmaa tukee Espoonmetroa 15 miljoonalla eurollaja Varsinais-Suomi 15,4miljoonalla, kun valtionosuus jaetaan maakuntienkesken niiden valtionverokertymänsuhteessa.Lehden haastattelemanKuntaliiton kuntatalousjohtajaMartti Kallion mukaanmetro ja maakuntien joukkoliikenneratkaisutovat“laskennallisesti kilpaileviahankkeita”. “Metroratkaisujohtaa kohtuusyistä kysymykseen,aikooko valtio ollasamassa suhteessa mukanajoukkoliikenneratkaisuissaesimerkiksi Turussa jaTampereella”, sanoo lehdenhaastattelema Varsinais-Suomen liiton maakuntajohtajaJuho Savo.Pirkanmaan aluekehitysjohtajaJukka Alasentienmukaan alueiden välinenoikeudenmukaisuus edellyttää,että valtio osallistuu133

muidenkin merkittävienkaupunkiseutujen kehitykseensamassa suhteessa.Pääkaupunkiseudunmuista suurista liikennehankkeistaVuosaaren satamavalmistuu vuonna 2008.Syyskuun alussa avatullaKeravan–Lahden oikoradallaei edelleenkään ole tavaraliikennettä,vaan valtionon kerättävä investointiveroinaodottamiaan rakennuskustannuksiamuualta.• Kemijärven yöjunaliikennepäättyy syyskuun 3. päivänä.Jatkossa Rovaniemen–Kemijärvenväliä kulkeetaajamajuna. Kemijärventoistaiseksi viimeisenyöjunan saattotilaisuuttaseuraa ainakin yksi siviilipukuiseksipoliisiksi epäiltyhenkilö. KansanedustajaMarkus Mustajärvi (vas.)esittää asiasta sisäministerillekirjallisen kysymyksen.• Helsingin Sanomat syventyyMäntsälän logistiikkaongelmiin.“Työntekijöidentyömatkaa oikoratahelpottaa, mutta tavarankuljetuksillerautatieei ole tärkeä. Tavaratkulkevat pyörillä, jotentieyhteyksien on oltavakunnossa”, valistaa asiaanperehtynyt toimittaja.• Liikenneministeri SusannaHuovinen selittää eduskunnassahallintonsa ja senalaisuuteen kuuluvan valtionyhtiönkeskinäisiä suhteina.“VR Osakeyhtiö ei olevelvollinen ilmoittamaanjunissansa liikennöivienmatkustajien määriä. Se onvelvollinen ilmoittamaanmeille vain ne tiedot sen liikenteenosalta, jota LVMostaa, koska meillä on silloinoikeus nähdä ne luvut,mitä me ostamme, mutta eimuita lukuja. VR on osakeyhtiö.”Liikenneministeri on VROsakeyhtiön omistajan ylinedustaja.• Tampereella jatketaanjoukkoliikenteen suunnitteluavertaamalla bussiliikenteeseenperustuvaa järjestelmää,rataverkkoa hyödyntävääpikaraitiotietä, lähijuniaja katuverkossa kulkevaaraitiotietä. Tavoitteenaon yhtenäinen seutulip-Lappi pudotettiin eurooppalaiselta liikennekartaltaKansanedustaja Erkki Pulliainen (vihr.) on esiintynyt junakapinassapohjoisen puolustajana mm. Esko-Juhani Tennilän (vas.)kanssa. Pulliainen oli kuitenkin eduskunnan liikennevaliokunnanpuheenjohtajana vuonna 2002, jolloin Rovaniemen-Kelloselänrata poistettiin TEN-kartasta. TL134Syyskuuu 2006• Lappiin leviää tieto, jonkamukaan Suomi esitti euroopanlaajuiseenTEN-karttaanvuonna 2002 “kolmea pientätarkistusta”, joista yksi oliRovaniemen-Kelloselän radanpoisto. TEN-karttaanvuodelta 1996 se oli merkittymahdollisena tulevanayhteytenä ennen vuotta2010. Vuonna 2002 Suomipudotti listalta Rovaniemen-Kelloselänlinjan ja lisäsiRaahen satamaradansekä Imatrankosken rajanylityspaikan.Muutokset hyväksyttiinmm. EU-ministerivaliokunnassasekä eduskunnan liikennevaliokunnassaja suuressavaliokunnassa, ilmoittaaliikennenministeriönvirkamies. Asiaa oli ylimpänävalmistellut rakennusneuvosJuhani Tervala. Liikenneministerinäoli KimmoSasi.Yleiseurooppalainen liikenneverkkoeli Trans-EuropeanNetwork (TEN) kytkeeEuroopan unionin jäsenmaattoisiinsa. EU myöntäärahoitustukea TEN-liikenneverkonhankkeisiin.

pujärjestelmä. Arvioitaviksitulevat liikenteelliset, taloudelliset,sosiaaliset ja ympäristövaikutukset,samoinvaikutukset yhdyskuntakehitykseen.Alueen kuntien tavoitteenaon yhteinen näkemysja lopulta aiesopimus. TASE2025 -työhön osallistuvatmyös Tiehallinto, Pirkanmaanliitto, liikenneministeriö,RHK sekä aluekeskusohjelma.Tamperelaisten matkustuskilometrimäärätovatAamulehden mukaan lisääntyneetkuudessa vuodessapaljon enemmänkuin muualla, 36 prosenttia.• VR-Yhtymän talousjohtajaVeikko Vaikkinen vastaa Iltalehdessäoikoradan olematontatavaraliikennettäihmetelleeseen kirjoitukseennäin: “(nimimerkki)väittää, että VR ei aja tavarajuniaKerava–Lahti-oikoradalla.Ainakin toistaiseksiVR lähtee siitä, että oikorataakäytetään myös tavaraliikenteessä...”Vaikkinen ei kuitenkaankirjoita, että oikoradalla alkuunsatodella kulkisi tavarajunia.Lokakuu 2006• Ilmastonmuutos voi tietääseuraamuksiltaan laajintakoskaan nähtyä markkinoidenepäonnistumista, arvioiMaailmanpankin entinenpääekonomisti, Britannianhallituksen nykyinen talousneuvonantajaNicholasStern 700-sivuisessa raportissaan.200 miljoonaa ihmistävoi joutua lähtemäänkodeistaan alueiden kuivuessatai jäädessä tulvien alle.Tampereen seudulla selvitetään raideliikenteen mahdollisuuksiapurkaa teille syntyneitä ruuhkia. PValtioiden tulevat toimetja varsinkin toimettomuusluovat suuria riskejä vielätällä vuosisadalla, Stern ennakoisynkässä raportissaan.Hän arvioi ilmastomuutoksenhinnan nousevanjopa 20-kertaiseksi, elleisiihen koeteta vaikuttaapian.• Keravan–Lahden oikoradallaavataan 9.10. vaatimatontavaraliikenne säiliövaunujunalla,joka kulkeeSköldvikistä Vainikkalaan.Oikoradalla ei ole aiemminkulkenut tavarajunia.• Amerikkalainen SouthernCalifornia Gas Company onkiertänyt Ruotsia tutustumassabiokaasutekniikkaan,raportoi verkkolehtiVårt Göteborg. Ruotsin hallituksenvalmistelemallamatkalla esiteltiin biokaasusovelluksiaBoråsissa,Malmössä, Kristianstadissa,Norrköpingissä ja Tukholmassa.Jo aiemmin Kalifornianosavaltion energia-asioistavastaava ministeri onkäynyt tutustumassa ruotsalaisiinbiokaasusovelluksiin.• Neljän pohjoisimmanmaakuntaliiton teettämän“Pohjois-Suomen logistisenkilpailukyvyn vahvistamista”koskevan esiselvityksenmukaan mahdollisuus Sallastarajan ylittävän radanRuotsalaisinnovaatioihin kuuluubiokaasulla kulkeva juna.Suomessa junaliikenteen lakkauttamiselleriittää selitykseksi,että rataosaa ei ole sähköistetty.Lasse Hejdenberg /Svensk Biogas135

akentamiseen on säilytettäväkaavoissa ja muissaasiakirjoissa ja rataosa tuleeliittää osaksi yleiseurooppalaistaTEN-verkkoa.• Liikenneministeriö ilmoittaa,että Suomi saanee EU:nTEN-tukea Vuosaaren satamanrautatietunnelia (14km) varten sekä Hangon jaRostockin välisen “mertenmoottoritien” kehittämiseen.• Liikenneministeriön mukaanpäätökset rautateidenrunkoverkosta ja rataverkonlaajuudesta siirtyvätuudelle hallitukselle. “Tulevaisuudenennakointi onhirveän vaikea laji, ja meemme voi tietää, mitä rataosuuksiamahdollisesti vielä10–20 vuoden päästä tulemmetodella tarvitsemaan”,lausuu ministeriHuovinen ratalain lähetekeskustelussa.RHK julkaisivuonna 2005 uhanalaistenrataosien kunnostamisestaesityksen, josta ministeriönylijohtaja Juhani Tervala jakoihappamia lausuntoja.• LVM asettaa työryhmänpohtimaan Lapin joukkoliikennettä.Siihen kuuluvatministeriöstä Harri Cavén,Riitta Viren ja Mikael Nyberg,Lapin liitosta EskoLotvonen ja Maiju Hyry, Kemi-TornionKehittämiskeskusry:stä Kirsi Ylipiessa,Tunturi-Lapin Kehitys ry:stäMarkku Mäkitalo, RHK:staAnne Herneoja, FinaviastaMartti Oinas, Lapin lääninhallituksestaJuha Tapio, Lapintiepiiristä Sanna Kolomainenja lisäksi kolme sihteeriä.”Junakapinallisia”edustaa toimitusjohtajaMiia Porkkala.Asialistalla on Lapin yöjunienlisäksi lentoliikenteeseen,Lapin ratojen sähköistykseenja Sallan radan jatkamiseenitärajan yli liittyviäkysymyksiä. Itä-Lapinedustajan puuttuminen herättäämaakunnassa närkästystä.• Liikenne- ja viestintäministeriönesitys ratalaiksi luetteleeehdot, joilla valtiovoi lakkauttaa ratoja: rautatietäei enää käytettäisi liikenteentarpeisiin, sille eiolisi odotettavissakaankäyttöä, käyttöä ei olisiedes yksityisraiteelle ja “alueensaavutettavuus sekäkuljetustarpeet on turvattumuulla tavoin”.Lakiesityksen mukaanRatahallintokeskuksen olisilakkautuksen uhatessa selvitettävä“potentiaaliset yksityisetradanpitäjät kutenalueen kunnat samoin kuinliike- ja matkailuyrityksetsekä vastaavat.” Ratahallinnonvuosina 2004–2005 rataosientulevaisuudesta järjestämissäseminaareissa jaalueellisissa kuulemisissaratojen yksityistäminen saialueilta ja yrityksiltä tyrmäävänvastaanoton.Ministeriö voisi lakkauttaarataosan (RHK:n valmistelemanratasuunnitelmanperusteella) myös, jos liikenneon vähäistä, eikä rautatietäole “taloudellisestikannattavaa pitää valtionvaroilla turvallisesti liikennöitävässäkunnossa”.• Sallan rata aiotaan sulkeatalveksi, ilmoittaa Lapin radio.Vaihtoehdot olivat, ettäliikenne joko keskeytetääntalvikaudeksi tai se olisi lo-136Sallan rata• Talvisodan päättäneeseenrauhansopimukseenotettiin Neuvostoliitonvaatimuksesta 7. artikla,jonka mukaan oli rakennettavarautatie KemijärveltäMuurmannin eli Kirovinrautatielle. Neuvostoliitonosuus oli valmis25.2. 1941, mutta Suomenosalta työt viivästyiväthankalan maaston takia.Tämä johti Neuvostoliitontoistuviin huomautuksiin,jotka huononsivatmaiden välejä. Toukokuussaoli rata Suomenpuolella valmis lukuun ottamattaKemijoen ja Kotajärvenylityksiä.Runsasta kuukauttamyöhemmin alkoi jatkosota.Suomen armeijanpioneerien puuttuviinpaikkoihin yötä päivää rakentamienväliaikaistenpuusiltojen yli saatiin3.7.1941 alkamaan sotilaskuljetusliikennetälläpohjoisrintaman joukkojenhuollon kannalta mitätärkeimmällä rautatiellä.Saksalaiset aloittivatsyyskuussa 1944 vetäytymisenrajan itäpuoleltaVermanjoki-linjalta ja hä-

Jarkko Voutilainenvittivät rautatien. Rata korjattiinliikennöitävään kuntoonvälillä Vermanjoki–Alakurtti, mutta enää ei rakennettuuudestaan 72,2kilometrin pituista osuuttaAlakurtista Suomen nykyiselleitärajalle.Suomalaiset saivat radanKemijärveltä valtakunnanrajallekäyttökuntoon30.3.1947, mutta tämänjälkeen 7,4 kilometrin mittaistaosuutta Kelloselästärajalle ei ole liikennöity.Näin ollen Sallan radalla eiole ollut rauhan aikanalainkaan rajan ylittävää junaliikennettä.Valtionrautatiet lopettihenkilöliikenteen Kemijärvenja Kelloselän välilläkahdesti: 1.6.1949 ja28.5.1967. Tavaraliikenneon jatkunut tämänkin jälkeen.Tosin RHK on lopettanutSallan radan talvikunnossapidonosuudellaIsokylä–Kelloselkä ajanjaksoksi13.12.2006–30.4.2007.Ennen toista maailmansotaaAlakurtti kuului Suomelle.Alakurtin rautatieasemaltasilloiselle rajalleoli matkaa runsaat seitsemänkilometriä.Mikko Alameripetettu kokonaan, sanooLapin radion haastattelemaSallan yhteismetsän puheenjohtaja.• Vaasan ja Uudenkaupunginradat suljetaan vuoteen2030 mennessä, jos valtiopitää perusradanpidon rahoitustasonriittämättömänä,kertoo Ratahallintokeskuksen(RHK) julkaisemapitkän aikavälin suunnitelma.Paljon aiemmin suljettaisiinParikkalan–Savonlinnan–Huutokosken,Äänekosken–HaapajärvenjaLieksan–Kontiomäen, Kolarin,Kaskisten, Sallan, Ilomantsin,Heinolan ja Loviisanradat sekä Haapamäenkolmio, näistä pääosa vuoteen2015 mennessä.• YLE24 kertoo, että Vuosaarensataman laivaväylä onkapea ja sataman tulevaalaivaliikennettä on hoidettavayksisuuntaisena, koskaväylälle ei mahdu kahtaalusta kerrallaan. Suomenlahdenveneilijät ovat tienneetkapeasta ja mutkittelevastaväylästä entuudestaanja tiettävästi asiastamyös kirjelmöineet. Paikaksiolisi ollut tarjolla myösKirkkonummen Kantvik.• Kirjailija Tuulaliina Variskirjoittaa Kansan Uutisissa(27.10.), että ”en olisiikinä uskonut sanovanitätä mutta rautateidenhenkilöliikenne on avattavakilpailulle, ja nopeasti”.137Tuulaliina Varis kritisoi VR:ää.Kainuun RunoviikkoMarraskuu 2006• Vaasassa syntyy kansanliikevaatimaan radan sähköistystä,jota perustellaan”nopeammilla junilla”. Kansanedustajatinnostuvatasiasta ja asemalla järjestetääntapahtuma. Radan nopeudennostonvaatimastaremontista ei puhuta, eikäsiitä, että junaa lienee vaihdettavaSeinäjoella jatkossakin.• Raideliikenteen kilpailunavautumisesta ja Ratahallintokeskuksen(RHK) esityksestähuolimatta rataverkonsäilyttäminen nykyisessälaajuudessaan on ilmeisenkaukana läpihuutojutusta.Länsimetron suunnittelukustannuksiinsen sijaantalouspoliittinen ministerivaliokuntailmoittaasuuremmitta selityksittäpanevansa valtion rahaamaksimissaan 15 miljoonaa.Kansliapäällikkö HarriPursiaisen väylävirastojenyhdistämisestä tekemänselvityksen mukaan “voidaanajatella myös niin, ettätiukassa rahoitustilanteessajonkin väylävirastonintressissä olisi ajatella, ettäjokin liikenne olisi tarkoituksenmukaisempaahoitaa

toisella liikennemuodolla.Vähäliikenteisten tavaraliikenneratojenliikenne onesimerkki tällaisesta.”Pursiainen suosittaa sellaistenselvittelyjen jatkamista,joiden tuloksena olisimahdollista yhdistää Tiehallinto,Merenkulkulaitosja Ratahallintokeskus yhdeksivirastoksi. Hänen esiselvityksensäkäsitteisiin eivätkuulu esimerkiksi liikenteenpäästöt tai ilmastonmuutos.• Rautateillä ei juuri oleopetushallinnon hyväksymiätutkintoja ja opiskeluon ollut ainoan operaattorinsisäistä koulutusta, kirjoittaaRautatieläinen-lehti.Rautatieläisten liiton toimintapolitiikkanaon lehdenmukaan kehittää jäsenistönsäammattitasoa. Tutkinnotovat lehden mukaansatsausta tulevaisuuteen.• “Pendolinoja aikanaanhankittaessa valtio antoiymmärtää laittavansa radatsellaiseen kuntoon, että junienhuippunopeuksia voidaanhyödyntää”, kirjoittaaTekniikka ja Talous (6.11.)“Jos VR:ää jostakin voi syyttää,niin korkeintaan siitä,että se uskoi poliittisten piirienpuheisiin”, lehti päättelee.• Sanomalehti Etelä-SaimaassaVR:n talousjohtajaVeikko Vaikkinen toteaa, ettäSuomessa on kaiken aikaaitalialaisia insinöörejäPendolinojen kimpussa. Eiradan.• Ministeriö nimeää Lapinjoukkoliikennettä käsittelevääntyöryhmään uusiksijäseniksi VR Osakeyhtiönhenkilöliikennejohtaja AnttiJaatisen sekä Rautatieläistenliiton pj. Mauri Lundénin.• ”Se takkuili taas Suomessa,siis rautatieliikenne, kuntalvi tuli. VR:n tiedottaja PanuHaapala istui itsekin jumissajunassa pääradalla,kun radio haastatteli häntä,”kirjoittaa Helsingin Sanomat(17.11.).VR:n pääjohtaja PanuHaapala on ollut kuolleena15.3.1997 alkaen.• Turun-Uudenkaupunginrata on merkittävä Vakka-Suomen elinkeinoelämälle,sanoo Varsinais-Suomenmaakuntaliitto lausunnossaanRautatieliikenne 2030-suunnitelmaan. Rataosallavoi liiton mukaan olla tavaraliikenteenohella muutakinmerkitystä, jos Varsinais-Suomenjoukkoliikennejärjestelmäperustuu tulevaisuudessaraiteilla tapahtuvaanlähiliikenteeseen.• Valtiolla ei yksinkertaisestiriitä rahaa itäliikenteelle,sillä veroeurot menevätjo nyt kehitysalueHelsingin Vuosaaren meriväylien,rautatietieverkostonja teiden rakentamiseen,kirjoittaa kotkalainenkaupunkilehtiAnkkuri.• Saarijärven kaupunki kaavoittaauudeksi teollisuusalueeksilogistiikan kannaltaedullisiksi katsomansa 68hehtaaria. Alueen halki kulkeelakkautusuhan alainenÄänekosken–Haapajärvenrautatie. Ensimmäinen uudelleteollisuusalueelle tulevayritys sanoo tarvitsevansaraideyhteyttä.• Ensimmäinen sähköjunasaapui Vartiuksen asemalle22.1. kello 8.59. VR Osakeyhtiölläon 46 Sr2-sähköveturia,joista Kontiomäki–Vartius-välille odotetaanenimmillään yhdeksää.Keskisuomalainen Saarijärvi kaavoittaa teollisuuttaan radan varteen. TL138

• VR Osakeyhtiön aikatauluviivästykseton korvattavaasiakkaille, kirjoittaakaupungin- ja maakuntavaltuutettu,Antti AhonenHämeen Sanomissa. Junaliikenteenaikatauluvaikeudetovat olleet poikkeuksellisensuuria, ja kiusa on korostunutoikoradan valmistuttua,Ahonen sanoo.”Joissakin EU-maissa, mm.Italiassa ja Ruotsissa, rautatieyhtiöon velvollinen rahallisestikorvaamaan junienmyöhästymisen asiakkaanhakemuksesta. Tällainenjärjestelmä on saatavavoimaan myös Suomessa.”• Suomeen tarvittaisiin tekniikantai luonnontieteellisenkoulutuksen saaneidentoimittajien harjoittamaakriittistä journalismia, sanooprofessori Jouko Korppi-TommolaJyväskylänEnergian asiakaslehdessä.Toimittajat luottavat hänenmukaansa liikaa kotimaistenasiantuntijoiden mielipiteisiin.Usko auktoriteetteihin jainstituutioihin on professorinmukaan Suomessa voimakasta.Hän johtaa uusiutuvanenergian tutkimusohjelmaaJyväskylän yliopistossa.Jatkossa on voimakkaastiinvestoitava raideliikenteeseen,Korppi-Tommola lausuu.Joulukuu 2006• Suomussalmen kunnanmukaan jo suljettua Taivalkoskenrataa yhä tarvittaisiinpuutavaran kuljetuksiin.Rataa voivat kunnanmukaan tulevaisuudessatarvita myös kaivannaisteollisuusja matkailu.Suomen rataverkko vapautui tavaraliikenteen osalta kilpailulle1.1.2007. Ratahallintokeskus• RHK julkaisee uusia yrittäjiävarten suppean oppaanliikennöinnin aloittamisestavaltion rataverkolla. Liikennöintiedellyttää, että yritykselläon toimilupa ja turvallisuustodistus,se on saanutratakapasiteettia ja tehnytrataverkon käyttösopimuksen.Toimiluvan hakemusmaksuon 1 000 euroa.Rataverkko vapautuu uusilletavaraliikenteen toimijoilletammikuun 1. päivänä2007Perusteellisemmat tiedottuleva operaattori saaRHK:n julkaisemasta verkkoselostuksesta.Se kuvaavaltion rataverkolle pääsynedellytykset, rataverkonominaisuudet, ratakapasiteetinjakamismenettelyn,ja rautatieyrityksille tarjottavatpalvelut sekä kertooratamaksun määräytymisperusteista.Verkkoselostuksestaselviävät niin lastausraiteetkuin sähköpistokkeidenkinpaikat. Rautatieyrityksetvoivat hakea kapasiteettiakotimaiseen tavaraliikenteeseenja Euroopantalousalueen sisäiseenliikenteeseen. Kotimaistahenkilöliikennettä ja Venäjänliikennettä saa toistaiseksiharjoittaa vain VR Osakeyhtiö.Verkkoselostuksessa ei139

Joensuu ei kelvannut henkilöliikenteen runkoverkkoon• Joensuun kaupunki eisäästä sanojaan moittiessaanRatahallintokeskuksen(RHK) Rautatieliikenne 2030-suunnitelmaa. Runkoverkkosuunnitelmaaei liene hyväksyttymissään ja senasettaminen suunnittelunlähtökohdaksi syrjäyttääpoliittisen päätöksenteonja estää kansalaisten osallistumismahdollisuuden,kaupunkisanoo lausunnossaan.Kaupunki moittii suunnitelmaaepäluotettavientrendiennusteiden käyttämisestäja rautatieliikenteenroolin vähättelystä: ilmastomuutos,EU:n liikennepolitiikkaja myös kuljetusalaauhkaava henkilöstöpulaedellyttävät rataverkonkunnon ja kapasiteetinnostamista esitettyä nopeammin.Joensuun kaupunki pitääRHK:n suunnitelmassaesitettyjä toimenpiteitäKarjalan radan kannalta tehottominaja myöhäisinä.Pääkaupunkiseudun lähiliikenteenhoitaminen valtakunnallisenrataverkon osanatuntuu Itä-Suomestakatsottuna tarpeettomalta.“Jos kaikkiin tarpeellisiinvaltakunnanosien välisiinratainvestointeihin ei valtiollaole varaa/halua osoittaabudjettivaroja, tuleepaikallisliikenne jättää paikallistentahojen hoidettavaksi.”Runkorata on LVM:n runkoverkkotyöryhmänmäärittelynmukaan rata, jollaon henkilöliikenteen tarpeisiinvähintään 160 km/h tavoitenopeustaso,radalla eiole tasoristeyksiä, ja sillä onkulunvalvonta ja turvalaitteet.Tavaraliikenteen tarpeisiinsallittu akselipainoon 25 tonnia tai joillain radoilla30 tonnia. Radoilla onriittävä kapasiteetti.Henkilöliikenteen runkoratojaon Suomen rataverkosta1 600 km ja tavaraliikenteen2 770 km. EsimerkiksiKajaani ja Joensuu eivätPendolino-junistaanhuolimatta kuulu henkilöliikenteenrunkorataverkkoon.ole enää mm. Kankaanpään–Niinisalon,Kihniön–Aitonevan tai Pesiökylän–Taivalkosken ratoja. Lakkautuksetovat vuoteen2008 mennessä edessä Parkanon–Niinisalon/Kihniönja Kiukaisten–Säkylän radoilla.Rataosa Sallan Kelloselkäänluvataan pitääavoinna lumettomaan aikaan.• “Onko tosiaan kansantaloudellejärkevintä pääomiensijoittamista maksaa kaikestaenemmän – maasta,rakentamisesta, asunnoista,liikenneväylistä, kaikestamuusta infrastruktuurista,julkisista ja yksityisistä palveluista?Eikö kukaan kysy,jospa ne saisikin tehokkaampaankäyttöön maanniissä osissa, missä mistäänperusasioista ei tarvitsisimaksaa niin paljon?” kysyyJunakapina henkilöityy Kemijärven yrittäjänaisten Kristiina Knuutilaanja Päivi Valleen. TLPohjolan Sanomat pääkirjoituksessaan.• Ohjaaja Kari Väänänen sanooolevansa “alue- ja syrjäseutupoliittinenhenkilö, jokahaluaa omalla työlläänvaikuttaa asioihin”. Kemijär-140

vellä kuvattu Väänäsen tvsarja“Taivaan tulet” esitetäänalkuvuodesta. Junakapinaei Väänäsen mukaanole ollut puoluepoliittinenvaan yhteisöä koskeva asia.“Voitimme talvisodan ylivoimaistavihollista vastaan”,hän veistelee.Kemijärven yrittäjänaistenmukaan kapinasta tuliarvovaltakysymys. “Meitäon pyydetty nöyrtymään”,sanovat Päivi Valle ja KristiinaKnuutila Kuntalehdessä.“Jos emme saa vaikuttaapäättäjiimme, antaa sittenpolitiikan mennä.”• Barentsin yhteistyöseminaarissa50 aluehallinnonvirkamiestä Lapista, Pohjois-Ruotsistaja Luoteis-Venäjältäallekirjoittaa Sallanradan purkamista vastustavanlausunnon.• Uusikaupunki arvosteleerautatieliikenne 2030-suunnitelmaa innovatiivisuudenpuutteesta: selkeäksitavoitteeksi onotettava rautateiden hyödyntäminenjoukkoliikenteenmarkkinaosuuden lisäämiseksityömatkaliikenteessäja liityntäliikenteessä,kaupunki lausuu.Se vaatii, että Uudenkaupunginradalla tuleenopeasti käynnistäähenkilöliikenne. Samallaolisi mahdollista seuratamaankäyttöä ja asukasvirtojensiirtymistä radanläheisyyteen sekä erilaistensoveltuvien kevytkalustojentoimivuutta.• Liikenneministeriö nimeääLapin joukkoliikennettä käsittelevääntyöryhmäänvihdoin myös Itä-LapinMaansiirto Veli Hyyryläisen työntekijöitä Haapajärvellä. TLedustajan, Sallan kunnanjohtajaKari Väyrysen. Kemijärvelläpistäytyneen liikenneministeriSusanna Huovisenmukaan työryhmänloppuraportti valmistuuhuhtikuussa. Lapin Kansakertoo, että Wihurin Witraktoron tarjonnut uusien makuuvaunujentarvitsemaaaggregaattia 200 000 eurolla.• Huutokosken–Savonlinnanrataa ei saa päästää tilanteeseen,jossa liikennöintijoudutaan turvallisuussyistälopettamaan,Etelä-Savon liitto muistuttaa.Päinvastoin, maakuntaohjelmavarautuu Parikkalan-Elisenvaaranradan uudelleenavaamiseen.• Liikenneministeriön mukaanministeri Huovinenkatsoo, että Uudenkaupunginhenkilöjunaliikenne vaikuttaa”työllisyyssyistä hyvinperustellulta” ja esityshenkilöliikenteen aloittamisestaTurun ja Uudenkaupunginvälillä tukee rautatieliikenteenkehittämisenlinjauksia. Ministeriö on valmisosallistumaan asiaapohtivan työryhmän työhönja ottamaan asiaankantaa pikaisesti selvitystenvalmistuttua. HenkilöliikennettäTurun ja Uudenkaupunginvälillä ”pidetään tarpeellisenasiksi, että se helpottaisiUudenkaupunginautotehtaalta Valmet AutomotiveOy:stä työttömiksijoutuvien työllistämistämuun muassa Turun telekallaja Aker Yardsin toimittajayrityksissä”.• Tieliikelaitos ilmoittaa ostaneensarautateiden rakentamiseenja kunnossapitoonerikoistuneen MaansiirtoVeli Hyyryläinen Oy:n.Tieliikelaitoksen tiedotteenmukaan yrityskauppa tukeeTieliikelaitoksen kasvustrategiaaja vahvistaa sen asemaaradanpidon markkinoilla.Veli Hyyryläinen jatkaavähemmistöosakkaanaja toimitusjohtajana.• VR-Yhtymällä on noin1 900 veturinkuljettajaa.Yhdeksän seuraavan vuodenaikana eläkkeelle heistäjää noin 1 500, toteaa141

alan koulutusta pohtinuttyöryhmä. Valtionlaitoksenaikana palkattujen kuljettajieneläkeikä on 55 vuotta.Tulevien EU-sääntöjenodotetaan helpottavan veturinkuljettajienliikkuvuuttajäsenvaltioiden ja rautatieyritystenvälillä.Tammikuu 2007• VR-Yhtymän yksinoikeuskäyttää Suomen rataverkkoakaupallisessa tavaraliikenteessäpäättyy 1.1. Vuodenvaihduttua ei kuitenkaanaloita yksikään uusioperaattori. Eestiläisen Spacecominaikeet ovat tyssänneetsiihen, että idän yhdysliikenneon EU-alueenkilpailun avaamisesta huolimattajätetty VR Osakeyhtiönyksinoikeudeksi.• Syksyllä yöjunansa menettänytKajaani on astunutPendolino-aikaan, STT uutisoi.Tietotoimiston mukaanPendolino vie matkustajannopeimmillaan KainuustaHelsingin keskustaan allekuudessa tunnissa.Uutisoimatta jää, ettäyöjunan korvannut Pendolinolähtee Kajaanista aamullaklo 4.00 ja että matkustajatjoutuvat nopeudestahyötyäkseenvaihtamaan junaa Kuopiossaaamuvarhain.• Ruotsi avaa vuoden 2007alussa yöjunaliikenteen kokonaankilpailulle. Valtion jayksityinen yhtiö aikovatmolemmat ajaa pohjoisenyöjunia mutta osaksi erireittiä. Yksityinen vuokraalepo- ja makuuvaunut valtionkalustoyhtiöltä. Valtionrautatieyhtiön (SJ) kehityspäällikönmukaan kilpailunostaa laatua ja on hyväksimatkustajille.• VR Osakeyhtiö aikooesittää valtiolle oikoradanjunavuorojen lisäämistä,kertoo Ylen Aikainen.Radion mukaan VROsakeyhtiö esittänee, ettävaltio maksaa liikenteestätukea.• VR Osakeyhtiö nostaa oikoradankautta ajamiensatavarajunien määrän kahdestakuuteen.• ”Liikenneyhtiö VR” aloittaatoimitusjohtaja Henri Kuitusenmukaan tänä vuonnakaksi suurta ratahanketta –Lahden ja Venäjän sekä Seinäjoenja Oulun välisen radankunnostuksen, uutisoiSTT Reutersia siteeraten.VR Osakeyhtiö ei aloitayhtään hanketta. Ne aloittaaRHK, joka on rataverkostavastaava valtion viranomainen.Se on toiminutvuodesta 1995.Osa mediasta elää vielä Valtionrautateiden aikaa?• ”Valtionrautateiden uusikiskobussimalli on osoittautunuthyväksi junaksiSuomen talven olosuhteissa”,kirjoittaa sanomalehtiKarjalainen. Lehden mukaan”Tsekissä valmistettujunatyyppi on tuonut Valtionrautateillelievitystä pikajunaPendolinon lukuisiinharmeihin” ja ”sillä turvataanpalvelujen säilyminenhiljaisilla rataosuuksilla”.Lehden mukaan ”kiskobusseja”on myös runsaasti,kuusitoista kappaletta.Kirjoittajaa voi moittiasiitä, että hän ei tiedä Valtionrautateidenlakanneenolemasta jo vuonna 1995.Kirjoittajaa ei voi moittiasiitä, että hän ei tiedä VROsakeyhtiön lanseeranneenuudet Dm12-vaununsakiskobusseiksi, vaikka netodellisuudessa ovat moottorivaunuja.Nämä järeätvaunut eivät edes soveltuisitakavuosien kiskobussiradoille,joilla porhallettiin kevyelläkalustolla. Oikeitakiskobusseja eli ”lättähattuja”oli aikoinaan yli 400 veto-ja liitevaunua.Valtionrautatiet oli alkuunsa,jo 1800-luvulta keskusvirasto,vuodesta 1990liikelaitos. Rataverkon rakentamisestasekä rautateihinliittyvien rakennelmienja rakennuksien samoinkuin liikkuvan kaluston ylläpidostavirastossa vastasirautatiehallitus. Vuodesta1421990 alkaen Valtionrautatiettoimi valtion uusimuotoisenaliikelaitoksena yhtiöittämiseensä1995 asti.Rataverkon hallinnasta,ylläpidosta ja kehittämisestävastaa Valtionrautateidenviraisomaistoimintojenjatkajana Ratahallintokeskus(RHK).Uusi EU-säädösten vaatimarautatievirasto on rataverkonhaltijasta ja rautatieliikenteenharjoittajista riippumatonja itsenäinen turvallisuusviranomainen.VR Osakeyhtiö vastaa Valtionrautateitätoimenkuvaltaanvain osaksi. Se on yksiRHK:n omistaman rataverkonkäyttäjistä.

• VR osakeyhtiö on tilannutensimmäiset 50 uutta vaunuametsäteollisuuden kuljetustarpeisiin.VR Yhtymänhallituksen puheenjohtajaMartin Granholm sanooPietarsaaren Sanomissa, ettäVR Cargo pyrkii myös nopeuttamaanvaunujen kiertoa.“Tämän vuoden alustahansitä paitsi kilpailu onavautunut tavaraliikenteenpuolella eli meidän on pidettävähuoli tasostamme”,Granholm lausuu.UPM Kymmenen Pietarsaarentehtaat käyttää vuosittainnoin 4,2 miljoonaakiintokuutiometriä raakapuuta.Rautateitse tuodaan800 000–900 000 kiintokuutiota.Kuljetukset ovat kärsineetvaunupulasta.• Kuun lopulla uutisoidaan,että pelletin tuonti KostamuksestaRaaheen päättyymaaliskuun jälkeen, kunEduskunta vastustaa VR:n monopolin purkamista, koska se johtaisiepäluotettavaan junaliikenteeseen. Edustajat korostavat, ettäsuomalainen junaliikenne on täsmällisyydeltään hyvää eurooppalaistatasoa, ja suunnittelevat itse matkustavansa työmatkatkimppataksilla. AamulehtiRautaruukki alkaa ostaarautapellettinsä LKAB:ltaRuotsista ja hoitaa kuljetuksensameritse. Vartiuksenradan nettotonneihinmuutos tietää pahaa notkahdusta.Rata on vastasähköistetty.Helmikuu 2007• Aamulehti kirjoittaa, ettäpirkanmaalaiset kansanedustajatsuunnittelevatkimppataksikyytiä temppuilevienPendolino-yhteyksientilalle. Edustajienmukaan juniin ei voi luottaa,olipa kesä tai talvi, lehtilausuu. Myös Hämeenlinnassatyömatkalaiset suunnittelevatkimppakyytejä.• Hanke henkilöjunaliikenteenavaamiseksi Turun jaUudenkaupungin välilleetenee, kirjoittaa Turun Sanomat.Sen mukaan Varsinais-Suomenliitto, Uusikaupunkija Aker Yards jättävätmaaliskuussa liikenne-ja viestintäministeriöllehakemuksen liikenteenaloittamiseksi, ja sille anotaanvaltion rahoitusta.VR Osakeyhtiön Dm12-moottorivaunuilla hoidetaan mm. Nurmeksenliikenne. Vaunuja on vain kuusitoista, ja niiden matkustajakapasiteettion linja-auton luokkaa. Esa Kämäräinen• LVM aikoo selvittää rautateidentavaraliikenteenavaamista kilpailulle Suomenja Venäjän välillä.Vuonna 2005 rautatieliikenteenkilpailukyvystä julkaistunselvityksen mukaan143

144Kemijärvenkansanliikelanseerasihelmikuussa2007 Mietuotesarjan,johon kuuluumm. yöjunakalsarit.LappilainenlumilautailijaAntti Auttitestasikalsareitayöjunassa.Mie

teollisuus näkee ongelmaksi,että idän liikenne jää kilpailunulkopuolelle, silläsuurimmat kasvuodotuksetovat idän liikenteessä. Nykyinenkäytäntö lisää kustannuksiaja viivyttää kuljetuksia,kun sama yhtiö eivoi suunnitella, ohjata jahoitaa rautatiekuljetustaalusta loppuun, arvioitiinvuonna 2005.• Kehäradan rakennustyöttulisi aloittaa vuonna 2008,esittää työryhmä. Valtionosuus olisi 70–75 prosenttiaja Vantaan 25–30 prosenttia.Hallituksen talouspoliittinenministerivaliokuntaon ollut hankkeelle suopea.”Suhtaudun luottavaisestisiihen, että seuraavahallitus tekee Kehäradantoteuttamispäätöksen vielätämän vuoden aikana”, sanooliikenneministeri SusannaHuovinen.• ”Tienpohjiin on roudan jaraskaan liikenteen myötätullut vääriä kallistumia, jotkapitäisi oikaista”, sanooTiehallinnon suunnittelupäällikköOlli PenttinenViikko-Pohjois-Karjala -lehdessä.Hän toteaa merkittävänosan tienpohjista vanhoiksi.Henkilöautolla epätasaisuuttaei aina huomaaSuomen ja Venäjän välisen rautatieliikenteen avaamista kilpailulleryhdyttiin selvittämään. Pmutta rekka-autossa setuntuu. ”Jos moni ikävä asiaosuu kohdalleen, kallistumatvoivat osaltaan aiheuttaaonnettomuuksia”, Penttinensanoo.• Samassa lehdessä liikenneministeriönvaltiosihteeriUlpu Iivari valottaa väyläpoliittisianäkemyksiään:”Seuraavalla vaalikaudellapitääkin panostaa pääväylienkunnossapitoon ja toimivuuteensekä maan- ettärautateillä.” Iivarin mukaanliikenne pitää nähdä kansallisenastrategiana, ei erinäisinätienpätkinä ja siltarumpuina:”Isojen verisuontenkunnossapito on kansantaloudellisestiinvestointi,ei kuluerä.”Maaliskuu 2007• Raideryhmä julkaiseeeduskuntakyselynsä tulokset.Ne antavat tyrmäävänkuvan kansanedustajienrautatietuntemuksesta.”Ongelmana on se, että raideverkonomistaa VR, mitensen kanssa kytketäänyhteen uudet operaattorit?”muuan edustaja pohdiskeleevastauksessaan.Kokenut parlamentaarikkoei tiedä edes, että Suomenrataverkon omistaaSuomen valtio.145

Ennen seuraavaa lukua kolmetermiä, joiden ero olisi hyvä ymmärtääRautateiden yksityistäminenJulkisen vallan (yleensä valtion) omistuksessa olevan rataverkon(vastikkeellinen) luovuttaminen yksityiselle sektorille.Rautatieliikenteen yksityistäminenJulkisen vallan (yleensä valtion) omistuksessa olevan liikennöinnintai liikennettä harjoittavan organisaation (vastikkeellinen)luovuttaminen yksityiselle sektorille. IsossaBritanniassa ja Uudessa Seelannissa yksityistettiin sekärautatiet että rautatieliikenne, mutta rataverkko on sittemminpalautunut julkisen vallan haltuun.Rautateiden kilpailun avaaminenMuidenkin kuin valtion omistaman yrityksen sallitaan liikennöidärataverkolla mutta rataverkon omistus, hallinnointisekä liikennöitsijöiden ja mm. turvallisuuden valvontasäilyvät julkisella vallalla.146

Kysely20076Kansanedustajat: omistajaohjaus ei toimi s. 149Ongelmia on, keinot puuttuvat s. 155Kaikki vastaukset s. 157

148

149Raideryhmän kyselyKansanedustajat:omistajaohjaus ei toimi,mutta monopolista ei luovutaRaideryhmä kysyi kaikilta 200 kansanedustajalta mielipidettä ajankohtaisiin rautatiepolitiikankysymyksiin. Kysymykset käsittelivät rataverkon ylläpitoa, sähköistystä,VR:n omistajaohjausta ja monopolin tulevaisuutta. Kyselyyn reagoi tasan satakansanedustajaa, joista 96 vastasi omalla nimellään.Raideryhmä kyseli vuonna 2007 päättävienvaltiopäivien kansanedustajilta heidänajatuksiaan rautateiden kehittämisestä. Lähespuolet eli 98 edustajaa vastasi kyselyymme,kaksi kuitenkin nimettömänä. Aivankaikki eivät halunneet vastata kaikkiinkysymyksiin. Suurten puolueiden edustajistasosialidemokraatit olivat ahkerimpia vastaajiakeskimääräisen vastausprosentin ollessa49.Sekä keskustan että kokoomuksen edustajistavastasi 43 %. Suhteessa ahkerin olikristillisdemokraattinen kuuden edustajanryhmä, joista vastasi viisi edustajaa. Ruotsalaistenryhmä oli laiskin, vain kaksi yhdeksänedustajan ryhmästä vastasi.Koko rataverkko vai pääradat?Edustajien mielipiteet eivät kovin hyvinvastaa toteutunutta rautatiepolitiikkaa.Näkyvin ero on rataverkon rahoituksessa.Vastaajat olivat selvästi sillä kannalla, ettäkoko rataverkko on pidettävä kunnossa.Ministeriön runkoverkkopolitiikka ei saanutkannatusta, sillä vastanneista 84 % olisillä kannalla, että pääratoihin keskittyminenei ole oikea ratkaisu. Vapaamuotoisissakommenteissa tavallisia perusteluita olivatympäristöystävällisyys ja koko Suomen tasapuolinenkohtelu. Erikoista on, että hallituspuolueetovat vahvasti koko rataverkonpuolella, mutta kokoomuksesta löytyi suhteellisestienemmän sympatiaa pääradoille.1. Keskitytäänkö pääratoihin vaikehitetäänkö koko rataverkkoa?Suomessa on rautateitä noin 6000 kilometriä,ja niistä noin 1000 on uhattunariittämättömän rahoituksen vuoksi.Kumman seuraavista vaihtoehdoista valitsette,jos vain toinen olisi valittava?1) Koko rataverkko on pidettävä liikennöitävässäkunnossa.2) Ensisijaisesti olisi kohennettavapääratoja. ”Tottakai koko rataverkosto on pidettävä kunnossa siltä osin,missä tavara- tai henkilöliikennetarvetta on. Pikemmin hyväverkko parantaa rautateiden kilpailukykyä ja se onympäristöperusteisesti toivottavaa.” Markku Laukkanen (kesk.)

1502. Kumpi etusijalle, ratojen kunnonparantaminen vai jatkosähköistys?Ratojen kunnossapidosta aikanaan tehdytsäästöt rajoittavat nyt junien nopeuksia.Samaan aikaan sähköistyksenjatkamisesta Vaasaan, Hankoon ja Uimaharjuunon jo tehty periaatepäätös.Kumman asettaisitte etusijalle niukkojamäärärahoja jaettaessa?1) Ratojen kunnon parantamisen.2) Jatkosähköistyksen."#$##%#%# ! ! ! Koko rataverkko vai jatkosähköistys?Sähköistystä koskevassa kysymyksessä vastaajatasettivat koko rataverkon ylläpidonselkeästi jatkosähköistyksen edelle. Kokorataverkon puolella oli 84 % vastaajista, samanverran kuin kysyttäessä onko pääratojenylläpito tärkeämpää kuin koko rataverkonylläpito.Suurista puolueista eniten sähköistyksellelöytyi sympatiaa keskustasta, 22 %,vähiten kokoomuksesta, 6 %. Molemmatruotsalaisen kansanpuolueen vastaajat olivatsähköistyksen kannalla. Sähköistyksenkannattajien kommenteissa tuli esille toivesähköistyksestä junaliikenteen muiden ongelmienratkaisijana. Sähkön toivottiin takaavaanniin Vaasan junat kuin Lapin yöjunatkin.Kommenteissa kritisoitiin kysymyksenvastakkainasettelua. Mutta juuri se tilanneon silloin, kun rahan käytöstä päätetään.”Vaasan radalla ei ole tavaraliikennettäjuurikaan, eikä sähköistystoisi nopeutta lisää henkilöjunaliikenteeseen.”Saara Karhu (sd.)”Vaasa on ainoa maakuntakeskus,johon ei mene sähköistettyärataa. Jos se jää vain vanhankaluston syöttöradaksi, väheneejunamatkustaminen ja autoistuminenlisääntyy.”Miapetra Kumpula-Natri (sd.)

151Sähköistyspolitiikan todellisuutta Suomessa. Vaasan radalle (iso kuva) vaaditaan sähköistystä,jotta saataisiin “uutta kalustoa”. Sellaista radalla liikkuu kuitenkin joka päivä InterCity-junassa ilmansähköjäkin. Porin rata (pieni kuva) sai sähköt 1999, mutta siltä ovat sen jälkeen loppuneet sekäsuorat yhteydet Helsinkiin että uuden vaunukaluston käyttö. Sähköistys ei ole mikään ratkaisu, josstrategia puuttuu. Kuvat Ylistarosta ja Kokemäeltä. Jarkko VoutilainenOnko VR Osakeyhtiönomistajaohjaus onnistunut vai ei?Toinen selkeä ero toteutuneessa politiikassaja vastaajien mielipiteissä on VR Osakeyhtiönomistajaohjauksessa. Vastaajista 73 %kaipaa parannusta omistajaohjaukseen.Sosialidemokraatit ovat suurista puolueistatyytyväisimpiä nykyiseen omistajaohjaukseen,onhan heillä ollut liikenneministerinpaikka. Mutta vastanneistasosialidemokraateista niukka enemmistöeli 52 % kaipaa kuitenkin parannusta omistajaohjaukseen.Omistajaohjauksen kehittämistä vaativienkommenteissa tuli selkeästi esimerkkinäesiin Kemijärven yöjunan tapaus jatyytymättömyys selitykseen osakeyhtiömuodosta.Junaliikenne nähtiin yhteiskunnanpalveluna, jota tulee ohjata yhteiskunnallisesta,ei pelkästään liiketaloudellisestanäkökulmasta. Vastaajat epäilivät VR Osakeyhtiönmenestymistä myös vapaassa kil-

pailussa ilman vahvaa omistajaohjausta.Nykyistä omistajaohjausta puolustaviennäkemykset kommenteissa olivat jokseenkinpäinvastaisia.3. Onko VR:n omistajaohjausollut riittävää?VR Oy:n omistajaohjauksesta on viimeaikoina keskusteltu esimerkiksi Kemijärvensuoran yöjunavuoron lakkauttamisenyhteydessä. Onko VR Oy:n omistajaohjausollut mielestänne riittävää?1) Kyllä.2) Ei. ! " " ! ! ”Onko Kemijärven suoran yöjunavuoronlakkauttaminenomistajaohjausta? Se on palvelutasonhuonontamista. ”Jouko Laxell (kok.)”Yhtiö toimii yhtiönä hyvin.”Matti Saarinen (sd.)”Mm. Kemijärven liikenteenosalta pallo on ministeriöltä ollutaika ajoin pahasti hukassa.”Toimi Kankaanniemi (kd.)Monopoli vaihenkilöliikenteen vapautus ?Vastaajat olivat vahvasti, 72 prosentilla Vanhasenhallituksen hallitusohjelman linjallahenkilöliikenteen monopolin säilyttämisessä.Suurista puolueista vain kokoomuksenniukka enemmistö, 56 %, oli vapaan henkilöliikenteenkannalla.Jyrkimmin henkilöjunaliikennettä muissamaissa lisännyttä vapaata rataverkkoavastustivat sosialidemokraatit. Vain yksivastaaja oli vapauden kannalla ja osuudeksituli 4 %. Pienissä puolueissa mielipiteetjakautuivat tasan paitsi Vasemmistoliitossa.Kommenteista paljastuivat perusteiksiedustajien vanhentuneet ja väärät tiedotsiitä, mitä Britannian rautateillä on tapahtunut.Hyvistä kokemuksista ei näyttänyt olevantietoa lainkaan, vaikka ministeriössäkinvapaan rataverkon edut ovat hyvin tiedossa.4. Tulisiko henkilöliikenneavata vapaalle kilpailulle?Rautateiden henkilöliikennettä on vapautettumm. Ruotsissa, jossa raiteilleon tullut uusia operaattoreita ja junaliikenteenmatkustajamäärät ovatvuosikymmenessä kasvaneet lähes kolmanneksen.Tulisiko myös Suomen vapauttaahenkilöliikenne ja kilpailuttaaesim. VR:n nykyisin yksinoikeudella hoitamatuettu ostoliikenne?1) Kyllä.2) Ei.#$%$& ' $# ! " ! ! " " 152

”Kunnon kilpailua eiSuomessa saada aikaan.”Unto Valpas (vas.)Vaikuttaisiko hallituspohja?Suuret puolueet olivat yhtenäisellä linjallakaikkien vastausten kanssa kysymyksessärunkoverkon etusijasta sekä henkilöliikenteenvapauttamisesta. Sähköistys- sekäomistajaohjauskysymyksessä suuret puolueetolivat konservatiivisempia kuin kaikkivastaajat.Sen sijaan arvioitaessa hallituspohjanvaikutusta löytyi selkeämpiä eroja. Nykyinenhallituspohja eli keskusta ja SDP olivatjyrkemmin kaikkien ratojen puolellapääratakysymyksessä. Omistajaohjauksessaoltiin tietenkin vähiten kriittisiä. Selkeinmuutos seuraisi jos hallituksen kannanmuodostaisivat keskusta ja kokoomus. Monopolinpurkaminen saisi 44 %:n kannatuksenja pääratojen suosiminen saisi suurimmansympatian 22 %:n kannatuksella.Mutta mikään kolmen suurimman puo-”Ruotsin kokemuksetovat rohkaisevia.”Osmo Soininvaara (vihr.)lueen hallituspohjavaihtoehto ei muuttaisitulosta päinvastaiseksi missään kysymyksessä.Epäilevätkö edustajatVR Osakeyhtiön kykyjä?Junaliikenteelle siis löytyy talvella 2007 lopettavastaeduskunnasta sympatiaa, muttamyös tietämättömyyttä junaliikenteestä.Ongelmia on tiedostettu, mutta ratkaisuistaei ole varmuutta. Rataverkon kokonaisuuttaja laajaa kattavuutta arvostetaan. VROsakeyhtiön toiminnan ongelmat on havaittu,eikä niitä sellaisenaan niellä. Korjaustaedustajat toivovat isännän äänestä, sensijaan tosi paikan eteen ei valtion junayhtiötäaseteta.Kertooko tämä osaltaan myös epäluottamuksestaVR Osakeyhtiön kykyihin ja taitoihin?Kuinka kysely tehtiin?Raideryhmän vaaligallup käynnistettiin 16.1.2006 lähettämällä kansanedustajillesähköpostiviesti. Siinä kerrottiin, että Raideryhmä julkaisee toisen kirjansarautatieliikenteen kehittämisestä ja edustajilta haluttaisiin vastauksia neljäänyksinkertaiseen kysymykseen, haluttaessa perustelujen kera.Jotta vastaaminen oli mahdollisimman helppoa, kyselylomake tehtiin wwwsivuksi.Sille pääsy vaati tunnuksen ja salasanan, jotka edustajille sähköpostiviestissäannettiin. Itse kysymyksiä ei alkuunsa lähetetty sähköpostitse.Kyselyyn saatiin aluksi parikymmentä vastausta, joten edustajia oli patisteltavalisää. Samalla huomattiin, että muutama kymmenen aakkosten alkupäänedustajaa oli virheen vuoksi jäänyt postituksesta pois. Vastaamisaikaa jatkettiinlopulta 12 päivällä, ja vastaamattomille edustajille lähetettiin muistutusviestipariin otteeseen. Kysymyksiä alettiin edustajien pyynnöstä myös postittaa sähköposteissa,kun kaikki eivät halunneet vastata joihinkin kysymyksiin pelkästään”kyllä” tai ”ei”. Viimeisellä muistutuskierroksella kysymykset myös lähetettiinsähköpostitse. Sähköpostilla vastatessaan edustaja on voinut välttäävastaamasta kaikkiin kysymyksiin. Sähköpostivastauksia tuli 13.Vastauksia saatiin lopulta 96 edustajalta. Kaksi nimettömänä pysytellyttä eivätkuulu lukuun mukaan. Kyselyn aikana tuli myös sellaisia edustajien yhteydenottoja,jotka eivät johtaneet vastaamiseen. Kyselyyn reagoi tavalla tai toisellatasan sata edustajaa.Kaikki vastaukset sivuilla 157–172153

154

Raideryhmän kyselyOngelmia on,keinot puuttuvatRaideryhmän tekemästä kyselystä ilmenee, etteivät kansanedustajat ole kovintyytyväisiä harjoitettuun rautatiepolitiikkaan. Vastauksista näkyy neuvottomuus:asioita haluttaisiin muuttaa, mutta monopolin turvin toimivaan, osakeyhtiömuotoiseenvaltionyhtiöön on vaikea vaikuttaa.Rataverkon vapauttamista on kautta vuosienvastustettu vetoamalla raideleveyteen,markkinoiden kokoon, Suomen saarimaiseensijaintiin Länsi-Euroopassa – ja turvallisuuteen.Kesäkuun 1999 Palkkatyöläinen-lehdessäVeturimiesten liiton puheenjohtajaMarkku Hannola piti kilpailua turvallisuusriskinä.Seuraavassa toukokuussa lehti kertoi,että liikenneministeri Olli-Pekka Heinonen(kok) ei aio antaa asiaa koskevialakiesityksiä edes pilottihankkeista. Heinonenperusteli varovaisuuttaan rautatieliikenteenturvallisuudella. Veturimiesten liitonpuheenjohtaja oli helpottunut ja toivoiministeriön virkamiesten noudattavan Heinosenlinjausta.Hannola oli jo aiemmin lausunut liitonvastustavan ”henkeen ja vereen tällaisiahankkeita” ja viitannut mm. Englannin kokemuksiin.Palkkatyöläinen kirjoitti syyskuussa2001 ykskantaan, että kilpailuttaminenei ole kenenkään etu.Vastustuksen keihäänkärkenä on siis1 900 jäsenen Veturimiesten liitto. Liikenneministeriöntyöryhmäjulkaisun 57/2006mukaan sen jäsenistä peräti 1 500 jää eläkkeelleseuraavien yhdeksän vuoden aikana.Muuttuvatko ensin asenteet vai ehditäänkörataverkkoa supistaa tulevien, huomattavastivähäisempien henkilöresurssien mukaiseksi?Lehtien palstoilla esiintyy ajoittain eduskunnan”rautatieliikenteen ystävien” kerho.Kansanedustaja Harry Wallin (sd.) sa-VR hautasi paikallisliikenteensä Äänekoskelle1987. Veturinkuljettaja Reino Kinnunen otti firmansapuolesta vastaan viimeisen vuoron hautajaiskukat.Voi olla, että vielä korkataan liikenteenuudelleen avaamisen samppanjapullo. TLnoi Kemijärvellä maaliskuussa 2006, että seon eduskunnan vapaamuotoisista keskustelupiireistäsuosituin. Koska Wallin on senjohtohahmo ja ilmeinen mielipidejohtaja,lienee paikallaan tarkastella hänen vastauksiaanerikseen.Harry Wallin on syntynyt vuonna 1953Seinäjoella. Hän on käynyt keskikoulun, veturimieskoulunja kuljettajakurssin. Myöshänen isänsä oli veturinkuljettaja. Wallinon ollut Veturimiesten liiton hallituksen jäsenenävuosina 1989–1999 ja varapuheenjohtajana1993–1999, kunnes tuli valituksieduskuntaan. Wallin oli alkuvuodesta 2007eduskunnan suuren valiokunnan, lakivaliokunnan,liikenne- ja viestintävaliokunnan jatulevaisuusvaliokunnan jäsen.Ei todellisille muutoksilleVuonna 2004 Wallin oli ensimmäisenä allekirjoittajanamääräraha-aloitteessa, jossaesitettiin Vaasan–Seinäjoen radan sähköistämistä.Ratahallinnon selvitykset eivät oletukeneet Vaasan radan sähköistystä, jotenvaatimukset voitaneen lukea paikallispolitikoinniksi.Sähköistyksen vaatiminen peittäämyös tehokkaasti alleen vaihtoehtoisetkehittämismallit: entä jos Vaasan radalle tulisikinsähkön sijasta uusia operaattoreita?Ratojen kuntoa Wallin toki pitää vastauksessaansähköistystäkin tärkeämpänä. Hänsanoo myös kannattavansa koko rataverkonylläpitoa: ”Se on kansallisomaisuutta,jota ei pidä lakkauttaa.”Omistajaohjaus on Wallinin mukaan toiminuthyvin. Ongelmaa hän ei näekään siinävaan toisaalla: ”Kyse ei ole ollut omistajaohjauksesta,vaan kannattamattomanliikenteen ostomäärärahoista. VR on ilmoittanutajavansa kaikki ne junat, jotka eduskuntaostaa”, Wallin sanoo. Hänen taustansa155

Harry Wallin (sd): ”Suurpääoma rikastuu.”huomioon ottaen ongelma on siis ennemminkintulo- kuin liikennepolitiikan puolella.Henkilöliikenteen vapauttamiselle Wallinnäyttää punaista. ”Kaikki esimerkit Ruotsistaja Englannista osoittavat, että kilpailun vaikutuksestajunat myöhästelevät ja hinnat moninkertaistuvat,kun suurpääoma rikastuu.”Wallin ei siis vastusta rataverkon vapauttamistaesimerkiksi turvallisuustekijöillä vaanideologialla.Mutta vaatiiko perinteinen oikeisto henkilöliikenteenvapauttamista? Ei vaadi, vaikkaonkin hieman myötäsukaisempi. Oululaisenkokoomusedustaja Suvi Lindeninmukaan vapauttaminen heikentäisi raideliikennettävähäväkisillä alueilla. Kokoomuksentoinen oululainen edustaja Lyly Rajalavetoaa Englannin esimerkkiin. Hän haluaa,että kehitys pysähtyy tavaraliikenteen kilpailumahdollisuuteen,”jossa onneksi meilläon vielä VR:n erillissopimus Venäjän liikenteestä”.Vasemmistoliiton Immonenvapauttaisi henkilöliikenteenOnkin merkillepantavaa, että rataverkonvapauttaminen ei yksiselitteisesti jaa kansanedustajiavasemmisto–oikeisto-akselilla.Merkitystä näyttäisi olevan enemmänkinmm. kotikentillä nähdyillä mahdollisuuksilla.Vasemmistoliiton Mikko Immonen kannattaarataverkon vapauttamista uusilleoperaattoreille, mutta hän onkin kotoisinTurun–Uudenkaupungin radan varresta.Siellä on käyty vilkasta keskustelua henkilöliikenteenaloittamisesta uudelta pohjalta.Ilmeisesti Immonen ei usko, että suurpääomatulisi hänen kotikulmilleen rikastumaan.Samanlaista käytännönläheistä henkeäon osoittanut kirjailija Tuulaliina Varis, jokaon Kansan Uutisissa vaatinut nopeaa henkilöliikenteenvapauttamista.Nykytilan säilyttäminen näyttäisi olevannimenomaan demarien toiveena. Virallinenselitys ei ole poliittis-taloudellinen edunvalvontavaan turvallisuus, jonka koetaan vaarantuvan”Britannian malliin”. Bisnesideakinleimataan huonoksi. ValtiovarainministeriEero Heinäluoman mukaan kilpailuttaminenei ole ratkaisu joukkoliikenteen kehittämiseen.”Varsinkin raideliikenteen osaltatäytyy sanoa, ettei se ole kovin houkuttelevabusiness”, Heinäluoma kommentoi.”On vaikea kuvitella, että yksityisen yrityksenkannattaisi lähteä ainakaan henkilöliikenteenpuolella mukaan kilpailuun.VR on hyvin hoidettu yhtiö ja vahvassa asemassa.Lisäksi kalustoinvestoinnit olisivatvaltaisat.”, Heinäluoma sanoo.Heinäluomaa tuskin voi syyttää liiastainnovatiivisuudesta: muissa maissa ei olepantu uusia operaattoreita tekemään alkuunsaraskaita kalustoinvestointeja. Henkilöliikennettäon alettu vapauttaa valtionkalustopankin avulla.Kyselyyn vastasi neljä valtioneuvostonjäsentä: ulkoministeri Tuomioja (sd), valtiovarainministeriHeinäluoma (sd), puolustusministeriKääriäinen (kesk) ja sisäministeriRajamäki (sd). Liikennevaliokunnanvarsinaisista 15 jäsenestä vastasi yhdeksän.Yksikään vastanneista ministereistä ei kannattanuthenkilöliikenteen vapauttamista,liikennevaliokunnastakin vain kolme.Istuva liikenneministeri Susanna Huovinen(sd) ei kyselyyn vastannut mutta vastauksiasaatiin kolmelta aiemmalta liikenneministeriltä– Leena Luhtaselta (sd), KimmoSasilta (kok) ja Ilkka Kanervalta (kok). NäistäKanerva ja Luhtanen vastustivat henkilöliikenteenvapauttamista.156

Vastaukset: Rataverkon ylläpitoKYSYMYS 1. Suomessa on rautateitä noin 6000 kilometriä, ja niistä noin 1000 onuhattuna riittämättömän rahoituksen vuoksi. Kumman seuraavista vaihtoehdoistavalitsette, jos vain toinen olisi valittava?1) KOKO RATAVERKKO on pidettävä liikennöitävässä kunnossa vai2) Ensisijaisesti olisi kohennettava PÄÄRATOJAKOKO RATAVERKKO Ilmastomuutosja monet muut ympäristöönliittyvät asiat puoltavat raideliikennetta.Mitään rataosuutta eisaa nyt jättää rapistumaan.Arja Alho (sd.)KOKO RATAVERKKO Me tarvitsemmemyös lähiraideliikennettä.Janina Andersson (vihr.)KOKO RATAVERKKO Suomi onlaaja ja harvaan asuttu maa, mistäsyystä koko rataverkko on tärkeäja erityisesti myös syrjäisemmälleSuomelle.Sirkka-Liisa Anttila (kesk.)KOKO RATAVERKKO Radat ovathyvin tärkeät kansalaisille, jotenrataverkkoa ei voi supistaa.Sirpa Asko-Seljavaara (kok.)KOKO RATAVERKKO Tietysti ensisiajisestion huolehdittava pääradoista,mutta se ei saa tarkoittaamuiden rataosuuksien jättämistävaille peruskorjauksia. Siksi onvastattava näin.Jouni Backman (sd.)PÄÄRADAT Painotus tietenkinpääratojen tilan kohentamiseen.Mutta on tutkittava myös uusiarakennuskohteita,joiden ratojenkohdalla lakkautus edessä.Arto Bryggare (sd.)KOKO RATAVERKKOSari Essayah (kd.)KOKO RATAVERKKO Koko rataverkostoon pidettävä kunnossa, jottaihmisten ja tavaroiden kuljetusvoidaan tieliikenteen sijasta hoitaajunilla. Junaliikenne vähentääliikenteen energiankulutusta,parantaa ilmanlaatua, vähentäämeluhaittoja sekä ehkäisee yhdyskuntarakenteenpirstoutumista.Junaliikenteeseen panostamallaon mahdollista säilyttäätieliikennettä paremmin luonnonelinolosuhteita ja hiljaisia alueita.Merikukka Forsius (vihr.)KOKO RATAVERKKOChristina Gestrin (r.)PÄÄRADATLeena Harkimo (kok.)KOKO RATAVERKKO Julkisen vallantulee huolehtia siitä, että liikkumismahdollisuudeteri puolillaSuomea ovat mahdollismmanhyvät ja tasaveroiset. Koko rataverkonkuntoa tulee kehittää. Onkuitenkin mietittävä, millainenpalvelutaso kullekin rataosuudelleasetetaan. Siellä missä onpaljon ihmis- ja tavaravirtoja pitääolla myös nopeat ja tehokkaatyhteydet.Eero Heinäluoma (sd.)KOKO RATAVERKKO Koko rataverkkoon pidettävä kunnossa jaliikennöintävänä. Jo pelkästäänmetsäteollisuuden kuljetustentakia. Hyvät kuljetusväylät ovatparas keino turvata maan tasapuolinenkehittäminen.Hannu Hoskonen (kesk.)KOKO RATAVERKKOSinikka Hurskainen (sd.)KOKO RATAVERKKO Aluepolliittisistaja turvallisuussyistä kattavarataverkko on maallemme tärkeä.Tuomo Hänninen (kesk.)157KOKO RATAVERKKOMikko Immonen (vas.)KOKO RATAVERKKO Suomessa onhyväksytty ajatus, että koko maapidetään asuttuna. Liikennepalvelujenpitäisi olla osa aluepoliittistastrategiaa.Liisa Jaakonsaari (sd.)KOKO RATAVERKKOAntti Kaikkonen (kesk.)KOKO RATAVERKKOTimo Kalli (kesk.)KOKO RATAVERKKOReijo Kallio (kesk.)KOKO RATAVERKKO Valitsen kokorataverkon, mutta mikäli liikennejollakin osuudelle laskee niin, etteisitä kohtuullisella tuellakaanvoida pitää järkevänä, voidaan selopettaa.Bjarne Kallis (kd.)PÄÄRADATIlkka Kanerva (kok.)KOKO RATAVERKKO Monilla sellaisillaalueilla, joissa rataverkkoon uhattuna, kuljetetaanrahtitavaraa, esimerkiksi metsäteollisuudenpuutavarakuljetuksia.Usein näille alueille ei meneteitä. Teillä kulkevaa raskasta rahtiavoisi tarvittaessa siirtää kumipyöriltäradoille. Näin liikenne lisääntyisija ratojen kannattavuusparanisi.Matti Kangas (vas.)

KOKO RATAVERKKO Vastakkainasetteluon hankalaa, koska molemmatovat kannatettavia tavoitteita.Toimi Kankaanniemi (kd.)KOKO RATAVERKKO Pääsääntöisestikoko rataverkko tulee pitääkunnossa. Hiljaisilla radoilla onpaljon raakapuukuljetuksia, massakuljetuksia,joiden loppuminenkiskoilla siirtäisi kuljetuksetmonesti jo muutenkin kuormitetulletieverkolle. On myös muistettava,että osa hiljaisista rataosistaon yhteysosuuksia. Myösesimerkkejä liiallisen keskittämisenhuonoista seurauksista onolemassa -> päätoimintakin saattaakärsiä.Saara Karhu (sd.)KOKO RATAVERKKO Kyllä kokorataverkko on pidettävä liikennöitävässäkunnossa. Luonnollisestion erittäin tärkeää, että pääradatkinovat kunnossa.Kyösti Karjula (kesk.)KOKO RATAVERKKO Kyllä kokorataverkko on pidettävä liikennöitävässäkunnossa. Luonnollisestion erittäin tärkeää, että pääradatkinovat kunnossa. Kaikenkaikkiaan pitää hakea ennakkoluulottomastisellaisia uusiakinratkaisuja, että esimerkiksi pikajunallakannattamaton vuoro voidaanajaa paikallisjunatyyppisestikalustolla, jota VR on tällaiseentarkoitukseen hankkinutkin.Marjukka Karttunen (kok.)KOKO RATAVERKKO Ehkä joitakinradanpätkiä voi lopettaa. Rataliikenteenkehittäminen on kuitenkintärkeätä.Matti Kauppila (sd.)KOKO RATAVERKKO Tulevaisuudenilmastomuutos vaatii todennäköisestiraideliikenteen lisäämistä.Rauno Kettunen (kesk.)KOKO RATAVERKKOKimmo Kiljunen (sd.)PÄÄRADAT Priorisointia on varmastisyytä harjoittaa. Tärkeintäon varmistaa, että kaikkien maakuntakeskustenvälillä on nopearaideliikenneyhteys.Mari Kiviniemi (kesk.)KOKO RATAVERKKO Koko maanalueellinen kehittäminen vaatiitoimivan raideliikeenteen. Seon ehdoton edellytys aluepolitiikalle.Martti Korhonen (vas.)KOKO RATAVERKKO Raideliikenteenrooli tulevaisuudessa korostuumyöskin ympäristösyistä. Onsaatava aikaan pidemmän linjansuunnitelma rataverkon investointienja kunnossapidon osalta.Kysymys on kansallisvarallisuudesta.Markku Koski (kesk.)KOKO RATAVERKKO Liikennemäärättoki vaikuttavat siihen,missä järjestyksessä rataosuuksiakohennetaan. Tärkeätä on lisätäjunien markkinaosuutta sekähenkilöliikenteessä että raskaassatavaraliikenteessä.Johannes Koskinen (sd.)KOKO RATAVERKKOMarjaana Koskinen (sd.)KOKO RATAVERKKO Ratoja ei saapäästää rappeutumaan eikä niitäsaa purkaa.Risto Kuisma (sd.)KOKO RATAVERKKO Keksittyminenvain ja ainoastaan pääratojennopeuksiin ja unohtamallakokonaan loput Suomesta, onkestämätön.Miapetra Kumpula-Natri (sd.)KOKO RATAVERKKOMikko Kuoppa (vas.)PÄÄRADATPekka Kuosmanen (kok.)KOKO RATAVERKKOLauri Kähkönen (sd.)158KOKO RATAVERKKO Liikennepolitiikallaon keskeinen osuus alueidenja niiden elinkeinoelämänkehittämisessä. Liikenneväyliinsijoitetut rahat tukevat yritystoimintaaja parantavat kansainvälistäkilpailukykyämme sekä edistävättasapainoista aluekehitystä.Suuret liikenneinvestoinnit tuleetoteuttaa osana alueiden kehittämisstrategioita.Niin maanteidenkuin rautateiden riittävän kunnonsäilyttäminen tulee halvemmaksikuin niiden päästäminenvälillä rapistumaan. Perusväylänpidonrahoitukseen tarvitaantuntuva tasokorotus, jota voidaanturvata uusimisiässä olevienrakenteiden turvallisuus javäylien taso.Kari Kärkkäinen (kd.)KOKO RATAVERKKOSeppo Kääriäinen (kesk.)KOKO RATAVERKKO Rautatieliikenneon energiatehokas.On ihmejos nyt rikkaana aikana ei pystytähoitamaan ratoja jotka ontehty hevosvetoisena aikana.Esa Lahtela (sd.)PÄÄRADATJere Lahti (kok.)KOKO RATAVERKKO Koko maantasapuolinen kehittäminen. Raideliikenteenmerkitys kasvaa sekähenkilöliikenteen kuin myöstavarankuljetusten osalta.Reijo Laitinen (sd.)KOKO RATAVERKKO Kattava ja toimintakelpoinenrautatieverkostoon tärkeä osa suomalaista julkistaliikennettä. Koko maan kattavarataverkkoon sekä kansalaistentasa-arvon että ympäristönkannalta tärkeää. Sekä henkilöliikennettäettä tavaran kuljetuksiaon saatava raiteille nykyistäenemmän.Annika Lapintie (vas.)KOKO RATAVERKKO Tottakai kokorataverkosto on pidettävä kunnossasiltä osin, missä tavara- tai

henkilöliikennetarvetta on. Pikemminhyvä verkko parantaarautateiden kilpailukykyä ja seon ympäristöperusteisesti toivottavaa.Markku Laukkanen (kesk.)KOKO RATAVERKKO Koko rataverkkoon pidettävä kunnossa.Pääratojen laatutasoa nostettava.Jouko Laxell (kok.)KOKO RATAVERKKO Logistiset yhteydetovat elintärkeitä heikomminkehittyneille alueille. Jos neheikentyvät, on vaikea kuvitellamillaisella aluepolitiikalla voidaantukea elinkeinoelämän toimintaedellytyksiänäillä alueillaSuvi Linden (kok.)KOKO RATAVERKKO Suomi onharvaan asuttu maa ja junassamatkustaminen on miellyttävääja nopeaa. Raideliikenteeseen tulisisiirtää raskaita kuljetuksiakinenemmän.Maija-Liisa Lindqvist (kesk.)KOKO RATAVERKKO Pääratojenkunto on tietysti ensisijainenkohde, mutta kyllä koko rataverkonkunnosta tulee huolehtia.Ylipäätään tähän tehtävään onsaatava lisää rahaa.Leena Luhtanen (sd.)KOKO RATAVERKKOEero Lämsä (kesk.)PÄÄRADATMarjo Matikainen-Kallström (kok.)PÄÄRADAT Raideliikenteen on oltavakilpailukykyinen muihin liikennemuotoihinnähden. Siksion tärkeää, että siellä missä ihmisistäja tavaroista suurin osa liikkuu,järkevintä on valita kuljetusmuodokseenraideliikenteen.Rosa Meriläinen (vihr.)KOKO RATAVERKKO Rataverkonmerkitys tulevaisuudessa voi korostuaentisestään. Siksi hätiköityjälakkautuspäätöksiä ei pidätehdä. Sopii olettaa, että raideliikenteenkilpailukyky paranee,eikä suinkaan heikkene. Lukuisillanyt lakkautettaviksi kaavailuillarataosuuksilla on merkittäviäodotusarvoja esimerkiksinaapurimaiden investointienvuoksi.Markus Mustajärvi (vas.)KOKO RATAVERKKO Pääradat pidetäänjoka tapauksessa kunnossa,siten että nopeuksia voidaannostaa ja liikenneturvallisuus paranee.Näin ollen myös vähemminliikennöidyt radat on pidettäväkunnossa elinkeinoelämänja paikallisen henkilöliikenteentarpeisiin. Mielipiteeni on, ettäyhtään ratakilometriä ei saa pannarullalle.Pekka Nousiainen (kesk.)KOKO RATAVERKKOTuija Nurmi (kok.)KOKO RATAVERKKO Koko rataverkkoon kansallista omaisuutta,jonka Suomen kansalaisina omistamme.Aikanaan radat ovat kansanvaroilla myös rakennettu jasiksi ne kaikki on pidettävä kunnossa.Kaiken ei tarvitse olla TENratoja,mutta liikennöintikunnossakuitenkin.Lauri Oinonen (kesk.)KOKO RATAVERKKOOuti Ojala (vas.)KOKO RATAVERKKO Raideliikenteeseenpitää panostaa nykyistäenemmän, se on saatava nykyistätoimivammaksi.Kirsi Ojansuu (vihr.)PÄÄRADAT Jos rahoitusta ei olesilloin on pakko tyytä vastaamaanivaihtoehtoon.Reijo Paajanen (kok.)KOKO RATAVERKKOAila Paloniemi (kesk.)KOKO RATAVERKKOMaija Perho (kok.)159KOKO RATAVERKKO Koko rataverkostoon ehdottomasti pidettäväkunnossa ja siihen on kyllä tällähetkellä varaa. Kyse on vain tahdosta!Iivo Polvi (vas.)KOKO RATAVERKKO Liikenneyhteydetovat osa aluepolitiikkaa.Kyse on myös ympäristöpolitiikasta.Toimiva rataverkosto mahdollistaahenkilö- ja tavaraliikenteensiirron pyöriltä raiteille.Virpa Puisto (sd.)KOKO RATAVERKKOErkki Pulliainen (vihr.)KOKO RATAVERKKO On järjetöntäettä Suomen valtion suuret omaisuuserät,tiet ja rautatiet rapistuvatja mnettävät satoja miljooniaeuroja arvoaan vuodessa. Liikenneturvallisuudenparantamisenyksi vankka keino on kumipyöräliikenteensiirto raiteille.Lyly Rajala (kok.)KOKO RATAVERKKOKari Rajamäki (sd.)KOKO RATAVERKKO Nämä asiateivät ole täysin vastakkaisia. Pääratojaon ilman muuta kohennettava.Aulis Ranta-Muotio (kesk.)KOKO RATAVERKKO Raideliikenneon niin tämän päivän kuin tulevaisuudenliikkumis- ja liikennemuoto.Olemmassa olevanverkon ylläpitäminen on perusteltuaniin logistiikan vaatimuksistakuin aluepoliittisistakin perusteistalähtien.Juha Rehula (kesk.)KOKO RATAVERKKOEero Reijonen (kesk.)PÄÄRADATMarkku Rossi (kesk.)

KOKO RATAVERKKO Siellä saattaaolla joukossa todella vähän liikennöityjä,niiden kohdalla asiaon erikseen.Simo Rundgren (kesk.)KOKO RATAVERKKO Junalla matkustamisenja kuljetusten mahdollisuustulee olla mahdollisimmanlaajojen joukkojenulottuvilla.Päivi Räsänen (kd.)PÄÄRADAT Pääratojen on oltavakunnossa. Mikäli uhattuina olevillaei ole liikennettä, miksi niitäpitää tukea.Tero Rönni (sd.)KOKO RATAVERKKOMatti Saarinen (sd.)KOKO RATAVERKKOPetri Salo (kok.)KOKO RATAVERKKOKimmo Sasi (kok.)KOKO RATAVERKKO Toimiva rataverkkoon monille paikkakunnilleelinkelpoisena pysymisenedellytys.Arto Satonen (kok.)KOKO RATAVERKKO Kansallisomaisuudestaon pidettävä huolta,eli kaikki radat liikenteellisessäkunnossa. Teollisuudelle (metsä)on turvattava ns. vähäliikenteellisetradat.Arto Seppälä (sd.)KOKO RATAVERKKO Raideliikenneon tärkeä liikkumisen, elinkeinotoiminnanja työllisyydenkannalta pinta-alaltaan suuressamaassamme.Jouko Skinnari (sd.)KOKO RATAVERKKO Rataverkkoon kansallisomaisuutta, jota eisaa päästää rapistumaan.Timo Soini (ps.)PÄÄRADATOsmo Soininvaara (vihr.)KOKO RATAVERKKO En kannataratojen rullalle panemista. Esimerkiksiilmastomuutos tuleevaikuttamaan niin, että raideliikenteenmerkitys kasvaa.Säde Tahvanainen (sd.)KOKO RATAVERKKOIlkka Taipale (sd.)KOKO RATAVERKKO Rataverkkoon pidettävä niin kunnossa ettänykyinen henkilöliikenne voidaanylläpitää ja voidaan edistääasumista raiteieden läheisyydessä.Haasteena on ylläpitää niitäratoja joilla pelkästään rahtikuljetuksia(Uusmaalaisen kokemusesim Loviisa-lahti radan tulevaisuudesta).Astrid Thors (r.)KOKO RATAVERKKOKimmo Tiilikainen (kesk.)KOKO RATAVERKKO Ja pysähdyksiä,esim. Toijalassa on tihennettävä.Marja Tiura (kok.)KOKO RATAVERKKO Suomi tarvitseekaikki ratansa, raideliikenneon aina ekologisesti kestävämpääpitkien, raskaiden kuljetustenosalta. Mikäli rataverkkoa kääritäänkokoon, sitä ei saada uudelleenavatuksi.Pentti Tiusanen (vas.)KOKO RATAVERKKO Kyse on kansallisvarallisuudenhoitamisesta,jonka arvo ilmastomuutoksenvuoksi tulee vielä nousemaan.Erkki Tuomioja (sd.)PÄÄRADAT Monilla pääradoillakaanei voida nyt liikennöidäpendolinoilla kaluston sallimiaenimmäisnopeuksia. Yhteyksiennopeuttaminen parantaisi raideliikenteenkilpailukykyä olennaisesti.Ainoa kestävä ratkaisu onkuitenkin selvä tasokorotus ratojenkunnossapidon määrärahoihin.Näin pääratojen kuntoavoitaisiin parantaa samalla, kunmyös vähempiliikenteisistä yhteyksistävoitaisiin pitää huolta.Oras Tynkkynen (vihr.)KOKO RATAVERKKO Määrärahoihinon tehtävä välttämätön jariittävän suuri tasokorotus, jottakoko rataveron ylläpito ja kehittäminenvoidaan turvata. Tarvitaan50-100 miljoonan vuosittainentasokorotus perusradanpitoon.Kari Uotila (vas.)KOKO RATAVERKKO Pitkien etäisyyksienmaassa tarvitaan kokorataverkkoa. Rahaa valtiolla on,joten pääratoja voidaan pitäämyös kunnossa.Unto Valpas (vas.)KOKO RATAVERKKOPekka Vilkuna (kesk.)PÄÄRADATLasse Viren (kok.)PÄÄRADAT Koko rataverkko onpidettävä liikennöitävässä kunnossa,mutta ensisijaisesti olisikohennettava pääratoja. Sekähenkilö- että tavaraliikenne on josiinä määrin keskitetty pääradoille,että niiden kunnosta on jokatapauksessa huolehdittavaErkki Virtanen (vas.)KOKO RATAVERKKO Kattava jatoimiva rautatieverkko on kokomaan kehittämisen ja voimavarojenhyödyntämisen kannaltavälttämätön. Toki pääradoistakinon huolehdittava.Matti Väistö (kesk.)KOKO RATAVERKKO Se on kansallisomaisuutta,jota ei pidä lakkauttaa.Harry Wallin (sd.)160

161Vastaukset: Radat kuntoonvai lisää sähköratoja?KYSYMYS 2. Ratojen kunnossapidosta aikanaan tehdyt säästöt rajoittavat nyt juniennopeuksia. Samaan aikaan sähköistyksen jatkamisesta Vaasaan, Hankoon ja Uimaharjuunon jo tehty periaatepäätös. Kumman asettaisitte etusijalle niukkoja määrärahojajaettaessa?1) RATOJEN KUNNON parantamisen.2) JATKOSÄHKÖISTYKSEN.SÄHKÖISTYS Hangon radan sähköistyson tärkeä elinkeinoelämänja sataman kannalta. Sillä onvaikutuksensa koko Länsi-Uudellemaalle.Arja Alho (sd.)KUNNOSSAPITOJanina Andersson (vihr.)KUNNOSSAPITO Ensisijaisesti radaton oltava hyvässä kunnossa,vasta sen jälkeen jatketaan lisääsähköistämistä.Sirkka-Liisa Anttila (kesk.)SÄHKÖISTYS Jatkosähköistys onvälttämätön.Sirpa Asko-Seljavaara (kok.)KUNNOSSAPITO Taas vaikea valinta,mutta perusradanpidonlaiminlyönnin haittavaikutuksetsuuremmat kuin sähköistyksenlykkäyksen.Jouni Backman (sd.)KUNNOSSAPITO Periaatepäätöstänäiden kohteiden sähköistämisestäEI vielä ole tehty ainakaaneduskunnassa.Kunnostuson kuitenkin tehtävä.Arto Bryggare (sd.)KUNNOSSAPITOSari Essayah (kd.)KUNNOSSAPITO Ratojen kunnonparantaminen on perusinfrastruktuuristahuolehtimista, jokamahdollistaa raideliikenteenkehittämisen jatkossakin. Suuntaisinraideliikenteeseen huomattavastienemmän rahoitusta,jolloin sekä perusradanpito, ettäsähköistys voitaisiin hoitaa.Merikukka Forsius (vihr.)SÄHKÖISTYSChristina Gestrin (r.)KUNNOSSAPITOLeena Harkimo (kok.)KUNNOSSAPITO Ratojen korvausinvestointitasoei ole ollutriittävällä tasolla viime vuosina.Seuraavalla hallituskaudella tuleeerityisesti panostaa siihen, ettäradat saadaan kuntoon ja VRvoi käyttää nopeaa junakalustoaanmahdollismman tehokkasti.Paino- ja nopeusrajoitukset heikentävätraideliikenteen kilpailukykyäniin tavara- kuin matkustajapuolella.Ei ole kuitenkaanmitään periaatteellista syytä,miksei sähköistämisiä voitaisi jatkaa.Kunhan perusradanpidostavoidaan ensin huolehtia.Eero Heinäluoma (sd.)KUNNOSSAPITO Koko rataverkkopidettävä kunnossa. Sähköistyksenlisääminen voi odottaamuutaman vuoden. Dieselveturithoitavat kyllä junien vetämisentämän siirtymäkauden.Hannu Hoskonen (kesk.)KUNNOSSAPITOSinikka Hurskainen (sd.)SÄHKÖISTYS Kilpailukykysyistäjatkosähköistyksen periaatepäätöson toteutettava. Samaan aikaanon etsittävä rahoituskeinojamyös ratojen kunnon parantamiseen.Tuomo Hänninen (kesk.)KUNNOSSAPITOMikko Immonen (vas.)KUNNOSSAPITOLiisa Jaakonsaari (sd.)SÄHKÖISTYSAntti Kaikkonen (kesk.)KUNNOSSAPITOTimo Kalli (kesk.)KUNNOSSAPITOReijo Kallio (sd.)SÄHKÖISTYS Eivät ne sulje toisiaanpois. esim. Vaasa-Seinäjokiratamaksaa 17 miljoonaa euroa.Bjarne Kallis (kd.)KUNNOSSAPITOIlkka Kanerva (kok.)SÄHKÖISTYS Ratainvestointeihinpitää saada määrärahat, jotta radatvoidaan pitää kunnossa jasähköistää edelleen. EU:n liikenneasioistavastaava komissaarion sanonut, että raide- ja vesiliikennettäpitää tukea. Suomenkinpitäisi päinvastoin tukea raideliikennettä,eikä ajaa sitä alas, niinkuin nyt on tehty.Matti Kangas (vas.)KUNNOSSAPITO Sekä toimivuusettä turvallisuus edellyttää, ettäratojen kuntoa parannetaan,vaikka sähköistyksen jatkaminenkinon paikallaan.Toimi Kankaanniemi (kd.)

KUNNOSSAPITO Käyttäisin panostuksetehkä mieluummin rataverkonylläpitoon. Ymmärtääkseniesimerkin osuudet vaatisivatjatkosähköistystä, jotta liikenneolisi järkevää. Saamani tiedonmukaan esim. Joensuu-Uimaharjuei riitä, vaan tarvitaan sähköistysmyös Niiralaan, josta tuleehuomattava osa radan rahdista.Lisäksi Vaasan radalla ei ole tavaraliikennettäjuurikaan, eikä sähköistystoisi nopeutta lisää henkilöjunaliikenteeseenSaara Karhu (sd.)KUNNOSSAPITO Valitsen näin,koska olemassa olevien yhteyksienpitäisi olla kunnossa. Viittaantässä esimerkiksi siihen, että Turku-Toijala-radankantokyky olisipitänyt nostaa 25 tonnin akselipainonkestäväksi sen sijaan, ettäsiihen mahdollisesti palataanmyöhemmin. Tämän asian siirtämiselläon tavaraliikenteen sujuvuudenkannalta erittäin huonojaseurauksia.Marjukka Karttunen (kok.)KUNNOSSAPITOMatti Kauppila (vas.)KUNNOSSAPITO Radat ovat huonossakunnossa ja ne pitäisi korjataPendolinoilla toimiviksi soveltuviltaosin. TulevaisuudessaSavon rata pitäisi oikaista LahdestaMikkeliin. Kyse on koko Itä-Suomen kehittämisestä.Rauno Kettunen (kesk.)tar-KUNNOSSAPITO Molempiavitaan.Kimmo Kiljunen (sd.)KUNNOSSAPITO Jos on pakko valita,pidän tärkeämpänä rataverkonkunnosta huolehtimista.Mari Kiviniemi (kesk.)KUNNOSSAPITOMartti Korhonen (vas.)KUNNOSSAPITO Mutta myös sähköistäminenon tärkeää.Markku Koski (kesk.)KUNNOSSAPITOJohannes Koskinen (sd.)KUNNOSSAPITOMarjaana Koskinen (sd.)KUNNOSSAPITO Molemmat ovattärkeitä, mutta ratojen kunto menenmuun edelle.Risto Kuisma (sd.)SÄHKÖISTYS Vaasa on ainoamaakuntakeskus, johon ei menesähköistettyä rataa. Jos se jäävain vanhan kaluston syöttöradaksi,vähenee junamatkustaminenja autoistuminen lisääntyy.17 miljoonaa euroa maksavaVaasa-Seinäjoki välin 85 km pätkänsähköistys ei oikeuta vastakkainasetteluun,joka kysymyksessäon tehty.Miapetra Kumpula-Natri (sd.)SÄHKÖISTYSMikko Kuoppa (vas.)KUNNOSSAPITOPekka Kuosmanen (kok.)Kumpaakin on hoidettava rintarinnan;ratojen kunnon parantamistaja sähköistämistä.Lauri Kähkönen (sd.)KUNNOSSAPITO Hallitus laativuoteen 2013 ulottuvan väyläohjelman,mutta siihen tulee kytkeärahoitus. Tarvitaan myös uusia rahoitusmalleja,kuten ns. elinkaarimallia,suurten hankkeiden toteuttamisennopeuttamiseksi.Liikenneinfrastruktuuria koskevatlinjaukset tulisi päättää pitkilläaikajaksoilla esimerkiksi selontekomenettelynkautta ja irrottaakehysneuvotteluista. Uusia väylähankkeitaei tule toteuttaa karsimallaperustienpidon ja perusradanpidonmäärärahoja.Kari Kärkkäinen (kd.)KUNNOSSAPITO Vastakkainasetteluei mene näin. Molemmistatäytyy pitää huolta askel askeleelta.Seppo Kääriäinen (kesk.)162KUNNOSSAPITO Radat ensin kuntoonja sitten sänköistys.Esa Lahtela (sd.)KUNNOSSAPITOJere Lahti (kok.)KUNNOSSAPITO Näitä ei voi laittaavatakkain. Molempia tarvitaan.Ratojen kunnon parantamiseentarvitaan 100 milj. eurontasokorotus.Reijo Laitinen (sd.)KUNNOSSAPITO Ratojen on oltavasellaisessa kunnossa, että junatvoivat liikkua kilpailukyisestisuhteessa autoihin. Myös jatkosähköistämistyötovat tarpeen.Minusta raideliikenteen kuntoonja kehittämiseen on satsattavanykyistä enemmän rahaa.Annika Lapintie (vas.)KUNNOSSAPITO Nopeusrajoituksetsiirrtävät kuljetuksia muihinkuljetusmuotoihin ja vaarantavatliikenneturvallisuutta.Markku Laukkanen (kesk.)KUNNOSSAPITO Vaihtoehdotovat huonoja. Jatkosähköistystätarvitaan, mutta ilman muutaratojen kunnon parantamistaja täysin uusien ratojen rakentamista.Jouko Laxell (kok.)KUNNOSSAPITO Molemmat ovattärkeitä, mutta ratojen peruskunnostatulee huolehtia säännöllisestija koko ajan.Suvi Lindén (kok.)KUNNOSSAPITOMaija-Liisa Lindqvist (kesk.)KUNNOSSAPITO Mainittu periaatepäätössisältyy johtamani nk.infratyöryhmän esittämään toiseenkoriin. Vahvempaa periaatepäätöstäei liene tehty sähköistyksenosalta.Leena Luhtanen (sd.)KUNNOSSAPITOEero Lämsä (kesk.)

KUNNOSSAPITOMarjo Matikainen-Kallström (kok.)KUNNOSSAPITO Takkuileva liikennesuosituilla rataosuuksillavahingoittaa VR:n mainetta jaluotettavuutta todella pahasti.Rosa Meriläinen (vihr.)SÄHKÖISTYS Nyt olen nurkkapatrioottija ajattelen lähinnä radansähköistämistä Kemijärvelle asti.Tosiasiassa raideliikenteen, samoinkuin muiden liikennemuotojen,määrärahakehykset ovatauttamatta liian pienet ja katastrofinvälttämiseksi kehykset tuleeennemmin tai myöhemmin räjäyttääauki.Markus Mustajärvi (vas.)KUNNOSSAPITO Sanon, että ensivaalikaudella budjettikehyksessäon perusradanpidon rahaa nostetavasiten, että ratojen kunnostavoidaan huolehtia ja sähköistyksenperiaatepäätöstä voidaantotetuttaa suunnitelmallisesti.Pekka Nousiainen (kesk.)KUNNOSSAPITOTuija Nurmi (kok.)KUNNOSSAPITO Kysymykset eivätsaa olla näin vastakkaisia.Sähköistäminenkin merkitseekunnostusta. Mutta erityisestiniille radoille, joita uhkaa liikenteenlopettminen on saatava rahaa,jotta ne pysyvät liikenteessä.Näin voidaan torjua rataverkonlakkautuksia. Samalla pääratojenkuntoon on suunnitelmien mukaanpanostettava. Yleensäkinradoille on saatava lisää rahaa,jotta se voi palvella asikkaitaan jaomistajiaan eli Suomen kansaa.Lauri Oinonen (kesk.)KUNNOSSAPITOOuti Ojala (vas.)KUNNOSSAPITO Ratojen kuntovaikuttaa eniten junien nopeuksiin.On välttämätötnä rakentaamyös lisäraide välille Kerava-Riihimäki.Junavuorojen väheneminenesimerkiksi Kanta-Hämeestäon takaisku junan suosiolleekologisena työmatkavälineenä.Tämä on ollut punamultahallitukseltasekä huonoa palvelu- ilmasto-että liikennepolitiikkaa.Kirsi Ojansuu (vihr.)KUNNOSSAPITOReijo Paajanen (kok.)KUNNOSSAPITOAila Paloniemi (kesk.)KUNNOSSAPITOMaija Perho (kok.)KUNNOSSAPITO Sähköistys ei auta,jos verkoston kunto rapautuu.Iivo Polvi (vas.)KUNNOSSAPITO Ratojen peruskunnostuson turvallisuuskysymys.Virpa Puisto (sd.)KUNNOSSAPITOErkki Pulliainen (vihr.)KUNNOSSAPITO Molemmat ovattärkeitä mutta pidetään aluksiperusratojen kunnosta huoli.Lyly Rajala (kok.)KUNNOSSAPITO Tasoristeyksienturvallisuus mm oltava kunnossahuomioiden nopeat junat.Kari Rajamäki (sd.)SÄHKÖISTYS Suunnitellut jatkosähköistyksetovat hyvin perusteltuja.Aulis Ranta-Muotio (kesk.)KUNNOSSAPITO Ratojen kunnonylläpitäminen ja mahdollinen parantaminenon ensisijaista. Osanaraideliikenteen kehittämistämyös sähköistyksellä on raideliikennöinnintoimivuutta edesauttavaa.Juha Rehula (kesk.)KUNNOSSAPITOEero Reijonen (kesk.)163KUNNOSSAPITOMarkku Rossi (kesk.)SÄHKÖISTYS Esim. Kolarin ja Kemijärvenrata edellyttää yöjunaliikenteenvuoksi sähköistystä.Simo Rundgren (kesk.)KUNNOSSAPITO Ratojen kunnonparantaminen pitää olla mahdollista,vaikka jatkosähköistyskinhoidettaisiin.Päivi Räsänen (kd.)KUNNOSSAPITO Eivät nämä olevaihtoehtoja, vaan molemmatovat tärkeitä kohteita.Tero Rönni (sd.)SÄHKÖISTYS Rahoitustasoa onnostettava. Hankkeet eivät oleristiriidassa keskenään. Sähköistystävoidaan jatkaa “hissun kissun”.Matti Saarinen (sd.)KUNNOSSAPITOPetri Salo (kok.)KUNNOSSAPITOKimmo Sasi (kok.)KUNNOSSAPITOArto Satonen (kok.)KUNNOSSAPITO Sähköistäminenon tärkeää, mutta jos rahaa onniukasti niin silloin ratojen kunnonparantamiseen ehdottomasti.Arto Seppälä (sd.)KUNNOSSAPITO Tämä on mm.turvallisuuskysymys.Jouko Skinnari (sd.)KUNNOSSAPITO Molempia tarvitaan,mutta kunnostus on etusijalla,jos valita täytyy.Timo Soini (ps.)KUNNOSSAPITO Tähän ei oikeinvoi vastata yhdellä bitillä, koskaon Vaasan rata varmaankin kannattaasähköistää, mutta muutovat enemmän makuasia.Osmo Soininvaara (vihr.)

SÄHKÖISTYS Minusta pitäisi tehdämolempia, mutta pohjoiskarjalaisenakannatan Uimaharjunosuuden nopeaa sähköistystä.Säde Tahvanainen (sd.)KUNNOSSAPITO Mieluumminmolemmat! Verrattava tilannettamaanteihin, joilla tehdään kokoajan sekä uutta että korjausta.Ilkka Taipale (sd.)SÄHKÖISTYS Teiden ja rautateidenrakentaminen ei ole kamreerintointa vaan politiikka.Meidän on edistettävä investointejamaan tasapuolisen kehityksenturvaamiseksi vaikkeivätmeillä ole takeita ns. tuottavuudets.Lahden oikorata on esimerkkisiitä miten laskelmat tehtiinniin että saatiin näyttämäänkannattavalta, vaikka moni epäilirahtikuljetuslaskelmien oikeellisuutta.Yhteiskunnallisesti rataon kuitenkin merkittävä ympäristöinvestointi!Astrid Thors (r.)KUNNOSSAPITOKimmo Tiilikainen (kesk.)KUNNOSSAPITO Ratojen kuntoon paikkapaikoin jo turvallisuusriski.Meillä esim. Pendolinot jäävätasemalle ja niiden käyttötarkoitusheikkenee kun nopeuksiaei voi käyttää.Marja Tiura (kok.)KUNNOSSAPITO Resursseja olisimolempiin, mikäli vain haluttaan.Kuitenkin ratojen tasonlasku yleensä on johtanut niinsuuriin ongelmiin (liikennerajoitukset,kiellot) että ratojen kunnonparantamine n on ensisijainen.Pentti Tiusanen (vas.)KUNNOSSAPITO Vastakkainasetteluvoi olla vähän keinotekoinen.Erkki Tuomioja (sd.)KUNNOSSAPITO Ratojen kunnonparantaminen on selvästi etusijalla.Silti ratojen sähköistyksestäkinvoidaan saada ympäristö-,aika- ja aluepoliittisia hyötyjä.Oras Tynkkynen (vihr.)KUNNOSSAPITO Riittävällä rahoituksellaon päästävä tilanteeseen,jossa liikennerajoitukset(nopeus-, akselipaino-) voidaanpoistaa ja lisätä nopeuksia ja akselipainoja.Myös sähköistämistätulee jatkaa.Kari Uotila (vas.)KUNNOSSAPITO Ratojen kunnostaminenon turvallisuuskysymys.Jatkosähköistys on myös ilmastonkannalta ja muutenkin järkevää.Unto Valpas (vas.)KUNNOSSAPITOPekka Vilkuna (kesk.)KUNNOSSAPITOLasse Virén (kok.)KUNNOSSAPITOErkki Virtanen (vas.)SÄHKÖISTYS Tässäkin tarvitaanmolempia: ratoja on kunnostettavaja sähköistystä jatkettava.Pohjoiskarjalaisesna edustajanakorostan, että jatkosähköistyksenlykkäys olisi huono signaalitoimenpiteitä odottaville alueilleja niiden kehitykselle.Matti Väistö (kesk.)KUNNOSSAPITO Ne eivät ole toistensavastakohtia, joten valitsenmolemmat ja näin tulee ensi kaudellatapahtumaankin.Harry Wallin (sd.)164

Vastaukset: ToimiikoVR:n omistajaohjaus?KYSYMYS 3. VR Osakeyhtiön omistajaohjauksesta on viime aikoina keskusteltu esimerkiksiKemijärven suoran yöjunavuoron lakkauttamisen yhteydessä. Onko VROsakeyhtiön omistajaohjaus ollut mielestänne riittävää?1) KYLLÄ.2) Ei.EI Suomi on harvaanasuttu jamaantieteellisesti iso maa. VR:llätulee olla myös julkisen palveluntehtävä ja siitä on tarvittaessa yhteisinvaroin pidettävä huolta.Arja Alho (sd.)EIJanina Andersson (vihr.)EI Aina pitää pyrkiä parempaan.Rautatiepalvelut ovat suomalaisilleelintärkeitä ja silloinomistajaohjauksessa on otettavaerityisesti huomioon sen peruspalvelunluonne eikä yksinomaankannattavuus.Sirkka-Liisa Anttila (kesk.)EI Kaikki Suomen radat on huomioitava.Sirpa Asko-Seljavaara (kok.)KYLLÄ Tarvittaessa valtio voi ainaostaa liikennettä. Hyvin yksityiskohtainenohjaus ei oikea tapanykyisessä yhtiömallissa.Jouni Backman (sd.)KYLLÄArto Bryggare (sd.)EISari Essayah (kd.)EI Raideliikenteen kehittämisessäomistajaohjausta tulee käyttääyhteiskunnan kokonaisetua silmälläpitäen, eikä jättää sitä pelkästäänliiketaloudellisen laskelmoinninarmoille.Merikukka Forsius (vihr.)KYLLÄChristina Gestrin (r.)EILeena Harkimo (kok.)KYLLÄ VR on osakeyhtiö ja toimiiosakeyhtiölain mukaisesti. Omistajaohjauksenyhteydessä tuleehuolehtia siitä, että myös yhteiskunnallinennäkökulma otetaanhuomioon VR:n päätöksenteossa.Näin on tehtykin. Ilman omistajanpuuttumista asiaan yhteydetKemijärvelle olisivat lakanneetvuoden 2006 alusta.Eero Heinäluoma (sd.)EI Eduskunnan tulee päättää isotliikenneratkaisut ja samalla taatariittävät määrärahat. Osakeyhtiöei ole oikea paikka yhteiskunnallisestielintärkeiden asioidenpäättämisessä. Se on eduskunta.Hannu Hoskonen (kesk.)KYLLÄ Sinikka Hurskainen (sd.)EI Omistajaohjausta on käytettävämaksimaalisesti. Pääomistajantahdon tulee näkyä.Tuomo Hänninen (kesk.)EIMikko Immonen (vas.)EI Kokonaisvaltainen ajattelutapapuuttuu. Esimerkiksi Kemijärvitapauksessa ei otettu huomioonLapin matkailun kasvavaamerkitystä.Liisa Jaakonsaari (sd.)EIAntti Kaikkonen (kesk)KYLLÄTimo Kalli (kesk.)EIReijo Kallio (sd.)EI En tunne tapausta niin hyvin,että osaisin vastata.Bjarne Kallis (kd.)EIIlkka Kanerva (kok.)EIMatti Kangas (vas.)EI Mm Kemijärven liikenteenosalta “pallo” on ministeriöltä ollutaika ajoin pahasti hukassa.Toimi Kankaanniemi (kd.)EI Onko minkään valtioyhtiönomistajaohjaus ollut riittävää?Viittaan tässä nyt vaikka Fortuminoptioihin tai Yleisradion työtuomioistumeenpäätyneisiin irtisanomisiin.Saara Karhu (sd.)KYLLÄ Kyllä omistajaohjaus onollut riittävää, mutta ohjauksensisältö on ollut valitettavasti kielteistäesimerkiksi Turku-Joensuu-yöjunayhteyden säilymisen kannalta.Marjukka Karttunen (kok.)EI Rovaniemi–Kemijärvi–Salla–Venäjä-reitti pitää olla mahdollinentulevaisuudessa.Matti Kauppila (vas.)EI Valtion pitää tarvittaessa turvatapalvelut myös syrjäseuduilla.Valtion pitää puuttua tarvittaessamyös VR:n toimintaan.Rauno Kettunen (kesk.)165

EI Kemijärven junayhteyksienkatkaiseminen ei ollut järkevää.Kimmo Kiljunen (sd.)EI Omistajaohjaus olisi viime vuosinavoinut olla tehokkaampaa.Mari Kiviniemi (kesk.)EIMartti Korhonen (vas.)KYLLÄ Kemijärven yövuorojenosalta pyrittiin kuuntelemaanherkällä korvalla alueen mielipidettä.Liikenteen toimivuus ontärkeä esim. pohjoisen matkailunosalta.Markku Koski (kesk.)EI Esimerkiksi suuressa aikataulu-uudistuksessapoliittisia päättäjiäja maakuntia kuultiin vastakun linjaratkaisut oli jo betonoitu(mm. Pendolino-pysähdystenkarsinnat).Johannes Koskinen (sd.)EIMarjaana Koskinen (sd.)EI Omistusohjaus ei toimi.Tarvitaanmuutoksia niin VR:n osaltakuin muidenkin valtionyhtiöidensuhteenRisto Kuisma (sd.)En osaa sanoa.Miapetra Kumpula-Natri (sd.)EI VR on ennenkaikkea laitos,jonka pitää palvella koko maata.Mikko Kuoppa (vas.)EIPekka Kuosmanen (kok.)Valtio (LVM) lopetti ostopalvelutRovaniemi–Kemijärvi-radalla.Eduskunnan on varattava riittävämääräraha kannattamattomanliikenteen ostoon.Lauri Kähkönen (sd.)KYLLÄ Matkustajanäkökulmaatulisi vahvistaa päätöksenteossa.Eräs keino voisi olla rautatiematkustajienedunvalvontajärjestö.Kari Kärkkäinen (kd.)EI Olennaista on omistajaohjauksensisältö ja linja. Kyllä huomioontäytyy ottaa aluepoliittisetkinnäkökohdat.Seppo Kääriäinen (kesk.)KYLLÄ Oman käsitykseni mukaannykyinen ohjaus on toimiva.Esa Lahtela (sd.)EIJere Lahti (kok.)EIRaideliikenne on luettava peruspalveluksi.Valtiolle omistajanakuuluu vastuu. Päätöksiä ei voitehdä pelkästään liiketaloudellisinperustein.Reijo Laitinen (sd.)EI Raideliikenteen tulee olla osajulkista palvelua. Kemijärven yöliikenneei ehkä ole aina taloudellisestikannattavaa, mutta seon hyvin tärkeä niille, jotka sitätarvitsevat. Mielestäni on tärkeää,että demokratiassa poliittisellapäätöksellä ohjataan valintoja.Junalippujen hintoja tulisikinmielestäni laskea poliittisellapäätöksellä lisäämällä raideliikenteentukemista.Annika Lapintie (vas.)KYLLÄ Osakeyhtiö on osakeyhtiöja omistajaelimen tulee (vaikkakinvaltion) toimia normaalin yhtiönpelisääntöjen mukaan. TokiVR:llä on ns yhteiskunnallinenpalvelutehtävä, mutta valtion onosoitettava sen suorittamiseentarvittavat määrärahat.(ostopalvelut)Markku Laukkanen (kesk.)EI Onko Kemijärven suoran yöjunavuoronlakkauttaminen omistajaohjausta?Mielestäni se onpalvelutason huonontamista.Jouko Laxell (kok.)EI Raideliikenteen kehittäminenei tunnu olevan kokaisvaltaisen166tarkastelun kohteena. SamanaikaisestiKTM kehittää mm. Itä-Lapin matkailua, jonka ehdotonmenestymisen yhteydet on hyvätlogistiset yhteydet. Ei voi ollajärkevää, että VR supistaa noiltaalueilta vuoroja. VR:n tulostavoitteestatuettu osa tulisi ohjata juuritämän tyyppisiin hankkeisiin eikätulouttaa valtion kassaan.Suvi Lindén (kok.)KYLLÄMaija-Liisa Lindqvist (kesk.)KYLLÄ VR:n omistajapohjaus onollut riittävää. Omistajaohjauksenlisäksi julkinen valta vaikuttaa VR:n asioihin joukkoliikenteen tuellaja myös ratojen rahoituksellaLeena Luhtanen (sd.)EIEero Lämsä (kesk.)EIMarjo Matikainen-KallströmMarjo (kok.)EI Tai sitten omistajaohjaus ontoiminut väärin. Junat ovat peruspalvelu.Junalla pitäisi ollahauska matkustaa.Rosa Meriläinen (vihr.)EI Näyttää siltä, että valtion liikelaitoksetja yritykset elävät aivanomaa elämäänsä. Tai sittense poliittinen ohjaus on sitä, ettäpuhutaan julkisuudessa toistaja hiljaisesti hyväksytään esimerkiksiVR:n toiminta. En tiedä, tuleekoVR sanoista Varmasti Rullalle.Se on tullut mieleen, kun ontaistellut Kemijärven yhteyksienpuolesta.Markus Mustajärvi (vas.)KYLLÄ Kyllä se on ollut riittäväja hyvä. Lisäksi VR on niitä harvojayhtiöitä, joka myös huomioiomistajaohjauksen. Yhtiönä VRtoimii osakeyhtiölain mukaan jase ohjaa omalta osaltaan liiketoimintoja.Pekka Nousiainen (kesk.)

EI Tärkeä yhteys eri tasoille jamatkailuyrittäjille välttämätön.Tuija Nurmi (kok.)EI VR Oy:n omistajaohjaus on tärkeäasia.Lauri Oinonen (kesk.)EIOuti Ojala (vas.)EI Omistajaohjauksessa on viimeaikoina ollut puutteita. Olemmeihmetelleet vihreissä, onko Vanhasenhallitus täysin laiminlyönytohjauksen, eikö sitä pidetätärkeänä?Kirsi Ojansuu (vihr.)EIReijo Paajanen (kok.)EIAila Paloniemi (kesk.)EIMaija Perho (kok.)EI Tässä tuntuu olevan sama“puuttumattomuuden periaate”,jota markkinoitiin aikanaanSoneran “ilman oston yhteydessä”eli käytännössä ohjauksen laiminlyönti,mikä on tuhoisaa.Iivo Polvi (vas.)EI Rataverkon ylläpidossa ei oleriittävästi huomioitu tarvetta pitääkoko maa asutettuna, ja erityisestiKemijärven osalta matkailuyritystentoimintaedellytyksiä.Virpa Puisto (kok.)EIErkki Pulliainen (vihr.)EI Valtion tulee olla määrätietoisestikehittämässä myös Itä-Lapinraideliikennettä. Ruotsin jaNorjan puolella satsataan Barentsinalueen tuleviin yhteyksiin jameillä niitä ollaan ajamassa alas.Myös Itä-Lapin kasvavalle matkailullerautatie on tärkeä liikennemuoto.Lyly Rajala (kok.)KYLLÄ VN:n taholta on voitu asiassavaikuttaa, jatkossakin tärkeätä.Kari Rajamäki (sd,)EIAulis Ranta-Muotio (kesk.)EI Tilanteessa missä rautateitämmeollaan avaamassa kilpailulle,on nykyistäkin tärkeämpää täsmentääja tarkentaa VR.n omistajaohjauksenmuotoja. Toimintatavatja pelisäännöt vaativatselkiyttämistä ja pitkäjänteistentoimintaperiaatteiden luomista.Osakeyhtiö toimii ja tulee toimialiiketaloudellisin perustein.Tällöin pitäisi etukäteen olla nykyistäselkeämmät toimintaperiaatteetsilloin kun esim. Kemijärvenyöjunavuoron tulevaisuudenkannalta ratkaisevia päätöksiätehdään. Tulee tavoitella pysyviäratkaisuja.Juha Rehula (kesk.)EIEero Reijonen (kesk.)KYLLÄMarkku Rossi (kesk.)EI Ei todellakaan.Simo Rundgren (kesk.)EI VR on tärkeä palveluyhtiö kokoSuomelle.Päivi Räsänen (kd.)KYLLÄTero Rönni (sd.)KYLLÄ Yhtiö toimii yhtiönä hyvin.On valtion asia ottaa kantaa missämäärin joukkoliikennettä tuetaan.Matti Saarinen (sd.)EIPetri Salo (kok.)EIKimmo Sasi (kok.)EI Kokonaisuus ja junaradan vaikutuksettulee ottaa aikaisempaa167paremmin huomioon.Arto Satonen (kok.)EI Ei ole riittävää. Politiikan toimijoidenohjausta on lisättävä mm.osakeyhtiöihin joissa valtio onmukana.Arto Seppälä (sd.)EI Kemijärven junaliikenne olisinähtävä pohjoismaisena yhteistyönäosana laajempaa ulottuvuuttaainaMuurmanskiin ja Barentsinenergialähteille astiJouko Skinnari (sd.)EI Ei ole. Eduskunnassa oli laajatahto myös Kajaanin yöjunaliikenteensäilyttämiseen Kemijärvenohella.Päättäjät taipuivat kuin ruohonkorsiryhdikkäitä poikkeuksia lukuunottamatta.Timo Soini (ps.)KYLLÄ Rautatiet eivät oikein menesty,jos omistajat pakottavatsen keskittymään kaikkein kannattamattomaanosaan toiminnastaan.Kemijärven tapauksessatappioiden kattamiseen pitäisilöytyä paikallista rahaa, jos ulkoisethyödyt liikenteen jatkamisestaovat niin suuria, että tappiotkannattaa peittää.Osmo Soininvaara (vihr.)EI Mielestäni omistajaohjauksessatulisi ottaa painavammin huomioonyhteiskuntapoliittiset näkemykset,eli myös muut kuin VR:n tuottotavoitteet. Nyt tuottavuusnäkemyspainaa liikaa.Säde Tahvanainen (sd.)KYLLÄIlkka Taipale (sd.)EI Mikäli raideliikenne vapautetaan,omistaja-ohjaus ei ole riittävä– silloin olisi harkittava ns.yleispalveluvelvoitteiden asettamistaja mahdollisesti korvauksensuorittamista.Astrid Thors (r.)EI Jos raideliikenne pysyy kilpai-

lulta suojattuna toimialana, pitäävaltiovallalla olla myös oikeusasettaa enemmän vaatimuksialiikenteen hoidolle.Kimmo Tiilikainen (kesk.)KYLLÄ Kemijärven yhteyttä ei saalakkauttaa. Se on erittäin tärkeääesim. alueen yrittäjien kannalta.Marja Tiura (kok)EI Ei!!!!Pentti Tiusanen (vas.)EI Tämä ei kuitenkaan ole kannanottoKemijärven yöjunavuoroon.Erkki Tuomioja (sd.)EI Tärkeiden yöjunayhteyksienlakkauttaminen on vain yksi esimerkki,pendolinojen myöhästelyja uhkaus luopua ravintolakärryistämuita.Oras Tynkkynen (vihr.)EI Omistajaohjauksen roolia on lisättävämuun muassa elinkeinoelämän,kuten matkailualan tarpeidenhuomioimiseksi.Kari Uotila (vas.)EI Valtion omistajaohjaus on tuuliajolla,niin kuin muissakinvaltionyhtiöissä.Rengeistä on tullutisäntiä valtionyhtiöissä. Johtajatsaavattehdä mitä haluavatja nostavat korkeita palkkoja japalkkioita.Unto Valpas (vas.)KYLLÄPekka Vilkuna (kesk.)KYLLÄLasse Viren (kok.)EIErkki Virtanen (vas.)EI Pohjois-Karjalassa koimmemyös menetyksen, kun yöjunayhteysykskaks loppui. Omistajaohjaustatulee tehostaa ja kehittää.Matti Väistö (kesk.)KYLLÄ Kyse ei ole ollut omistajaohjauksesta,vaan kannattamattomanliikenteen ostomäärärahoista.VR on ilmoittanutajavansa kaikki ne junat, jotkaeduskunta ostaa.Harry Wallin (sd.)168

Vastaukset: Tulisikohenkilöliikenne vapauttaa?KYSYMYS 4. Rautateiden henkilöliikennettä on vapautettu mm. Ruotsissa, jossa raiteilleon tullut uusia operaattoreita ja junaliikenteen matkustajamäärät ovat vuosikymmenessäkasvaneet lähes kolmanneksen. Tulisiko myös Suomen vapauttaahenkilöliikenne ja kilpailuttaa esim. VR:n nykyisin yksinoikeudella hoitama tuettuostoliikenne?1) KYLLÄ.2) EI.EI Olisi sääli, jos VR ei ymmärtäisiraideliikenteen merkitystä ilmankilpailuasetelmaa.Arja Alho (sd.)KYLLÄ Tätä voitaisiin kokeillaesim Turku Uusikaupunki välillä,josVR:llä ei ole enää lainkaan henkilöliikennettä.Janina Andersson (vihr.)EI En ole kilpailuttamista vastaan,mutta ongelmana on se, että raideverkonomistaa VR, miten senkanssa kytketään yhteen uudetoperaattorit. VR:n palvelujen kehittämistäon kaikki syy jatkaa.Sirkka-Liisa Anttila (kesk)KYLLÄ Osittainen kilpailuttaminenon mahdollinen, mutta ei pidätoimia kuin Englannissa, jossajunaliikenne ajettiin alas.Sirpa Asko-Seljavaara (kok.)EI Ulkomaiset kokemukset kilpailuttamisestamyös huonoja esim.Britanniassa. En lämpene asialle.Jouni Backman (sd.)EI Nykyinen järjestelmä toimii jatuloksiakin on tullut. Valtion tukealähiliikenteelle lisää ja matkustajamäärätnousevat.Arto Bryggare (sd.)KYLLÄSari Essayah (kd.)EI Raideliikenteen yksityistämisestäon huonoja kokemuksiamaailmalta, esimerkiksi Uudesta-Seelannista. Ostoliikenteen kilpailuttamisenkuulostaa periaatteessahyvältä ratkaisulta, muttatoisaalta Ruotsissa heikoimminkannattaville linjoille ei ole löytynytoperaattoreita. Mielestänivaltion tulee vastata raideliikenteenkaltaisista yhteiskunnan perusinfrastruktuurintoiminnoista.Merikukka Forsius (vihr.)EIChristina Gestrin (r.)KYLLÄLeena Harkimo (kok.)EI Kilpailuttaminen ei ole ratkaisujoukkoliikenteen kehittämiseen.Varsinkin raideliikenteen osaltatäytyy sanoa, ettei se ole kovinhoukutteleva business. On vaikeakuvitella, että yksityisen yrityksenkannattaisi lähteä ainakaanhenkilöliikenteen puolellamukaan kilpailuun. VR on hyvinhoidetu yhtiö ja vahvassa asemassa.Lisäksikalustoinvestoinnit olisivat valtaiset.Tavaraliikenteessä kilpailevayritys saattaa jossain vaiheessatulla markkinoille.Eero Heinäluoma (sd.)KYLLÄ Kilpailu on hyvästä, muttase ei saa johtaa liikenteen keskittymiseenvain parhaiten kannattavillereiteille.Hannu Hoskonen (kesk.)KYLLÄSinikka Hurskainen (sd.)169EI Pyrkisin kehittämään näitä järjestelyjä.Tuomo Hänninen (kesk)KYLLÄMikko Immonen (vas.)EISuomi on niin harvaanasuttumaa, että reunalaueet varmastikärsisivät yksityistämisestä.Liisa Jaakonsaari (sd)EIAntti Kaikkonen (kesk)KYLLÄ Kokeilun voisi aloittaa jollakinrataosilla.Timo Kalli (kesk.)EIReijo Kallio (sd.)KYLLÄ Joillakin osuuksilla sitävoitaisiin kokeilla.Bjarne Kallis (kd)EIIlkka Kanerva (kok.)EI Liikenteen vapauttamisestaon sekä hyviä että huonoja kokemuksia.Huonoja kokemuksia onmuun muassa Virosta ja Englannista.Suomen nykyinen järjestelmätoimii hyvin, enkä näe muutoksentarvetta.Matti Kangas (vas.)EI Raaka markkinatalous ei oikeinsovellu tälle alalle.Toimi Kankaanniemi (kd.)

EI Vapauttaminen toisi parhailleja tuottavimmille reiteille ns. “kermankuorinnan”.Heikosti tuottavatvälit tuskin kiinnostaisivatyrittäjiä. Pelkäänpä, että lopputulosoli liikenteen väheneminenentisestään hiljaislta rataosuuksilta.Saara Karhu (sd.)EI Tällä hetkellä olen kielteiselläkannalla. Suomi on kuitenkinaika pieni maa väkiluvultaanja uskoisin, että verkko saattaisiharventua, jos henkilöliikennevapautettaisiin. Asiaa pitääkuitenkin seurata ja mikäli henkilöliikennevapautettaisiin, senpitäisi olla harkittua. Ruotsi onväkiluvultaan suurempi ja sielläesimerkiksi pohjoisessa tieverkkoon meidän verkkoamme suppeampieli siellä junaliikenteelleon suhteessa enemmän kysyntää.Marjukka Karttunen (kok.)EI Valtion pitää tukea hallitusti nykyistäsysteemiä. Kilpailu tuhoaapalvelut nykyiselle matkustajamäärälletarkoitettuna.Tarvitaanlisää kansalaisia jotta kaannattavuuskohoaisi kilpailun avulla.Matti Kauppila (vas.)KYLLÄ Tavaraliikenteessä vapautustakokeillaan nyt. Hyvä, ettäkokeillaan. Huonoja esimerkkejävapauttamisesta löytyy mm.Englannista, joten katsotaan nytensin saatavat kokemukset ja toimitaanvasta sitten henkilöliikenteessä.Rauno Kettunen (kesk.)EI Englannin kokemukset varoittavat.Kimmo Kiljunen (sd.)EI Rautateiden koko henkilöliikennettäei pidä avata kilpailulle,mutta YTV:n alueella sen voisitehdä.Mari Kiviniemi (kesk.)EIMartti Korhonen (vas.)EI Osittain voitaisiin kokeillamäärättyjä reittejä esim. matkailumielessä.Vaikkapa Haapajärvi–Jyväskylä-ratavoisi kinnostaaesim. museokalustolla jos yrittäjälöytyisi.Markku Koski (kesk.)EI Ei itsetarkoituksellisesti. Tosihuonoja kokemuksia kilpailuttamisestalöytyy vaikkapa Britanniasta.Johannes Koskinen (sd.)EIMarjaana Koskinen (sd.)EITällä hetkellä ei ole vapauttamiselleedellytyksiä.Risto Kuisma (sd.)EOSMiapetra Kumpula-Natri (sd.)EIMikko Kuoppa (vas.)EIPekka Kuosmanen (kok.)EILauri Kähkönen (sd.)EIEsimerkit maailmalta eivät olevakuuttaneet.Kari Kärkkäinen (kd.)EI Katsotaan ensin mitä kokemuksiatavaraliikenteen muutostuo. Tehdään päätöksiä sen perusteella.Seppo Kääriäinen (kesk.)EIVR:n toimintaa on palveluidenosalta kehitettävä. Yksiraiteisilleei kilpailutus sovi.Esa Lahtela (sd.)KYLLÄJere Lahti (kok.)EITästä on huonoja kokemuksia170mm. Iso-Britanniassa.Reijo Laitinen (sd.)EI Raideliikenteen vapauttamisenkokemukset eivät ole pelkästäänpositiivisia. Tärkeintä on, että raideliikenneon kuluttajille kilpailukykyistä,edullista ja turvallista.Esimerkiksi turvallisuus on asia,joka saattaa kärsiä vapauttamisesta,sillä näinhän on käynyt esimerkiksiEnglannissa.Annika Lapintie (vas.)EI Tässä mennään EU:n rautatiepaketinmukaisella tavalla. Tavaraliikenneon nyt vapautettu,henkilöliikenteen kilpailun osaltaen usko kovin suuren kiinnostukseenpienen markkinan vuoksi.Markku Laukkanen (kesk.)EI Ei tässä vaiheessa. Ensi rataverkkoon saatava sen tasoiseenkuntoon, että se mahdollistaahuippunopeiden junien liikennöimisenja henkiöliikenteen kilpailun.Nyt rataverkko on rapakunnossa.Se on kansallinenhäpeä.Jouko Laxell (kok.)EI Todennäköisesti vapauttaminenheikentäisi raideliikennettävähäväkisillä alueilla. Toimivat logistisetyhteydet ovat aluepolitiikankulmakiviä.Suvi Lindén (kok.)EI Minulla ei ole riittävästi tietojasaaduista kokemuksista joten envoi tällä hetkellä esittää muutosta.Kilpailuttamista ja uusien toimijoidenmahdollisuuksia tarjotaparempia palveluita tulee kuitenkintutkia ja sitten tehdä tarvittavatjohtopäätökset.Maija-Liisa Lindqvist (kesk.)EI Suomen maantieteellinen asemaja maan koko eivät tue henkilöliikenteenkilpailuttamista.Ruotsista ja Englannista saadutkokemukset eivät tue ajatusta.Leena Luhtanen (sd.)

EIEero Lämsä (kesk.)KYLLÄMarjo Matikainen-Kallström (kok.)EI Vaikka välillä tuntuu, että VRtekee kaikkensa menettääkseentukijansa, pidän kuitenkin pitkälläaikavälillä julkista monopoliaturvallisimpana ratkaisuna.Rosa Meriläinen (vihr.)EI Lähtökohtaisesti vastustan yksityistämistä.Katsoisin ensin senvaihtoehdon, onko todella niin,ettei poliittisilla päätöksillä voiohjata valtion tai sen yritystentoimintaa? Jos se ei todellakaanole mahdollista, niin sitten olenvalmis hyväksymään minkä tahansamallin, joka parantaa liikenneyhteyksiämyös tänne äärialueille.Markus Mustajärvi (vas.)EI Henkilöliikenne markkinaehtoisestitoimisi vain pääkaupunkiseudullaja yksityistämisenkautta kannattavimmat vuorotmenisivät sinne. Miten käy sittenlaajan ja harvaanasutun alueenhenkilöliikenteen? Kuka senhoitaisi ja maksaisi tappiot? Olentyytyväinen nykyiseen järjestelmään.Pekka Nousiainen (kesk.)KYLLÄTuija Nurmi (kok.)EI Kysymys on monitahoinen. VR:n ulkopuolinen liikennnöitsijä tulipäästää välittömästi,jos liikennöitsijälöytyy sellaisille radoille,joilla ei nyt ole henkilöliikennettäkuten mm. Jyväskylä–Haapajärvi,Nurmes–Kontiomäki sekätäydentäjäksi ns. vähäliikenteisilleradoille, joita esim. ovat Haapamäenkautta kulkevat radat.Lauri Oinonen (kesk.)EIOuti Ojala (vas.)EI Ei tässä vaiheessa, katsotaanensin mitä tavaliikenteen vapauttamisestaseuraa.Kirsi Ojansuu (vihr.)KYLLÄReijo Paajanen (kok.)KYLLÄAila Paloniemi (kesk.)EIMaija Perho (kok.)EI Englannista taitaa löytyy riittävästivaroittavia esimerkkejä siitä,mihin sellainen “kilpailuttaminen”johtaa.Iivo Polvi (vas.)EI Mikäli raideliikenteeseen tuleeyksityisiä, kaupallisia yrityksiä,toimissa pidetään vain tuottoisimmatpääradat.Virpa Puisto (kok.)EIErkki Pulliainen (vihr.)EI Lyhyenä perusteluna: Englantion hyvä (huono) esimerkki siitämitä rautatieliikenteen yksityistäminenmerkitsi. Annetaanhanasian pysähtyä nykyiseen tavaraliikenteenkilpailumahdollisuuteenjossa onneksi meillä onvielä VR:n erillissopimus Venäjänliikenteestä. Eipähän uusia operaattoreitaole sinnekään ainakaannykynäkymillä tyrkyllä (siistavaraliikenteeseen).Lyly Rajala (kok.)EIKyseessä Suomen kaltaisen pitkienetäisyyksien maan perusinfraaja aluekehityksen perustaa(vrt. Finnairin toiminta näkyy tänäänvarsinkin suurten kaupunkienliikenteessä ja monella kvteollisuuspaikkakunnalla.Kari Rajamäki (sd,)KYLLÄAulis Ranta-Muotio (kesk.)KYLLÄ Kilpailuttaminen lienee171vääjäämätön kehityssuunta. Pitääpystyä luomaan luotettava jaennakoitavissa olevat toimintaperiaatteet,joilla turvataan niinliikennöin määrä kuin esim. turvallisuuteenkinliittyvät tekijät.Juha Rehula (kesk.)KYLLÄEero Reijonen (kesk.)EIMarkku Rossi (kesk.)KYLLÄ Näyttää siltä, että muu eiauta, että saadaan “tietyt linjatliikkeelle”.Simo Rundgren (kesk.)EI Asia vaatisi ainakin perusteellisiaselvityksiä.Päivi Räsänen (kd.)EI Kilpailuttamisella ei välttämättäsaada kokonaistaloudellistahyötyä, tästä meillä on riittävästiesimerkkejä linja-autoliikenteestä.Tero Rönni (sd.)EI Kilpailuhan on jo mahdollista.Yksityiset tulevat vain kuorimaankerman markkinoilta ja tähtäävätpikavoittoihin mm. turvallisuudenkustannuksella vrt. mitenEnglannissa kävikään!Matti Saarinen (sd.)EIPetri Salo (kok.)KYLLÄKimmo Sasi (kok.)KYLLÄ Yksityinen toiminta voisitäydentää VR:n liikennettä esim.paikallisliikenteessä.Arto Satonen (kok.)EI Olemme avanneet tavaraliikenteellenyt ja katsotaan mitense kehittyy. Meidän tulisi rakentaauusia yhteyksiä mm. Lahti–Mikkeli oikorata, joka turvaisi kokoItä-Suomen kehittymisen.Arto Seppälä (sd.)

EI Yksityiset ottaisivat etelän kannattavatjunayhteydet ja vähemmänkannattavat jäisivät valtiolleeli veronmaksajille. Rautateidenkehittäminenolisi vieläkin vaikeampaa.Jouko Skinnari (sd.)EI Olen epäileväinen yksityistämisensuhteen.Timo Soini (ps.)KYLLÄ Ruotsin kokemukset ovatrohkaisevia. Samalla se tietystimerkitsee, että ristisubventiokannattavilta rataosuuksilta kannattamattomilleloppuu.Osmo Soininvaara (vihr.)EI Kannatan nykyistä käytäntöä.Raideliikenteen turvallisuus javarmuus on oltava ensisijaisenakriteerinä.Säde Tahvanainen (sd.)EI Britannian kokemukset ovaterittäin kielteisiä!Ilkka Taipale (sd.)KYLLÄ Kilpailuttaminen on joissakinmäärin mahdollista,mutta silloinon vältettävä ne virheet mitätehtiin esim Englannissa – sielläkyllä kilpailuttamisen seurauksetkauhistuttivat. Palvelutaso ja turvallisuusEuroopan alhaisimpia.On turvatta riittävä mahdollisuusratainvestointeihin.Astrid Thors (r.)EI Kilpailutus voisi toimia tiheimminliikennöidyillä alueilla, muttasen vastapainona taas VR:n mahdollisuudethoitaa heikomminkannattavia osuuksia heikkenisi.Kimmo Tiilikainen (kesk.)KYLLÄMarja Tiura (kok.)EI VR pystyy tahtoessaan hoitamaanhenkilöliikenteen, omistajaohjaustaon kehitettävä.Pentti Tiusanen (vas.)EI Suhtaudun epäillen, tällaisestaon myös kielteisiä kokemuksia.Erkki Tuomioja (sd.)KYLLÄ Johdollani valmistellussavihreiden liikennepoliittisessaohjelmassa esitetään raideliikenteenavaamista vaiheittainmuillekin toimijoille kuin VR Oy:lle. Aloittaa voisi yhteyksistä, joitaVR on ollut haluton hoitamaan,kuten pääkaupunkiseudun ulkopuolisestalähiliikenteestä ja lakkautetuistayöjunayhteyksistä.Oras Tynkkynen (vihr.)EI Henkilöliikenteen avaamisestakilpailulle on huonoja kokemuksiamuun muassa Englannista,missä turvallisuus on kärsinytja tasapuolinen palvelutarjontavaarantunut.Kari Uotila (vas.)EI Kunnon kilpailua ei Suomessasaada aikaan. Yksityistäminenvoi johtaa samanlaiseen tilanteeseenkuin Englannissa, jossaon tapahtunut paljon onnettomuuksiasekä muita ongelmia junaliikenteessä.Häiriötön ja turvallinenraideliikenne edellyttäänykyistä järjestelmää, jota pitääkoko ajan kehittää.Unto Valpas (vas.)EIPekka Vilkuna (kesk.)KYLLÄLasse Viren (kok.)EI Ei. Jäljet pelottavat esim englannista.Erkki Virtanen (vas.)EI Toimintaa voidaan mielestäniparhaiten kehittää nykyiseltäpohjalta.Matti Väistö (kesk.)EI Kaikki esimerkit Ruotsista jaEnglannista osoittavat, että kilpailunvaikutuksesta junat myöhästelevätja hinnat moninkertaistuvat,kun suurpääomarikastuu.Harry Wallin (sd.)172

Liitteet7Tekijät s. 174Tukijoita s. 175

TekijätAarneAlameri, 15Koululainen, raideliikenneharrastajaHelsinkiMikkoAlameri, 57Fil.yo, raideliikennehistorioitsijaHelsinkiRolfAlameri, 85VTM, raideliikennehistorioitsijaHelsinkiAnteroAlku, 51DI, konsulttiyrittäjäHelsinkiKeithDawson, 45luotonvalvojaKirkkonummiIlkkaHovi, 59insinööriHelsinkiMikkoItälahti, 28maantieteenopiskelijaHelsinkiElmeri Kollanus, 31paikkatiedon jaalueiden käytönasiantuntijaKuusankoskiKaleviKämäräinen, 44asianajajaNurmesMikkoLaaksonen, 31FM, asiamiesTurkuTimoLouhikari, 50vapaa toimittajaKannonkoskiJarkkoVoutilainen, 38paperikonemies,valokuvaajaHämeenlinna174

TukijoitaKannonkosken kuntawww.kannonkoski.fiMöllärin Linjatwww.mollarinlinjat.fiLoviisan kaupunkiwww.loviisa.fiSanomalehti Ylä-Karjalawww.ylakarjala.fiLapin Takkapuu KyKemijärvi 0400 290 058Lämpövä tunnelmaaUusikaupunkiwww.uusikaupunki.fiPielisen Karjalankehittämiskeskuswww.nurmes.fi/resource.phx/sivut/sivut-nurmes-yritys/index.htxVilppulan kuntawww.vilppula.fiUtajärven kuntawww.utajarvi.fiSallan kuntawww.salla.fiSanomalehti Koillis-Lappiwww.koillislappi.fiNurmeksen kaupunkiwww.nurmes.fiLapin kauppakamariwww.lapland.chamber.fi>175

TukijoitaKolarin kuntawww.kolari.fiKemijärven kaupunkiwww.kemijarvi.fiNurmeksen Yrittäjät Rywww.pk.yrittajat.fi/nurmes176