Lataa PDF - Raideryhmä

yhteyksille ja vaatimukset yhteiskunnantuesta kasvavat. Vakavia suunnitelmia tilanteenmuuttamiseksi Suomessa ei ole.4. EU:n liikennepolitiikannoudattaminen on johtanut kasvuunBritannia ei poikkea muista Euroopan maistarautateiden kehityksen ja saavutettujentulosten osalta. Mitä enemmän on noudatettuEU:n rautatiepolitiikkaa, sitä paremminrautatiet menestyvät ja junaliikennekasvaa.Henkilöliikenne kääntyi pysyvään kasvuun1990-luvun puolivälissä, yksityistämisenjälkeen. Se on jo ylittänyt 1950-luvuntason. On ilmeistä, että vuoden 2000 Hatfieldinonnettomuus ja sitä seurannut julkisuusaiheutti kasvuun tilastossa näkyvännotkahduksen, mutta sen jälkeen kasvu onjälleen jatkunut.Suomessa ei noudateta EU:n rautatiepolitiikkaakuin pakon edessä. Suomi ei kuulukaanrautateiden kehityksessä Euroopankärkimaihin. Meillä eletään aikaa, jossa esimerkiksimittava Kerava–Lahti-oikorata vaikuttaapiristysruiskeena, mutta todennäköisestijunamatkustuksen kasvu olisi vieläsuurempi jos liikenne olisi sallittu muillekinoperaattoreille. Toisaalta meillä on edessämonopoliyhtiön väittämä liikenteen tappioidenkasvu sekä ongelmat laiminlyödystärataverkon ylläpidosta.Britannia on hyvä esimerkkiBritannian henkilöliikenteen kehityksessäon havaittavissa nousukaudet nopeiden junientultua, rautateiden organisaatiomuutoksenjälkeen 1980-luvulla sekä yksityistämisenjälkeen, kun siirryttiin julkisen vallanmäärittelemään liikenteen tarjontaan.Britannian henkilöliikenteessä jatkuipitkä laskukausi 1950-luvun puolivälistä1970-luvun puoliväliin. Tälle laskukaudelleajoittuvat meillä juuri nyt ajankohtaiset jakeskustelun alla olevat ”parannustoimet”,eli rataverkon supistaminen ja keskittyminenmuutamaan runkoverkoksi laskettavaanrataosaan.Meillä ei ole tehty virhettä yksityistäärataverkon omistusta ja ylläpitoa. Siitä huolimattameillä on noudatettu samanlaistarataverkon rahoituspolitiikkaa kuin Britannianyksityinen Railtrack PLC noudatti.Britanniassa syynä oli osakkeenomistajienahneus minimoida kulut ja maksimoidaosakkeiden tuotto. Suomessa syynä onpoliittisten päättäjien halu minimoida rataverkonylläpidon kulut alle Ratahallintokeskuksenvälttämättömäksi arvioiman tason.Kysymys voi olla myös ymmärtämättömyydestäsiitä, paljonko varoja tarvitaan rataverkonylläpitämiseksi edes ennallaan.Hyvin kuvaavaa on, että Suomessa tapahtui30.3.2005 lievä junaonnettomuus,jonka syy oli periaatteessa sama kuin kohuttuBritannian Hatfieldin onnettomuusvuonna 2000. Kisko oli murtunut materiaalilleliiallisen kuormituksen johdosta Saakoskenja Jämsänkosken välillä. Suomessaonnettomuuden syynä ei ollut kuitenkaanrataverkon seurantajärjestelmän puuttuminenkuten Britanniassa. Mutta ulkopuolisenkonsultin selvityksen perusteella Ratahallintokeskustotesi kiskojen kunnon seurannassapuutteita ja seurantaa tehostettiin.Rataverkon kunnon seurantajärjestelmänperusteella Suomessa liikennettä rajoitetaan,jos kunto heikkenee eikä rataakunnosteta. Näin ei pääse syntymään vakaviavaaratilanteita.Senkö vuoksi päättäjät eivät pidä rataverkonylläpidon rahoitusta tärkeänä?Britannian kokemukset tukevatVR:n monopolin lopettamistaMeillä Suomessa poliittiset päättäjät väittävät,että VR Osakeyhtiön monopoli tuleesäilyttää niin kauan, kun EU ei pakota sitäpurkamaan. Tätä perustellaan Britanniankokemuksilla. Kun tuntee Britannian rautateidenhistorian, sieltä ei löydä tukea tälleväitteelle.Britannian rautateiden historia osoittaamonella tavalla täysin päinvastaista. Britanniassaon kokeiltu käytännössä monia vääriävalintoja ja nähty niiden seuraukset.VR Osakeyhtiön yksinoikeus rataverkkoonon johtanut keskittymiseen vain kaikkeinhelpoimpaan henkilö- ja tavaraliikenteeseen– eli todelliseen kermankuorintaan.Monopoliasemassa oleva VR Osakeyhtiöei ole ollut kiinnostunut sivuratojen liikenteestä,ja kun kukaan muukaan ei voi juniaajaa, radat jäävät vaille käyttöä. SamanlainenBeechingin oppien mukainen kehitysjohti Britanniassa rautateiden kiihtyvään22