Lataa PDF - Raideryhmä

80Nykyisellä valtion tuella saisihuomattavasti laajemman paikallisjunaliikenteen,jos viranomaisetjärjestäisivät sen itseja liikenne toteutettaisiin sekäkilpailutettaisiin tehokkaasti.ti, liikennöintikustannukset olisivat noin3–4,8 miljoonaa euroa. Jos tukea tarvittaisiin30 prosenttia liikennöintikustannuksista,valtion vuonna 2007 VR Osakeyhtiöllealueellisesta junaliikenteestä antama41,35 miljoonan vuosituki riittäisi tueksinoin 138 M€ liikennöintikustannuksiin eli170–275 junayksikön liikennöintikustannuksiin.Jos keskinopeus olisi ”vain” 60 km/h, tämä riittäisi liikenteeseen tunnin väleinnoin 5 000–8 000 ratakilometrillä. Suomenrataverkon nykyinen pituus on 5 741 km.Kaikki radat eivät toki sovellu paikallisjunaliikenteeseen,mutta voidaan arvioida,että nykyisin VR Osakeyhtiölle alueellisestajunaliikenteestä maksettava valtion tukiriittäisi koko Suomen kattavan alueellisenpaikallisjunaliikenteen tueksi.Miksi nykyinen tuki ei riitä kattavaanalueelliseen paikallisjunaliikenteeseen?Nykyisin VR Osakeyhtiö vaatii nettotukenayhden junayksikön liikennöinnistä tukeanoin miljoona euroa vuodessa, esimerkiksiyhdestä Sm1-yksiköstä Kouvolan–Kotkanvälillä tai yhdestä Dm12-yksiköstä Hangon–Karjaanvälillä. Tuen lisäksi VR Osakeyhtiöpitää liikenteestä saamansa lipputulot,jotka em. yhteyksillä voidaan arvioidaolevan noin 500 000 €/v (110 000–140 000matkustajaa/v). VR Osakeyhtiön mukaanyhden junayksikön kulut ovat alueellisessapaikallisliikenteessä siis jopa 1,5 M€/v.Näistä syistä alueellinen paikallisjunaliikenneon mahdotonta, jos nykymuotoisen VROsakeyhtiön monopolista ostohenkilöliikenteeseenpidetään kiinni.Alueellisen paikallisjunaliikenteen edellytyson siis se, että paikallisille joukkoliikenneviranomaisilleannetaan oikeuskilpailuttaa tai liikennöidä itse paikallisjunaliikenne,ja valtion nykyinen 41,35 M€/vtuki junaliikenteelle ohjataan joukkoliikenneviranomaisille.Tämä pakottaa myös VR Osakeyhtiönrationalisoimaan toimintansa yhtä tehokkaaksikuin HKL:n, jos se mielii voittaa kilpailutuksia.Rataverkolle ja kalustolleasetettavat yleiset vaatimuksetRataverkon kehittämisessä alueelliset junattarvitsevat ensisijaisesti riittävän ratakapasiteetin.Ratakapasiteetin tarjoamisessatärkeintä ovat riittävän tiheästi ja toiminnallisestioikein sijoitetut kohtaamispaikat.Tunnin välein samalla rataosalla kulkevasekä taajamajuna- että nopea junaliikenneon mahdollista pelkin kohtaamispaikoin. Tiheämpiliikenne edellyttää suurempaa kapasiteettia,joka voidaan kustannustehokkaimmintoteuttaa kaksi kohtaamispaikkaayhdistävillä kaksoisraideosuuksilla, joidenpituus on noin 5–10 km.Kohtaamispaikkojen ja kohtaamiskaksoisraiteidentoiminnallisesti paras sijaintimääräytyy tavoitteellisten aikataulujenperusteella. Kohtaamispaikkojen tulee ollataajama-asemilla, jotta kohtaamisaika voidaankäyttää hyödyksi.Nykyiset tasoristeyksin varustettujen ratojenhenkilöliikenteen nopeustasot 100–140 km/h riittävät hyvin myös nopealletaajamajunaliikenteelle. Suuremmista nopeuksistaei tiheällä pysäkkivälillä ole hyötyä.Tasoristeysten vähentäminen ja poistaminenon toki turvallisuuden kannaltatärkeää, mutta ei välttämätöntä liikenteenkäynnistämiseksi.Paikallisjunaliikenne tarvitsee myös pysäkkilaituritsekä tarvittaessa turvalaitteettai tasonvaihdot pysäkeille. Näiden järjestelyjenkustannukset riippuvat halutustalaatutasosta sekä siitä, voidaanko olemassaolevat ali- tai ylikulut hyödyntää. Yksinkertainenasvaltoitu laituri maksaa noin150 000 euroa.Alueellisen paikallisjunaliikenteen kalustoltatärkein ominaisuus on soveltuvuus tiheästipysähtyvään liikenteeseen. Kalustontärkein suoritusarvo on kiihtyvyys, ei huippunopeus.Kiihtyvyyden ja hidastuvuudentulisi olla välillä 0,7–1,2 m/s 2 . Useimmillaradoilla 100–120 km/h huippunopeus onriittävä. 160 km/h huippunopeudesta on