Lataa PDF - Raideryhmä

at siirtyvät väistämättä suorimmalle ja merettömällereitille, se on vain ajan kysymys.Sitten kun Baltian ja Keski-Euroopanväliset yhteydet ovat kunnossa, Suomi onpaljon kauempana Keski-Euroopasta kuinTallinnan lauttojen kolmen tunnin purjehdusaika.Pääsy laivaan ja laivasta junaanTallinnassa vievät helposti lähes saman verrankuin itse laivamatka. Todellista eroa voikuvata sillä, miten Kanaalin tunneli muuttiEnglannin ja Manner-Euroopan suhdetta.Nyt Lontoosta pääsee tunnissa Ranskaan,parissa tunnissa Pariisiin. Pariisissa voi piipahtaayhtä helposti kuin Helsingistä Tampereella.Laivamatka Helsingin ja Tallinnan välilläon lähes sama asia kuin matka yöjunalla Tallinnastamuualle Eurooppaan. Virolaistenkiinnostus tunneliin haihtunee sitä mukaa,kun he alkavat olla lähemmin yhteydessäKeski-Eurooppaan. Silloin tunneli onkinenää Helsingin ja Suomen etu. Eikä sitä tarvitaenää edes paikkaamaan Suomen kilpailukykyäVenäjän kauttakulkuliikenteessä,vaan paikkaamaan Suomen kilpailukykyäja toimeentuloa täällä Euroopan reunalla.Kannattava vai eiRatahallintokeskuksen tarkastelussa Tallinnantunnelille on laskettu laaja hintahaarukka,1,3–2,1 miljardia euroa. Tunnelivoisi alkaa Porkkalanniemeltä, jolloin itsetunneliosuus olisi lyhyempi kuin Helsinginkeskustan tuntumasta alkava tunneli.Kuinka kallis tämän hintainen hanke olisi?Helsingissä on vireillä muutamia mittaviahankkeita, kaikki erillisiä, mutta tarkoituson, että ne toteutettaisiin muutamassavuodessa. Suurimmat hankkeet ovat:• Länsimetro n. 500 M€• Marja-rata n. 300 M€• Keskustatunneli n. 350 M€Pelkästään nämä yhdessä ovat lähes samanhintaiset kun Tallinnan tunnelin pieninkustannusarvio. Eivätkä seudun liikennehankkeetkuitenkaan lopu tähän. YTV:n tekemässäliikennejärjestelmäsuunnitelmanluonnoksessa väyläinvestointeja seudulleon listattuna 1,65 miljardilla eurolla vuoteen2015 mennessä. Seuraavalle 15 vuoden jaksollehalutaan 2,38 miljardia vielä lisää.Seudulliset liikenneinvestoinnit ovatkaikki budjettirahoitteisia. Niistä siis ei olesuoraa rahallista tuloa. Autoilijat eivät maksateiden käyttämisestä, eivätkä joukkoliikenteenlipputulot kata edes liikenteenkuluja.Helsingin ja Tallinnan välillä kulkee nykyään6–7 miljoonaa laivamatkustajaa vuodessa.Keskimäärin päivässä matkustajiaon 17.000. Tällä hetkellä nämä matkustajatmaksavat matkojensa kulut kokonaan itse.Laivayhtiöt eivät tee tappiota vaan menestyväthyvin.Jos kaupunkien välillä olisi tunneli ja junamatkaa90 kilometriä, päivittäisen matkustajamääränkuljettamiseen tarvittaisiin15 junaparia päivässä, kun junat koostuisivatkolmesta Sm4-junan tapaisesta lähiliikennejunasta.Junaliikenteen kustannuksetolisivat nykyisellä hintatasolla noin 0,5 euroamatkustajaa kohden.Jos tunneli maksaisi 1,7 miljardia, eli keskimäärinRatahallintokeskuksen arviohaarukanhinnan, rakentaminen kuoletettaisiin40 vuodessa asuntolainan korolla hintaan15 euroa yhtä matkaa kohden.Olisiko Tallinnan tunneli kannattava vaiei? Laivalippu Tallinnaan maksaa 20 euroa.Nykyinen laivalipun hinta kattaa siis sekäitse matkan että tunnelin kustannukset.Kysymyksiä ja riskejäSuuret investoinnit voivat tietää myös suuriariskejä. Tämä nähtiin Kanaalin tunnelintapauksessa – jos sitä vastaavana hankkeenahalutaan verrata. Kanaalin tunneliei lopettanut laivaliikennettä eikä lentoja.Ennustetut matkustaja- ja rahtimäärät eivätole toteutuneet. Ja rakentaminen maksoiniin paljon, etteivät nykyiset tunneliyhtiöntulot riitä edes korkojen maksuun.Onko oikein romuttaa laivaliikenteenmenestys rakentamalla tunneli, joka tarjoaanopean matkan joko samalla hinnallakuin laivamatka tai halvemmalla? Toisaalta,onko oikein suojella muutaman yrityksenliiketoimintaa pysäyttämällä liikennejärjestelmänkehitys? Laivamatkan hinnallapääsisi kolmasosan matka-ajalla, eikä matkaolisi sääoloista riippuvainen. Myös riskitovat pienemmät.Onko ylipäätään oikein vaatia, että tunnelinrakentamisen hinta pitää periä tun-61