Lataa PDF - Raideryhmä

Keravan ja Lahden välinen rata syntyiennätysvauhtia. Siitä ryhdyttiin puhumaanvasta 1990-luvulla, ja avajaisia juhlittiin jo2006. Kuva Mäntsälästä. Pva HELI-radan vaihtoehto oli hyöty-kustannussuhteeltaanparempi, mutta Mikkelinvaihtoehdolla oli yhdyskuntarakenteellisiaetuja sekä positiivisia vaikutuksia muuallarataverkolla. Lähinnä oli kyse siitä, että oikoratavapauttaisi ratakapasiteettia Keravanja Riihimäen välillä enemmän kuin Lahdenohittavat HELI-radan vaihtoehdot.Oikorata arvioitiin itäratojen kehittämiseenliittyvistä hankkeista kannattavimmaksivuonna 1994, ja Liikenneministeriöteki sillä perusteella oikoradasta hankepäätöksen.Siinä esitettiin, että radan yleissuunnittelutehtäisiin valmiiksi kahdessavuodessa.Hankepäätös riitti oikorataa ja Mikkelinsuuntaa ajaneelle Savonrataprojektille jasen toiminta lopetettiin koska tavoite olisaavutettu.Edunvalvontaa päätettiin kuitenkin jatkaa,sillä oikoratapäätös ei vielä tuonut parannustaja jatkoa Heinolan radalle. Jatkossa”Nopeat itäradat” -hankkeessa on mukana22 kuntaa ja kahdeksan maakuntaliittoa.Paluu arkeenSuurten ratahankkeiden aika Suomessa oliennen oikorataa kääntynyt jo keskusteluunratojen purkamisesta. Merkittävät rataoikaisutTampereelta Parkanon kautta Seinäjoellevuonna 1971 ja Jämsänkoski–Jyväskylä-radanavaaminen 1977 hiljensivätHaapamäen ennen niin tärkeän risteysasemanja vanhan pääradan. Vuonna 1985 lakkasiliikenne Haapamäen–Porin-radalla jarataosa suljettiin. Rata katkesi käytännössäkuorma-auton rikottua sillan, ja myöhemminon annettu lupia täyttää ja tasoittaatasoristeyksiä.Oikoradan kanssa elettiin vastaavaaodotusta kuin 1900-luvun alussa suurtenratarakennusten aikana. Mäntsälä tuli saamaanrautatieaseman, ja kunnan kehityskääntyi kasvu-uralle. Omakotitontit tekivätkauppaansa, sillä luvassa oli nopea ja tiheälähijunayhteys. Lahdessa oli samanlaistaintoa. Pääradan varressa odotettiin paraneviayhteyksiä, koska lähiliikenteen vuorojenlisääminen oli aiemmin torjuttu sillä, etteiradalle mahtunut lisää junia.Oikoradan rakentamispäätöksen yhteydessätuli esille kysymys siitä, kuinka rakentamiskustannuksetkatetaan. Kannattavuuslaskelmistahavaittiin, että junia ajavaVR Osakeyhtiö oli merkittävä edunsaaja.Lipputulojen oli ennustettu nousevan ja liikennöinninkulujen laskevan lyhentyneenmatkan ansiosta. VR Osakeyhtiön hyödyiksilaskettiin vuonna 2001 noin 6,7–8,3 milj.euroa (40–50 Mmk) vuodessa. Syntyi ajatusinvestointiverosta, jolla osa VR Osakeyhtiönhyödystä peritään kattamaan radan rakentamiskuluja.Esitettiin, että VR Osakeyhtiömaksaisi vuodessa neljä miljoonaa euroaoikoradasta.Pelkästään VR Osakeyhtiölle kohdistuvaainvestointiveroa ei kuitenkaan lopultaasetettu. Kun rataverkolle oli tulossa muitaoperaattoreita jotka myös käyttäisivätoikorataa, maksun tuli kohdistua radankäyttöön, ei ainoastaan yhteen käyttäjään.Maksua tultaisiin perimään 15 vuoden ajan,ja VR Osakeyhtiön monopoli tulisi tuona aikanalakkaamaan myös henkilöliikenteessä.Maksu on määrätty investointiveroksi, jokakoskee ainoastaan liikennettä rataosallaKerava–Lahti. Sekä henkilö- että tavaraliikenteessävero on 0,5 senttiä bruttotonni-49