Lataa PDF - Raideryhmä

kilometriltä.Lähiliikenne lakkaaennen radan avaamista?VR Osakeyhtiö oli vastustanut oikorataanperustuvaa maksua jo vuonna 2001 kunradan rahoitusvaihtoehtoja tutkittiin. Kunasian päättäminen tuli ajankohtaiseksi, VROsakeyhtiö ilmoitti, että sen mielestä oikoradanlähijunaliikenne on kannattamatonta.Liikenteen hoitamisesta piti siksi tehdäsopimus, jonka mukaan VR Osakeyhtiössäomistajanvaltaa käyttävä ministeriö maksaalähiliikennetukea yhtiölle. Vaadittu summaoli noin neljä miljoonaa euroa vuodessa.Syntyi jupakka, jossa alkoi jo näyttää siltä,että koko lähiliikenne oikoradalla kaatuu.Helsingin Sanomissa julkaistiinkin Karlssoninpilapiirros junaliikenteen lakkauttamisenennätyksestä: oikoradan lähiliikennelakkautetaan ennen kuin rata valmistuu.Kun radan valmistuminen lähestyi vuonna2006, VR Osakeyhtiö julkaisi suunnitelmansaUudesta juna-ajasta. Oli selvä, ettänopea oikorata muuttaa aikatauluja voimakkaastiajoajan lyhentyessä noin puolellatunnilla. Junakalustoa muutettaisiinnopeiksi Pendolino-juniksi, minkä ansiostaaikataulut itään olisivat kaikkiaan muutenkinnopeampia.Käytännön matkustamisen kannaltakaikki ei ollut kuitenkaan parannusta. Nopeidenpikajunien liput olivat entisiä juniakalliimpia. Erityisesti kritisoitiin Pendolinollaajettavia työmatkoihin soveltuvia vuorojaja niiden kalleutta suhteessa varsin pieneenmatka-aikaeroon muihin juniin nähdenHelsingin ja Lahden välillä. Itä-Suomen yöjunatmuuttuivat päivävaunujuniksi, monetlipunhinnaltaan kalleimmiksi Pendolinoiksija aikataulut epäinhimillisiksi. OlihanPendolino nopeampi kuin yöjuna. Niinpämatka Helsinkiä kohden alkoi illan sijastaaamuyöllä.Kaiken kaikkiaan oikorata kyllä lyhensimatkaa, mutta se ei näkynyt matkustajienkukkarossa. Toisaalta, eikö nopeampi matkaolekin matkustajalle arvokkaampi kuinhidas, eli miksi sen pitäisikään olla entisiäpitkiä ja hitaita matkoja halvempi? VR Osakeyhtiösäästi kuluissa, mutta matkustajateivät säästäneet lippujen hinnoissa. Näinoli ajateltu jo arvioitaessa oikoradan kannattavuuttavuonna 2001. Kannattavuusarvionlähtökohta oli, että oikorata kasvattaajunamatkustajien määrää, mutta lippujenhinnat eivät laske, vaikka matka lyhenee 26km. ja siten myös junan kustannukset Helsinginja Lahden väliltä laskevat.Kannattava vai eiUhkaus lähiliikenteen jäämisestä toteutumattatai sen voimakkaasta supistamisestaaiheutti kohun sekä julkisuudessa ettäeduskunnassa. Kohu toimi VR Osakeyhtiönkannalta toivotusti, koska eduskunta taipuilisäämään VR Osakeyhtiön valtiontukea oikoradanlähiliikenteen saamiseksi käyntiin.Vuoden 2006 syyskuusta joulukuuhun ostoliikennesopimustenmukainen tuki oli1,21 M€ ja vuodelle 2007 3,63 M€.Toivottua lisäystä pääradan liikenteeseenei kuitenkaan tullut. Selitys saamattajääneelle henkilöjunavuorojen kasvulleKeravalta pohjoiseen oli, ettei radalla olekapasiteettia. Kapasiteettia tarvittiin mm.tavarajunille. Tämä oli kummallista, pitihänoikoradan kautta kulkea vuodessa neljämiljoonaa tonnia tavaraa.VR Osakeyhtiön kannalta tavarajunienajaminen oikoradan kautta merkitsi ylimääräistärataveroa. Kun vero on 0,005 € bruttotonnikilometriltäja verotettavan rataosanpituus 73 km, oikoradan tavaraliikenteenvero koko matkalta on 0,365 € tonnilta.Tämä hinta maksetaan sekä rahdista eli nettotonneistaettä itse junan painosta.Oikoradan kannattavuuslaskelmassa tavaraliikenteentuotantokustannuksiksi olikäytetty noin 0,0065 € nettotonnikilometriltä.Kun vanha reitti on 26 kilometriä pidempi,sen käyttö maksaa 0,169 € nettotonnilta.Ratavero on siis suurempi kuinveron kiertämisestä aiheutuva kustannus.Ja kun tavaraliikenteellä ei ole kiire kutenihmisillä, verotettuna oikorataa ei kannatatavaraliikenteessä käyttää.Kun rata avattiin, tavarajunat jatkoivatkinkiertoaan vanhan radan kautta. HelsinginSanomien uutisessa 28.12.2006 oikoradaltapuuttuvia tavarajunia selitettiin sillä,ettei tavarajunia kulje lainkaan. Uutisen antamankäsityksen mukaan öljyjunia VenäjältäKilpilahteen ei enää ole ja Helsinginsataman kaikki rautatierahti suuntautuukinTampereen suuntaan eikä lainkaan Lahden50