Lataa PDF - Raideryhmä

99on kautta Ouluun tarjosivat matkustajillevalinnanvaraa Helsingin–Kemijärven ja Helsingin–Kolarinreittien lisäksi.Eri maakunnat toisiinsa sekä myös pääkaupunkiinyhdistäneet makuuvaunureititpalvelivat pitkämatkaista junan valinnuttaasiakasta – maksavaa matkustajaa – hyvinja tehokkaasti. Illalla kahden lakanan väliinnukahtanut kulkija saapui pääsääntöisestihyvin levänneenä perille aamulla tai aamupäivällä.Hotelliyöpymiseen verrattuna makuuvaunumatkaon hinnaltaan edullinen jamatkustajan järkevän ajankäytön kannaltatäysin ylivertainen. Lisäksi Suomen kokoisessamaassa maltillisella nopeudella eteneväyöjuna on kansantaloudellisempivaihtoehto kuin aamuyöllä lähtevä suurnopeusjuna,jossa matkustava ei pysty nukkumaanlainkaan yhtä mukavasti kuin makuuvaunussa.Malli maailmaltaSuomen suuriruhtinaanmaassa vuonna1862 alkanut rautateiden aikakausi olikäänteentekevä muutos suomalaisen matkustamisenhistoriassa. Helsingin–Hämeenlinnanväli taittui junalla vain 4 tunnissa 40minuutissa, siis huomattavasti nopeamminja lisäksi ratkaisevasti mukavammin kuinkyyti hevosvetoisilla vaunuilla tai reellätuon aikakauden alkeellisilla maanteilläkestikievarista seuraavaan.Tuon ajan junamatkat olivat toki pitkäkestoisia.Alun alkaenhan pikajunia ei ollut.Kaikki junat pysähtyivät jokaisella asemallamatkustajien, matkatavaroiden ja postinvaihtoa varten. Lisäaikaa vierähti junienseistessä ravintola-asemilla, jotta matkustajatsaattoivat käydä syömässä asemaravintolassa.Samaan aikaan höyryveturit saivattarpeellisen vesi- ja polttoainetäydennyksenseuraavaa etappia varten.Vuonna 1876 alkoi valtionrautateiden reitilläHelsinki–Pietari sekä yöjunaliikenne ettäyksityinen makuuvaunuliikenne. Tällä uudenaikaisellapalvelulla oli heti kysyntää,koska matkustajaliikenne keisarikunnanpääkaupungin ja Helsingin sekä toisaaltamyös Tukholman välillä oli vilkasta. RautatieyhteysRiihimäeltä Toijalan kautta Turkuunnopeutti itä–länsi-suuntaista kansainvälistäliikennettä. Junayhteyden tärkeyskorostui talvisin, kun Suomenlahti oli jäässäja laivaliikenne oli pysähdyksissä.Suomen rautatiehallitus alkoi kiinnostua1890-luvulla oman makuuvaunuliikenteenkäynnistämisestä. Mallia käytiin hakemassaRuotsista, Saksasta ja Venäjältä. Valtionrautatietpäätti alkuvuodesta 1896 ryhtyä harjoittamaanomaa makuuvaunuliikennettä.Helsingin rautatiekonepajan rakentamista4-akselisista makuuvaunuista ensimmäisetasetettiin valtionrautateiden “pika-yöjunareitille”Helsinki–Pietari toukokuussa 1898.Seuraavana vuonna Sofkupéaktiebolagmyi silloin jo 22-vuotiaat makuuvaununsavaltionrautateille, joka muutti ne ensimmäisenluokan päivävaunuiksi. Suomen ensimmäinenyksityismakuuvaunujen ajanjaksopäättyi.Toinen makuuvaunuliikennöitsijäJärjestyksessä toinen makuuvaunuliikenteenyksityisyrittäjä eli Kansainvälinen Makuuvaunuyhtiö(CIWL) tuli Suomen rautateillevuonna 1912 edelleen tärkeällekansainväliselle reitille Helsinki–Pietari. Tosinyhtiön makuuvaunut liikennöivät vainSuomen itsenäistymiseen asti. RavintolavaununsaCIWL piti valtionrautateiden junissavuodesta 1912 aina vuoteen 1959saakka.Mutta ei kahta ilman kolmatta. Henkilöliikennesaattaa lähivuosina vapautua kilpailulleSuomen rataverkolla.Näinköhän ympyrä sulkeutuu? Siis kunon taas mahdollista yksityisin voimin käynnistääyöjunaliikenne ilman keinotekoisiaesteitä. Parhaimmassa tapauksessa vieläpätasavallan eri osat tasapuolisesti kattavana.Makuuvaunujen rinnalle sopivat kansainvälisenkäytännön mukaisesti myös lepovaunut.Nämäkään eivät ole uusi asiaSuomessa: valtionrautatiet harjoitti omaalepovaunuliikennettään vuosina 1958–1976.Raideryhmän järjestyksessä ensimmäisestäpamfletista “Rautatie on mahdollisuus”selviää, että tasavaltamme rautatiehenkilöliikenneoli laajimmillaan keväällä1964. Tuolloin henkilöliikenteen rataverkonpituus oli 5 121 km ja makuuvaunureittien2 305 km, joten makuuvaunuverkon kattavuusoli 45,0 prosenttia. Luvut eivät sisällä