Lataa PDF - Raideryhmä

“Suomen maantieteellinenasema ja maan koko eivättue henkilöliikenteenkilpailuttamista.”Oikeusministeri, entinenliikenneministeri vastauksessaanRaideryhmän kyselyynkehittää. Tällä argumentilla on puolusteltu1960-luvulta alkaen joukkoliikenteen huonoatasoa sekä yksityisautoa suosivaa liikennepolitiikkaa,jonka yksi keskeinen osaon ollut rautateiden paikallisliikenteen lakkauttaminen.Tällöin kuitenkin sekoitetaankoko maan keskimääräinen asukastiheysja taajamien asukastiheys keskenään. Argumenttion lähtökohtaisesti väärä, koskajoukkoliikenteen kannattavuuteen ei vaikutakoko maan keskimääräinen väestötiheysvaan vain joukkoliikennelinjojen palvelualueenväestötiheys.Joukkoliikenteen kehittämisen kannaltamerkittävää on taajamien väestötiheys – eimetsien, soiden ja tunturien väestötiheys.Varsinaista maaseudun haja-asutusaluettaei voida palvella tehokkaasti millään joukkoliikenteellä.Kuntaliiton tilaston mukaanSuomen taajamissa asui vuonna 200082,3% maan väestöstä joten taajamia palvelevajoukkoliikenne voi palvella noin 4/5suomalaisista taajamien sisäisillä tai välisillämatkoilla. Haja-asutusalueen asukkaat voivatkulkea taajaman asemalle polkupyörällä,taksilla tai omalla autolla.Suomen perinteinen taajamarakenneon voimakkaasti rakentunut rautatieverkonvaraan. Useimmat pikkukaupungit sekäsuuret kylät sijoittuvat rautatien varteen“helminauhoiksi”. Erityisen tiiviisti taajamatsijaitsevat radan varressa osuuksilla, jollarautatie oli jo varhain merkittävin kehitystekijä,kuten pääradalla, Turku–Toijala-radalla,Pohjanmaan tai Savon radoilla. Tämä rakennejohtuu siitä, että Suomen teollisuustaajamatsekä myös maaseutukylät kasvoivatvoimakkaimmin 1800-luvun lopulla ja1900-luvun alkuvuosikymmeninä, jolloinrautatie oli tärkein kuljetusmuoto. Ennenrautatietä ei usein ollut taajamiakaan.Ainoastaan muutamilla myöhään rakennetuillarautateillä kuten Turku–Uusikaupunki-radallasekä varsinaisilla oikoradoilla(Tampere–Parkano–Seinäjoki, Jämsänkoski–Jyväskylä,Parikkala–Säkäniemi, Kerava–Lahti) taajamarakenne ei tukeudu rataan,koska radat on rakennettu vasta kun taajamatovat jo kehittyneet. Joissakin tapauksissa,varsinkin myöhään rakennettujenratojen varressa, kirkonkylä on säilynyt samalla,kun radan varteen on kehittynyt uusitaajama, asemakylä.Taajamarakennetta ei 1960-luvulta alkaenole enää ohjannut rautatie Helsinginseutua ja päärataa lukuunottamatta, koskahenkilöliikennettä on lakkautettu asteittainja taajamakehitys on keskittynyt suuriin jakeskisuuriin kaupunkeihin. Mutta vanhatkylät ja pikkukaupungit sijaitsevat edelleenradan varressa. Taajamarakenne on useinkeskittynyt aseman ympärille ja varsinaisentaajaman ulottuvuudet rautatieasemastaovat suhteellisen pieniä, kylissä ja pienimmissäkaupungeissa puolesta kahteen kilometriä.Tällä etäisyydellä asemista asuuyleensä muutamasta sadasta muutamaantuhanteen asukasta.Taajamarakenne on mukautunut rautatienasema- ja pysäkkiväleihin. Asemia onollut noin viiden- kahdenkymmenen kilometrinvälein, pysäkkejä tiheämmässä. Asemakylätovat muodostuneet vanhojen asemienkohdalle. Yleensä radan varren kylienväli on 2–20 kilometriä, mikä mahdollistaaripeän liikenteen. Tällainen taajamarakenneon esimerkiksi Turun ja Loimaan, Hangon jaKarjaan tai Jyväskylän ja Äänekosken välillä.Paikallisjunaliikennettä lakkautettiin samanaikaisestimaaltamuuton kanssa: useiltakyliltä ja pikkutaajamilta katosivat elinedellytykset;ne ovat taantuneet ja läheskadonneet. “Syvällä maaseudulla” kaukanakasvukeskuksista näitä pikkukyliä ei enääsaada takaisin. Kun alueellista paikallisjunaliikennettäkehitetään, ei ole perusteltuaperustaa jo kuolleiden kylien pysäkkejäuudestaan. On panostettava vielä hengissäsinnitteleviin taajamiin.Taajamien etäisyys toisistaan ei ole ratkaisevaapaikallisjunaliikenteen kannattavuudenkannalta – se vain asettaa kovemmatvaatimukset matkanteon taloudellisuudelle.Pitkät välimatkat eivät heikennä vaanparantavat raideliikenteen kilpailukykyä.74