Lataa PDF - Raideryhmä

tonnia vuonna 2004. Toisin kuin oikoradankannattavuuslaskelmassa vuodelta 2001,nyt ei ennustettu tavaraliikenteen merkittävääkasvua. Puolittunut ennuste oikoradantavaraliikenteestä merkitsee myös mahdollisenrataveron tulon puolittumista noinmiljoonaan euroon.Oikoradan kannattavuus ei kuitenkaanperustunut merkittävästi tavarajuniin. Tavaraliikenteenhyödyt on kannattavuuteenlaskettu 10,5 miljoonaksi euroksi 30 vuodessa.Merkittävin hyöty kannattavuuslaskelmassaoli henkilöliikenteen matkustajienaikasäästö sekä oikoradalla että pääradalla.Aikasäästön arvoksi on laskettu 402M€. Henkilöliikenteen rahallinen hyöty elilipputulojen nousun ja ajokustannustenmuutoksen erotus on 245 M€. Kannattavuuslaskelmaei erottele oikoradan ja pääradanliikenteen osuutta hyödyissä. Ja jospääradan kapasiteettietu ei toteudukaan,ei toteudu myöskään sieltä saatava hyöty.Siten henkilöliikenteen kaikki hyödyt jäävätvähäisemmiksi.Yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelmaaikasäästöineen ei ole todellistarahaa, mutta rataurakan maksaminen on.Rahoituksen perustana oli saada VR Osakeyhtiöltävuosittain 4 M€. Valtio ei laskenut,että se joutuisi maksamaan tukea oikoradanliikenteestä. Rahoituslaskelma ei nyttoteudu.Ilman tavarajunia investointiveroa kertyneevain 2 M€. Valtio maksaa oikoradanhenkilöliikenteestä arvonlisäverotonta tukeaVR Osakeyhtiölle 3,36 M€. Riihimäenkautta kiertävät tavarajunat maksavat yhteiskunnalleainakin 1 M€ enemmän kuinajaminen oikoradan kautta. Lisäkulu maksetaanVR Osakeyhtiön taloudesta, joten VROsakeyhtiön tulos ja kyky maksaa osinkoavähenevät miljoonalla. Valtion kassalle oikoratamaksaa 1,36 M€ vuodessa, kun radastapiti tulla tuloja 4 M€.Lovi on 5,36 M€, joka kerätään veronmaksajiltatai karsitaan ehkä rataverkonylläpidosta.Lähiliikenteenodottamaton tappiollisuusKun oikoradan rakentamisesta päätettiin,luotettiin kannattavuuslaskelmaan sekälaskelmaa täydentäviin arvioituihin hyötyihin,joille ei oltu laskettu rahallista arvoa.Yksi olennainen tekijä oli, että radalle tulevanhenkilöliikenteen katsottiin olevantaloudellisesti kannattavaa. Eli lipputulotkattavat liikenteen kulut. Mutta toisin kävi.Kannattavuuslaskelma ei erotellut junalajeja,vaan laski henkilöliikennettä kokonaisuutena.VR Osakeyhtiö ei kuitenkaantee näin, vaan se jakaa junansa kannattaviinja kannattamattomiin. Niistä junista, jotkaVR Osakeyhtiö laskee kannattamattomiksi,yhtiö vaatii valtiolta eli omistajaltaan tukea.Muista junista keräämänsä voiton VR Osakeyhtiökatsoo oikeudekseen pitää itselläänja käyttää haluamallaan tavalla. Omistaja eliLiikenne- ja viestintäministeriö ei edellytä,että kannattavien henkilöjunien tuloillaVR Osakeyhtiö kattaisi ensin kannattamattomienhenkilöjunien kulut eli käsittelisihenkilöliikennettä yhtenä kokonaisuutena.Kannattavuuslaskelman ministeriö kuitenkinlaski ikään kuin se tätä edellyttäisi.Oikoradan kannattavuuslaskelman perusteellauskottiin, että oikorata ei tuotavaltiolle lisää tukivaatimuksia. VR Osakeyhtiönnäkökulmasta voi sanoa, ettei kannattavuuslaskelmasitä tarkoittanut vainsiksi, ettei se erotellut oikoradan liikennettäyksittäisiin juniin. Eihän Liikenne- javiestintäministeriölle ollut mikään yllätys,että osa oikoradalle siirtyvistä junista olikannattamattomia, ja niistä maksettiin VROsakeyhtiölle tukea. Olihan vuonna 2006päättyneellä junaliikenteen tuen eli ostoliikenteensopimuskaudella Riihimäen jaLahden välillä kulussa 51 henkilöjunaa,joista 40 oli ostosopimuksen piirissä ja saivaltiontukea. Ei siis olisi pitänyt luulla, ettätämä ostoliikenne katoaa oikoradan valmistuessa.Oikoradan avauduttua Riihimäen jaLahden välillä oli 33 tuettua junaa, 7 vähemmänkuin ennen oikorataa. Oikoradanjunista vain paikallisjunat olivat tuettuja.Tuettujen junavuorojen määrä oli 23.Oikoradan tuettu paikallisliikenneOikoradan avauduttua siellä kulki arkisin22, lauantaisin 16 ja sunnuntaisin 15 paikallisjunaa,jotka pysähtyvät oikoradan asemillaHaarajoella ja Mäntsälässä. HelsingistäKouvolaan kulkeva juna H235 alkoi 8.1.2007lähtien pysähtyä oikoradan asemilla, mutta52