Navigator 2/2017

Meriteollisuus
Christian Landtman loi strategian
Wärtsilän laivanrakennukselle
Christian Landtmanin (94) hieno ura alkoi
melko lailla samalla tavalla kuin muillakin
nuorilla diplomi-insinööreillä - ainoa
erotus on se, että Landtmanilta kului neljä
vuotta sodassa ennen opintojen alkua.
TKK:sta hän valmistui 1948 ja ensimmäinen
työpaikka löytyi Valmetin Katajanokan
telakalta, jossa tehtiin muun muassa 600
hevosvoiman kalastustroolareita sotakorvauksina.
Vuosina 1948-55 Landtman toimi myös
TKK:ssa laivakoneistojen opettajana. Kunniatohtoriksi
hänet nimitettiin 1954.
- Vuonna 1954 siirryin Wärtsilän Hietalahden
telakalle, ja siellä urapolku kulki
piirustuskonttorin päällikön tehtävistä
teknilliseksi johtajaksi, telakan johtajaksi ja
viimein Wärtsilän telakkaryhmän johtajaksi
1972, Landtman kertoo.
Helsingin telakka uusittiin 60-luvulla
ja sinne rakennettiin aikoinaan Euroopan
suurin katettu allas. Se seisoo vieläkin Hietalahdessa
samalla paikalla.
- Jäänmurtajat ja matkustajalaivat olivat
Hietalahden päätuotteita. Varsinkin
murtajissa olimme erittäin vahvoja, sillä
60 prosenttia maailman jäänmurtajista on
valmistettu Suomessa. Rakensimme muun
muassa kaikki Ruotsin murtajat ja ´atomimurtajia´
Neuvostoliittoon.
- Wärtsilän strategia oli myös poikkeuksellinen,
sillä halusimme toimittaa yli 50
prosenttia aluksista länteen ja vastaavasti
Neuvostoliiton osuus pidettiin alle puolessa.
Tällä turvasimme kansainvälisen kilpailukyvyn,
ja siitä oli meille paljon hyötyä, Landtman
kuvailee telakkaryhmän erikoisaluksiin
perustunutta strategiaa.
Pernossa otettiin valtava
riski - ja onnistuttiin
Eräs Landtmanin mieluisimmista muistoista
liittyy Turun telakkaan ja Pernooseen,
josta oli ostettu 142 hehtaarin maaalue,
pelkkää metsää ja niittyä.
- Vuonna 1973 saimme Turkuun erittäin
ison, seitsemän 75 000 tonnin lng-aluksen
tilauksen. Se oli aikoinaan Suomen suurin
vientikauppa ja Norjan suurin tuontikauppa.
Mutta ensin piti rakentaa telakka, ja
siinäkin onnistuimme mainiosti.
Pernoon telakalle kaivettiin valtava allas,
jonka pituus oli 250 metriä, leveys peräti 80
metriä ja syvyys kymmenen metriä. Paikalle
hankittiin 600 tonnin nosturi ja näin lngalusten
rakentaminen voi alkaa.
Wärtsilän telakat Helsingissä ja Turussa
olivat 70-80 -lukujen taitteessa Euroopan
moderneimmat laivanrakennusyksiköt, kun
Christian Landtman siirtyi eläkkeelle 1984.
Seuranneen laivanrakennuskriisin aikana
Wärtsilän ja Valmetin telakat yhdistettiin.
Syntyi Wärtsilä Meriteollisuus, joka kulki
vääjäämättä kohti katastrofia.
- Vuonna 1989 konkurssiin päättynyttä
taivallusta oli kauhea seurata sivusta. Se
johtui pitkälti telakan korkeimman johdon
osaamattomuudesta, Landtman huomauttaa.
- Ja katastrofi täydentyi sillä, että telakat
joutuivat norjalaisomistukseen. Masa-Yards
pärjäsi hyvin Saarikankaan johtamana, mutta
norjalaiset eivät investoineet lainkaan
Suomeen, veivät vain rahat kotimaahansa,
hän arvioi.
Saksalaisen perheyhtiön
toimia on ilo seurata
Sen sijaan vanhan telakkajohtajan on helppo
hyväksyä Meyer Werftin nykyiset toimet
Turussa.
- Käyn kirjeenvaihtoa heidän kanssaan
ja tiedän, että Turussa on käynnissä valtava
laivanrakennuksen buumi. Meyer on
investoinut muun muassa 1 400 tonnin
nosturiin Pernossa.
- Telakalla pitää olla oma suunnittelutoimisto,
josta verstas saa yhdellä soitolla
apua tarvittaessa. Meilläkin oli Wärtsilällä
noin 900 henkilön suunnitteluosasto, jossa
oli satakunta diplomi-insinööriä, laivanrakennuksen
veteraani kertoo.
Landtman on vieraillut usein Yhdysvalloissa,
jonka telakoiden käyttämä laivansuunnittelun
ulkoistusmalli ei hänen mielestään
toimi lainkaan.
Hän haluaa mainita myös tutkimuksen ja
kehityksen suomalaisen laivanrakennuksen
voimavarana. Wärtsilän jäälaboratorio on
tästä maailmanluokan esimerkki.
- Perustimme Wärtsilällä ensimmäisen
jäälaboratorion 1969 erääseen pommisuojaan
Sörnäisissä. Sitten jäälaboratorio muutti
Arabiaan ja nyt viimeksi Vuosaareen. Kyseessä
on ilman muuta maailman ykkönen
lajissaan, Landtman sanoo.
Wärtsilän telakkaryhmän johtaja Christian
Landtman 1968. Kuva Pekka Haraste/
Lehtikuva.
Vuorineuvos Tauno Matomäki
Teollinen murros ravisteli
suomalaista yhteiskuntaa
80-luvulla
Suomalaisen metalliteollisuuden vahva
mies, vuorineuvos ja Rauma-Repolan entinen
toimitusjohtaja Tauno Matomäki
(80) muistelee pitkän uransa vaikeimpina
aikoina 1980-90 -luvuilla tehtyjä teollisuuden
suuria järjestelyjä, jotka vaikuttivat
tuhansien ihmisten elämään.
- Rauma-Repolan, Yhtyneiden Paperitehtaiden
ja Kymmenen järjestelyt olivat
isoja juttuja, joissa negatiivisilta tuntemuksiltakaan
ei vältytty. Eikä kaikkein häijyimmistä
asioista edes puhuttu julkisesti,
Matomäki sanoo.
- Lisäksi 90-luvulla tapahtui suuria asioita
lähes yhtä aikaa: idänkauppa loppui,
ulkomainen omistus vapautui ja Eurooppa
avautui EU-jäsenyyden myötä, hän sanoo.
Selvää on, että myös laivanrakennuksessa
sattui ja tapahtui noina aikoina. Matomäki
muistelee erästäkin laivaa, Raumalla
80-luvun lopulla rakennettua Valentin
Soshin-nimistä alusta, jonka kummi jouduttiin
protokollasyistä vaihtamaan luovutuspäivänä.
- Neuvostoliiton kaasuministeri Nemzhinov
puuttui asiaan sillä seurauksella, että
kummiksi kelpasi lopulta Väinö Lassilan
puoliso Synnöve Lassila. Mutta jälkeenpäin
juuri tämä meidän rakentamamme alus
löysi Barentsinmereltä Shtokmanovskojen
öljy- ja kaasuesiintymät, Matomäki sanoo.
Beltin salmien silloista iso riita
EU-ajan alkuun liittyy tanskalaisten kanssa
käyty kädenvääntö Juutinrauman sillasta
ja sen vaikutuksista suomalaiseen
telakkateollisuuteen. Porissa nimittäin
Rauma-Repolan toimitusjohtaja,
vuorineuvos Tauno Matomäki.
Kuva Heikki Saukkomaa/Lehtikuva.
valmistettiin öljynporauslauttoja, jotka
eivät osinakaan mahtuneet sillan ali.
- Suomi vetosi aina Krimin sodan rauhansopimukseen,
jossa Tanska sitoutui
pitämään Beltin salmet avoimina aluksille.
Tanskalaiset väittivät, etteivät porauslautat
ole mitään aluksia. Lopulta asiassa
päästiin valtioiden väliseen sopimukseen,
jossa Repolakin sai 72 miljoonaa markkaa.
Se oli aikoinaan olevinaan iso raha, Matomäki
kertoo.
Oma mielenkiintoinen tarinansa on
myös Raumalla kehitetyissä Mir -pienoissukellusveneissä,
joiden myynti Neuvostoliittoon
jäi toteutumatta USA:n painostuksen
takia.
- Jo ensimmäiset painekokeet panivat
vipinää amerikkalaisiin, ja kun kävimme
Kanarian saarten eteläpuolella koeajoissa,
laite ylsi vaivatta tilaajan edellyttämiin yli
kuuden kilometrin syvyyksiin. Porin edustallahan
vettä ei olekaan enempää kuin
sata metriä. Kaikki johtui lopulta amerikkalaisten
omasta onnettomuudesta Meksikonlahdella.
Sukellusveneitä rakennettiin kaksi kappaletta,
Mir 1 ja 2, jonka jälkeen USA esti
muut kaupat.
- Amerikkalaiset olivat sitä mieltä, että
heidän aluevetensä ulottuvat 600 metrin
syvyyteen saakka ja että he päättävät siitä,
kuka siellä ajaa, Matomäki kuvaa Mirprojektin
synkkää kohtaloa.
Sähköstä konepuolelle - ja
Raumalle
Matomäki aloitti insinööriopintonsa ensin
sähköpuolella, mutta totesi touhun aivan
liian teoreettiseksi. Niinpä hän vaihtoi
Espoon Otaniemessä koneinsinöörin
opintoihin.
- Valmistuttuani rakensin talon kotikonnuille
Nakkilaan, sillä mielellä, että menen
töihin Outokummulle Harjavaltaan. Tuttavani
Rauma-Repolalta kuitenkin houkutteli
sinne ja aloitin Raumalla vuonna 1967.
Rauma Oyj:ssä komean uran tehneellä
vuorineuvoksilla on selkeä näkemys nykypäivän
uraohjuksista, jotka vaihtavat
työpaikkaa lähes tulkoon joka toinen vuosi.
- Nuori sukupolvi käyttää töitä opiskelupaikkoina,
eikä tästä ole firmoille kuin
haittaa, eläkepäivinään paljon aikaa lastenlastensa
kanssa viettävä vuorineuvos sanoo.
Matomäki pitääkin juuri lapsia ja lapsenlapsia
koko pitkän uransa tähtihetkinä.
6
7