“ NOS CLIENTS SONT TOUS UNIQUES” - Alstom

05
2010
AT
©
Contribution d’Alstom Transport
au futur ferroviaire
“ NOS CLIENTS
SONT TOUS
UNIQUES”
ENTRETIEN AVEC
SIR RICHARD BRANSON

Interview
“Nos clients sont tous uniques”
Entretien avec
Sir Richard Branson,
fondateur du groupe Virgin
Pages 2-7
Dossier
L’Inde, nouvel Eldorado ferroviaire ?
Pages 8-19
Société
Dépasser les égoïsmes nationaux
pour fédérer l’Europe des transports
Entretien avec Guy Bourgeois
Pages 20-25
Technologie
La pendulation, plus vite, moins cher
Pages 26-33
Événements
Pendolino Helsinki-Saint-Pétersbourg
– Le premier forum tram-train –
Citadis par Christian Lacroix –
Citadis de Reims
Pages 34-39
Développement durable
Et pourquoi pas un tramway ?
À portée de toutes les villes…
Pages 40-41
Paroles et design
Architecture et design,
les liaisons heureuses
Entretien avec
Jean-Michel Wilmotte
Pages 42-49
Culture
Des trains chez Léonard de Vinci
Pages 50-55
Voyage
Orient-Express : le Sérénissime
Pages 56-63
Invité
“L’éternité est dans l’intensité
de l’instant”
Entretien avec Joël de Rosnay
Pages 64-67
AT Magazine est une publication de la direction de la communication d’Alstom Transport. © - ALSTOM 2010. ALSTOM, le logo ALSTOM et toute version alternative sont des marques de fabrique,
de commerce et de service d’ALSTOM. TGV est une marque déposée par SNCF. Les autres noms mentionnés, déposés ou non, appartiennent à leurs propriétaires respectifs. Les données techniques et autres
contenues dans le présent document sont fournies à titre informatif seulement. ALSTOM se réserve le droit de réviser ou de modifi er ces données à tout moment et sans préavis. Dépôt légal : 3 e trimestre 2010.
Directeur de la publication : Christine Rahard. Directeur de la rédaction : Virginie Hourdin. Rédacteur en chef : Laurence Caillet. Rédacteur en chef adjoint : Émilie Pervin. Les articles et illustrations publiés dans
ce numéro ne peuvent être reproduits sans autorisation préalable. Conception-édition : In Fine. Infographie : idé. Photos : © Alstom Transport – Arnaud Février – Gérard Uféras – TOMA/C. Sasso – TOMA/P. Eranian –
M. Hunesh – M. Raffi ni – Jogood – Paolo Pandullo – Éric Dumoulin – Virgin – Milepost 92 1/2 – Pascal Tournaire/Wilmotte & Associés SA – 3DRoomservice/Wilmotte & Associés SA – Museo Nazionale della Scienza
e della Tecnologia Leonardo da Vinci – Bruno Lévy – Dave Bartruff/Corbis – Steve Raymer/Corbis – Jeremy Horner/Corbis – Piyal Adhikary/epa/Corbis – Kapoor Baldev/Sygma/Corbis. DR. Imprimé en France sur
Satimat Green, papier à 60 % de fi bres recyclées et 40 % de fi bres vierges certifi ées FSC (Forest Stewardship Council).

Retrouvons-nous
à Innotrans
Comme les autres secteurs de l’économie, le transport ferroviaire
européen traverse une période d’incertitude. Plus que jamais, c’est
le moment pour tous les acteurs de la profession de redoubler
d’effi cacité, d’imagination et d’audace pour bâtir les meilleures
stratégies de relance. Dans ce contexte, Alstom et Transmashholding
ont ainsi choisi leurs relais de croissance et concrétisé leur projet
de partenariat noué un an plus tôt. Grâce à cet accord, Alstom
prend pied dans le plus vaste marché d’Europe et participera à la
modernisation du réseau.
Cette année, Innotrans sera l’occasion pour toute la profession de
se retrouver, d’échanger, de comparer… Alstom est impatient d’y
rencontrer les opérateurs ferroviaires, de les écouter et d’évoquer
avec eux l’évolution des attentes de leurs clients, des concepts et
des technologies, des marchés et des modèles économiques.
À leurs côtés, Alstom se réjouit de faire du transport ferroviaire un
levier majeur de développement durable.
Philippe Mellier
Président d’Alstom Transport

interview
2
“ NOS CLIENTS
SONT TOUS UNIQUES”

ENTRETIEN AVEC
SIR RICHARD BRANSON,
FONDATEUR
DU GROUPE VIRGIN.
LE GROUPE VIRGIN EN BREF
Créé par Sir Richard Branson en 1970,
le groupe Virgin est une organisation
de capital-risque présent dans
de multiples secteurs d’activité :
téléphonie mobile, transport
(aérien, ferroviaire), voyage, services
fi nanciers, médias, musique
et bien-être. La marque Virgin est
l’une des marques les plus reconnues
et respectées dans le monde.
Chiffres clés :
• 11 milliards de livres sterling
de recettes en 2008
• environ 50 000 employés
dans 29 pays
• plus de 200 sociétés dans
le monde
Virgin a créé plus de
200 sociétés dans le monde
et couvre des secteurs aussi
différents que le voyage,
l’art de vivre, les médias, la
téléphonie mobile, la musique,
les services bancaires et
le caritatif… Le dénominateur
commun de ces activités
étendues est la marque Virgin.
D’où vient son nom ?
Sir Richard Branson. Je discutais un soir
avec des amis de nos projets de magasins
de disques et de maison de production,
et du nom que nous pourrions leur donner.
Nous étions partagés entre Slipped Disc (1)
Records et Virgin… en fi n de compte,
nous avons choisi Virgin, parce que nous
étions nouveaux sur le marché et que ça
sonnait bien. Il nous a fallu du temps pour
réussir à déposer ce nom mais, en fait,
je suis bien content que nous n’ayons
pas gardé Slipped Disc… Je ne suis pas
sûr qu’il aurait aussi bien fonctionné
pour une compagnie aérienne !
Pourquoi avez-vous
choisi cette stratégie
de marque ombrelle ?
La stratégie de marque a évolué dans
le temps. Au départ, il y avait un rapport
logique entre les magasins de disques,
notre maison de production et certaines
activités média attenantes. C’est au milieu
des années 80 que la marque a vraiment
décollé (au sens propre) avec le lancement
de Virgin Atlantic. Nous avions la preuve
que nous pouvions l’utiliser avec succès
dans différents métiers. À partir de là,
nous avons cherché à capitaliser sur
la fi délité, les valeurs et l’affection de nos
clients pour lancer de nouvelles activités
dans des pays et des secteurs différents.
Quelles sont les valeurs
représentées par la marque ?
Notre stratégie est de faire irruption dans
des marchés et de les bouleverser au profi t
(1) Traduction : hernie discale.
du consommateur. Nos valeurs principales
sont d’être innovants, amusants et hyper
compétitifs, tout en offrant un bon rapport
qualité/prix et un excellent service client.
En ce moment, nous nous efforçons
d’appliquer ces valeurs plus largement
– pas seulement à nos produits et services –
mais en tenant compte aussi de notre
impact sur le monde, grâce à notre branche
caritative, Virgin Unite.
Pouvez-vous expliquer
la “différence Virgin” que
vous évoquez parfois ?
Nous essayons de nous mettre à la place
du consommateur et de voir comment
nous pouvons améliorer les choses. Parfois,
il y a de grandes innovations qui changent
tout (comme les trains Pendolino), mais
parfois, ce sont des petits riens qui peuvent
faire beaucoup, comme le côté humain
avec lequel nous assurons le service client.
En fait, cela se résume en grande partie
à un personnel heureux et motivé.
Avec autant d’activités
différentes et une seule
marque pour les couvrir toutes,
y a-t-il un client Virgin type
qui consomme les boissons
Virgin, utilise les services
bancaires Virgin, voyage
avec Virgin Atlantic
et les trains Virgin Trains,
achète sa musique
dans les Megastore Virgin…
Ou s’agit-il d’activités
séparées sans clientèle
commune ? Si “le” client Virgin
existe, quel est son profi l ?
Comment a-t-il évolué
au fi l des années ?
Au Royaume-Uni, environ un adulte sur
deux est un client Virgin, ce qui constitue
un public assez important. Notre cœur
de cible sont les hommes et les femmes
de 30 à 50 ans. Au fi l du temps, les premiers
clients de notre offre musicale ont grandi avec
la marque et sont maintenant un peu plus
âgés. Ils comptent sur nous pour bousculer
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4
interview
Virgin Trains en bref
Virgin Trains appartient
à Virgin Management (51 %)
et à Stagecoach Group plc (49 %)
qui la gèrent ensemble via
la holding Virgin Rail Group (VRG).
VRG détient depuis 1997
et jusqu’en 2012 la franchise
de la West Coast Main Line.
Virgin Trains a débuté
l’exploitation commerciale de
la ligne le 9 mars 1997.
Virgin Trains
en quelques chiffres :
• 3 115 employés
• 25,4 millions de passagers
transportés par an
• 43 gares desservies
• Une fl otte de 73 trains dont
52 Pendolino
les habitudes du monde des affaires,
mais souhaitent également que nous nous
intéressions à des domaines plus traditionnels
que le divertissement. La réalité actuelle
de Virgin, c’est autant les centres de remise
en forme, les cartes de crédit et les liaisons
aériennes, que les stations de radio
et les festivals de musique. Je considère
que c’est fantastique de pouvoir proposer
des services de qualité à un bon prix à autant
de personnes dans un si grand nombre
de domaines.
S’il n’y a pas de client Virgin
type, existe-t-il des profi ls
spécifi ques de consommateurs
par type de produits ? Par
exemple, un profi l particulier
de clients qui voyagent avec
Virgin (par avion ou en train)
ou de clients utilisateurs des
services bancaires, des médias
et de la téléphonie mobile Virgin ?
Vous avez raison de dire qu’il n’y a pas
de client Virgin type. Ils sont tous uniques,
ils ont des besoins spécifi ques, et c’est ainsi
que nous aimons les traiter. Cependant,
étant donné que Virgin s’attache à combattre
le statu quo, nous avons tendance à attirer
les clients en quête de différence, qui veulent
essayer de nouvelles voies. Les clients de
Virgin ont réellement un niveau d’attente élevé
à l’égard de la marque et ils ont raison !
Lorsque nous faisons des erreurs, ils n’ont
pas peur de nous le dire. Et c’est important
d’avoir ce retour d’informations qui nous
permet de nous améliorer.
Les sociétés de transport comme
Virgin Atlantic et Virgin Trains attirent, d’une part,
des personnes qui voyagent fréquemment
pour affaires et, d’autre part, des personnes
qui partent en vacances ou rendent visite
à des amis. Nous avons donc la catégorie
de type “Affaires” et la catégorie de type
“Famille”, et parfois, il peut s’agir des mêmes
personnes ! Virgin Media, la plus importante
des sociétés de Virgin, est en relation
avec plus du quart des foyers britanniques,
ce qui est donc assez représentatif
de la population dans son ensemble.
Comment le groupe
gère-t-il son identité et
son image de marque
entre les différentes cibles ?
Il y a un petit nombre d’éléments non
négociables et le reste est décentralisé, chaque
société étant libre d’être créative dans son
métier et sur son territoire. Je pense que c’est
ainsi que les gens donnent le meilleur d’eux-
mêmes. Dans le non-négociable, vous trouvez
les valeurs de la marque qui sont étroitement
liées à ce que les clients attendent de nous,
en particulier en termes de normes de service
client. J’ai une équipe centralisée qui mesure
et gère cela ; quand nous lançons de nouvelles
“ Notre stratégie est de faire irruption dans des marchés
et de les bouleverser au profi t du consommateur.”
sociétés, elle s’assure également que tout
se passe bien dès le démarrage.
Virgin est récemment entré
dans le secteur de la santé avec
Assura Medical. La stratégie
de marque est différente
puisque vous n’utilisez pas
la marque Virgin. Pourquoi ?
Nous avons étudié le marché de la santé
pendant de nombreuses années afi n
de trouver l’opportunité ou la société qu’il
nous fallait. Il nous a semblé qu’Assura
Medical avait toutes les qualités et les
caractéristiques dont nous avions besoin

pour établir une forte présence de notre
groupe dans le secteur de la santé au
Royaume-Uni. Pour le moment, nous avons
décidé de maintenir ce nom qui bénéfi cie
d’une bonne notoriété sur le marché. La
profession lui fait confi ance et nous voulons
développer l’activité en capitalisant sur tout
le travail qui a été accompli. Nous n’avons
les droits d’utilisation de la marque Assura
que pour un an et nous allons donc entamer
un certain nombre d’études pour déterminer
si la marque Virgin est appropriée ou s’il est
nécessaire de trouver un autre nom.
Qu’est-ce qui a incité Virgin
à entrer sur le marché
du ferroviaire ?
La privatisation du secteur national
de l’industrie ferroviaire en Grande-Bretagne
a permis à des sociétés privées de desserrer
le carcan du réseau ferré nationalisé
par des investissements et un dynamisme
entrepreneurial. Le nom de Virgin était
associé à l’excellence du service client
dans les liaisons aériennes et nous avons
considéré que nous pourrions apporter
un peu de cet élan et de nouvelles idées
dans les grandes lignes ferroviaires.
Quelles opportunités
avez-vous identifi ées ?
Nous avons considéré que le transport
ferroviaire longue distance correspondait
le mieux au portefeuille de Virgin avec
de meilleures opportunités d’investissement
et de plus grands défi s commerciaux.
West Coast réclamait des investissements
à corps et à cris après des années
de stagnation ; Cross Country était considérée
comme la “Cendrillon” du réseau InterCity
de British Rail parce que, ne desservant pas
Londres, elle n’était jamais en tête de liste
des investissements. Nous avons vu qu’en
investissant dans une fl otte de nouveaux
trains, nous tenions la clé du problème,
car nous changions radicalement la perception
à fait nécessaires dans l’infrastructure.
Nous pensons que le plan d’investissement
de 2 milliards de livres sterling pour la mise
de la population sur les trajets. Cela
en service de deux fl ottes de trains a permis
s’est accompagné d’investissements tout à Virgin de remporter les franchises.
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6
interview
Quelle est la vocation
de Virgin Trains sur le marché
du transport ferroviaire
au Royaume-Uni ?
Sa vocation est de fournir un service ferroviaire
de premier plan, accueillant un grand nombre
de clients et les incitant à préférer le train
pour leurs voyages. Le nombre de passagers
a bondi de 14 millions en 2004 à 27 millions
en 2009-2010. Les enquêtes de satisfaction
menées auprès de ceux-ci placent
Virgin Trains en tête des opérateurs grandes
lignes et parmi les cinq premières franchises
sur le marché entier.
Comment se positionne
Virgin Trains par rapport
à ses concurrents ?
Virgin Trains, avec la franchise West Coast,
a une solide position vis-à-vis de ses
concurrents. Les billets achetés à l’avance
sont compétitifs par rapport aux voyages
en bus. Nous avons augmenté certaines
fréquences, trois trains par heure de Londres
à Birmingham et de Londres à Manchester,
ce qui est largement supérieur au bus ou
à l’avion. Les temps de transport jusqu’aux
aéroports situés loin des villes et les retards
à l’enregistrement ont supprimé l’avantage
de l’avion face à la rapidité des trajets en train
(Manchester-Londres en à peine plus de
deux heures par exemple).
Notre part de marché rail sur les principales
liaisons témoigne de notre réussite :
la liaison Manchester-Londres représente
maintenant 80 % (par rapport à 30 %
cinq ans auparavant). Les compagnies
aériennes abandonnent la liaison
Liverpool-Londres, réduisent les vols
Manchester-Glasgow et notre part de
marché sur Glasgow-Londres progresse.
Elle est maintenant d’environ 17 %.
Qu’apporte Virgin Trains
à la marque mondiale Virgin ?
Virgin Trains a démontré que l’on peut faire
évoluer un secteur avec quelques idées
fortes, des investissements conséquents et
une grande attention au service et aux détails.
Malgré les problèmes d’infrastructure bien
connus que nous avons subis au fi l du temps,
je suis fi er de la transformation que nous
avons apportée à la West Coast Main Line.
Preuve en est le nombre de passagers que
nous transportons chaque année. West Coast
a vraiment tenu les promesses des valeurs
de la marque Virgin. Les avantages
environnementaux du transport ferroviaire
sont reconnus et offrent à Virgin la possibilité
de continuer à s’engager plus avant en faveur
de la protection de l’environnement.
Quelle est la stratégie
de développement national
de Virgin dans le ferroviaire ?
Virgin s’est engagé dans le ferroviaire sur
le long terme. Nous avons perdu la franchise
CrossCountry, mais c’est uniquement
à cause d’une question de prix. Nous ne
ferons pas d’enchères avec des montants
absurdes juste pour gagner une franchise.
Les investissements doivent être durables.
Il reste bien des choses à faire pour West
Coast, comme l’amélioration des gares ;
et nous serons candidats pour la nouvelle
franchise (la nôtre se termine en mars 2012).
Il y a également de belles opportunités sur
la liaison de l’East Coast qui relie Londres
au Yorkshire, au Tyneside et à l’Écosse ;
nous les étudions dans le cadre du processus
d’attribution. Nous sommes réellement
passionnés par les possibilités qu’offre
le ferroviaire et nous souhaitons être
en mesure d’investir davantage pour l’intérêt
à long terme du pays.
Seriez-vous intéressé par de
nouvelles activités ferroviaires,
comme l’exploitation de
tramways ou de services à très
grande vitesse, si l’opportunité
se présentait ?
Les tramways ne coexisteraient pas facilement
avec le portefeuille actuel de grandes lignes
de Virgin, mais la très grande vitesse est
une possibilité. Il nous faut étudier ce marché
plus en détail avant de nous engager.

Qu’en est-il des développements
internationaux (aux États-Unis
par exemple) ? Des partenariats
sont-ils envisagés ?
Les projets aux États-Unis sont passionnants
et nous leur portons un grand intérêt.
Cependant, nous ne nous y engagerons pas
tout de suite ; il faudra d’abord que des
améliorations soient effectuées sur les voies.
Quel est l’impact de la crise
fi nancière sur cette stratégie ?
Virgin Trains a réalisé de meilleures
performances que les autres compagnies
ferroviaires exploitant des grandes lignes
au Royaume-Uni. Malgré la crise, le nombre
de passagers a progressé de 18 % par
rapport à l’année précédente et ne semble
pas faiblir. Les autres opérateurs longue
distance ont constaté des progressions
à un chiffre seulement. Cette performance
de Virgin Trains est le fruit des augmentations
de capacité et d’un système sophistiqué
de Yield Management (2) des billets à bas prix
achetables à l’avance.
En conclusion, comment
voyez-vous la marque Virgin
dans vingt ans ?
J’aimerais que Virgin soit l’une des marques
les plus respectées au monde et que Virgin
Unite ait un impact positif fort dans le monde.
Et en ce qui concerne
Virgin Trains ?
Dans vingt ans, Virgin Trains sera un acteur
clé des chemins de fer longue distance
au Royaume-Uni. Il y aura certainement
de belles possibilités de développement
de lignes à très grande vitesse, ce qui serait
très susceptible de nous intéresser.
(2) Gestion rentable.
La maintenance des Pendolino Virgin
est assurée par Alstom.
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dossier
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L’INDE, NOUVEL
ELDORADO
FERROVIAIRE ?

Plus de vingt millions de passagers
circulent chaque jour sous l’œil enjoué
de l’éléphant Bholu, espiègle mascotte
des chemins de fer indiens. Loin
des clichés du légendaire Darjeeling
Himalayan Railway, mythique vestige
colonial serpentant au cœur des champs
de thé sur fond de sommets enneigés,
l’Inde moderne s’érige en nouvelle
puissance ferroviaire. Porté par
la croissance vertigineuse du trafi c
passagers et du fret, dopé par les besoins
de ses mégapoles, le marché du souscontinent
explose. L’opérateur public
Indian Railways a donc décidé d’étendre
et de moderniser son réseau ferré –
le quatrième du monde ! Itinérance
au sein du “Golden quadrilateral”...
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dossier
Trente-quatre kilomètres : telle est la distance
parcourue en 1853 par le premier train
de voyageurs des Indes britanniques,
entre Bombay et Thana. En 1880, le réseau
totalisait déjà 15 000 km de voies,
le dynamisme des grands ports – Madras,
Calcutta et Bombay – stimulant l’activité.
À l’orée du XX e siècle, de multiples
compagnies régionales se partageaient
l’exploitation des lignes. Réunifi és
et nationalisés en 1951 par le nouveau
gouvernement indépendant de l’Inde dirigé
par Jawaharlal Nehru, les chemins de fer
indiens sont aujourd’hui placés sous
l’autorité d’un ministère dédié, l’opérateur
public Indian Railways (cf. encadré)
jouissant d’un quasi-monopole.
Historiquement, sociologiquement,
économiquement, l’Inde contemporaine
s’est donc en partie construite autour
de ses trains : au pays de Mahatma Gandhi,
le concept de transport de masse n’est
pas une vue de l’esprit. Quelques chiffres
suffi sent pour illustrer l’étendue des besoins.
Le pays compte aujourd’hui près d’un milliard
deux cents millions d’habitants dont près
d’un tiers vivent dans les zones urbaines.
Toutes les simulations démographiques
s’accordent sur le fait qu’au plus tard en 2035
l’Inde ravira à la Chine le statut de pays
le plus peuplé au monde. Un enjeu majeur de
transport public pour le gouvernement indien.
Les réseaux de tous
les superlatifs
Environ 63 000 km de lignes dont 28 %
électrifi ées, 108 000 km de voies, 4,3 milliards
de passagers, 830 millions de tonnes de
marchandises transportées chaque année…
les statistiques défi ent l’imagination ! Le réseau
ferré indien compte parmi les plus importants
et les plus fréquentés du monde. Le “Golden
quadrilateral”, délimité par les quatre grandes
conurbations du pays – Delhi, Mumbai,

Chennai et Calcutta – concentre à lui seul
55 % du trafi c voyageurs et 65 % du fret,
pour seulement 16 % des voies.
Lignes surchargées, arbitrage diffi cile
du trafi c entre fret et voyageurs, vieillissement
des matériels roulants... le système a toutefois
atteint ses limites d’exploitation. La vitesse
Indian Railways à toute vapeur
moyenne des trains diminue alors que
les besoins évoluent sur un mode exponentiel.
Le fret, qui a doublé en dix ans, voit
son développement freiné par la saturation
du réseau. Le trafi c voyageurs enregistre
lui aussi une forte progression
(+ 25 % au cours des cinq dernières années),
L’opérateur public des chemins de fer indiens transporte chaque jour 20 millions de passagers et
2 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % de charbon. Son chiffre d’affaires, porté par l’activité
fret qui en représente les deux tiers, dépasse 10 milliards d’euros pour la seule exploitation des lignes.
Avec ses 1,6 million de salariés permanents – ce qui la place au premier rang des employeurs civils
dans le monde – la compagnie indienne assure également la fabrication et la maintenance de matériels
ferroviaires. Dans ses six sites industriels, Indian Railways produit essentiellement des matériels roulants
pour les grandes lignes. L’opérateur public exploite aussi le métro de Calcutta.
Après une période diffi cile, Indian Railways est devenue une entreprise très rentable grâce au fret,
principalement destiné au marché intérieur et aux débouchés maritimes des grands ports. Elle bénéfi cie
d’un quasi-monopole pour l’exploitation du réseau, même si 14 opérateurs privés détiennent désormais
une licence d’exploitation pour le transport de marchandises. C’est dans le secteur des containers
que sa fi liale CONCOR (Container Corporation of India Ltd) doit affronter la concurrence la plus vive.
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12
dossier
dossier
les grandes lignes absorbant 43,5 %
du trafi c et les transports suburbains 56,5 %.
L’Inde totalise en outre 48 agglomérations de
plus d’un million d’habitants. Désengorgement
du trafi c, lutte contre la pollution, réduction
des temps de trajet domicile-travail, sécurité
des personnes... les enjeux y sont multiples et
les transports ferrés appelés à y jouer un rôle
primordial. Certaines gares urbaines
accueillent chaque jour plus de voyageurs
que tous les aéroports nationaux réunis !
Une “offre voyageurs” multiple
Le paysage ferroviaire frappe également
par son incroyable diversité, refl et
de la société indienne. Neuf catégories,
Les réseaux ferroviaires dans le monde : l’Inde au 4 e rang
Rang Pays Chemins de fer 1 (en km) Superfi cie (en km²) Population
1 États-Unis 226 427 9 826 675 310 232 863
2 Russie 87 157 17 098 242 139 390 205
3 Chine 77 834 9 596 961 1 330 141 295
4 Inde 64 015 3 287 263 1 173 108 018
5 Canada 46 688 9 984 670 33 759 742
6 Allemagne 41 896 357 022 82 282 988
7 Australie 37 855 7 741 220 21 515 754
8 Argentine 31 409 2 780 400 41 343 201
9 France 29 213 643 427 64 057 792
10 Brésil 28 857 8 514 877 201 103 330
Source : CIA – The World Factbook.
“ L’AMBASSADE DE FRANCE :
UN FACILITATEUR POUR
L’ÉQUIPE DE FRANCE DU RAIL”
Trois questions à Jérôme Bonnafont,
ambassadeur de France en Inde
Comment les entreprises
françaises peuvent-elles
promouvoir au mieux leur
savoir-faire en Inde ?
Jérôme Bonnafont. Il convient de se
montrer solidaire pour aborder ce marché
capital et de valoriser l’image d’une fi lière
ferroviaire française effi cace, innovante et
compétitive. Nos entreprises doivent participer
à des salons, effectuer de fréquentes missions
de prospection et s’impliquer en amont dans
la défi nition des projets. Dans cette optique,
plusieurs perspectives s’ouvrent à elles.
Indian Railways envisage en effet un recours
au secteur privé via des partenariats
public-privé (PPP) pour la production
d’équipements et pour certains services.
Disposer d’une base de production locale sera
l’une des clés pour gagner ces contrats très
compétitifs. De même, le marché des métros

– bien que réputé diffi cile – reste très ouvert
à l’apport de technologies étrangères.
Quel est le rôle de la
représentation française dans
cette démarche de promotion ?
Permettez-moi tout d’abord de rappeler
que la mission de Dominique Bussereau,
secrétaire d’État français chargé des
Transports, a permis la signature d’un accord
de coopération entre Indian Railways
et la SNCF.
Face à la concurrence internationale
– asiatique et européenne principalement –
l’ambassade joue un rôle de facilitateur
pour “l’équipe de France du rail”. Elle a ainsi
organisé, en octobre 2009, une séance
de travail avec le ministère du Commerce
et de l’Industrie pour évoquer les diffi cultés
d’accès au marché indien. J’ai rencontré la
ministre des Transports ferroviaires, Mamata
Banerjee, afi n de préparer une réunion
en avril entre les dirigeants d’Indian Railways
et plusieurs entreprises du secteur ferroviaire.
La représentation française sert là
d’introducteur, de fédérateur et de promoteur
pour nos exportateurs.
Une délégation d’entreprises
françaises du secteur
ferroviaire est prévue à
l’automne prochain…
En effet. Elle sera organisée par Ubifrance*
du 6 au 8 octobre 2010. Le programme
comprendra un colloque avec présentation
de l’offre française sur le thème “Innovations
ferroviaires françaises”, plusieurs rendez-vous
avec les administrations centrales et des
rencontres business to business, sans oublier
des visites techniques à travers l’Inde,
bien au-delà de Delhi.
*Agence française pour le développement international.
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14
dossier
vingt-et-une classes… Et, singularité
incongrue, trois écartements de rails : large,
métrique et étroit (de 1 676 mm à 610 mm).
Le premier – 1 676 mm – est le plus usuel,
avec 86 526 kilomètres de voies. Le deuxième
– 1 000 mm – se trouve dans les zones
de moindre trafi c. Le troisième – 610 mm –
ne concerne que quelques anciennes lignes
privées, notamment au cœur de reliefs
accidentés. La tendance est à l’harmonisation
vers l’écartement large.
Les trains sont, quant à eux, classés selon
leur niveau de priorité et de confort ou encore
la fréquence de leurs arrêts… Les Radjhani
Express, qui relient Delhi aux plus grandes
agglomérations nationales à près de
130 km/h, bénéfi cient d’une priorité absolue.
Le fl âneur ou le voyageur à destination d’une
ville moyenne préférera un Shatabdi Express
ou un Express rapide. À moins qu’il ne jette
son dévolu sur un Express ou un Passenger.
Une large gamme de prix et de standings
s’offrira à lui : 1A, 2A, 3A, FC, CC, EC, SL, 2S,
G... Autant de classes numérotées en fonction
de l’espace, de l’air climatisé, des couchettes,
des places assises. Cette politique de prix
donne accès au transport ferré à tous, du
plus humble au plus fortuné. Cette approche
sociale et volontariste revendiquée par
les pouvoirs publics explique en grande partie
l’immense succès des trains indiens, l’avion
étant réservé aux strates les plus fortunées.
Côté signalisation, seules quelques lignes
interurbaines à fort trafi c et plusieurs nœuds
ferroviaires majeurs bénéfi cient de dispositifs
automatisés. À quelques exceptions près,
la sécurité repose sur l’attention humaine,
grâce aux feux bi-, tri- ou quadricolores qui
jalonnent les voies. Sans oublier le maniement
des drapeaux, toujours en vigueur. Face
à cette multiplicité d’offres, d’infrastructures
et de nomenclatures, Indian Railways
envisage de simplifi er la gestion du transport
voyageurs, de rationaliser ses coûts, de
moderniser réseau, gares et voitures afi n
de proposer un service renouvelé à ses clients.
Un marché gigantesque
Porté par une croissance annuelle de 6 %
– contre 1,5 % en moyenne mondiale –
le marché ferroviaire indien, sixième de la
planète, offre, de fait, de belles perspectives.
La ministre des Transports ferroviaires,
Mamata Banerjee, entrée en fonction
en juin 2009, affi che de réelles ambitions
et souhaite hisser le sous-continent
“ Neuf catégories, vingt-et-une classes
et trois écartements de rails…”
au rang de grande puissance ferroviaire.
Les projections à l’horizon 2020 sont
édifi antes : 15 milliards de voyageurs
et 1 850 millions de tonnes de fret !
À la lumière de tels chiffres, la volonté
d’Indian Railways de doubler ses capacités
de transport d’ici à 2015 semble légitime.
Un objectif uniquement atteignable
– et l’opérateur indien en est pleinement
conscient – si une modernisation
concomitante de l’exploitation et des
infrastructures est engagée. Après le coup
d’arrêt né de la crise fi nancière de 2008,
de très grands chantiers ferroviaires,
notamment en matière de voies rapides
et de fret, devraient donc voir le jour sous
le mandat de l’actuel gouvernement
(cf. encadré page 16).
Le développement des métros apparaît
également incontournable. Cinq mégalopoles
sont à ce jour desservies par un
métropolitain : Delhi, Calcutta (le plus ancien),
Chennai, Hyderabad et Bangalore. La Delhi
Metro Rail Corporation (DMRC) affi che
d’ailleurs clairement ses ambitions : exploiter,
avec 415 km de lignes, le plus grand métro

du monde à l’horizon 2020. Si l’on admet
que la plupart des métropoles vont devoir
faire de même, le marché s’annonce
gigantesque, et complexe. Car les voies,
souvent aériennes, devront s’intégrer dans
un environnement contraignant (densité
des espaces urbains, encombrements
automobiles…) et répondre aux impératifs
capacitaires par un cadencement rapide.
Une haute autorité
pour la grande vitesse
Les investissements programmés sur
l’ensemble du réseau ferré indien dans les
cinq ans sont évalués à 38 milliards d’euros.
Sur le plan administratif et fi nancier,
dans un climat de rude concurrence,
les partenariats public-privé, les concessions
et le leasing recueillent les faveurs des
institutionnels indiens. Les entreprises locales
de premier plan – Indian Railways, Bharat
Earth Movers Ltd (BEML), Bharat Heavy
Electricals Ltd (BHEL) – relevant toutes
du secteur public répondent bien sûr à
une part importante des besoins en matière
d’infrastructures ou de matériel roulant.
Toutefois, l’étendue du marché, sa diversité
et la nécessaire mise en œuvre de
technologies très pointues ouvrent de réelles
perspectives aux constructeurs étrangers
qui cherchent à s’adapter au mieux à la
volonté des pouvoirs publics de bénéfi cier
d’un rapport qualité / prix optimal.
Il convient de souligner enfi n l’émergence
d’une vraie réfl exion prospective sur la
très grande vitesse. Dominique Bussereau,
secrétaire d’État français chargé des
Transports, avait remis en février 2008
à Rajan Mathai, ambassadeur d’Inde
en France (cf. interview page 17), une étude
“ Les investissements programmés sur l’ensemble
du réseau ferré indien dans les
cinq ans sont évalués à 38 milliards d’euros.”
15

16
dossier
sur le “développement des relations
ferroviaires de passagers en Inde” réalisée
par la SNCF. Les conclusions de ce rapport,
qui a identifi é plusieurs lignes potentielles
à forte rentabilité économique, démontrent
que le pays remplit les conditions pour
la mise en service de telles infrastructures.
Le budget 2010 du gouvernement indien
vient d’entériner la création d’une
“Haute autorité pour la grande vitesse”
chargée de planifi er la construction future
de plusieurs corridors dédiés, reliant Delhi,
Mumbai, Bangalore, Chennai et Calcutta.
Un défi à la taille du pays !
Éric Dumoulin
Cinq axes majeurs de modernisation
Le projet de modernisation et de développement
des grandes lignes, prioritairement dédié au fret,
s’articule autour de cinq axes majeurs :
• Renforcement du “Golden quadrilateral”,
le cœur du réseau, ce qui implique le
doublement et l’électrifi cation des voies ainsi que
l’harmonisation des écartements.
• Création de corridors dédiés afi n de permettre
l’acheminement des marchandises à 100 km/h.
Plus de 10 000 km de voies nouvelles seraient ainsi
construites d’ici 2017. Les travaux de l’Eastern
corridor (Calcutta – Delhi – Ludhiana : 1 483 km)
et du Western corridor (Delhi – Mumbai : 1 280 km)
étant déjà programmés.
• Refonte de la signalisation et remplacement
des matériels roulants.
• Modernisation de plusieurs dizaines de gares.
• Création de lignes à grande vitesse pour
permettre, à terme, de transporter les voyageurs
à plus de 250 km/h. Plusieurs tracés sont d’ores
et déjà présélectionnés.

“ UNE NATION FORGÉE
AUTOUR DE SES
CHEMINS DE FER”
Entretien avec Rajan Mathai,
ambassadeur d’Inde en France
Quels sont les principaux défi s
liés au développement des
transports ferrés en Inde ?
Rajan Mathai. Je souhaiterais, en
préambule, rappeler quelques chiffres clés :
100 000 km de voies, 11 000 trains par jour,
4,3 milliards de passagers transportés par an,
150 ans d’histoire… L’Inde possède l’un des
réseaux ferrés les plus exploités du monde.
Notre nation s’est en partie forgée autour
de ses chemins de fer, notamment depuis
l’indépendance. Ils jouent aujourd’hui un rôle
de réel catalyseur du développement
technologique de notre pays. Leur importance
est telle que leur budget annuel fait l’objet
d’une présentation spécifi que au Parlement.
Indian Railways, le premier employeur du
pays, participe activement à cette démarche
d’intégration sociale et de développement.
Pour répondre plus directement à votre
question, je vais identifi er plusieurs défi s
majeurs :
• La capacité de notre réseau, tout d’abord.
Elle est à ce jour saturée : 16 % des lignes
nationales assurent plus de 50 % du trafi c.
Du fait de cette saturation et du partage
des voies entre trains de passagers et fret,
la fi abilité des infrastructures devient critique.
Nos efforts dans ce secteur doivent être
absolument poursuivis. Sans oublier
l’optimisation de nos capacités de transport
(allègement des matériaux, allongement
des rames…).
• La sécurité, aussi. Il s’agit là de l’une de
nos grandes préoccupations. Elle s’améliore
en permanence mais l’objectif ultime est
d’atteindre le “zéro accident”. Ce qui
nécessite notamment une politique avisée
de formation des hommes.
• La vitesse, également. La vitesse du fret
en Inde a longtemps stagné à 25 km/h.
Nos trains de passagers ne dépassent
pas 130 km/h. Nous sommes conscients
de la nécessité d’introduire la très grande
vitesse dans notre pays, mais de manière
progressive. Indian Railways travaille
également sur des corridors de fret dédiés.
• Le niveau des prestations proposées
à nos clients, ensuite. C’est capital pour
un opérateur public de veiller à améliorer
les services aux passagers tout en préservant
la rentabilité du système : développement
de l’intermodalité avec les transports urbains,
modernisation des centres logistiques,
meilleure information et assistance aux
voyageurs… Une excellence technologique
qui ne sera obtenue qu’à travers l’adoption
des meilleures pratiques internationales.
• Le budget, enfi n. Le fi nancement de ces
projets se révèle complexe. 90 milliards
d’euros seront nécessaires : 20 milliards
immédiatement, 70 milliards à terme.
Plusieurs solutions existent : cofi nancement
entre gouvernement fédéral et États,
création d’un fonds spécial, partenariats
public-privé (PPP)…
17

18
dossier
Quelles sont les priorités
du ferroviaire à court
et moyen terme ?
Le plan Vision 2020, présenté en décembre
2009 par Mamata Banerjee, ministre
indien des Transports ferroviaires, a identifi é
dix priorités qui répondent aux défi s
évoqués ci-avant :
• Améliorer la qualité du service en s’inspirant
des meilleurs systèmes ferroviaires du monde
dans une logique de benchmark.
• Étendre le réseau national de 2 500 km
par an et standardiser le gabarit des voies.
L’objectif est de créer 12 000 km de lignes
nouvelles, 30 000 km de lignes dédoublées
et 14 000 km de voies électrifi ées.
• Construire plus de 6 000 km de lignes
quadruples avec séparation fret/passagers
pour les secteurs les plus denses, notamment
entre Delhi, Mumbai, Kolkata et Chennai.
• Accroître la vitesse des trains de passagers
de 130 à 160-200 km/h et celle du fret
de 60 à 100 km/h.
• Atteindre une disponibilité maximale
des fl ottes pour l’ensemble de nos services.
“ Les chemins de fer jouent
aujourd’hui un rôle de réel
catalyseur du développement
technologique de notre pays.”
• Défi nir des solutions adaptées pour
le transport de denrées périssables,
de produits agricoles… mais aussi pour
les PME qui fabriquent par exemple
des composants destinés à l’exportation.
• Tendre vers le “zéro accident”.
• Obtenir un niveau optimal de fi abilité
des équipements.
• Utiliser des sources d’énergies
renouvelables à hauteur de 10 % de notre
consommation et mettre en place un système
durable de gestion des déchets.
• Réaliser quatre corridors à très grande
vitesse pour un total de 2 000 km et planifi er
le développement de huit autres.
Dominique Bussereau,
secrétaire d’État français
chargé des Transports, vous
a remis une étude prospective
sur le développement
du transport de passagers
en Inde. Dans quel contexte
s’inscrit cette étude ?
Quelles en sont les grandes
conclusions ? Comment
le gouvernement indien
va-t-il s’en servir ?
L’étude en question a été réalisée par
la SNCF en octobre 2007. Elle faisait suite
à l’annonce par le gouvernement indien
de sa volonté de développer, au travers
d’une approche partenariale de type PPP,
une offre de standard international pour
le transport de passagers : construction
de corridors à grande vitesse, signalisation,
développement durable… L’étude a été
menée en deux temps : identifi cation précise
de corridors à haute densité puis impact
économique des corridors nord et sud.
Ses conclusions ont été examinées
avec grande attention par le gouvernement
indien puisqu’elles ont permis de défi nir
six corridors. Grâce à cette étude,
le gouvernement a développé une vision
des corridors en tant que systèmes globaux,
et non en tant que simples infrastructures.
Dans le passé, l’industrie française a
contribué signifi cativement à la modernisation
de notre réseau ferré. Toutes les conditions
sont aujourd’hui réunies pour une coopération
intense et durable entre nos deux pays,
particulièrement dans ce secteur. À titre
d’exemple, le budget 2010-2011 prévoit
la construction d’une usine d’essieux et de
cinq unités de fabrication de voitures à travers
le pays. Les transports urbains vont aussi
connaître un développement majeur pour
accompagner le développement des villes.
Des subventions sont prévues pour fi nancer
ces nombreuses opportunités.

Rajan Mathai,
ambassadeur d’Inde en France
19

société
20
Guy Bourgeois
préside l’ECTRI depuis janvier 2007. Il a été réélu
pour un deuxième mandat qui prendra fi n en
janvier 2011. Il est également directeur général
de l’INRETS (Institut national de recherche
sur les transports et leur sécurité) depuis 2003

DÉPASSER LES ÉGOÏSMES
NATIONAUX POUR FÉDÉRER
L’EUROPE DES TRANSPORTS
Promouvoir, sur la scène internationale, l’excellence scientifi que
d’une recherche européenne multimodale. Telle est la principale
vocation de la Conférence européenne des instituts de recherche sur
les transports (ECTRI). Éclairages de son président, Guy Bourgeois.
21

22
société
Sur quelle idée la Conférence
européenne des instituts
de recherche sur les
transports (ECTRI) a-t-elle
été fondée en 2003 ?
Guy Bourgeois. L’ECTRI est née d’une
conviction forte. Mieux fédérer la recherche
européenne sur les transports pour la faire
progresser dans sa dimension système est
une nécessité. Le transport est un système
complexe : des véhicules mobiles roulent
sur des infrastructures fi xes pour rendre
des services à des voyageurs et des
marchandises qui se déplacent. Il met en
jeu les lois de la dynamique et de la physique,
les problèmes de sécurité, la compréhension
des motivations de mobilité et des variables
comportementales qui rendent un système
de transport acceptable ou non… Il soulève
de nombreuses problématiques. Celles de
la multimodalité, de l’économie des différents
modes, des diffi cultés à transférer le fret
de la route vers le rail, de l’organisation de
la ville, de l’articulation de la voiture particulière
avec les transports collectifs urbains…
Des thématiques sur lesquelles les industriels
ne travaillent pas, ou peu, parce qu’ils ont
une vocation modale : PSA et Volkswagen
réfl échissent sur les voitures, non pas
sur les trains ; Alstom et Siemens sur les
trains, non pas sur les camions.
Faire progresser la recherche européenne
sur des thématiques transversales
et multimodales permettrait à chaque acteur
de mieux comprendre et gérer son
positionnement au sein du système global.
Quel moyen plus effi cace pour y parvenir
que celui choisi par les pères fondateurs
de l’ECTRI : fédérer, en Europe, les grands
instituts de recherche, généralement leaders
dans leur pays et travaillant sur l’ensemble
des champs des transports ?

“ J’ai fait un rêve… qu’un jour l’ensemble
des associations européennes de recherche
sur tous les modes de transport
convergeront au sein d’une organisation
européenne unique.”
Quelle analyse faites-vous
de la situation de la
recherche sur les transports
dans le monde ?
La recherche européenne est éclatée
et dispersée. Chaque acteur travaille sur
des “briques”, mais pas sur leur intégration
dans un système global. Ainsi, trois
associations européennes de transport routier
s’intéressent-elles à trois sujets différents :
le FEHLR* aux infrastructures routières,
l’EARPA* à la construction automobile,
le FERSI* à la sécurité routière.
Aucune n’est multimodale ni transversale.
En Asie, au contraire, des centres
extrêmement puissants ont réussi
à concentrer l’essentiel de la recherche
ferroviaire japonaise et coréenne.
Ils coopèrent régulièrement entre eux
et avec la Chine qui a créé un institut
ferroviaire.
L’Amérique du Nord constitue le second pôle
phare de la recherche ferroviaire. Sa supériorité
est écrasante en matière de transport
de marchandises. Elle entend bien rattraper
son retard sur le transport de voyageurs
et la très grande vitesse qui fut le sujet brûlant
du dernier TRB* où se fabrique toute
la philosophie américaine des transports.
Au lieu de s’éparpiller, les pays européens
n’auraient-ils pas intérêt à fédérer l’excellence
de leur recherche pour exporter le savoir-faire
européen dans la très grande vitesse ?
À défaut, le risque est grand de voir les
Américains prendre le leadership d’un marché
dont ils sont, actuellement, absents
en achetant ce qui se fait de mieux dans
les différents pays.
Promouvoir un réseau européen de jeunes
chercheurs sur les transports
Pour créer des communautés de jeunes chercheurs, développer leur culture
européenne, les aider à évoluer dans des réseaux internationaux
et favoriser leur progression de carrière, l’ECTRI a créé les “Séminaires
de Jeunes Chercheurs” avec le FEHLR* et le FERSI*.
Tous les deux ans, de jeunes chercheurs de tous les pays d’Europe sont
sélectionnés par leur institut pour participer à ce séminaire. Trois jours durant,
ils présentent leurs travaux devant un jury de chercheurs confi rmés en bénéfi ciant
des conseils d’un chercheur-tuteur, de nationalité différente de la leur.
Au terme du séminaire, un prix récompense les trois meilleures présentations.
Quatre de ces séminaires se sont déjà tenus à Lyon (France) en 2003, La Haye
(Pays-Bas) en 2005, Brno (République tchèque) en 2007 et Turin (Italie) en 2009.
* EN TOUTES LETTRES
Instituts de recherche nationaux
membres de l’ECTRI
CEDEX : Centre d’études et
d’expérimentations des travaux publics
(Espagne)
DLR : Centre aérospatial (Allemagne)
DVS : Centre de transport
et de navigation (Pays-Bas)
INRETS : Institut national de recherche
sur les transports et leur sécurité
(France)
TNO : Organisation pour la recherche
scientifi que appliquée (Pays-Bas)
TØI : Institut d’économie des transports
(Norvège)
Associations de recherche
européennes
EARPA : Association européenne des
organismes de recherche automobile
EUCAR : Conseil européen de la R&D
automobile
FEHLR : Forum européen des
laboratoires de recherche routière
FERSI : Forum européen des instituts
de recherche sur la sécurité routière
Autres organisations de recherche
européenne et internationale
COST : Cadre intergouvernemental
pour la coopération européenne dans
le champ de la recherche scientifi que
et technique
TRB : Conférence de recherche
sur les transports (États-Unis)
Réseaux d’excellence du
6 e Innotrans 2010 et 7 e PCRD
APSN (auj. ISN) : sur la sécurité
passive avancée
EURNEX : sur les transports
ferroviaires (il fonctionne comme
une association de la recherche
européenne dédiée au transport
ferroviaire)
HUMANIST : sur les interactions
homme-machine et leurs applications
à la télématique routière
et aux systèmes d’assistance
NEARCTIS : sur l’intégration
des systèmes coopératifs
à la gestion du trafi c dans
la société de l’information
Plates-formes technologiques
fi nancées par la Commission
européenne
ERTRAC : Conseil consultatif européen
de recherche sur le transport routier
ERRAC : Conseil consultatif européen
de recherche ferroviaire.
23

24
société
La première e-revue
scientifi que sur les
transports en libre accès
L’European Transport Research
Review (l’ETRR), lancée à l’initiative
de l’ECTRI en 2009, fonctionne
sur un modèle original. Éditée
par Springer-Verlag, elle est publiée
sur internet en libre accès. Les
lecteurs accèdent gratuitement
aux articles sur le site de la revue.
Ce sont les auteurs – en fait leur
institut d’appartenance – qui
paient pour être publiés.
Mais ne sont publiés
que les articles conformes aux
standards scientifi ques
internationaux, sélectionnés par
un comité scientifi que pluriel
et indépendant. Tout organisme
(université, industriel, association
d’usagers…) intéressé par une
thématique particulière peut même
sponsoriser un numéro spécial.
L’ETRR se charge alors de l’appel
à candidature de publications
sur la thématique retenue dans
toutes les communautés
européennes, et de la sélection
d’articles d’intérêt général.
Pour en savoir plus :
http://www.springer.com/12544
Quels sont les freins à la
consolidation d’une recherche
européenne multimodale
sur les transports ?
En Europe, les systèmes de recherche
sont nationaux alors que les acteurs
industriels sont mondiaux. Du point de vue
de l’ECTRI, l’enjeu essentiel, dans tous
les domaines du transport et en particulier
le ferroviaire, consiste à dépasser la
juxtaposition de discussions nationales entre
les communautés industrielles et la recherche
– Siemens avec le DLR* en Allemagne,
Alstom avec l’INRETS* en France – pour faire
émerger un dialogue européen. C’est l’esprit
de la Vision 2020 pour l’Espace européen
de la recherche (EER) adoptée, en décembre
2008, par le Conseil “Compétitivité”
de l’Union européenne. Nous voulons que
les industriels puissent s’appuyer sur la
combinaison de réseaux et de puissants
clusters de chercheurs européens
qui leur garantissent une recherche plus
performante et mieux ciblée sur des
thématiques coopératives prioritaires.
Quelles thématiques coopératives ?
Là se situe un point de blocage que l’ECTRI
tente de lever. Nous œuvrons à l’organisation
d’un dialogue entre les industriels et les
organismes de recherche. Les concurrents
d’un même secteur du transport auraient
tout intérêt à identifi er les sujets de
coopération sur lesquels ils ont un besoin
commun à innover, en s’appuyant sur
le meilleur réseau européen de recherche
publique dans le domaine. Ils pourraient
en même temps déterminer les sujets de
concurrence sur lesquels chaque entreprise
restera pilote de sa propre recherche. Un
tel dialogue existe dans l’industrie automobile
via l’association européenne EUCAR* qui
discute sur les normes et qui participe aussi
activement, tout comme l’ECTRI, à la
plate-forme technologique routière ERTRAC*
qui réunit toutes les parties prenantes du
secteur routier pour déterminer ensemble
les priorités de recherche stratégiques. Il est
plus diffi cile à faire émerger dans le monde
ferroviaire. Nous espérons que la plate-forme
technologique ERRAC*, dédiée au secteur
ferroviaire, surmontera ces diffi cultés et
y parviendra. Une attente commune émerge
néanmoins : celle d’une modélisation, utile
et performante, de la capacité des
infrastructures européennes. Elle ferait
avancer le débat entre opérateurs,
gestionnaires d’infrastructures et industriels,
par exemple sur l’opportunité de concevoir
des trains plus capacitaires. La modélisation
servirait précisément à anticiper
les évolutions dans le but de faire les bons
choix d’investissements.
Quelles autres réponses
opérationnelles et mutualisées
l’ECTRI pourrait-elle apporter
aux questions des industriels ?
Les thèmes de débat ne manquent pas.
Quelques exemples : dans le transport
ferroviaire, les pays qui investissent
fortement dans la recherche – la France,
l’Allemagne, la République tchèque,
l’Espagne – s’interrogent sur la pertinence
d’investissements dans des équipements
d’essais. Une recherche mutualisée
sur le sujet pourrait les aider à concevoir
des infrastructures complémentaires et
partagées au travers d’accords, en évitant
une redondance de ces équipements.
Dans le transport de marchandises,
la mondialisation a fortement relancé le trafi c
maritime. Analyser la place des trois modes
de desserte des ports – la voie d’eau, le rail,
la route – en relation avec la massifi cation
des fl ux permettrait de connaître le potentiel
de transfert de la route vers le rail.
C’est un sujet essentiel pour tous les acteurs
du transport de marchandises : routiers,
ferroviaires, maritimes. Cette analyse
apporterait des réponses à des questions
majeures : pourquoi Amsterdam est-il
le port de Paris et non pas Le Havre ?
À quelles conditions faire du Havre le port
de Paris pour éviter le retour en arrière
des marchandises par la route ?
Autre sujet : une concurrence avion-TGV
a-t-elle du sens dans une Europe
dont l’espace aérien est particulièrement

encombré ? Les transporteurs aériens
européens n’auraient-ils pas intérêt à anticiper
la fermeture de certaines lignes à la lumière
d’une analyse scientifi que des effets des
liaisons ferroviaires européennes à grande
vitesse (Eurostar, Thalys, Lyria…), à l’instar
de ce qui s’est passé en France ?
Autant de questions sur lesquelles le dialogue
entre le milieu industriel et la recherche
est très complémentaire. Des questions
étroitement liées aux grandes thématiques
de la recherche européenne : l’énergie
et le changement climatique, la sûreté et
la sécurité, les congestions et les capacités,
le vieillissement des populations dans
les sociétés occidentales, l’évolution rapide
et constante de la société d’information
et de communication…
Comment voyez-vous l’avenir
de l’ECTRI ?
Grâce à une réforme de ses statuts, l’ECTRI
a gagné sept nouveaux adhérents en 2009,
passant à 27 membres. L’association, portée
par une vraie dynamique, entend devenir
la référence européenne de la recherche
globale et multimodale sur les systèmes
de transport. Elle dispose d’une vraie capacité
de faire travailler ensemble, sur les thèmes
communs, les nombreuses associations
modales ou les réseaux d’excellence
(FEHRL, FERSI, EARPA, EURNEX*,
HUMANIST*, NEARCTIS*, APSN*…).
J’ai fait un rêve… qu’un jour l’ensemble de
ces associations européennes de recherche
sur tous les modes de transport, qui se
sont toutes constituées pour de très bonnes
raisons, mais que l’on voit aujourd’hui
comme une superposition de sédimentations
historiques, convergeront au sein d’une
organisation européenne unique, à l’image
du TRB* américain. Si l’ECTRI se dissolvait
dans une telle structure, j’aurais le sentiment
d’avoir contribué à la véritable naissance
de l’Europe des transports.
(*) cf. glossaire page 23.
Propos recueillis par
Catherine Fressoz
L’ECTRI
La Conférence européenne des instituts de recherche sur
les transports, est une association internationale à but non lucratif,
fondée en avril 2003. Elle regroupe 27 grands instituts
ou universités de recherche sur tous les transports de surface
(rail, route, mer) de 20 pays européens. Elle réunit plus
de 3 800 scientifi ques travaillant sur l’ensemble des champs
des transports.
SES MODES D’ANIMATION DES COOPÉRATIONS
ENTRE SES MEMBRES
8 groupes de travail thématiques :
• La mobilité urbaine (pilote : INRETS*)
• La sûreté et la sécurité dans les systèmes de transport (DVS*)
• L’énergie et le changement climatique (INRETS*)
• Le transport de marchandises (DLR*)
• Les systèmes de transport intelligent et les infrastructures (TNO*)
• La mobilité : aspects socio-économiques, démographiques,
politiques (INRETS*)
• L’économie et la politique des transports (INRETS*)
• Le transport urbain, l’environnement et la santé (TØI*)
1 groupe de travail transversal “mobilité et formation”
• Feuille de route pour la création d’un doctorat européen
en transport et d’une école européenne de gestion
de la recherche sur les transports
• Séminaire “jeunes chercheurs”
3 commissions
• Lancement de la revue scientifi que ETRR en libre accès
• Préparation du 8 e programme-cadre européen de recherche
• Aspects fi nanciers et administratifs des projets des
programmes-cadres européens
SON IMPLICATION DANS LES PROGRAMMES
DE RECHERCHE EUROPÉENS
Participation à 113 projets du 6 e PCRD, 90 projets du 7 e PCRD,
6 projets du réseau intergouvernemental COST*
SES COLLABORATIONS INTERNATIONALES
Signature, en 2006, d’un protocole de coopération avec le TRB*
Publication conjointe d’un plan d’actions pour améliorer
la coopération transatlantique en matière de recherche sur
les transports.
Coopération avec les associations d’instituts de recherche
sur les transports au Japon, en Inde, en Corée, en Chine
et en Australie.
Participation active à toutes les conférences internationales
sur le transport.
POUR EN SAVOIR PLUS :
ECTRI, rue du Trône 98,
1050 Bruxelles, Belgique
Tél. + 32 (0) 2 508 14 13
www.ectri.org
25

technologie
26

LA PENDULATION,
PLUS VITE,
MOINS CHER
250 KM/H SUR VOIES CONVENTIONNELLES
27

28
technologie
La grande vitesse pendulaire (jusqu’à 250 km/h) permet d’accéder
à la grande vitesse sur des infrastructures existantes avec un
confort accru et un surcoût modeste. Les bénéfi ces de ce concept
sont multiples : accroître le débit d’une ligne en faisant circuler
un plus grand nombre de trains dans un laps de temps donné,
introduire de la fl exibilité dans les temps de parcours pour
respecter un cadencement.
Comment investir dans une nouvelle fl otte
de trains sans se poser la question
de la géographie des territoires à relier,
des modes de transport concurrents,
des volumes de passagers potentiels en
fonction du temps de transport offert, des
tarifs proposés, du confort, etc. ? Tous ces
termes doivent entrer en équation afi n
de décider d’investir dans des rames à très
grande vitesse conçues pour circuler sur
des lignes dédiées ou plutôt dans des rames
à grande vitesse adaptées à des lignes
conventionnelles renforcées.
L’exemple de l’Italie, berceau du Pendolino,
le train pendulaire à grande vitesse d’Alstom,
illustre clairement la complémentarité entre
la grande et la très grande vitesse. Pays assez
montagneux, l’Italie possède un réseau ferré
sinueux reliant entre elles des agglomérations
réparties le long d’un territoire étiré sur
près de 1 200 km. Compte tenu du relief,
la construction de lignes à très grande vitesse
– nécessairement rectilignes – exige
la construction de très nombreux ouvrages
d’art entraînant des coûts élevés. Pour être
rentables, de telles lignes doivent capter
un volume de passagers très important,
aux dépens de l’avion et de la route,
comme c’est le cas sur l’axe nord-sud
Milan – Bologne – Florence – Rome – Naples
et l’axe est-ouest Turin – Milan, en cours
de prolongation en direction de Vérone
et de Venise. Mais les habitants de grandes
agglomérations comme Bari, Gênes, Lecce
ou Reggio de Calabre par exemple, situées
aux extrémités du pays, souhaitent eux
aussi pouvoir rejoindre rapidement le réseau
à très grande vitesse afi n de bénéfi cier,
“ Les Pendolino sont capables à la fois d’emprunter
les voies conventionnelles en circulant de 10 à 30 %
plus vite qu’un train classique dans les courbes,
et de passer à 250 km/h sur les voies dédiées.”
lors de leurs déplacements dans la Péninsule,
de temps de parcours complets réduits.
Et c’est là où la grande vitesse pendulaire
prend tout son sens : les Pendolino
sont en effet capables à la fois d’emprunter
les voies conventionnelles en circulant
de 10 à 30 % plus vite qu’un train classique
dans les courbes, et de passer à 250 km/h
sur les voies dédiées.
Bénéfi ce double
Pour l’opérateur ferroviaire, comme pour
le gestionnaire d’infrastructure, le bénéfi ce est
double : il permet d’attirer, par la perspective
d’un temps de voyage substantiellement
réduit sans changer de train, la clientèle

30
technologie
voyageant
Le Pendolino CPA-4000 au Portugal.
entre les agglomérations situées
en dehors du réseau à très grande vitesse et
de drainer vers ce dernier un surcroît de trafi c
passagers. Pour l’opérateur ferroviaire,
le surcoût d’une rame pendulaire par rapport
à une rame classique n’est que de 5 à 10 % ;
pour le gestionnaire d’infrastructure,
le surcoût se limite au renforcement de la ligne
afi n de supporter des vitesses supérieures,
essentiellement dans les courbes.
Dans le cas de la ligne Bruxelles-Luxembourg,
les 500 millions d’euros consacrés à la
modernisation et l’accroissement de capacité
de la voie vont permettre de réduire de
27 minutes le temps de parcours entre
les deux capitales, ramené de 2 h 26 min.
à 1 h 59 min. Un investissement complémentaire
de 20 millions d’euros, destiné à renforcer
la voie dans les courbes en vue de permettre
l’utilisation de trains pendulaires, permettrait
de gagner 8 min. supplémentaires sur le trajet,
réduit de 1 h 59 min. à 1 h 51 min.
En d’autres termes, les minutes gagnées
sans la pendulation représentent
un coût unitaire de 18,5 millions d’euros,
les minutes supplémentaires gagnées
grâce à la pendulation ne coûtant
que 2,5 millions d’euros la minute…
Les chiffres parlent d’eux-mêmes.
Ce qui permet aux Pendolino de gagner
de 10 à 30 % de vitesse dans les virages,
c’est le renvoi vers le sol, grâce à l’inclinaison
des voitures, de l’accélération latérale due
à la force centrifuge. Ainsi, le passager
ne se voit-il plus projeté contre son voisin
à la première courbe ou contraint de rattraper
son café, irrésistiblement happé vers
l’extérieur. Trois principes de pendulation
permettent d’incliner plus ou moins les
voitures dans les virages. Le premier consiste
à utiliser la seule force centrifuge pour
faire osciller les caisses de 4° au maximum
en courbes. Cette pendulation passive est
utilisée notamment par Talgo pour ses trains

PRINCIPE DU SYSTÈME PENDULAIRE
Gabarit dynamique UIC
de nuit, moins dans un but de gain de vitesse
(qu’une aussi faible oscillation ne permet guère)
que pour améliorer le confort des passagers.
Vient ensuite la pendulation pneumatique
utilisée sur les trains à grande vitesse japonais
– les Shinkansen – pour obtenir une
inclinaison de 1 à 2° des caisses, là encore
dans un but de confort amélioré et non
d’accroissement des vitesses. Troisième
principe : la pendulation active, qui permet
d’incliner les caisses jusqu’à 8°, offrant à la fois
un gain signifi catif de vitesse et de confort.
C’est ce troisième type de pendulation
qu’utilisent les Pendolino au travers de deux
technologies d’actionneurs, soit hydrauliques,
soit électromécaniques. Alstom maîtrise ainsi
l’électronique de commande des actionneurs
et tout le système mécanique permettant au
train, sur toute sa longueur, d’incliner chacune
de ses voitures de l’angle adéquat,
au moment voulu par rapport à leur entrée
dans une courbe.
Sans le système pendulaire
Avec le système pendulaire, augmentation
de la vitesse de 30 %
Trenitalia, le précurseur
Si l’opérateur historique italien Trenitalia
a été précurseur dans la mise en œuvre
des trains pendulaires, dès les années 70,
un nombre croissant d’opérateurs ferroviaires
européens a bien compris l’intérêt de trains
capables d’osciller pour offrir à leurs clients
un meilleur temps de parcours, dans
le plus grand confort, moyennant un faible
surcoût par rapport à un matériel roulant
non pendulaire. Les quatre générations
successives de Pendolino se sont ainsi
exportées en Suisse, au Royaume-Uni,
en Allemagne, en Espagne, en Finlande, au
Portugal, en Slovénie, en République tchèque,
et en Slovaquie. Avec 430 rames circulant
dans onze pays à travers le monde et plus
de 200 millions de km parcourus en service
commercial, le Pendolino est sans conteste
“le” train à grande vitesse pendulaire.
Par sa fi abilité, sa compétitivité et son niveau
8°
Tiltronix, la pendulation
intelligente
Tiltronix est complètement intégré
au train afi n de limiter l’installation
coûteuse d’équipements sur
les voies et peut fonctionner selon
deux modes : réactif ou anticipatif.
En mode réactif, le degré exact
des courbes est déterminé par des
gyroscopes et des accéléromètres
situés sur le premier bogie de
la voiture de tête. L’ordinateur de bord
établit l’angle de courbure nécessaire
et transmet ces données à chaque
cylindre de bogie, en fonction
de sa position sur la voie et de
la vitesse du train.
En mode anticipatif, le système
informatique embarqué intègre
en amont l’ensemble des paramètres
de la voie. En comparant ces
éléments aux informations transmises
par les récepteurs de bord, Tiltronix
peut déterminer à tout moment
l’exacte position du train sur la ligne
et transmettre les ordres adéquats
aux cylindres de bogie. Grâce à
une réactivité plus fi ne à l’approche
des courbes, il offre un meilleur
confort aux passagers.
31

32
technologie
de confort, il a même su séduire, dans
des versions non pendulaires à motorisation
répartie, des transporteurs ferroviaires
espagnol et chinois. C’est ainsi que des
Lanzaderas ont été construits pour le réseau
ibérique et que des CRH5 circulent en Chine.
De l’Italie à la Finlande,
la saga du Pendolino
Le principe physique de la pendulation
est simple, mais la maîtrise de la technologie
nécessaire est une autre affaire. Au plan
technique, le train doit être équipé de manière
à détecter son entrée en courbe et à incliner
successivement chacune de ses voitures du
nombre approprié de degrés pour compenser
l’accélération latérale. Afi n de mettre au point
le système, Fiat Ferroviaria commence
à la fi n des années 60 par équiper un siège
conducteur d’un actionneur hydraulique
permettant de détecter la courbe et d’incliner
le siège en fonction des signaux transmis
par un accéléromètre placé sur le bogie.
constituée de l’ETR 450 en Italie et d’une
version destinée à l’Allemagne, le DB 610.
Viennent les années 90 et la troisième
génération de Pendolino, constituée de toute
une famille de trains : les ETR 460 et 480
pour l’Italie, l’ETR 470 destiné à relier l’Italie
à la Suisse, le SR3 pour la Finlande, l’ICE-T
pour l’Allemagne, l’Alaris pour l’Espagne,
le CPA-4000 pour le Portugal, l’ETR 310
pour la Slovénie, sans oublier le CD 680
pour la République tchèque. Cette réussite
à l’export se confi rme au cours de la seconde
partie des années 90, avec l’acquisition
par Virgin Trains, au Royaume-Uni, d’une
fl otte d’une cinquantaine de Pendolino
exploités intensivement et avec succès
sur la West Coast Main Line, entre Londres,
Birmingham, Manchester et Glasgow.
Aujourd’hui, la saga du Pendolino se poursuit
en Europe du Nord, où Karelian Trains,
fi liale commune des opérateurs fi nlandais VR
et russe RZD, a commandé à Alstom
un modèle spécial de Pendolino baptisé
“ Le Pendolino, c’est aujourd’hui 430 rames circulant
dans onze pays à travers le monde et plus de
200 millions de km parcourus en service commercial.”
Installé à bord d’un autorail, celui-ci permet
de recueillir un ensemble de données
expérimentales qui guident la conception
d’un premier prototype de train pendulaire
en vue d’une expérimentation grandeur nature
de la technique d’inclinaison des caisses.
Au début des années 70 commence ainsi
la saga du Pendolino, avec l’entrée en service
commercial d’une première génération
constituée de deux types de trains :
l’ETR 401, conçu pour le marché italien, et
le RENFE 443, destiné à circuler en Espagne.
Une décennie de résultats d’exploitation
très positifs conduit Fiat Ferroviaria
à développer, au début des années 80,
une deuxième génération de Pendolino,
Allegro pour relier Helsinki à Saint-Pétersbourg,
distantes de 450 km (voir page 34).
L’innovation sans frontière
À chaque génération de Pendolino, le retour
d’expérience de la génération précédente,
allié à un effort constant de R&D, a permis
d’améliorer la chaîne de traction, la climatisation
et le design intérieur des voitures.
Mais l’histoire ne s’arrête pas là, et les équipes
d’Alstom ont d’ores et déjà préparé
les évolutions futures de leurs trains
pendulaires. Ainsi, le système Tiltronix
anticipatif (voir encadré page 31), système
d’apprentissage du profi l de la ligne par
le train, a été développé pour une installation

prochaine. En mémorisant très précisément
le profi l d’une ligne, Tiltronix permet au train,
sans l’appui de la moindre balise au sol,
d’optimiser l’inclinaison de chacune des
voitures pour offrir le meilleur rapport entre
le gain de vitesse et le confort du passager.
Au-delà de l’évolution des trains proprement
dite, les Pendolino en service illustrent
l’approche globale d’Alstom, constructeur
de matériel roulant mais aussi spécialiste
des systèmes ferroviaires, au service
des opérateurs et des gestionnaires
d’infrastructure. Cette gamme traduit sa
capacité à mener à leurs côtés une réfl exion
visant à identifi er les solutions les plus
pertinentes en vue d’améliorer une
confi guration de ligne conventionnelle et
d’en augmenter ainsi le potentiel. Le concept
Pendolino permet en effet à l’opérateur
ferroviaire d’acquérir aujourd’hui des rames
pendulaires et de bénéfi cier de plus
en plus pleinement de leurs performances,
dès lors que le gestionnaire d’infrastructure
investit dans la modernisation
et le renforcement de chaque ligne…
Un véritable gisement de rentabilité.
Aujourd’hui, les 430 rames Pendolino
qui circulent sous toutes les latitudes,
du sud de l’Italie au nord de l’Ecosse,
et de l’Espagne à la Chine, témoignent
de la maîtrise par Alstom de la technologie
des trains à grande vitesse (entre
200 et 300 km/h). Les Pendolino en service
circulent sur des réseaux à différents
écartements, de différents gabarits, utilisant
différents courants, différentes signalisations,
sous différents climats, opérés en fonction
de différentes philosophies d’exploitation,
démontrant l’opérabilité et la capacité
de personnalisation des matériels proposés.
Jean-Christophe Hédouin
33

événement
34
ALLEGRO,
UN NOUVEAU
TEMPO POUR
LE GRAND NORD
Janvier 2010 : la première rame Pendolino
est arrivée à Helsinki afi n de débuter
les premiers tests en Finlande. Elle rejoindra
ensuite la Russie pour les tests d’homologation
sur le réseau national. Trois autres trains
seront livrés au cours de l’année 2010.
Réduire de 2 h 30 min. le temps de parcours
entre Helsinki et Saint-Pétersbourg, tel est
l’objectif que se sont fi xé les compagnies de
chemins de fer fi nlandaise VR et russe RZD
en créant une co-entreprise, Karelian Trains,
et en passant commande auprès d’Alstom
de quatre rames pendulaires d’une capacité
de 352 sièges, baptisées Allegro.
Celles-ci sont le fruit d’un double héritage :
elles intègrent tout d’abord les innovations
de la toute dernière génération de Pendolino,
l’ETR 610, pour tout ce qui a trait aux bogies
et au système de traction ou de freinage.
Elles bénéfi cient par ailleurs du retour
d’expérience des 18 rames exploitées
par VR depuis plus de dix ans, pour
ce qui concerne la morphologie des voitures
et leur adaptation à l’hiver scandinave,
en particulier l’isolation thermique
et la protection des bas de caisse contre
la neige et la glace. L’exploitation
des Pendolino en mode transfrontalier
à la fois sur les réseaux fi nlandais et russe
a exigé des adaptations supplémentaires
permettant aux trains, notamment,
d’utiliser les deux systèmes de signalisation
et de radiocommunication. La cabine
du conducteur a, elle aussi, fait l’objet
d’une conception nouvelle, sur la base d’une
maquette à l’échelle 1, afi n de permettre

aussi bien aux conducteurs fi nlandais que
russes d’y retrouver une ergonomie familière.
Outre les quatre rames, actuellement en
cours de certifi cation dans les deux pays et
dont l’entrée en service commercial est
attendue dans le courant de l’hiver 2010-2011,
Alstom s’est vu confi er par Karelian Trains
la formation de ses conducteurs ainsi que
la fourniture de la documentation de
maintenance et des pièces de rechange.
Lignes résolument modernes, habillant
une technologie de pointe au système d’alimentation
bi-tension, les Pendolino de Karelian Trains sont
taillés pour affronter les froids extrêmes de l’Europe
du Nord. Ils circuleront fi n 2010 sur la ligne reliant
les villes d’Helsinki et de Saint-Pétersbourg, longue
de 450 km. Le temps de parcours sera réduit à
3 heures – au lieu de 5 heures 30 – grâce à une
vitesse pouvant atteindre 220 km/h.
35

36
événement
AU CROISEMENT
DES EXPÉRIENCES
Le 1 er juin 2010 s’est tenu sur le site
Alstom Transport de Valenciennes le premier
forum tram-train Citadis Dualis, organisé
conjointement avec la SNCF. Devant plus
de 120 participants, en présence de
nombreux élus et responsables des transports
des Régions françaises, les intervenants
ont pu échanger sur des thématiques
croisées d’ordres économique, sociologique,
technique, fi nancier… Une grande première
pour un produit résolument novateur, destiné
à répondre aux besoins de mobilité
de demain. Polyvalence, accessibilité,
modularité, sécurité, confort, environnement :
toutes les caractéristiques du Citadis Dualis
et du service Tram-Train ont été évoquées.
Les participants ont ensuite été conviés à bord
d’une rame pour un test en grandeur réelle
sur la voie du Centre d’essais ferroviaires
de Valenciennes. La journée s’est conclue
par une visite des ateliers de production
et d’assemblage.

De gauche à droite : Stéphane Bergounioux, animateur des tables rondes ; Claude Solard, directeur TER SNCF ; Jean-Paul Decourcelles,
adjoint au maire de Lens ; Floriane Torchin, directrice des Transports et des Déplacements de la Région Alsace ; Gilles Bontemps,
vice-président Transport de la Région Pays de la Loire ; Christian Hanriot, Inexia ; Pierre Langrand, président de l’association Mouvable
à Bordeaux ; Lionel Catrain, représentant de la 1 re vice-présidente Transport de la Région Rhône-Alpes.
37

38
événement
Christian Lacroix et Robert Subra, vice-président de Montpellier-Agglomération, président délégué de la commission
Tramway-Transports-Déplacements et président de TAM (Transport de l’Agglomération de Montpellier).
CITADIS : LE TRAMWAY “HAUTE
COUTURE” PAR CHRISTIAN LACROIX
24 février 2010 : le styliste et couturier Christian Lacroix s’est rendu sur le site
Alstom de La Rochelle pour découvrir le moule de la face avant du tramway de la
ligne 3 de Montpellier-Agglomération dont il a dessiné les lignes, signant également
la livrée et les aménagements intérieurs. Un travail mené en étroite collaboration
avec la direction Design&Styling d’Alstom et les équipes techniques.
Montpellier a été la première agglomération
au monde à choisir le tramway Citadis
d’Alstom en 1997 et la première à le mettre
en service en juillet 2000.
En dix ans, Alstom a déjà fourni une fl otte
de 57 rames destinées aux deux premières
lignes de tramway. La ligne 3 comptera
23 nouvelles rames.
Christian Lacroix en compagnie de Xavier Allard, directeur Design&Styling d’Alstom.

CITADIS, UNE BULLE
DE COULEUR À REIMS
26 mars 2010 : la première rame Citadis présentée aux Rémois
concrétise l’esthétique choisie par la grande ville de Champagne.
Avec ce tramway de dernière génération, Alstom livre
une solution complète : matériels, équipements et maintenance.
La population rémoise a découvert
la première rame Citadis de la ville, exposée
sur le parvis de la cathédrale, lors d’un
événement présidé par Adeline Hazan, maire
de Reims et présidente de Reims Métropole,
et Christian Messelyn, président de MARS (1) ,
la société concessionnaire du tramway
de Reims. Alstom fournit pour la ville
champenoise une solution clés en main qui
comprend la conception et la fabrication
(1) MARS : Mobilité Agglomération Rémoise.
Le design du tramway de Reims se distingue par sa face
avant évoquant la légèreté et la fi nesse d’une fl ûte de champagne.
L’approche chromatique, imaginée par le designer Rudy Bauer
et déclinée en huit couleurs, a été plébiscitée par les
Rémois et retenue pour le projet d’identité visuelle de la ville.
du matériel roulant et de l’ensemble des
systèmes électromécaniques : 18 rames de
tramway Citadis, la voie ferrée, la signalisation,
l’alimentation électrique, la caténaire
et la billettique du réseau de transport
de l’agglomération. Alstom assurera,
par ailleurs, la maintenance des équipements
en sous-traitance de l’exploitant Transdev
pendant 30 ans. Le tramway de Reims sera
mis en service en 2011.
Longue de 11,2 km, la ligne 1
de Reims est équipée du système
APS sur 2 km.
APS est un système éprouvé
d’alimentation électrique
des tramways par le sol grâce à
un troisième rail encastré au sol.
Les segments conducteurs sont
alimentés en énergie uniquement
lors du passage du tramway,
ce qui garantit la sécurité des
piétons et des autres véhicules.
Cette technologie, exclusive à
Alstom, permet la suppression
des réseaux électriques aériens,
limite la pollution visuelle et
préserve notamment l’authenticité
architecturale des sites traversés
par le réseau.
39

ET POURQUOI PAS
UN TRAMWAY ?
À PORTÉE DE TOUTES LES VILLES…
Une politique de mobilité urbaine durable doit offrir
une véritable alternative à la voiture individuelle afi n d’inciter
les usagers à changer leurs habitudes. Loin d’être réservés au
club fermé des grandes agglomérations, les tramways évoluent
et s’ouvrent désormais aux agglomérations de 100 000 à
250 000 habitants. Focus sur un marché en plein essor en Europe.
développement durable
40
Après plusieurs décennies de règne
du “tout automobile”, le développement
des réseaux de transports collectifs urbains
et périurbains s’est affi rmé comme une
priorité pour les pouvoirs publics français.
L’objectif est multiple : répondre à des
impératifs de développement durable
en réduisant les émissions de CO 2 liées
à la congestion routière, soutenir l’économie
du secteur, désenclaver les territoires,
requalifi er l’espace urbain et mettre
en valeur le patrimoine historique.
L’impact de la crise a mis en exergue le coût
d’utilisation d’un véhicule individuel pour
les déplacements quotidiens,
en particulier pour des
déplacements intramuros.
Elle génère même une
croissance à deux chiffres de la
fréquentation des transports
publics, entraînant la saturation
de certaines lignes structurantes. Par un effet
de contagion, cette asphyxie – synonyme
de retards, d’absence de confort, de baisse
de la qualité du service – nuit à l’ensemble du
réseau. D’où l’engouement croissant pour les
TCSP ou Transports en commun en site
propre dans les agglomérations. L’acronyme
cache une défi nition simple : il s’agit d’un
mode de transport collectif qui emprunte
une voie ou un espace réservé. Il peut s’agir
de métros, de bus à haut niveau de service
(BHNS), de trolleybus et bien sûr de
tramways. Axes majeurs de déplacement,
ils forment une épine dorsale sur laquelle
se greffe ou se réorganise tout un schéma
de déplacements. À Dijon, par exemple,
la saturation des principales lignes de bus
a conduit l’Autorité organisatrice des transports
(AOT) à mettre en chantier un site propre
pour la traversée du centre-ville. Cap donc
sur un tramway de dernière génération,
qui sillonnera le cœur de ville dès 2013.
Le tramway : une solution
pérenne, capacitaire,
attractive et écologique
Cependant, les sites propres ne constituent
pas une fi n en soi. Ils doivent être conçus
pour instaurer un équilibre multimodal, rapport
harmonieux entre voitures individuelles
et transports en commun, deux-roues et

piétons. Or, le choix du “tout routier” renforce
l’impression de densité de circulation. D’où
l’intérêt majeur du tramway, seul transport
de surface circulant en site réellement propre
dans une ville. Garant du cadencement,
respectueux des horaires et des fréquences,
le tramway offre une interconnexion plus facile
entre les différents modes
de déplacements urbains
et/ou régionaux ferrés,
comme le tram-train lui
aussi en plein essor, sans
rupture de charge.
Il s’impose donc comme
une solution pérenne, capacitaire
et résolument attractive.
Pérenne : la durée de vie d’un tramway est
d’environ trente ans – soit plus du double
de celle d’un bus ou d’un BHNS – et son
évolution dans le temps en termes d’image
est possible à moindre coût. Véritable
signature dans et de la ville, il s’ancre dans
l’avenir, valorise le patrimoine et dynamise
l’animation de la cité. Le tramway est la solution
de transport public de surface capacitaire la
plus écologique du marché : grâce à sa haute
recyclabilité, son alimentation électrique, son
faible niveau sonore, il s’intègre parfaitement
dans la ville et contribue à la préserver.
Capacitaire, il est le seul à garantir un réel
cadencement du trafi c : la fréquence régulière
de passage est la seule réponse effi cace à
l’anticipation de la croissance
de la fréquentation. Pour les usagers,
la fréquence de passage – qui ne doit pas
excéder 10 minutes – et la capacité d’accueil
s’imposent en effet comme des critères
essentiels d’appréciation.
Attractif, porteur d’une image forte,
il propose une “couture” urbaine de qualité
au coût global de possession maîtrisé.
Attractif fi nancièrement aussi car si
l’investissement initial est a priori supérieur,
le calcul se révèle beaucoup plus favorable
une fois intégrés la capacité d’utilisation,
la consommation énergétique, la durée
de vie et l’amortissement des tramways.
À portée de ville…
Le tramway a déjà séduit de nombreuses
villes dans le monde et continue à connaître
un véritable essor. Ce recours au tramway
demeure-t-il l’apanage des villes les plus
grandes ou les plus riches ? Pas
nécessairement. Bien adapté
à leurs besoins spécifi ques,
il peut en effet trouver sa place
dans des agglomérations
de taille “médiane supérieure”,
au sein desquelles des lignes
structurantes fortes ont été
identifi ées. Parce que les équipes d’Alstom
maîtrisent l’ensemble des savoir-faire
ferroviaires, l’entreprise peut répondre
de la façon la plus juste à ces besoins
émergents avec des solutions novatrices
de qualité et économiquement performantes.
Étant l’un des leaders mondiaux du transport
urbain, Alstom bénéfi cie de l’expertise
technologique et du retour d’expérience
des 1 400 tramways Citadis vendus dans
le monde depuis le lancement de la gamme
en 1997. L’entreprise fait par
ailleurs le choix de la
proximité avec ses clients.
C’est un facteur clé de
succès de bonne exécution
de nos contrats, qui permet
d’offrir par la suite un suivi
de qualité dans la durée.
Les équipes Alstom de
Valenciennes travaillent donc actuellement
sur le développement d’un tramway adapté
aux agglomérations de taille intermédiaire,
qui sera proposé dans les prochains mois.
Plus court, innovant car bénéfi ciant
de l’état de l’art le plus récent, plus rapide à
fabriquer et à livrer, fi nancièrement optimisé,
il constitue une opportunité unique pour
de nombreuses agglomérations éligibles
aux subventions proposées dans
le cadre des appels à projet du Grenelle
de l’Environnement 1 et 2.
Éric Dumoulin
41

paroles et design
42

Directeur Design&Styling chez Alstom Transport, Xavier Allard
rencontre le célèbre architecte, urbaniste et designer
Jean-Michel Wilmotte. Comment se déploie sa démarche créative?
Comment naissent les idées et les projets ? À quoi pourrait
ressembler le train de demain ?
ARCHITECTURE
ET DESIGN,
LES LIAISONS
HEUREUSES
Xavier Allard : Après une expérience
dans le design, votre parcours vous a mené
vers l’architecture, avec le succès que
l’on connaît. Avez-vous toujours souhaité
devenir architecte ?
Jean-Michel Wilmotte : À l’origine,
je voulais créer des décors de cinéma.
J’aimais l’idée de l’éphémère. Or, après 1968,
les écoles spécialisées dans ce domaine
ont fermé et je me suis fi nalement pris de
passion pour l’architecture. Et puis j’ai arrêté
parce que j’ai trouvé que tout ce que
l’on devait faire était trop lent. Pour moi,
à l’époque, des projets sur cinq ou six ans,
c’était interminable.
Je suis donc passé à l’architecture intérieure.
J’ai travaillé au Japon où j’ai ouvert une
agence. On m’a ensuite proposé un projet
d’architecture. Une fois de retour en France,
j’ai passé un concours d’architecture
proposé par le ministère de l’Équipement.
Aujourd’hui, je suis dans la recherche,
l’architecture, la réhabilitation et le design.
J’aime la grande variété, le fait de passer
d’un sujet à l’autre. Ne pas être spécialisé
est pour moi un avantage : une semaine,
nous travaillons sur un hippodrome ;
une autre sur une cuisinière, un mobilier
urbain, un chalet privé ou un musée.
Chaque fois, les contraintes diffèrent.
Par exemple, je sais maintenant que pour
construire un hippodrome, il faut aller au-delà
des exigences d’ordre général. Le “zoning”
est très particulier et la confi guration diffère
d’un pays à l’autre. En Russie, la “corde”
est à gauche, ce qui, au niveau de la ligne
d’arrivée, contraint le positionnement des
tribunes. Depuis cinq ans, nous travaillons
sur des circuits automobiles. Un circuit n’est
pas seulement une piste, mais un équipement
complexe qui réunit des usagers très
différents (public, presse, invités, sportifs…)
dont il faut maîtriser les fl ux. Il s’agit aussi
d’un outil événementiel à l’utilisation
temporaire. De nombreux équipements
habituellement intégrés aux bâtiments doivent
43

44
Tour Signal, projet fi naliste du concours
pour l’aménagement de la Défense.
paroles et design
ici être conçus comme des structures
temporaires, démontables ou réutilisables.
Les pistes répondent toutes à des contraintes
très précises : elles doivent prévoir une
ligne droite d’au moins 900 mètres avec deux
ou trois possibilités de doubler, des virages
conçus à la fois pour leur potentiel sportif
et leur sécurité.
Après la conception technique des pistes,
il faut se soucier du contexte environnemental :
prévoir des végétaux qui absorbent
le carbone, mettre en place des protections
des sols du ruissellement des hydrocarbures,
répondre aux problèmes acoustiques
en imaginant des revêtements de sols
absorbants ou des pièges à sons installés
dans les mouvements de terrain ou
intégrés dans les tribunes.
Tout cela constitue des domaines de
recherche avancée. On s’est d’ailleurs servi
de nos travaux assez sophistiqués sur
l’absorption du bruit pour les réseaux ferrés.
X. Allard : Cette progression personnelle
du design vers l’architecture facilite-t-elle
l’intégration de l’objet dessiné dans
le contexte qui l’environne ?
J.-M. Wilmotte : Chaque création
est pensée en fonction de l’espace
où elle s’intègre, de son contexte à la fois
géographique, historique, culturel.
Prenez le cas du tramway : c’est souvent
l’occasion de revitaliser un lieu.
À Paris, par exemple, les boulevards
extérieurs étaient vraiment esthétiquement
abîmés. Regardez maintenant comment
le tramway a changé les lieux ! Quand on
pense requalifi cation, on pense au sol,
à l’environnement, au mobilier urbain,
aux distributeurs de billets, à la signalétique…
le projet va dépendre du contexte urbain
dans lequel il s’insère.
En outre, les porte-caténaires que nous
avons conçus pour les Maréchaux parisiens
sont de vrais objets dessinés : des mâts
bruns tels des troncs et des branches
argentées qui réagissent à la lumière…
Ils ont été inspirés par le besoin de réinjecter,
sur ces lieux visuellement délaissés,
une référence végétale.
X. Allard : L’approche de Design&Styling
est comparable mais nous n’avons pas de
contact direct avec le passager ou le client
pendant la phase d’appel d’offres. Alors,
nous faisons des hypothèses sur ce qui
pourrait être apprécié par l’opérateur. Nous
devons, par exemple, penser le matériel

oulant en fonction du mobilier, trouver une
cohérence, établir des clins d’œil. Dès lors,
le détail prend toute son importance.
J.-M. Wilmotte : L’expérience du design
apporte en effet l’exigence du détail. On part
d’un objet, puis on l’élargit à son contexte.
Quand je conçois une tour – qui est un jeu
de volumétrie dans l’espace, un rapport
de proportions hauteur/largeur, de
profi lements – l’approche est similaire à celle
que je peux avoir pour un objet. Après,
tout est question de centimètres et d’échelle.
Quoi qu’il en soit, je pense toujours intérieur
et extérieur, je suis un obsessionnel du détail.
Rien que pour le musée d’art islamique de
Doha que nous venons d’achever, nous avons
produit 1 200 plans ! Certains d’entre eux
vont même jusqu’à indiquer l’emplacement
et le profi l des vis.
“ Chaque création est pensée en fonction
de l’espace où elle s’intègre, de son contexte
à la fois géographique, historique, culturel.”
X. Allard : Quelle est concrètement la place
du design au sein du cabinet Wilmotte ?
J.-M. Wilmotte : Sur 160 collaborateurs,
8 ne font que du design : mobilier urbain,
accessoires de cuisine, luminaires, meubles...
D’un point de vue quantitatif, c’est
relativement peu. Mais notre département
design intégré est notre valeur ajoutée.
Nous savons répondre au client en concevant
soit un objet unique, soit un objet en grande
série, voire même une gamme entière
de produits.
Nous travaillons, par exemple, sur les
célèbres cuisinières en fonte La Cornue.
Hors de question de dénaturer ces objets
de luxe et de tradition qui datent du début
du XX e siècle. En revanche, il n’est pas
diffi cile d’ajouter des détails aux éléments
structurants déjà en place : la fonte,
la porte ou la poignée. En somme, il s’agit
de réinventer tout en respectant l’esprit,
de dessiner autour des codes que l’on
reprend. C’est comme cela que nous avons
conçu La Cornue du troisième millénaire.
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46
paroles et design
X. Allard : Au-delà de cette importance
du détail, quelles sont vos principales
exigences dans votre travail ?
J.-M. Wilmotte : Le bruit et la lumière
fi gurent parmi mes grandes préoccupations.
Ainsi, à Paris, notre projet de mobilier urbain
autour du nouveau tramway a gagné
le concours grâce au travail sur la lumière :
les toitures changent de couleur à l’arrivée
des tramways ou lors d’événements
particuliers comme le 14 juillet ou la
Gay Pride. Ces toitures sont à la fois très
fi nes, très aériennes et très solides parce
qu’elles doivent pouvoir supporter, en
cas de manifestations, 15 ou 20 personnes !
X. Allard : Certains architectes ou
designers ont tendance à prôner la rupture
plutôt que l’intégration. Or, il semble
fi nalement plus diffi cile et plus exigeant
de s’inscrire dans la continuité, le respect
de ce qui a été fait auparavant. Quand
vous abordez un projet, que prenez-vous
d’abord en compte ?
J.-M. Wilmotte : Je suis un épidermique,
je me rends toujours sur les lieux pour
ressentir les choses. Après, chaque cas
est spécifi que mais tout est important :
l’environnement, la culture, l’histoire du lieu.
Et puis tout dépend aussi du souhait du
client, du besoin du territoire qu’il représente.
X. Allard : Vos projets, qui s’intègrent
à l’environnement tout en l’embellissant,
sont-ils toujours retenus ?
J.-M. Wilmotte : Certains ne passent pas,
pour des raisons de rentabilité notamment.
À Valenciennes, par exemple, mon idée était
que l’on déroule le tapis rouge pour
que ce soit chic de monter dans le tramway.
Avec plein d’idées autour de ce concept,
notamment installer un commerce différent
(fl eurs, journaux…) à chaque station.
Mais je n’ai pas été suivi. D’ailleurs, pour
l’exploitant, c’était vraiment une idée
d’architecte !
Pour les Abribus des Champs-Elysées
qui nous ont été confi és, je voulais
aussi installer un fl euriste à chaque banc
pour mettre du vert et redonner une fraîcheur,
“ Lorsque vous rencontrez un client, normalement il vous
dit tout dans les dix premières minutes, vingt maximum.
C’est un moment magique parce que le projet prend
forme à mesure qu’il parle. Reste ensuite à sélectionner
la bonne équipe qui travaillera sur le projet.”
des couleurs, à la vie urbaine. Vous voyez
le petit marché aux fl eurs de la place
des Ternes ? C’était ça, mais multiplié par
vingt. On m’a rétorqué “pourquoi pas des
cravates ?” L’idée a semblé trop fantaisiste.
Pourtant, dans certains lieux maltraités par
l’architecture, comme dans les périphéries
des villes ou certaines cités-dortoirs, je verrais
bien des tramways fl uo, comme des rubans.
En région parisienne, il faudrait des trains
qui “claquent” au niveau des couleurs !
X. Allard : Cela me fait penser au tramway
de Reims dont nous venons de livrer la
première rame. Pour ce projet, nous avons
joué avec l’analogie du collier et imaginé
18 tramways qui glisseraient dans la ville
comme autant de perles de couleurs.
Le nombre de couleurs a été réduit à 8, pour
parvenir à un modèle plus industrialisable,
mais l’idée a été retenue. Car le moyen de
transport peut prendre dans la ville une part
ludique. Il peut être un repère important,
notamment en banlieue. Avant de dérouler
un projet, il faut trouver la bonne idée de
départ. Où puisez-vous votre inspiration ?
J.-M. Wilmotte : Comme je me rends
toujours sur place, il y a le support visuel,
l’environnement qui m’est donné à voir.
Et puis, le client ou les élus peuvent aussi

guider les choses : j’arrive sans idée
préconçue et une histoire se raconte.
Autre source d’inspiration : la technologie,
la source du produit, sa transformation. Nous
sommes, en fait, dans la recherche constante.
C’est le cas pour les matières. Notre cabinet
a été parmi les premiers à se constituer
une grande “matériauthèque”. La matière,
c’est la base du métier ; c’est notre oxygène.
Chez nous, deux collaborateurs ne font
que cela : suivre l’évolution des matériaux,
des techniques, des fi nitions, des plaquages
de bois non encore utilisés, etc.
Avec 2 000 à 3 000 échantillons différents,
nous avons, pour l’anecdote, une des plus
belles collections de pierres.
L’évolution de matériaux comme le bois,
le fer, les synthétiques ou le verre a beaucoup
d’infl uence sur nos travaux, même si nous
les détournons parfois de leur utilisation
commune. J’ai fait beaucoup de recherches
récemment sur le Pyrex. Au début,
c’était pour étudier des briques de verre
pour un bâtiment. In fi ne, j’ai utilisé
ces travaux pour les bancs d’une chapelle.
Enfi n, je suis amateur et collectionneur
d’art contemporain. Je pense que cela
m’inspire également beaucoup.
X. Allard : Quelle est la contribution
de votre client dans l’acte de création ?
J.-M. Wilmotte : Elle est très importante.
Lorsque vous rencontrez un client,
normalement il vous dit tout dans les
dix premières minutes, vingt maximum.
Il vous dit ce qu’il veut mais n’arrive pas
à le concrétiser. Il vous dira toutefois
les cinq mots essentiels. C’est un moment
magique parce que le projet prend forme
à mesure qu’il parle. Reste ensuite à
sélectionner la bonne équipe qui travaillera
sur le projet.
X. Allard : Le bon projet est donc aussi
une question de bon casting ?
J.-M. Wilmotte : Tout à fait. Une fois le choix
fait, je déroule mon idée initiale à l’équipe
choisie, souvent en racontant une histoire…
Dès lors, le dialogue rebondit, l’idée s’enrichit,
c’est un ping-pong interne. Le bon
collaborateur la développe en la modifi ant.
Le mauvais l’applique très exactement.
Le projet avance aussi avec les réactions
du client, qui est la troisième bande du billard.
Vient ensuite la mise en forme. Nous avons
une équipe de dix personnes qui ne s’occupent
que du rendu, des supports visuels.
Porte-caténaires et mobiliers
des stations de la nouvelle ligne
de Tramway des Maréchaux
Sud à Paris.
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48
paroles et design
X. Allard : Le projet défi nitif est-il toujours
celui que vous imaginiez ?
J.-M. Wilmotte : Même si nous y
investissons tout notre bon sens, il arrive que
le chiffrage modifi e le projet. Car la principale
contrainte aujourd’hui est le respect
du budget. De ce fait, ce sont l’innovation
technique, la mise en œuvre et le détail
qui font la différence.
X. Allard : À propos de technique,
quelle est l’infl uence du numérique dans
votre inspiration ?
J.-M. Wilmotte : Pas énorme. C’est une
technique parfois trompeuse. C’est surtout
un artifi ce de présentation car les images
générées par le numérique sont très belles.
L’image numérique permet de mieux
présenter le projet au client. Elle l’explique
de manière plus ludique, plus immédiate.
Cela ne nous empêche pas d’être à l’affût :
nous avons des collaborateurs qui passent
leur temps à chercher de nouveaux logiciels.
Des techniques comme Catia (1) ont bien
marché et ont changé d’ailleurs la façon
de faire des voitures ou des avions.
Catia a notamment permis d’améliorer la
communication entre les différentes équipes
en charge de la conception (design, ingénierie
et industriels) et d’aller au-delà de son
imagination. C’est un incontournable dont
il nous faut suivre les développements.
X. Allard : La technologie numérique,
au niveau du vocabulaire formel, n’a donc
rien apporté à la créativité ?
J.-M. Wilmotte : Je crois peu à la création
assistée par ordinateur. Je crois à la création
intelligente, à l’association mentale.
Il ne faut pas déconnecter le cerveau
du crayon. Avec la technologie qui prolifère,
si l’on continue, on aura les mêmes
formes partout. Simplement parce que
tout le monde sait se servir d’un ordinateur.
La technologie peut donc être facteur
de banalisation, pas de création.
Être un bon designer, ce n’est pas faire
de la 3D sur un écran.
(1) Conception assistée tridimensionnelle interactive appliquée.
X. Allard : Est-ce que vous pensez
avoir une signature ?
J.-M. Wilmotte : Ce n’est pas moi qui
peux le dire. En tout cas, je suis fi dèle à mon
propre langage. J’ai des racines classiques
et un vocabulaire qui évolue, qui s’enrichit
au fi l des rencontres, des technologies,
des voyages, des lectures, des fi lms…
Un alphabet, en somme, que j’ai transmis
à mes équipes. Donc il y a une signature
“agence” avec, de temps en temps,
des écarts que je corrige ou que j’accepte.
X. Allard : Pouvez-vous nous dire,
en conclusion, comment vous voyez
le train du futur ?
J.-M. Wilmotte : Le train de demain sera
plus ergonomique avec des lieux de
rencontres mieux pensés tels que l’espace
bar, et d’une grande luminosité. Le train
du futur, je le vois silencieux. En tout cas,
acoustiquement pensé.
X. Allard : Nous considérons justement
le niveau sonore comme une composante
inaliénable du confort. Nos ingénieurs
travaillent donc énormément sur
les performances acoustiques de nos
trains, avec un grand souci du détail,
comme le bruit de la souffl erie du TGV.
J.-M. Wilmotte : Le bruit est aujourd’hui
un des grands problèmes de civilisation.
L’homme est très sensible au bruit. Certains
peuvent rendre fou. La diminution du bruit,
notamment celui des tablettes qui s’ouvrent
ou des portes coulissantes entre les voitures,
constitue donc, il me semble, une voie
de progrès. Entrer dans un train, élément
romanesque par essence, devrait être comme
pénétrer dans le silence et le feutré.
Cela me fait penser à ces sièges à oreilles
exceptionnels qui équipaient les trains
Florence-Rome dans les années 54/56.
Même le bruit des couverts – on entendait
que cela dans le restaurant – était presque
musical. Depuis, rien de plus beau,
rien de plus raffi né en matière de mobilier
ferroviaire n’a été créé.
Propos recueillis par
Carole Galland

Parcours en bref
Jean-Michel Wilmotte, né en 1948 en Picardie,
diplômé de l’École Camondo, crée son bureau
d’études Governor en 1975. Il est inscrit
à l’Ordre des architectes en 1993. Avec une
équipe de 160 personnes – architectes,
architectes-urbanistes, architectes d’intérieur,
designers… – il dirige aujourd’hui le cabinet
Wilmotte & Associés qui se voit confi er de
nombreux chantiers en France et à l’étranger :
maisons privées, circuits automobiles,
centres commerciaux, logements et sièges
sociaux, hôtels, musées, aéroports…
L’agence est par ailleurs spécialisée dans
l’“architecture intérieure des villes”,
une nouvelle approche du traitement des
espaces urbains qui concerne les revêtements
(sols, murs et façades), les plantations,
l’éclairage, le mobilier urbain et les transports.
Passionné par le ferroviaire, il a aussi participé
à la réfl exion et l’aménagement urbain
autour des tramways de Lyon, Rouen, Paris,
Valenciennes ou Orléans.
Conjugué à une approche sensible
des questions environnementales, culturelles
et sociales, le travail de Jean-Michel Wilmotte
a pour ambition de “faire entrer le beau
dans le quotidien et réconcilier l’homme
avec son environnement”.
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culture
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DES TRAINS
CHEZ LÉONARD
DE VINCI

Fondé en 1953 par un groupe d’industriels italiens,
le Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo
da Vinci est aujourd’hui le plus grand musée d’Italie
dans le domaine des sciences et des technologies. Installée
dans un monastère olivétain du XVI e siècle, l’institution
propose un parcours culturel et éducatif entre histoire et avenir
et fait la part belle à l’expérience individuelle.
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52
culture
La Malle des Indes
C’est en 1838 qu’est créée
la Malle des Indes, service de
messagerie destiné à rapprocher
la Grande-Bretagne des Indes,
qui faisaient alors partie de son
empire colonial. Dans un premier
temps, l’expédition part de
Londres pour atteindre Calcutta
via Calais, Marseille et Le Cap.
En 1856,
le développement des
chemins de fer permet la création
d’un train spécial monté
sur un châssis à trois essieux.
Remplaçant les diligences,
ce dernier transporte
des containers de courrier
mais aussi des voyageurs,
attirés par la rapidité du voyage.
Cette “nouvelle” Malle des Indes
relie Calais à Brindisi, en
empruntant notamment le réseau
ferré du Nord, la Petite Ceinture
de Paris puis le réseau PLM (1) .
Le train est ensuite acheminé par
bateau vers l’Égypte, l’ouverture
du canal de Suez permettant
d’emprunter une route maritime
plus directe et plus rapide que
l’ancienne route sud. Très vite,
la Malle des Indes acquiert
un prestige unique.
Malheureusement, la Seconde
Guerre mondiale et les progrès
de l’aviation mettront un terme
défi nitif à sa carrière, la Malle
des Indes entrant au Panthéon
des trains mythiques.
(1) Réseau Paris-Lyon-Méditerranée.
Tempête sur la plaine du Pô. Un manteau
blanc recouvre la capitale lombarde, plongée
dans un silence cotonneux, et les rares
piétons ont la démarche hésitante du pingouin
sur la banquise. Que faire à Milan, un jour de
neige ? Se rendre au musée Léonard de Vinci.
Les visiteurs peuvent y découvrir une
vingtaine de tramways et de locomotives,
faire tourner les pales d’une machine volante
de Léonard de Vinci, participer à des ateliers
sur l’alimentation, construire un robot
ou encore monter à bord d’un sous-marin
de la guerre froide. L’idée, exprimée par
Fiorenzo Galli, directeur général du musée,
est d’accompagner les visiteurs vers
“la découverte d’une science et d’une
technologie vues comme des éléments
fondamentaux de la culture”. En quelques
mots, ceux dont l’institution a fait son slogan :
“La science, c’est la culture.”
Près de 380 000 visiteurs franchissent
chaque année les portes du musée Léonard
de Vinci. Parmi eux, un grand nombre
d’élèves. “Nous recevons beaucoup
de scolaires et d’étudiants, avec une part
importante d’étrangers”, nous apprend
Deborah Chiodoni, responsable des relations
presse et publiques. Comme pour illustrer
son propos, un groupe d’adolescents
japonais, qui terminent leur visite, croisent
dans l’entrée une classe venue de Paris.
Comparée au silence discipliné des
Asiatiques, l’agitation joyeuse des Français
fait davantage couleur locale ! Nous
traversons rapidement la galerie des Matières
pour retrouver Marco Iezzi, conservateur
du département Transport, qui nous attend
Léonard de Vinci (1452-1519)
sur le seuil du Padiglione Ferroviario.
C’est dans ce pavillon Art nouveau, issu
de l’Exposition universelle de 1906,
que sont conservés, sur rails, la vingtaine
de locomotives, wagons et tramways
qui forment la collection du musée.
Du tramway à cheval
à la Malle des Indes
Lointain ancêtre du tramway moderne,
un tramway à cheval de 1855 accueille
les visiteurs, face à l’entrée du pavillon.
Ce dernier était exploité à Milan par
la Societa Anonima degli Omnibus, dont
il porte toujours la couleur jaune, teinte
offi cielle de la compagnie. “À l’époque,
raconte Marco Iezzi, il n’y avait pas d’arrêt
sur la ligne… les gens devaient sauter
et prendre le tramway en route !” Stationné
juste derrière, un tramway à vapeur
Henschel & Sohn de 1909 a conservé
une plaque au nom de Trezzo d’Adda,
ville de la banlieue milanaise avec laquelle
il assurait la liaison au début du XX e siècle.
“Il était surnommé Jambe de Bois car,
avec son trop gros moteur qui le faisait
bouger de droite à gauche, il donnait
l’impression de boiter !” Malgré cette
vilaine tendance à secouer ses passagers,
Jambe de Bois était d’une robustesse
à toute épreuve. Il resta en service pendant
près de huit décennies, de 1878 à 1957 !
Marco Iezzi connaît une anecdote sur chacun
des trésors qu’il entretient avec l’aide des
cheminots retraités qui, une fois par semaine,
viennent bénévolement faire briller les cuivres.
Ceux, par exemple, de ces locomotives
Léonard de Vinci n’a pas inventé le train. La mobilité est cependant au cœur de l’héritage
laissé par cet inventeur de génie. Une visite au i.lab Leonardo, galerie consacrée à l’artisteingénieur,
suffi t à s’en convaincre. De l’hélicoptère au char d’assaut, du sous-marin à
l’automobile, Leonard de Vinci a imaginé un grand nombre de machines qui anticipaient les
outils modernes de mobilité. Peu de projets furent effectivement construits de son vivant.
Le musée Léonard de Vinci, à l’image du travail réalisé en France au Clos-Lucé, a construit
des modèles réduits de plusieurs de ses projets, ainsi que des maquettes grandeur nature.
Les visiteurs peuvent interagir avec certaines des inventions présentées, comme la Vis
aérienne, ancêtre de l’hélicoptère, imaginée par Léonard en 1486, ou la Machine volante,
reconstituée à partir de plans tracés en 1488.

à vapeur qui reliaient Milan à Bologne
du début du siècle jusqu’aux années 50.
“Elles avaient été baptisées 685 car
le chiffre 6 représentait le transport rapide
de personnes dans la nomenclature
des transports italiens”, nous apprend
Marco Iezzi. Quant au train emmené par
la locomotive Gr 552 F.S., elle aussi construite
à Milan, “il était baptisé la Valigia delle Indie
(la Malle des Indes) car il reliait Londres
à Brindisi puis voyageait en bateau vers
les Indes… au début avec la locomotive !”
De 1870 à 1914, en effet, la Malle des Indes
assurait la liaison rapide entre Londres
et Calcutta, traversant la France et l’Égypte
dans une ambiance typiquement british
(lire encadré page 52).
Plus américaine que britannique, la 691
– surnommée “Pacifi c italienne” – est l’une
des machines les plus impressionnantes
de la collection. Et sans doute la plus
photogénique, avec son élégante robe
noire et rouge. Trente-trois exemplaires
de cette locomotive à vapeur furent construits
en Italie, entre 1928 et 1934. Puissante
et particulièrement véloce pour l’époque
(elle pouvait atteindre 130 km/h), la 691
transportait les voyageurs de Milan vers
Bologne et Venise. Sur les deux lignes,
un arrêt était prévu pour faire le plein d’eau
et de charbon.
Un voyage dans le temps
Visiter le Padiglione Ferroviario, c’est voyager
dans le temps. Un temps interrompu,
que les conservateurs du musée aimeraient
prolonger. “Aujourd’hui, toutes les machines
présentées datent de la première moitié
du XX e siècle. Nous projetons d’acquérir
Le tramway à cheval de 1855.
Le tramway à vapeur
Henschel & Sohn
de 1909, surnommé
“Jambe de Bois”
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culture
“Padiglione Ferroviario” : c’est dans ce pavillon Art nouveau, issu de l’Exposition universelle de 1906, que sont conservés,
sur rails, la vingtaine de locomotives, wagons et tramways qui forment la collection du musée.
Née avec le XX e siècle,
la locomotive Gr E 430 F.S. est la
plus ancienne des fées électriques
abritées par le Padiglione.
des trains plus modernes, des années 50
à l’époque contemporaine”, explique Marco
Iezzi, tout en attachant “une attention
particulière pour les lignes Lisbonne-Kiev
et Gênes-Rotterdam”, précise Fiorenzo Galli.
Avec, toujours, la volonté de “montrer les
locomotives en situation réelle”. La collection
comprend déjà plusieurs matériels
de signalisation, mécaniques ou électriques,
mis en scène de façon réaliste, le long
des voies. Certains sont d’ailleurs en état
de fonctionnement, à l’image de ce système
de coche à pédale, actionné automatiquement
au passage du train, pour attirer l’attention du
conducteur dans les tunnels enfumés de l’ère
pré-électrique. Ou encore de ces feux plus
que centenaires que fait parfois clignoter
Marco Iezzi. Issus du premier système de
signalisation électrique, ils sont datés de 1901.
Née avec le XX e siècle, la locomotive
Gr E 430 F.S. est la plus ancienne des fées
électriques abritées par le Padiglione.
Fabriquée en Hongrie, chez Ganz, celle-ci
évoluait à la vitesse de 30 km/h. Loin
des 95 km/h affi chés par sa voisine, une
Brown-Boveri construite à Gênes en 1927.
Encore plus loin des 300 km/h atteints
en mars dernier par l’AGV, lors d’essais entre
Rome et Naples. Hier comme demain,
le train est une histoire de vitesse.
Thomas Gerbeaux

“ Des outils pour comprendre”
Directeur général du Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Leonardo da Vinci, Fiorenzo Galli pilote depuis 2001 une institution
en mouvement, ouverte aux mondes de la recherche et de l’entreprise.
Entretien.
À travers le département Transport, que
souhaitez-vous apporter aux visiteurs ?
Le département Transport est divisé en
quatre aires thématiques : l’aérien, le naval,
le ferroviaire et le routier. Les objets qui y sont
exposés donnent un aperçu de l’évolution
technologique des moyens et des réseaux de
transport. Nos collections illustrent la relation
réciproque entre les évolutions sociales et
les développements technologiques. L’objectif
est d’apporter au visiteur des outils pour
comprendre les technologies actuelles
et leurs évolutions futures.
Votre musée est à vocation scientifi que.
En quoi le département ferroviaire diffère-t-il
d’une collection traditionnelle ?
Notre collection se trouve à l’intérieur d’un
musée de science et de technologie… et non
dans un musée du chemin de fer. Elle n’a
donc pas vocation à être présentée de façon
historique ou chronologique. Nous préférons
mettre en évidence les caractéristiques
technologiques de machines conçues pour
répondre aux exigences de contextes
particuliers, géographiques ou locaux. Notre
collection souligne, d’autre part, le caractère
fondamental du développement des systèmes
électriques appliqués aux chemins de fer,
pour l’Italie comme pour tous les pays dans
lesquels les trains doivent franchir des cols
ou parcourir de longs tunnels. Aujourd’hui, on
observe d’ailleurs le retour de technologies
qui avaient été abandonnées car considérées
en leur temps comme pas assez effi caces.
Il en va ainsi de l’utilisation du courant alternatif
par les trains à grande vitesse.
En 2015, Milan accueillera l’Exposition
universelle. Votre musée a-t-il prévu
de prendre part à l’événement ?
Nous venons de signer une convention avec
Expo S.p.A. Celle-ci scelle une collaboration qui
prévoit la promotion d’initiatives déjà entreprises
par le musée ainsi que le développement
de projets éducatifs et culturels destinés
au grand public, sur des sujets techniques
et scientifi ques liés au thème de l’Exposition
de Milan : “Nourrir la planète, énergie
pour la vie”. Notre nouveau laboratoire interactif
sur l’alimentation, le i.lab Alimentazione,
est la première contribution que le musée
offre à la ville de Milan et à l’Italie en vue
de l’Exposition universelle.
Récemment, le musée a “voyagé” à Paris,
dans le cadre d’un partenariat avec la Cité
des sciences et de l’industrie de La Villette.
Comment est née cette collaboration ?
“Bon appétit, l’alimentation dans tous les sens”
est une exposition itinérante autour
de l’alimentation, des différents styles de vie,
de la production des aliments et de
l’importance de la convivialité. Particulièrement
destinée à l’éducation alimentaire des jeunes
de 9 à 14 ans, elle a été inaugurée en février
2010 à la Cité des sciences. Il s’agit d’une
coproduction internationale, initiée et réalisée
par l’institution parisienne en collaboration
avec notre musée, Heureka (Finlande),
Technopolis (Belgique) et Fiocruz (Brésil).
L’exposition sera chez nous de novembre 2011
à mai 2012. Elle fait d’ailleurs partie des projets
que nous avons l’intention de développer
en vue de l’Exposition universelle 2015.
55

voyage
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ORIENT-EXPRESS :
LE SÉRÉNISSIME
S’il ne devait en rester qu’un, ce serait lui. Mythe parmi les mythes, rêve
parmi les rêves, il dessine un entre-deux d’exception à travers l’Europe.
Drapé dans la noblesse simple de sa livrée bleu nuit rehaussée de fi lets
d’or, il invite à une parenthèse de luxe rare. D’abandon même. Cent trente
ans après ses premiers tours de roues, il fascine. Encore et toujours. Lui ?
C’est bien sûr l’Orient-Express, chanté par les plus grands poètes : “Prête-moi
ton grand bruit, ta grande allure si douce, ton glissement nocturne…” (1)
(1) Valéry Larbaud.

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voyage
Enregistrement en début de soirée à la lisière
du quai n° 5, gare de l’Est à Paris. Déjà
tout un cérémonial. Haut comptoir d’accueil
sur tapis vermillon, aréopage d’hôtesses
souriantes et empressées. Heureux voyageur,
qui comme Ulysse... On lui remet sa carte
d’embarquement, on lui prodigue avec
bienveillance conseils et indications. On veille
déjà à son confort. Ses bagages ? Qu’il
ne s’en inquiète pas, on s’en inquiète pour lui :
il les retrouvera dans son compartiment,
sages et rangés. D’ici là, il est invité à savourer
un rafraîchissement dans les salons
d’un restaurant attenant.
Enfi n l’heure. Muni de son précieux sésame,
il franchit la porte de sa voiture. Pénètre
dans le couloir. Et bascule dans l’histoire.
Refl ets d’acajou doré, raffi nement
Belle Époque, éclairage tamisé… Invité dans
le secret feutré de sa cabine par un steward
en grande tenue, il est ici mais déjà ailleurs.
L’œil, comme happé, se laisse d’abord
submerger par la plénitude du lieu. Il se noie.
Puis se reprend. Accroche au débotté
quelques délicats détails : légèreté
des marqueteries, souplesse des tissus
écossais festonnés de dentelle, fi nesse des
boutons et crochets en laiton. Tout ici n’est
que “luxe, calme et volupté”. L’espace à peine
apprivoisé, il faut déjà songer à le quitter.
Le dîner est annoncé. Le souper, a-t-on
envie de dire.
Grand opéra
Ah, ce dîner dans la voiture “orientale”
aux sublimes laques chinoises ! Beaucoup
plus qu’un dîner : un opéra sur rail. Ouverture
avec un “ravioli ouvert de homard bleu
à l’effi lochée d’endives fondues aux écorces
d’orange” ; grand air de “fi let de bœuf rôti
à la moëlle sur sa compote d’oignons rouges
accompagné de sauce bordelaise et
de pommes de terre Dauphin sur mille-feuille
de légumes” ; apothéose sous forme
d’une “charlotte au chocolat et aux poires,
glace aux biscuits de Reims”. Trois actes
gastronomiques de haut vol délivrés
en un virevoltant ballet par neuf serveurs :
savantes embardées entre les convives,
art confi rmé de l’entrechat, virtuosité dans
les roulis du train. Pas une seule larme de vin
renversé ne vient outrager la blancheur

des nappes. Aux tables, un souffl e
d’élégance. Smokings, costumes foncés
ou gris clair, robes du soir, étoles, épaules
à demi nues, petits sacs noirs posés sur
le rebord des tables. Une gracieuse société
aux airs anciens, bouffée d’une époque d’or
révolue. Et l’on croit deviner, dans le refl et
des miroirs étamés, le fantôme de Mata-Hari,
belle espionne au funeste destin,
habituée des rendez-vous clandestins dans
les coursives de l’héroïque Train bleu.
L’Orient-Express, long bateau de quiétude,
se faufi le maintenant sur l’interminable
chevelure des voies de la grande banlieue.
Quel contraste entre cette salle de restaurant,
oasis de champagne aux refl ets de liqueur,
et le défi lé de ces noires avenues désertes.
Par les fenêtres, on plonge dans
de doux songes : en ces parages de plaisir,
on voudrait un monde heureux. Ici, l’on rêve
éveillé. Doucement, par touches successives,
l’obscurité de la campagne enveloppe
le navire.
Après le café, les hôtes se retrouvent dans
la voiture-bar Art nouveau, savamment
décorée par Gérard Gallet. De petits fauteuils
aux teintes dégradées, des tables basses
en bois rares, un bar, avec le son du piano
comme unique souffl e. Dans le suave
brouhaha des conversations alanguies,
trois barmen accommodent de subtils
cocktails dans des shakers argentés.
Seule concession à la modernité, l’espace
est non-fumeur. Mais l’on imagine aisément
– près d’un siècle en arrière – des messieurs
repus, la barbe cassée sur le plastron,
un verre de cognac à la main, nimbés
dans le brouillard de leurs cigares cubains.
Et des dames aussi, en dalmatique ou
en lamé, porte-cigarette négligemment pendu
au bout des doigts. Éclats de diadèmes,
de strass et de verre. Sautoirs, éventails en
plumes, pochettes et paillettes.
Il est plus de minuit. Lent retour par
de longs couloirs désormais déserts. Depuis
les lampes veilleuses, une douce lumière suit
le contour des incrustations, baigne les portes
closes. Il règne comme un intemporel
parfum de mystère et d’oubli. À l’intérieur
de la cabine, le lit a été préparé par le steward,
héros si discret, invisible gardien du monde
des dormeurs. Une clarté diffuse effl eure
59

60
voyage
les draps fi ns et les couvertures blasonnées.
Il fait un bon silence serein, feutré d’obscurité
et de tapis, que ne secoue que rarement
le passage amorti d’un aiguillage. Le voyageur
s’assoupit, comme dans une chambre calme.
Coulisses culinaires
Je ne sais ce qui m’a réveillé. Peut-être
un soupçon de lumière aurorale dans le jeu
des tentures. Onctueuse torpeur d’un matin
apaisé. Sensation de vrai repos, si rare après
une nuit de train. Par une sonnette dérobée,
je commande le petit déjeuner, servi avec
une incroyable célérité. Café aux fragrances
corsées, petits pains frais, viennoiseries
cuites du matin, jus de fruits pressés…
un régal, dégusté en peignoir sur mon lit,
face aux montagnes suisses qu’allume
le soleil naissant.
Toilette succincte dans le lavabo dissimulé
sous la tablette. L’eau est tiédie par un poêle
à charbon situé à l’entrée du compartiment,
alimenté dès l’aube par les soins empressés
du steward. Car, contrairement à une idée
reçue, il n’existe pas de douches à bord :
le beau monde des Années folles débarquait
à Istanbul, sale de six jours…
Débarbouillé, j’entame une itinérance
chaloupée à la recherche du chef Christian
Bodiguel, qui régala tant nos papilles la veille
au soir. Depuis plus d’un quart de siècle,
il règne sur trois cuisines de douze mètres
carrés – deux dites de “lancement”
et une de préparation – desservies par
douze marmitons. “J’affectionne l’alliance
inédite du salé et du sucré, des viandes
et des crustacés, m’explique-t-il. Nous n’avons
à bord que des produits frais. Je veille sur leur
qualité. J’enrichis souvent mes menus d’une
touche locale, en fonction du pays traversé.
“ Entre les deux guerres, l’Orient-Express
incarnait la modernité, le luxe et la rapidité.
Ce qui contribua à son immense succès.”
Vincent Gullon, directeur du train

Nicolas Lebrisse, mon sous-chef, accommode
les pâtisseries. Il nous est arrivé de servir
jusqu’à 260 convives en trois services.”
Mieux qu’un exploit, une gageure !
“Tout est question d’organisation et
de méthode, a fortiori dans des espaces
de travail aussi exigus. L’approvisionnement
avant les départs demeure le grand sujet :
on ne peut se permettre d’oublier
un ingrédient”, souligne mon interlocuteur.
Et sa haute toque blanche de frémir
à l’évocation d’une telle tragédie culinaire.
Ses souvenirs les plus incongrus ?
D’avoir mitonné un repas de réveillon au cœur
du mois d’août pour une famille américaine
éclatée à travers toute la planète et séparée
lors du précédent Noël. Ou encore de
composer de loin en loin un repas de mariage
pour un couple renouvelant son engagement
nuptial. Riant de ces gentilles extravagances,
il me guide vers sa cave à vins – sanctuaire
au cœur du sanctuaire – nichée dans
un encastrement de cloisons. Pomerols,
Châteaux Yquem, champagnes de belle
tenue… Là, des nectars assoupis,
couleur pourpre, or ou amarante traversent
inlassablement notre continent, dans la
patiente attente du palais qui les dégustera.
Trois voitures-restaurants proposeront ce midi
ces mets et breuvages célestes. La 4141,
décorée en 1929 par René Lalique dans
un pur style Côte d’Azur, dévoile le fameux
triptyque Femmes, Joueur de pipeau et
Raisin, bacchanales aux poses languissantes.
La 4110, baptisée Étoile du Nord, s’enorgueillit
de marqueteries anglaises d’exception.
Sans oublier la 4095, spacieuse Orientale
qui m’accueillit hier. Invité par le maître d’hôtel,
je choisis – grand admirateur des pâtes
de verre du “sculpteur de lumière” –
de déjeuner dans la première d’entre elles.
Rencontres
L’Orient-Express est un train qui
se vit de l’intérieur. On en oublierait presque
le paysage. Pourtant, en cette orée d’avril,
les montagnes éclatent dans un pêle-mêle
de vert jeune, de gris tourbière et de blanc
écru. Le train longe de profonds lacs
aux eaux moirées, dans lesquels se refl ète
l’acier des sommets. Il cabote vaillamment
de vallée en vallée, dans le soleil pur
d’un premier printemps qui illumine les vieux
bois des compartiments. Au débouché
61

62
voyage
de chaque courbe s’offrent de nouvelles
perspectives, toutes de verticalité. Roches
sombres dans des découpures d’alpages.
Éboulis de pierres vives ravinant les pentes.
Plaines encore nues, plantées de villages
aux clochers en bulbe et tachetées de l’ivoire
des dernières neiges. Cette Route des Alpes,
sinueuse et bucolique – via Zurich, Innsbruck,
Trente et Vérone – remplace
avantageusement l’itinéraire classique
du Simplon, qui débouche trop directement
dans l’industrieuse plaine du Pô.
La frontière autrichienne est gaillardement
franchie via le long tunnel de l’Arlberg,
qui plonge le train dans un noir de four.
Déjà midi. On m’a proposé de partager ma
table avec deux ravissantes vieilles dames.
La première est une habituée. C’est là son
cinquième voyage. Elle ne s’en lasse pas,
me confi e-t-elle. Et en connaît tous les
codes qu’elle détaille avec une délectation
d’entomologiste. La seconde a économisé
de longs mois pour s’offrir cette plage de vie
rêvée. Elle savoure chaque instant, chaque
détail, les commente en une touchante
ingénuité. Déjeuner insouciant et léger,
dans le négligé de conversations décousues,
d’anecdotes égrenées au fi l des plats.
Le directeur du train, Vincent Gullon,
nous rejoint pour le café. Il me l’avait promis,
malgré un emploi du temps surchargé.
“Entre les deux guerres, l’Orient-Express
incarnait la modernité, le luxe et la rapidité.
Ce qui contribua d’ailleurs à son immense
succès. Aujourd’hui, nos clients recherchent
l’exact inverse : nostalgie du passé, réveil
d’un mythe, éloge de la lenteur...
Nous leur offrons une escapade hors
du temps, en nous efforçant de satisfaire
à un niveau d’exigence de plus en plus élevé.
C’est une très belle façon de traverser
l’Europe, appréciée par de nombreuses
personnalités qui voyagent ici dans
le plus strict incognito. Autrement dit,
nous gérons un palace sur rail”, confi e-t-il.
De fait, une solide expertise en hôtellerie
de luxe prime ici sur l’expérience ferroviaire…
bien qu’il faille également coordonner
les changements de motrice lors de chaque
passage de frontière, s’assurer du respect
des horaires et superviser le fonctionnement
d’un convoi long de 420 mètres.

Onze stewards français, italiens ou britanniques
– un par compartiment – chapeautés par
un responsable, veillent à la perfection de
ce déroulé. “Certaines voitures ont une histoire
piquante, poursuit mon interlocuteur. Ainsi, la
3544 fut-elle réquisitionnée durant la Seconde
Guerre mondiale comme maison close roulante
pour les offi ciers de l’armée allemande,
avant d’être réaffectée en 1946… au service
de la famille royale hollandaise ! Un contraste
pour le moins saisissant, qui ravit nombre
de nos clients. Idem pour la 3309, bloquée
six jours durant par une tempête de neige
à la frontière turco-bulgare en janvier 1929,
anecdote dont s’inspira Agatha Christie
pour écrire son Crime de l’Orient-Express.”
Un meurtre bien fameux, qui conféra
au Train bleu ses lettres de noblesse
et fi t plus pour sa notoriété qu’un siècle entier
de campagnes de publicité. Mais la célèbre
romancière anglaise fut loin d’être la seule
à vanter ses charmes. De Jean Cocteau
à Blaise Cendrars, de Joseph Kessel
à Hemingway, de Paul Morand à Valéry
Larbaud… Tous l’ont également célébré.
Et avec quel talent ! À l’ombre de tels géants,
il convient juste pour le voyageur anonyme
de se laisser porter. Tout simplement.
Vers la Sérénissime
Le début d’après-midi s’est lentement évasé.
Tout en conversant, nous avons dépassé
Innsbruck, franchi la frontière italienne.
Et pris du retard. Le directeur du train
est reparti, sitôt la dernière goutte de café
avalée, pour gérer au mieux la “descente”
des Dolomites et rattraper quelques précieux
quarts d’heure. Au-dehors, le ciel s’est
lourdement chargé. Une cohorte de nuages
ventrus éclate en rafales. Longue sieste
dans le joli grésillement des gouttes sur
les vitres. Au réveil, la montagne est devenue
plaine. Vers 16 heures – tradition anglaise
oblige – un thé accompagné d’un léger brin
de pâtisserie est servi dans chaque cabine.
Ultime griffe de raffi nement dans le jour
fi nissant. Encore quelques poignées de
minutes et ce sera la lagune, dernier rempart
de terre avant la Sérénissime. “Monsieur
désire ? Que le train ralentisse ! Venise ?
Elle attendra ! Je ne suis pas pressé.” (1)
(1) Philippe Couderc.
Éric Dumoulin
Un peu d’histoire…
Tout a commencé en 1872,
par le rêve d’un jeune fi nancier belge,
Georges Nagelmackers. Inspiré
par l’opulence des wagons Pullman
américains, il décide de construire
leurs semblables en Europe. Pari
tenu : l’Orient-Express sera inauguré
une décennie plus tard, le 4 octobre
1883. Emblème d’une nouvelle
forme de voyage teintée de mystère
et d’exotisme, il s’impose en moins
d’une décennie comme le train
le plus prestigieux et le plus rapide
au monde. Outil majeur d’unifi cation
du continent, il incarne la technologie
et la modernité. Le premier itinéraire
le mène à Giurgiu en Roumanie,
via Vienne, Budapest et Bucarest.
En 1906, le percement du tunnel
du Simplon, reliant l’Italie à la Suisse,
lui ouvre les portes de la Sérénissime :
il devient le Venice Simplon
Orient-Express. À partir de 1921,
il relie Paris à Constantinople
via Venise et Trieste. Tous les grands
noms de la politique, de l’industrie
et des arts s’y pressent…
C’est l’âge d’or.
La Seconde Guerre mondiale met
fi n au service régulier de la ligne
Londres-Istanbul. La capitulation
de 1940 sera signée à Rhetondes
dans une voiture de luxe de la
Compagnie des Wagons Lits, celle-là
même où fut signé l’armistice
de 1918. À l’issue du confl it, l’univers
de l’Orient-Express s’effondre,
entraîné par le déchirement de
l’Europe et l’émergence des blocs.
Nombre de ses voitures sont
éparpillées à travers tout le continent.
Un service perdurera toutefois
jusqu’en 1962, de Paris à Venise.
La renaissance sera longue. Il faudra
attendre le 25 mai 1982 très
exactement pour que revive enfi n
le train originel, sous l’impulsion
résolue de J. Sherwood, président
de la société Orient-Express Hotels ltd.
Ses voitures, rachetées une
à une à travers toute l’Europe, ont été
restaurées et décorées à l’identique,
dans le strict respect des savoir-faire
d’époque. Elles circulent désormais
entre cinq et sept fois par mois,
principalement sur le parcours
Londres-Paris-Venise, entre fi n mars
et début novembre. Pour le plus
grand bonheur de ses admirateurs.
63

invité
64

Biographie
Joël de Rosnay. Biologiste, spécialiste des origines du vivant, chercheur en
systémique, futurologue, conseiller de la présidence de la Cité des sciences
et de l’industrie, créateur d’AgoraVox, auteur de nombreux ouvrages
de vulgarisation et de prospective… et pionnier du surf en France, le cursus
de Joël de Rosnay frappe par sa richesse et sa diversité. Rencontre
féconde avec un éternel jeune homme, scientifi que d’exception, autour
d’un thème philosophique premier : le temps.
“ L’ÉTERNITÉ EST
DANS L’INTENSITÉ
DE L’INSTANT”
Joël de Rosnay, docteur ès sciences,
est conseiller de la présidence
d’Universcience (Cité des sciences
et de l’industrie de La Villette et
Palais de la Découverte) et président
exécutif de Biotics International.
Ancien chercheur et enseignant au
Massachusetts Institute of Technology
(MIT) dans le domaine de la biologie
et de l’informatique, il a été
successivement attaché scientifi que
auprès de l’ambassade de France
aux États-Unis, directeur scientifi que
à la Société européenne pour
le développement des entreprises
et directeur des applications
de la recherche à l’Institut Pasteur.
Il s’intéresse particulièrement
aux technologies avancées et aux
applications de la théorie des systèmes.
Il est l’auteur de plusieurs ouvrages
scientifi ques destinés à un large public,
notamment Le Macroscope
(1975, Prix de l’Académie des sciences
morales et politiques),
Le Cerveau Planétaire (1986),
L’homme symbiotique – Regards
sur le troisième millénaire (1995).
Joël de Rosnay est lauréat du Prix
de l’information scientifi que 1990
de l’Académie des sciences.
Le rapport au temps s’inscrit
au cœur de votre réfl exion. Comment
synthétiseriez-vous votre pensée ?
Joël de Rosnay. Quatre mots caractérisent
selon moi notre relation au temps : vitesse,
précipitation, accélération et lenteur.
Une lenteur dont je n’hésiterais d’ailleurs pas
à faire l’éloge ! La vitesse est absolument
essentielle dans nos sociétés modernes.
Elle participe d’une double dimension :
nécessité et plaisir. Quand je prends un
TGV, j’utilise la “vitesse nécessité” pour mon
métier. Quand je pratique des sports
extrêmes – ski ou surf – je recherche la
“vitesse plaisir”, génératrice de sensations,
d’émotions. J’ajouterais, sous forme de
truisme, qu’il convient de ne pas confondre
vitesse, rapidité et précipitation. Ainsi,
la vitesse pour une entreprise s’apparente
à de la réactivité. Sans pour autant tomber
dans l’hyper-réactivité. Je suis frappé par
l’importance donnée parfois à l’immédiateté.
Elle témoigne d’une fébrilité, résumée
sur les frontispices de certaines entreprises
renvoie à l’accélération exponentielle de
nos sociétés, favorisée par la découverte,
l’innovation, les nouvelles technologies.
Mais, au fond, est-ce le temps qui s’accélère
ou “quelque chose” qui s’accélère par
rapport au temps ? Perspectives
philosophiquement très différentes. En effet,
si en un instant T, il existe plus de densité
temporelle, le temps s’écoule toujours
de la même façon. Puis vient la lenteur…
Il faut, dans nos vies personnelles
et sociétales, savoir donner “du temps
au temps”, savoir “perdre du temps”
pour pouvoir en donner à ses enfants,
ses collaborateurs… Nous réalisons ainsi
un véritable investissement, propice par
ailleurs au recul. À titre d’exemple, quand
Internet est arrivé en France à la fi n des
années 80 – j’appartiens à ceux qui l’ont
introduit – on se préoccupait beaucoup du
retard de notre pays. J’ai souhaité nuancer :
“Non, la France n’est pas en retard.
Elle prend du recul. Évaluons tout d’abord
la manière dont Internet s’inscrira dans
de la Silicon Valley : Time is the devil, la société, vérifi ons son effi cience.”
but speed is God. Une précipitation qui Les médias, qui s’attendaient à une
65

66
invité
adhésion sans réserve, ont été surpris
par ma position. Or, un rapport apaisé
au temps constitue à mon sens l’une
des clés de la sagesse. Notre rôle vis-à-vis
de la jeunesse notamment n’est-il pas
de savoir “contextualiser”, relativiser ?
Le temps n’est donc pas univoque ?
Loin de là. Je voudrais préciser les concepts
de fossé temporel et de temps réel. Les pays
occidentaux, très avancés dans le numérique,
ont creusé un fossé avec les pays dits
“en développement”. Sur la Terre, les peuples
vivent dans des bulles de temps différentes,
ne partagent pas la même approche de
la durée. L’Amérique du Nord est un continent
pressé : plus de profi ts, plus de notoriété,
plus de reconnaissance. Internet, Twitter,
Facebook, Dailymotion, YouTube… s’imposent
comme les symptômes de cet everything,
now ! Ce que je veux, tout de suite, à ma
guise. Gratifi cation de l’instant, emblématique
de la génération Internet. À l’inverse,
en Amérique du Sud ou dans certains pays
du Moyen-Orient, à une question sur l’horaire
du prochain bus, on répondra très simplement
qu’il passe “dans l’après-midi”… Quelle
différence avec le temps réel de nos pays
occidentaux et numérisés !
Comment défi niriez-vous ce fameux
temps réel ?
Cela revient à répondre à une sollicitation
avant son échéance… Une limite temporelle
qui peut être d’une milliseconde pour un
ordinateur, d’un jour ou d’un mois pour une
entreprise. Cette notion devient obsédante
pour nombre d’organisations. Certains
patrons mettent une pression considérable
sur leurs équipes, avec des “deadlines”
artifi cielles. Comme s’en amusait Alphonse
Allais : “Quand les bornes sont dépassées,
il n’y a plus de limites”. Grâce à l’ensemble
des outils disponibles aujourd’hui
– du smartphone à l’ordinateur en passant
par la téléconférence, la visioconférence –
tout devient temps réel. Si le concept s’avère
absolument indispensable pour lancer
une fusée ou réaliser un calcul complexe,
sa généralisation à toutes les activités
humaines relève à mon sens d’une grave
dérive. Elle renvoie d’ailleurs indirectement
à l’idée de capital temps.
En quoi l’idée de “capital temps” est-elle
majeure à vos yeux ?
Pour les humains, le temps s’écoule comme
du sable entre les doigts : image immémoriale
portée par les poètes et les philosophes.
C’est le temps de l’entropie, du deuxième
“ La vitesse est absolument essentielle dans nos
sociétés modernes. Elle participe d’une double dimension :
nécessité et plaisir.”
principe de la thermodynamique ou principe
de Carnot. Cette loi explique de manière
physique et mathématique que le ressort
de l’univers, remonté au moment du big bang,
se détend. L’énergie se dégrade, se raréfi e.
Dit autrement, l’entropie est augmentation
du désordre. L’omelette en est une belle
métaphore : il est impossible de reconstituer
des œufs entiers à partir d’œufs battus.
Pour notre univers, l’entropie est l’extinction
du soleil, puis de notre planète. Pour nous,
elle renvoie à notre mort programmée.
Il existe également un autre temps en forme
de cône inversé, théorisé pour partie par
Pierre Teilhard de Chardin, à travers le point
Omega. Très schématiquement, ce point
Omega pourrait s’apparenter à l’inverse du big
bang. Si ce dernier renvoie à une explosion
de l’énergie, lui relève d’une implosion de
l’esprit. Les deux vont dans un sens opposé.
D’un côté, l’entropie, vers le chaos croissant
et la destruction. De l’autre, la construction de
la pensée humaine vers l’organisation, l’art…
Pouvez-vous illustrer cette idée ?
Prenez l’exemple d’un feu sur une plage
que l’on fi lme : brasier, puis braises,
puis cendres… Le vent souffl e, les cendres

se dispersent, se mêlent au sable.
Le fi lm continue. Progressivement, plus rien
ne se passe. Le fi lm continue toujours…
C’est l’entropie. Déroulons-le en sens inverse :
long néant, puis insensible mouvement
de petits grains de sable dans le vent,
agglomération de cendres en de rougeoyants
morceaux devenant braises avant de devenir
une magnifi que fl ambée. C’est une allégorie
de la néguentropie chère aux physiciens,
fruit de la création humaine. Il existe donc
une possibilité d’inverser – métaphoriquement
bien sûr ! – le principe de Carnot. Et ce,
grâce à la création humaine, individuelle
ou collective, qui permet à l’humanité
d’emmagasiner une sorte de capital temps,
de réservoir temporel au sein duquel il est
loisible à chacun de puiser. Cette création
peut être une œuvre littéraire ou
architecturale, une loi, une organisation,
un enfant… Elle s’apparente à du temps
investi, qui profi te aux autres, contemporains
comme suivants.
Prenons une autre image du temps :
celle d’un train, par exemple, d’une longueur
et d’une vitesse infi nies. Les humains y sont
installés dans des compartiments, séparés
les uns des autres. Ils ne communiquent pas.
Par leurs fenêtres, ils voient passer
des poteaux ornés d’une inscription illisible
du fait de la vitesse. Ils comprennent
un jour qu’ils sont plusieurs à bord du train,
en tapant sur les cloisons. Ils communiquent,
décident de casser ces cloisons
et de travailler ensemble pour déchiffrer
les inscriptions. Avec les débris des
compartiments, ils fabriquent des wagonnets
avec lesquels ils se déplacent à bord du train
en sens inverse de la marche, ralentissant
ainsi la vitesse relative du train. La technique
progressant, ils acquièrent suffi samment de
“vitesse inverse” pour déchiffrer les écriteaux.
Ils lisent alors : “Le secret de l’univers,
c’est vous !” Ils ont métaphoriquement arrêté
le temps, via la création humaine.
La création humaine permettrait en
quelque sorte de gagner du temps ?
Je n’aime pas cette expression. Quand
quelqu’un m’affi rme : “J’ai gagné du temps”,
je réponds : “Sur quelle échéance,
ce temps gagné ? Tu dois mourir, de toute
façon.” Je préfère le terme “investir du temps.”
Quand nous apprenons à utiliser un
ordinateur, par exemple, nous investissons
du temps pour l’avenir. Nous en percevrons
des dividendes temporels que nous pourrons
réinvestir à notre guise.
Vous distinguez trois types de temps :
le temps long, court et large.
Comment les défi nissez-vous ?
Le temps long, c’est la durée synchronisée
par la société sous forme de segments
séquencés : études, travail, vacances…
Chacun doit réaliser un certain nombre
d’actes imposés, coordonnés, sinon rien
ne fonctionne. L’irruption d’une sujétion
nouvelle au cœur de ces séquences, entraîne
la réponse usuelle : “Je n’ai pas le temps”,
refuge, prétexte somme toute facile pour
ne pas sortir de sa routine… Le temps court
relève, quant à lui, du présent perpétuel :
zapping, fl ashs, Twitter, clips, hit-parades
en tout genre. Il se substitue à lui-même
en une succession échevelée d’évènements.
Il n’est, de ce fait, pas créateur de sens.
Très séduisant, il est adoré des médias
ou des enfants. Tout doit être sans cesse
remplacé par du nouveau, de l’inédit :
on tourne comme un hamster dans sa cage,
avec l’impression de bouger… En réalité,
on fait du surplace. La réponse à toute
nouvelle sollicitation devient alors
“Je suis débordé”. J’ai souhaité dépasser
le confl it permanent entre temps long
et temps court, en “inventant” le temps large.
Il fonde l’organisation de sa vie
professionnelle, personnelle, familiale sur
la gestion du capital temps accumulé.
Chacun s’organise afi n de réinvestir au mieux
les profi ts d’un temps bien géré, qui va
bénéfi cier aux autres comme à soi. Pour moi,
réussir sa vie, c’est gérer son temps pour faire
de sa vie un original et non une copie.
En ce sens, je me sens très proche
de l’enseignement védique : “L’éternité est
dans l’intensité de l’instant.”
Bibliographie
Les origines de la vie : de l’atome
à la cellule, Éditions du Seuil, 1966
Le Macroscope : vers une vision
globale, Éditions du Seuil, 1975
(Prix de l’Académie des sciences
morales et politiques)
La malbouffe : comment se nourrir
pour mieux vivre, avec Stella
de Rosnay, Éditions Olivier Orban,
1979
Les chemins de la vie,
Éditions du Seuil, 1983
Branchez-vous, avec Stella de Rosnay,
Éditions Olivier Orban, 1984
(Grand Prix de la littérature microinformatique
grand public 1985)
Le cerveau planétaire,
Éditions Olivier Orban, 1986
L’aventure du vivant,
Éditions du Seuil, 1988
L’avenir en direct,
Éditions Fayard, 1989
Les rendez-vous du futur,
Fayard/Éditions n o 1, 1991
L’homme symbiotique -
Regards sur le troisième millénaire,
Éditions du Seuil, 1995
La plus belle histoire du monde -
Les secrets de nos origines,
avec Hubert Reeves, Yves Coppens
et Dominique Simonnet,
Éditions du Seuil, 1996.
Une vie en plus – la longévité pourquoi
faire ?, avec François de Closets,
Jean-Louis Servan-Schreiber
et Dominique Simonnet,
Éditions du Seuil, 2005
La révolte du pronétariat, des mass
média aux média des masses,
Fayard, collection Transversales, 2006
2020, les scénarios du futur,
comprendre le monde qui vient,
Fayard, 2008
Et l’homme créa la vie...,
avec Fabrice Papillon,
LLL Les Liens qui Libèrent, 2010.
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optimisée et économique. Ses équipements à bord, comme le système d’information et de divertissement à la place
et l’accès WiFi par exemple, sont dédiés au confort des passagers.
*35% de plus qu’un train classique
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