“ NOS CLIENTS SONT TOUS UNIQUES” - Alstom

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dossier
vingt-et-une classes… Et, singularité
incongrue, trois écartements de rails : large,
métrique et étroit (de 1 676 mm à 610 mm).
Le premier – 1 676 mm – est le plus usuel,
avec 86 526 kilomètres de voies. Le deuxième
– 1 000 mm – se trouve dans les zones
de moindre trafi c. Le troisième – 610 mm –
ne concerne que quelques anciennes lignes
privées, notamment au cœur de reliefs
accidentés. La tendance est à l’harmonisation
vers l’écartement large.
Les trains sont, quant à eux, classés selon
leur niveau de priorité et de confort ou encore
la fréquence de leurs arrêts… Les Radjhani
Express, qui relient Delhi aux plus grandes
agglomérations nationales à près de
130 km/h, bénéfi cient d’une priorité absolue.
Le fl âneur ou le voyageur à destination d’une
ville moyenne préférera un Shatabdi Express
ou un Express rapide. À moins qu’il ne jette
son dévolu sur un Express ou un Passenger.
Une large gamme de prix et de standings
s’offrira à lui : 1A, 2A, 3A, FC, CC, EC, SL, 2S,
G... Autant de classes numérotées en fonction
de l’espace, de l’air climatisé, des couchettes,
des places assises. Cette politique de prix
donne accès au transport ferré à tous, du
plus humble au plus fortuné. Cette approche
sociale et volontariste revendiquée par
les pouvoirs publics explique en grande partie
l’immense succès des trains indiens, l’avion
étant réservé aux strates les plus fortunées.
Côté signalisation, seules quelques lignes
interurbaines à fort trafi c et plusieurs nœuds
ferroviaires majeurs bénéfi cient de dispositifs
automatisés. À quelques exceptions près,
la sécurité repose sur l’attention humaine,
grâce aux feux bi-, tri- ou quadricolores qui
jalonnent les voies. Sans oublier le maniement
des drapeaux, toujours en vigueur. Face
à cette multiplicité d’offres, d’infrastructures
et de nomenclatures, Indian Railways
envisage de simplifi er la gestion du transport
voyageurs, de rationaliser ses coûts, de
moderniser réseau, gares et voitures afi n
de proposer un service renouvelé à ses clients.
Un marché gigantesque
Porté par une croissance annuelle de 6 %
– contre 1,5 % en moyenne mondiale –
le marché ferroviaire indien, sixième de la
planète, offre, de fait, de belles perspectives.
La ministre des Transports ferroviaires,
Mamata Banerjee, entrée en fonction
en juin 2009, affi che de réelles ambitions
et souhaite hisser le sous-continent
“ Neuf catégories, vingt-et-une classes
et trois écartements de rails…”
au rang de grande puissance ferroviaire.
Les projections à l’horizon 2020 sont
édifi antes : 15 milliards de voyageurs
et 1 850 millions de tonnes de fret !
À la lumière de tels chiffres, la volonté
d’Indian Railways de doubler ses capacités
de transport d’ici à 2015 semble légitime.
Un objectif uniquement atteignable
– et l’opérateur indien en est pleinement
conscient – si une modernisation
concomitante de l’exploitation et des
infrastructures est engagée. Après le coup
d’arrêt né de la crise fi nancière de 2008,
de très grands chantiers ferroviaires,
notamment en matière de voies rapides
et de fret, devraient donc voir le jour sous
le mandat de l’actuel gouvernement
(cf. encadré page 16).
Le développement des métros apparaît
également incontournable. Cinq mégalopoles
sont à ce jour desservies par un
métropolitain : Delhi, Calcutta (le plus ancien),
Chennai, Hyderabad et Bangalore. La Delhi
Metro Rail Corporation (DMRC) affi che
d’ailleurs clairement ses ambitions : exploiter,
avec 415 km de lignes, le plus grand métro