“ NOS CLIENTS SONT TOUS UNIQUES” - Alstom

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technologie
voyageant
Le Pendolino CPA-4000 au Portugal.
entre les agglomérations situées
en dehors du réseau à très grande vitesse et
de drainer vers ce dernier un surcroît de trafi c
passagers. Pour l’opérateur ferroviaire,
le surcoût d’une rame pendulaire par rapport
à une rame classique n’est que de 5 à 10 % ;
pour le gestionnaire d’infrastructure,
le surcoût se limite au renforcement de la ligne
afi n de supporter des vitesses supérieures,
essentiellement dans les courbes.
Dans le cas de la ligne Bruxelles-Luxembourg,
les 500 millions d’euros consacrés à la
modernisation et l’accroissement de capacité
de la voie vont permettre de réduire de
27 minutes le temps de parcours entre
les deux capitales, ramené de 2 h 26 min.
à 1 h 59 min. Un investissement complémentaire
de 20 millions d’euros, destiné à renforcer
la voie dans les courbes en vue de permettre
l’utilisation de trains pendulaires, permettrait
de gagner 8 min. supplémentaires sur le trajet,
réduit de 1 h 59 min. à 1 h 51 min.
En d’autres termes, les minutes gagnées
sans la pendulation représentent
un coût unitaire de 18,5 millions d’euros,
les minutes supplémentaires gagnées
grâce à la pendulation ne coûtant
que 2,5 millions d’euros la minute…
Les chiffres parlent d’eux-mêmes.
Ce qui permet aux Pendolino de gagner
de 10 à 30 % de vitesse dans les virages,
c’est le renvoi vers le sol, grâce à l’inclinaison
des voitures, de l’accélération latérale due
à la force centrifuge. Ainsi, le passager
ne se voit-il plus projeté contre son voisin
à la première courbe ou contraint de rattraper
son café, irrésistiblement happé vers
l’extérieur. Trois principes de pendulation
permettent d’incliner plus ou moins les
voitures dans les virages. Le premier consiste
à utiliser la seule force centrifuge pour
faire osciller les caisses de 4° au maximum
en courbes. Cette pendulation passive est
utilisée notamment par Talgo pour ses trains