“ NOS CLIENTS SONT TOUS UNIQUES” - Alstom

PRINCIPE DU SYSTÈME PENDULAIRE
Gabarit dynamique UIC
de nuit, moins dans un but de gain de vitesse
(qu’une aussi faible oscillation ne permet guère)
que pour améliorer le confort des passagers.
Vient ensuite la pendulation pneumatique
utilisée sur les trains à grande vitesse japonais
– les Shinkansen – pour obtenir une
inclinaison de 1 à 2° des caisses, là encore
dans un but de confort amélioré et non
d’accroissement des vitesses. Troisième
principe : la pendulation active, qui permet
d’incliner les caisses jusqu’à 8°, offrant à la fois
un gain signifi catif de vitesse et de confort.
C’est ce troisième type de pendulation
qu’utilisent les Pendolino au travers de deux
technologies d’actionneurs, soit hydrauliques,
soit électromécaniques. Alstom maîtrise ainsi
l’électronique de commande des actionneurs
et tout le système mécanique permettant au
train, sur toute sa longueur, d’incliner chacune
de ses voitures de l’angle adéquat,
au moment voulu par rapport à leur entrée
dans une courbe.
Sans le système pendulaire
Avec le système pendulaire, augmentation
de la vitesse de 30 %
Trenitalia, le précurseur
Si l’opérateur historique italien Trenitalia
a été précurseur dans la mise en œuvre
des trains pendulaires, dès les années 70,
un nombre croissant d’opérateurs ferroviaires
européens a bien compris l’intérêt de trains
capables d’osciller pour offrir à leurs clients
un meilleur temps de parcours, dans
le plus grand confort, moyennant un faible
surcoût par rapport à un matériel roulant
non pendulaire. Les quatre générations
successives de Pendolino se sont ainsi
exportées en Suisse, au Royaume-Uni,
en Allemagne, en Espagne, en Finlande, au
Portugal, en Slovénie, en République tchèque,
et en Slovaquie. Avec 430 rames circulant
dans onze pays à travers le monde et plus
de 200 millions de km parcourus en service
commercial, le Pendolino est sans conteste
“le” train à grande vitesse pendulaire.
Par sa fi abilité, sa compétitivité et son niveau
8°
Tiltronix, la pendulation
intelligente
Tiltronix est complètement intégré
au train afi n de limiter l’installation
coûteuse d’équipements sur
les voies et peut fonctionner selon
deux modes : réactif ou anticipatif.
En mode réactif, le degré exact
des courbes est déterminé par des
gyroscopes et des accéléromètres
situés sur le premier bogie de
la voiture de tête. L’ordinateur de bord
établit l’angle de courbure nécessaire
et transmet ces données à chaque
cylindre de bogie, en fonction
de sa position sur la voie et de
la vitesse du train.
En mode anticipatif, le système
informatique embarqué intègre
en amont l’ensemble des paramètres
de la voie. En comparant ces
éléments aux informations transmises
par les récepteurs de bord, Tiltronix
peut déterminer à tout moment
l’exacte position du train sur la ligne
et transmettre les ordres adéquats
aux cylindres de bogie. Grâce à
une réactivité plus fi ne à l’approche
des courbes, il offre un meilleur
confort aux passagers.
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