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14 dossier vingt-et-une classes… Et, singularité incongrue, trois écartements de rails : large, métrique et étroit (de 1 676 mm à 610 mm). Le premier – 1 676 mm – est le plus usuel, avec 86 526 kilomètres de voies. Le deuxième – 1 000 mm – se trouve dans les zones de moindre trafi c. Le troisième – 610 mm – ne concerne que quelques anciennes lignes privées, notamment au cœur de reliefs accidentés. La tendance est à l’harmonisation vers l’écartement large. Les trains sont, quant à eux, classés selon leur niveau de priorité et de confort ou encore la fréquence de leurs arrêts… Les Radjhani Express, qui relient Delhi aux plus grandes agglomérations nationales à près de 130 km/h, bénéfi cient d’une priorité absolue. Le fl âneur ou le voyageur à destination d’une ville moyenne préférera un Shatabdi Express ou un Express rapide. À moins qu’il ne jette son dévolu sur un Express ou un Passenger. Une large gamme de prix et de standings s’offrira à lui : 1A, 2A, 3A, FC, CC, EC, SL, 2S, G... Autant de classes numérotées en fonction de l’espace, de l’air climatisé, des couchettes, des places assises. Cette politique de prix donne accès au transport ferré à tous, du plus humble au plus fortuné. Cette approche sociale et volontariste revendiquée par les pouvoirs publics explique en grande partie l’immense succès des trains indiens, l’avion étant réservé aux strates les plus fortunées. Côté signalisation, seules quelques lignes interurbaines à fort trafi c et plusieurs nœuds ferroviaires majeurs bénéfi cient de dispositifs automatisés. À quelques exceptions près, la sécurité repose sur l’attention humaine, grâce aux feux bi-, tri- ou quadricolores qui jalonnent les voies. Sans oublier le maniement des drapeaux, toujours en vigueur. Face à cette multiplicité d’offres, d’infrastructures et de nomenclatures, Indian Railways envisage de simplifi er la gestion du transport voyageurs, de rationaliser ses coûts, de moderniser réseau, gares et voitures afi n de proposer un service renouvelé à ses clients. Un marché gigantesque Porté par une croissance annuelle de 6 % – contre 1,5 % en moyenne mondiale – le marché ferroviaire indien, sixième de la planète, offre, de fait, de belles perspectives. La ministre des Transports ferroviaires, Mamata Banerjee, entrée en fonction en juin 2009, affi che de réelles ambitions et souhaite hisser le sous-continent <strong>“</strong> Neuf catégories, vingt-et-une classes et trois écartements de rails…” au rang de grande puissance ferroviaire. Les projections à l’horizon 2020 sont édifi antes : 15 milliards de voyageurs et 1 850 millions de tonnes de fret ! À la lumière de tels chiffres, la volonté d’Indian Railways de doubler ses capacités de transport d’ici à 2015 semble légitime. Un objectif uniquement atteignable – et l’opérateur indien en est pleinement conscient – si une modernisation concomitante de l’exploitation et des infrastructures est engagée. Après le coup d’arrêt né de la crise fi nancière de 2008, de très grands chantiers ferroviaires, notamment en matière de voies rapides et de fret, devraient donc voir le jour sous le mandat de l’actuel gouvernement (cf. encadré page 16). Le développement des métros apparaît également incontournable. Cinq mégalopoles sont à ce jour desservies par un métropolitain : Delhi, Calcutta (le plus ancien), Chennai, Hyderabad et Bangalore. La Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) affi che d’ailleurs clairement ses ambitions : exploiter, avec 415 km de lignes, le plus grand métro
du monde à l’horizon 2020. Si l’on admet que la plupart des métropoles vont devoir faire de même, le marché s’annonce gigantesque, et complexe. Car les voies, souvent aériennes, devront s’intégrer dans un environnement contraignant (densité des espaces urbains, encombrements automobiles…) et répondre aux impératifs capacitaires par un cadencement rapide. Une haute autorité pour la grande vitesse Les investissements programmés sur l’ensemble du réseau ferré indien dans les cinq ans sont évalués à 38 milliards d’euros. Sur le plan administratif et fi nancier, dans un climat de rude concurrence, les partenariats public-privé, les concessions et le leasing recueillent les faveurs des institutionnels indiens. Les entreprises locales de premier plan – Indian Railways, Bharat Earth Movers Ltd (BEML), Bharat Heavy Electricals Ltd (BHEL) – relevant toutes du secteur public répondent bien sûr à une part importante des besoins en matière d’infrastructures ou de matériel roulant. Toutefois, l’étendue du marché, sa diversité et la nécessaire mise en œuvre de technologies très pointues ouvrent de réelles perspectives aux constructeurs étrangers qui cherchent à s’adapter au mieux à la volonté des pouvoirs publics de bénéfi cier d’un rapport qualité / prix optimal. Il convient de souligner enfi n l’émergence d’une vraie réfl exion prospective sur la très grande vitesse. Dominique Bussereau, secrétaire d’État français chargé des Transports, avait remis en février 2008 à Rajan Mathai, ambassadeur d’Inde en France (cf. interview page 17), une étude <strong>“</strong> Les investissements programmés sur l’ensemble du réseau ferré indien dans les cinq ans sont évalués à 38 milliards d’euros.” 15
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