Transport collectif urbain au Maroc, analyse de la ... - Euromedina

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My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000∆ % 3,80 -5,24 2,45 5,74 63,5R./Voy. 1,45 1,476 1,5 1,3671 52∆ % 4,62 1,79 1,63 4,08 -50,8Source : Elaboré à partir des données des régies de transport urbain, DRSC.1991-2000.D’une manière générale l’évolution des trois grandeurs durant la 3ème période s’est affaiblie. Lesrecettes moyennes ont passé à 428 MDH, le taux de variation par rapport à la 2ème période est faible 14,78%.Les recettes par kilomètre-Bus ont évolué à 7,6 DH. On remarque une amélioration des recettes voyageur qui estde 1,32 DH. en moyenne.4.1.1 - Les recettes d’exploitation (R. Exp.MDH) en Millions de dirhamsIls ont évolué de 39,54 MDH. en 1970 à 181,86 MDH. en 1979. Le taux d’augmentation moyen par andurant cette période est de 16,47 %. Entre 1980 et 1990 les recettes d’exploitation ont passé de 232,66 MDH. à435 MDH.; Soit un taux d’augmentation moyen de 8,53% par an. Entre 1991 et 2000 les recettes d’exploitationont évolué de 431,30 MDH à 429 MDH, avec un taux annuel moyen de 5,38%. Entre la première décennie 70 etla deuxième 80, les recettes ont été multipliées par 2.5 ; Mais le taux d’évolution de ces recettes a chuté entre lesdeux périodes de plus de 50%. Il est passé de 8,53 au lieu de 16. Pour la troisième période 90, l’évolution estpositive par rapport aux années 80, mais les recettes n’ont évolué que de 14%. Le taux d’évolution entre 90 et 80est de -35%.4.1.2 - Les recettes par kilomètre-voiture (R./Voy.)C’est un indicateur de la rentabilité du kilomètre parcouru. Il a passé de 2 DH. en 1970 à 4 DH. en1979. En moyenne cette recette par kilomètre a été de 2,873 DH. par Km. Le taux d’évolution est moinsimportant que celui de la 1 ère grandeur, il est de 7,38 % par an sur cette période.Pour la seconde période (80- 91), ce ratio a passé de 5,087 DH par Km en 1980 à 5,30 DH. en 1990.Son taux de croissance moyen par an, qui de 3,51 %, montre également une baisse par rapport à la premièrepériode (70-79) qui a connu un taux de croissance de 7,38 % par an.Pour la troisième période (1991-2000) ce ratio a passé de 7,52 DH / Km à 7,96 DH/Km, avec unemoyenne sur la période de 7,618DH/km, le taux de croissance moyen est de 5,30. Entre la 1 ère période et la2ème l’augmentation est de 104%, il n’est que de 29% entre la 3ème et la 2ème période.On ne peut rien dire de la valeur de ce ratio, sans avoir une valeur norme pour pouvoir faire descomparaisons. La baisse de l’évolution de ce ratio est due au rétrécissement des réseaux de la plupart des régiessuite à l’expérience de la concession. D’autre part La création de nouveaux quartiers périphériques a augmentéla longueur moyenne des lignes, qui ne sont pas rentables dans la majorité des cas.4.1.3 - les recettes par voyageur ( R./Voy)La comparaison de ce ratio avec les tarifs, nous informent sur le gain ou le manque à gagner sur lestarifs appliqués. Il est passé de 0,29 DH. en 1970 à 0,50 DH. en 1979, avec une moyenne annuelle de 0,40 DH.par voyageur. Le taux d’augmentation durant cette période est de 4,35 % par an.En 1980, le ratio Recettes sur voyageurs est de 0,666 DH, en 1990 il atteint 1,19 DH. , avec une valeurmoyenne de 0,86DH par an. Le taux d’augmentation sur cette deuxième période est de 8,20 % par an. Entre la1 ère période et la 2ème le taux d’augmentation est de 115%.En 1991, le ratio Recettes sur voyageurs est de 1,177 DH, en 2000 il dépasse 1,50 DH. La moyenne surla 3ème période est de 1,367 DH, le taux d’augmentation est de 4,08%, mais la comparaison avec la période desannées quatre-vingts montre une baisse de 50,8%.La comparaison des taux d’évolution des trois indicateurs « recettes d’exploitations », « recettes parvoiture » ou par bus, et « recettes par voyageur » entre les périodes (70-79), (80-90) et (1991-2000) montreune baisse dans l’évolution des recettes ; par contre le taux d’augmentation des deux derniers indicateurs montreune amélioration entre la 1 ère et la 2ème période contre un affaiblissement dans la 3ème période.Cette situation peut être expliquée principalement par la croissance extraordinaire de la demande dutransport urbain, due à l’évolution de la population urbaine, et l’étalement des villes. A titre d’information, lapopulation urbaine représente respectivement en pourcentage : 35,1 %, 42,6 %, 50,4 % et 55,2% entre1971,1982, 1992 9 et 2000 10 .9 Direction de la Statistique, Annuaire statistique du Maroc 1994, p. 4.10 Projection CERED basée sur les résultats du recensement 1994, Direction de la Statistique.10
My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000D’autre part, si le parc total continue à augmenter, la part du parc circulant n’a cessé de se dégrader lelong de la deuxième et la troisième période, ce qui explique la croissance du dernier ratio. La modification,plusieurs fois, de la tarification entre 1984 et 2000 a contribué à augmenter sa valeur. A titre d’exemple les tarifspour un parcours inférieur ou égal à 8km pour la régie de Casablanca, ont évolué respectivement de 0,70 DH,1DH, 1,50 DH, et 2,2 DH pour les années 1980, 1985, 1991 et 2000 11 . Peut être il est souhaitable de suivrel’évolution du premier et du troisième ratio avec un Dirham constant, pour bien apprécier leurs évolutionsréelles.Les indicateurs (recette / Km), et (recette / voyageur) doivent être comparés respectivement aux ratios(charges / Km) et (charges / voyageurs), pour voir dans quelle mesure les régies dégagent des résultats positifsou non. Le taux de couverture des charges par les recettes en 2000 n’est que de 84% pour l’ensemble des régies.Pour la même année l’écart recettes totales-charges au Km est de -1,53 DH. L’analyse peut être menée par ligne,pour pouvoir détecter ceux qui sont rentables des non rentables. Ces informations détaillées par lignes ne sontpas disponibles actuellement à notre connaissance que pour la régie de Méknes.La comparaison entre les deux périodes (70-79) et (80-91) nous a permis d’affirmer que, si les recettesd’exploitation continuent à augmenter en valeur absolue, leur taux d’augmentation a baissé de 49 % ( entre lesdeux périodes). La baisse est moindre entre la troisième période et la deuxième qui est de 35%. L’appréciationdoit tenir compte, non seulement de l’évolution des voyageurs, mais aussi de la dépréciation monétaire qu’aconnu le Maroc dans les années 80.La comparaison des deux derniers ratios ( R / Km) et (R./ Voy.) entre les trois périodes est plussignificative. La comparaison entre les ratios moyens des trois périodes montre une baisse respective de 52,44 %et de 63%. Cela peut être expliqué par la longueur des lignes qui atteint dans la majorité des cas une distancesupérieure à 14 Km.L’évolution positive du 3 ème ratio (R./Voy.), qui de 88,70 % entre les deux périodes, est dueprincipalement aux changements des tarifs qui ont été revu à la hausse à partir de 1984. La stagnation de cesmêmes tarifs a donné lieu a une baisse de 50,8% (90) par rapport (80).4.2 - Composition des recettes avec le système de tarification4.2.1 - Structure des recettesLa détermination des composantes des recettes va nous permettre de déterminer les éléments les plusinfluents. Composantes sur les quelles il faut, peut être, agir à fin de remédier à la situation déficitaire des régies.Les éléments qui forment la rubrique des recettes sont :• Recettes tickets ;• Locations d’autobus ;• Vignette, carte scolaire, tickets de pénalité ;• Dossiers d’abonnement.En prenant l’exemple de la régie de RABAT, ces éléments, cités ci-dessus, représententrespectivement : 92 %, 4 %, 5 %, 0,05 %, 0,06 % et 0,04 % (moyenne des trois derniers exercices 89,90, et 91.).Les trois principales composantes des ces recettes sont donc : recettes tickets, recettes abonnés, et autres, dont setrouve principalement locations de bus.L’étude de l’évolution de ces composantes montre durant la deuxième décennie que :• Il y a une régression des recettes tickets qui sont passées de 95 % à 90 % ;• Une diminution des recettes abonnées, formées en grande partie par les cartes scolaires et lesdossiers d’abonnements (école -université). Cette composante ( recette abonnement ) est la cause del’aggravation du déficit dans plusieurs régies, notamment celles de RABAT et de CASABLANCA. Ellepèse lourdement sur le résultat de la régie de FES, avec un taux de 11,51 % des totales des recettes. Ellereprésente en moyenne 6 % des recettes.• Autres ( locations) : Elle regroupe le reste des recettes. Elle a connu un accroissementconsidérable. Elle prend de l’importance dans les villes de CASABLANCA, RABAT, et SAFI. Ellereprésente en moyenne 4 % des recettes.11 Rapport sur la situation du secteur des transports publics urbains, DRSC, février 2001. p25.11
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