Transport collectif urbain au Maroc, analyse de la ... - Euromedina

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000En terme de productivité la régie de Casablanca reste plus performante 76.708 DH de chiffre d’affairespar employé contre 61.918 DH. par employé pour le privé en 1995. Depuis 1985 les régies ont fait un grandeffort pour limiter le nombre d’effectif total. La performance des sociétés privées se situe dans le fait de limiterles charges du personnel à 20,47 % du total des charges, (c’est la moyenne pour les 10 sociétés privées de Rabaten 1993). Chez les régies de transport urbain, la moyenne est de 40,8 %.7- 3 - Répartition du marchéSur la base des données que nous possédons sur les chiffres d’affaires (valeur en DH) des deux villes,Rabat et Casablanca, nous pouvons dire que Les sociétés privées ont pu, dans une courte durée, contrôler plus de30 % du marché de Rabat, et à peu- près 50 % de celui de Casablanca. Le taux d’évolution du chiffre d’affairesdu privé entre 1990 et 1995 est de 127 % à Casablanca contre 8 % pour la régie. Le taux d’évolution annuel duchiffre d’affaires des sociétés est de 21.16 % par an contre 1,33 % pour les régies. Les parts réels de marchevont au-delà des pourcentages indiqués, vu l’importance de l’offre des sociétés privées, qui représente plus de75% en 2000 dans la majorité des centres urbains. En plus les sociétés ont tendance à réduire leur chiffred’affaires déclaré pour fuir les redevances (5% de chiffres d’affaires ) et les impôts.Cette situation n’est pas simplement due au dynamisme des sociétés privées mais, aussi à la différencedes tarifs entre privé et régie. La composition des voyageurs, qui sont dans une grande majorité composés desétudiants pour les régies, influence négativement sur l’évolution du chiffre d’affaires de cette dernière.Pour la ville de Rabat, la présence des sociétés privées est très visible. En effet, pour l’année 1990 lenombre de voyageurs des deux sociétés: la SOCTRAB et la RAHA BUS représente 40 % du total des voyageursde la R.A.T.R. Ce pourcentage a passé à 47 % en 1991, ce qui montre les performances de ces sociétés, maisaussi la politique de désengagement progressive de la régie de Rabat au profit du secteur privé.7-4 - Les tarifs appliquésIls varient d’une ville à une autre. Les tarifs du secteur privé restent supérieurs aux tarifs des régies. Atitre de comparaison on présente le tableau suivant qui synthétise l’évolution des tarifs et l’évolution des écarts.Tableau n° 13 : Comparaison Tarifs Régies et tarif Privé 1985-2000.Etab \ Tarif en DH 1985 1991 1995 2000Régies 1,00 1,50 1,90 2,20 - 2,50Privé 2,00 2,20 2,50 3,00Ecart en DH 1,00 0,70 0,6 0,80 - 0,50En 1985 l’écart des tarifs entre les deux opérateurs était de 1 DH, pour atteindre 0,70 DH en 1991. En2000 l'écart varie entre 0,80 et 0,50 DH. pour les lignes inférieures à 8 Km 25 .L’analyse de l’exploitation avait pour but de suivre, dans un premier temps, l’évolution des résultatsd’exploitation. Cette dernière a montré en général une dégradation après la décennie 70. En effet, la décennie 80est marquée par la crise des régies de transport urbain. Le système rigide de tarification pratiqué par les régies acontribué largement à creuser l’écart fragile, qui existait entre les recettes et les charges d’exploitation. Lemanque à gagner sur les tarifs étudiants constitue même la cause principale des déficits pour certaines régiescomme celles de Casablanca et Rabat. La décennie 90 est marquée par la disparition de la régie de Marrakech,celle de Casablanca va voir le même sort prochainement.L’analyse des charges d’exploitation nous a révélé l’existence de faiblesses au niveau du contrôle degestion. L’évolution de certains postes, que nous avons analysés, montre l’importance des frais de personneldans la structure des charges qui représentent plus de 40%. La comparaison de la structure des charges dans lesrégies avec celle du privé confirme le constat d’absence d’une rationalisation au niveau de la gestion des régies.Bien qu’il existe certaines contraintes externes qui pèsent sur les décisions stratégiques des régies ; cesdernières disposent néanmoins d’une marge de liberté en ce qui concerne un certain nombre de décisionsopérationnelles. Cette marge peut se concrétiser dans les actions suivantes :• Agir sur la structure des charges en limitant l’augmentation des frais de personnel et compte achats ;25 Ministère de l’intérieur, Les Régies en 1990, rapport février 2001. op.cit.20