DAF in action magyar kiadás 2006/2

More documents

Recommendations

Info

Kenôanyagváltás… Az OMV egy regionális, multinacionális vállalat. Piaca a Duna medencében elhelyezkedô 12–13 ország, újabban pedig már Törökország is bekerült a látótérbe. Magyarországon a cég összforgalmát tekintve a piac második helyét foglalja el. Ez év januárjától az osztrák vállalat a Hungarotruck kenôanyag partnere. Az együttmûködés történetérôl, jövôjérôl beszélgettünk Pécsi-Szabó Miklóssal, az OMV Hungária ügyvezetô igazgatójával. – Hogyan, mikor jött létre a kapcsolat? – Ez sokrétûbb dolog, minthogy egyetlen dátumhoz lehessen kötni. Az OMV is törekszik, hogy mind az üzemanyag, mind pedig a kenôanyag fronton szoros kapcsolatokat alakítson ki a nagy haszongépjármû gyártókkal. Voltak már referenciáink más tehergépjármû importôröknél, így pontosan tudjuk, hogy egy ilyen nagyságrendû cégnél melyek a meghatározó igények. Természetesen szerettünk volna a DAF-hoz is bekerülni. A múlt évben ezt a több éves elôkészületet koronázta siker, amikor is megkötöttük a január 1-jén induló éves szállítási szerzôdést. – Melyek az OMV által ajánlott fôbb termékcsoportok? – Vezetô termék a motorolaj és a hajtómûolaj, de szállítunk fékfolyadékot, kiegészítô kenôanyagokat, zsírokat is. A motorolajok közül két termékünket emelném ki. Az OMV truck FE plusz 10W-40-es a jelen olaja, a másik az OMV truck blue SAE 10W-40, ami pedig a jövôé, az Euro 5-ös motorokhoz kifejlesztett olajunk. Ahogy az Euro 5-ösök aránya nô, úgy a truck blue olajra fog áthelyezôdni a hangsúly. Ami az emissziószegény motorokat illeti, ezeknek van még egy másik jellemzôje, hogy az olajon kívül az AdBlue nevû utókatalizátor használatát is igénylik. Az OMV az elsô az olajvállalatok között, amely erre az exponenciálisan növekvô igényre felkészült. Az AdBlue-t egy csoporton belüli vegyi üzemünk gyártja. Ezt az anyagot a gerincutak mentén elhelyezkedô OMV kutak némelyikénél már lehet tankolni, azon kívül konténerben az ország egész területét le tudjuk fedni. Magyarországon négy OMV kútnál lehet AdBlue-t kapni, az elsôt az M1-es autópálya gyôri kijárójánál helyeztük el. – Milyen szolgáltatások kapcsolódnak az OMV termékeihez? – Az OMV partnerség lényegesen többet jelent, minthogy mi eladunk egy terméket, és a vevô megveszi. Termékeink mellett ott van a teljes mûszaki támogatás, kutatás-fejlesztés, a termékbiztonság, a felelôsségbiztosítás, a környezetvédelmi vonatkozások. Nemcsak kiszállítjuk a terméket, hanem például a fáradt olajat, illetve az olaj- DAF IN ACTION 32 hoz kapcsolódó anyagokat vissza is gyûjtjük. Ugyancsak példaként, mûködik egy tréning-együttmûködés is. Az OMV szakemberei folyamatos képzést tartanak az olajjal, az olajozással kapcsolatban a DAF szervizekben. A mûszaki együttmûködés keretében olajvizsgálatokat is végzünk. És természetesen a DAF–OMV partnerségbe a közös megjelenések és a marketing is beletartozik. Például amikor a DAF tavasszal bemutatta az Euro 5-ös XF 105-ös jármûveit, akkor természetesen az OMV szakemberei is jelen voltak a magyarországi premieren. A közös megjelenés, a közös marketing mindenképpen kiegészíti és színesíti a képet. – Gyakori téma manapság a bioüzemanyag. Milyen az OMV viszonya ehhez az új motorhajtóanyaghoz? – Az OMV csoportszinten egy zöld-irányultságú társaság, és ami a környezet védelmét illeti, élenjáró szeretne lenni. Kettéválasztanám a kérdést. Ausztriában a biodízel már most szabványos, és minden egyes literben 4,5 százalékos arányban jelen van a bio-dízel. Ez Magyarországon január 1-tôl lép életbe. Most ott tartunk, hogy mivel Ausztriában ez a termék már szabványos, ezért éppen hogy a magyarországi szállítások külön tárolását kell megoldanunk a schwechati finomítóban. Ha Magyarországon is szabványos lesz a biodízel, akkor két napon belül át tudunk állni. A bioetanol kérdése egy picit komplikáltabb. Pillanatnyilag nem látszik, hogy melyik projekt valósul meg. Abban biztos vagyok, hogy ha a bioetanol mint üzemanyag megérkezik, akkor azoknak a motoroknak is meg kell érkezniük, amelyeket a bioetanol üzemre terveztek. Egy mai széria motorba ugyanis nem lehet betölteni az E 85-öt, mert abból motorkárosodás keletkezne. Ahogy nem töltünk benzint a dízel motorba, úgy nem töltünk bioetanolt sem a benzinmotorba. Véleményem szerint az üzemanyag oldallal lesz a kisebb gond, elsô sorban az autógyártóknak kell felkészülniük. Hogy ez mikor és milyen mértékben lesz megvalósítható – nos, ezt néhány év múlva pontosabban fogjuk látni. Euro 3 v Az EU szabályozás értelmében 2006. október 1. után már nem gyártható Euro 3-as autó. Ugyanakkor 2006 végéig az október 1. elôtt gyártott Euro 3-as jármûvek – bizonyos korlátok mellett – még üzembe helyezhetôk. A korlátokat a 2005-ös évi üzembe helyezések 30 százalékában határozták meg a törvényhozók. Czakó László, a Hungarotruck Kft. ügyvezetô igazgatója tájékoztat a motorpiac helyzetérôl. Az Euro 3-as motorral forgalmazott jármûvek iránti igény országonként eltérô. Nyugat-Európa egyes országaiban akár tömegesnek is nevezhetô, nálunk inkább a használt Euro 3-as autók beszerzése került elôtérbe, ráadásul az állomány fejlesztése meglehetôsen visszafogatott az utóbbi 1–2 évben. Kisebbségben vannak a hosszabb távra tervezôk, akik azt vallják: a jövô az Euro 5-ös autóké. Nagyban befolyásolja a keresletet, hogy belföldi vagy nemzetközi állomány beszerzésérôl van szó, sôt az sem elhanyagolható, hogy a nemzetközi flottát melyik földrajzi térségben kívánják üzemeltetni. Az Euro 5-ös autók gazdaságosabban üzemeltethetôk (alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, kisebb karbantartási költségek, magasabb élettartam, várhatóan magasabb használt autó érték 3–4 év múlva), és ezen kívül az ún. MAUT országokban (elsôsorban Németországban) az autópályadíjak kedvezményezik az Euro 5-ös motorral közlekedô jármûveket. Ez utóbbi tényezô gyakori pályahasználat esetén számottevô elônyt jelenthet az üzemeltetô költséggazdálkodásában. Becslések szerint már mintegy 40000 km éves pályahasználat felett rövidebb idô alatt megtérül az Euro 5-ös kivitelnél az alkalmazott gyártástechnológia miatti nagyobb befektetés. Fontos szempont lehet, hogy a mintegy 8–9000 euróval drágább Euro 5-ös változat maradványértéke 3–4 év múlva kb. 5000 euróval haladja meg az azonos felszereltségû Euro 3-asét. Meg kell említeni egy nehézséget az Euro 5-tel kapcsolatban. Az AdBlue ellátás Európában általánosságban nem teljesen megoldott. Egyes útvonalakon bizony gondot okoz az utántöltés. Magyarországon például 1–2 kútnál kapható, Ausztriában sem sokkal
agy Euro 5 kedvezôbb a helyzet. Hosszabb távon, pl. egy spanyolországi fuvar esetén, ahol biztos, hogy a jármû saját AdBlue tartályát után kell tölteni, a visszajelzések ellátási problémákról szólnak. Megoldható, hogy a gépkocsivezetô egy külön tartályban visz magával AdBlue-t, de a hálózati ellátás még nincs megoldva. Gondot okoz az ár is. Úgy gondoljuk, hogy literenként 20–30 cent a reális ár, de jelenleg 70 cent és 2 euró között változik. Vagyis az üzemanyag-megtakarításból eredô költségmegtakarítás jelentôs részét elviszi az irreálisan magas AdBlue ár. Különösen nagy flották esetében jelent mindez visszatartó erôt, mivel saját AdBlue ellátásra kellene berendezkedniük, miközben általában saját üzemanyag kutat sem üzemeltetnek. Ma már a hazai fuvarosok is erôsen rá vannak kényszerítve, hogy kalkulálják a költségeiket. Az elmúlt 2 évben nagyon nyomottá vált a fuvardíj, ezért elengedhetetlen a költségek folyamatos figyelése. Természetesen nem egyforma a fuvarosok felkészültsége DEMO flotta Korábban mindig csak egy-egy darabot hoztak be az aktuálisan új alapjármûbôl, amit azután fél évig az érdeklôdôk rendelkezésére bocsátottak a Hungarotruck értékesítési szakemberei. Ez volt a DAF üzletpolitikája. Ez év tavaszán mégis hat vadonatúj XF 105-ös demo jármû érkezett, ráadásul egy teljes évig áll az érdeklôdôk rendelkezésére. Az okokról kérdeztük Kiss Attilát, a cég értékesítési vezetôjét. „Hagyományosan kétféle módon mutatjuk be a jármûveinket” – kezdi a beszélgetést az értékesítés vezetôje. „Az egyik az ún. statikus bemutatás, vagyis az autót kiállítjuk a bemutató termünkben. Létezik egy dinamikusabb forma is, amikor egy bemutatóval egybekötött tesztvezetést rendezünk, de gyakran elôfordul, hogy kölcsönszerzôdés keretében tartós használatba adjuk a gépkocsikat”. Utóbbi megoldás érthetôen a legkedveltebb, ebben a tekintetben, ezért mi magunk is segítünk a rendelkezésünkre álló kalkulációs adatok rendelkezésre bocsátásával. Ami az európai tendenciákat illeti, a DAF esetében is jelentôsen megnövekedett az Euro 3-as iránti igény. Ezért ebben az évben – sok év óta elôször – nem volt nyári leállás, október 1-ig növeltük a termelést, hogy lehetôség szerint kielégítsük az igényeket. 2–3 hónappal ezelôtt azonban már „betelt” az Euro 3 gyártási kapacitása, annak ellenére, hogy az eredeti tervekhez képest csökkentettük az Euro 5-ös gyártási mennyiségét. Nálunk nem volt akkora az igény, az egész piacot tekintve nem érzékelhetô az Euro 3 korábban említett hatása. Magyarországon 2005-höz képest az egész 6 tonna feletti haszonjármû piac inkább minimális csökkenést mutat, legfeljebb stagnál, holott már 2005-ben is kisebb volt, mint 2004-ben, az uniós csatlakozás évében. Az idén a kivárás a jellemzô, és nem érzem azt, hogy az Euro 3 miatt elôre hoztak volna beszerzéseket. Érdekes, hogy Németországban is hiszen a jármû tulajdonságait a normál napi használat körülményei között lehet leginkább megtapasztalni. Ilyen esetekben egy meghatározott idôtartamra szól a szerzôdés. Elmondja Kiss Attila, hogy a próbajárat után kérdôívet töltenek ki az ügyfelek, amelyben értékelést kérnek a jármûrôl. 1–5-ig pontozzák a fülke ergonómiájára, a motorra, a menetdinamikára, a lakhatóságra vonatkozó válaszokat, de például az üzemanyagfogyasztásra vonatkozóan konkrét adatokat is várnak a Hungarotruck szakemberei. Utána személyesen a tapasztalatokat is megbeszélik. „Ezek a beszélgetések szubjektívek. Vannak törzsügyfeleink, az ô szempontjaik speciálisak, ôk mindig másként látják az új modelleket, mint azok, akik nem egy korábbi DAF-hoz viszonyítanak, hanem pld. ahhoz a teherautóhoz, amelyben nap mint nap dolgoznak” – fûzi hozzá az értékesítési vezetô. Elmondja azt is, hogy a partnert a Kft. munkatársai keresik meg. Ez a szakmában elfogadott. Sok esetben, amikor több márkát is használ az ügyfél, akkor ezen múlhat a választás. ,,Megkeressük, és kvázi odaadom egy hétre egy fuvarra. Általában elfogadják ezt a lehetôséget, hiszen az ügyfélnek ingyen van egy fuvarja, nekünk meg van egy visszajelzé- növekedett az Euro 3-as iránti igény, holott kifejezetten MAUT-országról van szó. Van egyfajta bizonytalanság a fuvarozók között, hogy tudnak-e egyáltalán új autóba invesztálni. Függetlenül attól, hogy Euro 3-ról vagy Euro 5-rôl beszélünk. Ma Európában hiány van a használt autók piacán, nagyobb a kereslet a használt autók iránt, mint amit a piac ki tud elégíteni. Ez érvényes Magyarországon is. Nem könnyû ma fiatal használt nyerges vontatót találni Európában. Mi is meglepetésszerû gyorsasággal eladtuk az év eleji használt jármûveinket. A belföldi fuvarozásban is kényszerûen tudomásul veszik az üzemeltetôk, hogy már csak Euro 4-es jármûveket lehet újonnan vásárolni. A könnyû LF kategóriában csak Euro 4-est kínálunk, a CF esetében ajánlunk Euro 4-es és Euro 5-ös motorokat, hiszen ebben a családban vannak belföldi és nemzetközi jármûvek is. Az XF szintén megrendelhetô mindkét erôforrással. Véleményem szerint jövôre legrosszabb esetben is csak stagnál a piac, inkább minimális növekedést várok. Az ország fejlôdik, ez magával hozza a szállítási igény növekedését, amit persze új és használt jármûvekkel is meg lehet oldani. Mivel a használt piac beszûkült, a növekvô igényt feltehetôen új autókkal kell kielégíteni. sünk” – mondja Kiss Attila, de hozzáteszi, hogy azért a közvetlen hatékonysága nem igen mérhetô ezeknek az akcióknak. Csak azért, mert kapott egy tesztautót, azért senki nem vesz azonnal jármûvet. „Amikor viszont autót vásárol legközelebb, akkor emlékezhet egy pozitív élményre. Tehát hosszabb távú üzlet” – zárul a logikai lánc. A demo autókat általában a helyi díler szakemberei specifikálják a piaci igényekhez igazodva. Az XF 105-ösök esetében azonban gyári filozófia érvényesült. Megtudjuk az értékesítés elsô emberétôl, hogy ez a szokatlan döntés annak következménye, hogy október 1-ig az XF 95-ös és az XF 105-ös széria párhuzamosan készült. Erre tekintettel, szerte Európában több autót biztosított a DAF, hogy megismertesse és elfogadtassa a piacon az új Euro 5-ös jármûveket. „Itt most ez volt a politika” – hangsúlyozza Kiss Attila, de megjegyzi: késôbb visszaállnak a korábbi rendszerre, mert ennek a hat autóra kiterjedô, egy éves próbajáratásnak meglehetôsen magasak a költségei. 33 DAF IN ACTION
Page 1 and 2: DAF in action A DAF Trucks N.V. mag
Page 3 and 4: DAF in action Tartalomjegyzék 4 DA
Page 5 and 6: A DAF Tajvanon 2005. októberében
Page 7 and 8: en van. Természetesen teljesítene
Page 9 and 10: A hónap dolgozója � GUMIABRONCS
Page 11 and 12: n A rendszer egyedülálló a jól
Page 13 and 14: Új generációs gumiabroncsokat az
Page 15 and 16: Használattól függetlenül a fül
Page 21 and 22: Kenworth vontatja a hajókat négy
Page 23 and 24: AF-ra támaszkodik Adrian Kiessling
Page 25 and 26: és karosszéria-építés terület
Page 27 and 28: „Több, mint nyolc év alatt alak
Page 29 and 30: Reining - A tandem specialista A d
Page 31: Fekete Gyula Alig vagyok itthon…
Page 35 and 36: Kenworth parádé A kamionos bulik
Page 37: A legkorszerûbb terméksor a piaco

DAF in action magyar kiadás 2006/2

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?