CA.FI.MA. nel tempo - Porto & diporto

armamento | porto&diportoCA.FI.MA.costruirela crescitanel tempoÉdifficile riassumere in poche parole CaFiMa SaPA, la holding diun gruppo molto organico di 13 imprese familiari armatorialispecializzate nei settori offshore, dry, wet e gas, che insiemeformano una delle brand più eleganti dell’imprenditoria armatorialeitaliana, con cuore e testa a Napoli e ramificazioniin Inghilterra, Brasile e Pakistan. Qui la tradizione ha imparatoa non dipendere da un unico mercato ed a rispondere allacrescita differenziando le attività interne senza esternalizzare,a cominciare dal reperimento e formazione dei propriequipaggi gestito dalla Scinicariello Ship Management S.p.A.e dalla IMAT. La Cafiero Mattioli Finanziaria CA.FI.MA oggi haquattro linee di business e una flotta di proprietà di 46 unitàtra tanker, bulk carrier, supply vessel, rimorchiatori portuali,d’altura e gasiere, che arriverà entro il 2009 a 57 unità, con leconsegne degli ordini di 2 Aframax in Giappone, 2 Bulk CarrierPostpanamax da 91.800 tonn al cantiere coreano Sung Dong,2 Anchor Handler Tug Supply Vessel da 13000 cavalli e 1 PlatformSupply Vessel da 3000 tonn in Norvegia, 2rimorchiatori portuali azimutali da 4000 cavallie 2 Escort Tug da 70 tonn di tiro in costruzionenei Cantieri Rosetti Marino di Ravenna. Registaprincipale della crescita un donna, il Cavalieredel Lavoro Maria Laura Cafiero, figlia dell’armatore Com. SalvatoreCafiero e madre di Mario Mattioli, AD di CaFiMa, Vicepresidentedi Confitarma e Consigliere di Assorimorchiatori edi Paola Mattioli, Consigliere della holding.Dottor Mattioli, il vostro importante ramo offshoreleader nel Mediterraneo, opera anche nel Mar delNord?L’offshore del Mare del Nord generalmente è un mercatocon contratti di breve durata di difficile entrata, soprattutto inNorvegia dove c’è una grossa preclusione nei confronti degliitaliani. Ma una volta presi spinti dalla necessità, hanno poicapito che Napoli non è solo pizza e mandolini, ma anchegente seria, tanto da encomiare il comportamento eccezionaledei nostri equipaggi.Equipaggi scelti e formati da voi?Si, nati, formati e cresciuti da noi. I nostri serbatoi sono inSicilia, Campania e Puglia, in genere tra gente che ha lavoratosui pescherecci, dove non ci si può sentire male. Le unitàoffshore, in media lunghe circa 80 metri e lavorando in mariabbastanza difficili, sono soggette a forti beccheggi e rollii chelimitano l’operatività di uomini che soffrono il mare.Da mari agitati ad attività di terra. Quella in Libiapotrebbe essere definita terminalistica?No, è la gestione del servizio al pontile nel porto privato ENIdi Mellita, sia in termini di manutenzione di manichette e monoboache dei servizi tecnico nautici. In tutto vi impieghiamocirca 50 persone tra italiani e locali addestrati in Italia.Poi, sempre nell’offshore, avete investito anche inBrasile…Si, al momento con 4 unità, di cui 2 costruite localmente,perché l’azienda di stato Petrobras nelle gare agevola le unitàdi bandiera nazionale e i dazi brasiliani sulle importazionisono altissimi.Con quali risultati?Ottimi, in un cantiere il cui 51% è del gruppo Aker Yards,uno dei più grossi gruppi mondiali nella costruzione di impiantioffshore.Brasiliani concorrenti pericolosi per la cantieristicaasiatica?produzioni specia-gara vinta. Nel si-la Petrobras indicea chi se li aggiudicaper mettere l’unità.re in speculazioneto che non ci sonounità che servono,cipa alle gare o siprivato su una uni-No, in realtà sonolistiche ordinate astema brasilianodei tender, dandotre anni di tempoSi può costruicontandosul fatancoratutte leoppure si partefaun accordotà specifica.Prezzi?Un po’più alti, ma con unacertezza di impiegoche apre l’accesso alcredito. Poi la bancapubblica Bndesfinanzia in dollarifino all’80% -90% gli investi-due2tre3LUGLIO/AGOSTOwww.portoediporto.it

armamento | porto&diportomenti fatti nei cantieri brasiliani ad un tasso fisso del 3%.Questo competitivo pacchetto riguarda solo l’offshoreo anche altri settori della cantieristica?La Transpetro è uscita con una gara per 32 petroliere traPanamax, Suezmax e Aframax dotate di specifiche caratteristichedi posizionamento dinamico, da utilizzare nei servizishuttle vessel per i campi petroliferi. Come in Cina, in Brasilesi parte dalla realizzazione delle infrastrutture e nella costruzionedel cantiere che dovrà realizzare queste navi è coinvoltala Samsung Heavy Industries. I brasiliani nel campo delleperforazioni petrolifere sono ormai il numero uno al mondo,con le più avanzate tecnologie per la trivellazione in acqueprofonde e ultraprofonde a 2500/3000 metri e con una grandeattenzione alla sicurezza, alle procedure e alla qualità perle quali le basi Petrobras obbligano i contrattisti ad aggiornamentimensili.Poi è iniziata una nuova avventura con Motia SpA…Si, in controtendenza al settore dello shipping italianosempre molto individualista, abbiamo creato la Synergas al50% secco. Con Antonio Zacchello c’è sempre stata una grandesimpatia e dopo aver preso entrambi parte ad un pool inNorvegia dietro sua segnalazione, grazie all’inventiva di FabrizioVettosi di Efibanca, si è aperta questa opportunità diinvestire insieme nel trasporto marittimo del gas LPG, nuovoper entrambi. Certo, abbiamo comprato dalla Montanari lasua flotta gasiera di 10 unità in un momento in cui il mercatoera alto, ma oggi stiamo beneficiando dei noli alti, che ci stadando ragione dell’investimento. Poi confrontarsi in un poolè molto stimolante …A proposito di stimoli, la vostra crescita prevede laquotazione in Borsa?Finora non vi abbiamo mai riflettuto approfonditamentee poi questo è un momento di forte liquidità anche per ilsistema bancario. Abbiamo sempre perseguito la politica dimio nonno Salvatore di poca distribuzione di utili all’esternoe massimo reinvestimento, con il risultato di una crescita nonesponenziale dall’oggi al domani ma costante e continuativaindipendentemente dalle condizioni di mercato. Questo ci hadato asset che sono stati pagati poco, perchè acquisiti in unmomento in cui nessuno investiva, e altri in cui oggettivamenteè tutto schizzato, ma comunque sempre sostenuti dalsistema bancario.In generale o da alcune banche in particolare?Come per i cantieri, abbiamo da sempre un paio di banchedi riferimento, privilegiando un rapporto di fiducia costruitonel tempo, piuttosto che l’ottenimento del massimo dellaquattro4LUGLIO/AGOSTO

armamento | porto&diportosei6rata finanziaria, mettendo a gara diverse banche, magarisindacate a loro volta da altre decine di soggetti con i qualipoi occorre interfacciarsi individualmente in caso di difficoltà.Quando abbiamo fatto molti investimenti ed il mercato ègirato, creando problemi oggettivi di flussi di cassa, le bancheautonomamente ci hanno comunicato la ristrutturazione dellerate. Un rapporto del genere va ben al di là dello spread delpunto in più o in meno.Banche estere o italiane?Entrambe. Per un certo periodo le banche inglesi hannoavuto problemi a finanziare la bandiera italiana, per i criteriipotecari applicati dalla nostra legislazione e per la withholdingtax, l’anticipazione di imposta che rischia di diventare uncosto per una banca estera. Oggi in parte il problema si è risoltocon l’apertura in Italia delle branch, per cui il finanziamentoavviene in Italia ma alle condizioni concordate con lo shippingdesk centrale della banca estera.Forse i tempi possono essere maturi per costituire unfondo navale anche in Italia…Oggi il nostro settore è diventato molto attrattivo, e sicuramentedeve nascervi qualcosa intorno. Il mio dubbio èse politicamente siamo pronti a questo, avendo un sistemalegislativo estremamente farraginoso ed accentratore. Siamorimasti gli unici a non delegare alle società di classificazionei controlli, ancora svolti direttamente dall’amministrazionedello Stato. In pratica, se dobbiamo far ispezionare una dellenostre navi di bandiera italiana, deve partire una delegazionedi funzionari dello Stato da Napoli, perché siamo iscritti qui,contrariamente a quello che succede alle nostre navi di bandierainglese, che regolarmente autorizza il Rina al rilascio deldoc. Abbiamo suscitato l’incredulità del cantiere norvegeseche ci ha costruito delle nuove unità, per l’installazione a bordodel portavoce di ottone, ultrasuperato sistema di comunicazioneancora previsto dal regolamento italiano, preferendolaalle lungaggini delle procedure di deroga. Confitarma stalavorando molto sulla sburocratizzazione del nostro settore,ma incontra molte difficoltà, perché è difficile cambiare il nostrosistema paese. Il mio scetticismo sui fondi navali è dovutoal fatto che questi strumenti per funzionare come negli altripaesi richiedono dei ragionamenti strutturali e una programmazioneche il bizantinismo italiano impedisce, portando afare delle cose perché tutti gli altri le hanno già fatte e non sene può più fare a meno.Lei, insieme a sua madre e a sua sorella, è a capo dell’aziendadi famiglia e ha dei figli che stanno crescendo,ma con quali prospettive…Ci fasciamo troppo la testa sui concetti di esperienza e bruciamomolte risorse. È un problema del sistema Italia che adifferenza del resto dell’Europa trova difficile il delegare. Bastaguardare al G8 per capirlo: Tony Blair è considerato vecchio a54 anni, persino il Giappone ha un primo ministro di 52 annicome la tedesca Merkel, mentre il nostro ne ha 67, tagliandole gambe ad una generazione di cinquantenni che avrebbedovuto emergere. Lo stesso avviene nelle nostre aziende, nonsolo sotto l’aspetto del controllo familiare, ma anche dellagerarchia delle posizioni degli organici che seguono criteridi anzianità. Il passaggio del testimone è troppo lento. Stadiventando difficile ed ai miei figli dico sempre di guardarefuori dall’Italia per rendersi conto di come dovrebbe essere edi come si potrebbe migliorare evitando l’immobilismo.Giovanna Viscografica: targnet.comLUGLIO/AGOSTO