02_febbraio - Porto & diporto

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁTariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VII - N. 2 - FEBBRAIO 2011 - Costo singola copia € 2,50Energy for Green PortsSeatrade 2011also in english

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sommario / porto&diportoQuesta edizione è distribuita in extratiraturapresso Energy for Green Ports a Venezia (23-24 Febbraio)e presso Seatrade 2011 a Miami - Florida (14-17 Marzo)Anno VII - N°2 - Febbraio 2011Direttore responsabileAntonio De CesareDirettore editorialeMaurizio De CesareHanno collaborato a questo numero:Fabio Ballini - Giuseppe BalzanoAndrea Brengola - Cosimo BrudettiEduardo Cagnazzi - Giacomo CanarsaBruno Castaldo - Giuseppe CocciaRenato Coroneo - Francesco de CarolisFabio De Cesare - Michela FanisFiorella Franchini - Brunella GiuglianoPatrizia Lupi - Matteo MartinuzziAndrea Moizo - Giovanni PiroStefania VerganiAmministrazione e abbonamentiPaola Martinoamministrazione@portoediporto.itabbonamenti@portoediporto.itCosto abbonamentoItalia € 30, estero € 90esclusivamente con versamento suCCP n. 81627671 - AM editori srlVia Ponte dei Francesi, 3580146 NapoliPubblicità e marketingNino Scanomarketing@portoediporto.itListini e specifiche tecnichewww.portoediporto.itProgetto e realizzazione graficaAM editori srlStampaMorconia PrintMorcone (BN)Il magazine Porto&diportoè proprietà diAM editori srl - Tel 081 6581974Tel/Fax 081 5592332redazione@portoediporto.itwww.portoediporto.itAutorizzazione Tribunale di Napolin. 17 del 15 febbraio 2006Periodico associato all’USPIUnione Stampa Periodica ItalianaE’ vietata la riproduzione totale e/oparziale di testi, fotografie e di qualsiasialtro contenuto o allegato.Tutti i diritti sono riservati.4 SEATRADEIl porto di Napoli programma il suo futuro6 SEATRADEL’Istituto per il Commercio Estero alSeatrade di Miami8 SEATRADEIl settore crocieristico continua a navigare“a gonfie vele”10 SEATRADECrociere a Trieste: l’ora della svolta...12 SEATRADEOasis class, i giganti dei mari14 SEATRADETutte le crociere portano a Roma16 ENERGY FOR GREEN PORTSSoluzioni ecocompatibili per la logisticapasseggeri18 ENERGY FOR GREEN PORTSPorti: Made Green in Italy20 ENERGY FOR GREEN PORTSI porti europei sotto la lente di Espo23 ARMAMENTOOrdine da 35 milioni usd per ABB nelsettore navale24 ARMAMENTOVarata l’ammiraglia della flotta Bottiglieri26 ARMAMENTOCombustibile a basso tenore di zolfo28 INNOVAZIONELa gestione dell’acqua di zavorra per lenavi30 SHIPPINGLa mediazione marittima genovese è unmercato fluido34 INFRASTRUTTUREIl futuro dei terminal liguri è già presente36 INFRASTRUTTUREIl porto di Gaeta rilancia il suo sviluppo38 ASSOPORTIOnline il nuovo sito dell’Associazione PortiItaliani40 CONFETRAUna forte industria logistica per sostenerel’economia42 TRASPORTIConsuntivi e tendenze del trasporto aereo44 TRASPORTICura shock in Campania per i trasportipubblici46 DIRITTOIl caso “Bunga Bunga” atti di pirateria eriscatto50 NAUTICAIl Design un asset strategico per lacantieristica italiana51 MARKETINGPuntata n° 2 - Caffè + cornetto + freepress? No, grazie52 AZIENDENuove commesse per il Gruppo Prysmian54 AZIENDETod’s e il Colosseo per un paese chefunziona55 AZIENDEDesign e cura del particolare per ilsuccesso di Nusco Porte56 AZIENDEUn architetto ed un ingegnere per creareRusco Line58 TURISMOAncora scoperte nel sottosuolo di Napoli60 TERRITORIOApprovato nuovo piano per l’edilizia inCampania61 SOCIALEParte a Napoli il progetto europeo “Boysand Girls”62 PREMIOAssegnati al Quirinale gli “Oscar” del Madein Italy64 CULTURA... E qui fu Napoli

seatrade / porto&diportoIl porto di Napoliprogramma il suo futuroPortuale di Napoliha iniziato il nuovoL’Autoritàanno con una marcia inpiù. Una serie di importanti progettistanno per partire in settoristrategici per lo scalo partenopeo.Il progetto di rifacimento del moloBeverello, area passeggeri, il pianodei dragaggi, la costruzione dellaNuova Darsena di Levante.Sono stati superati i tanti passaggiburocratici indispensabiliper l’approvazione dei progetti, masoprattutto sono state raggiuntele intese istituzionali per il varo diopere complesse come quelle incantiere.bereranno i fondali di alcune zoneoperative del porto nei pressi delterminal Conateco da accumuli disedimenti formati dal movimentodelle eliche di navi e rimorchiatori dimanovra”.E si sa bene che il dragaggio deifondali riveste per il porto di Napoliun’importanza primaria. Il progettoapprovato prevede due stralci:un primo stralcio di 70mila mc contemporaneo deposito di sedimentie un secondo stralcio di 60mila mcda far refluire nella cassa di colmatadel porto turistico di Vigliena,non appena sarà riparata dai gravidanni provocati da eccezionali mareggiate.I lavori di dragaggio appena assegnatisono prodromici alla piùgrande operazione di dragaggiodi circa 1.200.000 mc da utilizzareper il riempimento della futuraDarsena di Levante. A tal propositoil Ministero dell’Ambiente hanotificato, di recente, all’AutoritàPortuale il decreto con cui è stataautorizzata la variante di progettoper conferire i sedimenti del dragaggiodi 1.200.000 mc di fanghidel porto, appunto in quella cassadi colmata.“Per quanto riguarda la realizzazionedella Darsena di Levante- precisa il Presidente Dassatti- abbiamo assegnato provvisoriamentela gara ad un raggruppamentodi imprese e siamo in attesache il TAR si pronunci sulle opposizionipresentate da altre impreseescluse dall’aggiudicazione, per farpartire i lavori”. Si tratta di un’operadel costo complessivo preventivatodi circa 400 milioni di euroche doterà il porto di Napolidi un terminalIl porto di Napoli, così, riconfermala sua polifunzionalità e la suacapacità di programmare il futuroin modo da rispondere alle richiestedel mercato e alle aspettativedegli operatori. In questi anni difficili,segnati da perdita di traffici neimaggiori porti italiani e del mondo,il porto di Napoli è riuscito a mantenerei suoi trend di traffico positivi.E questo in tutti i suoi principalicomparti: dal traffico container (circa550 mila contenitori in teu movimentatinel 2010) al traffico passeggeri(oltre 8 milioni tra croceristie passeggeri per le isole maggiori eminori), all’industria delle riparazioninavali e della cantieristica che dàlavoro tra diretto e indotto ad oltre 5mila persone.“Il punto di forza di questo porto -ha dichiarato il Presidente dell’AutoritàPortuale, Luciano Dassatti- è costituito dall’intelligenza, dallafantasia e dalla voglia di fare degliimprenditori del cluster marittimo.A fare la differenza, qui, sono statila flessibilità e la prontezza di unporto tutt’altro che monomarca emonoculturale, forte di tanti armatori.Stiamo lavorando per manteneree soprattutto per accrescere inostri volumi di traffico. Il recentedecreto autorizzativo del Ministerodell’Ambiente ci ha consentito difar partire la gara per il dragaggiodi emergenza di una parte dei fondalidel porto di Napoli.Circa 70 mila mc disedimenti che li-container di 250 mila mq. in gradodi movimentare contenitori per oltre1 milione di teu. L’opera si realizzeràin project financing, 180 milionia carico dell’Autorità Portuale diNapoli e 220 milioni di euro a caricodella società Conateco di proprietàal 50% di COSCO e 50% di MSC.Anche il settore del traffico turisticorappresenta, insieme al trafficocontainer, un punto fondamentaledell’economia portuale partenopea.Un settore che in questi anni è costantementecresciuto, posizionandoil porto di Napoli ai primi postinel Mediterraneo per il traffico croceristico,ai primi posti in Italia per4 - febbraio 2011

il traffico delle autostrade del maree al secondo posto nel mondo pertraffico passeggeri. I dati 2010confermano che il porto di Napolioccupa saldamente il terzo postoin Italia nel settore delle crociere(1.140.000 croceristi).Il progetto di rifacimento e riqualificazionedel waterfront elaboratodal gruppo Euvé (ha vinto nel 2004una gara internazionale) è ormaia buon punto. Una serie di ritardidovuti soprattutto a ricorsi amministrativi,ha rinviato l’avvio dei lavori.Ora al termine di un laborioso percorsocondotto dalla società Nausicaa(società composta da AutoritàPortuale, Regione e Comune, orain liquidazione) si è giunti alla stesuradel progetto definitivo .“Abbiamo dovuto - sottolinea LucianoDassatti - discutere con il Comunee la Sovrintendenza ai BeniAmbientali e Architettonici di Napolidi tanti aspetti del progetto inseritoin un complesso urbanistico di elevatovalore storico. Non dobbiamodimenticare che l’area turistica delporto di Napoli è nel centro dellacittà, a due passi da edifici come ilMaschio Angioino, Palazzo Reale,Piazza Plebiscito. Abbiamo trovatol’intesa giusta e ora si tratta solo dichiudere la parte burocratica”.L’intenzione è procedere perstralci, anche in considerazioneche i lavori del waterfront avverrannosu un’area operativa chenon consente interruzioni. Il primointervento riguarderà il molo Beverello,un’area importantissima perl’altissimo numero di persone cheogni anno vi accede per imbarcarsisui mezzi veloci diretti alle isole diCapri, Ischia e Procida.Il progetto del Beverello già definitivo,passerà a breve al vaglio delConsiglio Superiore dei Lavori Pubbliciper andare a gara dopo l’esamein conferenza dei Servizi.L’intento, infine, dell’Autorità Portualeè potenziare anche il settoredelle crociere utilizzando il Porto diCastellammare di Stabia che rientra,come è noto, nella giurisdizionedell’Ente e che, per la sua posizionedi prossimità di Pompei e dellacostiera Sorrentina, rappresentaun’area importante di sviluppo deltraffico crocieristico.Red.Mar.Naples port plans its futureNaples Port Authority has started this year with an extra gear. A number ofimportant projects are about to start up including resurfacing Beverello pier, apassenger area, dredging and building the new Levant dock.All the bureaucratic phases have now been completed but more importantlyagreements with institutions necessary to start up work has been reached.Naples port will be able to reconfirm its multi purpose role and its ability toprogramme its future in response to the market and operators needs. Despitetraffic losses in Italy’s ports as well as ports world wide, Naples has maintaineda positive trend in all its main traffic categories. 550,000 containers handled in2010, 8 million passengers including the nearby islands and ship building andrepairing which gives work directly and indirectly to 5,000 people.Luciano Dassatti Port Authority president declared “the strong point of this portis the intelligence, imagination and willingness of the businessmen operatingin and with the port. The difference here is the flexibility and readiness of a portanything but single brand and single culture but used by many ship owners.We are working to maintain and increase traffic. The recent Environment Ministrydecree has enabled us to go to public tender for emergency dredging ofa part of the port. 70,000 metric tons of sediment created by ships propellersand tugs will be removed in front of the Conateco container terminal”.Dredging the port is of fundamental importance and will be in two stages. Firstthe 70,000 mt and secondly 60,000 mt to be used at the marina of Vigliena assoon as repairs are completed after recent storm damage. The dredging is apart of the 1,200,000 mt needed for the construction of the Levant dock.President Dassatti continued “for the Levant dock building we have provisionallyawarded the contract to a group of companies and we await the outcomeof appeal made to TAR by other companies not included before starting work”.Value of the work is 400 million euro which will give the port a 250,000 sq mtcontainer terminal capable of handling 1 million teu. Project financing will beused with the port authority responsible for 180 million euro and the balancedivided equally between COSCO and MSC.Together with containers, tourist traffic is of fundamental importance to theport. Traffic has continued to increase over the last few years and now Naplesis one of the Mediterranean’s most important cruise ports with Naples confirmedas Italy’s number three with 1,140,000 cruise passengers. In additionNaples is Seaways number one port in Italy and second in the world for passengersincluding the nearby islands and coastal towns.The project for resurfacing and improving the waterfront drawn up by Euvewinner of the 2004 international competition is well on. Delays were causedby administrative hold ups.Luciano Dassatti underlined ”we had to discuss many aspects of the projectwith the City council as well as the Superintendence of Environmental andArchitectural Patrimony of Naples because the project affects an urban areaof high historical value. We should not forget that the tourist area of the portis in the City centre close to buildings such as Maschio Angioino, the RoyalPalace and Piazza Plebiscito. We have reached the right agreement and thereremains only to complete the bureaucratic matters”.The intention is to go ahead in stages also because the waterfront work mustnot interrupt the work of the port. Beverello pier will be the project startingpoint used by large numbers of people travelling to Capri, Ischia and Procidaby high speed vessels. The Beverello project will start as soon as approvalis obtained from the Superior Council for Public Works which will enable theproject to go to tender. The port authority intends to increase cruise capacityby making use of Castellammare di Stabia port which comes under NaplesPort Authority control and is close to Pompei and the Sorrento coast.febbraio 2011 - 5

seatrade / porto&diportoL’Istituto per il Commercio Esteroal Seatrade di MiamiIstituto nazionale per ilCommercio Estero, è l’enteL’ICE,che ha il compito di sviluppare,agevolare e promuovere i rapportieconomici e commerciali italiani conl’estero, con particolare attenzionealle esigenze delle piccole e medieimprese, dei loro consorzi e raggruppamenti.A tal fine l’ICE, in strettacollaborazione con il Ministero delloSviluppo Economico elabora il Programmadelle Attività promozionali,assumendo le necessarie iniziative ecurandone direttamente la realizzazione.L’ICE ha la propria sede centralein Roma e dispone di una retecomposta da 17 Uffici in Italia e da116 Uffici in 88 Paesi del mondo. Permaggiori informazioni è disponibile ilsito www.ice.gov.itTra le attività a sostegno dell’industriacantieristica italiana, l’ICE organizza,in collaborazione con Assonave,la partecipazione ufficiale italianaalla Cruise Shipping di Miami, giuntoquest’anno alla 27^ edizione. La collettivaICE occupa una superficie dimq. 1.350 e vede la partecipazione di50 aziende italiane tra le quali numeroseAutorità Portuali italiane, oltre asocietà ed enti erogatori di servizi logisticie turistici, aziende produttrici dibeni e servizi tecnici (cantieri, attrezzature,equipaggiamenti, allestimenti,studi di ingegneria e architettura navale).La Cruise Shipping, che si tiene aMiami (Florida) dal 14 al 17 marzo2011, presso il Miami Beach ConventionCenter, è la più importante fieramondiale per il settore delle navi dacrociera.Il settore della crocieristica ha dimostratodi essere negli anni un compartodi fondamentale importanza per ilturismo e di generare un importanteindotto d’affari, sia direttamente siaindirettamente.Sul mercato mondiale sono attualmentein servizio 279 navi da crociera,con una capacità di 16,9 milionidi passeggeri ed una percentuale diutilizzo medio del 91%. La dinamicitàdello sviluppo del settore è dimostrataanche dalla crescente espansionedell’offerta crocieristica, dato questoche si riflette nel numero delle navi adisposizione delle compagnie di navigazione.Il mercato delle navi da crociera èper il nostro Paese prioritario; sonodiversi anni che l’Italia è il principalefornitore mondiale di queste grandiimbarcazioni molto complesse e tecnologicamenteall’avanguardia perinnovazione e design. Secondo gli ultimidati a disposizione, l’Italia detienela quota del 43% del mercato mondialenel comparto delle navi da crocierae il 44% nel comparto dei traghetti. GliStati Uniti sono uno dei principali mercatiper le crociere, con un totale di149 navi disponibili, che si stima abbianotrasportato nel 2009 oltre 11,2milioni di passeggeri.Si tratta di un segmento del mercatoestremamente promettente: secondola Cruise Lines InternationalAssociation, il giro d’affari totale negliStati Uniti, generato dal settore dellecrociere nel 2008, è stato di circa 40,2miliardi di dollari.L’obiettivo dell’ICE nel partecipareall’evento è di rafforzare la presenzacommerciale delle nostre aziende italianenegli USA e di sostenere il settoreche vede l’Italia in una posizionedi rilievo (seconda soltanto agli USA)non solo nella cantieristica navale, maanche in tutto l’indotto: attrezzature dibordo, allestimenti interni, servizi portualie turistici connessi.Cosimo BrudettiItalian foreign trade institute at SeatradeThe objectives of the Italian Foreign Trade Institute(ICE) are to develop, aid and promote Italian economicand commercial interests abroad with particular attentionto medium and small businesses in consortiumor in groupings in general. ICE in collaboration withthe Ministry for Economic Development draws up apromotion programme taking on the necessary initiativesand their realisation. ICE has its headquarters incentral Rome with 17 offices in Italy and 118 overseasin 88 countries. Information is available from www.ice.gov.itIn support of Italian shipbuilding ICE in collaborationwith Assonave organises the official Italian participationat Cruise Shipping Miami now in its 27 th year.The ICE stand extends to 1,350 square metres with50 Italian companies including many Port Authoritiesas well as suppliers of logistics, tourism, shipyards,shipping related equipment and maritime servicessuch as shipyards, plant and equipment, engineeringand naval architecture studies.Cruise Shipping held in Miami from March 14 to 17 atthe Miami Beach Convention Centre is the most importantcruise shipping fair in the world.Over the years cruise has proved to be of fundamentalimportance for tourism and to generate substantialbusiness directly and indirectly. Currently there are279 cruise ships in service worldwide with a capacityof 16.9 million passengers and a load factor of 91%.The dynamism of the cruise business is demonstratedby the increasing offer of cruises and number ofvessels.The cruise ship market is of fundamental importanceto Italy which is world’s principal supplier of theseships which are complex and state of the art both intechnological innovation and for their design. Italyholds 43% of the world’s cruise ship building marketand 44% of the passenger ferry building market. TheUSA is one of the principal cruise markets with 109vessels and 11,2 million passengers in 2009. CruiseLines International Association estimates that in 2008cruise shipping generated $40,200 million of revenues.ICE’s objective as a participant at the fair isto reinforce the commercial presence of Italian businessesin the USA and to support a sector where Italyoccupies an important position not just in buildingbut also in on board equipment, fitting out interiors,port services and connected tourism.6 - febbraio 2011

Move Forward with ConfidenceTo increase the profitability of your ships, you arelooking to minimize cost, cut outage to the boneand ensure lasting safety. Among our various specializedservices Veristar, a Bureau Veritas software,is used for classification and certification ofships and their equipment. The seaborne transportsector can count on our responsiveness and arange of key services to help make shipping morereliable, safe and profitable. Bureau Veritas hasbeen putting its comprehensive business experienceto good use since 1828. Our current workforceof 40.000 currently does business in more than140 countries throughout 850 offices, sharing andmanaging knowledge for the greater benefit of our300.000 customers supporting their own valuecreation goalsFor information: MARINE DIVISION ITALY Edificio "Caffa" - Darsena di Genova - 4, Via Paolo Imperiale -16126 Genova - ITALYtel: +39 010 585439 - fax: +39 010 594067 - e-mail: bvmarineitaly@bureauveritas.com - website: www.veristar.comBureau Veritas is authorizedand entrusted for statutorycertificates on behalf of theItalian Administration.febbraio 2011 - 7

seatrade / porto&diportoIl settore crocieristico continuaa navigare “a gonfie vele”Idati consuntivi dei traffici crocieristicidel 2010 riescono a faresorridere e a dare una relativafiducia al mondo dello shipping cheha superato con fatica il cosiddetto“annus horribilis” collegato ad unaforte crisi internazionale che ha colpitoin maniera dirompente il settoredella navigazione e della portualità.Il settore delle crociere, invece,sembra potere essere consideratoottimisticamente e far prevedere deibuoni risultati anche nel correnteanno; i dati consuntivi raccolti pertutti i porti italiani mostrano un trenddi espansione generale e, crisi o noncrisi, si può affermare che continui ilboom delle crociere nei porti italiani.I dati, ancora non definitivi, testimonianoun incremento totale nel 2010superiore al 12% rispetto al 2009 edin questi tempi di crisi generalizzata,non è davvero poco! Quasi tutti i portiitaliani, alle cui banchine approdanole navi bianche, registrano una ottimaperformance, in testa i due terminaldi Civitavecchia e di Venezia: rispettivamenteil “Roma Cruise Terminal”registra un incremento superiore all’8% rispetto all’anno precedente concirca 1.950.000 passeggeri; segueil “Venezia Teminal Passeggeri” conun + 13,8 % e 1.617.000 crocieristi.A seguire il Porto di Napoli attestatoal terzo posto con 1.140.000 crocieristi.Stessi importanti successi sonoascrivibili alla “Stazioni Marittime” diGenova (860.000 passeggeri e un +28% rispetto al 2009), a “Porto Livorno”(822.000 crocieristi ed un + 3,4%) e al “Costa Savona” (780.000passeggeri ed un + 10 %).Stesse attese lusinghiere si possonoauspicare per i porti sicilianiche continuano a fare registrare ottimirisultati. Lo scalo del capoluogodell’isola, Palermo, secondo i datiprevisionali del 2011, attende ben250 navi crociera (+ 25% rispetto al2010) con un corrispondente boomstorico senza precedenti che dovreb-Cruise still at full speed aheadThe summarised numbers for cruise traffic in 2010are a shot in the arm for shipping as it struggles tocome out of the “annus horribilis” caused by the internationaleconomic crisis. Cruise however is tendingto optimism and looking for good results this year.Italian ports show a general expansion and whetherthere is or is not crisis, the boom of cruise continuesin Italian ports. Data shows 2010 12% higher than2009. Top port was Civitavecchia followed by Venice.Civitavecchia was up 8% with 1,950,000 passengersand Venice up 13,8% to 1,617,000 passengers. Naplescame third with 1,140,00 passengers.Excellent results from Genoa, 28% up with 860,000passengers, Livorno up 3,4% to 822,000 passengersand Savona with 780,000 passengers up 10%.Sicilian ports were also successful. Palermo had 250calls, an increase of 25% with a record 500,000 pluspassengers confirming the confidence of MSC andCosta in the destination. MSC also based the jewelof the fleet MSC Splendida at Palermo. The vessellaunched in 2009 is 333 metres long, with a beam of67 metres, 16 decks and 1,637 cabins able to carry4,000 passengers. The ship will make 37 calls at Palermowith 6 in low season on the Tirreno/Egean routeand 31 from April 12 with a weekly cruise from Naplesto Tunis.Costa Crociere which with MSC accounts for 40% ofPalermo’s cruise traffic will increase its calls from 44in 2010 to 66 in 2011 by adding calls by Costa Magicato those of Costa Concordia. In addition 9 callsby Noordam of Holland America Line are expected.Royal Caribbean expects to triple calls in 2011 from9 to 27 and an important new entry Sovereign of Pullmanturwill call 35 times on a weekly basis. Otherports with their historical, archaeological and beautifulenvironment are attracting cruise traffic. Messinahas just completed lengthening and resurfacing itscruise ship pier which handled 385,000 passengersin 2010. Trapani specialising in small vessels handled48,000 passengers. In addition both MSC and Costacall at Catania on their cruises to the Ionic sea and toGreece.New builds of cruise ships are continuing with 8 vesselsfor delivery in 2011 of which 4 of over 100,000tons, Carnival Magic, Disney Dream, Costa Favolosaand Celebrity Silhouette. A further 6 ships are due fordelivery in 2012. Four are over 100,000 tons, CostaFascinosa, Disney Fantasy and one each for Carnivaland Celebrity not as yet baptised.This good news is important for the Italian economyespecially for the shipyards and particularly Fincantierispecialised in building cruise ships.8 - febbraio 2011

e far arrivare oltre 500.000 passeggeri;questi risultati derivano dal confermatogradimento delle “compagniedi casa nostra”, Costa Crociereed M.S.C., ma non solo.La Società del gruppo Aponte posizionaa Palermo l’ultimo gioiello dellasua flotta, la MSC Splendida, varatanel 2009, lunga 333 metri, alta 67,con 16 ponti e 1.637 cabine, capacedi trasportare quasi 4.000 passeggeri;questa unità effettuerà complessivamente37 approdi, di cui 6 in periodidi bassa stagione con itinerariTirreno/Egeo e 31, a partire dal 12aprile, nel consueto giro settimanaletirrenico con provenienza da Napoli edestinazione Tunisi.La Costa Crociere, che assiemead MSC, rappresenta quasi il 40 %del traffico crocieristico dello scalopalermitano, aumenta sensibilmentegli approdi (dai 44 del 2010 ai 66 del2011), ponendo a fianco della Concordiaanche la Magica. Accanto aqueste due Compagnie storiche, siprevede anche il ritorno delle unitàdella Holland America Line (9 accostidella Noordam), il forte incrementodegli arrivi della Royal Caribbean,che nel 2011 triplica gli arrivi (da 9 a27) ed una graditissima new entry, laSovereign della Pullmantur con ben35 approdi con frequenza settimanale.Il traffico crocieristico sicilianopunta anche sugli altri scali dell’isola,consapevole di poter offrire itineraristorici, archeologici, monumentali edambientali di tutto rispetto: Messina,che ha da poco completato i lavoridi allungamento e rifacimento dellabanchina dedicata a tale traffico eche nel 2010 ha fatto registrare ben385.000 passeggeri; Trapani che stacrescendo soprattutto per approdidi piccole unità e che ha fatto registrarenel 2010 48.000 passeggeri eCatania, scalo di approdo delle naviCosta ed MSC dirette verso lo Ionioe la Grecia.Anche il settore delle costruzioni dinuove navi crociera continua a fareregistrare una buona performance:nel 2011 è prevista la consegna di8 unità, di cui ben 4 superiori alle100.000 T.S.L. (Carnival Magic, DisneyDream, Costa Favolosa e CelebritySilhouette). Nel 2012 è poiprevista la consegna di altre 6 unitàtra cui, oltre le 100.000 T.S.L., CostaFascinosa, Disney Fantasy e due,ancora da battezzare, della CarnivalCruise e della Celebrity Cruises.Anche queste notizie induconoall’ottimismo e sono davvero importantiper l’economia nazionale, consideratoche i nostri cantieri, ed in specialmodo gli stabilimenti di Fincantieri,sono specializzati ed all’avanguardiaproprio per la realizzazionedi “grandi navi bianche”.Renato Coroneo

seatrade / porto&diportoCrociere a Trieste:Le crociere sono ormai un rebusper il porto di Trieste daparecchi anni; infatti mentrenel resto dei grandi scali del Mediterraneoil boom del mercato croceristicosembra non aver freni, nel capoluogogiuliano si parla ormai da parecchiotempo della sospirata svoltache sembra finalmente arrivata.La Trieste Terminal PasseggeriSpa (TTP) è nata nell’aprile del2007 con lo scopo di organizzare egestire il traffico passeggeri triestino;dal primo gennaio 2008 ha ottenutouna concessione venticinquennaledell’ultilizzo della Stazione Marittimadi molo Bersaglieri, del Terminal Passeggerial Molo IV, del Terminal Traghettiin Porto Nuovo (ormeggio 57)e dell’ormeggio 22 in Porto Vecchio.Inoltre la società ha in concessioneparte delle Rive, cioè il principale waterfrontcittadino e quindi tutta la gestionedei parcheggi in questa zona.Lo scorso novembre una cordataguidata da Unicredit CorporateBanking e comprendente anche AssicurazioniGenerali, Costa Crociere,Giuliana Bunkeraggi e Reguardia,ha vinto la gara per l’acquisizionedel 60% di TTP. Questa cordata hapresentato un’offerta di 4,2 milioni dieuro che quantifica quindi il valorecomplessivo della società sul mercatoin oltre 7 milioni di euro, dieci volteil valore iniziale.Nel momento in cui stiamo scrivendoquesta operazione è ancorasotto giudizio da parte dell’Antitrust,quindi per conoscere gli sviluppi dellavicenda dovremo attendere qualchetempo. Comunque, secondo indiscrezioniabbastanza certe, già dal2012 Costa Crociere posizionerà dinuovo una nave in home port a Trieste.L’obbiettivo futuristico è quello diriuscire a portare nei prossimi anni aTrieste circa 200.000 crocieristi; perquesta città sarebbe già un risultatonotevole visto che la miglior stagioneè stata quella del 2008 per un totaledi quasi 100.000 passeggeri movimentatiin 52 toccate grazie soprattuttoal posizionamento come homeport di Costa Classica e MSC Opera.Poi nel 2009 c’è stato il crollo conl’abbandono di Costa ed MSC ed undeludente risultato finale di sole 14toccate per meno di 10.000 passeggeri,un risultato disastroso per unacittà di grandi tradizioni marinarecome Trieste.Il 2010 ha visto una timida ripresacon 3 toccate di navi superiori alle50.000 tonnellate di stazza lorda:una di Crystal Serenity ad agosto e 2di MSC Magnifica a dicembre (risultatodel Protocollo d’intesta tra TTP,Autorità Portuale e MSC Crociere difine 2009). Al momento non è uscitoancora il calendario definitivo degliapprodi 2011, ma per quest’annonon ci saranno ancora grosse novità;bisognerà attendere il 2012. Per oraTrieste è rimasta al palo mentre Ro-Time for change for cruise at TriesteCruise has been a problem for Trieste for a number ofyears. While other Mediterranean ports seem to enjoya never ending cruise boom Trieste has been talkingabout changes for a long time.The Trieste Terminal Passeggeri Spa (TTP) was set upin April 2007 to organise and manage passenger trafficand in January 2008 obtained a 25 year concessionfor the terminal on Bersaglieri pier plus the passengerterminal on Molo IV, the ferry terminal in Porto Nuovo(berth 57) and berth 22 in Porto Vecchio. The companyalso obtained a concession for the main waterfrontand near by car parking.Last November a group led by Unicredit CorporateBanking and including Assicurazione Generale, CostaCrociere, Giuliana Bunkeraggio and Reguardia wonthe tender for the purchase of TTP with an acceptedoffer of 4,2 million euro.Currently the offer is being examined by the antitrust.The objective of the project is to bring 200,000 cruisepassengers to Trieste an excellent result comparedwith 2008 its best year with 100,000 passengers in52 calls when Costa Classica and Msc Opera usedTrieste as home port. There was a collapse in 2009because both Costa and MSC left Trieste. As a resultonly 10,000 passengers arrived in 14 calls. 2010 sawa small revival with 3 calls by vessels of over 50,000tons, one by Crystal Serenity in August and two byMsc Magnifica in December. The 2011 berthing programmeis not yet available but there appears to benothing new whereas Royal Caribbean will call at Capodistriawith Voyager of the Seas a vessel of 137,276tons for 3,114 passengers in double cabins. A ship10 - febbraio 2011

l’ora della svolta...yal Caribbean International decidevadi far scalare a Capodistria per tuttala stagione estiva 2011 la Voyagerof the Seas di 137.276 tsl per 3.114passeggeri in cabina doppia.Bisogna ricordare che il MareAdriatico sta diventando sempre piùmeta di navi da crociera dove il leaderindiscusso degli approdi è il portodi Venezia seguito a distanza da Ragusain Dalmazia (Dubrovnik) e Bari.Però c’è spazio anche per altre realtàcome Trieste, Ravenna, Capodistria,Fiume, Spalato e Cattaro, ma bisognaessere pronti ad investire in questosettore perché visto il continuoaumento delle dimensioni delle naviè necessario dotare i vari terminal diinfrastrutture adatte ad ospitare questigiganti del mare. Da questo puntodi vista Trieste non è stata a guardare,ha già avviato i lavori per rinnovarela sua Stazione Marittima di MoloBersaglieri. L’attuale terminal crociereè in fase di ammodernamento efungerà da sala d’imbarco per i passeggeri.I lavori più importanti riguardanoil Magazzino 42 che si trova intesta al molo; quest’ultimo è in fasedi trasformazione come sala arrivi esarà collegato con l’altro terminal daun corpo scale trasparente che permetteràd’accedere alla terrazza panoramicada dove si potrà ammirarelo splendido panorama delle Rive diTrieste. Infatti una caratteristica cherende unico l’approdo delle navi dacrociera nel capoluogo giuliano è chesi ormeggia proprio nel centro città apochi metri dalla splendida PiazzaUnità d’Italia.Ad oggi i due ormeggi della StazioneMarittima sono lunghi rispettivamente220 metri (n° 29) e 210 (n°30) per un pescaggio di 10,06 metriil primo e di 7,92 metri il secondo.Quindi è già stato previsto anche illoro allungamento viste le dimensionidelle moderne navi che raggiungonoed a volte superano i 300 metri, main questo caso i lavori non sono ancorapartiti.Trieste ha indubbiamente un grandepotenziale in campo crocieristico,ma finora non è stato ancora sfruttato:alcune delle bellezze della cittàsono il castello di Diramare, quello diSan Giusto, la Grotta Gigante e nondimentichiamo l’offerta culinaria tipicadel luogo.Tutti questi ingredienti dovrannoessere adeguatamente pubblicizzatisia dalle istituzioni che dai nuovi probabiligestori di TTP. La promozionee gli investimenti infrastrutturali potrannofar diventare in futuro ancheTrieste una meta ambita per molticroceristi e far in modo che si potràvedere ripopolata la Stazione Marittimacon i grandi scafi bianchi come loera già un tempo quando era capolineadei transatlantici della SocietàItalia.Matteo Martinuzziof this size has never come into Trieste which mustgive institutions such as the Port Authority food forthought. It must be remembered that the Adriatic Seais becoming increasingly important for cruise shipswith Venice the absolute leader followed by Ragusa,Dubrovnok and Bari. However there is room for otherports such as Trieste, Ravenna, Capodistria, Fiume,Spalato and Cattaro but investment is necessary toenable these large cruise vessels to berth and haveavailable the necessary terminal and other infrastructures.Trieste is not sitting waiting. The updating ofthe cruise passenger terminal is underway. The mostimportant work is taking place at Magazzino 42 whichis being converted into an arrivals terminal connectedto the main passenger terminal by a transparent walkwayfrom which the splendid panorama of the Rivadi Trieste can be admired. One of the characteristicsof calling at Trieste is that the ships berth in the citycentre.At the moment the two berths of the terminal are respectively220 metres long (number 29) and 210 metres(number 30). Number 29 has a draught of 10,06metres and number 30, 7,92 metres. Because modernvessels can be 300 metres long extension work isplanned although not yet underway.There is no doubt that Trieste has great cruise potentialwith its beautiful city, the castles of Miranareand San Giusto, the Giant Grotta and the food. All ofthis has to be properly advertised both by the institutionsand by the new owners of TTP. Promotion andinfrastructural investment could make Trieste a cruisedestination and bring the port back to life as when itwas a departure point for the great transatlantic liners.febbraio 2011 - 11

seatrade / porto&diportoOasis Class, i giganti dei mariCon il battesimo di Allure ofthe Seas avvenuto lo scorsonovembre a Fort Lauderdale,Royal Caribbean Internationalha portato a termine l’ambizioso progettodi realizzare la coppia di navida crociera più innovative al mondo:la ”Oasis Class”. La capostipite dellaclasse, l’Oasis of the Seas, era statainaugurata alla fine del 2009 semprein Florida ed oggi possiamo dire chenon ci sono navi al mondo più incredibilidi questi due gioielli.Le loro dimensioni sono impressionanti,hanno una stazza lorda di225.282 tonnellate per una lunghezzafuori tutto di 361 metri. Sono glioggetti mobili più grandi che l’uomoabbia mai realizzato per il trasportopasseggeri, un concentrato di tecnologiaper la cui realizzazione èOasis Class - giants of the seasThe baptism of Royal Caribbean’s Allure of the Seaslast November at Fort Lauderdale has completed thecompany’s ambitious programme to build two of theworld’s most innovative cruise ships. The first of theOasis class as they are called is Oasis of the Seasbaptised in 2009 in Florida and it can be said thatthere are no other more incredible ships.Their dimensions are impressive; 225,282 tons and361 metres long. They constitute the largest mobileobjects in the world for carrying passengers. Built byone of the world’s most famous yards at Turka in Finlandthey are five times bigger than the Titanic. Noship has ever carried such a large number of passengersin peacetime. Their 2,700 cabins take 6,500 passengersplus a crew of 2,160. In fact a small city of8,500 inhabitants divided into seven quarters.The distribution of the hotel areas is highly innovativebut still maintaining Royal Caribbean’s concept of agood ratio of space/passenger. The first characteristicto be noted is that the beam has enabled the buildingof three large areas leading to the most importantpublic areas and the internal cabins. The three areasare Royal Parade, the heart of night life aboard, CentralPark with its 12,175 plants and Board Walk whichterminates in Aquatheatre, an aquatic theatre by nightand swimming pool by day. These internal layoutsbring to mind the incredible transatlantic liner Normandieof the 30’s known as the “floating Versailles”.These two vessels follow the philosophy of “why not”.They are built with the concept of offering passengersall and any amusement. On board there are 5 mainswimming pools, 2 Flowrider pools for surfing, a skatingrink, 3 climbing walls, a panoramic solarium with2 jacuzzi suspended over the sea, a 1,380 seat theatre,the largest spa ever fitted on a ship, innumerablenight life areas, a three deck level restaurant and eatingareas serving ethnic food from all over the world.There are 37 different types of cabin from simple internalcabins to two floored lofts with panoramic balconiesenabling Oasis class to offer the widest choice.As a result of their size the vessels can only use certainports. Home port is Fort Lauderdale, the departureport for two, seven day cruises to Eastern Caribbeanand Western Caribbean. Assistance in Italian isavailableThis summer three Voyager class ships will take passengersfrom Italian ports. As usual Navigator of theSeas will depart from Civitavecchia plus Voyager ofthe Seas from Venice and Mariner of the Seas fromboth Civitavecchia and Genoa.12 - febbraio 2011

seatrade / porto&diportoTutte le crociereportano a RomaCivitavecchia si conferma scalo leadercon 2milioni e 250mila crocieristiCivitavecchia, il porto diRoma, attrae i crocieristiprovenienti da tutto il mondoper visitare la Città eterna. Si sa,questa è la sua fortuna, iniziata con ifinanziamenti per il Giubileo. Ma nonsolo. Roma è una meta irrinunciabileper chi non l’ha mai vista, ma possonoessere numerosi gli itinerari al-ternativi nella Tuscia, a partire dagliEtruschi e dai castelli che dominanola splendida campagna romana.Sono state novecento le navi dacrociera che hanno scalato Civitavecchianel 2010 con un recuperodel 13% sull’anno nero, il 2009. Loscorso anno i crocieristi sono stati1milione 950 mila e per il 2011 leprevisioni attestano il Porto di Romaal secondo posto nel Mediterraneo,subito a ridosso di Barcellona, conoltre 2milioni 250 mila crocieristi.Cosa significa in termini economici?Un’entrata diretta per il porto di circa40 milioni di euro per i diversi serviziportuali: turn around; transito passeggeri;rifornimento provviste di bordo;Cruises all come to RomeRome’s port of Civitavecchia attracts cruise passengersfrom all over the world who come to visit theEternal City. The phenomena began with the financialresources made available for the 2000 jubilee. Romeis not the only attraction there are also the Etruschancities and the castles of the Roman countryside.900 cruise ships called at Civitavecchia in 2010 a 13%improvement on the black year of 2009. Last yearsaw 1,950,000 cruise passengers. Estimates for 2011amount to 2,250,000 passengers which will put theport in the European number two spot after Barcelona.Thismeans income of 40 million euro for the portfor services such as port services, turn around, transitpassengers, supplies, rubbish collection, water,power, logistics, bunkers, chandler supplies, agencyfees, check in for passengers, tourist guides and portfees.General secretary Giuseppe Guacci declared “thereare 450 employees involved in the cruise businessplus 600 indirectly for a total of 1,000 people. If the territorywas able to attract tourists who had not bookedexcursions on board or prior to departure there wouldbe more employment and revenue”.It is a know fact that a substantial number of cruisepassengers are return passengers. Often they havealready visited Rome. Many like different excursions,the unusual, do it yourself or have a sense of adventure.Therefore other visits can be proposed, Civitavecchiaitself or nearby places which are waitingto be discovered such as Trajan’s Baths, Vulci andOdescalchi castles on the coast. Inland there are abbeysand palaces of noble families, the lakes of Anguillareand Bracciano at Tarquinia and Tuscanica aswell as Viterbo, gastronomic itineraries and naturalhot water baths. Cruise is not a problem for a citybut a development possibility. There is need to preparea worthwhile offer. It should be rememberedthat 20% of passengers remain on board in port orvisit nearby. A recent study has shown that during acruise each passenger spends almost as much as thecost of his ticket. In addition each passenger spends60 euro in each city where the ship calls. ThereforeCivitavecchia with its 2 million passengers cashesin 120,000,000 euro. Institutions, shopkeepers andall the population should wake up and offer the bestof Italian hospitality even if that means a sacrifice byopening on a Sunday.Already in the past the surrounding towns made a seriesof proposals which were presented at Seatradein Miami thus permitting the Etruscans to arrive inthe States to publicise the cultural and artistic patrimonyof Alto Lazio. This year Civitavecchia will againbe present on the Italy pavilion in Miami where in theearly 90’s a well aimed promotion had set the basisfor the future. In those days 50 cruise ships a yearcalled at Civitavecchia. There is need to reinvent theproduct, improve quality and to be proactive and hospitable.Tourists are not lacking and neither are the investorsneeded to improve the quality of in-coming. In factCivitavecchia Cruise Terminal represents the world’smost important brands, Carnival, MSC and Royal Caribbean.It is not unusual to see tens of these floatingcities under the shadow of Fort Michelangelo. A sightnot to lose; an opportunity of which advantage shouldnot be lost.14 - febbraio 2011

smaltimento rifiuti prodotti nel terminalcrociere e rifiuti di bordo; security;acqua; elettricità; servizi di viabilità elogistica; bunkeraggio; ship chandler;diritti di agenzia; check in passeggeri;guide turistiche; canone demaniale.“Gli operatori diretti coinvolti nel settorecrocieristico – spiega il Segretariogenerale Giuseppe Guacci – sonocirca 450 ai quali si aggiungono altre600 addetti nell’indotto, per un totaledi oltre mille persone. Se i territori riuscisseroad attrarre i crocieristi chenon prenotano le escursioni a bordoo prima della partenza, le ricadutesarebbero ancora maggiori, in terminieconomici ed occupazionali”.I crocieristi, si sa, sono in buonaparte “repeaters”: significa che hannogià fatto una crociera nel Mediterraneo.Spesso hanno già visitatoRoma. Molti amano gli itinerari inconsueti,le curiosità, il “fai da te” delturista che risponde al gusto dell’avventura.Si possono indicare quindipercorsi alternativi, a Civitavecchiastessa, o nelle zone vicine che, fral’altro, sono tutte da scoprire. DalleTerme di Traiano al castello di Vulci,da quelli degli Odescalchi sullacosta o nell’interno fino alle Abazieed ai Palazzi nobiliari, dai laghi diAnguillare e Bracciano a Tarquinia eTuscania, per non parlar di Viterbo,dei percorsi enogastronomici, delleterme. Le crociere non sono un pesoper le città che le ospitano ma occasionidi sviluppo. Si tratta di proporreun’offerta di valore. Se si considerache il 20% dei crocieristi che scalanoun porto rimane a bordo nave o nellevicinanze è facile intuire le possibiliricadute. Un recente studio ha messoin evidenza che ogni crocieristaspende durante la crociera una cifraquasi pari a quella che ha speso peril viaggio. Se poi si considera cheogni turista lascia circa 60 euro nellecittà dove si ferma, il conto è breve.Su oltre due milioni di crocieristi piùdi 400 mila rimangono a Civitavecchiae dintorni. Si tratta di chiamareall’appello sia le Istituzioni che i commercianti,e tutti i cittadini, per offrireil meglio dell’ospitalità italiana aituristi che scelgono il nostro Paesecome meta. Con qualche sacrificio,come l’apertura domenicale, ma contante soddisfazioni in più.Già in passato i comuni del comprensoriohanno attivato una serie diproposte che sono state presentateal Seatrade di Miami. Così gli Etruschisono approdati negli States perpubblicizzare la ricchezza culturaleed artistica dell’Alto Lazio. Anchequest’anno lo scalo laziale sarà presentea Miami nel Padiglione Italia,dove ha gettato le basi del suo futurocon una mirata attività promozionale,alla fine degli anni ’90, quando lenavi da crociera che attraccavano aCivitavecchia erano solo 50. Si trattadi reinventarsi, di migliorare la qualità,di essere proattivi e ospitali.I numeri dei turisti non mancanoe neppure i soggetti che possonoinvestire per migliorare la qualitàdell’accoglienza: si pensi che i socidel Civitavecchia Terminal Crociererappresentano i brand più significativia livello mondiale: Carnival, MSCe Royal Caribbean. Tre grandi compagnieper un porto dove non è inconsuetotrovare i colossi del mare,le grandi città viaggianti, a grappoli,lungo le banchine, una in fila all’altra.Nel periodo estivo se ne possono vederedecine all’ombra dello SplendidoForte Michelangelo di epoca rinascimentaleo lungo l’Antemurale, ladiga foranea lunga qualche migliaiadi metri. Uno spettacolo da non perdere.Un’occasione da sfruttare.Pat Lupi

energyforgreenports / porto&diportoSoluzione eco compatibileper la logistica passeggeriSoluzioni innovative per migliorare la gestione dei flussipasseggeri, diminuire i tempi di sosta delle navi in porto e ridurrei consumi energetici connessi alle attività portualiPer far fronte a queste esigenzeche interessano un portopasseggeri del calibro di Venezia,è nata VTP Engineering, divisionedi VTP S.p.A. Il primo progettorealizzato, e che verrà presentatoagli operatori del settore durante lemanifestazioni Green Port Logisticsed Energy for Green Ports (Venezia,Marittima, Terminal 103, 23-24 febbraio2011) e Seatrade Cruise Shipping(Miami, 14-17 marzo 2011) è ilMBT (Multipurpose Boarding Tower).Una torre multifunzione mobile checollega tramite ascensori la banchina,il terminal e la nave, qualunquesia l’altezza del ponte di imbarco,consentendo percorsi multipli alternativiper passeggeri e operatori dibanchina/equipaggio.Una soluzione innovativa, frutto diuna partnership con AbacoingegneriaTreviso, per l’imbarco e lo sbarco deipasseggeri – in particolare di quelli amobilità ridotta - dalle navi da crociera,costituita da una torre multifunzionemobile che collega tramite ascensorila banchina, il terminal e la nave,qualunque sia l’altezza del ponte diimbarco, consentendo percorsi multiplialternativi per passeggeri e operatoridi banchina/equipaggio. Nel dettaglio,questo progetto è nato dalleanalisi delle carenze funzionali delleattuali passerelle di imbarco, spessonon adeguate alle navi recentementevarate o in fase di progetto che tendonoad avere dimensioni e numerodi passeggeri sempre più elevati. IlMBT facilita dunque l’imbarco e losbarco di passeggeri, riproducendoall’esterno il sistema di ascensoripresenti in una nave. In banchinagli ascensori si aprono su un atriocoperto posto ad alcuni decimetri dialtezza, condizionato e collegato allabanchina grazie ad alcuni gradini oad una breve rampa. Dal lato terminalEnvironmental friendly solutionfor passenger logisticA multi-purpose mobile tower using elevators to linkthe dock, terminal and vessel, regardless of the heightof the boarding ramp, thereby giving a number of alternativeand safer routes to passengers, dock operatorsand crew. Innovative solutions to improve the managementof passengers flow, decreasing the ship dwellingtime in the port and reducing energy consumption relatedto port activities. VTP Engineering was foundedto meet the needs of an important passenger port likeVenice and has developed into a division of VeneziaTerminal Passeggeri S.p.A. The first solution to becarried out and that will be presented to the operatorsduring the events Green Port Logistics and Energy forGreen Ports (Venezia, Marittima, Terminal 103, 23-24February 2011) and Seatrade Cruise Shipping (Miami14-17 March 2011) is the MBT (Multipurpose BoardingTower). An innovative solution - the result of a partnershipwith Abacoingegneria Treviso - facilitating theembarkment and disembarkment of passengers (especiallythose with reduced mobility) from cruise ships,using elevators to link the dock, terminal and vessel,regardless of the height of the boarding ramp, therebygiving a number of alternative and safer routes to passengers,dock operators and crew.The MBT project originates from an analysis of thefunctional deficiencies of current boarding gangwaysin relation to the ever-greater dimensions and passengercapacity of the new cruise ships. The MBT facilitatesthe embarkment and disembarkment of passengers,reproducing outside the elevator system availablein a ship. On the dock the elevators open up ontoa covered hall located at some decimetres of height,air-conditioned and connected to the dock by steps oralternatively to a short ramp. From the Terminal side,the elevators stop near fixed landings at exact sameheight as the Terminal and close to the external fixedboarding bridge.On the ship side the MBT is equipped with a heightadjustableextendible tunnel, which is set at the heightrequired by the ship and connecting it. This tunnelprovides the compensation for tide variations. TheMBT limited overall dimensions are among the pointsof strength of the solution. In fact the MBT measuresonly 9mx15m with a tower height of 18m. The verylimited overall dimensions on the dock, leave the shipside free for luggage delivery or other activities. Itscharacteristics allow the MBT to be suitable also forships with outboard lifeboats. The MBT is providedwith a boarding point reachable from 4m to 14m highabove the dock level and thanks to three elevators,holding twenty-six persons each, is able to clear flowsof over 2500 persons per hour, with the possibility toreserve one of the lift for port and ship personnel. TheMBT was conceived as a modular system and addingsome modules, the solution can work as a little terminal.The internal area can be dedicated to host a securitycheck-point giving direct access to the ship fromthe dock without passing through the terminal. Amongthe other technical characteristics: service stairs todescent on foot, photovoltaic solar panels systemto limit energy consumption, independent electricity16 - febbraio 2011

invece, si fermano in corrispondenzadi pianerottoli alla quota esatta delterminal, e prospicienti la passerellafissa esterna. Sul lato nave infine gliascensori raggiungono direttamentela piattaforma mobile dotata di untunnel telescopico mobile in altezzache si pone alla quota richiesta dellanave collegandola. A tale tunnel ègenerator for total autonomy of thesystem. The MBT moves using therails existing in commercial portsor using a reinforced concrete stripand is conceived to resist also to thewind stress.“The logistics of passengers andgoods and the technological innovationsthat change the ships daily- underlines the Managing Directorof VTP, Roberto Perocchio - imply alwaysmore necessary to implementnew solutions to divide, rationalizeand make secure the flow inside thecruise terminal. The MBT, currentlyworking on the Piave quay, is the hightechnology answer to these needs.The MBT, which has been granted aEuropean and International patent,represents the ideal option for bothTerminal with high number of passengersto which the MBT ensuresfluidity and speed in the disembarkment- embarkment, and Terminalwith a limited traffic which cannotafford huge investments to developnew infrastructure, as well as forcruise companies which can reckonon a nimble technology to link theship to the dock directly, reducingpassengers’ long transfer on foot”.devoluta la compensazione deimovimenti di marea.Tra i punti di forza del MBT, ilsuo spazio estremamente ridotto.L’ingombro è di soli 9m x 15m,con un altezza della torre di18m. Dimensioni che occupanodavvero uno spazio minimoin banchina, lasciando liberoil fianco della nave per la movimentazionedei bagagli oper altre attività. Le suecaratteristiche ne permettonol’adattabilitàanchealle tipologiedi navi conscialuppesporgenti.Il MBT dotatodi unpunto diimbarco raggiungibile dai 4m ai 14mdi altezza rispetto a quota banchina egrazie a tre ascensori, ciascuno conuna capacità di ventisei persone, è ingrado di smaltire flussi di oltre 2500persone all’ora, con la possibilità diriservare uno degli ascensori aglioperatori portuali o all’equipaggio. IlMBT inoltre permette anche la possibilitàdi applicare dei moduli che lotrasformano in un piccolo terminal.L’area interna può essere destinataanche ad alloggiare un securitycheck point, ed integrando questosistema, l’accesso alla nave avvienedirettamente dalla banchina senzautilizzare il terminal.Tra le altre caratteristiche tecniche,scale di servizio per la discesaa piedi, sistema fotovoltaico per lalimitazione dei consumi energetici,ed un funzionamentogarantito da un generatoredi corrente indipendente. Latorre si muove valendosi dellerotaie esistenti nei portimercantili oppure su pistain calcestruzzo armato, ed è progettataper resistere alle sollecitazionidel vento.Sul fronte della manutenzione, èdotata di un sistema di controllo mediantecomputer che ne consente lateleassistenza e telediagnosi e la gestionedei servizi di bordo. Un circuitodi telecamere, connesso wi-fi con ilterminal e le stazioni di controllo neconsente di sorvegliare gli ambienti egli ascensori.“La movimentazione dei passeggerie delle merci e l’innovazione tecnologicache quotidianamente modificale navi - sottolinea l’AmministratoreDelegato di VTP, Roberto Perocchio- rendono sempre più necessarioimplementare nuove soluzioni per dividere,razionalizzare e rendere piùsicuri i flussi all’interno delle stazionicrocieristiche. Il MBT, attualmenteinstallato nella banchina Piave, è larisposta ad alta tecnologia a questeesigenze. Coperto da un brevetto europeoed internazionale, rappresental’alternativa ideale sia per i Terminalcon elevato numero di passeggeri aiquali il MBT assicura fluidità e velocitànello sbarco/imbarco, sia per iterminal dal traffico contenuto chedifficilmente potrebbero sostenerecosti elevati per sviluppare infrastrutture,sia infine per le compagnie dicrociera, che possono dotarsi di unagile tecnologia per collegare direttamentela nave alla banchina e ridurrei lunghi spostamenti a piedi dei passeggeri”.Giacomo Canarsafebbraio 2011 - 17

energyforgreenports/ porto&diportoPORTI: MADE GREEN IN ITALYNel suo libro Mare Liberum, Ugo Grozio formulòun principio innovativo per l’epoca - erano iprimi anni del 1600 - secondo il quale il marefosse territorio internazionale e tutte le nazioni fossero liberedi commerciare attraverso rotte marittime. Ma nonsolo. Il mare – sosteneva Grozio - non è res nullius, ilmare è res communis omnium e come tale necessita dicura, attenzione, rispetto per assicurare la sopravvivenzadi “habitat” naturali posti in pericolo da un irrazionaleuso delle sue risorse. Oggi, a distanza di secoli, una piùconsapevole coscienza ambientalista riporta d’attualità iltema della salvaguardia del “bene mare”. Si è formato nellacoscienza collettiva il principio della libertà del mare, delsuo pubblico uso e, correlativamente, della salvaguardiae tutela dell’ambiente marino nell’interesse della collettività.Non si possono dimenticare gli scempi che si sonoperpetuati negli anni offendendo il mare, in particolare ilMare Nostrum, che è un bacino chiuso e quindi ancor piùsensibile all’incuria ed ai danni ecologici. La Comunità Europeaha adottato da anni programmi che affrontano letematiche ambientali anche per l’ambiente marino e marittimo.L’obiettivo è quello di raggiungere, entro il 2021,un “buono stato delle acque marine”. Gli aspetti essenzialidella strategia marittima per la protezione dell’ambientemarino derivano, soprattutto, dalla necessità di frenarela continua e crescente perdita di biodiversità nei nostrimari a causa di diversi “mali ambientali” quali, a mero titoloesemplificativo: gli effetti dei cambiamenti climatici;contaminazione da sostanze pericolose derivanti dallanavigazione; impatto delle attività della pesca marittima;introduzione di specie esotiche attraverso lo scarico delleacque di zavorra delle navi; sversamenti illegali. Tali causehanno provocato un deterioramento del sistema marino acui si è aggiunto un’erosione del suo capitale ecologico,mettendo, così, in serio pericolo la ricchezza e lo sviluppoeconomico della società. Finalmente si è compreso che leattività economiche legate alla ricchezza mare dipendonodalla sua qualità. Per questo è indispensabile proteggeree preservare l’ambiente marino, prevenirne il degrado o,laddove possibile, ripristinare gli ecosistemi marini nelleGreen ports for ItalyUgo Grozio in his book Mare Liberum (Seas are Free)formulated a principal, innovative in his time (1600).He suggested that the seas should be internationalterritory and that all nations should be free to carryout commerce on maritime routes. Not only; Ugo Groziosustained that the sea should be for all and thereforeneeds care, attention and respect to ensure thesurvival of its natural habitat endangered by irrationaluse of its resources.Today centuries later an environmentally more awareconscious brings us face to face with the theme of“healthy sea”. The collective conscious has acceptedthe principle of the freedom of the seas, its publicuse, and as a result protection and care of the marineenvironment in the interests of all. One cannot forgetthe havoc perpetrated on the sea especially the Mediterraneanwhich is an enclosed basin and thereforemore susceptible to negligence and ecological damage.The EU has for many years adopted programmesfor environment including marine and maritime. Theobjective is to have “a good state of marine waters”by 2021. The essential aspects of the strategy for protectingthe sea derive above all from the need to stopa continually growing loss of biodiversity caused bya number of environmental illnesses such as the effectsof climatic change, contamination by toxic substancesfrom shipping, the impact of over fishing, introductionof exotic species from ships’ ballast andillegal dumping. All these have provoked a deteriorationof the marine system in addition to erosion of itsecological capital putting the wealth and developmentof society seriously at risk. Finally it is understoodthat economic activity based on the sea depends onthe quality of the sea. It is therefore indispensable toprotect and preserve the marine environment reducingthe degradation and where possible restoring themarine ecosystem in the damaged areas. The strategymust ensure that human pressure is maintainedat levels compatible with a good ecological state andthat the capacity of the marine ecosystem is able recoverfrom man’s interference at the same time permittingsustainable use of the assets and services ofthe sea for present and future generations.The re-created rapport between port and the city, requalificationof port areas close to city centres, theknowledge that development can only be eco-sustainablehas made the ports pay attention to theirenvironmental policies. It is sufficient to think of thethousands of cruise ship passengers arriving in thehistorical cities in Italy.18 - febbraio 2011

zone danneggiate. Le strategie per l’ambiente marino devonoassicurare che la pressione delle attività umane siamantenuta entro livelli compatibili con il conseguimentodi un buono stato ecologico e che la capacità degli ecosistemimarini di reagire ai cambiamenti indotti dall’uomonon sia compromessa, consentendo nel contempo l’usosostenibile dei beni e dei servizi marini da parte delle generazionipresenti e future.Il ricreato rapporto fra scali marittimi e città che li ospitano,la riqualificazione di ambiti portuali che insistono neicentri storici delle città marittime, la consapevolezza chelo sviluppo può essere solamente ecosostenibile, hannoportato i porti a guardare con attenzione alle politiche ambientali.Basti pensare al ruolo che essi hanno per l’accessodi migliaia di crocieristi e passeggeri ai siti turistici o allecittà d’arte della nostra splendida penisola.Le attività portuali – come tutte le attività economiche,industriali, di trasformazione, dei trasporti o della logistica,non sono esenti da impatti ambientali. Nel campo portuale,gli impatti ipotizzabili sono vari, possono riguardare l’ariao l’acqua, sono possibili impatti da rumori. Essi possonoessere generati dalle navi o da mezzi di sollevamento. Altriinterventi tipicamente portuali comportano un potenzialeimpatto ambientale, quali i dragaggi e gli escavi.Assoporti, che rappresenta i principali scali italiani, hasposato in pieno questa filosofia e da anni collabora algruppo di lavoro ESPO (European Sea Ports Organization)sull’ambiente, nell’ambito del quale avvengono scambidi opinioni su argomenti di rilievo comunitario inerentinormative ed aspetti ambientali riguardanti direttamenteo indirettamente i porti. In sede ESPO è stato elaboratoun “Environmental Code of Practice”, che l’associazioneha divulgato ai propri associati. Il documento contienedei suggerimenti per l’adozione di pratiche ambientali incampo portuale (riguardanti le authority, gli operatori e gliutenti portuali), da seguire su base volontaria e tenendonaturalmente conto delle molteplici diversità esistenti trai porti comunitari nonché delle specificità anche locali diogni comunità portuale.Tanto per citare alcune best practices, le Autorità portualidi Genova, Livorno, Venezia, Trieste, Civitavecchiapartecipano al progetto EcoPorts, cofinanziato dall’UE,avente lo scopo di armonizzare l’approccio alla gestioneambientale dei porti in Europa, di favorire lo scambio diesperienze e l’applicazione di buone pratiche (sempresu base volontaria) sulle tematiche ambientali collegateai porti. Alcune Autorità si sono dotate di sistemi di gestioneambientale conformi alle norme ISO 14001. Alcunedispongono di uffici che si occupano specificamente di tematicheambientali.Particolare attenzione è stata posta dai porti italiani aiprogetti delle Autostrade del Mare che spostano le mercidal trasporto tutto - strada al trasporto combinato mare –strada, con enormi risparmi economici ed ambientali. Chefare per andare nella direzione dello sviluppo sostenibile,che coniughi la necessità di svolgere attività commercialicon il rispetto dell’ambiente e la qualità della vita nelle cittàportuali?Le tematiche ambientali coinvolgano la comunità portuale,cioè chi vi opera, ma riguardano in parte anche ilrapporto porto – territorio. Molti dei principali porti sonoradicati nel contesto urbano, tanto che è difficile stabilirese sia nato prima il porto o se sia stata fondata prima lacittà. Il rapporto porto – città riguarda numerosi aspetti:la congestione del traffico stradale, l’espansione territorialeverso aree da utilizzare per fini portuali e per attivitàindotte oppure per riqualificare aree portuali ad altri scopi,turistici, culturali, ricreativi o di fruibilità da parte dellacittadinanza. A questo ultimo proposito, va ricordato chein molte città le A.P. hanno realizzato o progetti di riqualificazione.Tra gli interventi di recupero del waterfront quellidi Genova, Savona, La Spezia, Trieste, Napoli, Civitavecchia,Venezia, dove sono state ricavate anche aree messea disposizione della comunità cittadina. Il porto quindiviene restituito alla città e ne diventa l’agorà, un luogofonte di ricchezza, di scambi commerciali, di incontri, disvago e di cultura.Patrizia LupiPort activity, like all industrial activity, transformation,transport and logistics is not exempt from environmentalimpact. The impact in ports are various, affectingair, water and sound. These can be generated byships or lifting equipment. Other port work such asdredging and excavating also produce potential environmentaldamage.Assoporti (the Italian Ports Association) which representsthe main Italian ports has completely adoptedthis philosophy and for years has collaborated withESPO (European Sea Ports Organisation) on environment.ESPO promotes exchange of opinion of EUinterest and interests itself with EU law concerningports both directly and indirectly. ESPO has issuedan “Environmental Code of Practice” which has beencirculated to its members. The Code contains suggestionsfor the adoption of environmental practices byPort Authorities and port operators and users to befollowed on a voluntary basis taking into account thedifferences between ports and their local community.Among best practitioners are Genoa, Leghorn, Venice,Trieste and Civitavecchia all of which participatein EcoPorts co-financed by the EU with the scope ofharmonising the approach to environment managementin the ports of Europe, to encourage sharingexperience and the application of good practice on avoluntary basis in port environmental matters.Italian ports play particular attention to Seaways(autostrada del mare) which moves transport of freightfrom road to sea with enormous economic and environmentalsavings.What must be done to move forward with sustainabledevelopment which matches the need for commercialactivity with respect for environment and life in a portcity?The environment theme involves the port communitywhere the port works but also involves the port andthe surrounding territory. Many ports are in urban areasand often it is difficult to tell which came first. Therapport port/city has a number of aspects, traffic congestion,expansion of areas needed by the port andconnected activity as well as other factors such astourism, culture, recreation and activities which canbe used by the city. It should be remembered that inmany cities the Port Authority has updated the port.Examples of waterfront recovery are to be found inGenoa, Savona, La Spezia, Trieste, Naples, Civitavecchiaand Venice where areas have been made availableto the citizens. The port is therefore given backto the city and becomes the market place, a source ofwealth, commercial exchange, a meeting place and aplace for pleasure and culture.febbraio 2011 - 19

energyforgreenports / porto&diportoI porti europeisotto la lente di EspoSecondo il Segretario Verhoevenil modello migliore èquello delle Authorities chegodono di autonomia finanziaria egestionale.Quale ruolo svolgono le AutoritàPortuali nei numerosi scali europeiche vanno dal Mediterraneo ai Maridel Nord, dall’Atlantico al Mar Nero?Quello che emerge dall’indaginecondotta da ESPO – European SeaPorts Organization è che ogni Paeseha porti con storie e governancediverse. Il mutamento del quadrosocio-economico mondiale imponenuove regole anche nella gestione/amministrazione degli scali marittimie le Autorità Portuali possono svolgereun ruolo determinante non solonel perimetro portuale ma anche aldi fuori, confermando l’idea di “portolungo” che arriva fino alle infrastrutturelogistiche al servizio delle merciin movimento. Quattro i fattori digovernance presi in considerazione:l’equilibrio di potere con il governo, ilquadro legale e statutario, la capacitàfinanziaria, la cultura della gestione.126 Autorità portuali in 26 Paesidiversi sono passate sotto la lente diESPO, un numero ragguardevole sesi pensa che gestiscono un totale di216 porti che nel loro complesso movimentanoil 66,2% delle merci chesi muovono nei porti europei (dato2008). L’indagine individua tre tipo-logie di governance suddividendo leAuthorities in tre tipi: conservatore,facilitatore, imprenditore.Da un punto di vista funzionale perquanto riguarda le attività operativele Autorità Portuali si collocano nellasfera pubblica, a servizio dell’interacomunità portuale, con prestazionedi servizi ancillari di pubblica utilità.Esistono comunque forti differenzeregionali ed in alcuni casi, nei portiminori, le Authorities effettuano ancheservizi di movimentazione merci etecnico-nautici. In preminenza le Autoritàsvolgono funzioni di “landlord”anche se solo la metà di quelle presein esame detiene la proprietà dellearee portuali. Per il resto vige il regimeconcessorio, che è lo strumentodi governance del quale dispongonole Autorità. Le procedure di selezionepubblica sono generalmente utilizzateper selezionare fornitori di serviziattraverso appalti che specificano inanticipo i dettagli contrattuali. Questopermette alle Authorities di inserire iloro obiettivi strategici determinandola durata e le condizioni delle concessioni.Queste ultime riguardanonella maggior parte dei casi il troughput,cioè lo sviluppo dei traffici, e lecondizioni di rispetto ambientale.Le Autorità Portuali, per la maggiorparte dei casi oltre ad amministrare iporti svolgono funzioni di regolamentazionenel settore ambientale, dellasecurity e della safety. Svolgonosoprattutto la funzione di facilitatoridelle attività portuali, cercando di individuaree risolvere i bottle necks emantengno i rapporti istituzionali conil governo locale.In sintesi il ruolo di landlord è statoaffiancato da quello di soggettoregolatore che emana normative eregolamenti e ne verifica l’applicazione.Sono poche le Autorità, e soloquelle dei porti maggiori, che svolgonofunzioni oltre le circoscrizioni portualiloro affidate con investimenti inaltri porti o nelle reti dell’hinterland.In linea di massima quindi, le Autoritàportuali europee appartengono aitipi conservatore/facilitatore mentre èesiguo il numero di quelle che si provanoa proporsi come operatore.Secondo ESPO fra i diversi smodelliquello vincente è quello dei portidi proprietà pubblica (municipalecome nel Nord Europa oppure statale)ma nei quali l’Autorità portuale haautonomia su investimenti e gestione.A sostenerlo il segretario generale(Espo), Patrick Verhoeven.“Dall’indagine – spiega Verhoeven- emergono quattro elementi, collegatialla “governance”, che possonofare la differenza tra il ruolo puramenteconservativo e quelli di facilitatoredi processi ed imprenditoriale chehanno avuto successo nella fase disviluppo. Ma lo scopo dell’indagine -European sea ports organisation looks at portauthoritiesWhat is the role of the Port Authorities which exist fromthe Mediterranean to the North Sea and from the Atlanticto the Black Sea? An enquiry conducted by ESPO foundthat every country has ports with different histories andgovernances. Changes to the world’s social/economicmake up has imposed new rules also in the running ofthe ports. Port Authorities can have a determining roleconfirming the concept of the “long port” not just inthe port but also outside the port from logistics infrastructureto service and the movement of freight. Fourgovernance factors were considered: the balance ofpower with the government, law and company regulation,financial capacity and management culture. ESPOlooked at 126 Port Authorities in 26 countries representinga considerable number of the 216 member portswhich together handle 66.2% of European port freight.The enquiry identified three types of governance dividingthe Port Authorities into three categories, conservative,easy going and business like.Port Authorities are public bodies available to the wholecommunity providing services of public utility. Howeverthere are large differences between regions and incertain cases in small ports. The Authorities also offerservices for handling freight and of a technical/nauticalnature.More than anything else the Authorities act as landlordseven though only half of them are owners of the portland. In all cases they act as concessionary. The procedureof public selection is normally used for selecting20 - febbraio 2011

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prosegue Verhoeven - non era quelladi capire quale sia il modello che funzionameglio di altri, ma solo di fareil punto sullo stato dell’arte. Secondola mia opinione il migliore è il sistemacorporativizzato, cioè quello in cui laproprietà rimane del governo, o delcomune, a seconda delle diverse situazioni,ma dove l’autorità portualeha la possibilità di avere autonomiafinanziaria e gestionale”.Secondo il Past President di Espo,ed attuale commissario dell’AutoritàPortuale di Livorno, Giuliano Gallantila crisi economica che ha investitol’Europa ed i suoi porti deve far riflettereper trovare un modello competitivosui mercati internazionali. “Siamoappena usciti dal tunnel di una crisisenza precedenti - ha detto Gallanti- l’esigenza di adeguare le strutturedei porti ad una concorrenza semprepiù agguerrita e la necessità diammortizzare nel tempo investimentistrategici di tipo infrastrutturale richiedonoche i porti italiani si dotinodi una reale capacità economica».Anche Gallanti ha auspicato l’introduzione,quanto prima, nella riformadella legge 84/94, dell’autonomiafinanziaria, perché, ha detto, «in unmondo ormai globalizzato dove vienefavorita una concentrazione verticaledel potere economico nelle manidi poche mega carriers, le autoritàportuali devono poter contare di piùsullo scenario internazionale». Comeemerge dall’analisi tutte le riforme incorso vanno verso la corporativizzazione,non verso la privatizzazione.Cioè il controllo resta pubblico, pernon correre il rischio che prevalgala mentalità “immobiliarista” ed iporti diventino occasioni di profittoper qualche fondo di investimento.Quindi porto pubblico, accompagnatoperò dall`autonomia finanziaria:«La principale differenza fra portiitaliani ed europei è il finanziamento.L`autonomia finanziaria - spiegaancora Verhoeven raccogliendo uncoro di consensi - è fondamentale sesi vuole che le Autorità portuali abbianoun ruolo, per avere la possibilità diinvestire e competere».Una elemento di debolezza delsistema è la frammentazione dellaportualità di fronte al fenomeno deiglobal carrier, nati dalle concentrazionifra gli operatori internazionali,che rende difficile un confronto. «Senon c`è una politica comunitaria forte,il fatto che ciascun porto interloquiscacon 4 o 5 carrier rischia di essereun elemento negativo. C`è unadimensione geopolitica – confermail Presidente dell’Autorità portuale diGenova Luigi Merlo - che la portualitànon può ignorare: dalla capacitàdi governare i porti nasce la capacitàdi governare la logistica». SecondoMerlo, una volta monitorata la situazionedei porti europei, bisognerebberagionare su scala europea per unadiversa classificazione e, riguardoalle concessioni, si dovrebbe chiarirein Italia soprattutto «se l`Autoritàportuale deve essere più regolatoreo promotore. L’Autonomia finanziaria– conferma anche Merlo - garantirebbele risorse necessarie per dare unarisposta continuativa agli investimentie alla pianificazione».La ricetta quindi è quella del “piùpeso e più forza alle Autorità Portuali”lanciata da Gallanti.Patrizia Lupisuppliers of services by way of public tender which announcecontractual details in advance. This procedureenables the Authority to insert their strategic objectivesand decide on the duration and conditions of the concession.These conditions generally are in respect oftraffic development and environmental matters.In most cases Port Authorities in addition to managingthe port are responsible for environmental regulation,security, safety and identifying and resolving bottlenecksas well as maintaining relationships with localgovernment.The role of landlord is accompanied by responsibilityfor issuing regulations and instructions and for theirapplication. Few Authorities and only the larger onescarry out functions outside the port itself with investmentsin other ports or in inland networks. In generaltherefore European ports are conservative easy goingalthough a substantial number try to be operators.ESPO believes that successful ports are public, localcouncil in Northern Europe or owned by the state withautonomy in investment and management. ESPO secretarygeneral Patrick Verhoeven explains “our enquiriesbrought out four elements connected to governancewhich make the difference between a purely conservativerole and a business like attitude to processes andbusiness which have proved successful in the developmentstage. The scope of the enquiry was not to findout which model works better but to identify the currentsituation. In my opinion the best system is that corporatisedin which ownership remains with the state ortown giving the Authority autonomy for finance andmanagement”Giuliano Gallanti past president of ESPO and now commissionerof Livorno Port Authority the European economiccrisis requires that a new model is found that iscompetitive in international markets. He commented “weare just coming out of a crisis without precedent. Thenecessity to have port structures capable of competingwith tough competition and the need to depreciateinfrastructural investment means that Italian ports musthave real economic capacity”. Mr. Gallanti hopes thatthe reform of law 84/94 regarding financial autonomyfor the Authorities will be passed as soon as possiblebecause “in a globalised world where economic poweris in the hands of a few mega carriers Port Authoritiesmust look ever more to the international scene” The enquiryshows that all the reforms in progress point tocorporatisation and not privatisation.That is control remains public in order to avoid the mentalityof property developer and fall into the hands ofinvestment funds. Therefore ports are public with financialautonomy.Patrick Verhoeven continued “ the main difference betweenItalian and European ports is the financing. If youwish to see a Port Authority with a role to play it musthave the possibility to invest and compete”.Luigi Merlo president of Genoa Port Authority said “ifthere is not a strong EU policy the fact that each porttalks to only 4 or 5 carriers is a weakness. There is ageopolitical dimension which the ports cannot ignore:the capacity to govern the ports leads to the capacity togovern logistics”. Merlo believes that monitoring of Europe’sports should lead to a different classification ofEuropean ports. Especially in Italy there should be clarityon the role of the authorities regarding concessions.Should the port authority be a regulator or a promoter?Mr Merlo confirms that “financial autonomy will guaranteethe resources needed to give a continuing reply toinvestment and planning”.The recipe is therefore the message launched by Mr.Gallanti “more power and more strength to the Port Authorities”.22 - febbraio 2011

ABB, gruppo leader nelle tecnologieper l’energia e l’automazione,si è aggiudicata unordine collettivo di 35 milioni di dollariper la fornitura completa di energiaelettrica, macchinari per trivellazione esistemi di propulsione per le due nuovenavi da trivellazione in acque profondeche saranno costruite da SamsungHeavy Industries (SHI) presso ilproprio cantiere navale in Corea delSud. I clienti finali sono Queiroz GalvãoÓleo e Gás e Delba Drilling BV, chegestiranno gli impianti di trivellazioneper la Petrobras. L’acquisizione è stataregistrata nel terzo trimestre 2010.La consegna degli impianti è previstaper metà 2012. Lo scopo della fornituraABB comprende tutti i sistemi elettricidelle navi da trivellazione, utilizzati perle perforazioni esplorative per l’oil andgas. La fornitura include la generazionee i sistemi di distribuzione di potenzaad alto e basso voltaggio, i macchinaridi trivellazione, i sistemi di azionamentodi propulsione e tutti i servizi di ingegneriacorrelati per ogni impianto. Questasoluzione complessiva miglioreràla sicurezza degli impianti e massimizzeràl’affidabilità degli equipaggiamentidi bordo, l’efficienza e la disponibilità,assicurando una fornitura costante dienergia attraverso tutti i sistemi dell’impianto.ABB ha fornito soluzioni similiad altre 28 navi costruite da SHI.“La presenza locale di ABB nel settorenavale, l’esperienza nell’industriaoil and gas, le risorse globali e localie i risultati comprovati nella fornituradi soluzioni avanzate e affidabili per inostri clienti del settore navale, sonostati fattori importanti nell’acquisizionedi questo ordine - ha commentato Veli-Matti Reinikkala capo della DivioneProcess Automation di ABB - La nostracollaborazione continua con SamsungHeavy Industries sottolinea l’efficaciadi uno dei principali concetti di ABB ossiala semplicità come principio guidanella progettazione, nel commissioninge nelle fasi operative per i nostri clientidel settore navale”.La soluzione utilizza componentiABB collaudati che rendono semplicecostruire sistemi elettrici paralleli ridondanti,inclusi i generatori, i sistemi di distribuzioneelettrica, azionamenti per lapropulsione, sistemi ausiliari e sistemidi trivellazione. Questo permette allanave di operare in completa sicurezzagrazie a un sistema progettato per farfronte a qualsiasi avaria. Le connessionitra ogni sotto sistema sono lepiù semplici possibili e sono ridotte alminimo, per facilitare il monitoraggio,l’individuazione degli eventuali guastie la riparazione. ABB Process AutomationDivision fornisce ai propri clientiprodotti e soluzioni per la strumentazione,l’automazione e l’ottimizzazione deiprocessi industriali. Le industrie servitecomprendono il settore oil and gas,energetico, chimico e farmaceutico,armamento / porto&diportoOrdine da 35 milioni Usdper ABB nel settore navaleEnergia elettrica e sistemi di azionamento per le nuove navi da trivellazioneche saranno costruite da Samsung Heavy Industries in Sud Coreacartario, metallurgico e minerario, navalee dei turbocompressori. I beneficiottenuti dai clienti sono legati ad unamaggiore produttività degli impianti edal risparmio energetico.Giovanni PiroABB (www.abb.com) è leadernelle tecnologie per l’energia el’automazione che consentono aiclienti delle utilities e delle industriedi migliorare le loro prestazioniriducendo al contempo l’impattoambientale. Il Gruppo ABB operain oltre 100 paesi del mondo e impiegacirca 124.000 dipendenti.ABB Wins US$ 35 Million Naval OrderABB a group leader in energy and automation technology has won a US$35 million order to supply drilling machinery, propulsion units and generatorsfor two deep sea drilling vessels to be built at Samsung HeavyIndustries in South Korea. The vessels are on order from Queiroz GàlvaoOleo e Gas e Delba Drilling BV drilling managers for Petrobas. The vesselswere ordered in the 3 rd quarter of 2011 for delivery in the middle of2012. ABB will supply all the vessels electrical systems including generatorsand the high and low voltage power supply system, drilling equipment,ships engine starting systems as well as equipment engineering.This complete solution will improve equipment safety and reliability andensure a constant supply of energy. ABB has already supplied similarsystems for 38 vessels built by Samsung.Velimatti Reinikkala head of ABB automation process division said“ABB’s local presence, its experience in oil and gas, its local and globalresources and the demonstrable results in supplying advanced, reliablesolutions for our maritime customers were important factors in winningthis contract. Our continuing collaboration with Samsung Heavy Industriesunderlines the efficiency of one of the ABB principal concepts thatsimplicity leads design, commissioning and operations for our naval customers”.ABB solutions use tested ABB components which simplify the constructionof parallel reduction systems including generators, power distribution,propulsion starters, auxiliaries and drilling systems enabling thevessel to operate in total safety thanks to the system which can deal withany breakdown. Connections between sub-assemblies are as simple andas few as possible to facilitate monitoring, trouble spotting and repairs.ABB supplies its customers with products and solutions for instrumentation,automation and maximises results from industrial processes. ABBsupplies various industries including oil and gas, energy, chemicals,pharmaceuticals, paper, metal and mineral, naval and turbo-compressors.Customers benefit from higher productivity and energy savings.febbraio 2011 - 23

Varata l’ammiragliadella flotta BottiglieriEntra in acqua la capesize “GiuseppeBottiglieri”Lo scorso 29 Gennaio, nello stabilimentodel cantiere cinese New Times Shipbuilding,Giuseppe Bottiglieri, Presidente e CEO dellaGiuseppe Bottiglieri Shipping Company SpA, ela moglie Ghetty Cozzolino Bottiglieri, Consigliered’Amministrazione, hanno varato laM/N Giuseppe Bottiglieri, Capesize da176.000 tonnellate di stazza lorda, ammiragliadella flotta Bottiglieri. L’unità navale,di cui è felice madrina Ghetty CozzolinoBottiglieri, è stata battezzata da Padre DongFan con il nome del capostipite della famiglia di armatori esarà impiegata sulle grandi rotte internazionali per la movimentazionedi carichi di minerali, carbone e grano.La Capesize Giuseppe Bottiglieri, classificata dal RegistroItaliano Navale, vanta i più alti standard tecnici per lasicurezza ed un motore da16860 kW MAN+BW.Tra gli ospiti, al varo, oltre al Presidentedel cantiere Mr Liu Hai Jin,anche il Console Generale d’Italiaa Shanghai Vincenzo De Luca, gliamici Nello Del Gatto con la moglieMarianna Delle Vedove, Attachépresso il Consolato Italiano aShanghai, l’ing. Ugo Salerno, AmministratoreDelegato del RINA,Registro Italiano Navale, il Presidentedel Rotary Club di Shanghai,Kumar Pradeep. Presente, inoltre,una nutrita delegazione di amicidel Rotary Club di Torre del Greco– Comuni Vesuviani del Distretto2100. «Per me e mia moglie, varareoggi l’ammiraglia della nostraflotta è motivo di profondo orgoglioe uno slancio per per le future generazionidella mia famiglia. Questa Capesize è il gigantedelle nostre new buildings, tra le quali ci sono le Post Panamaxrecentemente varate, di cui due dedicate ai mieinipoti Sophie e Giulio, che rappresentano il divenire dellanostra azienda familiare - ha detto Giuseppe Bottiglieri durantela cerimonia di varo, sottolineando anche con fierezza- La mia azienda ha mantenuto fede ai propri impegnied ingenti investimenti, nonostante il periodo finanziariopoco felice da cui l’economia globale sta uscendo”. Il varodella Capesize Giuseppe Bottiglieri coincide, infatti, conla consegna da parte del cantiere all’armatore delle duePost Panamax Bottiglieri Sophie Green e Bottiglieri GiulioBorriello, inaugurate rispettivamente dalla Prof.ssa RosariaCozzolino Borrelli e dalla Sig.ra Anna Villa Della Gatta.“E’ un piacere e un onore essere oggi la madrina – hadichiarato Ghetty Cozzolino Bottiglieri – E’ un onore perchénon solo si tratta della più grande unità della nostracompagnia, ma anche perché è una delle navi più grandidell’intera Flotta italiana.E’ altresì un piacere battezzare questa nave con il nomedi mio marito, carismatico leader della nostra famiglia edattenta guida della nostra azienda. Ancora una volta abbiamola fortuna e il privilegio di essere testimoni dellaesponenziale crescita della Cina, una nazione con cui ilnostro Paese vanta consolidati rapporti umani, economici,commerciali e culturali sublimati dalle recenti celebrazionidei quarant’anni di relazioni diplomatiche’’. L’eventoaziendale si è tenuto in concomitanza con la settimanadi gemellaggio fra il Rotary Club di Shanghai e quellodi Torre del Greco - Comuni Vesuviani, presieduto per il2010-2011 da Giuseppe Bottiglieri, il quale ha guidato ladelegazione di Rotariani all’Interclub italo-cinese, che hasegnato una strategica quanto fondamentale tappa lungola strada dell’internazionalizzazione, in piena sintoniacon il tema del corrente anno sull’unità dei continenti. Ilgemellaggio tra il Club vesuviano e quello mandarino è ilprimo in Italia.Stefania Verganithe recently launched post panamas of which twowere dedicated to my niece Sophie and my nephewGiulio who represent the future of our family company.My company has remained faithful to its commitmentsand substantial investment programme despitethe difficult economic period from which the globaleconomy is emerging”. The launch of Giuseppe Bottigliericoincides with delivery from the same yard oftwo post panamax named Bottiiglieri Sophie Greenand Bottiglieri Giulio Borriello launched by ProfessorRosaria Cozzolino Borrelli and Mrs Anna VillaDella Gatta respectively. Ghetty Cozzolino Bottiglierideclared “it is both a pleasure and an honour todayto be the godmother. It is an honour because this isthe largest ship in the Italian fleet and it is a pleasureto baptise the vessel in the name of my husband thecharismatic leader of our company and careful managerof our business. Once more we have the goodluck and privilege to witness the enormous growth inChina, a country with which Italy enjoys consolidatedhuman, economic, commercial and cultural relationshipsrecently celebrated by forty years of diplomaticrelations”.The launching took place at the same time as the weekof twinning between the Shanghai Rotary Club and theTorre del Greco - Vesuvian towns district 2100 whichis chaired by Giuseppe Bottigliere for the 2010/2011period. Guiseppe Bottiglieri led the Italian Rotary delegationon this mission which is a first for Italy and animportant step in internationalisation.febbraio 2011 - 25

armamento / porto&diportoUtilizzo di combustibilia basso tenore di zolfoAdeguamenti tecnici a bordo delle navi secondoquanto previsto dall’Annesso VI della MARPOLLo scorso 16 Dicembre la“Commissione Navale pressol’Ordine degli Ingegneri di Napoli”ha organizzato in collaborazionecon la Mistral s.r.l. un interessanteincontro sulle nuove regolamentazioniriguardanti l’uso di combustibili abasso contenuto di zolfo.Hanno partecipato tre delle principaliaziende rappresentate dallaMistral s.r.l.: Aalborg Industries, A-meron B.V. e Novenco AS. Dopo l’introduzionedegli ingegneri Luigi Vinci(Presidente Ordine degli Ingegneri diNapoli), Marco Starita (Coordinato-re Commissione Navale di Napoli) eFabio Spetrini (Segretario CommissioneNavale di Napoli) è stato chiaroche uno degli argomenti più rilevantiin agenda è la conformità alla direttivaeuropea denominata “EU Directive2005/33/EC” effettiva dal primoGennaio 2010.La direttiva in questione indica chequando una nave si trova in porto oall’ancora, per essere in accordo conessa, deve utilizzare combustibili conun contenuto di zolfo non superioreallo 0.1% (di grado DMX o DMAcome dalla ISO 8217).Gran parte degli impianti di bordosono progettati per utilizzare combustibilicon alti tenori di zolfo denominatiheavy fuel oil, quindi questocambio di utilizzo verso combustibilia basso contenuto di zolfo (low sulphurfuel oil) crea alcune situazioniche non possono essere trascurate.Questi combustibili infatti hannopunti di fiamma più bassi, valori calorificipiù elevati e proprietà lubrificantiinferiori se comparati con i combustibiliper i quali i molti macchinari sonostati progettati.Mr. John Karlsen, Aalborg Industri-Use of low sulpher fuelsLast 16th December 2010 the Naval Commitee of Naples“Ordine degli Ingegneri”, organized an interestingmeeting with Mistral s.r.l. collaboration regardingthe New Regulations on Low Sulphur Fuel. Three ofmain Mistral s.r.l. principals attended the meeting:Aalborg Industries, Ameron B.V. and Novenco AS.After a brief introduction of Ing. Luigi Vinci (Presidentof The Engineering Council of Naples), Ing. MarcoStarita (Coordinator of Naval Committee of Naples)and Ing. Fabio Spetrini (Secretary and member of theNaval Committee of Naples), it was clear that one ofthe hottest issues on the agenda was the EU Directive2005/33/EC compliance which came into effect on 01January 2010.The Directive specifies that fuel with a maximum sulphurcontent of 0.1% can be used when the vessel isin port or at anchorage, and in order to be in compliancewith, low sulphur gas oil (of DMX or DMA gradeaccording to ISO 8217) must be used. As currentplants are designed mainly for heavy fuel oil operation,this change in fuels will constitute an operationalsafety risk and some operational issues have to beconsidered; particularly the low sulphur fuel has lowerflash point, higher calorific value and lower lubricationcharacteristics when compared to the fuels thatplants were originally designed for.Mr. John Karlsen (Aalborg Industries Customer ManagementManager) showed the upgrade kits that AalborgIndustries has developed to ensure safe plantsoperation remaining in compliance with classificationsociety requirements using fuels with a low sulphurcontent.Obviously with the use of distillate fuels, the fuelcosts will increase.One of targets already achieved by Aalborg, developingWaste Heat Recovery technologies, has been designingan Exhaust Gas Boiler after an Aux. Engine,which is able to give the best performance and economicalresult with a pay-back extremely fast (lessthan one year in more cases).Afterwards an interesting LSFO Updating Case Storyof an Aframax Tanker, equipped with 2 boilers OL of 35t/h of steam plus one exhaust gas boiler steam atomizingburner (KBSD 2650), has been well explained byMr. Kewin Høyrup, Sales Engineer After Sales Repair.In this case LSFO Solution has been to double the fuel26 - febbraio 2011

es Customer Management Manager,ha mostrato quali modifiche di aggiornamentoper le proprie caldaiesono state sviluppate per assicurarnel’utilizzo in sicurezza e rimanere inaccordo con le richieste delle societàdi classifica quando vengono utilizzaticombustibili a basso contenuto dizolfo.Occorre considerare che l’usodi carburanti distillati aumenta i costi,quindi uno degli obbiettivi della AalborgIndustries AS è stato quello disviluppare maggiormente quelle tecnologielegate al recupero di caloregenerato dai motori Diesel Generatoriprogettando calderine dalle alteperformance capaci di ammortizzarel’investimento iniziale in tempi assaibrevi, inferiori all’anno in alcuni casi.E’ stata portata, da Kewin Høyrup(Sales Engineer After Sales Repair),come esempio di modifica per le caldaiel’esperienza maturata a bordodi una Aframax Tanker equipaggiatacon due Caldaie OL da 35 t/h di produzionevapore con bruciatore conatomizzazione a vapore tipo KBSD2650 più una calderina gas di scarico;il sistema prevedeva il raddoppiodella linea combustibile.Novenco AS, rappresentata daGyrd Mortensen, Business DevelopmentManager, e da FlemmingKnudsen, Product Manager Refrigeration/CoolingPlants, ha introdottola soluzione Chiller, con impianto diraffreddamento forzato del fuel denominato“Novenco Hi-Pres® MGOcooling system”, sviluppato per farraggiungere ai combustibili a bassocontenuto di zolfo viscosità più “accettabili”dalle pompe e dagli impiantidi propulsione abbassandone la temperatura.Questo tipo di soluzionepermette una diminuzione della temperaturadel fuel in maniera indipendentedalla temperatura ambiente edell’acqua di mare. Questo progettosi è sviluppato seguendo il concettodi plug and play; può essere consegnatocome un’unica unità o in partiseparate col fine di facilitarne l’installazione,è totalmente automatizzatoe può essere controllato grazie adun’interfaccia touch screen che negarantisce un costante monitoraggiodelle performance ed un utilizzo moltosemplice. Durante l’incontro sonostate anche valutate soluzioni tecnichealternative che prevedono l’usodi “impianti scrubber” per il lavaggiodei gas di scarico. Gli Scrubber studiatiad oggi, risultano molto ingombrantied alcune considerazioni meritanoattenzione come:• L’apporto di acqua di alimento edi scarico, dal livello del mare finoall’area di sistemazione degli scrubber.• La corrosività dei fluidi (acqua dimare/ acque di scarichi)• Le temperature elevate dei fluididi scaricoA questo punto Ronald Hofstede,Retrofit Engineer from Ameron B.V.,ha preso spunto per mostrare tutti ivantaggi derivanti dall’uso di tubazionirealizzate in fibra di vetro rinforzatacon resine epossidiche GRE.In un impianto di Scrubber ognicricca o perdita nelle linee può esserecausa di seri danni collateraliagli impianti che si trovano in salamacchine. L’uso di materiali come laGRE è la migliore soluzione per evitareogni tipo di effetto corrosivo alletubazioni.Un tubo in GRE è anche la via piùbreve da percorrere per risparmiarepeso: un tubo in questo materiale èda quattro a otto volte più leggerose paragonato ad un tubo metallicoequivalente.L’uso di una linea in vetro-resinaepossidica è una valida e competitivasoluzione alternativa all’uso dimateriali metallici, la resistenza allacorrosione riduce i costi di manutenzionee la superficie interna del tuboin GRE garantisce minori perdite dicarico dovute agli attriti, permettendoun miglioramento nelle performancedegli impianti di pompaggio.Hofstede ha offerto una buona einteressante visione dell’esperienzamaturata dalla Ameron sulla primainstallazione nel dicembre 2005 relativaad un impianto da 1MW installatosul ferry della P&O Ferries “Prideof Kent”, con zero emissioni di zolfoed un abbattimento dell’85% del particolato.Michela Fanisline system for the two steam atomizing burners.Novenco AS represented by Mr. Gyrd Mortensen(Business Development Manager) and Mr. FlemmingKnudsen (Product Manager Refrigeration/CoolingPlants) showed the chiller solution “The Novenco Hi-Pres® MGO cooling system”. It has been developedto cool low sulphur fuel to raise the viscosity to a leveldemanded by pumps and engine manufactures. Thechiller solution permits a fuel cooling independent ofseawater temperature. The system is delivered in oneunit or in loose parts, easy to install on board and ithas been designed following plug and play concept,fully automated unit control with touch screen interfacefor easy unit operation and performances overview.During the meeting, alternative technical solutionswere also evaluated, involving the useof “scrubber plants” for cleaning exhaust gas.The Scrubbers studied to date, have huge dimensionsand some considerations deserve attention as:• Sea water supply and effluent drain lines from belowwaterline to funnel/scrubber room• Corrosive fluids (seawater/effluent)• Elevated temperatures effluent lineAt this point Mr. Ronald Hofstede, Retrofit Engineerfrom Ameron B.V. showed all advantages in usingGRE Fiberglass Composite Pipe. In a scrubber system,leakages in supply and drain lines could causesevere co-lateral damages to engine room equipmentand a GRE pipe is the best solution to avoid all corrosiveeffects in a pipe.A GRE pipe is the easiest way to save weight: just1/4 to 1/8 the weight of comparable steel pipe; thismakes the GRE pipes easy to install without the needof heavy equipment.The Glassfiber Reinforced Epoxy (GRE) pipe systemsrepresent a highly competitive alternative to steel andother metallic pipe systems. The corrosion resistancereduces the maintenance cost. The smooth internalsurface reduces the friction losses, which could leadto downsize the piping system or reduce pumping capacity.Mr. Hofstede offered a good and interesting overviewof Ameron experience done on the first fully functionalcommercial scrubber installation since December2005 on board “P&O ferries MV Pride of Kent”, fittedwith a 1MW plant, with zero sulphur emissions and85% reduction of particulate.febbraio 2011 - 27

innovazione / porto&diportoLa gestione dell’acqua di zavorraper le navidovuto all’introduzionedi specie marineL’inquinamentoinvasive tramite le acquedi zavorra (WB) delle navi, è statoidentificato come una delle quattromaggiori minacce peri mari. Le altretre sono dovute allo sfruttamento eccessivodelle risorse marine con conseguentealterazione o addirittura distruzionefisica dell’ecosistema marino.Il trasporto marittimo muove piùdell’80% delle merci mondiali e circa3 ÷ 5 miliardi di tonnellate di acquadi zavorra ogni anno. L’acqua di zavorraè indispensabile per la stabilitàdella nave scarica. Ci sono migliaiadi specie marine talmente piccoleda passare attraverso l’aspirazionedelle pompe e che possono quindiessere trasportate nei compartimentidi zavorra. Queste comprendonobatteri ed altri microbi, piccoli invertebrati,uova e larve delle specie piùsvariate. E’ stato stimato che almeno7.000 specie diverse sono trasportatenelle casse di zavorra dellenavi in tutto il mondo. In rispostaalle minacce di invasione da speciemarina, la Conferenza delle NazioniUnite sull’Ambiente e lo Sviluppo(UNCED) tenutasi a Rio de Janeironel 1992. Dopo un lungo percorsola Convenzione Internazionale per ilControllo e la Gestione delle Acquedi Zavorra e dei Sedimenti fu adottatacon il consenso della conferenzadiplomatica all’IMO il 13 Febbraio2004. Per la sua entrata in vigore ènecessaria la ratifica da parte di 30Stati che rappresentino almeno il35 % della flotta mondiale. Ad oggi(Febbraio 2011) tale soglia non èstata ancora raggiunta (ha ratificatocirca il 26% della flotta). A partire dalGennaio 2012 la Convenzione, condiverse scadenze scandite per navinuove ed esistenti (v. tab. seguente),prevede parametri allo scarico dellaWB (numero e dimensioni massimedegli organismi vitali e microbi) talida richiedere l’impiego di impianti eThe problem of ballast water managementfor shipsPollution due to the introduction of marine invasivespecies through ballast water (BW) of the vessels, hasbeen identified as one of the four greatest threats forseas. The other three ones are due to overexploitation ofmarine resources resulting in alteration or even physicaldestruction of the marine ecosystem. Maritime transportmoves more than 80% of world trade and about 3÷5 billionof tons of ballast water yearly. Ballast water is essentialfor the stability of the light ship. There are thousands ofmarine species so small that they pass through the suctionpump and can be transported in the ballast tanks. Bacteriaand other microbes, small invertebrates, eggs and larvaeof various species are included. It has been estimatedthat at least 7,000 different species are transported inthe ballast tanks of ships around the world. In responseto threats of invasion by marine species, the UnitedNations Conference on Environment and Development(UNCED) in Rio de Janeiro in 1992 was held. After a longdiscussion the International Convention for the Controland Management of Ballast Water and Sediments wasfinally adopted with the IMO Diplomatic Conferenceconsensus in February 13 th , 2004. For its entry into force,the ratification by 30 States representing at least 35%of the world fleet is required. To date (February 2011)this threshold has not yet been reached (ratified about26% of the fleet). Since January 2012 the Convention,with different deadlines scheduled for new and existingships, provides for the discharge parameters of the BW(maximum size and number of organisms and microbes)that would require the use of plants and solutions for thephysical and / or chemical treatment.The operators, once again alone, have to deal with theproblem untangling among the various options that areoffered by the universe of producers. Choosing the bestsolution for each vessel depends on several parameters:new ship or existing ship; type and size; dimensions; poweravailability on board; plant modifications; impact on thecoating, etc. Central aspect is the issue of costs. To get anidea of the costs involved, consider that the only systemsuitable for the treatment of medium-range 1000cm/h, isaround one million Euros. Costs for conversion / upgrade /28 - febbraio 2011

shipping / porto&diportoLa mediazione marittima genoveseè un mercato fluidodell’anno ha visto formalizzarsia Genova unaL’inizionuova partnership fra duedelle maggiori agenzie marittimeoperanti sotto la Lanterna.A seguito di una lettera d’intentifirmata a Ismir (Smirne) poco primadi Natale da Lucien Arkas e AugustoCosulich, infatti, a partire dal 15gennaio è stata attivata una collaborazionegestionale e commercialetra il Gruppo Arkas, uno dei principalioperatori turchi di shipping, e FratelliCosulich SpA., costola dell’omonimostorico gruppo genovese-triestino,attivo in pressoché ogni ambito delsettore, dall’agenzia all’armamento.Pur non essendo previsti scambiazionari fra Arkas Italia e FratelliCosulich, di fatto l’agenzia italianaaffiancherà Arkas nella gestione dellasocietà creata all’inizio del 2008a Genova. Contestualmente all’entratain vigore dell’accordo, è statoinoltre nominato un nuovo Consigliodi Amministrazione di Arkas Italia, incui Bernard Arcas – figlio del patronLucien (la ‘c’ del cognome non è unerrore, ma un retaggio delle originifrancesi della famiglia) ha la caricadi presidente ed Augusto Cosulichquella di amministratore delegato.L’inedita partnership sull’asseGenova-Smirne mira allo sviluppocommerciale delle attività armatorialidi Arkas nel nostro paese ed è propedeuticaall’incremento dei servizidi linea dai porti italiani per nuove destinazioninel Mediterraneo da partedella flotta turca.“Confidiamo che la collaborazionetra i due gruppi porti ad un’espansionedelle attività nel campo dello shippingnegli anni a venire” è il commentosintetico di Lucien Arkas, dal 1964al timone – oggi affiancato dai figliBernard e Diane – del gruppo fondatonel 1902 da Gabriel Jean BaptisteArcas, che il poliedrico imprenditoreha enormemente sviluppato nel corsodegli anni, trasformandolo in unautentico impero della logistica, conattività che vanno dall’armamentoall’agenzia marittima e alle spedizioni,dai terminal portuali a quelliinland, dai trasporti stradali a quelliferroviari.Il Gruppo Arkas conta 5.500 dipendentiin Turchia e 700 nelle filialie joint venture sparse in vari portidel Mediterraneo e del Mar Nero (leultime aperte a gennaio in Marocco,Libano e Siria), e possiede unaflotta di 32 navi (29 portacontenitorie 3 bettoline per il bunkeraggio), acoprire, con il proprio network di servizidi linea, praticamente tutti i portidi Mediterraneo e Mar Nero. Uno degliatout fondamentali di Arkas Linesè di offrire servizi feeder ai maggioriglobal carrier, imbarcando al contempocarichi locali e offrendo servizispecializzati ai propri clienti.Se la partnership Arkas-Cosulich èsicuramente una notizia di rilievo nelcampo della rappresentanza agenziale,anche nel brokeraggio di compravenditaa Genova non mancanole novità. L’inizio del 2011 è infattil’occasione per fare il punto sui primimesi di attività della neonata BSLShipowner, emanazione del marchigiano(la sede è a Civitanova Marche)BSL Group, specializzato nellacommercializzazione on-line di prodottiattinenti i settori delle macchineda movimentazione a terra e la nautica.BSL Shipowner è basata sullamedesima idea: sfruttare la capillaritàe l’accessibilità della rete internetcome una sorta di vetrina virtuale dinavi in vendita.Avviato il portale in autunno, l’obiettivoera quello di concludere almenouna transazione nei primi sei mesi.Dopo tre mesi però le operazioni dicompravendita mediate erano giàsei. “A dispetto dell’iniziale diffidenzadegli addetti ai lavori, siamo riusciti acreare un ampio network di collaborazionie partnership che ci consentedi lavorare a stretto contatto siacon le società armatoriali che con imaggiori broker del settore” spiega iltechnical manager Giorgio Blandina,ex comandante di navi cisterna e fleetmanager per Euroceanica. “Il mercatodella compravendita di navi inquesto momento non è certamenteai livelli di qualche anno fa e i prezzirisultano piuttosto depressi, ma notiamo,attraverso il nostro sito, uncerto interesse per le navi di piccoledimensioni di qualunque tipologia,30 - febbraio 2011

cisterne, bulker, navi passeggeri orimorchiatori. In particolare c’è moltomovimento per le piccole rinfusiereche i cantieri cinesi si sono trovatifra le mani dopo che i committentioriginari hanno cancellato l’ordine onon hanno saldato il pagamento. Ei mercati più attivi sono quelli mediorientale,australiano e russo”.Blandina precisa anche che BSLShipowner non fa concorrenza, maintegra il lavoro dei broker tradizionali:“Non c’è sovrapposizione, perchénoi diamo l’opportunità di pubblicaregratuitamente sul nostro portale l’annunciodi vendita di una nave, ma poila trattativa viene portata a terminetramite i broker e il prezzo che chiediamoper questo servizio è la classicacommissione dell’1%, la stessache chiedono tutti i mediatori marittimi.Se la vendita non avviene nostrotramite, non pretendiamo nessunacommissione, chiediamo solo che civenga comunicato in modo da potereliminare gli annunci non più validi”.Oltre all’attività di compravenditaBSL Shipowner Service propone ancheuna serie di servizi integrativi chespaziano dalle riparazioni navali (“cioccupiamo di trovare il cantiere piùvicino e più economico senza alcunacommissione per l’armatore”) all’assistenzalegale, dal rimorchio (“curiamole richieste di supply vessels,anchor handling e tutti i tipi di mezzioffshore”) al salvataggio (appoggiandosia esperti del settore come bancherocosta) e a un’ampia gammadi perizie navali. “Visto che il primoobiettivo di partenza della società èstato raggiunto in tempi rapidissimi,Arkas Lucien (Arkas Group)passeremo alla nostra seconda finalità,creare uno staff stabile di giovaniprofessionisti nei nostri uffici di Genova”conclude Blandina.Andrea MoizoA fluid market for Genovashipping agentsAs of January 15, 2011 two of Genoa’s principalshipping agents entered into a sales and managementagreement. Arkas Italia part of Arkas Group an importantTurkish shipping operator and Fratelli CosulichSpa, a Genoa/Trieste group operating throughoutshipping from agent to owner. The agreement doesnot include exchange of shares but Cosulich will helpmanage Arkas Italia set up in 2008. A new board tookoffice at the time of entering into the agreement withBernard Arcas president and Augusto Cosulich managingdirector. (Arcas and not Arkas derives from thefamilies French roots).The partnership intends to develop the Arkas shippingbusiness in Italy by increasing liner servicesfrom Italy to Mediterranean ports using the Arkas fleetvessels.Arkas founded in 1902 by Gabriel Jean Arkas isnow run by Lucian Arkas with the support of his twochildren Bernard and Diane. Under his leadership Arkashas grown enormously in logistics, ship-owning,agency, forwarding, terminals in port and inland androad and rail transport.Arkas has 5,500 employees in Turkey and 700 injoint ventures situated in the Mediterranean and inthe Black Sea. Recent openings were in Marocco,Lebanon and Syria. Fleet consists of 29 containerships and 3 bunker vessels operating liner servicesthroughout the Mediterranean and Black Sea. In additionArkas offers feeder to the major global carrierswith logistics services.Lucian Arkas commented “we are sure that collaborationbetween the two groups will lead to futuregrowth in shipping for our companies”.The Arkas/Cosulich agreement is not the only importantnews from Genoa. Important news has alsocome from Genoa broking.The beginning of 2011 is the right time to see howthe first months of BSL Shipowner have gone. BSLGroup specialises in on-line sales of earth movingequipment and nautical products. BSL Ship-owneruses the same on line concept to sell ships.The site opened in the autumn with the objectiveof carrying out at least one transaction in the first sixmonths and after three months BSL had carried outsix transactions Technical manager Giorgio Blandinaex tanker master and Euroceanica fleet manager explained“despite the initial suspicion we have beenable to set up a large net work of collaborators andpartners which enables us to work in close contactwith shipping companies and the more important brokers.The market is not at the level of a year ago andprices are depressed but using our site we note interestin small vessels of any kind such as tankers, bulkvessels, passenger ships and tugs. There is particularinterest in the small bulk carriers left in the hands ofChinese yards after order cancellations or non payment.Most active markets are Middle East, Australiaand Russia”.Mr. Blandina explained that BSL does not competewith but complements the work of traditional brokers.He continued “we are not dominating the market butwe make our site available for selling vessels withoutcharge. The transaction is conducted by the brokerwho recognises a commission of 1% for us exactlythe same as any middle man in shipping. If we are notinvolved in the sale we have no commission and weonly ask to be informed so that the advertisement canbe removed from our site”.In addition BSL Shipowner Service offers otherservices such as ship repairs, BSL will search forthe nearest and best priced yard without commissionfor the owner’s account, legal advice, tugs, requestsfrom supply vessels, anchor handling and all typesof off shore vessels using experts, salvage supportedby experts and naval estimates and valuations. Mr.Blandina concluded “as the first objective at the startof the company has been achieved very quickly wecan pass to stage two consisting of the creation ofyoung professionals in our offices in Genoa”.febbraio 2011 - 31

32 - febbraio 2011armamento / porto&diporto

febbraio 2011 - 33

infrastrutture / porto&diportoll futuro dei terminal liguriè già presenteMentre le cronache portualinazionali si concentranosui faraonici progetti terminalisticidell’alto Adriatico (progettoUnicredit per Monfalcone-Triestee piattaforma offshore a Venezia),dall’altra parte dello stivale, in altoTirreno, sono già in corso i lavori dipotenziamento di alcuni dei maggioriporti specializzati nel traffico container,nel tentativo di guadagnareterreno sugli scali nordeuropei, oggiindubbiamente in vantaggio nel riccomercato degli scambi fra Far East edEuropa centro occidentale.A Genova, primo porto containerdel paese (ad esclusione di quelli ditranshipment), in ripresa dopo l’annushorribilis 2009 (nel 2010 sono statimovimentati 1.760.000 TEUs contro1.533.627 TEUs dell’anno passato),l’intervento principale riguarda il riempimentodi Calata Bettolo, partedell’ampio piano di dragaggi e tombamentiavviato nel 2009.A fine gennaio un sopralluogoguidato dal presidente dell’AutoritàPortuale di Genova Luigi Merlo, dalpresidente della Regione LiguriaClaudio Burlando, dal vice sindacoPaolo Pissarello e dal comandantedella Capitaneria Felicio Angrisano,ha permesso di toccare con mano lostatus dei lavori, anche grazie alla visitaalla modernissima (è stata varatanel 2010) draga Shoalway, uno deinumerosi mezzi utilizzato da Boskalis,la multinazionale olandese che,in ATI (Associazione Temporanead’Impresa) con la siciliana Tecnis, staconducendo i lavori nel porto ligure.Il riempimento di Calata Bettolo,opera da 116 milioni di euro che faparte del piano regolatore portualevigente, consentirà di disporre, unavolta terminati i lavori, nel 2014, diuna nuova area contenitori da 500– 600.000 TEUs di capacità, che siaggiungerà ai terminal dedicati giàesistenti (VTE e Sech). La superficiesarà di circa 180.000 metri quadri,dotati di una banchina di circa 750metri che consentirà l’attracco contemporaneodi due mega portacon-The future of container terminals has already arrivedin the Northern Tirranean SeaWhereas the maritime press concentrates on enormousterminal projects in the Adriatic such as UnicreditMonfalcone and the Venice off-shore platform onthe other side of Italy a number of the major portsspecialised in container traffic are carrying out worksto expand capacity in order to catch up with NorthernEuropean ports which today have an advantage intraffic between the Far East and Central West Europe.Genoa, Italy’s number one container port excludingtranshipment is picking up after the 2009 annus horribiliswith teus increasing from 1,533,627 to 1,760,000.It is filling in the Bettolo quay as part of a wider planof dredging and wharf building begun in 2009. GenoaPort Authority president Luigi Merlo, Liguria Regionpresident Claudio Burlando, deputy mayor Paolo Pissarelloand harbour master Felicio Angrisano carriedout an inspection at the end of January helped by thepresence of dredger Shoalway used by Boskalis aDutch multinational working in partnership with Tecnisa Sicilan contractor for the works.The filling in of Bettolo quay a 116 million euro valuejob part of the current port plan, when completed in2014 will make additional space available for 600,000teus. The area of 180,000 square metres will have a750 metres long wharf capable of berthing two megacontainerships of 15,000 teu capacity each.The inspection also covered the other work inprogress in the port including preliminary work on anew cruise terminal at Ponte Parodi and at Ponte deiMille where a 350 metre wharf will be built to take thelargest cruise ships.Savona which has been relatively marginal for containertraffic, 200,000 teu in both 2009 and 2010, althoughconsidered excellent for multipurpose has speededup the design of a project to increase container traffic.With some delay work has started on the Maerskplatform at Vado Ligure with capacity for 900,000 teusand 900 metres of wharves which subject to agreementon construction finance will be given in concessionto APM Terminals. In fact the first cement blocktowed by Sean Christopher a tug owned by Oromarehas arrived in the bay of Vado and been settled in thesea signalling the start of work. The block measures32 metres by 22 metres by 19 metres and was madeby Grandi Lavori Fincosit.At the end of January the Supreme Council for PublicWorks completed the approval process for the projectand made a number of technical recommendationswhich have already been taken into consideration bythe Port Authority and APM. However there are changesin the financial structure. Initially the cost of 450million euro was to be provided by the Port Authorityfor 300 million euro and Maersk for 150 million euroand reimbursed using 25% of the VAT generated bythe operation of the terminal after approval by Government.There is now a change by Government whoare now prepared to finance directly. La Spezia withrecord numbers of teus 23% up to 1,285,000 at yearend obtained approval from Liguria Region for the newport plan which included joining up the two sectionsof La Spezia Container Terminal run by Contship. Onthe other hand Livorno has been waiting for years forthe new Europa dock to be built beside the existingcontainer terminal TDT Terminal Darsena Toscana. Inthe middle of January the city council approved theenvironmental report on the port plan which concludesthe environmental enquiry started up in 2009.The report will now go to all parties involved in environmentalmatters for their observations . Thereafterthe city council should adopt and approve the alterationto the Structural Plan by the end of this year.34 - febbraio 2011

tainer da 15 mila TEUs.Il sopralluogo è servito anche aprendere visione degli altri interventiin corso nel porto genovese: a PonteParodi, dove stanno proseguendo ilavori propedeutici e complementarialla sua riqualificazione e alla realizzazionedel progetto di un nuovoterminal dedicato al comparto crocieristico,e a Ponte dei Mille, dove è indivenire la realizzazione di una banchinada 350 metri che consenta l’accostodelle grandi navi da crociera.Ma anche a Savona, dove fino adoggi i container hanno invero giocatoun ruolo relativamente marginale (il2010 ha confermato lo stesso trafficodel 2009, circa 200.000 TEUs)in un porto votato con successo almultipurpose, nelle ultime settimanesi è registrata un’accelerata del disegnostudiato per potenziare i flussi dicontenitori. A fine dicembre, seppurecon ritardo rispetto a quanto programmato,sono partiti i lavori di realizzazionedella nuova piattaformaMaersk di Vado Ligure, un terminaleda 800.000 TEUs e 900 metri di banchinaconcesso in gestione – previoaccordo sull’addebito di parte del finanziamentonecessario alla costruzione– alla controllata del colossodanese APM Terminals. Trainato dalrimorchiatore Sean Christopher dellaOromare è infatti arrivato nella baiadi Vado il primo cassone di cemento,una costruzione cubica larga 22 metri,lunga 32 e alta 19 (realizzata daGrandi Lavori Fincosit), il cui affondamento(dopo quattro ore di manovra)ha segnato l’avvio della realizzazionedell’opera. E a fine gennaio, dopoche il Consiglio Superiore dei LavoriPubblici ha chiuso positivamentel’esame del progetto relativo allapiattaforma, segnalando alcune raccomandazionitecniche già prese inconsiderazione da Autorità Portualee APM, si è profilata anche un’importantenovità sul fronte (più spinoso)del finanziamento. Contrariamentea quanto inizialmente previsto – perla parte spettante all’Authority (circa300 milioni di euro sui complessivi450, il resto è a carico di Maersk)l’opera avrebbe dovuto essere finanziataattraverso prestiti ottenuti conla garanzia di poter essere restituitiattraverso l’utilizzazione del 25% delgettito IVA generato dalla strutturain funzione, grazie ad una norma adhoc da inserirsi nel decreto Milleproroghe– il Governo sarebbe prontoad un finanziamento diretto.Per concludere l’excursus ligure, aLa Spezia, dove il traffico containeranche nel 2010 ha registrato numerirecord (considerando il rapporto framovimentazione e aree disponibili),con 1.285.000 TEUs (+23% sul2009), a fine anno si è registrata l’approvazioneda parte della RegioneLiguria del nuovo piano regolatoreportuale, che, fra l’altro, prevede untombamento atto ad unire le due sezioniin cui è diviso l’LSCT (La SpeziaContainer Terminal), il terminal dedicatogestito da Contship, un interventodestinato a migliorarne la giàaltissima resa. Tempi lunghi inveceper Livorno, in attesa da anni dellanuova Darsena Europa (da realizzarsia fianco dell’attuale principale terminalcontainer, TDT Terminal DarsenaToscana): la giunta comunalea metà gennaio ha approvato il rapportoambientale relativo alla Varianteanticipatrice per il PRG del Porto,avviandosi così alla conclusione delprocesso di valutazione ambientalestrategica iniziato nel dicembre del2009. Il rapporto ambientale verràora inviato nuovamente a tutti i soggetticompetenti in materia ambientale(17, sic!) per eventuali e ulterioriosservazioni. Dopo di che, una voltadiscussa nell’apposita conferenzaprogrammatica regionale la documentazioneurbanistica, il consigliocomunale potrà adottare, e successivamenteapprovare, la variante anticipatriceal Piano Strutturale. Tempitecnici previsti per l’approvazione:entro la fine del 2011.Andrea Moizofebbraio 2011 - 35

infrastrutture / porto&diportoIl porto di GaetaIl 2011 per Gaeta si apre conun’importante novità. Gli operatoricommerciali del Porto di Gaeta“S. D’Acquisto”, hanno dato vita,insieme alla Camera di Commerciodi Latina ad un’associazione per supportareil necessario conseguimentodi superiori livelli di competitività tecnicaed economica del più importanteporto della provincia di Latina.Diversi gli obiettivi: la volontà dipromuovere il dibattito inerente gliaspetti strategici del complesso portuale;favorire l’incremento della movimentazionemerci e fornire parerisulle nuove opere in atto e in programmazione.“Associazione Porto di Gaeta”,nasce in un contesto di particolarerilevanza proprio mentre si avvianoa conclusione gli importantissimi lavoridi ampliamento della banchina edel piazzale, decretati nel 1999 conil Piano Regolatore del Porto e nel2000 con il recepimento da parte delMinistero Infrastrutture e Trasporti.“Forte è la preoccupazione che ilPorto di Gaeta resti una cattedralenel deserto - ha dichiarato il Presidentedell’Associazione DamianoDi Ciaccio - è necessario che leistituzioni facciano la loro parte erisolvano il cruciale problema dellamancanza di collegamenti tra portoe retroterra. Vogliamo essere propositivie da stimolo affinché il Porto diGaeta assuma finalmente quel ruolopropulsore dell’economia regionaleche merita”.Il prolungamento in atto di oltre410 metri di banchina per arrivare acirca 1.000 metri consentirà al Portodi Gaeta di poter ospitare contemporaneamentetra le 6 e le 7 navi di mediotonnellaggio, con riduzione drasticadelle spese di attesa. Il piazzaleè oggi di circa 80.000 mq. e in aggiuntaai 60.000 mq. già disponibili,triplicherà la possibilità di stoccaggiomerci in porto, ampliando in manieraesponenziale le aziende che potrannobeneficiare di tale servizio.Il dragaggio a – 10 metri consentiràl’approdo di navi a maggior capacitàcon riduzione delle spese di trasportoe d’approdo per porsi come unadelle basi preferenziali nel contestonazionale. Nel Lazio attualmente è infunzione solo Civitavecchia, mentrein Italia rientrerebbe tra i maggioriDevelopment of Gaeta portGaeta starts 2011 with important news. The Gaeta portoperators with Latina Chamber of Commerce have setup an Association to improve the technical and economiccompetitiveness of the most important port inLatina province.The Association has a number of objectives includingpromoting debate on the strategic aspects of theport, encouraging an increase in traffic and giving anopinion on works both in progress and in the planningstage.The Port of Gaeta Association is formed just whenimportant work on the wharf and back up areas arecoming to an end.Association president Damiano Di Ciaccio declared“our worry is that Gaeta port remains a cathedral inthe desert. The institutions need to play their part inresolving the crucial problem of linking the port withthe surrounding territory. We wish to act as a stimulusin ensuring that the port finally assumes its meritedrole as a driving force in the regional economy”.Lengthening the wharf by 410 metres to 1,000 metreswill enable the port to berth 6 or 7 medium sizedvessels with a drastic reduction in waiting time. Thestocking area of 80,000 square metres will be tripledenabling many more companies to operate.Dredging to 10 metres will permit larger vessels touse the port therefore reducing costs and making theport one of Italy’s most important. Currently the only36 - febbraio 2011

ilancia il suo sviluppo20 approdi. La potenzialità dell’adeguamentostrutturale è dunque passibiledi aumentare la ricezione e lamovimentazione delle merci in importazioneed esportazione, che alcompletamento delle opere potrebbeessere addirittura triplicata rispettoalle attuali 900.000 TM circa movimentateall’anno.Altresì la prospettiva auspicabiledell’adeguamento strutturaledel porto di Gaeta, consentirebbela possibilità di acquisire nuovi sistemidi traffici quali mezzi eccezionali,contenitori e quant’altro.Ad integrazione del sistema portualeresta dunque la criticità del sistemaviario e ferroviario che se non necessariamenteadeguati rischiano di vanificaregli sforzi fin qui profusi.“In un momento in cui le dinamichepolitiche, sociali ed economichesono caratterizzate da un crescenteclima di conflittualità, le imprese hannotrovato la capacità di dialogare econfrontarsi per conseguire l’obiettivocomune di promuovere il Porto edi rappresentare le istanze di tutti glioperatori. Questo per noi è dunquegià un grosso obiettivo raggiunto” haspiegato il Presidente dell’AssociazioneDi Ciaccio.Non nasconde la sua personalesoddisfazione il Presidente dellaCamera di Commercio di Latina VincenzoZottola, promotore e partnerattivo dell’iniziativa: “vedere tutti glioperatori unirsi in un unico soggettocon l’obiettivo di prendere in mano losviluppo della competitività commer-ciale del porto di Gaeta è per me motivodi grande ottimismo.Significa che le imprese scelgonodi assumersi la responsabilità difronte alla cittadinanza e alle istituzionidi essere parti attive nella definizionedei processi di sviluppo delnostro territorio. Il Porto di Gaeta èuna realtà fondamentale non soloper la provincia di Latina ma per l’interaRegione Lazio. E’ la seconda industriaprovinciale per fatturato coni suoi 60 milioni di euro annui e occupaoltre 500 dipendenti. Dobbiamoconsentire che le sue ancora grandipotenzialità di crescita siano libere disvilupparsi. Ciascuno facendo la suaparte”.Andrea Brengolaport in Lazio is at Civitavecchia. However Gaeta couldbecame one of Italy’s top twenty ports. Increasing theinfrastructure of the port will increase the port’s handlingcapacity in fact completion of the current workscould triple the current 900,000 metric tons handled.The new works in the port could lead to new typesof traffic such as exceptional loads, containers etc.If however the road and rail connections are not improvedand integrated with the port the commercialdevelopment of the port is at risk.Mr. Di Ciaccio explained “in a period when the political,social and economic sectors are increasingly inconflict the Association has found the ability to dialogueand discuss in order to agree to promote theport and represent all the operators and this for us isan important objective”.Vincenzo Zottola promoter and active partner as wellas president of Latina Chamber of Commerce couldnot hide his personal satisfaction in the setting up theAssociation. He said “seeing all the port operatorsjoin together in one entity with the objective of takingin hand the commercial development of Gaeta portgives rise to great optimism. It means that businesseshave chosen to take on their part in the developmentof our territory. Gaeta port is important not just forLatina but also for the whole of Lazio region. The portis the number two industry in the province with a turnoverof 60 million euros and 500 employees. We mustensure that the port’s growth potential is allowed todevelop with everyone playing their part.febbraio 2011 - 37

assoporti / porto&diportoPorto di MessinaOnline il nuovo sitodell’Associazione Porti ItalianiNasce il portale di Assoporti:ideato come contenitore e planimetria. Disponibili, inoltre, le AnsaMed dal titolo “Il Mediterraneoa tutti i porti associati completi di foto convegno organizzato a Roma dainterattivo al servizio degli news in tempo reale grazie ad un accordoin rete, Le sfide del futuro”, in cuiassociati, ma anche per tutta la comunitàportuale è stato messo in retein una prima fase sperimentale chedurerà circa tre mesi. Nel corso diquesti mesi si procederà agli adattamentied aggiustamenti necessari arenderlo più fruibile. Il portale www.assoporti.it denominato “L’Italia deiPorti” è suddiviso in varie macroareeche vanno dai documenti alle statistiche,dagli eventi alla normativa disettore, oltre ad un settore dedicatoquadro con l’agenzia Ansa.“E’ chiaro che un portale innovativoche consente l’interattività con i propriassociati, ma anche con altri appartenential mondo marittimo, ci faràlavorare meglio e ci farà comunicarecon la comunità portuale in manierapiù efficace fornendo informazioni edati anche su loro input”, ha dichiaratoil Presidente di Assoporti FrancescoNerli.Tra l’altro, proprio nel corso delNerli era uno dei relatori, sono stateapprofondite tematiche che riguardanola realizzazione di siti internet perla diffusione di informazioni tra i paesidel bacino mediterraneo.“Attraverso il sito, potremmo aiutarei nostri associati ad avvicinarsi allerealtà e comunità del territorio e contribuirea far conoscere il mondo dellaportualità ai cittadini tutti” ha commentatoa margine del convegno.Re.MaAssociation of Italian PortsOpens New Web SiteAssoporti has started up its new web site for a twomonth trial period. Designed as an interactive containerfor members’ services it is also available toport operators in general. The site nominated “L’Italiadei Porti” www.assoporti.it is divided into a numberof macro-zones which include statistics, events, applicablelaw and regulations as well as charts of portswith photographs and dimensions. ANSA also providesnews in real time.Assoporti president Francesco Nerli declared “Obviouslya portal which permits communication betweenmembers and port operators helps us to work betterand communicate with the port community more efficientlyby supplying information and data includingtheir own input”.As a matter of interest during the AnsaMed Romeconvention on the subject of “The Mediterranean inNetwork- Future Challenges” where Mr, Nerli spoke,detailed explanations were presented about settingup a web-site to make information available amongMediterranean countries.Mr. Nerli commented “the site will help our membersto come closer to the community and spread knowledgeabout the port system to Italians”.38 - febbraio 2011

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confetra / porto&diportoUna forte industria logisticaper sostenere l’economiaSemplificazione ed efficientamentodei processi normativie amministrativi, qualificazionedell’offerta nella catena del valorelungo tutta la filiera logistica, focalizzazionedegli investimenti su alcuneprioritarie infrastrutture di rete. Questii pochi ma chiari obiettivi per il settoredei trasporti e della logistica indicatialla 66ma Assemblea annuale Confetradal Presidente della Federazione,Fausto Forti, alla presenza delMinistro delle Infrastrutture e dei Trasporti,Altero Matteoli, del Presidentedel CNEL, Antonio Marzano e con lapartecipazione del Vice PresidenteA.T.Kearney, Marco Santino.Il Centro Studi Confetra, ConfederazioneGenerale Italiana dei Trasportie della Logistica, ha condotto con ilsupporto di A.T.Kearney una ricercasullo stato attuale e sugli scenarievolutivi del trasporto merci e dellalogistica nel nostro Paese. L’obiettivoè stato quello di fornire un quadrochiaro del mercato di riferimento, delledinamiche competitive, delle evoluzioniattese e delle implicazioni peri principali settori industriali presentinella filiera, anche rispetto agli altriPaesi europei.“Dotare l’Italia di una forte industrialogistica – ha detto Fausto Forti, Presidentedella Confetra - significa nonsoltanto sostenere la competitivitàdell’economia nazionale ma anchecontribuire ad allargare la base produttivadel Paese”. Forti sottolineainoltre il sostegno della Confetra alNuovo Piano della Logistica approvatodal Governo a Natale, “un Pianoapprezzabile per il suo approcciopragmatico con poche e chiare lineestrategiche, ciascuna in grado di dareun contributo allo sviluppo del sistemalogistico nazionale. A livello mondialela produzione di ricchezza stacrescendo oggi del 5% - ha spiegatoForti - ma mentre le economie emergentistanno rapidamente tornando aivalori ante crisi, per la maggior partedelle economie europee la ripresa èancora debole. In questo scenario lalogistica italiana costituisce ancorauna componente importante del sistemaeconomico, con un’incidenzasul PIL del 7%, pari a oltre 100mld dieuro; un valore di poco superiore allamedia UE che si attesta al 6,8%”.L’incidenza della logistica sul PILha registrato un trend crescente negliultimi anni che, si stima, nel 2013dovrebbe portare il settore a quota7,4%. I dati confermano inoltre unatendenza del mercato, già osservatauna decina di anni fa, verso una richiestasempre minore da parte dellacommittenza industriale e commercialeper attività di pura vezione.Secondo la Nota Congiunturaledella Confetra, riferita ai valori del2010 rispetto al 2009, dopo quasiun biennio di indicatori negativi i datidel traffico merci dello scorso annoconfermano la ripresa economicamondiale, già registrata nel primosemestre 2010 anche se con ritmipiù contenuti. Riparte lentamenteil trasporto su gomma: +2% a livellonazionale, +8% l’internazionale acarico completo e +6% il collettame(corrieri). Significativa ripresa per iltrasporto marittimo + 9% e crescitadecisamente sostenuta per il compartoaereo +18%. Continua a calareil trasporto su ferro (-8%) evidentementeper motivi non più legati allacrisi economica.In questo quadro, diventano fondamentalile potenzialità di recupero delsettore. La ricerca del Centro StudiConfetra - A.T.Kearney evidenziacome il costo della logistica tradizionalesia oggi maggiore dell’11%rispetto alla media europea, con ungap di competitività del Sistema Italiastimabile in circa 12mld di euro.Ci sono però sensibili margini di miglioramento:i dati mostrano, infatti,un potenziale di recupero che puòsuperare gli 8mld di euro.Da un lato una ripresa di efficienza(stimabile in oltre 3mld di euro), conun conseguente valore generato chepotrà essere distribuito lungo la catenain termini di riduzione dei costi peril cliente finale e di miglioramento deimargini del settore. Dall’altro la potenzialitàdi recuperare la domandaitaliana, attualmente non soddisfatta,e di intercettare nuova domanda (valutabilein oltre 5mld di euro).Sul fronte degli investimenti infrastrutturali,Forti ha osservato come40 - febbraio 2011

“l’Europa ci crede più di quanto nonci crediamo noi, tanto che il nostroPaese è coinvolto nei grandi progettidi Reti TEN T: il Corridoio 5 Lione-Kiev, attraverso la pianura padanada Torino a Trieste, il Corridoio 24Rotterdam-Genova attraverso le Alpie gli Appennini e il Corridoio 1 Berlino-Palermoche innerverebbe tuttala penisola. Non si può però ignorareche le tratte non italiane sono infase avanzata di realizzazione e nelcaso del Loetschberg e del Gottardoentreranno in attività già nei prossimianni. L’Italia deve trovare oggi le risorse,non tanto finanziarie, quantopolitiche e intellettuali per coglierequesta grande occasione e connettersiin maniera moderna, veloce edaffidabile con il tessuto produttivo europeo.La Confetra, che rappresentauna grande forza di imprese privateDa sinistra Fausto Forti e Altero Matteoliche investono ogni anno nella logisticamiliardi di euro e danno lavoro acentinaia di migliaia di addetti – haconcluso Forti - impegnerà tutta lapropria energia e le proprie capacitàper aiutare l’Italia in questo sforzo”.Fabio de CesareA strong logistics industrysupports the economyFausto Forti president of Confetra (Italian Confederationfor Transport and Logistics) speaking at their 66 thannual conference laid down clear objectives for thefuture. Making regulation and administration simplerand more efficient, improving the offer of the wholelogistics chain and focalising investment on a numberof web priorities. Present at the conference were AlteroMatteoli Minister for Infrastructure and Transport,Antonio Marzano president of CNEL, Marco Santinovice-president of A.T. Kearney.The Confetra Study Centre together with A. T. Kearneyhas conducted a study of the current status oftransport and logistics in Italy as well as creating anumber of scenarios for future development. Theobjective is to supply a clear picture of the market,competition, expected evolution and the implicationsfor principal industries involved in the logistics chainincluding the situation in other European countries.Fausto Forti declared “giving Italy a strong logisticsindustry not only means supporting the competitivenessof the national economy but also contributes tobroadening the county’s industrial base”. Mr. Fortiunderlined Confetra’s support for the New LogisticsPlan approved by the Government at Christmas. Heexplained “it is a much appreciated plan because ofits pragmatic approach with a few clear strategieseach one of which will contribute to the developmentof the national logistics system. At world level wealthcreation is increasing by 5%. The emerging nationsare rapidly returning to pre-crisis levels whereas mostEuropean economies are slow to do so. In this situationItalian logistics constitutes an important componentof the economy contributing 7% of GNP equalto 100 million euro compared with 6,8% in Europe asa whole”.The contribution has grown over the last few yearsand by 2013 is expected to reach 7,4%. Data confirmsa market trend already noted 10 years ago that industryand commerce less and less request only handling.Confetra noted that after almost two years of negativetrend 2010 compared with 2009 shows signs ofworld economic recovery particularly in the first halfof 2010. Road transport increased by 2% in Italy, 8%for full international loads and 6% for courier services.Sea transport increased by 9% and air transportby 18%. Rail transport continues to decline minus 8%,obviously for reasons other than economic crisis.Fundamental therefore is the recovery of logisticspotential. The research conducted by Confetra andA.T. Kearney shows that the cost of traditional logisticsis 11% higher than the European average with avalue of 12,000 million euro. There are real marginsfor improvement as the study shows with a value of8,000 million euro. On the one hand there are savingsof 3,000 million euro spread over the whole chainwhich can be passed on to the customer and usedto improve margins. On the other hand 5,000 millioneuro will derive from demand recovery and new demand.Speaking of infrastructure investment Mr. Forti said“Europe believes more than we do. Italy is part of bigEuropean projects such as Network ten T, Corridor 5Lyon/Kiev a route which will travel from Turin to Trieste,Corridor 24 from Rotterdam to Genoa and Corridor1 from Berlin to Palermo. You cannot but notethat the non Italian parts of these corridors are in anadvanced state of construction and in fact Loetschbergand Gottard will be in use in a few years. TodayItaly needs to find the resources not only financialbut also political and intellectual to take advantage ofthese opportunities and connect itself in ways whichare modern, fast and reliable with industrialised Europe.Confetra which represents the forces of privateindustry who each year invest millions and employthousands of people will use all its energy and abilityto help Italy to make this effort.febbraio 2011 - 41

trasporti / porto&diportoConsuntivi e tendenzedel trasporto aereoPer garantirsi il volo al migliorcosto o l’albergoextra lusso ad un prezzoconcorrenziale, sono sempre piùconsultati i motori di ricerca disettore, come Opodo, Edreams,Expedia, o Lastminute, che fornisconorisposte immediate a tuttele esigenze di viaggio.Tra queste Liligo, ha stilato unbilancio dell’andamento dell’industriadel turismo durante il 2010 einiziato a dare uno sguardo alleprincipali tendenze per il 2011.Viene fuori così, un bilancio positivoa dispetto di un 2010 funestatoda calamità di varia natura(eruzione del vulcano Eyjafjallajokull,scioperi in Europa Occidentale,incendio in Russia, marea neranel Golfo del Messico…) con il nu-Air transportPresent and futureWeb sites such as Opodo, Edreams, Expedia andLastminute are more and more used to find goodvalue flights and reasonably priced top hotels. Anotherof these sites Liligo has brought out a report ontourism in 2010 with a preview for 2011. It expects apositive 2011 compared with a 2010 characterised bycalamities such as eruption of a volcano in Iceland,strikes in Europe, fire in Russia and oil in the Gulfof Mexico. However travellers chose different destinationsrather than not travel and the big events of2010 such as the World Cup in South Africa and Expoin Shanghai which attracted millions of visitors gavetourism a shot in the arm.New York is confirmed as top spot for shopping andculture. Rome and Milan divide the busiest routesmore or less equally confirming that neither is leaderin departures from Italy. However in high season thistends to change for example with Meridiana’s twiceweekly flight from Naples to New York from June 15until September 29 using an Airbus 330 with 26 businessclass and 256 economy class seats with pricesstarting at 540 euros for a return ticket.The tendency is maintained with national flightssuch as Air One’s most requested destinations beingCatania, Naples and Lamezia Terme of its eight nationaldestinations. Air One the Alitalia Group SmartCarrier based at Milan Malpensa sold 1,150,00 ticketsin the 9 months from its start up on March 28,2010. 950,000 passengers were carried to the airlines11 destinations which increase to15 in the summerin Italy and in the Mediterranean. Emirates opened2011 with one price tickets to be bought before March15 for departures up to 15 April 2011 to the Emiratesfascinating destinations including Bassora in Iraqamong its 110 destinations. Bassora is the 6 th newdestination for Emirates in the year 2010/2011. Theairlines have various ways of promoting their destinations.Air Mauritius celebrates 30 years in Italy thisyear and one of its promotions is the Mauritius FoodFestival at the Maio restaurant at Rinascente Milanwhere the specialities of the Island can be tasted withtheir mixture of Indian, Creole, Chinese and Frenchcuisine.42 - febbraio 2011

mero dei viaggiatori cresciuto, optandoper un cambio di itinerariopiuttosto che rinunciare al viaggio.In più, gli eventi culturali e sportividel 2010, come il Mondiale diCalcio in Sudafrica o l’EsposizioneUniversale di Shanghai, hannoattratto milioni di visitatori, dandoun impulso importante all’industriadel turismo. Ma è New Yorkche si riconferma, tra le mete diviaggio preferite per lo shopping ela cultura. Mentre secondo la classificaMilano e Roma si dividonopiù o meno equamente le rotte piùbattute, confermando l’assenza diun unico grande protagonista peri voli in partenza dall’Italia e ribadendola dualità che da sempreaccompagna la storia delle nostredue principali città.Anche se con i voli stagionalitende a ridursi il primato, speciecon i voli verso gli Stati Uniti. E’appena cominciata ad esempiola promozione dei voli diretti Meridianafly, fra Napoli e New York,che da mercoledì 15 giugno, e finoal 29 settembre, riprenderanno daNapoli verso New York, con frequenzabisettimanale, il mercoledìe il venerdì.Airbus A330 con ventisei postiin classe business e 256 in classeeconomica ed un costo dei biglietticompetitivo che parte da 540 euroa persona per un volo di andatae ritorno, tutto incluso. Successoanche per le destinazioni nazionali,per Air One le più richieste sonostate Catania, Napoli e LameziaTerme, tra le otto destinazioni nazionaliservite.Successo confermato per lacompagnia Air One, lo Smart Carrierdel Gruppo Alitalia con baseall’aeroporto di Milano Malpensa,che ha venduto un milione e150 mila biglietti nei suoi primi 9mesi di attività (avviate lo scorso28 marzo), trasportando nel 2010oltre 950 mila passeggeri sul proprionetwork di 11 destinazioni (15nel periodo estivo) in Italia e nelBacino del Mediterraneo.Mentre esplorando il versanteorientale, Emirates, la compagniaaerea internazionale degli EmiratiArabi Uniti, apre il nuovo anno contariffe uniche, acquistabili fino al15 marzo e con partenze fino al 15aprile 2011, per viaggiare verso lemete più affascinanti e suggestivedel network della Compagnia.Tra le diverse mete proposte,anche Bassora in Iraq, 110 a destinazioneinternazionale di Emiratese la 6 a tra le nuove rotte inauguratenell’anno finanziario 2010-2011.Ma le compagnie aeree sonooperative in vario modo per promozionarele destinazioni operate,come la compagnia di bandieraAir Mauritius che quest’anno festeggia30 anni in Italia, ed è tra lerealtà che presentano il MauritiusFood Festival, dal 14 al 19 febbraio2011 al Maio Restaurant, presso laRinascente, Milano, dove si celebrala cucina mauriziana: un’occasioneunica di promozione, maanche per assaporare le migliorispecialità dell’isola, equilibratamescolanza di tradizioni indiane,creole, cinesi e francesi, chehanno reso Mauritius la destinazionegourmand per antonomasiadell’Oceano Indiano.Annalisa TirritoSpedizioni Internazionali – Nazionali – LogisticaServizi di allestimento e montaggio di arredi e complementi di arredo per ufficio e comunitàFiliale operativa: Via A. De Gasperi, 55 - 80133 NAPOLITel. 081 5529455 (operativo) Tel. 081 5520856 (amministrazione) Fax 081 5424135 (operativo) Fax 081 7901279 (amministrazione)e-mail: info@pbspedizioni.com - info@pblogistica.com - www.pbspedizioni.comSede legale: Viale Monza n. 7 - 20125 Milano - Tel. 02 2883501/502 Fax 02 28835510Filiale di Caserta: Via Appia Antica, 43a – 81020 S. Nicola La Strada (CE) - 5000 mq di magazzinoTel. 0823 494709 - Fax 0823 259027 - info@pdlogistica.com - www.pdlogistica.comfebbraio 2011 - 43

trasporti / porto&diportoCura shock in Campaniaper i trasporti pubbliciCattive notizie per i trasportipubblici della Campania.L’amministrazione regionaleha previsto un taglio dell’11,5% suifondi destinati ai trasporti che porteràad una riorganizzazione totale delcomparto. Le erogazioni a favore deltrasporto pubblico locale si riduconodi 40 milioni per il 2011: ammontano,infatti, a 305 milioni i fondi stanziati dapalazzo Santa Lucia, di cui 300 per iltrasporto su gomma e ferro e 5 per levie del mare, a fronte dei 345 milionidel 2010. Le risorse verranno ripartitein base alle competenze dei varienti: il 71,47% alle Province, il 24,17ai Comuni capoluogo ed il 4,36% gestitodirettamente dalla Regione. Altaglio locale si aggiunge quello delGoverno che ha ridotto i trasferimentidi 108 milioni (20 per i rimborsi Iva, 8per le opere di manutenzione e 80 milioniper Trenitalia). Ma dalla Regioneassicurano che i servizi non verrannopenalizzati, a cominciare dal numerodelle corse, per cui non sono previsteriduzioni. Nel frattempo, proprioper le contrazioni dei trasferimentiregionali e dei contributi statali, verràaumentato il costo dei biglietti diautobus e treni. La Giunta regionale,infatti, ha approvato i livelli tariffarimassimi per i diversi titoli di viaggiodel sistema integrato Unicocampaniaper il 2011, così come previsto dallalegge regionale sui trasporti: il sistemadi tariffazione comune verrà mantenutoe la sfida sarà di estenderloanche alle vie del mare, ma i prezziShock cure for Campania transportBad news for transport in Campania. The regionaladministration will cut funding for transport by 11,5%necessitating a complete reorganisation. In 2011fundsfor public transport will be 40 million euro less for atotal of 305 million euro divided between 300 millioneuro for road and rail transport and 5 million for seatransport. 71,47% of the total will be managed by theProvince, 24,17 by the town councils and 4,36% by theRegion. These cuts are added to Government cuts of108 million of which 20 million for VAT repayment, 8million for maintenance and 80 million for trains. Howeverthe region confirms that services by sea will bemaintained with no reduction in the number of tripsalthough bus and train ticket prices will increase. Theregional council has in principal approved increasesof the prices of the Unicocampania tickets for 2011 bynot more than 20% including sea transport. In otherwords the Unicocampania ticket could increase fromthe current 1,10 euro to 1,30 euro although the increaseis expected to be of 10% with help for thosein need and loyal customers. The increases will affectall tariffs and season tickets including regionaltrains and extra-urban lines and will be set by towncouncils, provinces and companies in agreementwith Unicocampania. Sergo Vetrella regional transportassessor explained “the increases are necessaryto keep the integrated traffic system which enablestravellers in the region to use only one ticket”. Thelimits of the regional financial resources, the need tobalance the books and the reduction of state financinghas made it necessary to increase ticket pricesjust as they are doing in all the Regions in Italy. Theassessor is also looking to bring about a revolutionin transport which will eliminate the transport companiesdebts and create a system based on competitionand the free market starting with a prepaid chipcard already used for season tickets. These cards willbe sold in shops and in paper-shops as well as oninternet. Customers will stamp their cards each timethey use a transport system and this data collectedvia computer will define the number of customers ofeach transport company. In addition customers willbe encouraged to use their cards by prizes and incentives.As a result the transport companies will ensurethat their customers pay. The challenge is to increasecompetition between transport companies by improvingservice and efficiency. Local government mustsupply a bimonthly statement of passengers to justifyfinancial reimbursement. At the same time Acamthe Campania agency for sustainable mobility will begiven the job of establishing the minimum servicesnecessary, the lines to cut and those to increase aswell as timetables. The process will be gradual andis planned to start up in a years time. Awaiting approvalof the plan Mr. Vetrella is continuing with theinvestment plan. There 317 works underway in Campaniawith a value of 4,500 million euro giving work to30,000 people.In 2010 154 million euros were spent but the liabilitywas 326 million. Campania Region spends more intransport than the Italian average but there is much tobe done on quality and service.44 - febbraio 2011

non potranno essere ritoccati più del20%. In pratica, per il biglietto Unico-Napoli, che oggi costa 1,10 euro, sipotrà arrivare massimo a 1,30, ma èprevedibile che gli aumenti arriverannosolo al 10%, mentre si cercheràdi tutelare le fasce deboli e gli utentifidelizzati. I rialzi, in ogni caso, interesserannotutte le tariffe e gli abbonamentimensili e annuali (compresi itreni regionali e le tratte extraurbane)ma saranno poi Comuni, Province eaziende di concerto con Unicocampaniaa stabilire il reale eventuale adeguamentodei ticket, che non avverràcomunque prima di un mese. In ognicaso gli enti non sono obbligati agliaumenti. “L’adeguamento è necessarioper mantenere in vita il sistemadi tariffa integrata – spiega l’assessoreregionale ai trasporti Sergio Vetrella- che consente ai viaggiatori diutilizzare tutti i mezzi di trasporto conun solo biglietto in tutta la Regione.La limitatezza delle risorse finanziarieregionali, la necessità di risanare ibilanci delle aziende e la contrazionedei finanziamenti statali, hanno resonecessario attuare alcune iniziativecome appunto la rimodulazione deitetti massimi delle tariffe, così comehanno fatto e stanno facendo tutte leRegioni d’Italia”. Ma non è tutto. L’assessorepunta ad una vera e propriarivoluzione dei trasporti, azzerando idebiti delle aziende e costruendo unsistema basato sulla competizione esul libero mercato.A cominciare dall’adozione delletessere prepagate con un microchip,già in essere per gli abbonamenti annuali:su queste carte «intelligenti»,disponibili in edicole e negozi, verrannocaricati, anche via Internet, gliimporti di volta in volta richiesti dagliutenti. Ai cittadini campani verràchiesto di obliterare ad ogni corsala card e ciò consentirà, attraversoun sistema informatico, di stabilire ilreale numero di passeggeri per ognisocietà di trasporto. Gli utenti verrannoincentivati ad obliterare attraversoun meccanismo di premialità (punti esconti). A questo punto, però, le societàdi trasporto saranno interessatedirettamente a contrastare l’evasionepoiché dal rispetto delle regole dipenderàil ritorno economico e quindila loro sopravvivenza. La sfida è alimentarela concorrenza tra le aziende,chiamate a migliorare l’efficienzae la qualità dei servizi per attirare ilmaggior numero di passeggeri. Glienti locali dovranno produrre unarendicontazione bimestrale accompagnatadal dettaglio del serviziodi trasporto pubblico locale fornito.Questa è una condizione necessariaper evitare la revoca di trasferimentifinanziari che vengono di fatto subordinatialla dimostrazione delle spesesostenute. In parallelo si lavorerà alpotenziamento dell’Acam, l’Agenziacampana per la mobilità sostenibile,a cui verrà affidato il compito di tracciareuna mappatura dei servizi minimida garantire, per stabilire le lineeda potenziare e quelle da sopprimere,ma anche gli orari dei vari mezzidi trasporto. Il tutto, naturalmente,avverrà in modo graduale poiché ilnuovo sistema dovrebbe scattarenon prima di un anno. In attesa che ilpiano venga approvato e diventi realtà,l’assessore Vetrella sta portandoavanti il programma di investimenti.In tutta la Campania ci sono 317 cantieriaperti per un totale di quasi 4,5miliardi di euro e circa 30mila addettiall’anno.Nel 2010 il totale della spesa èstato pari a 154 milioni mentre gli impegnicomplessivi raggiungono i 326milioni. Ad oggi la Regione destina aitrasporti più fondi della media italiana,ma per la qualità e l’efficienza deiservizi la strada resta in salita.Brunella Giuglianofebbraio 2011 - 45

diritto/ porto&diportoIl caso “Bunga Bunga”atti di pirateria e riscattoUna recente sentenza di una Corteinglese ci dà lo spunto per una nuovachiacchierata con gli operatori delloshipping sugli atti di pirateria e sulpagamento del riscatto.La nave malese “Bunga Dua”, con39 marittimi a bordo, trasporta un caricodi oli vegetali da Penang a Rotterdam.Al largo della costa somala,i pirati la catturano e la portano nelporto di Eyl.Mary Harper, analista della BBC,ci fornisce una eloquente e coloritadescrizione di Eyl, meglio nota come“Somalia’s pirate town”: There is agreat rush to the port of Eyl, wheremost of the hijacked vessels arekept by the well-armed pirate gangs.People put on ties and smart clothes.They arrive in land cruises with theirlaptops, one saying he is the pirates’accountant, another that is their chiefnegotiator. In Eyl, here is a lot ofmoney to be made, and everybody isanxious for a cut.Gli armatori della “Bunga Dua”conoscono la trafila per la liberazionedella nave. Sanno che, avviatoil contatto, la trattativa sarà lunga edifficile. Sanno anche che esiste untariffario per il riscatto e che, per uncarico che vale più di 13 milioni didollari, da Eyl non si va via con menodi 2 milioni di dollari. Dopo una settimanasi legge sul “Lloyd’s List”: TheMalaysian government is holding talkswith the pirates behind the attackto secure the release of the 39 crewmembers …Ma il giorno dopo si apprendeche i pirati hanno catturato lasister ship “Bunga Five”. Le cose sicomplicano, i pirati alzano la posta ela trattativa sembra arenarsi. A questopunto, i proprietari del carico di olivegetali inviano agli assicuratori unanotice of abandonment della mercechiedendo il pagamento della sommaassicurata.Trascorrono altre settimane, il contattoè stato riattivato e riprendono letrattative. Quando sono trascorse seisettimane dalla cattura, si concludelo scambio: viene pagato un riscattodi 4 milioni di dollari e le due navi“Bunga – Bunga” sono liberate conequipaggi e carico.La “Bunga Dua” arriva a Rotterdamcon un ritardo di oltre due mesi. Il caricodi oli vegetali è consegnato inbuone condizioni ma, per l’andamentonegativo del mercato, si è deprezzatodel 40%. Nel frattempo, il casoè stato portato innanzi la Queen’sBench Division (Commercial Court)dove sono schierate le contrappostesquadre di agguerriti e costosi legalilondinesi.I proprietari del carico attaccanocon la actual total loss in quanto lacattura li aveva irretrievably depriveddel carico. I legali degli assicuratori sisentono forti: la cattura, ad opera deipirati, è finalizzata alla riscossione diun riscatto e non all’appropriazionedella nave e/o del carico. Manca perciòil presupposto della perdita totale.In ogni caso, le tempestive trattativeavviate per il riscatto escludono qualunquecertezza di una perdita inevitabiledel carico e quindi di una futuratotal loss. Ed ecco che i legali deiproprietari del carico decidono di giocarsiil jolly: il pagamento del riscattoè illegale e contrario all’ordine pubblico.Ne consegue che, intervenutala cattura, il carico non è legalmenterecuperabile ed il riscatto, in quantoillegale, è giuridicamente irrilevanteai fini della configurazione della actualtotal loss e dell’abbandono delcarico agli assicuratori.I giudici inglesi riflettono, si confrontano,manifestano qualche perplessità,ma poi all’unanimità dannotorto ai proprietari del carico con questadecisione:Non è configurabile una ActuallTotal Loss in quanto la richiesta di riscattoe le trattative subito avviate dimostranoche i proprietari del cariconon erano irretrievably deprived delcarico: they had lost only possessionand not dominion over (or propertyin) these goods. The short answer, inour judgment, is that an assured isnot irretrevably deprived of property ifit is legally and phisically possible torecover it (and even if recovery canonly be advised by disproportionateeffort and expense).Nè l’inevitabilità della perdita puòdiscendere dalla illegalità del riscattoe quindi dalla ragionevole certezzache non potrà essere pagato un46 - febbraio 2011

iscatto: The payment of ransom isnot illegal as a matter of English law(nor we assume as matter of Somali,Swiss or Malaysian law). So far asharm is concerned it is true that paymentsof ransom encourage a repetition,the more so if there is insurancecover. But if the crews of the vesselsare to be taken out of harm’s way,the only option is to pay the ransom.Diplomatic or military interventioncannot usually be relied upon andfailure to pay may put in jeopardyother crews.Vediamo ora se e quali riflessi puòavere questa decisione in casa nostra.Con riferimento alla nave ed alcarico, il rischio pirateria, ai fini assicurativi,è oggi assimilato ai rischiguerra e la sua copertura è pattuitacon un additional premium che scattaper ogni trip through high risksareas. Ne consegue che, pagato unriscatto per la liberazione di nave e/ocarico, l’assicurato recupera quantopagato in virtù della Sue ad LabourClause trattandosi di una spesa ragionevolmentefatta per ridurre unaperdita coperta dall’assicurazione. Ilproblema si pone per l’equipaggio. Incaso di pagamento di un riscatto perla liberazione di marittimi catturati dapirati, va verificato se il rimborso puòessere chiesto con riferimento ad unrischio coperto dalle tradizionali copertureassicurative e, in alternativa,se può essere utilizzata la nuova polizzaKidnap and Ransom.Vediamo quale è lo specifico rischiodi questa copertura: The actual or allegedtaking captive of one or morecovered persons by persons whothen demand a ransom as a conditionof the release of such captive. Inaltre parole, con questa copertura,l’assicuratore rimborsa l’importo delriscatto pagato per la liberazione dellepersone catturate.Ed arriviamo al punto che più ci interessa:può l’armatore di una naveitaliana stipulare validamente la coperturaKidnap and Ransom per coprireil rischio della cattura dell’equipaggioad opera di pirati e del conseguenteriscatto pagato per la sualiberazione?Il dubbio è stato manifestato da coloroche ritengono applicabile all’attodi pirateria, commesso in dannodi nave italiana, la legge 82/1991emanata per contrastare il fenomenodel sequestro di persona a scopo diestorsione.La legge in questione estende lafattispecie del reato di favoreggiamentoa chi si adopera, con qualsiasimezzo, al fine di far conseguire agliautori del delitto il prezzo della liberazionedella vittima, sanziona il cittadinoitaliano il quale stipula ancheall’estero contratti di assicurazioneper la copertura del rischio nel territoriodello Stato, e dichiara la nullitàdi tali contratti.Una premessa. L’atto di pirateriaavviene con la cattura della nave edel suo eventuale carico ed il riscattoè richiesto e pagato per la liberazionedei beni catturati. L’equipaggio restabloccato soltanto perché coinvoltonella cattura. Sarebbe quindi più correttoparlare di delitto commesso nonsulla nave bensì contro la nave ed ilterritorio dello Stato di bandiera.Va poi osservato che i rari casi didichiarato sequestro dell’equipaggionon avvengono sulla nave al momentodella sua cattura. L’atto di piraterianon è finalizzato alla catturadell’equipaggio ed il riscatto non è richiestoper la sua liberazione. E, nelcaso di dichiarata cattura dell’equipaggiocon richiesta di riscatto,l’evento si verifica non sulla nave e inacque internazionali bensì nella tanadei pirati e in territorio di uno Statoestero. Manca quindi il collegamentoterritoriale necessario per la paventataapplicazione della legge 82/91agli atti di pirateria con conseguentenullità della copertura assicurativaLo Shipping... La Nostra Passione... al Servizio del Vostro Businesswww.cargomar.itEmail: info@cargomar.itMEXICO USA CANADA BRAZIL EUROPE MIDDLE EAST FAR EAST AUSTRALIAHead Office:Via Botteghelle, 242 - 80147 - Napoli (Italia)Ph: 0039 081 5846569 Fax: 0039 081 2509672Parma Branch:Via Borgo delle Colonne, 2 - 43100 febbraio - Parma (Italia) 2011 - 47Ph: 0039 0521 233723 Fax: 0039 0521 633344

fatta dall’armatore italiano.Ogni residuo dubbio dovrebbe venirmeno se si considera che nellaprassi i contratti di noleggio prevedonoche il noleggiatore, quasi semprestraniero, di una nave di bandieraitaliana, quando decide di eseguireun viaggio che comporta il transitoin aree esposte al rischio di pirateria,deve preventivamente stipulare lecoperture assicurative del caso. Neconsegue che, essendo la copertura“Kidnap and Ransom” effettuatadal noleggiatore straniero, non puòessere dichiarata la nullità del contrattoassicurativo in base alla legge82/91.Cosa succede se manca la copertura“Kidnap and Ransom”?Il problema si sposta sui P&I Clubsche, come è noto, sono costituiti dagliarmatori in forma mutualistica ecoprono la responsabilità civile deiMembers nell’esercizio della nave(Protection) e del suo impiego (Indemnity).Tra i principali rischi copertivi è quello del risarcimento dei danniper morte o lesioni dei marittimi epasseggeri imbarcati. E con il notopragmatismo anglosassone il mercatoassicurativo, per superare ogni“ambiguity”, ha deciso di infilare ilrischio pirateria tra i “Rischi Guerra”che, sia pure in via sussidiaria, sonocoperti dai P&I Clubs. Ciò dovrebbeconsentire il rimborso del riscatto pagatoper la liberazione dell’equipaggio.La prima conferma è stata datadal P&I Gard in una circolare inviataai suoi Members: “When ransompayments are recoverable by insurancedepends firstly on whether it ispossible to link the ransom paymentto an insured interest and secondlyto which extend under the terms ofthe relevant insurance the ransompayment can be considered as ameasure to minimize an insured lossthat would have been insured but forsuch payment. It follows that ransompayments upon acts of pirates mightbe recoverable under the P&I coveronly to the extend that the paymentshave been made for the purpose ofaverting or minimising a recoverableliability that would have been occurredbut for the payments”.In conclusione, anche l’armatoredi una nave di bandiera italiana puòricorrere alla copertura “Kidnap andRansom” ed ha anche la possibilitàdi chiedere al suo P&I Club il rimborsodel riscatto pagato per un atto dipirateria, invocando il caso “BungaBunga” deciso dalla Corte inglese:This conclusion is fortified by the widerimplication of any contrary conclusion.Kidnap and Ransom cover(whether for personnel or property)is a long standing and important featureof the insurance market. As suchpolicies (acceptable to the industry)to be rendered unenforceable?It isalso to be noted that payments ofa ransom are recoverable as a sueand labour expense …The terms inwhich the duty under section 78(4) isexpressed are wide enough on theirnatural meaning to embrace expenditurenecessary to procure the releaseof a vessel that has been seized andthere is no reason of policy or practicewhy they should not do so. If thatis right, then it would be strange indeedif such expenditure did not fallwithin the sue and labour clause. Inour judgment the assumption of theeditors of Arnould that payment of aransom, if not itself illegal, is recoverableas an expense of suing andlabouring is well founded.L’atto di pirateria è uno dei più antichicrimini. La Convenzione di MontegoBay sul diritto del mare, adottatadalle Nazioni Unite nel 1982, considerala pirateria come un “crimenjuris gentium” e quindi come crimineinternazionale. Resta la competenzadello Stato di bandiera ma, in presenzadi un crimine internazionale, tuttigli Stati firmatari della Convenzionehanno competenza e giurisdizioneindipendentemente dalla nazionalitàdella nave e dei pirati e quindipossono sequestrare la nave pirata,nonché inseguire e catturare i piratianche nelle acque territoriali di altropaese. La pericolosità della pirateriaha spinto la comunità internazionalead impiegare una inusitata quantità dimezzi ed uomini con compiti di prevenzionee repressione. Ma la stessacomunità internazionale non ha maivietato o punito il pagamento di un riscattoper la liberazione di una navecatturata. E tanto meno si è pensatodi vietare o punire il pagamentodel riscatto per la liberazione degliequipaggi: “Diplomatic or military interventioncannot usually be reliedupon and failure to pay may but in jeopardyother crews”. Ovviamente, loscenario sarebbe diverso se, a livelloONU o comunitario, dovesse essereapprovata una risoluzione che proibisceil pagamento del riscatto. Inquesto caso, la risoluzione farebbevenir meno la copertura assicurativain virtù della “Sanction Limitation andExclusion Clause”, recentementeinserita in tutte le polizze: “No (re)insurer shall be deemed to providecover and no (re)insurer shall be liableto pay any claim or provide anybenefit hereunder to the extent thatthe provision of such cover, paymentof such claim or provision of suchbenefit would expose that (re)insurerto any sanction, prohibition or restrictionunder United Nations resolutionor the trade or economic sanction,laws or regulations of the EuropeanUnion, United Kingdom or UnitedStates of America.”Allo stato è pacifico che i pirati nonhanno mai liberato una nave e/o unequipaggio senza riscatto. Ma, comeal solito, in casa nostra si preferisceemulare le tre scimmiette “mizaru”,“kikazaru” e “iwazaru” del santuariodi Toshogu: l’equipaggio catturatova liberato e, se non vi sono altrimezzi, va pagato il riscatto. Ma nonvedo, non parlo, non sento. Paga efatti rimborsare dagli assicuratori. Ilcontratto assicurativo, però, restanullo ed i Tribunali italiani ti possonopunire.Come vorrei essere un inglese ….almeno qualche volta!Bruno Castaldo48 - febbraio 2011

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nautica / porto&diportoIl Design: un asset strategicoper la cantieristica italianaIl made in Italy, inteso come progetti,creatività, know-how e innovazione,è un valore aggiuntoriconosciuto in tutto il mondo e diconseguenza maggiormente espostoal rischio imitazione. Al pericolo nonè estranea l’industria navale, cherappresenta un comparto strategicoe fortemente competitivo per la cantieristicaitaliana al punto che non èpiù sufficiente disporre di una buonacapacità produttiva, ma occorreorientare gli investimenti alla garanziadi tutela dei prodotti e delle ideecontro i rischi della contraffazione.L’ordinamento italiano, con il Codicedi Proprietà Industriale in attuazionedella Direttiva 98/71/CE relativaalla protezione giuridica dei Disegnie dei Modelli, mette a disposizioneuna serie di strumenti, le cosiddette“privative industriali”, esplicitamentea favore dei cantieri costruttori al finedi proteggere difendere i propri prodotti,il modello o disegno, il marchio,i brevetti, il design interno, etc.Sul piano normativo la CommissioneEuropea ha permesso un’evoluzionenon indifferente, infatti laDirettiva Enforcement (introdotta inItalia mediante il decreto legislativon. 140/2006) consente di reprimere,con maggiore forza, il fenomeno dellacontraffazione, mettendo a disposizionedei soggetti lesi e degli stessitribunali una serie di strumenti processualipiù incisivi ed efficienti tra iquali il rafforzamento dei poteri san-zionatori come: l’inibitoria della fabbricazione,del commercio e dell’usodelle cose costituenti violazione; ilritiro dal commercio e la distruzionedelle cose costituenti violazione aspese dell’autore della violazione; ilritiro temporaneo dal commercio seil giudice accerta che le cose costituentiviolazione sono suscettibili diun uso legittimo, previa adeguatamodifica. In questo decreto all’articolo20, è previsto oltre al risarcimentodel danno, per i soggetti lesi, ancheil sequestro conservativo, dei benimobili ed immobili del preteso autoredella violazione ai sensi dell’art. 671Codice Procedura Civile, compresoil blocco dei suoi conti bancari e dialtri beni fino alla concorrenza delpresumibile ammontare del danno.L’autorità giudiziaria può disporre lacomunicazione della documentazionebancaria, finanziaria o commercialeoppure autorizzare l’accessoalle pertinenti informazioni.La Comunità Europea, forte delsentore della problematica sulla difesadel know-how della cantieristica,ha dato vita nel 2003 ad un progettoambizioso e mirato al settore: la “LeaderSHIP2015 - Definire il futuro dellacantieristica europea – La concorrenzialitàmediante l’eccellenza”. Con il2011 il progetto LeaderSHIP 2015 èa più di metà percorso dalla sua costituzione.Tuttavia, in un momentodi grave crisi economica mondiale, eove l’industria cantieristica navale sitrova ad affrontare una serie di situazionie sfide completamente diversee più gravi rispetto al 2003, con unconsiderevole calo di ordinativi, restaancora scarso il ricorso a tali formedi protezione e l’investimento relativoviene difficilmente percepito comestrategico.La tematica della proprietà intellettualeapplicata al settore della cantieristicaed in particolare a quellodei Super Yachts è stata per la primavolta dibattuta in Italia nell’ambito del50° Salone Nautico Internazionale diGenova dove si è tenuto il convegno“Proprietà intellettuale nel settore dellacantieristica navale e della nauticada diporto”, organizzato dal DINAEL(Dipartimento di Ingegneria Navaleed Elettrica dell’Università degli Studidi Genova) in collaborazione conUCINA. Il convegno ha analizzato gliaspetti giuridici e tecnico-economicirelativi alla difesa del design attraversol’uso delle privative industriali.Dato l’interesse riscosso, l’iniziativasi ripeterà a Genova nella primavera2011, allo scopo di diffondere informazionie strumenti concreti ancheattraverso il confronto tra gli operatoridel settore.Fabio BalliniE.U. and National ProjectDevelopmentDipartimento di IngegneriaNavale ed ElettricaUniversità degli Studi di Genova50 - febbraio 2011

Nella puntata precedente abbiamoincominciato a capirecos’è il marketing partendodall’analisi delle caratteristiche di unbrand di successo. Adesso iniziamoad individuare un ambito alla disciplinae all’attività. I prossimi passi sarannoquelli di andarle ad analizzarea fondo.Se mi chiedono in che ambitoposiziono il marketing di certo, puravendolo sempre in testa, non credodi poterlo definire una scienza, unafilosofia o un credo. Con molto p i ùbuon senso lo vivo comeun insieme di attività traloro coese e sinergicheche in scienza e coscienzadeterminano ricadute, positive o negative(si può anche sbagliare!) sullescelte di aziende o, più in generale,di organizzazioni. Un’azione è marketingoriented quando ha effetti contestuali- non per forza dello stessoimpatto - su prodotto, prezzo, distribuzione,comunicazione e persone,ovvero quando, agendo su uno o piùdi questi cinque items, la ricaduta èmisurabile anche sugli altri.Tra i non addetti ai lavori è opinionelargamente diffusa che il marketingsia uno strumento per raggirareil consumatore, presupponendo- di fatto - che quest’ultimo sia unosprovveduto, privo di una propriaautonomia decisionale. Niente di piùfalso! In realtà il marketing non fa cheanticipare - a volte anche di tanto - lenecessità del consumatore; ci sonobisogni che esistono ma che sonodormienti nel mercato e il marketingnon fa nulla di più che andare a scovarlied individuare il modo miglioreper soddisfarli.E’ molto sbagliato identificare ilmarketing come un insieme di attivitàtese a carpire un acquisto non voluto,la soddisfazione o la fidelizzazione diun consumatore ingenuo. Le aziendeche agiscono con questo obiettivohanno un falso orientamento almarketing che, oltre a non essereefficace, può avere addirittura effetticontroproducenti difficili da sanare.Spero di uscire dall’empasse conun esempio.Qualche mese fa, al bardove d’abitudinesorseggio il mioamato caffé,compaionovaricartellic o nl aseguenteofferta:caffé + cornetto+ giornale= 1,60 €. Un’offertastrabiliante! Il mio primo pensieroè stato: come farà il bar a gestirele diverse richieste degli avventoridettate dai differenti gusti in terminidi lettura? o meglio quanti quotidianisportivi dovrà avere? Ho scopertopoi che l’iniziativa non era promossadalla pur sofferente industriaeditoriale, ma era un’azione del barpensata per rispondere all’attaccodel concorrente limitrofo che avevaviolato un patto di non belligeranza,offrendo caffé e cornetto a 1,40 €. Aquel punto ho cercato di capire comepoteva il solo bar sostenere l’impattoeconomico di un’iniziativa così forte.L’arcano è stato presto svelato: compresonell’offerta c’era sì il giornale,ma la scelta era obbligata, il clientenon aveva la possibilità di sceglierlotra un ventaglio di testate e per giuntasi trattava di un free-press, cioè ungiornale gratuito facilmente reperibileovunque. Andiamo ad analizzare ilduplice effetto di questa azione. 1) Ilpercepito del cliente è inferiore allemarketing / porto&diportoPuntata n° 2 - Caffé più cornettopiù free press? No, graziesue attese: il cliente si aspettavadi poter scegliereil quotidianocheleggeabi-tual-mente edinvece si trovadavanti ad un free-press.La qualità dell’offerta viene meno;2) il valore del cadeaux non reggela proposizione di sconto del competitor.I 20 centesimi aggiuntivi chemi chiede il bar non possono esseregiustificati dal free-press. Questonon è marketing, nè lo sarebbe statoregalare effettivamente il quotidiano(suicidio d’azienda in questo caso).L’agire secondo i canoni del marketingrichiede di imitare l’azione sulprezzo (con il rischio di iniziare unaleatorio gioco al ribasso) oppuredi fare forza sulle altre leve, magariaggiungendo valore al prodotto con ilcicchetto di acqua ricercata anzichécomune, o anche con un sorriso piùnaturale da parte del personale.Nella prossima puntata analizzeremoil “prodotto” e ci soffermeremo inparticolare sul concetto di qualità.PS: Napoli è l’unica città del mondodove per ricevere un free press ègradito l’obolo a chi te lo porge.Francesco de Carolisfebbraio 2011 - 51

aziende / porto&diportoNuovecommesseper ilGruppo PrysmianIn arrivo nuove commesse perPrysmian Spa (ex Pirelli), ilgruppo italiano leader nellaproduzione di cavi per l’energia e letelecomunicazioni. La divisione Cables& Systems si è aggiudicata unordine da Nbn (National BroadbandNetwork), società creata dal Governoaustraliano, per la costruzione egestione della nuova rete nazionalea banda larga. Il contratto ha unvalore complessivo di 300 milioni didollari australiani (pari a 223 milionidi euro) per un periodo di cinqueanni, con un primo ordine di acquistodi 150 milioni di dollari australiani(equivalenti a circa 112 milioni dieuro). Con questo accordo il Gruppoitaliano collegherà il 93% degli edificiresidenziali e commerciali australiani,mettendo in campo uno dei piùgrandi progetti infrastrutturali mai realizzatinel Paese, dove è presentedal 1975 con circa 500 dipendenti edue impianti produttivi. Nell’ambitodel piano, Prysmian investirà circa10 milioni per lo sviluppo dello stabilimentoaustraliano di Dee Why.Ma le novità non finiscono qui. IlGruppo si è aggiudicato due contrattidel valore complessivo di 60 milionidi euro, per realizzare sistemi interratiin cavo. Il primo, del valore di oltre40 milioni di euro, punta a favorire ilmercato dell’energia elettrica nel NordEuropa ed in particolare fra Norvegiae Danimarca, con la realizzazionedi un sistema interrato ad alta tensionein corrente continua per contodella danese Energinet.dk. L’accordoprevede la fornitura, la posa e ilcollaudo di 92 chilometri di cavo conuna capacità di trasmissione di 700Megawatt che sarà prodotto nellostabilimento di Arco Felice (Napoli).Il progetto, in particolare, contribuiràallo sviluppo in Europa di un mercatodell’energia più sostenibile, supportandol’esportazione di energia dafonti rinnovabili generata in Norvegiae l’aumento della produzione di energiaeolica in Danimarca. Il termine deilavori è previsto per la fine del 2014.Inoltre, attraverso la propria controllataturca, Prysmian sarà impegnataa Istanbul nella realizzazione di duenuove opere e cioè le connessioni“Bursa Sanayi – Bursa Merinos” e“Istanbul Umraniye – Vaniköy” conla fornitura e installazione di 52 chilometridi cavi ad alta tensione. Ilvalore complessivo dei due contrattiè pari a circa 20 milioni di euro. Ilnuovo collegamento Umraniye – Vaniköysostituirà la linea di trasmissioneattualmente installata, ormaiobsoleta, che verrà completamenterimossa. La connessione Bursa garantirà,invece, la trasmissione dielettricità in aree industriali chiaveper il Paese. I cavi verranno prodottipresso lo stabilimento di Prysmian aMudanya (Turchia) e i collegamentiverranno realizzati entro i primimesi del 2012. Con queste nuovecommesse, il Gruppo, che nel 2009ha raggiunto un fatturato pari a oltre3,7 miliardi di euro, rafforza il proprioposizionamento nei segmenti di mercatoa più elevato valore aggiunto.Oggi Prysmian vanta una presenzaglobale con affiliate in 39 Paesi, 56stabilimenti in 24 Paesi, 8 Centri diRicerca & Sviluppo in Europa, StatiUniti, Sud America e Asia e circa12.000 dipendenti. Il centro mondialedi eccellenza nella produzione difibre ottiche è in Italia, a Battipagliain Campania, dove vengono prodotticirca 10 milioni di chilometri di fibraottica all’anno con le più avanzatetecnologie (circa il 5% del totale dellaproduzione mondiale del settore).In ogni cavo, infatti, possono esserepresenti fino a mille fibre ottiche. IlGruppo, quotato alla Borsa di Milanonel segmento Blue Chip, è partner diriferimento dei leader mondiali nelletelecomunicazioni, quali British Telecom,France Telecom, Telecom Italia,Telefonica, Verizon in USA, Vodafone,Telstra in Australia e Bharti Airtelin India, ai quali fornisce una gammadi tecnologie e prodotti che vannodalle pure fibre ottiche ai cavi otticie cavi in rame fino ai sistemi e reti diconnettività per gli edifici. Prysmianoffre dalla progettazione del sistemafino alla produzione e supporto tecnicoper la gestione delle reti.Brunella Giugliano52 - febbraio 2011

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aziende / porto&diportoTod’s e il Colosseoper un paese che funzionaUn restauro da 25 milionidi euro per ridareal Colosseo l’anticosplendore. A staccare comeunico sponsor il sostanzioso assegnoè Diego Della Valle, titolaredel marchio Tod’s. Al bandointernazionale per la sponsorizzazionedei lavori di restauro,pubblicato il 4 agosto, avevanorisposto 19 società, tra cui il colossoSamsung. Ma siccomenessuna offerta corrispondevaalle caratteristiche richieste dalministero dei Beni culturali, siail finanziamento che l’interventovero e proprio, è stata avviatauna procedura negoziata cheprevedeva la sola sponsorizzazione.Da qui l’intesa.“Sentivo di fare questa cosa,come italiano e come imprenditore- ha dichiarato l’imprenditoremarchigiano - Non lo abbiamofatto per un ritorno d’immagine,ma perché ci sentiamoorgogliosi di essere italiani.Siamo un’azienda che funzionae che rappresenta il made inItaly e quindi possiamo mostrareche questo è un Paese che funziona.Sono sicuro che qualche altragrande impresa ci seguirà e mostreràla sua disponibilità”. Sono otto gliinterventi individuati per ridare lustroal monumento più rappresentativod’Italia. Riguardano essenzialmenteil restauro dei prospetti settentrionalee meridionale, la sostituzione dellechiusure degli archi del primo ordine,la revisione, il consolidamentoe il restauro degli ambulacri del primoe secondo anello, degli ipogei edegli impianti, la realizzazione di uncentro servizi di accoglienza per visitatoridiversamente abili ed anziani.Della Valle, che interverrà con una opiù fideiussioni per pagare le sommenecessarie, si è augurato che altriimprenditori possano partecipare allasponsorizzazione, secondo “un modellopubblico-privato da mettere inatto anche per Pompei”. Il patron dellaTod’s potrà promuovere o pubblicizzarei lavori con il proprio marchioed avrà l’esclusiva per le immaginifisse e per le riprese anche nei dueanni successivi la fine del restyling.Così come accadde per TakashiOkamura per la Nippon TelevisionNetwork Corporation in occasionedel restauro della Cappella Sistina.La responsabilità della progettazionedel piano di restauro e dell’esecuzionedei lavori sarà invece a carico delministero. La storia dell’azienda inizianei primi anni del 1900, quandoil nonno di Diego Della Valle, Filippo,creò una piccola fabbrica di scarpe.Il passaggio da azienda familiare adazienda industriale avvenne peròalla fine degli anni Settanta con l’ingressoin azienda del nipote Diegoche diede impulso ai piani di sviluppodelle attività. Oggi Tod’s è la holdingoperativa di un gruppo che si collocatra i principali players nella produzionee commercializzazione di calzaturee pelletteria di lusso con i marchiTod’s e Hogan e nell’abbigliamentocon il brand Fay, tutti accomunati dauna stessa filisofia: un mix di tradizionee modernità, alta qualità e creatività.Ogni prodotto viene eseguitoa mano fino all’oggetto finale esclusivocon tecniche di alto artigianatonegli otto stabilimenti del gruppo: seiper le calzature, due per la pelletteriae presso un ristretto numero dilaboratori specializzati con i quali lasocietà ha instaurato relazioni consolidatedi lungo periodo. La confermadel successo delle vendite vienedall’andamento dei primi nove mesidel 2010, quando il gruppo ha registratoun fatturato pari a 609,1 milionidi euro (Tod’s 51,0%, Hogan 34,7%),segnando un incremento dell’8,9%rispetto allo stesso periodo dell’annoprecedente. Con il 55,5% l’Italia fa datraino al fatturato, seguita dall’Europa(21,7%), dall’Asia (16,6%) e Usa(6,2%).Eduardo Cagnazzi54 - febbraio 2011

aziende / porto&diportoDesign e cura del particolareper il successo di Nusco PorteE’l’icona fashion più amatada tutto il mondo. Non solodai più giovani. Adesso,Hello Kitty è la protagonista assolutadi una linea di porta per interno. L’harealizzata Nusco Porte, azienda italianafondata da Mario Felice Nusconegli anni Sessanta, attiva da oltrequarant’anni nel mercato del serramento.La nuova linea di porte portala firma di Matilde Durante, designerdel gruppo, che ne ha curato il progetto;un’iniziativa imprenditoriale che èresa concreta grazie ad un accordodi licenza con Sanrio, proprietario delbrand idolo delle fashion addicts delpianeta. Vero e proprio fenomeno dicostume, Hello Kitty ha saputo travalicarei confini del territorio “per solebambine” per essere soprattutto unsimbolo glam amato da teenagers edonne di ogni fascia di età. E la suaimmagine fresca e allo stesso temposofisticata è in perfetta sintonia conla filosofia di Nusco Porte che hafatto del designer e dell’amore peri dettagli i valori cardine della sualunga storia di successi. Il conceptproposto all’interno dei Nusco Storesi ispira ad una filosofia emozionaleche pone al centro della scena il visitatore/cliente,accogliendolo e coccolandoloin un ambiente in cui nulla èlasciato al caso: un set di luci miratee un ambiente suggestivo contribuisconoa far vivere al cliente un’esperienzaunica e piacevole, seguendoun preciso percorso fedele alla filosofiaaziendale.L’elevata qualità dei materiali impiegati,l’innovazione legata alla creatività,e forti valenze emotive chehanno portato l’azienda nolana adessere protagonista del Made in Italy,fanno il resto. Elementi che trovanoconferma anche in altre esclusivecollezioni di lusso di porte-gioiello:quelle ispirate alla preziosa luminositàdei cristalli Swarovski o per locationdi tutto prestigio che impongonoscelte d’arredo di assoluto pregiopur mantenendo uno stile misuratoed un’estetica equilibrata. Un percorsoevolutivo da sempre incentratosull’innovazione e sulla qualità diprodotto che ha consentito a NuscoPorte ad essere oggi presente intutto il territorio italiano e in numerosipaesi esteri, tra cui gli Stati Uniti,gli Emirati Arabi, l’Azerbajan, l’ArabiaSaudita, la Libia, la Russia e laRomania dove si trova un’altra sedeoperativa e produttiva. A tenere le redinidell’azienda sono i figli di MarioFelice Nusco, Luigi e Michele, a capodi una realtà imprenditoriale che nel2009 ha registrato un fatturato di 50milioni di euro, con un incremento del5% rispetto all’anno precedente. Unrisultato di tutto rispetto, tenuto contodella crisi congiunturale che ancorafrena i consumi, destinato a crescerenei prossimi anni quando andrà a regimeun altro progetto di sviluppo delbrand: il franchising, una formula diaffiliazione per rendere più capillaree potenziare ulteriormente il suo retail.“Questa formula - dichiara LuigiNusco, amministratore delegato delgruppo - si inserisce nella strategiacommerciale che l’azienda sta portandoavanti già da un biennio, rivoltaa rafforzare il brand sui mercati”.Partita in via sperimentale poco piùdi un anno fa con l’apertura di ottopunti vendita diretti in Campania, laformula di affiliazione di Nusco Portemira a trasferire al franchisee l’elevatoknow-how acquisito dall’aziendanel settore del serramento in oltrequarant’anni di esperienza.Eduardo Cagnazzifebbraio 2011 - 55

aziende / porto&diportoUn architetto ed un designerper creare Ruco LineLa scarpa, che sia sandalo,tronchetto o stivale, connotauna scelta di stile.Ne sanno qualche cosa Marco Santuccie sua moglie, Daniela Penchini,architetto e designer, che nel 1987,dopo aver importato una scarpa etnicain tricot inedita sul mercato italianoe distribuita nei canali d’abbigliamento(più dinamici di quelli classici),decidono di realizzare un marchiototalmente al femminile, Ruco Line.Molto più che semplici calzature, conil modello “200” lanciano un concettototalmente nuovo che unisce ispirazionesportiva e suggestioni glamourper creare veri oggetti di moda fruttodel loro talento e soprattutto dellapassione artigiana di chi li realizza.Punto di partenza è la classica calzaturasportiva, decostruita e ricostruitacon materiali raffinati, un prodotto capacedi unire la cultura manifatturieraed un’estrema ricettività per il nuovo.Il tutto ottenuto con la massima attenzioneper la ricerca, la selezionedi materiali di qualità e l’estrema curanelle rifiniture.Adesso, dall’azienda di Mugnano,alle porte di Perugia, ricavata dalrecupero e dal restauro di un presti-gioso tabacchificio dell’800, i modelliRuco Line sbarcano nella strada piùelegante di Napoli, via dei Mille; unalocation disegnata secondo il formatinaugurato in via della Spiga a Milano,mescolando spunti high tech eminimal chic, con cubi in alluminioper l’esposizione di stivali e tronchettiposizionati in uno spazio realizzatocon cemento grezzo alle pareti, resinaper i pavimenti, grafiche in biancosulle superfici e lampade di estremaleggerezza. Un’atmosfera intima cherichiama gli elementi distintivi presentianche nello show-room di viaMontenapoleone. E rispecchia pienamentela filosofia dell’azienda, legataalla qualità, dinamicità e modernità:i tre elementi che contrassegnano lamission che si sono prefissati i duestilisti.La stessa atmosfera piena di ritmoche si respira nell’opening napoletanoche porta la firma di Carlo Mariae Massimiliano Coppola, patron delleboutique Maxi Ho, da oltre trent’annipunto di riferimento per le griffe dellusso nel panorama locale e partnerdello stesso Ruco Line.I programmi di espansione territorialedel marchio non si fermanoall’ombra del Vesuvio. Dopo Napoli,altre aperture monomarca sono previsteancora a Milano e a Bologna,all’estero, invece, sono previsti duenuovi shop a Tokio, una confermadella grande attenzione del marchioal mercato estero. A cominciare dallaCina, Taiwan, Russia, Europa dell’Este Medio Oriente dove il Made in Italyè molto apprezzato e non ha egualiin fatto di concorrenza. Tra le primeaziende a varare un piano di aperturedi proprie vetrine nelle capitalidella moda internazionale, Ruco Linepunta ad avviare accordi di partnershipcon distributori stranieri in queipaesi che richiedono una profondaconoscenza territoriale. Così comeavvenuto in Giappone, dove il marchioopera sul mercato nipponicoattraverso una partecipata al 100%della stessa azienda, la Ruco LineKK che ha in gestione ventitre cornerposizionati nei più prestigiosi departementstore del Paese. Oggi il canalemonomarca della società peruginarappresenta il 50% del fatturato chenel 2010 si è attestato a circa 20 milionidi euro.Eduardo Cagnazzi56 - febbraio 2011

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turismo / porto&diportoAncora scopertenel sottosuolo di NapoliSorprendente quanto possaancora dare, la città diNapoli, proprio quando sipensa che tutto è stato detto o visto,ecco che un’altra scoperta e nuoviluoghi da visitare si presentano,come per magia, per far parlare dise, e non in negativo. Certo si sa cheil sottosuolo di Napoli, è per buonaparte cavo, ma che riservi ancorasorprese, non lo immaginava nessuno.Un sogno per giovani geologi espeleologi, realizzatosi nella scopertadi percorsi dimenticati nei secoli,e portati alla luce, per attraversareil cuore di Napoli da Monte di Dio avia Morelli. Per 530 metri di emozioni,dalla scalinata in via del Grottone,agli acquedotti del 600, utilizzati nelsecolo scorso come ricoveri durantela guerra, fino al Tunnel Borbonico,voluto 150 anni fa da Ferdinando IIdi Borbone e progettato dell’ArchitettoErrico Alvino. Tutto ciò oggi dopocirca 150 anni dal progetto iniziale, èstato ritrovato e reso fruibile, grazieall’Associazione Culturale “BorbonicaSotterranea” che con orgoglio ha annunciatol’apertura al pubblico delTunnel. Il primo caso in cui è possibileammirare le opere realizzate nel sottosuolodurante il regno dei Borbonee le interconnessioni tra queste e larete acquedottistica seicentesca delCarmignano. Naturalmente per fareciò è stato necessario pulire gli ambienti,per buona parte colmi di detriti,restaurare le mura borbonichedanneggiate ed illuminare gli spazi.Chi ha la fortuna di visitare il sito, ingruppi di circa venti persone alla voltae per due turni la mattina e due ilpomeriggio, scopre un mondo fino adora celato, si sente in qualche modopartecipe di un evento straordinario,come lo è stato per i geologi GianlucaMinin ed Enzo De Luzio, impegnatinell’attività di verifiche statiche e lavoridi messa in sicurezza delle cavitàdel sottosuolo di Napoli, per ilCommissariato di Governo e l’EmergenzaSottosuolo, quando nel 2005entrarono nel Tunnel Borbonico perrealizzare alcuni rilievi. In uno stato ditotale degrado ed abbandono, invasoda detriti e materiali legati ai lavori discavo del LTR, intravidero la bellezzadi un’opera civile da anni dimenticatae contemporaneamente la scopertadi diverse cavità non censite in areeattigue al Tunnel. In cinque anni i lavoridell’associazione hanno consentitol’accesso per una passeggiatanel tempo, guidati da chi il progettol’ha vissuto fin dall’inizio. Attraversouna scala di otto rampe, che ha ritrovatosbocco, sotto il pavimento di unambulatorio di un medico veterinario,dopo essere stata riempita di detriti epersa ogni traccia, con gli ultimi bombardamentidella II Guerra Mondiale.Inizia il viaggio, mentre la descrizioneaiuta l’immaginazione, scendendoi gradini della scala, realizzata giànel ‘700 per consentire ai pozzari lamanutenzione dell’acquedotto. Poidal 1939 utilizzata per raggiungereil ricovero, dove il Tunnel e le cavitàlimitrofe erano aree per ripararsie sopravvivere, dense di storie, chequasi si sentono, in voci e atmosfe-58 - febbraio 2011

a, con le brande e qualche utensile,i servizi e la riattivazione della minimarete elettrica del tempo, per nonperdersi al buio. Tutto è fermo datempo, ma non sembra affatto, specienell’apprendere tante notizie storiche.Per esempio che Ferdinando IIdi Borbone il 19 febbraio 1853 firmavaun decreto con il quale incaricaval’architetto Alvino di progettare unviadotto sotterraneo che, passandosotto Monte Echia, congiungesse ilPalazzo Reale con piazza Vittoria.Un percorso militare rapido, in difesadella Reggia, nonché una sicuravia di fuga per gli stessi monarchi.L’opera iniziata nello stesso anno,fu interrotta nel 1855 e mai ultimata,per gli sconvolgimenti politici e la finedel Regno delle Due Sicilie, non realizzandomai la seconda uscita, finoal 1939, allorché si ritornò nel sottosuoloper adottarlo come ricoveroantiaerei, insieme a quelle cisternedell’antico acquedotto che erano stateabbandonate nel 1885. L’accessoda via Morelli, all’interno del parcheggioomonimo, sarà aperto al pubblicoprossimamente come via d’uscitadopo la visita e come ingresso riservatoai disabili. In questa prima parte,fino agli anni ’70 il Comune di Napoli,aveva un deposito giudiziale, motivoper cui sono state ritrovate macchinee ciclomotori dell’epoca, abbandonatequi come allora. Poi tutto è statodimenticato e abbandonato. Fino adoggi.Annalisa Tirrito

territorio / porto&diportoApprovato nuovo piano per l’ediliziain CampaniaE’legge il nuovo pianocasa varato dal consiglioregionale della Campania.E’ stata pubblicata sul bollettinoregionale 2 del 10 gennaioscorso la norma che modifica iltesto approvato dal precedenteesecutivo il 28 dicembre 2009, daltitolo “Misure urgenti per il rilancioeconomico, per la riqualificazionedel patrimonio esistente, per laprevenzione del rischio sismico e perla semplificazione amministrativa”e quello della legge regionale 16del 22 dicembre 2004 “Norme sulgoverno del territorio”. Obiettividel nuovo Piano sono il contrastoalla crisi economica, la tutela deilivelli occupazionali, lo stimoloall’utilizzo delle energie rinnovabili,l’incremento del patrimonio di ediliziaresidenziale pubblica e privata ancheattraverso la riqualificazione di areeurbane degradate o esposte aparticolari rischi ambientali e sociali.I cambiamenti sono stati studiatia causa del mancato successoriscosso dalla prima versione dellanorma che conteneva una serie divincoli che hanno disincentivato iprivati dall’intraprendere investimentiper l’ampliamento o la riqualificazionedelle proprie abitazioni. Bastapensare che presso lo sportello unicoall’edilizia del comune di Napoli lerichieste inoltrate dai cittadini nelcorso del 2010 sono state appena16, di cui una sola approvata. Lanuova legge, in particolare, purconfermando l’impianto originario,punta a semplificare le procedureamministrative in materia urbanisticaed edilizia. Un elemento che èdestinato a mettere in campo unavera rivoluzione è la trasformazionedella destinazione d’uso di struttureturistico-alberghiere, che sarà possibilesolo se il 35% dei volumi verràdestinato all’housing sociale. Il nuovopiano, inoltre, concede la possibilitàdi recuperare i siti industriali dismessiche hanno concluso l’attivitàda almeno tre anni (e non piùcinque come nel precedente testo)per trasformarli in abitazioni. Perquesti è stato cancellato il tetto dei15mila metri quadrati:potranno, dunque,essere riconvertiti in areedi edilizia residenzialeindipendentemente dalleloro dimensioni. Inoltre,la nuova norma prevedeanche la possibilitàper gli imprenditori didelocalizzare le industrieinquinanti in ambitoprovinciale, secondo unpiano che li impegni adincrementare del 10% gliiniziali livelli occupazionalientro cinque anni daltrasferimento. Il testo, poi,conferma l’ampliamentodel 20% per gli edificiuni e bifamiliari, mapassa da 1.000 a 1.500metri cubi la dimensionemassima degli edificioltre la quale non sonoconsentiti gli interventi.In deroga agli strumenti urbanisticivigenti è concesso l’aumento, entroil limite del 35%, della volumetriaesistente degli edifici residenzialiper interventi di demolizione ericostruzione da realizzare all’internodell’area nella quale l’edificio èubicato e di proprietà del soggettorichiedente (la passata versione delPiano-casa era relativa solo allastessa unità immobiliare catastale).Una delle modifiche sostanzialiè l’abrogazione del precedentearticolo 6 che limitava gli interventiedilizi alla “prima casa”. Pertanto, inCampania i provvedimenti previstidalla legge sono realizzabili sututti gli immobili, ad eccezionedegli edifici che risultano costruitiin assenza o in difformità al titoloabilitativo o per i quali non sia statarilasciata concessione in sanatoria,sottoposti a vincolo o tutela, definitidi valore storico, collocati nelle areedi inedificabilità assoluta, in riservenaturali, in aree a rischio idraulicoelevato. Inoltre, gli interventi nonpossono essere realizzati nelle areedi sviluppo industriale (Asi) e neipiani di insediamenti produttivi (Pip).Tra le novità, è prevista la possibilitàdi demolire e ricostruire in zonaagricola edifici destinati parzialmentead uso abitativo per i quali èconsentito, per la parte non abitativa,il mutamento della destinazione d’usoin residenziale. Sono offerti incentivia chi possiede abitazioni in aree arischio idrogeologico e nella zona arischio eruzione del Vesuvio: per chiaccetta di demolire (a proprie spese)la casa, infatti, è concessa unavolumetria aggiuntiva del 35% cheil proprietario può utilizzare in luoghisicuri. Nel nuovo testo, poi, è stataapprovata una modifica al vincolodi inedificabilità nella zona rossadel Parco del Vesuvio: si potrannoristrutturare gli immobili esistentianche mediante demolizione ericostruzione in coerenza con leprevisioni urbanistiche vigenti, acondizione che almeno il 50% dellavolumetria originaria dell’immobilesia destinata ad uso diverso dallaresidenza. Scompare, infine, il divietodi sovrapposizione tra gli ampliamentiautorizzati dal piano casa e quelliconsentiti dagli strumenti urbanisticivigenti. Con il nuovo testo sonocumulabili.Brunella Giugliano60 - febbraio 2011

sociale / porto&diportoParte da Napoli il progetto europeo“Boys and Girls”Bruxelles si affida a Napoliper sensibilizzare gli adolescentieuropei sui temi dellasalute e degli stili di vita sani. Sichiama ‘Boys and Girls’ il progettodi comunicazione rivolto ai teenagersupportato dal programma europeoper la Sanità Pubblica (2008-2013),Fondo Sociale Europeo per la sicurezzae la promozione della salute. E’ideato da Luigi Petito, 35 anni, partitoundici anni fa da Sant’Antimo (in provinciadi Napoli) per Bruxelles, doveinsieme al fratello Giuseppe ha datovita alla Business Solution Europa,un’agenzia di comunicazione già ideatricedella serie tv per bambini “MyFriend Boo” e che punta la sua strategiasui nuovi canali disponibili, inparticolare sui social network. Il progetto,del valore di 885.000 euro, dicui il 60% coperto da finanziamento,svilupperà una serie per il web direttaagli adolescenti di età compresa tra i15 e i 18 anni sui temi relativi all’alimentazione,all’uso di alcol e droghee al comportamento sessuale.La distribuzione della serie avverràutilizzando i mezzi più usati dairagazzi come Facebook e YouTube.Inoltre, i webisodes saranno scaricabilisui cellulari di nuova generazione,Smartphone e Ipod. “Per sensibilizzaredavvero i ragazzi su questi temi- spiega Petito - la comunicazione lideve seguire, deve usare i loro canali,il loro linguaggio. Si corre il rischio,altrimenti, che messaggi e campagnepubbliche anche importanti rimanganoinascoltate. L’obiettivo del progetto,infatti, non é la sola produzionedella webseries, ma anche la ricercasull’utilizzo dei nuovi media nella comunicazionepubblica sui temi dellasalute. L’idea di comunicare attraversoserie Tv o cartoni animati non érecente, ma l’utilizzo di tali strumentia supporto delle politiche pubblicheé innovativo. E’ la prima volta, infatti,che la Commissione Europea finanziaquesto tipo di iniziativa e siamodavvero soddisfatti di questo risultato”.Gli episodi saranno disponibili dagennaio 2012. Una quindicina diadolescenti, a campione, dei diversipaesi della Comunità, insieme ad altrettanticonsulenti di diverse nazioni,valuteranno come centrare l’obiettivodel progetto, attraverso una soapopera oppure una serie di cartoon.“Coinvolgeremo direttamente i ragazzinella produzione- ha aggiuntoPetito - I personaggi, le storie, la sceneggiaturasaranno valutati con loroin ogni fase di produzione”.Boys and Girls, in particolare,mette insieme una grande partnershipeuropea, coordinata dal gruppoolandese NIGZ e alcuni tra i maggioriesperti europei dei temi trattati, e siavvarrà dello sceneggiatore RogerRueff. “Boys and Girls per me é qualcosadi completamente nuovo, eccoperché ho deciso di accettare immediatamente- ha spiegato Rueff, checontinua - Non sono molte le opportunitàper uno sceneggiatore di poterusare la propria creatività per un progettodi comunicazione sociale, tral’altro così innovativo”. La produzione,invece, sarà affidata alla societàpartenopea Tilapia – Animation Studio.Il fondatore e direttore creativo,Nicola Barile, ha dichiarato “Abbiamotante idee per questo progetto e nonvediamo l’ora di realizzarle. Per unasocietà napoletana è una grandiosaopportunità. A Napoli le aziende sonoricche di talenti e creatività ma nonsono molte le occasioni che abbiamoper raggiungere target cosi grandi efarci conoscere in Europa”. TilapiaAnimation Studio è anche coinvoltanella produzione di We Love Europeun docu-cartoon che integrerà lepolitiche di comunicazione europeaa supporto dell’integrazione culturalee dell’allargamento UE ai Balcani.“Una sfida importante e al tempostesso una grande responsabilità.Tutto ciò ci rende molto orgogliosi”conclude Barile.Brunella Giuglianofebbraio 2011 - 61

premio / porto&diportoAssegnati al Quirinalegli “Oscar” del Made in ItalyNella foto un momento del conferimento dei Premi Leonardo 2010In una solenne cerimonia cheha avuto luogo al Quirinale, allapresenza del Presidente dellaRepubblica Giorgio Napolitano, delMinistro dello Sviluppo EconomicoOn. Paolo Romani, del Presidentedi Confindustria Emma Marcegaglia,del Presidente dell’Istituto nazionaleper i Commercio Estero (ICE) UmbertoVattani e del Presidente del ComitatoLeonardo Luisa Todini, sonostati conferiti i Premi Leonardo 2010,importanti riconoscimenti assegnatiogni anno dal Comitato Leonardoa personalità italiane o straniereche abbiano contribuito al prestigiodell’immagine dell’Italia nel mondo.Quasi dei veri e propri “Oscar” delMade in Italy.Giunta ormai alla 16° edizione, laPremiazione in Quirinale rappresentauno dei momenti più importantiper il Comitato Leonardo, organismonato nel 1993 su iniziativa comunedel Sen. Sergio Pininfarina e delSen. Gianni Agnelli, di Confindustria,dell’Istituto nazionale per il CommercioEstero (ICE) e di un gruppo di imprenditoricon l’obiettivo di promuoveree affermare la “Qualità Italia” nelmondo.La vincitrice del Premio Leonardo2010 è Laura Biagiotti, Presidentedella Biagiotti Group, un nome chenon ha bisogno di presentazioni. Lastilista, nel corso del suo straordinariopercorso professionale ha saputocreare sinergie uniche tra il mondodella moda, della cultura e dellosport, contribuendo in maniera rilevantealla diffusione del prestigio delMade in Italy nel mondo.Sono stati inoltre assegnati gli ambitiPremi Leonardo Qualità Italia aPier Luigi Foschi (Presidente e A.D.Costa Crociere S.p.A.), GianpietroBenedetti (Presidente e A.D. Danieli& C. Officine Meccaniche), SoniaBonfiglioli (Presidente e A.D GruppoBonfiglioli), Cosimo Rummo (PresidenteRummo S.p.A.), imprenditoridi spicco del ‘Sistema Italia’che hanno raggiunto, con laloro azienda, rilevanti successianche sui mercati internazionali.Il Premio Leonardo International2010 è stato conferito aZhan Chunxin, Presidente dellaZoomlion, il maggior gruppomondiale nel settore dei macchinariper l’edilizia. In particolare,l’imprenditore è il principaleartefice del più importanteinvestimento cinese in Italia, ilsecondo in Europa, realizzatomediante l’acquisizione dell’impresaitaliana CIFA.A ricevere il Premio alla Carrieraè stato, infine, il MaestroEnnio Morricone, che graziealla sua prestigiosa carriera internazionaledi compositore edirettore d’orchestra ha contribuitoin modo determinante alladiffusione del genio creativo italiano.“Siamo appena all’inizio del2011 - ha dichiarato Luisa Todini,Presidente del ComitatoLeonardo - anno a cui tutti noiguardiamo con grande attesa, nonsolo per l’importante ricorrenza che ciriporta in mente il profetico 1861, dacui è partita la storia che unisce tuttinoi. Dopo il drastico calo del nostroexport nel 2009 (-21%), il positivo andamentodelle esportazioni nel 2010(+15,2% tra gennaio e novembre) alimentain noi imprenditori la speranzache questo possa essere l’anno dellaripresa. Ed è proprio tra gli imprenditorie le aziende alfieri del Madein Italy nel mondo – conclude LuisaTodini – che il Comitato Leonardo haindividuato i Premiati, rappresentantisia di quei settori tradizionali cheda sempre tengono alto il nome delnostro Paese nel mondo, sia di queicomparti innovativi che hanno contribuitoa sostenere la nostra economiain un momento tanto delicato comequello che stiamo ancora vivendo”.Giuseppe Coccia62 - febbraio 2011

I PREMIATILaura Biagiotti – Presidente Biagiotti GroupLaura Biagiotti è uno dei più grandi nomi della moda italiana.La sua lunga carriera di stilista ed imprenditrice hainizio negli anni 60’, sulle orme della madre Delia da cuieredita la passione per l’eleganza. Conosciuta per la straordinariaqualità delle sue creazioni, che hanno conquistatole donne di tutto il mondo, è stata definita dal NewYork Times la “Regina del Cashmere” grazie all’amore perquesto filato prezioso che utilizza sin dalla prima collezionecon un approccio coltivato e diverso.E’ la prima stilista italiana a sfilare in Cina, nel 1988 ed aMosca nel 1995, creando un ponte importante tra l’Italiae l’Oriente, assieme all’insostituibile contributo del maritoGianni Cigna, prematuramente scomparso. Nel 1995riceve l’onorificenza di Cavaliere del Lavoro. Dal 2000 al2008 è Presidente del Comitato Leonardo, di cui rivesteattualmente la carica di Presidente Onorario. Dal 2009 èConsigliere con funzioni di reggenza della Banca d’Italia,Sede di Roma.Pier Luigi Foschi – Costa Crociere SpaCosta Crociere nasce nel 1854 sotto il nome del suo fondatore“Giacomo Costa fu Andrea”, e si distingue nel commerciodi tessuti e di olio di oliva tra i mercati di Genovae della Sardegna tanto da doversi ben presto dotare diuna flotta per il trasporto merci in tutto il mondo. Il 31 marzo1948 parte da Genova la prima nave passeggeri dellaflotta Costa. Da allora si iniziano ad impiegare le navi pervere e proprie crociere, nei periodi di minor traffico delservizio “di linea” tra Mediterraneo e Sud America. Tra leprime crociere si ricordano quelle nel Mediterraneo della“Andrea C” nel 1952 e della “Anna C” nel 1953 che segnanol’inizio delle moderne vacanze in crociera.Presieduta da Pier Luigi Foschi, oggi Costa CrociereS.p.A., a cui appartengono i marchi Costa Crociere, AIDACruises e Iberocruceros è il più grande gruppo turisticoitaliano e la prima compagnia crocieristica in Europa conuna flotta attuale di 25 navi – che diventeranno 30 entro il2013. Nel 2010 Costa Crociere è risultata tra le prime 10aziende italiane per redditività e al 49° posto per fatturatonella classifica di Mediobanca.Gianpietro Benedetti – Danieli & C. Officine MeccanicheIl Gruppo Danieli, attualmente presieduto da GianpietroBenedetti, progetta e costruisce macchine ed impianti,anche chiavi in mano, per la siderurgia. L’azienda iniziala sua attività nel 1914 quando Timo e Mario Danieli fondanoa Brescia le Acciaierie Angelini, prima azienda italianaad utilizzare il forno elettrico ad arco nella lavorazionedell’acciaio. Nel corso degli anni, la continua ricerca voltaa produrre impianti innovativi e l’impegno costante pergarantire qualità e rispetto dei tempi di consegna hannospinto il Gruppo Danieli ad internazionalizzarsi, attraversol’acquisto di aziende europee ed americane e l’aperturadi nuove unità produttive e di progettazione all’estero. Attualmentenel Gruppo operano ingegneri e tecnici di 23nazionalità. L’affidabilità dell’azienda è il risultato del connubiotra tecnologia, esperienza e know-how. Attualmenteil Gruppo Danieli, quotato in Borsa a partire dal 1982, conta8.800 dipendenti di cui 3.500 presso la sede centrale diButtrio (Udine) ed ha un fatturato di oltre 3 miliardi di euro,il 98% del quale viene esportato in 57 paesi.Sonia Bonfiglioli – Gruppo BonfiglioliIl Gruppo Bonfiglioli nasce nel 1956 a Bologna, fondatodal Cavaliere del Lavoro Clementino Bonfiglioli. La primadenominazione è Costruzioni Meccaniche Bonfiglioli e peri primi anni la produzione si concentra sugli ingranaggiper il settore agricolo e per il settore motociclistico, alloratrainanti il tessuto industriale bolognese. Oggi il GruppoBonfiglioli, presieduto da Sonia Bonfiglioli, opera nel mercatodella trasmissione di potenza con 10 stabilimenti produttivie 16 filiali dirette in 14 paesi, per un totale di oltre2800 dipendenti.La vera forza dell’impresa, oltre all’alto contenuto tecnologicodi ogni singolo prodotto, è rappresentata dallacapacità di fornire, in modo unico ed esclusivo, le competenzetecniche necessarie a realizzare sistemi che integrinoelettronica, idraulica e meccanica. Nei suoi oltrecinquant’anni di attività, l’Azienda si è affermata come impresainternazionale capace di diventare leader e partneraffidabile nel mercato di riferimento, trovando nel miglioramentocontinuo e nell’incessante ricerca di nuovi traguardiil suo inesauribile propulsore.Cosimo Rummo – Rummo SpaLa storia di successo del Pastificio Rummo inizia nel 1846,anno in cui Antonio Rummo comincia a produrre pastanella zona di Benevento sviluppando con maestria l’antica“arte del grano”. In 160 anni di storia l’impresa è cresciutacostantemente per dimensioni, numero di persone impiegatee fatturato ed oggi vanta impianti produttivi tecnologicamenteavanzati e continuamente aggiornati con le piùmoderne ed esclusive innovazioni di processo. Tutto ciòrende il Pastificio Rummo fiore all’occhiello dell’industriacampana e simbolo della qualità Made in Italy nel mondo.Guidata da Cosimo Rummo e dal figlio Antonio, oggil’impresa produce e commercializza 140 formati di pastavenduti in 30 paesi.Il Pastificio Rummo è inoltre impegnato nella tutela ambientale,grazie all’avvio di un impianto di trigenerazioneche ha ridotto del 30% le emissioni di anidride carbonica.Per tale innovazione, il 7 dicembre 2010 gli è statoconferito da Legambiente il “Premio all’innovazione amicadell’ambiente 2010”.Zhan Chunxin – Presidente ZoomlionZhan Chunxin, professore universitario prima ed imprenditorepoi, riveste attualmente la carica di Presidente dellaZoomlion, azienda cinese leader mondiale nel settore deimacchinari per l’edilizia e da trasporto, operante in Europa,Asia, Africa, Australia, Nord America e Medio Oriente.Zhan Chunxin ha dimostrato, soprattutto negli ultimi anni,un grande interesse ed una particolare attenzione nei confrontidel nostro Paese: in particolare, Zhan Chunxin è ilprincipale artefice del più importante investimento cinesein Italia nonché la seconda maggiore acquisizione messaa segno da un gruppo cinese in Europa. Nel 2008 la Zoomlionha infatti acquisito la Compagnia Italiana FormeAcciaio S.p.A. - CIFA, impresa con sede a Senago (MI)specializzata in attrezzature per l’industria del calcestruzzo.Tale operazione ha portato alla nascita del maggioregruppo a livello mondiale nella produzione di betoniere emacchinari per l’edilizia.Ennio MorriconeMaestro d’orchestra e compositore, anima profonda esensibile della cultura musicale più rappresentativa deinostri tempi, è ambasciatore dell’eccellenza artistica italiananel mondo. Durante la sua carriera si è cimentatoin tutte le specializzazioni della composizione musicale,prima come orchestratore e direttore in campo discografico,poi come compositore per il teatro, la radio, la televisioneed il cinema. Ha diretto alcune tra le più importantiorchestre al mondo, tra le quali figurano l’Orchestradell’Accademia di Santa Cecilia, l’Orchestra Filarmonicadella Scala, la London Symphony Orchestra e l’OrquestaNacional de España.febbraio 2011 - 63

cultura / porto&diporto…E qui fu NapoliA 150 anni dalla mala UnitàIl titolo di una famosa canzonedel 1924 di Murolo e Tagliaferriper rappresentare la condizionedi malessere di una città trasformatada capitale europea della politica,della cultura, dell’arte, dell’economia,ad avamposto del degrado e dell’illegalità.E qui fu Napoli a 150 anni dauna mala Unità che ha radicato viziantichi e nuove carenze, relegandola città ad un ruolo economico eculturale secondario, cronicizzandoun presunto “deragliamento” dallastoria”, un falso immobilismo. In realtà,Napoli “è sempre stata diversa”a causa della sua fortissima eterogeneità.L’enorme quantità d’elementipresenti nella sua storia, nella suavita sociale, nella sua stessa geografia,la rendono contraddittoria e indefinita,sempre uguale a se stessa,eternamente incompiuta e, citandoBenjamin, “mai pensata per sempre”.Una realtà sociale e culturale complessa,molteplice di cui hanno discussoal Gran Caffè Gambrinus diNapoli, intellettuali e studiosi, in unatavola rotonda organizzata da UmbertoFranzese coordinatore dell’AI-GE, con il patrocinio della Provinciadi Napoli. Dal trasformismo di LiborioRomano, raccontato dall’editore diControcorrente Pietro Golia, al ruolodella Massoneria nella caduta delRegno delle Due Sicilie, commentatodal prof. Stefano Arcella, alla vicendadel Risanamento dopo il coleradel 1884 illustrato dal sovrintendenteMario De Cunzo. Significativi icontributi degli antropologi SimonaDe Luna, Annalisa Di Nuzzo, AnnaMaria Musilli e Domenico Scafoglio,professore ordinario d’Antropologiaculturale dell’Università di Salerno.Fascinazione e luoghi dell’identitàculturale, la Napoli di Thomas Belmontee quella dei viaggiatori delGran Tour, la città d’arte che cedeall’estetica della spettacolarizzazionee tanta, tanta musica con la canzoneclassica napoletana interpretata dalTrio Mosca e del baritono MaurizioEsposito.Argomenti diversi, ricchi di spuntidi riflessione che testimoniano unaricchezza culturale infinita, di cui occorrediventare sempre più coscienti,per accettare questa mancanzadi normalità e farne, non un valorebensì un’operatività. Un anniversarioscomodo che fa riflettere e fadiscutere sia un Nord stanco delleemergenze croniche e della politicaassistenzialista legate alla questionemeridionale, sia un Sud deluso, in bilicotra istanze di revisionismo storicoe tradizionalismo integralista.Ha scritto Francesco Saverio Nitti“è certo che il Regno di Napoli eranel 1859 non solo il più reputato inItalia per la sua solidità finanziaria…ma anche quello che, fra i maggioriStati, si trovava in migliori condizioni.Scarso il debito; le imposte non gravosee bene armonizzate; semplicitàgrande in tutti i servizi fiscali e nellaTesoreria dello Stato. Era proprioil contrario del Regno di Sardegna,ove le imposte avevano raggiunto limitielevatissimi; dove il regime fiscalerappresentava una serie di sovrapposizionicontinue fatte in gran partesenza criterio, con un debito pubblicoenorme, e a cui pendeva sul capo lospettro del fallimento”.Facile, per i nostalgici cedere allerecriminazioni, ai rimpianti, all’esaltazioneanacronistica. La Napoli chefu, oramai non esiste, travolta daiproblemi della modernizzazione, maresta un’eredità storica e culturaleineguagliabile, patrimonio del mondointero e restano i napoletani, queidiavoli che abitano un paradiso dallaquotidianità esasperante, che spingea fuggire via. Rimane il tema dell’illegalità,la sproporzione fra abitantie risorse, tra un sistema economicoprecario ed un territorio violato, persistela negligenza delle forze produttiveed intellettuali mai impegnateseriamente nella costruzione di unprogetto sociale complessivo. Le amministrazioniche si susseguono sonosempre assediate dall’emergenzama più che la capacità progettuale, ilproblema vero è quello di una classedirigente meridionale e trasversale,specie a livello politico, incapace diIngresso di Garibaldi a Napolidifendere gli interessi del proprio territorio,di farne conoscere nel profondole potenzialità di crescita.“Riscoprire le radici di Napoli e delMezzogiorno d’Italia attraverso un’attentaanalisi storica per acquisireconsapevolezza delle potenzialità tuttorainespresse, riscoprire un’identitàspesso sottaciuta e da qui partire pertrovare spunti ed occasioni di verosviluppo” ha dichiarato Luigi Rispoli,Presidente del Consiglio Provincialedi Napoli, ribadendo il proprio impegno,“lungi dal voler fare un inutile revisionismostorico”, nel promuovereoccasioni di studio e analisi storicasulle condizioni del Regno Borbonicoprima del 1860, per accertare laverità storica del Sud e risvegliarel’identità e l’orgoglio d’appartenenzaad una Terra ed alla sua storia.Fiorella Franchini64 - febbraio 2011