Vie & Trasporti n. 855 dicembre 2021

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 855 DICEMBRE 2021
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
COLPO GROSSO
Lamberet, Mercedes-Benz e Torello: tre big per la super commessa dell’anno
che valorizza il trasporto refrigerato di qualità puntando sul ‘tailor made’
ISSN 0393-8077
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9
770393 807708

Editoriale
Peggio di un virus, la battaglia sulla sostenibilità ha più o meno contagiato sia produttori
di veicoli industriali, timorosi di perdere la posizione riguadagnata a suon
di bigliettoni dopo il dieselgate, sia gli autotrasportatori, spinti al cambiamento
da una clientela, GDO in testa, che non poteva non cogliere l’occasione di
battersi il petto in favore della sostenibilità.
Ovviamente, è sempre il camion a pagare per tutti, per l’insipienza
e la non capacità di far valere le proprie ragioni ma anche per una
classe accademica che ha poca voglia di portare la ricerca sull’eco
compatibilità nel suo alveo, ovvero il calcolo più approfondito
possibile di cosa sia più o meno sostenibile.
In tutto questo si badi bene, la questione inquinamento è passata
del tutto in secondo piano: oggi infatti non si parla più di
materie inquinanti, ma di gas clima-modificanti, che sono
un’altra cosa. Infatti l’anidride carbonica, in quanto tale non
è un inquinante.
Però, diamogli dentro. Ed ecco che tutti i costruttori, alcuni
al limite del ridicolo, si sono spintonati l’un l’altro battendosi
il petto, in una corsa inutile quanto pericolosa: il truck elettrico,
arrivando a spacciare per tali i redivivi medi’, dati per estinti, e
che ricevono nuova energia dal fatto di essere borderline con
l’alimentazione elettrica. In sostanza, versione minori di veicoli
medi equipaggiati di motore elettrico e batterie che tutt’al più viene
usato per la distribuzione urbana o periurbana, con l’immediato effetto
di riaprire le strade delle città a veicoli di dimensioni maggiori
degli LCV, quelli si molto più adatti/adattabili all’elettrificazione.
Ma la spudoratezza si “spinge” oltre, con il compiacente assenso di qualche
autotrasportatore che spaccia un’operazione di marketing con effettiva convenienza
energetica. Ed ecco quindi circolare qualche truck di dimensioni
maggiori anch’esso provvisto di tante batterie che neanche un milione di Duracell
(ricordate la pubblicità dell’auto riempita tutta di ministilo? fantastica).
Poi qualcuno alza il dito e dice: ragazzi, qui c’è qualche cosa che non va, i conti non
tornano.
Dagli all’untore.
Mettiamo da parte il prezzo da pagare in termini occupazionali, mettiamo da parte
i costi per la creazione di nuove centrali (verdi? ridicolo), mettiamo da parte le palesi
inefficienze della rete.
Thorsten Werle,
Engineering Design Lead
Heavy Duty at Clarios EMEA
La batteria VARTA Promotive AGM è stata sviluppata in
collaborazione con i principali produttori di mezzi pesanti per
garantire la piena funzionalità e una lunga durata della batteria
anche con il numero crescente di dispositivi elettronici a bordo.
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Quello che veramente non riusciamo a comprendere, anche se qualche segno di
nervosismo si intravede, è l’assoluta incapacità da parte delle due filiere (costruzione-vendita
e utilizzo), di proporre una via equa, alternativa, congrua e non traumatica:
la progressività nel cambiamento, piuttosto che questa follia collettiva.
Sarà un virus?
C’era una VOLT
Ecco come austeri produttori di veicoli
si trasformano in ossessi sull’orlo di una crisi di nervi,
in preda a una innaturale elettro-frenesia. Ma perché?
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12 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
14 16
22 24 29
n
Cover
52 Mega consegna Lamberet
al Gruppo Torello.
All’insegna del tailor made
n
Esclusivo
24 Tutti pazzi per Iveco S-Way.
La storia di tre aziende che
hanno scelto l’ammiraglia
e l’hanno resa qualcosa di
veramente unico
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
n
Prova
28 Ford Transit Custom Trail
340 L E6D-Temp.
Piccolo da soma
n
Prodotto
8 La new generation Daf è
Truck of the Year 2022
12 Tutto quello che si è visto
al Solutrans 2021
14 Renault Trucks T High 480
Evolution 2021.
Camion dei sogni
16 S-Way Turbostar Edition.
Il ritorno di un mito
18 La gamma Iveco per la
cava. Tutto quello che vuoi
36 Ford E-Transit.
Debutto col botto
38 Mercedes-Benz Sustaineer.
L’ecologistica
54 Cronaca da Ecomondo.
Il meglio per l’economia
circolare
n
Voci
22 Parla Andreas Tostmann,
Ceo di ManTruck & Bus SE.
Vedo e prevedo
n
Attualità
40 Dif amplia il raggio d’azione
e diventa Distribuzione
Italiana Food
42 Vino e olio Evo.
Maneggiare con cura
56 Convegno Confcommercio.
Il trasporto pronto a fare la
sua parte ma...
58 Persone&Poltrone
58 Si dice che...
n Aggiornamenti continui su
n
Reti&Service
46 Revisioni al bivio.
Questione di sicurezza
50 L’alternativa alla classica
officina per le operazioni di
manutenzione e
riparazione. E se le
facessimo in autostrada?
n Rubriche
4 Diamo i numeri
45 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
facebook.com/rivistavietrasporti
36 38 40
46 52 56
Rivista del
Trailer
Innovation
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Rivista dell’
International
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation
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2 - 12 2021
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www.vietrasportiweb.it 12 2021 - 3

Numeri
Diamo i numeri
4 - 12 2021
a cura di
Tiziana Altieri
2.435 furti di truck
Nel 2020 in Italia sono stati rubati 2.435 mezzi
pesanti, 6,7 al giorno. Solo il 40 per cento, 954 in tutto,
è stato ritrovato e restituito ai legittimi proprietari. Del
60 per cento si sono perse completamente le tracce. È quanto emerge dal ‘Report sui furti
di mezzi pesanti 2020’, elaborato da LoJack Italia su dati del Ministero dell’Interno. Il trend
evidenzia un calo del 22 per cento rispetto al 2019, dovuto sostanzialmente ai lockdown
che hanno reso più difficile l’attività delle bande criminali. Diminuiscono però, del 28 per
cento, anche i recuperi, soprattutto nel Centro-Sud: la Campania è ferma al 32 per cento, il
Lazio addirittura al 27. Il complessivo calo dei tassi di recupero registrato negli ultimi anni
(nel 2011 era del 64 per cento) trova spiegazione nell’affinamento continuo delle tecniche
di furto. La Puglia risulta la regione in cui avvengono più episodi criminali, 541. Seguono
Lombardia (331), Campania (282), Lazio (272) e Sicilia (188). In queste aree del Paese si
registrano i due terzi dei furti complessivi. Altro fenomeno da segnalare è quello della
morosità che ha provocato un aumento esponenziale dei contenziosi tra società di leasing
e clienti che pur smettendo di pagare i canoni non restituiscono i veicoli.
30% riciclato
Un comparto, quello delle
pavimentazioni stradali, che
migliora di anno in anno il suo
impatto sull’ambiente ma che
potrebbe fare ancora di più.
In Italia il tasso di riciclo delle
strade con il recupero di fresato ha
raggiunto nel 2021 il 30 per cento
del totale delle pavimentazioni: nel
2014 si era al 20 per cento e nel
2018 al 25. A frenare ancora lo
sviluppo del riciclo sono burocrazia,
complesso e non uniforme regime
delle autorizzazioni e pregiudizio.
Grazie alle pavimentazioni
recuperate nel 2021 si è evitato
l’utilizzo di 420.000 tonnellate di
bitume vergine e di 10.500.000
tonnellate di inerti, per un
risparmio complessivo di ben 420
milioni di euro di sole materie
prime e una riduzione di emissioni
inquinanti equivalenti a quelle
generate da 4 raffinerie di medie
dimensioni. I dati sono stati forniti
da Siteb, Associazione Strade
Italiane e Bitumi.
400 milioni di euro
Bosch, ad appena qualche mese
dall'apertura della nuova fabbrica di wafer
a Dresda che sforna componenti per il
settore automotive da settembre, ha
annunciato un altro investimento a nove
cifre per la produzione di chip, componenti
la cui mancanza sta provocando forti
disagi al settore automotive. Nel 2022
prevede di destinare oltre 400 milioni di
euro per ampliare le fabbriche di wafer a
Dresda e a Reutlingen, in Germania, e le
attività dei semiconduttori a Penang, in
Malesia. "Questi investimenti pianificati
dimostrano ancora una volta l'importanza
strategica di disporre di una nostra
capacità di produzione per la tecnologia
chiave dei semiconduttori - ha dichiarato
Volkmar Denner, Ceo del Gruppo Bosch - il
nostro obiettivo è incrementare la
produzione di chip a Dresda, in anticipo
rispetto alle previsioni, allargando nello
stesso tempo la capacità delle clean-room
a Reutlingen. Ogni chip in più prodotto sarà
d'aiuto nella situazione corrente".
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Numeri
13 veicoli zero emissioni
Dhl Express Italy ha inaugurato il nuovo centro
di smistamento e distribuzione di Milano
Nord, a Muggiò. Una struttura innovativa in
materia di sostenibilità ambientale, che
permette di gestire in modo integrato la
raccolta e la distribuzione dell’ultimo miglio
con oltre 90 rotte nella provincia di Monza
Brianza fino al centro di Milano. Sedici i
milioni di euro investiti per garantire una
capacità di gestione di circa 6.000 colli l’ora.
Tredici i mezzi a zero emissioni già in servizio
per la struttura brianzola che arriveranno a 19
entro la fine dell’anno e cresceranno
ulteriormente grazie al programma
internazionale di DHL Express che prevede
l’inserimento progressivo di oltre 14.000 mezzi
100 per cento elettrici in Europa. A Muggiò
lavorano 145 addetti, tra diretti e indiretti.
7 morti al giorno sulle strade
Il ritorno alla mobilità pre-Covid ha comportato un
aumento significativo della mortalità stradale in
Italia. Le stime Aci-Istat relative ai primi sei mesi
del 2021 parlano di 65.116 incidenti che hanno
causato 1.239 morti (più 22,3 per cento rispetto ai
primi sei mesi 2020) e 85.647 feriti (più 28,1 per
cento). In media 360 incidenti, 7 morti e 473 feriti
ogni giorno. Se si prende in considerazione la
media degli anni 2017-2019, però, i dati risultano
in calo: gli incidenti stradali sono scesi del 22,5
per cento, i decessi del 19,8 e i feriti del 27,6.
Nel periodo gennaio - giugno 2021 le percorrenze
medie autostradali sono aumentate del 24 per
cento. Sulle strade extraurbane nei primi 2 mesi
dell’anno si sono registrate notevoli diminuzioni
nelle percorrenze medie rispetto al 2020 ma
partire dal mese di marzo il traffico è cresciuto
per stabilizzarsi su un più 5 per cento nei mesi
estivi.
DAILY!
CI SONO
NOVITÀ?
152.380 lcv e 20.695 truck
La crisi dei microchip ha comportato una flessione delle
immatricolazioni nel mese di ottobre che ha influito sul consuntivo
dei primi 10 mesi dell’anno. I veicoli commerciali fino a 3.500 kg di
peso totale a terra si sono fermati a 152.380 unità, un risultato che
ricalca sostanzialmente quello del 2019. “Pur apprezzando gli
interventi fiscali previsti per le imprese, quali il credito di imposta
per l’acquisto di beni strumentali e le agevolazioni della Nuova Sabatini - ha affermato Michele Crisci, Presidente di
Unrae - è necessario ribadire che la manovra economica in discussione al Parlamento, è l’occasione giusta per
formalizzare in termini di legge una strategia di medio periodo. Per rinnovare il parco circolante secondo Unrae sono
necessari incentivi triennali progressivi in base alla motorizzazione e, per i veicoli a combustione tradizionale, sostegni
solo a fronte di rottamazione”. I veicoli industriali over 3.500 kg hanno raggiunto quota 20.695 unità, il 5,2 per cento
in più rispetto al 2019 grazie alle buone performance degli over 16 tonnellate (più 9,0 per cento) che a ottobre, però,
hanno visto una flessione vicina al 14 per cento. “Dopo una serie di scosse del mercato, conseguenti alle misure di
contenimento del contagio - ha osservato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae - ci
sono segnali di una sofferenza più grave, che deriva dalla carenza planetaria di alcuni componenti essenziali per la
fabbricazione di quei veicoli. Molti costruttori stanno già effettuando, o hanno in programma, riduzioni o fermi
temporanei della produzione con conseguenti ritardi nelle consegne dei veicoli. Questa situazione impone innanzitutto
che siano rivisti i termini per la presentazione delle rendicontazioni, fissati dai decreti di finanziamento degli
investimenti già in atto, e che vengano poi considerate tali condizioni critiche della produzione nel fissare i termini dei
provvedimenti in itinere”. Infine, il mercato dei rimorchiati con massa totale a terra superiore ai 3.500 kg che
chiudono i primi 10 mesi dell’anno con 12.365 unità, l’1 per cento in più dello stesso periodo 2019. “È necessario - ha
concluso Starace - che il sostegno al mercato venga realizzato in modo strutturale e con prospettive realistiche,
mentre i controlli periodici su veicoli e trainati dovrebbero diventare sempre più frequenti e severi in funzione
dell’anzianità. Sostenibilità e sicurezza della circolazione sono due variabili interdipendenti”.
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Attualità
Attualità
Truck of the Year & Truck Innovation Award 2022
Doppio Oscar
Daf si aggiudica i due prestigiosi premi
assegnati al Solutrans di Lione da una
giuria di 24 giornalisti del trasporto
di Giovanni Gaslini
Una vittoria annunciata, quella di Daf per
l’International Truck of the Year (Itoy)
2022 con la nuova generazione di veicoli
Xf, Xg e Xg+, e una meno scontata, sempre per
il brand olandese, nel Truck Innovation Award
2022 con l’Xf dotato di motore a combustione
interna alimentato a idrogeno. È questo il risultato
scaturito dall’ultima edizione del Salone
del veicolo industriale e della carrozzeria di
Lione (Solutans), durante il quale si è svolta la
cerimonia di premiazione alla presenza di un
migliaio di ospiti fra manager dell’industria automotive,
operatori del trasporto e stampa specializzata.
Che la Casa di Eindhoven fosse in
pole position con la nuova generazione di veicoli
per la conquista del titolo di Camion dell’anno
era notizia risaputa. Non ha, quindi, stupito
l’altissimo score conseguito dagli Orange
di 150 punti su un totale teorico di 168. Alle
spalle dei veicoli della Casa olandese si è piazzato
l’Iveco T-Way, l’erede del Trakker per gli impieghi
off-road, mentre il terzo posto è stato
conquistato dall’eActros di seconda generazione
di Mercedes-Benz, versione elettrica a batterie
del pesante stradale della Stella recentemente
entrato in produzione di serie.
Le ragioni del successo
Il titolo di Camion dell’anno è assegnato da una
giuria di 24 giornalisti internazionali del settore
automotive al veicolo che ha fornito il maggior
contributo al miglioramento dell’efficienza del
trasporto su gomma.
Il giudizio prende in considerazione numerosi
parametri, fra i quali i contenuti tecnologici, il
livello di sicurezza su strada, il comfort per il
conducente, la guidabilità, la riduzione dei
consumi e delle emissioni, nonché il conteni-
mento dei costi totali d’esercizio (Tco, Total
cost of ownership).
Prima a sfruttare le normative Ue
Alla base del successo della Casa olandese c’è
la capacità di sfruttare le opportunità offerte
dalla normativa Ue 2015/719 sui pesi e le dimensioni
dei veicoli da trasporto e delle loro
combinazioni. Le modifiche alle norme, introdotte
dall’Unione Europea per ridurre la resistenza
aerodinamica delle cabine e migliorare
l’efficienza energetica dei camion, hanno permesso
ai tecnici di Eindhoven di realizzare abitacoli
più spaziosi e con una migliore visibilità
diretta verso l’esterno, che creano un nuovo
benchmark di mercato nel segmento dei pesanti
stradali. Queste soluzioni, insieme all’adozione
di telecamere esterne in sostituzione dei
tradizionali specchi retrovisori e di un sistema,
anch’esso basato su telecamere, di controllo
dell’area di destra e di quella anteriore del camion,
permettono di incrementare la sicurezza,
soprattutto nei confronti degli utenti più vulnerabili
della strada.
I giornalisti dell’International Truck of the Year,
che hanno avuto la possibilità di testare i veicoli
della nuova generazione in Spagna e sulle strade
fra il Belgio, la Germania e l’Olanda, hanno apprezzato
le performance delle nuove catene ci-
La cerimonia di premiazione dell’International Truck of the Year al Salone
della carrozzeria e del veicolo industriali di Lione (Solutrans), lo scorso
novembre. Ad alzare il trofeo è Harry Wolters, Presidente di Daf.
In basso la nuova generazione di veicoli della Casa olandese.
8 - 12 2021
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12 2021 - 9

Attualità
L’ALBO D’ORO
1977 Seddon Atkinson S 200
1978 Man 280
1979 Volvo F7
1980 Man 321
1981 Leyland T45
1982 Ford Cargo
1983 Renault G260/290
1984 Volvo F10
1985 Mercedes-Benz Ln2
1986 Volvo Fl Series
1987 Man F90
1988 Daf 95
1989 Scania 3 Series
1990 Mercedes-Benz Sk Series
1991 Renault Ae
1992 Iveco Eurocargo
1993 Iveco EuroTech
1994 Volvo Fh Series
1995 Man F2000
1996 Scania 4 Series
1997 Mercedes-Benz Actros
1998 Daf 95 Xf
1999 Mercedes-Benz Atego
2000 Volvo Fh Series
2001 Man TgA
2002 Daf Lf
2003 Iveco Stralis
2004 Mercedes-Benz Actros II
2005 Scania R Series
2006 Man TgL
2007 Daf Xf 105
2008 Man Tg Series
2009 Mercedes-Benz Actros III
2010 Scania New R-Series
2011 Mercedes-Benz New Atego Series
2012 Mercedes-Benz New Actros
2013 Iveco Stralis Hi-Way
2014 Volvo Trucks Fh Series
2015 Renault Trucks T Series
2016 Iveco Eurocargo
2017 Scania S-Series
2018 Daf XF/CF Series
2019 Ford Trucks F-Max
2020 Mercedes-Benz New Actros
2021 Man TgX
2022 Daf Xf/Xg/Xg+
nematiche. Che sono basate sulle versioni aggiornate
dei sei cilindri in linea Mx-11 ed Mx-13,
in abbinamento con l’automatizzato Zf TraXon.
Più sofisticata la strategia d’intervento del Cruise
Control predittivo, che consente periodi prolungati
di Eco-Roll con la temporanea messa in
folle del cambio in funzione della riduzione dei
consumi di gasolio. Infine, la nuova generazioni
Xf, Xg e Xg+ di camion Daf è già pronta per accogliere
le catene cinematiche alternative, destinate
ad affiancare e, in futuro, a soppiantare
quelle basate sulle motorizzazioni diesel.
A idrogeno sì, ma con le candele
Il Truck Innovation Award 2022, focalizzato sulle
trazioni alternative al gasolio, è stato assegnato
al Daf Xf Hydrogen, prototipo di un mezzo pesante
dotato di motore a combustione interna alimentato
a idrogeno. I giornalisti dell’Itoy hanno
apprezzato l’approccio pragmatico della Casa
olandese alle problematiche legate alla transizione
energetica in atto. Che richiese un ampio
ventaglio di soluzioni tecnologiche da affiancare
ai mezzi elettrici a batterie (Bev) e ai camion - anch’essi
elettrici - mossi da fuel cell alimentate a
idrogeno (Fcev) per raggiunge il target della neutralità
delle emissioni di anidride carbonica (CO2)
entro il 2050. Il motore a idrogeno ha, inoltre, il
vantaggio di mutuare una parte della componentistica
dalle unità attualmente in servizio.
10 - 12 2021

Salone
Salone
In mostra a Lione
Con la scossa
Tanti camion con trazioni alternative, dal gas naturale
all’elettrico, all’edizione 2021 della manifestazione
francese del veicolo industriale e della carrozzeria
di Gianenrico Griffini
La transizione energetica è arrivata anche
negli stand del Salone del veicolo
industriale e della carrozzeria di Lione
(Solutrans). Lo testimoniano le tante proposte
di camion con trazioni alternative al gasolio,
che spaziano dai mezzi con motorizzazione a
gas naturale agli elettrici a batterie (Bev), fino
alle fuel cell alimentate a idrogeno (Fcev). Ciò
non significa il precoce declino o la scomparsa
dei diesel heavy duty. Che, anzi, proprio in occasione
del Solutrans hanno mostrato di cosa
sono capaci in termini di riduzione dei consumi
e di abbattimento delle emissioni inquinanti. Il
salone di Lione ha segnato, infatti, il debutto in
Francia della nuova catena cinematica Scania
Super che, secondo i dati preliminari forniti dalla
Casa costruttrice svedese, consente risparmi
di carburante di almeno l’8 per cento. Un abbattimento
fino al 10 per cento dei dispendi di gasolio
è stato promesso da Daf con i modelli Xf,
Xg e Xg+ della nuova generazione che, in occasione
del Solutrans, si sono aggiudicati il premio
di Camion dell’anno 2022.
Il diesel tiene botta, anzi migliora
E il diesel è stato il protagonista anche sullo
stand di Ford Trucks, al debutto sul mercato
d’oltralpe a poche settimane dallo sbarco in
Germania. In Francia, in particolare, Ford Trucks
si affida a un distributore nazionale, costituito
da una joint-venture fra i gruppi Maurin, DMD e
Amplitude. L’obiettivo dichiarato è di costituire,
Daf
Grande festa per la Casa
olandese al Salone di Lione,
che si è aggiudicata per gli
XF, Xg e Xg+ (a sinistra) il
titolo di Camion dell’anno
2022. Sull’area esterna.
presente un tuttoelettrico
della serie Lf Electric. Il
successo di Daf è stato
completato dalla conquista
del Truck Innovation award,
assegnato all’XF Hydrogen.
Iveco Sopra, da sinistra a destra, un Eurocargo 120EL21 Cng con motorizzazione a gas naturale, un Iveco S-Way
TurboStar Special Edition e un cava-cantiere T-Way AD410T45 in configurazione 8x4. Presenti sullo stand della Casa
costruttrice italiana anche due Daily, dotati di sospensioni pneumatiche posteriori Air-Pro e un trattore della gamma X-Way.
Man Due le proposte della Casa
tedesca nel settore degli elettrici:
un eTgE e un eTgM della gamma media.
Il primo veicolo ha un’autonomia operativa
fra i 100 e i 115 km, mentre
il secondo raggiunge i 180-200 km.
a partire dal prossimo anno, una rete di vendita
di 25 concessionarie, mentre a livello internazionale
la joint-venture fra Ford Motor Company
e il gruppo turco Koc vuole essere presente in
55 paesi entro il 2024. Mix di motorizzazioni
diesel e a gas naturale per Iveco.
Che ha proposto un T-Way AD410T45 in configurazione
8x4, un S-Way TurboStar Special
Edition, un Eurocargo 120EL21 CNG e un X-Way
AS440X46T/P anch’esso con propulsore a metano
compresso (Cng)
Mercedes-Benz
In alto, una cella a combustibile,
sviluppata dalla Casa tedesca e un Fuso
eCanter elettrico. Sopra, un eActros
con la colonnina di ricarica.
Ford Trucks Un F-Max nella livrea
della bandiera francese per celebrare lo sbarco
del Brand sul suolo della Repubblica.
Irizar Mobilità sostenibile con il range
extender eTruck, dotato di propulsore a gas,
generatore di corrente e motore elettrico.
Gli elettrici di fanno strada
Accanto ai mezzi tradizionali, tanti camion con
driveline alternative. Fra questi, l’Fh Lng di Volvo
Trucks con motorizzazione a gas naturale liquefatto
e l’Irizar eTruck 6x2 Range Extender,
dotato di motore a gas, generatore e motore
elettrici e pacco batterie. Sul tutto elettrico si
sono orientate Mercedes-Benz con l’eActros e
il Fuso eCanter, Man con l’eTgE ed eTgM,
Renault Trucks (D. Z.E. da 16 ton e D Wide Z.E
da 26 tonnellate di massa totale a terra) e Volvo
Trucks (Fe Electric).
Volvo Trucks Sopra, a sinistra, un Fe Electric a tre assi,
allestito con un impianto scarrabile e una gru retro-cabina. A destra,
un FH Lng con motorizzazione a gas naturale liquefatto da 460 Cv.
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Renault Trucks T High 480 Evolution 2021
Truck da sogno
Stile deciso, esterni ridisegnati, gruppi ottici a Led, sterzo
regolabile in tre direzioni, più comfort e meno consumi
per l’evoluzione 2021 dei camion della Casa francese
di Giovanni Gaslini
Con l’introduzione quest’anno delle nuove
gamme T, C e K Evolution, Renault
Trucks propone sul mercato l’evoluzione
più significativa dal rinnovo completo della propria
offerta di prodotto avvenuta nel 2013. Gli
interventi di maggior rilievo sviluppati dal team
della Halle du Design della Casa francese guidato
da Paul Daintree, riguardano sia l’esterno
degli abitacoli, sia gli interni. Che propongono
un migliore livello di comfort rispetto al passato,
una plancia comandi di nuova progettazione,
un sistema di regolazione fine dello sterzo in
tre direzioni, una nuova cuccetta per i momenti
di relax del conducente e vani portaoggetti di
capienza maggiorata. Ma i miglioramenti di
prodotto introdotti dal costitutore d’oltralpe con
l’Evolution - nel caso specifico, il trattore T High
480 illustrato in queste pagine - coinvolgono
anche gli aspetti più strettamente legati ai costi
di gestione dei veicoli (Tco).
Giù i consumi fino a tre per cento
Grazie all’aerodinamica più raffinata, alla modalità
Eco-On per ottimizzare i consumi di carburante
e alla funzionalità Pulse&Glide del sistema
di controllo predittivo della velocità di
crociera Optivision (che mantiene la velocità
del camion in un intervallo di +/- 2 chilometri
l’ora rispetto al valore settato dal conducente),
i dispendi di gasolio calano fino al 3 per cento
nelle missioni autostradali a lungo raggio. E il
risparmio arriva anche al 5 per cento con l’adozione
del pacchetto Fuel-Eco. Inoltre, i nuovi
Renault Trucks T e T High sono dotati di serie
di pneumatici di categoria A bassa resistenza
di rotolamento, i più efficienti dal punto di vista
energetico. Con gli Evolution arriva sul mercato
anche un’ampia offerta di servizi, resa possibile
dallo sviluppo della connettività.
Piani di manutenzione personalizzati
Primi fra tutti l’aggiornamento software da remoto,
cioè senza la necessità di recarsi in officina,
la diagnosi a distanza di eventuali malfunzionamenti
e la modifica (sempre da remoto)
dei parametri di configurazione del mezzo. Con
il contratto Excellence Predict la Casa francese
è in grado di offrire piani di manutenzione personalizzati,
sulla base delle effettive condizioni
d’uso dei veicoli. L’offerta Predict consente il
monitoraggio in tempo reale dello stato di usura
dei componenti (come le batterie, il disco frizione,
le pastiglie freni) e di prevenire l’80 per
cento dei guasti che potrebbero causare una
sosta non programmata del mezzo. Questi
provvedimenti consentono anche di allungare
gli intervalli di sostituzione dell’olio motore, che
possono raggiungere - nel caso del 13 litri Euro
VI Step E - i 150.000 chilometri nelle applicazioni
Scheda tecnica
Marca e mod. Renault Trucks T High 480 Evol.
Passo 3.800 mm
Altezza totale
3.845 mm
Lunghetta totale
5.990 mm
Motore DTI 13
Disposizione
6 in linera
Cilindrata
12,8 l
Potenza max. 480 Cv@1.404-1.800 giri/min.
Coppia max. 2.400 Nm@950-1.404 giri/min.
Cambio
Optidriver AT 2612F
Tara 7.978 kg
Pneumatici 385/55 R 22.5 + 315/70 R 22.5
prevalentemente autostradali. Dal punto di vista
estetico, gli Evolution si distinguono dai precedenti
modelli per la calandra completamente
ridisegnata e per i gruppi ottici anteriori a Led,
completamente rivisti. La tecnologia a Led, in
particolare, fornisce una migliore illuminazione
e permette ai progettisti di ridurre le dimensioni
dei gruppi ottici.
Nella pagina a fianco, un trattore T High 480
Evolution, con motorizzazione DTI 13 di 12,8 litri
di cilindrata da 480 Cv. A sinistra, l’abitacolo
di un Evolution con la plancia comandi di nuova
progettazione. Sopra, lo schermo da 7 pollici
del sistema multimediale, con le immagini
riprese dalla telecamera posteriore.
In alto, le superfici per
sigillare il passaruota
e i gradini d’accesso
alla cabina per ridurre
la resistenza
aerodinamica.
Sopra, la portiera lato
conducente con il
dispositivo meccanico
anti-intrusione, uno
specchio retrovisore e
la telecamera sul lato
destro del veicolo.
A fianco, la calandra
ridisegnata e i nuovi
gruppi ottici a Led.
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Speciali
Speciali
S-Way TurboStar Edition
Nel nome
del padre
Il ritorno di un mito, stavolta sottoforma di un’edizione speciale dedicata
al pesante stradale Iveco top di gamma. Un amarcord incredibile che
ha già fatto breccia nel cuore dei ‘camionari’ vecchia scuola. E non solo
di Gianluca Ventura
In alto, il vecchio
190.48 V8 fa da
sfondo al fiammante
S-Way nell’edizione
speciale TurboStar,
offerto solo rosso.
Nella pagina accanto,
in basso da sinistra,
la livrea verniciata
con la grigliatura del
fianco cuccetta,
il retro con l’iconico
faro ralla giallo,
i cerchi con
coprimozzo cromato
e il roll bar
sovracabina coi fari.
Se per gli appassionati di auto italiane il
‘sacro graal’ sono vetture come la Lancia
Delta Integrale, la Lamborghini Miura o
la Ferrari F40, per i ‘camionari’ vecchia scuola
- e non solo - il mantra è il TurboStar Iveco.
Un truck prodotto a Torino in oltre 50mila esemplari,
che arriva sul mercato nel 1984 e si arricchisce
di un grosso motore V8 da oltre 17 litri
di cilindrata e ben 480 cavalli di potenza alla
fine di quel decennio. Una leggenda che torna
stavolta sottoforma di un’edizione speciale, la
quale - lo diciamo subito - è basata solo su modifiche
estetiche di ottima qualità, realizzate direttamente
in-house e garantite da Iveco.
Niente V8 sotto la cabina
Chi sperasse di trovare sotto la cabina un V8
non potrà infatti che restare deluso. Perché benché
Fpt - il braccio motoristico Cnh Industrial
cui anche Iveco attinge - abbia nella propria linea
di prodotto un poderoso turbodiesel 8 cilindri
a V, l’ex Vector oggi V20, da altrettanti litri
di cubatura, con ben 910 cavalli di potenza e
oltre 4.000 Newtonmetro di coppia, questo è
dedicato esclusivamente a impieghi off-highway,
principalmente agricoli. La base di questa
edizione speciale è esclusivamente l’ammiraglia
della gamma, l’S-Way trattore a cabina
alta (l’Active Space) con ben 570 cavalli di potenza
e 2.500 Newtonmetro di coppia, equipaggiato
col sofisticato cambio automatizzato 12
rapporti Hi-Tronix su base TraXon Zf. Offre di
serie spoiler superiore, fender retrocabina più
minigonne laterali complete, fari full led, Driving
style evaluation, Driver attention support, Tyre
pressure monitoring system, climatizzatore automatico
e condizionatore di parcheggio.
Per la personalizzazione si parte dalle caratteristiche
decorazioni tricolori (giallo, rosso e blu)
della carrozzeria, realizzate non con sticker autoadesivi
bensì verniciate. Insomma una ‘pelle’
resistente anche ai lavaggi ad alta pressione e
destinata a durare a lungo, nonché facilmente
lucidabile per mantenere inalterata la brillan-
tezza del veicolo nel tempo. Poi ci sono gli inserti
cromati, in parte di metallo e in parte verniciati,
per non influire sulla tara. È il caso dell’aletta
parasole esterna frontale, sovrastata
dall’imponente scritta TurboStar riprodotta con
in caratteri utilizzati all’epoca del V8, o delle maniglie
apriporta con coppette in tinta carrozzeria.
Sul tetto, un roll bar in acciaio cromato con ben
quattro fari di profondità anch’essi cromati, affiancati
da due potenti quanto luccicanti trombe
pneumatiche. Cromo lucidato pure per i coprimozzi
dei cerchi in lega e vernice argento per
il guscio dei retrovisori, la calandra più i fregi
frontali superiori e inferiori. Inoltre c’è l’iconica
griglia in plastica sui fianchi posteriori della cabina,
nel TurboStar dell’epoca concepita per essere
un abri soleil della cuccetta e ora invece -
riveduta e corretta - solo un richiamo stilistico.
Non manca infine il faro ralla posteriore giallo,
come quello Anni ‘80, e volendo si possono richiedere
ornamenti supplementari in acciaio.
Interni da ‘gran sera’
Anche dentro la personalizzazione è spinta e
s’è puntato a riproporre - rivisitata in chiave moderna
- l’atmosfera vintage del TurboStar originale.
Per i sedili è stato utilizzato il velluto come
all’epoca, di colore rosso in abbinamento alle
scelte cromatiche adottate per gli esterni, con
doppie ribattiture in grigio chiaro. La plancia, rivestita
in pelle, è stata arricchita da inserti metallizzati
e dal logo in cromo satinato sul vano
portaoggetti, proposto anche ricamato su sedili,
cuscini più coprimaterasso bicolore. Rosso anche
per le tendine oscuranti della cabina e per
il tessutto che riveste l’interno porte.
In alto, da sinistra,
la plancia rivestita in
pelle, i sedili foderati
in velluto rosso
e la cuccetta col
coprimaterasso
personalizzato. Sulla
riga centrale, ancora
da sinistra, i tappeti
dedicati e le tendine
rosse. Sopra, sempre
da sinistra, l’interno
porte e la scritta
fronte copilota.
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A fianco, due
immagini del T-Way
AD410T51
in configurazione 8x4,
dotato di cambio
meccanico Zf Ecosplit
a 16 rapporti.
Sotto, un altro T-Way
AD410T51 a quattro
assi con cambio
automatizzato
Zf TraXon
a 16 marce.
Iveco offroad
Ritratto di famigliaa
Sulle piste impossibili dell’Offroad park di Monte Capuccio
a Varano de’ Melegari in azione l’intera offerta di modelli fuoristrada
del costruttore italiano. Al debutto il T-Way per la cantieristica dura
di Gianenrico Griffini
Provare per credere. È la lezione che scaturisce
dalle evoluzioni sulle piste ‘impossibili’
dell’Offroad park di Varano de’
Melegari, in provincia di Parma, con l’intera gamma
fuoristrada di Iveco: dai Daily a trazione integrale
agli Eurocargo 4x4 per i compiti di manutenzione
alle infrastrutture, agli elettrodotti
e ai cantieri in aree difficilmente raggiungibili
fino agli X-Way multiruolo per gli impieghi misti
strada-cantiere e ai mezzi d’opera della serie T-
Way per le missioni offroad più gravose. E proprio
l’Iveco T-Way, introdotto sul mercato lo scorso
aprile come successore del Trakker -
un’eredità pesante, vista la fama di robustezza
e affidabilità conquistata dal predecessore in
Italia e in Europa - è stato uno dei protagonisti
dell’evento di Varano. Anzi, i protagonisti sono
stati due, poiché erano presenti due 8x4 allestiti
con cassone ribaltabile: un AD510T51, dotato
di cambio manuale Zf Ecosplit a 16 rapporti, e
un altro AD510T51 equipaggiato, però, un l’automatizzato
Zf TraXon (Iveco lo chiama Hi-
Tronix) 16 TX 2440 TO, anch’esso a 16 marce,
con software di cambiata offroad selezionabile
a richiesta dal conducente.
C’è anche il retarder idraulico
Per entrambi i mezzi d’opera la motorizzazione
è identica, basata sul super-collaudato Cursor
13 Euro VI a sei cilindri in linea di 12,9 litri di cilindrata.
Che è in grado di erogare 510 Cv nell’intervallo
da 1.525 a 1.900 giri al minuto, a
fronte di un a coppia di picco di 2.300 Nm disponibile
già in ‘basso’ da 1.000 a 1.525 giri al
minuto. I due T-Way montano, inoltre, il retarder
idraulico integrato al cambio Intarder azionabile,
come il freno motore a decompressione, agendo
sulla leva multifunzione a più stadi posta
sul lato destro della colonna dello sterzo. Uguali
anche gli abitacoli, basati sulla AD Active Day
stretta (2.300 millimetri in larghezza), corta e
a tetto basso, e il settaggio veicolare Off, studiato
per le missioni off-road. La guida in fuoristrada,
soprattutto sui tratti più impegnativi
dell’Offroad park caratterizzati salite e discese
con gradienti anche del 10 per cento e oltre, richiede
un approccio anticipatorio. Nel caso del
mezzo d’opera con l’automatizzato Zf Traxon
è indispensabile passare all’azionamento semiautomatico,
premendo brevemente una seconda
volta il pulsante D (Drive) posto sulla plancia.
Occorre, poi, selezionare (spostando la leva
multifunzione verso l’alto o verso il basso a scalare)
la marcia più adatta alle difficoltà e al pro-
A sinistra,
un furgone Daily
4x4 70S18HA8V WX
da 7 tonnellate
di massa totale
a terra, con
motorizzazione
di 3 litri di cilindrata.
A fianco, un cabinato
4x4 70S18HA WX
dotato di cambio
automatico Hi-Matic.
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Sopra, l’Eurocargo
4x4 150E28 W di 15
tonnellate di massa
totale a terra. Monta
un motore Tector 7
a sei cilindri in linea
di 6,7 litri
di cilindrata, tarato
a 280 Cv.
A destra, un X-Way
AD360X48 Z 8x4
in configurazione Off
e riduzione ai mozzi.
filo altimetrico del tracciato da affrontare e, infine,
inserire a bassa velocita (o da fermo) bloccaggi
dei differenziali. Prima quello longitudinale,
per poi passare a quelli trasversali. Il
Cursor 13 si conferma brillante sia in salita, sia
in fase di rallentamento, grazie all’energica azione
del freno motore (a partire dai 1.900 giri al
minuto) in combinazione con il retarder idraulico
flangiato al cambio. Positive anche le note
sul comfort di bordo, grazie all’azzeccata taratura
delle sospensioni (quelle anteriori sono a
tre foglie paraboliche per assali da 9 tonnellate
con axle drop di 72 mm) e al corretto abbinamento
della cabina al telaio di 10 mm di spessore
per gli impieghi heavy duty. L’abitacolo del
T-Way ha, fra l’altro, recentemente ottenuto per
il suo design un importante riconoscimento da
parte del German Design Council per la categoria
Utility vehicles. Anche sulla gamma T-Way
il costruttore italiano propone il compagno di
viaggio digitale Iveco Driver Pal, sviluppato insieme
ad Amazon Web Services (Aws) e al
team Alexa Auto. Driver Pal mette a disposizione
le funzionalità My Iveco e My Community.
La prima consente all’autista di interagire con
il veicolo tramite comandi vocali per ottimizzare
il percorso, effettuare un controllo dei sistemi
di bordo, esaminare i dati delle prestazioni del
camion e molto altro. My Community permette,
invece, al driver di scambiare messaggi con gli
altri conducenti o di ascoltare informazioni sulle
condizioni sul traffico.
Un X-Way molto particolare
Sulle piste dell’Offroad park erano presenti anche
tre X-Way, veicoli che rappresentano l’anello
di congiunzione fra i pesanti stradali della serie
S-Way e i mezzi d’opera della gamma T-Way.
Interessante la soluzione sviluppata sull’X-Way
AD200X48/P, dotato di riduzione epicicloidale
ai mozzi (HR), di settaggio veicolare Off per impieghi
prevalentemente fuoristrada e di trazione
anteriore inseribile Hi-Traction. Che entra in funzione
(e rimane attiva fino a 22 chilometri l’ora)
in caso di slittamento delle ruote posteriori sui
fondi a bassa aderenza. Completano il parco
veicoli per i test offroad un Eurocargo 4x4
150E28 W e due Daily a trazione integrale, uno
in versione cabinato e un furgone lamierato.
Sotto a sinistra, un Iveco X-Way AS360X57Z con
configurazione veicolo On+ per impieghi misti
strada-cantiere. Monta il top di gamma Cursor
13 di 12,9 liri di cilindrata, tarato a 570 Cv.
Sotto, un X-Way AD200X48/P con motore da
480 Cv e sospensioni pneumatiche posteriori.
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Intervista
Intervista
.ANDREAS TOSTMANN.
Il futuro del Leone
Nell’ultima intervista da Ceo di Man Truck & Bus prima di passare
il testimone ad Alexander Vlaskamp, Andreas Tostmann fa il punto
sui risultati ottenuti e sugli sviluppi futuri della Casa tedesca
di Giovanni Gaslini
Aun anno e mezzo dall’assunzione dell’incarico
di Ceo di Man Truck & Bus,
Andreas Tostmann ha passato in questi
giorni il testimone ad Alexander Vlaskamp, top
manager con una lunga esperienza in Scania,
altro brand che fa parte, come Man del Gruppo
Traton. In quest’ultima intervista esclusiva - i
cui contenuti sono stati anticipati sul sito di
Vie&Trasporti - da Ceo della Casa tedesca
Tostmann traccia un bilancio dei risultati conseguiti
con la nuova generazione di veicoli lanciata
a Bilbao all’inizio del 2020 e, soprattutto,
guarda al futuro del marchio fra trazioni alternative,
servizi legati alla connettività e sviluppi
nel settore della guida autonoma.
Quale feedback avete ricevuto dalle
aziende di trasporto che hanno in servizio
i camion della New Generation?
“Molto positivi. Al momento del lancio della New
Truck Generation abbiamo promesso di migliorare
di oltre l’8 per cento l’efficienza energetica
dei nuovi veicoli rispetto alla serie precedente.
Abbiamo centrato l’obiettivo e, con gli aggiornamenti
che si stanno affacciando sul mercato faremo
ancora meglio. In futuro, dovremo lavorare
su un ulteriore miglioramento dell’aerodinamica.
Le telecamere esterne del sistema OptiView che
sostituiscono i tradizionali specchi retrovisori
vanno sicuramente in questa direzione, oltre a
incrementare la sicurezza del veicolo”.
Al momento del lancio è stato affermato
che la New Truck Generation è
già pronta per il futuro. Qual è la roadmap
di Man verso l’elettrificazione?
“L’elettromobilità ha un ruolo di primaria importanza
nel piano strategico NewMan, che traccia
le linee guida del brand verso il futuro.
A fianco, Andreas Tostmann, ex Ceo di Man Truck
& Bus, recentemente sostituto nel ruolo
da Alexander Vlaskamp, top manager proveniente
da Scania (Gruppo Traton). Tostmann aveva
assunto l’incarico nel luglio del 2020.
L’elettrificazione delle catene cinematiche, insieme
alla digitalizzazione e alle soluzioni di guida
autonoma, stanno completamente trasformando
il nostro settore. Il pilastro della strategia
NewMan consiste nel semplificare il business
delle aziende di trasporto con l’offerta di soluzioni
sostenibili avanzate. In questo contesto
Man deve essere una Casa costruttrice stabile
e resiliente anche in tempi difficili, essere fonte
d’innovazione intelligente, cioè smart (senza la
pretesa di essere il numero uno in ogni settore)
e, terzo punto, poter contare un team forte e coeso.
Sulla strada verso l’obiettivo delle emissioni
zero, ci focalizziamo soprattutto sui veicoli elettrici
a batterie (Bev).
Che costituiscono una strada percorribile per i
compiti di distribuzione urbana. Per altre missioni
di trasporto, soprattutto quelle a lunga distanza
dove il fattore peso è cruciale, l’idrogeno
è una possibile soluzione complementare. Già
dal 2024 contiamo di essere pronti con mezzi
pesanti a trazione elettrica con un’autonomia
operativa di 500 chilometri e oltre”.
Quale scenario prevede per i camion
elettrici? Una lenta crescita e poi un
boom o un incremento lineare?
“Oggi la maggiore richiesta di mezzi a emissioni
localmente nulle riguarda la distribuzione dell’ultimo
miglio, un settore nel quale siamo ben
posizionati con l’eTgE. Tuttavia, notiamo anche
un crescente interesse da parte degli operatori
del trasporto per gli eTgM, che stiamo proponendo
in piccola serie dal 2019. In ogni caso, i
nostri eTruck di serie arriveranno sul mercato
nel 2024. Con le giuste condizioni al contorno -
cioè con politiche di incentivi per i mezzi non inquinanti,
con l’offerta di soluzioni complete di
elettromobilità e con la creazione di infrastrutture
di ricarica - prevediamo che il 60 per cento dei
nostri mezzi da distribuzione sia a emissioni
zero entro il 2030.
Per il lungo raggio la percentuale potrebbe essere,
invece, del 40 per cento. Assisteremo, comunque,
a una accelerazione del fenomeno nei
prossimi due anni. Proprio per risolvere le problematiche
legate ai punti di ricarica il Gruppo
Traton, Daimler e Volvo Trucks hanno siglato un
protocollo d’intesa per la creazione di stazioni
dedicate ai camion a propulsione elettrica”.
Cosa sta facendo Man nel settore della
guida autonoma? È un progetto di sviluppo
prioritario?
“La guida autonoma sarà sicuramente un game
changer. Stiamo sviluppando e testando dal
2018, nell’ambito del progetto Hamburg
TruckPilot, camion a guida automatica all’interno
del porto di Amburgo. Vogliamo vedere come
questi veicoli possono essere integrati nelle attività
automatizzate di gestione dei container,
all’interno di un’area ben delimitata con velocità
inferiori a quelle delle strade pubbliche. Da luglio
2020, in collaborazione con Deutsche Bahn e
con altri enti, stiamo testando (progetto Anita,
Autonomous Innovation in Terminal Operations)
le soluzioni di guida autonoma rivolte al trasporto
intermodale e alle operazioni di logistica. Questi
due progetti sperimentali - TruckPilot e Anita -
costituiscono il punto di partenza verso soluzioni
di guida autonoma di Livello 4 sulle strade pubbliche.
Recentemente, il Governo tedesco ha approvato
un provvedimento che rende possibile
l’impiego di veicoli autonomi lungo alcune direttrici.
Il nostro obiettivo è di offrire soluzioni hubto-hub
nella seconda metà del decennio”.
A sinistra in alto,
un TgM 26.360E
a tre assi a trazione
elettrica. A sinistra,
un Man TgX 18.540
della New Truck
Generation. Sopra,
uno dei trattori a guida
autonoma del progetto
TruckPilot
in azione all’interno
del porto di Amburgo.
22 - 12 2021
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Ottava puntata
.ESCLUSIVO.
Tutti pazzi per
Iveco S-Way
PG MULTISERVIZI
Viaggio nella Penisola per conoscere tre realtà che hanno scelto
la nuova ammiraglia e l’hanno voluta personalizzare: PG Multiservizi,
Nicola Lusi e Fratelli Smorta. Difficile per loro passare inosservati
a cura di Tiziana Altieri
Con lo sguardo rivolto al futuro
Tenacia, determinazione, tanta voglia di fare: ecco cosa caratterizza
Giuseppe Papalia (nella foto a destra con il fratello Renato), titolare
della PG Multiservizi con sede legale a Delianuova e sede operativa
a Rizziconi, sempre nei pressi di Reggio Calabria. Un’azienda di autotrasporti
nata per inseguire un sogno, oggi una realtà affermata
sul territorio.
“La mia famiglia - ci racconta Giuseppe Papalia, 36 anni ma da ben
15 al lavoro - ha sempre operato nel campo edile. Nel 2009, sotto
mia insistenza, si decise di acquistare il primo camion di linea, un
Iveco Stralis, e cominciammo a eseguire piccoli lavori per delle aziende
del territorio di Delianuova. Trasportavamo soprattutto legname e
semilavorati in legno. Io da subito mi occupai di questo ramo dell’azienda.
Già l’anno successivo i veicoli erano diventati due e lasciai
il cantiere per mettermi al volante. Alla fine del 2013 decidemmo di
separare le due attività: la mia famiglia è andata avanti con l’impresa
edile, io ho dato vita alla PG Multiservizi di Papalia Giuseppe con un
solo camion e dei semirimorchi”.
Per Giuseppe Papalia ha inizio una nuova avventura imprenditoriale.
Anno dopo anno la PG Multiservizi cresce fino a raggiungere le dimensioni
odierne: oggi il parco è composto da 9 trattori, tutti alimentati
a diesel, il 70 per cento dei quali Euro 6. Il brand Iveco è ben
rappresentato.
“Oltre ai due Stralis e a un Highway che sono al nostro servizio da diversi
anni - continua il numero uno della PG Multiservizi - possiamo
Vendita curata da
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oggi contare su 2 Iveco S-Way. Uno è appena entrato nella nostra
flotta, l’altro ci è stato consegnato ad agosto dello scorso anno”.
Cosa ne pensa della nuova ammiraglia? “È una bella macchina, comoda
e funzionale, ha fatto grandi passi avanti rispetto al passato.
I nostri veicoli sono sempre sotto tiro, sia per la tipologia di trasporti
della quale ci occupiamo, sia per le strade che affrontiamo, la Salerno
Reggio Calabria in primis, e posso dire che se la cavano egregiamente.
Il primo ha già macinato 150mila chilometri. Ho avuto dei buoni feedback
dagli autisti, io non guido più per seguire l’attività in sede. Ho
poi avuto modo di apprezzare la connettività:
grazie ai collegamenti in remoto diminuiscono
le pause in officina a tutto vantaggio
dell’operatività”.
I suoi due Iveco S-Way catalizzano gli
sguardi. Quello amaranto, il primo a fare
il suo ingresso nella flotta, è stato personalizzato
da Acitoinox, quello grigio da
Rino Custom. Entrambi presentano barra
inferiore e superiore con luci integrate e
dettagli in acciaio sulla calandra. Sul frontale
spicca la scritta Papalia.
Anche gli interni sono stati impreziositi
con tende in velluto e rivestimenti coprimotore
in tinta.
Gli Iveco S-Way sono stati forniti dalla Filiale di Lamezia Terme della
Mecar. A occuparsi della vendita è stato Cesare Grande. “Con lui,
come con la struttura che rappresenta, c’è un rapporto di grande fiducia.
Ho scelto Iveco S-Way anche grazie all’ottimo lavoro che ha
svolto ponendosi con grande serietà e professionalità. A lui è impossibile
dire di no!”. I veicoli dell’azienda calabrese percorrono mediamente
tra i 120mila e i 130mila chilometri l’anno. PG Multiservizi
oggi si occupa soprattutto di trasporti siderurgici e di rifiuti non pericolosi
(di rottami di ferro e rottami di vetro), in tutta la Penisola.
Per movimentarli può contare su una ventina di semirimorchi, ribaltabili
laterali - tutti Paganini - cassonati e centinati. “Su richiesta
siamo in grado di eseguire anche altre tipologie di trasporti - aggiunge
Papalia - in questo momento, per esempio, siamo occupati con i kiwi
che da Reggio Calabria, un’eccellenza per la produzione di questo
frutto, portiamo nel Nord Italia”.
Per quanto riguarda la manutenzione dei veicoli l’azienda può contare
su una piccola officina interna a Rizziconi per i lavori ordinari, per
tutto il resto Papalia preferisce affidarsi alla rete ufficiale scegliendo
i contratti di manutenzione. “Così ho la certezza delle spese a cui
vado incontro”. PG Multiservizi oggi occupa complessivamente dieci
persone: 8 autisti e due amministrativi. “A seguire la parte contabile
- aggiunge Giuseppe Papalia - è mio fratello Renato, il mio alter ego.
Ha soli 23 anni ma una carica incredibile”.
Prospettive future? “Con il lavoro che ho potrei ampliare la flotta con
altri 5 camion, ma il problema è rappresentato dalla mancanza di autisti,
nell’ultimo anno la situazione è decisamente peggiorata. Oggi
Azienda: PG Multiservizi
Sede: Via Aspromonte,46 - Delianuova (RC)
Titolare: Papalia Giuseppe
Tipologia trasporto siderurgici, rifiuti non pericolosi
(rottami di vetro e di ferro)
Veicoli in flotta: 9
km percorsi annualmente/veicolo: 120.000-130.000
la mia squadra è formata e consolidata, ampliarla non è
semplice. Un’idea nel cassetto però ce l’ho: aprire una
filiale nel centro Italia. Un avamposto un po’ più a nord. Ma
posso farlo solo con l’aiuto di Renato. Dovremo essere in
due a metterci in gioco”.
24 - 12 2021
www.vietrasportiweb.it
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12 2021 - 25

Ho fatto tris!
Vendita curata da
Tessitore SpA
Via S.S. 16 Sud 42/T
Vasto (CH)
www.tessitorespa.it
“Il nuovo Iveco S-Way? La cabina mi ha conquistato da subito per la
sua imponenza e alla guida mi ha convinto. Sono entrato in concessionaria
con l’idea di acquistarne uno e sono uscito con tre”. Parola
di Nicola Lusi, a capo della Autotrasporti Lusi Nicola & C. Srl, l’azienda
che ha fondato insieme alla moglie Claudia Marchetti nel 2006.
“Non ero nuovo del mestiere - ci racconta - visto che già gestivo da
diversi anni l’azienda di mio padre, Vincenzo Lusi, che aveva cominciato
nel 1977 con un Fiat 180 4 assi”. La sua avventura invece è iniziata
a bordo di un veicolo Iveco, un Eurostar 470 di seconda mano,
e con il brand torinese è continuata. “Dopo l’Eurostar è stata la volta
dello Stralis 480 e ora dei nuovi Iveco S-Way. La mia è una flotta monomarca.
Oggi posso contare su 11 trattori e 27 semirimorchi, ribaltabili,
centinati, e un isotermico. Siamo specializzati nel trasporto di
grano, sottoprodotti del grano e prodotti finiti. Io da anni sono sceso
dalla cabina per occuparmi della logistica e della manutenzione dei
mezzi. Ho 10 autisti. Dietro la scrivania, c’è Claudia che si occupa
della parte contabile e burocratica”. Perché Iveco? “Per il rapporto
con la Tessitore SpA, per la semplicità di guida, per i bassi consumi
di carburante e perché sono italiano e preferisco
guidare un camion di un’azienda tricolore!”.
Gli ultimi Iveco S-Way, acquistati con
contratto di manutenzione, catalizzano gli
sguardi sulla strada. “Li ho fatti personalizzare
da Rino Custom. Chi ama questo mestiere sa
quanto conti per un autista avere un veicolo
Azienda: Autotrasporti Lusi Nicola & C. Srl
Sede: Via Piana La Fara, 277 - Atessa (CH)
Titolare: Nicola Lusi
Tipologia trasporto: grano, sottoprodotti grano, pasta
Veicoli: 11
km percorsi annualmente/veicolo: 140.000 -150.000
che si distingue. Tutti montano rollbar superiore con fari e
inferiori con luci led integrate. Il logo Iveco è retroilluminato
e la calandra si è arricchita di fasce cromate. Nella parte
alta della cabina è stato serigrafato il nome dell’azienda.
Sulle fiancate tornano i profili cromati, sempre con luci.
Anche dentro siamo intervenuti con i tendaggi blu e i rivestimenti
in pelle argento. So che è stato un investimento
un po’ folle, ma è il mio unico vezzo e un biglietto da visita viaggiante
per la Autotrasporti Lusi Nicola & c.”. La metà dei mezzi della Lusi
viene utilizzata per il navettaggio per un grosso pastificio della zona
e percorrono circa 50mila chilometri l’anno, gli altri sono dedicati
al lungo raggio e macinano tra i 140mila e i 150mila chilometri. L’età
media è inferiore ai 4 anni.
“Vorremmo affacciarci anche in nuovi settori, ma purtroppo mancano
gli autisti per farlo. In Val di Sangro le aziende di autotrasporti abbondano
e non è facile trovarne di preparati, è una guerra senza
soldati.”. Nel prossimo futuro della Autotrasporti Lusi c’è
un nuovo piazzale di 5mila metri quadrati, già in fase di
realizzazione, un capannone che ospiterà anche l’officina
interna e una palazzina per gli uffici. “È un piano di espansione
- conclude Nicola Lusi - importante che ci consente
di proiettarci nel futuro. È un sogno che coltivo fin da bambino.
Vorrei che la mia sede avesse tutti i servizi per gli autisti:
un’area ristoro, le docce. Per quanto riguarda la flotta punto
a qualche veicolo in più ma non troppi: mi piace seguire tutto in prima
persona, non amo delegare. Sono pignolo e voglio offrire un servizio
10 e lode rispettando gli impegni. Spero che i miei figli, Vincenzo, 14
anni, e Stefano, 12, decidano di continuare su questa strada”.
AUTOTRASPORTI LUSI NICOLA & C. SRL
AUTOTRASPORTI FRATELLI SMORTA GIUSEPPE &C. SNC
Sempre più green
È una piccola realtà quella dell’Autotrasporti Fratelli Smorta
Giuseppe & C. Snc di Gela, in provincia di Caltanisetta, ma ha molto
da insegnare. La sostenibilità per Giuseppe e Giovanni Smorta (il
secondo e il primo nella foto in basso davanti all’Iveco S-Way il
giorno della consegna), infatti, non è un concetto astratto, ma qualcosa
da perseguire ogni giorno affidandosi a veicoli di ultima generazione
e puntando sull’intermodalità. È Giuseppe Smorta ad
aprirci le porte dell’azienda.
“Siamo un’impresa familiare - spiega - nata per passione. Non ho
mai pensato di fare altro nella vita: quando da
bambino salivo sul camion di mio padre Nunzio,
che ha sempre fatto il camionista e all’epoca si
occupava di movimento terra, pensavo che avrei
voluto vedere il mondo dall’alto di una cabina”.
Detto, fatto. Nel 1990 Giuseppe entra nell’azienda
del padre mettendosi alla guida un Iveco
Vendita curata da
Trinacria Veicoli Industriali Spa
Zona Industriale 90018
Termini Imerese (PA)
www.trinacriavi.com
Turbostar 480. E nel 2001 nasce Autotrasporti Fratelli Smorta
Giuseppe & C. Giuseppe comincia la sua personale avventura con
un Iveco Eurostar 520.
“Quella per Iveco è una vera e propria passione di famiglia. Il nostro
fornitore di fiducia è la concessionaria Trinacria Veicoli Industriali
che si occupa anche in toto della manutenzione dei nostri mezzi.
Oggi abbiamo un Iveco S-Way 570 Cv, freschissimo di consegna, che
guido io, e uno Stralis Hi-Way 570 Cv che guida mio fratello. Tutti
mezzi Euro 6”.
Con Iveco S-Way è stato amore a prima vista. “Quando ha debuttato
sul mercato - aggiunge Giuseppe Smorta - non ho avuto dubbi sul
fatto che sarebbe stato il mio prossimo compagno di viaggio. Volevo
un veicolo unico e guardando al risultato finale
credo di poter dire di aver centrato l’obiettivo. Il
mio Iveco S-Way, con livrea grigio brillante, presenta
numerosi dettagli in acciaio verniciato. È
stato realizzato in collaborazione con Acitoinox.
Il look imponente di questo veicolo mi ha conquistato
da subito. Ora non vedo l’ora di partire
Azienda: Autotrasporti Fratelli Smorta Giuseppe & C.
Sede: via Oceania, 36 - Gela (CL)
Titolari: Giuseppe e Giovanni Smorta
Tipologia trasporto: materie plastiche
Veicoli in flotta: 2
km percorsi annualmente/veicolo: 70.000
per testare il comfort della cabina e le sospensioni pneumatiche anteriori,
una novità”. Giuseppe e Giovanni Smorta lavorano soprattutto
per un consorzio che si occupa di trasporto di materie plastiche.
“Rappresenta la fetta più importante del nostro business, al quale
da sempre affianchiamo il trasporto di tubi e materiali da perforazione.
Non serviamo solo l’Italia, ma anche l’Europa, in particolare quella
del centro e la Grecia. I nostri veicoli percorrono circa 70mila chilometri
l’anno. Sono pochi perché già da parecchi anni abbiamo preso il largo
con le autostrade del mare. All’inizio è stata una scelta quasi imposta
dalla committenza, ma ci siamo subito resi conto che i vantaggi erano
tangibili con risparmi di tempo e un minore stress per chi è alla guida.
Insomma quella dell’intermodalità da scelta quasi obbligata si è rivelata
vincente. La tratta che sfruttiamo di più è la Palermo-Genova.
Il Sud Italia lo raggiungiamo, invece, via terra”.
Cosa riserverà il futuro alla Autotrasporti Fratelli Smorta?
“Non abbiamo intenzione di ampliarci - conclude Giuseppe Smorta
- anche perché trovare autisti di fiducia è difficilissimo. La nostra attività
si basa da sempre sulla qualità del servizio e delegare per noi
non è facile. Ma se mio figlio Nuccio decidesse di affacciarsi a questa
professione saremmo pronti a fare un’eccezione”.
26 - 12 2021
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12 2021 - 27

Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
C.A.M.M.
km 6,7
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
28°/33°
min/max
Diesel consumato = 9,78 litri.
Urea consumata = 0,70 litri, pari al
7,157% del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 3.400
chilogrammi. Fabbricato in Turchia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione Trail 340 L1 H1 trazione
anteriore da 170 Cv Euro 6d-Temp: €31.500
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 25’
Milano Assago (116m) 28,6 68,6
Milano Assago (116m) 51’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 28,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 52’
Milano Gobba (126 m) 50,1 57,8
TOTALI: 102,8 2h08’ 10,51
48,2 (9,78)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
2.052
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
San Giuliano
km 17,0
Giri @ 90 km/h
1.500
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.200
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
26”,19
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
lento
Consumo carburante (km/l)
10,51
basso
13 12 11 10
alto
Consumo AdBlue (%)
7,38
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Media oraria (km/h)
48,2
70 60 50 40 30 20
.FORD TRANSIT CUSTOM TRAIL 340 L1H1 E6D-TEMP
Piccolo da soma
Emissioni
CO 2
163,0 g/km
Porta in dote un utile
differenziale meccanico
a slittamento limitato
la versione Trail del ‘mille
chili’ dell’Ovale Blu.
Ma ci sono anche degli
equipaggiamenti speciali,
come i cerchi in lega
dedicati e l’iconica
calandra in stile Raptor
di Gianluca Ventura foto di John Next
28 - 12 2021
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12 2021 - 29

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia del
Transit Custom Trail,
che mantiene
le caratteristiche
degli altri allestimenti
e ha le cornici delle
bocchette d’aerazione
in colore nero.
Sulla prima riga,
da sinistra, l’ampia
disponibilià di vani
portaoggetti nella
palpebra sovraplancia
e il cruscotto. Sulla
riga centrale, ancora
da sinistra,
il portaoggetti fronte
accompagnatore,
il devio luci con
accensione
automatica, l’elegante
selleria in pelle
standard su questo
allestimento
e l’interno porta con
rifiniture in nero
lucido. In basso,
sempre da sinistra,
il cielo della cabina
dotata di parasole con
specchi e il pratico
gavone completo
di varco passante
ricavato sotto
il biposto degli
accompagnatori.
Un anno dopo il lancio in Germania e la
nostra relativa presentazione, eccoci su
strada con la versione Trail del Transit
Custom. Un mid van che, a dispetto delle dimesioni
compatte, raggiunge una peso totale a
terra di poco sotto le fatidiche 3,5 tonnellate,
con una portata utile di tutto rispetto, alla soglia
dei 13 quintali. Dati che ne fanno un autentico
mulo da soma, che in questa versione Trail arriva
ovunque, anche senza trazione integrale.
Un allestimento che lo distingue da tutti gli altri
offerti da Ford, basati essenzialmente su accessori
o piccoli ritocchi estetici. Qui si va invece
di sostanza, proponendo nella dotazione
di serie nientemeno che un differeziale meccanico
a slittamento limitato della britannica
Quaife, la stessa che li ha realizzati per alcune
versioni sportive delle hatchback con l’Ovale
blu sulla calandra, come Fiesta St o Focus Rs.
Sul fronte consumi, questo esemplare con motore
tarato a 170 cavalli si piazza nella parte mediana
della classifica che comprende i mid van
provati da Vie&Trasporti. E questo nonostante
l’handicap del peso totale a terra, di oltre mezza
tonnellata superiore ai competitor testati.
Alla fine della giornata di prove, a pieno carico,
il Trail stacca un ottimo 10,51 chilometri litro,
che per un 3.400 chili è un risultato di tutto rispetto,
equivalente alla terza piazza assoluta
all’interno del nostro panel, ma dietro veicoli da
sole 2,8 ton.Terzo posto anche alla voce velocità,
grazie agli oltre 48 orari di media, mentre
sul fronte AdBlue finisce nella parte bassa della
classifica, anche se staccato di pochissimo.
Alla guida
Con 170 cavalli alle proprie briglie si può osare
e pretendere molto da questo motore, che viene
in prova con un cambio manuale esarapporto,
scelta obbligata se si vuole avere un Trail col
differenziale di cui sopra, assente invece qualora
si opti per una scatola automatica.
Per il resto è il Transit Custom di sempre, con la
medesima distanza dal suolo (i fascioni neri
longitudinali hanno un effetto trompe l’oeil che
inganna) e il tastino sulla sinistra del volante per
scegliere tra le due modalità di guida - normal
ed eco -, con la seconda che sostanzialmente
va a tagliare la coppia per ridurre così i consumi
(noi l’abbiamo provato però in ‘normal mode)’.
A pieno carico s’alleggerisce un po’ troppo
l‘avantreno in accelerazione e si conferma anche
nella versione 3.400 chili lievemente incerto sul
misto quando si viaggia belli carichi. Buona la
visibilità dal posto guida e ben modulata la frenata.
Assenti scricchiolii di qualsiasi sorta: il
gruppo Koç, che assembla il Transit Custom per
conto di Ford, ormai c’ha preso la mano.
Resta ancora il marcato parafango nello scavo
pedaliera, che i conducenti di statura alta non
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 700/1.600
Larghezza (utile/max) 1.560/1.820
Altezza interna 1.300
Larghezza porta (utile/max) 700/950
Altezza porta (utile/max) 1.220/1.400
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio 200
Varco sotto sedile passeggero (mm)
Profondità 550
Larghezza 650
Altezza 250
Vano di carico (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.490/2.560
Larghezza (utile/max) 1.670/1.825
Altezza (utile/max) 1.400/1.455
Larghezza tra passaruota 1.350
Altezza soglia carico posteriore 530
Altezza soglia carico laterale 510
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.320/1.385
Larghezza porta posteriore 1.400
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Altezza porta laterale (utile/max) 1.320/1.420
Larghezza porta laterale (utile/max) 990/1.080
Volume vano di carico m 3 6,0
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.972
Larghezza 2.080
Altezza massima da terra 1.922
Passo 2.933
Sbalzo anteriore 1.011
Sbalzo posteriore 1.028
Carreggiata anteriore 1.756
Carreggiata posteriore 1.756
Diametro di volta 11.600
Lunghezza vano di carico 2.555
Larghezza vano di carico 1.775
Larghezza tra passaruota 1.350
Altezza vano di carico 1.406
Altezza soglia carico posteriore 444
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.052
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.625
Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.015
Portata utile 1.273
Peso totale a terra 3.400
30 - 12 2021
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12 2021 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
apprezzeranno molto. Ma tant’è.
In cabina
Rispetto agli altri allestimenti, nulla cambia a
livello della plancia, col cluster a quattro strumenti
analogici ben leggibili e e il display grafico
multifunzione a colori centrale. Sul fronte infotainment,
anche sul Trail resta il tablet tattile da
8 pollici del sistema Sync 3 con Apple Car Play
e Android Auto cablati - collegato anche a una
retrocamera - cui s’abbina pure il modem hotspot
wi-fi FordConnect per connettere senza
fili fino a dieci dispositivi
Della ricca dotazione Trail fanno parte pure gli
specchi retrovisori ripiegabili elettricamente, i
fari ad accensione automatica con sistema antiabbagliamento,
lo sbrinatore invisibile annegato
nel parabrezza, l’aria condizionata e soprattutto
la selleria in vera pelle nera, che Ford
promette robusta e facile da pulire. Viene mantenuto
l’ampio gavone sotto il biposto accompagnatori,
raggiungibile alzando le due sedute
e comunicante col vano di carico attraverso
una botola, metallica come la parete retrocabina.
Due le plafoniere, a incandescenza.
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo, dotato di sistema stop/start, monta il cambio Ford Mt82, un manuale a sei
rapporti e leva in plancia. La trazione è anteriore. Di serie, col cambio meccanico, c’è
anche il differenziale meccanico a slittamento limitato della britannica Quaife.
Marcia
Rapporto
1a 5,701
2a 2,974
3a 1,803
4a 1,282
5a 1,000
6a 0,776
Retro 5,170
Sospensioni
A ruote indipendenti la sospensione anteriore McPherson con molle a spirale a passo
variabile e barra stabilizzatrice. Balestre monofoglia per il retrotreno.
Freni
Impianto frenante a doppio circuito servoassistito, con dischi su tutte le ruote.
Di serie l’Esp che integra il controllo elettronico della trazione, il sistema di assistenza
per le partenze in salita, l’assistenza alla frenata di emergenza e il controllo
dinamico della trazione in curva.
Sopra, apertura fino
a 180 gradi per
le doppie porte
posteriori, sganciabili
in un baleno. Sulla
prima riga,
da sinistra, le fiancate
aperte dove si nota
la fascia longitudinale
nera di raccordo alla
pedana. La riga
centrale mostra,
ancora da sinistra,
uno dei nove anelli
d’ancoraggio del
carico da 500
decaNewton l’uno
previsti, il vano
di carico col
rivestimento interno
firmato Bott con
relativo sistema
di fissaggio,
il posteriore chiuso
con la fascia nera
inferiore in cui ci va la
scritta Trail e un
particolare del tetto.
In basso, sempre
da sinistra, la botola
metallica calamitata
che mette in
comunicazione il vano
di carico col biposto
della cabina e uno dei
cerchi in lega neri
insieme alla fascia
longitudinale nera.
Vano di carico
Illuminabile a giorno comprando le quattro plafoniere
a nove led l’una, il vano di carico è dotato
ora di nove occhioni fermacarico da 500
decaNewton l’uno: cinque a pavimento, due
sulla parete divisoria metallica e altrettanti sui
passaruota. Il veicolo della prova include poi
anche il rivestimento completo del vano di carico
a cura della tedesca Bott, nel caso dotato
di tre binari di fissaggio del carico, cui s’aggiungono
quattro agganci a pavimento per altrettanti
pali, utili a mantenere saldi in posizione i
colli più voluminosi.
Pneumatici
Il veicolo in prova monta gomme Goodyear Efficient Grip Cargo 215/65 R16C, con
indice di carico 105/106 e codice di velocità T. Di serie i cerchi in lega dedicati.
Design
Transit Custom è stato il primo veicolo commerciale Ford ad adottare, nel 2012, il
Kinetic Design derivato dalle vetture. Le sue linee sono il risultato del lavoro del team
all’epoca capitanato da Paul Campbell e ora retto invece dall’olandese Amko Leenarts.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825
Talento 125 EcoJet E6b
Ford 125/170 390 M/6 10,51 7,157 48,2 26’’,19 3.400 466,1 855
Transit Custom Trail 340 2.0 Tdci EcoBlue E6d-Temp
Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,44 12,183 46,4 29”,65 2.800 454,8 846
Vito 114 Cdi Long ant. E6d-Temp
Mercedes-Benz 120/163 380 M/6 10,76 16,230 52,3 24”,00 2.800 467,5 853
Vito 116 Cdi Long pos. E6d-Temp
Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811
Nv300 dCi 120 E6b
Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807
Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844
Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp
Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale
32 - 12 2021
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12 2021 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Nella foto grande,
il quattro cilindri due
litri EcoBlue installato
in posizione
trasversale. Sulla
prima riga,
da sinistra,
la centralina fusibili
nel vano motore
e la batteria ubicata
sotto il sedile
conducente,
raggiungibile da
dietro lo schienale
Sulla riga centrale,
a sinistra, il tastierino
per attivare la
funzione ‘parcheggio’
del servosterzo,
disinserire
il parktronic,
selezionare le
modalità di marcia ed
escludere l’Esp.
Più a destra, la leva
del cambio manuale
e i bocchettoni di
rifornimento gasolio
(con tappo Easy Fuel)
e urea. Sotto, sempre
da sinistra l’avantreno
con il differenziale
meccanico
a slittamento limitato
e il retrotreno con
balestre monofoglia
più la ruota di scorta.
Linea esterna
Fuori è riconoscibilissimo. A partire dall’ormai
iconica calandra con la scritta Ford a caratteri
cubitali, presa a prestito dal pick-up F150 americano
e riproposta in Europa dapprima sul
Ranger Raptor. A cio s’aggiungono un paraurti
anteriore con porzione inferiore corrugata e argentata,
i rivestimenti laterali supplementari neri
con logo Trail sotto le modanature previste di
serie r dei cerchi in lega neri dedicati da 16 pollici,
con le gomme M+S che restano però optional.
La driveline
Sotto il cofano il solito due litri turbodiesel, di
serie con sistema stop/start e sul Trail offerto
solo nelle tarature da 130 e 170 cavalli (quello
della prova), nel caso abbinato a un cambio
meccanico sei marce. Come già detto, unica
opzione se si vuole il differenziale meccanico
a slittamento limitato incluso nel prezzo.
Un dispositivo, questo, privo di elettronica e perciò
degli eventuali relativi pulsanti in plancia,
capace di trasferire automaticamente la coppia
motrice più sulla ruota che ha maggiore aderenza
e consentire così di trarsi d’impaccio agilmente
anche sui terreni sdrucciolevoli.
Differenziale speciale che resta - sull’avantreno
- anche qualora si decidesse di richiedere il modulo
mild hybrid con la batteria da 48 Volt nel
gavone sotto il posto accompagnatore: uno
stratagemma grazie al quale ridurre ulteriormente
i consumi e abbattere gli inquinanti, cui
si occupa già un sistema di post-trattamento.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante
il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di
Agrate Brianza (Mb).
Nella foto sopra
a destra, il raffinato
due litri scarsi di Ford,
l’EcoBlue, qui nella
versione monoturbina
a geometria variabile.
Volendo si può
richiedere il modulo
mild hybrid.
A destra, le curve
caratteristiche.
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Ford EcoBlue 2.0 Tdci
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
84x90
Cilindrata (cc) 1.996
Rapporto di compressione 16,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
turbo a geometria variabile/sì
Sistema iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 2.200
Peso a secco (kg) 180
Capacità coppa dell’olio (l) 8,3
Potenza (kW(Cv)/giri) 125(170)/3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 62,62(85,16)
Coppia (Nm/giri) 390/1.750-2.750
Coppia specifica (Nm/l) 195,59
Riserva di coppia (%) 22,6
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
Nm
rpm
34 - 12 2021
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Ford E-Transit
Sono pronto
Il commerciale dell’Ovale Blu debutta con
un prezzo più concorrenziale e una serie
di accorgimenti che puntano a rendere
più semplice il passaggio all’elettrico
di Tiziana Altieri
atteso perché volevamo che la
nostra proposta elettrica fosse da subito
“Abbiamo
funzionale e competitiva, in linea con le
aspettative del cliente. Siamo convinti che Ford
E-Transit lo sia e possa fissare nuovi parametri
nel segmento full electric”. Con queste parole
Marco Buraglio, direttore Veicoli Commerciali
di Ford Italia, a Milano, ha svelato la versione
100 per cento elettrica dell’evergreen dell’Ovale
Blu. Un veicolo su cui punta per confermare la
sua leadership nel Vecchio Continente dove
oggi detiene una quota che sfiora il 15 per cento.
Pronto al lancio sul mercato con le prime
consegne previste a inizio 2022, è offerto a partire
da 48.500 euro (Van Trend 350 da 184 Cv).
“E-Transit - ha aggiunto Buraglio - è disponibile
come furgone (passo medio e lungo con tetto
medio o alto), furgone doppia cabina e chassis
per 25 varianti complessive con masse totali da
3,5 a 4,25 tonnellate. In Italia è offerto esclusivamente
nell’allestimento Trend, decisamente
completo. Sono, infatti, sempre di serie Sync 4
con display touchscreen da 12 pollici e sistema
di navigazione connessa, keyless start, sedili riscaldati,
cruise control, pre-collision assist con
riconoscimento pedoni, lane departure warning,
lane keeping aid, sensori di parcheggio anteriori
e posteriori, parabrezza Quickclear e specchietti
elettrici riscaldati. Una dotazione più ricca rispetto
a quella delle versioni endotermiche”.
Dentro il veicolo
Ford E-Transit si rivolge al pubblico dei professionisti
che percorrono mediamente circa 160
chilometri al giorno su percorsi pianificati e che
hanno un sufficiente tempo di inattività per effettuare
la ricarica. Il veicolo monta un motore,
in posizione posteriore sottoscocca, che può
offrire una potenza massima di 135 o 198 kW
(184 o 269 Cv) con una coppia di 430 Nm.
La batteria che ha una capacità standard di 68
kWh fornisce fino a 317 chilometri di autonomia
nel ciclo WLT. La velocità massima è limitata a
130 chilometri orari. L’elettrico dell’Ovale Blu
può essere ricaricato sia a corrente alternata
AC con caricabatteria di bordo da 11,3 kW, in
poco più di 8 ore, sia in corrente continua rapida
DC. In questo caso può accettare in ingresso
una potenza di 115 kW per passare dal 15 all’80
per cento della capacità massima in 34 minuti.
È possibile utilizzare anche una wall box da 7,4
kW ma in questo caso i tempi si allungano superando
le 11 ore.
Le batterie, sistemate sotto il pianale in posizione
centrale e sigillate in uno scatolato strutturale,
lasciano invariata la capacità di carico
del van, tra i 9,5 e i 15,1 metri cubi con fino a
1.758 kg di portata lorda che diventano 2.090
kg per lo chassis. Ford propone anche il
ProPower On Board che fornisce fino a 2,3 kW
da prese standard nell’abitacolo e nel vano di
carico per alimentare computer portatili e accessori
vari, come le unità di refrigerazione.
Le batterie sono garantite per 8 anni o 160mila
chilometri. Stando alle stime degli ingegneri
dell’Ovale Blu i costi di gestione sarebbero inferiori
del 40 per cento rispetto a quelli di un veicolo
diesel.
La trazione è affidata al retrotreno che monta
sospensioni indipendenti a molle elicoidali
Heavy Duty. Tre le modalità di guida: Normale,
Eco per massimizzarne l’autonomia e Slippery
per migliorare la trazione in condizioni di scarsa
aderenza. Come tutti i veicoli elettrici anche
Ford E-Transit recupera energia in fase di frenata
e decelerazione. Per incrementarla basta
selezionare la L (Low) sul comando rotativo
alla destra del volante.
Con E-Transit il Sync 4 con tablet touchscreen
da 12 pollici con navigazione connessa entra
nella famiglia degli lcv. Tra le funzioni integrate
c’è il machine learning con riconoscimento vocale
avanzato e comandi conversazionali e
Android Auto e Apple Car Play.
Il veicolo è connesso grazie al modem integrato
FordPass Connect che consente, tra l’altro, di
pianificare l’orario di partenza per efficientare
la carica attraverso, per esempio, il pre-riscaldamento
del veicolo.
Alle aziende individuali Ford propone FordPass
Pro, per le flotte c’è invece Ford Telematics. Tra
i tanti servizi disponibili ci sono anche quelli
che supportano il cliente nelle sue esigenze di
ricarica. È possibile, per esempio, gestire il pagamento
della ricarica pubblica o procedere al
rimborso dei dipendenti che caricano presso il
proprio domicilio. Gli autisti possono anche individuare
i punti di ricarica disponibili, accedere
e richiedere un rimborso mentre sono in viaggio
con l’app Ford Charge Assist.
Un bel business
Sui veicoli elettrici Ford è pronta a scommettere.
Secondo i suoi piani nel 2030 due terzi dei veicoli
commerciali venduti saranno elettrici o plug
in. Nel 2023 arriverà la nuova gamma Transit
Custom anche full electric e l’anno successivo
ogni lcv sarà disponibile anche in versione Z.E
o plug in. Già oggi sono 1.500 i Transit Center
e 4.500 le officine autorizzate certificate in grado
di assistere i veicoli elettrici in Europa.
“Il business dei veicoli commerciali - ha aggiunto
Fabrizio Faltoni, Presidente e AD di Ford Italia
- è strategico per Ford. Ecco perché si è deciso
di lanciare Ford Pro, una nuova divisione dedicata”.
E dedicati ai clienti lcv sono anche i 60
Transit Center della Penisola. “Con una piccola
esposizione - ha chiarito Faltoni - una grande
officina e delle officine mobili perché la capacità
di fornire assistenza in tempi brevissimi e ridurre
i tempi di fermo macchina è essenziale per il
successo dei veicoli da lavoro. Stiamo lavorando
molto in questa direzione e grazie anche alla diffusione
della connettività - in Italia sono già
150mila i veicoli Ford connessi - che permette
un dialogo continuo con il veicolo e quindi il cliente,
riusciremo a migliorarci ulteriormente nel
prossimo futuro”.
Ford E-Transit
è proposto in 25
varianti, in Italia solo
con allestimento
Trend, a partire da
48.500 euro.
In alto, da sinistra,
la plancia, Sync 4 con
tablet touchscreen da
12 pollici, il comando
rotativo che
sostituisce la leva del
cambio e il ProPower
OnBoard nel vano di
carico per alimentare
attrezzature
al seguito.
A sinistra, la presa per
la ricarica sul frontale
del veicolo.
Dall’alto, Fabrizio
Faltoni, presidente
e ad di Ford Italia
e Marco Buraglio,
direttore Veicoli
Commerciali.
36 - 12 2021
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Futuro
L’ecologistica
Mercedes-Benz svela Sustaineer, il prototipo di uno specialissimo
Sprinter elettrico, summa di tutto quanto è disponibile per rendere
ancora più sostenibili le consegne sull’ultimo miglio
Sul tetto, centralmente e frontalmente, vengono
incollati dei pannelli fotovoltaici (in policarbonato
e politetrafluoroetilene) da appena 3 millimetri
di spessore, per una superfice totale pari
a 4,8 metri quadrati, capeci di produrre 850 Watt
di picco e funzionante anche quando il veicolo
è fermo. In estate, sotto il sole, ciò significa 4,16
chilowattora di corrente generati al giorno, che
si traducono in circa 12 chilometri percorribili
dall’eSprinter.
Anche dentro i tecnici di Stoccarda, che contano
di portare queste tecnologie su strada entro
3-5 anni, hanno introdotto parecchie novità. A
partire da un sistema di MirrorCam che utilizza
però due schermi Oled a colori sottilissimi incollati
al parabrezza e collegati anche alle altre
telecamere sparse per il veicolo.
Il caldo addosso
Per rendere più accogliente la cabina anche durante
le buie giornate invernali, le alette parasole
incorporano dei speciali pannelli luminosi a led
con la temperatura colore solare. Per tagliare
invece il cospicuo assorbimento di corrente da
parte dell’impianto di riscaldamento, s’è introdotto
il ‘body heating system’ di Zf: le cinture di
sicurezza sono cioè riscaldabili insieme al volante
e a sedili. Annegate nel tessuto delle cinture,
numerose spire da 700 Watt di potenza
con tre livelli selezionabili di temperatura scaldano
direttamente il corpo del conducente.
Il comfort termico migliora perché la distanza
tra fonte di calore e corpo è ridotta e non c’è
dispersione ogni volta che si apre la porta.
Inoltre, si motiva il conducente ad allacciare
le cinture. Nel vano di carico è ampio l’utilizzo
di alluminio riciclato per realizzare le scaffalature
interne, mentre una porta laterale
elettrica comandabile da un transponder
si apre automaticamente quando
il fattorino s’avvicina.
In alto, da sinistra, la plancia coi
monitor sottili delle MirrorCam
incollati al parabrezza e la luce
pseudodiurna nelle alette parasole, il
vano di carico in alluminio riciclato e il
filtro sottoscocca mangiapolvere posteriore.
Sopra, il coprimotore inferiore col materiale fonoassorbente spesso 10
millimetri ricavato da fibre di vecchi pneus. Sotto, da sinistra, i pannelli
solari, la porta automatica laterale col monitor che mostra l’eventuale arrivo
di altri veicoli. In basso, ancora da sinistra, il retro, una delle telecamereretrovisore,
il filtro anteriore e le speciali gomme.
di Gianluca Ventura
Si chiama Sustaineer, un nome che è la
crasi tra sustainable e pioneer, ossia il
‘pioniere della sostenibilità’. Portata però
ai massimi livelli, sotto il profilo del contenimento
dei consumi, la sicurezza, il riciclo dei materiali
e le emissioni, qualsiasi esse siano. Il risultato
di tutto ciò è questo furgone, basato sul
noto Sprinter elettrico a batteria, a cui
Mercedes-Benz ha applicato altri ritrovati, molti
dei quali ancora in sperimentazione. Vediamoli.
Nulla è lasciato al caso
Nella parte anteriore, dietro la calandra, un filtro
- da sostituire ogni 6-12 mesi - brevettato dallo
specialista Mann+Hümmel cattura il particolato
sollevato dal veicolo precedente lasciando che
le particelle di polvere (derivate da usura delle
gomme e dei freni, ad esempio), siano invece
intrappolate da una seconda unità sottoscocca
posteriore. Per limitare ulteriormente il rumore
della macchina elettrica, s’installa sotto il vano
motore un pannello realizzato all’85 per cento
da scarti industriali e per il restante da quelli
domestici. Anche il materiale fonoassorbente
applicato al pannello è di recupero, prodotto
della ‘tele’ di vecchi pneus. Questi ultimi di tipo
speciale, a basso attrito e in grado di rilasciare
quante meno particelle di gomma possibili.
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12 2021 - 39

Servizi
Distribuzione Italiana Food
A tutto Food
Allarga i propri orizzonti il network
che riunisce le aziende che operano
nel trasporto alimenti. Ecco come
In basso l’hub di DIF
a Piacenza, presso
il Polo Logistico
Le Mose, che occupa
12.500 metri quadrati
complessivi.
Da ottobre è attivo
anche quello presso
l’Interporto di Bologna
di ulteriori 10mila
metri quadrati.
In alto, uno dei veicoli
della flotta DIF.
DIF, network che riunisce le aziende italiane
specializzate nel trasporto di prodotti
alimentari a temperatura controllata
confezionati ispirandosi alla logistica
collaborativa, punta a diventare il maggior gruppo
logistico italiano nell’alimentare tout cour.
Lo fa cambiando il significato della F nella sua
sigla, non più Distribuzione Italiana Freschi ma
Food, e adottando una strategia rivoluzionaria:
tutti i prodotti alimentari, infatti, ‘secchi’ inclusi,
ossia grocery e beverage, saranno trasportati
con mezzi e semirimorchi coibentati e refrigerati,
capaci di mantenere l’intervallo 0/+4 °C.
Restano esclusi solo surgelati e gelati.
Come ha spiegato Umberto Torello, Chief
Operating Officer del Gruppo Torello, da sempre
in Dif, con questa operazione si mira a ottimizzare
i carichi consolidando tutte le tipologie di
merce su mezzi refrigerati, con un aumento del-
l’efficienza, una riduzione dei costi e un miglioramento
dei margini, in parte ribaltati sul cliente.
Alla base c’è un’idea forte: promuovere la temperatura
ideale anche per quei prodotti non normati
dall’Atp. Una direzione che sposa appieno
la mission dell’OITAf, che si è tradotta di recente
nelle raccomandazioni per il trasporto e lo stoccaggio
di vino e olio EVO (pagine 42-43).
Il servizio è certificato
A questo si aggiunge un’iniziativa di marketing:
una certificazione che garantisce che gli alimenti
abbiano viaggiato solo con altri alimenti.
Una certificazione che è rivolta al cliente di DIF,
in particolare la Gdo e la Do, ma ha come obiettivo
finale il consumatore, presso il quale può
essere spesa dal retailer.
Il primo passo in questa direzione è già stato
compiuto, con l’apertura di un nuovo hub da
10.000 metri quadrati all’interno dell’Interporto
di Bologna, divisi in 7mila metri di magazzino
per il secco e 3mila per le merci a temperatura
controllata. Ora si tratta di convertire gli affiliati
al network, vecchi e nuovi, alla filosofia del ‘tutto
refrigerato’, partendo dall’installazione di celle
presso le sedi operative e con l’acquisizione di
mezzi ATP. In questo un ruolo fondamentale lo
giocherà un’altra società del gruppo Torello, la
TN Service, che gestisce la manutenzione dei
3.400 mezzi della flotta diretta e da qualche
tempo noleggia a lungo termine veicoli (hanno
già toccato quota 600).
Ai mezzi fisici si aggiungono quelli ICT: DIF
dispone di un proprio cloud, realizzato in partnership
con Toshiba. L’idea è fornire servizi
in grado di far funzionare il network come un
unico nei confronti dei clienti (per esempio,
garantendo il tracking& trace di ogni singola
spedizione), ma anche di migliorare l’operatività
del singolo affiliato, indipendentemente
dalle sue dimensioni. Servizi a basso costo
ma di grande impatto. Torello e Toshiba stanno,
per esempio, lavorando sul monitoraggio
dei documenti di bordo del veicolo, che vengono
dotati di un tag RFID contenente anche
i dati di scadenza. Con un portale all’uscita
dell’area di carico è possibile rilevare in automatico
ogni anomalia. Un'altra applicazione,
sempre basata su RFID, permetterà di individuare
errori nel caricamento delle baie. E già
si parla di blockchain…
ALLTRUCKS FLEET
LA TUA FLOTTA
SEMPRE IN MOVIMENTO
EFFICIENTE, AFFIDABILE, CONNESSA, EUROPEA
Per informazioni
ed iscrizione
40 - 12 2021

Eventi
Vino e olio Evo
Maneggiare con cura
Il trasporto di queste due eccellenze del made in Italy deve essere
effettuato rispettando alcune raccomandazioni affinché giungano sulle
tavole senza aver subito alterazioni. Lo ha ribadito OITAf a Refrigera
Raccomandazioni per il vino
Per ridurre al minimo i rischi di alterazione del vino imbottigliato,
le condizioni di trasporto e immagazzinamento ed esposizione
devono essere:
• Temperatura compresa tra 8 e 20 gradi.
• Umidità ambientale compresa tra 55 e 70 per cento.
• Non esposizione a luce solare diretta o a luce artificiale con
emissione rilevante nelle frequenze dell’UV-A e del violetto,
tra 375 e 440 nanometri.
• Assenza di vibrazioni continue, a qualsiasi frequenza.
Queste condizioni possono essere garantite dai seguenti accorgimenti/dotazioni
tecniche.
In fase di trasporto
• Utilizzo di veicoli e contenitori ATP in grado di mantenere in
qualunque condizione esterna l’intervallo di temperatura e
di umidità sopra descritte. La specifica classe ATP può variare
secondo le condizioni ambientali operative.
• In caso di trasporto su lunghe distanze, utilizzo nei trasporti
aerei contenitori di tipo attivo o passivo in grado di garantire
le stesse prestazioni di quelli ATP. In casi di trasporto via
Non si può parlare di eccellenze dell’agroalimentare
‘made in Italy’ senza
fare accenno al vino e all’olio Extra
Vergine di Oliva. Prodotti che per conservare le
loro qualità e caratteristiche organolettiche devono
essere trasportati rispettando alcune raccomandazioni
come ha evidenziato l’Osservatorio
Interdisciplinare Trasporto Alimenti e farmaci,
con l’aiuto dei player di riferimento dei
due settori. Raccomandazioni contenute in un
apposito documento (il Quaderno 5 di OITAf)
che sono state ribadite in occasione del convegno
dedicato al tema a Refrigera, in scena a
Bologna dal 3 al 5 novembre scorsi, evento che
si propone come punto di incontro e confronto
tra gli operatori sul campo e il mondo della produzione,
della distribuzione, i tecnici e i progettisti.
Moderati dal nostro direttore Giuseppe
Guzzardi, sono intervenute numerose personalità
che si sono occupate a vario titolo della
questione. Marco Comelli, Segretario Generale
& Direttore Tecnico-Scientifico, OITAf, ha riba-
mare, gli shipping container devono essere del tipo reefer attivo
(refrigerato) o almeno coibentato passivo.
• Per il trasporto delle bottiglie utilizzo di contenitori secondari
opachi chiusi (scatole, casse) per bloccare la luce. Anche le
bottiglie spedite singolarmente devono essere inserite in una
confezione secondaria opaca.
• Sistemazione dei contenitori secondari durante il trasporto
in modo da minimizzare le vibrazioni trasmesse dal mezzo
di traporto, da apparecchiature ausiliarie e dall’ambiente
esterno. La pallettizzazione dei carichi può essere utile a ridurre
le vibrazioni in quanto il pallet opera come attenuatore.
I contenitori devono comunque essere sempre sistemati in
modo da non essere a diretto contatto con la struttura del
veicolo, che può essere trasmissivo di vibrazioni.
In fase di stoccaggio
• Sistemazione in locali dove siano garantite costantemente
e in ogni parte (orizzontale e verticale) il rispetto dell’intervallo
di temperature e di umidità sopra definito.
• Mantenimento delle bottiglie all’interno dei rispettivi contenitori
secondari opachi fino al momento dell’esposizione
dito le linee guida (riportate nei due box in queste
pagine) per un corretto trasporto dei due
prodotti. Francesca Venturi, scienziata ricercatrice
dell’Università di Pisa che si è soffermata
sui processi degradativi a cui è soggetto l’olio
EVO e, soprattutto, su cosa è possibile fare per
rallentarli. Ecco che entrano così in gioco temperatura
di conservazione e tipologia del packaging
impiegato (vetro e latta stagnata si sono
rivelati l’ideale negli studi condotti).
Dei potenziali effetti della temperatura, ma questa
volta sui vini, ha parlato anche Stefano
Sequino, Settore Vitivinicolo Confcooperative
Fedagripesca.
E poi, ancora, Anna Cane, Presidente del Gruppo
‘Olio d’Oliva’, Assitol, ha evidenziato il valore
dell’Olio Evo sotto tutti i punti di vista: economico
visto che l’Italia ne esporta 400mila tonnellate
all’anno di media, ma anche salutare
date le sue caratteristiche intrinseche.
Riccardo Accorsi, Ricercatore dell’Alma Mater
Studiorum ha ripercorso lo studio effettuato
per misurare i fattori di rischio nel trasporto del
vino. Infine, in chiusura Stefano Brivio, Founder,
Mgh Systems ha posto l’accento sul ruolo delle
tecnologie di track and trace nel trasporto di
qualità dell’alimentare.
• Sistemazione lontano da fonti di vibrazioni, sia
trasmesse attraverso le strutture che attraverso
l’aria (rumore).
In fase di esposizione sugli scaffali
• Mantenimento a ogni piano degli scaffali dell’intervallo
di temperatura e umidità definito.
• Schermatura delle bottiglie dalla luce solare diretta
e utilizzo di luce artificiale con tecnologie
emissive o adeguati filtri che minimizzino la
presenza di frequenze comprese tra 375 e 440
nanometri.
• Collocazione degli scaffali a distanza di sicurezza
da apparecchiature (es. banchi frigo) che
possano provocare sbalzi localizzati di temperatura
e/o umidità.
• Idem per fonti di vibrazione o rumore.
Raccomandazioni per l’olio EVO
Per ridurre al minimo i rischi di alterazione dell’olio EVO o in altri contenitori
primari le condizioni di trasporto e immagazzinamento e di
esposizione devono essere:
• Temperatura compresa tra 13 e 20° (alcuni studi propongono
come temperatura minima i 6°).
• Non esposizione a luce solare diretta o a luce artificiale con intensità
superiore 500 lux. In caso di luce artificiale utilizzo di lampade
con temperatura di colore inferiore a 4000 K (UNI 10380).
Queste condizioni possono essere garantite dai seguenti accorgimenti/dotazioni
tecnici.
In fase di trasporto
• Utilizzo di veicoli e contenitori ATP in grado di mantenere in qualunque
condizione esterna l’intervallo di temperatura sopra descritto.
La specifica classe ATP di veicoli e contenitori può variare
secondo le condizioni ambientali operative (es. stagionali, geografiche).
• In caso di trasporto su lunghe distanze, utilizzo nei trasporti aerei
contenitori di tipo attivo o passivo in grado di garantire le stesse
prestazioni di quelli ATP. In caso di trasporto via mare, gli shipping
container devono essere del tipo reefer attivo (refrigerato) o almeno
coibentato passivo.
• Per il trasporto delle bottiglie utilizzo di contenitori secondari opachi
chiusi (scatole, casse) per bloccare la luce. Nel caso che una
o più bottiglie vengano spedite singolarmente (es. a seguito di
acquisto via e-commerce) anch’esse devono essere inserite in
una confezione secondaria opaca (per le caratteristiche di resistenza
dei contenitori, vedi più avanti).
In fase di stoccaggio
• Sistemazione in locali dove siano garantite costantemente e in
ogni parte (orizzontale e verticale) il rispetto dell’intervallo di temperature
e di umidità sopra definito.
• Mantenimento delle bottiglie all’interno dei rispettivi contenitori secondari
opachi fino al momento dell’esposizione sugli scaffali.
In fase di esposizione sugli scaffali
• Mantenimento ad ogni piano degli scaffali dell’intervallo di temperatura
definito.
• Schermatura delle bottiglie dalla luce solare diretta e utilizzo di
luce artificiale come sopra descritto, illuminazione ambientale
comunque inferiore a 500 lux.
• Collocazione degli scaffali a distanza di sicurezza da apparecchiature
(es. banchi frigo, bocchette del condizionamento) che
possano provocare sbalzi localizzati di temperatura.
42 - 12 2021
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Ciak, azione
L’autotrasporto può dare un importante contributo al
raggiungimento degli obiettivi del Piano Nazionale della
Sicurezza Stradale, PNSS 2030. Ecco come
10°
ANNO
MOTORI SPENTI
a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai
Dicembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 1
6 7 8 1 9 10 11 12 1
13 14 15 16 17 18 19 1
20 21 22 23 24 25 1 26 1
27 28 29 30 31
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le
combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa
complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
Le linee guida e di indirizzo del PNSS 2030 dettano gli
obiettivi da realizzare nel prossimo decennio per arrivare
a ‘zero vittime’ stradali al 2050 coerentemente a
quanto indicato dall’Unione Europea. Un percorso difficile,
che necessita di una strategia di intervento su tutti i diversi
fattori che concorrono alla sicurezza stradale.
Le linee guida si concentrano prevalentemente sull’utenza
più vulnerabile non fornendo particolari indicazioni a chi,
come le imprese di autotrasporto e logistica, rappresenta
una gran parte dell’utenza delle strade, specie se rapportata
alle percorrenze effettuate lungo la rete. Si tratta di una lacuna,
che, a nostro giudizio, andrebbe colmata.
Il PNSS, a riguardo, fotografa i positivi risultati che il settore
dell’autotrasporto ha conseguito negli ultimi 10 anni, sul
fronte della riduzione dei morti e dei feriti, con contrazioni,
per entrambi, nell’ordine del 40 per cento, pari a circa il doppio
dei miglioramenti conseguiti dalle autovetture. Certamente
i buoni risultati raggiunti non ci possono comunque soddisfare
pienamente. Da qui alcune indicazioni che riteniamo
possano dare un contributo alla sostenibilità, tutta, dei trasporti:
agiamo sulle regole e il controllo della loro applicazione;
insistiamo sul rinnovo del parco circolante piuttosto con sulla
‘messa a terra’ del sistema delle revisioni presso i privati.
In tema di regole, il calendario dei divieti di circolazione per
i veicoli pesanti fuori dai centri abitati, continua a condizionare
le attività logistiche, evidentemente ben oltre le dirette responsabilità
sul fronte dell’incidentalità, i risultati di cui sopra
ne sono un esempio lampante. Appare evidente che una
maggiore flessibilità del calendario aiuterebbe finalmente a
coniugare le esigenze di mobilità con quelle della distribuzione,
fortemente condizionata dalle nuove abitudini dei consumi;
in tal senso occorre attuare una rivisitazione della norma
di riferimento nel Codice della Strada eliminando il principio
che non consente la circolazione nei giorni festivi,
rimandando la scelta di individuazione di tutte le giornate di
divieto al MIMS.
Più controlli
E, ancora, andrebbe rivista e rafforzata la norma sulla responsabilità
condivisa di tutta la filiera, per promuovere comportamenti
virtuosi da parte di tutti i soggetti interessati. In concreto
andrebbe resa ‘esigibile’ la sua attuazione dando
concreta attuazione alla disposizione dell’art. 7, comma 7
bis, del D.Lgs 286/2005, che prevede che in caso di gravi incidenti
stradali per infrazioni commesse alla guida di veicoli
industriali, sia successivamente verificato presso il vettore,
il committente, nonché il caricatore e il proprietario della merce,
il rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione.
Occorre potenziare il controllo anche sui veicoli.
Rifinanziamo i Centri Mobili di Revisione, in dotazione al
MIMS, per una verifica efficace, su strada. E continuiamo a
incentivare in modo strutturale il rinnovo del parco circolante
dei veicoli industriali; è bene ricordarsi che, in base alle elaborazioni
dell’Unrae a fine 2020 l’età media era di ben 13,4
anni, con una quota di veicoli ante Euro IV del 56 per cento.
Si tratta di mezzi che oltre a essere più inquinanti, sono privi
di tutti quei dispositivi di sicurezza, come la frenata d’emergenza
avanzata, che sono stati introdotti successivamente.
Segnaliamo, infine, l’esigenza di dare completa attuazione
alla disposizione che consente di sbloccare il sistema delle
revisioni dei veicoli pesanti, attraverso la possibilità di rivolgersi
alle officine private: completiamo il più rapidamente possibile,
tutti gli ulteriori adempimenti normativi necessari, per dare
concreta operatività alla misura. Sarà, così, finalmente possibile
togliere dalle strade mezzi che con la semplice prenotazione
della revisione possono continuare a circolare sul
territorio nazionale. I decisori politici e non siano più ambiziosi
e concreti, ne ha bisogno il PNSS e gli utenti della strada.
Starring: Otokar e-Kent C
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12 2021 - 45

Eventi
Eventi
Revisioni al bivio
Questione
di sicurezza
Aprendo ai centri di revisioni privati
la possibilità di intervenire sui mezzi
pesanti (ADR e ATP esclusi) diminuiranno
le attese con un beneficio per l’intera
collettività in termini di efficienza dei
mezzi. Ma ci sono ancora parecchi punti
da chiarire. In attesa di Transpotec che
farà da cornice alla seconda puntata, tutto
quello che è emerso alla tavola rotonda
Sì agli operatori privati però...
Vie&trasporti ha chiesto anche alle
aziende di trasporto cosa ne pensano
dell’apertura del mercato delle revisioni
dei mezzi pesanti agli operatori privati.
Ebbene, se da un lato emerge un certo
entusiasmo per quella che potrebbe essere
la riduzione dei tempi di attesa,
dall’altro non mancano timori legati in
particolare alla liberalizzazione delle tariffe
e alla possibile mancanza di serietà
da parte di alcuni operatori del service.
“I tempi di attesa - ci spiega Marco
Sartori - sono un problema soprattutto
se si va oltre confine dove la prenotazione
non è certo considerata un documento
valido dagli organi di controllo. Noi lo
sappiamo e ovviamente cerchiamo di
non trovarci mai in queste condizioni, le
revisioni vengono prenotate con largo
anticipo. La riduzione dei tempi di attesa
è sicuramente auspicabile ma mi auguro
che ciò non comporti un innalzamento
dei costi per noi autotrasportatori. La
riforma ha senso solo se ci sarà concorrenza
sul mercato”.
Giuseppe Papalia si muove principalmente
sul territorio italiano. Anche lui
le revisioni le programma con largo anticipo
con l’ausilio della sua officina di
fiducia. “Aprire ai privati? Credo sia una
buona idea purché si studi bene la riforma
e si rilascino le autorizzazioni solo
agli operatori seri, che svolgono con dedizione
il loro lavoro, credo ce ne siano
tanti. Il rischio altrimenti è quello di trovarsi
di fronte a veicoli inefficienti e ne
andrebbe della sicurezza di tutti. Credo
che si dovrebbe lavorare anche a un allungamento
dei tempi di revisione per i
veicoli nuovi che già dal primo anno
sono sottoposti a check obbligatorio se
di peso superiore alle 3,5 tonnellate”.
Sì ai privati sì, ma con regole ferree perché
i controlli devono essere uguali per
Giorgio Casalino, Executive Vehicle Inspection
e Gianluigi Bertola, Technical Area and Training
Manager Vehicle Inspection Dekra Italia hanno
dettagliato i contenuti del D.M. n°446 del 15 novembre
2021.
Che disciplina, per i veicoli pesanti, il regime di
autorizzazione dei centri di controllo privati e
le dotazioni tecniche minime degli operatori
autorizzati all'attività di revisione. Tra i requisiti
richiesti agli operatori per ottenere l'autorizzazione
quinquennale ci sono un fatturato annuo
di 300.000 euro negli ultimi 3 anni, certificazione
ISO 9001, accreditamento ISO 17020 parte A
tutti per Lucio Vigo. “La vera sfida sarà
riuscire a liberalizzare garantendo comunque
i medesimi controlli in tutta la
Penisola, in tutte le officine autorizzate.
Non ci dovranno essere le situazioni,
purtroppo tipiche italiane, vado lì perché
si passa più facilmente. Altrimenti la libera
concorrenza tra coloro che effettuano
le revisioni diventa distorsione
del mercato tra noi operatori del mondo
dell’autotrasporto”.
Per Giuseppe Smorta, infine, se si ha il
partner giusto per ciò che attiene la gestione
dei mezzi anche le revisioni non
rappresentano un problema.
“Certo non si può arrivare all’ultimo minuto,
per non trovarsi in difficoltà vanno
programmate come molte altre cose.
Come per tutto ciò che attiene la manutenzione
e la riparazione dei mezzi la
scelta di un fornitore giusto può fare la
differenza”.
La Tavola Rotonda
‘Revisioni al bivio’,
organizzata
da Vie&trasporti lo
scorso 23 novembre
presso il Centro Studi
Americani a Roma.
Tra gli intervenuti
anche il Vice Ministro
delle Infrastrutture
e della Mobilità
Sostenibili Alessandro
Morelli.
di Tiziana Altieri
Lunghe attese per chi deve effettuare la revisione
di un veicolo sopra le 3,5 tonnellate
di peso totale a terra nella Penisola.
Pochi gli ispettori della motorizzazione e tanti
i veicoli che circolano con la sola prenotazione,
valida esclusivamente sul territorio italiano, che
non da alcuna certezza sul reale stato di salute
del mezzo. Una situazione di emergenza al quale
la legge di Bilancio 2019 (la 145/2018, articolo
1, comma 1049) sembrava destinata a
porre fine aprendo ai centri di revisione privati
la possibilità di intervenire anche sui pesanti,
lasciando di esclusiva competenza ministeriale
i veicoli in regime ADR e ATP. Solo ora, però, si
vedono spiragli di luce.
Il Decreto Legge Infrastrutture pubblicato in
Gazzetta Ufficiale il 10 settembre (Art.1, comma
1, lettera c: Codice della Strada, art. 80 –
Revisione veicoli) ha sanato la situazione legislativa
di rimorchi e di semirimorchi, che ha frenato
l’iter della privatizzazione del settore. E il
15 novembre scorso è stato finalmente pubblicato
il Decreto Ministeriale n°446 che disciplina
la materia.
Di questo si è parlato, lo scorso 23 novembre,
presso il Centro Studi Americani a Roma, alla
tavola rotonda, ‘Sicurezza, mercato, tecnologia.
Revisioni al bivio’ organizzata da Vie&Trasporti.
Un evento, moderato dal nostro direttore
Giuseppe Guzzardi, che ha visto la partecipazione
di Dekra in qualità di technical partner e
la presenza di rappresentati delle istituzioni,
delle associazioni del settore del trasporto nonché
di aziende private.
Non più rinviabile
È un vero e proprio esercito quello interessato
dalla privatizzazione delle revisioni obbligatorie:
1,5 milioni di veicoli, chiamati al check obbligatorio
ogni anno, ai quali bisogna aggiungere circa
414 mila trainati.
“Un esercito - ha chiarito Alessandro Morelli,
Vice Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità
Sostenibili - per il quale è necessario creare una
struttura per le revisioni adeguata perché in gioco
c’è niente meno che la sicurezza. A chi nutre
dubbi sulla gestione privatistica di questo settore
chiedo: è più sicuro circolare con un foglio con
una prenotazione? Noi siamo soddisfatti di aver
risolto una situazione inaccettabile, ora gli operatori
dovranno dimostrare che chi ha creduto
in loro aveva ragione".
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Eventi
Eventi
o parte C, disponibilità di locali destinati alla
sola attività di revisione, volume massimo di
attività di 24 veicoli giornalieri a ispettore. E, ancora,
altezza della struttura di 6,2 metri con ponte
sollevatore o 5 metri con fossa, superficie
destinata a ogni linea di revisione non inferiore
a 250 metri quadrati e superficie complessiva
interna di 600 metri quadrati ed esterna di almeno
1.000.
Per quanto riguarda gli ispettori autorizzati oltre
a soddisfare i requisiti di competenza, formazione
ed esperienza previsti dall’art.13 del decreto
n. 214 del 2017, dall'articolo 8 del decreto
n. 215 2017, nonché dall'Accordo del 17 aprile
2019; devono avere una copertura assicurativa
personale con massimale di 500.000 euro (per
singolo sinistro), non possono essere dipendenti
di un centro di controllo autorizzato alla
revisione dei mezzi pesanti ma di un centro autorizzato
ai soli veicoli leggeri, vengono individuati
all’interno del Registro, per ogni singola
sessione, dall’ente di supervisione territoriale .
È riconosciuto all'ispettore un corrispettivo, anticipato,
commisurato in funzione dei tempi necessari
per lo svolgimento dell'attività e dei costi
di trasporto per il raggiungimento della sede di
servizio assegnata.
Il D.M. n°446 entra anche nel merito delle revisioni
per tutte le categorie di veicoli a motore
per le quali prevede l'istituzione di un registro
degli operatori autorizzati, il regime di autorizzazione
degli ispettori e la costituzione delle
commissioni per l'esame degli ispettori.
Con successivi decreti dirigenziali saranno, invece,
disciplinati la struttura organizzativa degli
operatori autorizzati ai veicoli pesanti, la trasmissione
di dati al Ministero, la supervisione,
la revoca e le sanzioni per gli operatori e gli
ispettori, le modalità d’esame degli ispettori autorizzati
e le tariffe delle operazioni di revisione
ed i corrispettivi degli ispettori.
La ‘struttura’ della riforma, insomma, c’è ma
mancano i decreti attuativi.
Ancora incerti i tempi.
La parola agli operatori
Ma cosa ne pensano gli operatori? Dekra ha
condotto un sondaggio per comprenderne lo
stato d’animo verso la privatizzazione delle revisioni.
Ebbene, Il 66 per cento dei centri che
svolge le revisioni dei mezzi pesanti accoglie
favorevolmente la privatizzazione e l’87 per cento
degli intervistati (senza elementi oggettivi)
non ritiene che l’investimento economico possa
essere bloccante.
La figura dell’ispettore esterno sembra essere
la strada più suggerita per tutelare gli imprenditori
da rischi legali. Il 90 per cento dei centri
vorrebbe, infine, un processo di prenotazione
più snello e maggiore autonomia nella organizzazione
delle sessioni ricorrendo anche a ispettori
esterni all’azienda.
Una buona pratica che l’Italia potrebbe seguire
è quella francese raccontata da Mark Thomä,
Executive Vice President Global Marketing &
Sales di Dekra. “Il Ministero dei Trasporti
Francese si è concentrato sulla tutela della sicurezza
stradale, focalizzando l’attenzione sui
controlli e non sulla pratica della realizzazione
delle verifiche periodiche. In tal senso la revisione
dei pesanti è stata privatizzata generando anche
significative ricadute occupazionali creando nuo-
vi posti di lavoro per i giovani assunti dalle liste
del collocamento e formati per essere impiegati
nei centri”.
Toni Purcaro, presidente di Dekra Italia, ha invece
ricordato gli impatti che il trasporto su
gomma ha sulla sicurezza stradale: “In Italia i
mezzi pesanti hanno un’età media di oltre 14
anni, da questo si evince che i veicoli che circolano,
oltre a essere anziani, potrebbero avere
una maggiore incidentalità con un tasso di gravità
dell’incidente più alto. In tal senso, occorre
creare le condizioni affinché le revisioni possano
essere effettuate nei tempi previsti dalla legge
come definito all’interno del recente Decreto”.
Agire e subito
In tanti hanno preso la parola per dire la loro.
Andrea Manfron, segretario generale
Conftrasporto/FAI si è soffermato su ciò che
ancora manca nel regolamento, per esempio
l’accesso alle revisioni da parte dei privati anche
per i veicoli ATP. E sulle tariffe, “che dovranno
essere congrue pur rendendo l’attività appetibile
altrimenti il rischio è quello di non fare passi
avanti con un numero limitato di operatori”.
Paolo Storace, presidente Unrae V.I ha sottolineato
come l’apertura ai privati sia una grande
opportunità per gli autotrasportatori. “Con l’occasione
voglio ricordare che sarebbe bene convocare
gli attori del settore prima di legiferare,
vedi ciò che è successo recentemente con i trasporti
eccezionali. Il nostro auspicio è che ora
si proceda velocemente, noi siamo a disposizione
con tutto il nostro kwow how”.
Amedeo Genedani, presidente Confartigianato
si è mostrato deluso dai tempi ancora lunghi
che richiederà la riforma. “Bisogna fare pressione
su viceministro perché di tempo l’autotrasporto
non ne ha più. E bisogna ricordare che i
veicoli ATP non possono essere esclusi”.
Ha posto l’accento sulle tariffe anche Thomas
Baumgartner, presidente Anita. “Ci potrà essere
libero mercato nel settore delle revisioni solo se
c’è concorrenza. Ho, però, la sensazione che siamo
ancora lontani”.
Francesco Circosta, presidente nazionale
Meccatronici CNA ha voluto accendere i riflettori
sulla formazione. “Attenzione a quello che
dovrà essere il percorso formativo degli ispettori
o si rischia di escludere chi ha già esperienza”.
Gianluca Annunziata, ad Alltrucks ha spiegato
come anche le officine del suo network siano
pronte a scendere in campo. “Per noi è un argomento
molto sentito quello delle revisioni.
Siamo già attrezzati per farle”.
Massimo Artusi, vice presidente Federauto
Truck ha lodato l’iniziativa e ricordato quanto
sia ora importante riuscire a perfezionare quello
che si è messo in pista col lavoro di squadra.
Alessandro Abruzzini, Comandante della
Polstrada ha evidenziato il nesso tra veicoli efficienti
e sicurezza sulle strade. “Un obiettivo
che cerchiamo di perseguire ogni giorno e che
le revisioni obbligatorie contribuiscono a raggiungere”.
Un argomento caldo che merita sicuramente
ulteriori momenti di approfondimento. Di revisioni
con Dekra si tornerà, dunque, a parlare a
Transpotec Logitec 2022, il salone dedicato all’autotrasporto
e alla logistica in scena presso
Fiera Milano dal 27 al 30 gennaio. Un appuntamento
da non perdere.
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Opinioni
Opinioni
L’alternativa alla classica officina
La (auto)strada per m igliorare i il servizio
Sfruttare il tempo delle soste obbligatorie per effettuare gli interventi
di manutenzione e riparazione sui truck. Un’idea che dagli States
potrebbe arrivare in Italia, basterebbe cambiare un po’ le cose
di Giuseppe Perrotta
Una delle principali esigenze segnalate
dagli autotrasportatori ed elemento essenziale
per il successo di un brand, è
la riduzione del down time, ossia dei tempi di
fermo del mezzo per le operazioni di manutenzione/riparazione.
Molto le case costruttrici
hanno fatto negli anni per migliorare le loro performance
in questa direzione, ma molto altro
si può ancora fare, magari prendendo spunto
da ciò che succede oltre oceano.
Non c’è da stupirsi se gran parte delle officine
truck sono ubicate lontano dai centri logistici
e dalle vie di comunicazione TEN-T (eppure il
business potrebbe essere proprio qui). Molte,
infatti, sono state concepite verso la fine degli
anni Sessanta, quando la gestione delle merci
avveniva con presa diretta presso la sede del
committente e non si erano nemmeno ancora
ipotizzate le piattaforme logistiche. Nessuno
parlava di scali intermodali né di trasposto via
container. Insomma, un contesto molto differente
da quello attuale.
Ottimizziamo la sosta
Viaggiando in autostrada è possibile notare che
vi sono parecchi mezzi che sostano all’interno
delle aree di servizio in attesa di poter riprendere
la circolazione nel rispetto dei tempi di guida e
di riposo e delle limitazioni che regolano il traffico
nei giorni festivi e, talvolta, prefestivi ai veicoli
sopra le 7,5 tonnellate di peso totale a terra.
Ore, talvolta giorni interi, di attesa che potrebbero
essere impiegati per le operazioni di manutenzione
o le riparazioni.
Come ben sappiamo, la riparazione dei mezzi
lungo la rete autostradale è da sempre un tema
spinoso, in quanto i gestori consentono l’ingresso
all’interno della propria rete ai soli carri soccorso
dotati delle opportune autorizzazioni.
Il responsabile dello Sviluppo e Gestione
Commerciale delle aree di servizio, dichiara che,
su 2.240 km di autostrada lungo lo Stivale, si
contano 207 aree di servizio distribuite in maniera
più o meno capillare, e solo 16 officine
meccaniche, quasi tutte al nord.
Una situazione da ricondurre alla scarsa remunerazione
di questo servizio che opera sempre
in condizioni di emergenza senza avere la possibilità
di fidelizzare il cliente che è di passaggio.
È possibile ottimizzare il fermo dei mezzi e rendere
profittevole la manutenzione in autostrada?
Poter disporre di aree attrezzate dove svolgere
l’attività di manutenzione lungo la rete
autostradale consentirebbe di minimizzare i
tempi di fermo. Sarebbe l’officina a recarsi presso
il mezzo, e non il contrario, e si eviterebbe di
far consumare ore di guida all’autista che potrebbe
beneficiare del servizio quando è costretto
alla sosta, nonché gasolio. Negli Stati
Uniti esistono dei network specializzati che offrono
questo tipo di servizio alle flotte e ci sono
costruttori che sottoscrivono accordi dedicati
al fine di assicurare la manutenzione dei loro
veicoli presso queste strutture.
La diagnosi a distanza e i sistemi di gestione
telematica della manutenzione consentono di
fare delle corrette valutazioni sulle attività da
svolgere. Nulla, insomma, è lasciato al caso.
Proviamo a immaginarci, quindi, come si potrebbe
svolgere l’attività di manutenzione o riparazione
in autostrada. Un salto in un ipotetico
futuro non troppo lontano.
Sguardo al futuro
Il cliente pianifica l’intervento presso l’area di
servizio dove il gestore della rete ha creato uno
spazio debitamente attrezzato con standard
minimi che l’officina può prenotare tramite sistema
informatico dedicato. Il personale dell’officina,
su richiesta, si reca quindi nel punto
segnalato e qui svolge l’intervento. Grazie alla
connettività e alla possibilità di effettuare diagnosi
a distanza, almeno sui veicoli di ultima
generazione, l’operatore del service possiederà
già le informazioni necessarie nonché i ricambi.
Lo spazio dove svolgere le attività, dovrebbe
consistere in capannoni di circa 500/ 600 metri
quadrati dotati di una buca di ispezione, oppure
ponti sollevatori, contenitori dove smaltire i rifiuti
e l’olio esausto, gli pneumatici e le batterie.
L’area dovrebbe, infine, poter contare su una
rete Wi-Fi per l’utilizzo del sistema di diagnosi,
di un impianto con aria compressa e di luce. Le
attrezzature di lavoro saranno, invece, di pertinenza
dell’officina che eseguirà l’intervento. La
stessa pagherà una tariffa al gestore della rete
stradale per il tempo di utilizzo dell’area (un Pay
x Use).
Questo tipo di servizio può avere svariati risvolti
in termini di fidelizzazione dei clienti e riduzione
dei costi. Senza dimenticare che ci sarebbe
meno burocrazia per la gestione dell’intervento
del carro soccorso.
In caso di emergenze on the road, infatti, questo
non dovrà necessariamente trainare il veicolo
all’esterno dell’autostrada, ma potrebbe lasciarlo
presso il centro di manutenzione autostradale
più vicino riducendo, ancora una volta, i
tempi per la ripartenza.
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Allestimenti
Allestimenti
di Giovanni Gaslini
Lamberet SR2 Green Liner by Torello
Fatti su misura
Consegnato alla Torello Trasporti di Montoro (Avellino)
il primo semirimorchio isotermico super-personalizzato
di una fornitura di 351 unità. Le caratteristiche del veicolo
Quando i volumi diventano importanti, anche
i produttori di semirimorchi più strutturati,
come la Lamberet, introducono
soluzioni personalizzate nella propria produzione
di serie per venire incontro alle specifiche
esigenze della clientela. È accaduto per una
fornitura di 351 veicoli della serie SR2 Green
Liner della Casa francese alla Torello Trasporti
di Montoro, in provincia di Avellino. La Torello,
che può contare su una flotta di circa 1.110 semirimorchi
frigoriferi, al netto dei 350 in via di
consegna, e su 1.400 trattori è attiva in tutta
Europa nella movimentazione di merci in regime
di temperatura controllata (Atp). Un settore
di business in rapida espansione, che rappresenta
oggi circa l’80 per cento del giro d’affari
della società avellinese.
Dallo studio di fattibilità alla realtà
Il progetto dei frigo personalizzati è nato circa
un anno fa, a gennaio 2021. Ci sono voluti più
di sei mesi di confronto tra l’equipe tecnica della
Torello e quella di Lamberet Italia per stilare un
elenco dettagliato delle richieste, traducendole
in studi di fattibilità conformi agli standard qualitativi
del costruttore francese. Altri tre mesi
sono stati necessari per interfacciarsi con la
Casa madre, alla quale sono state inoltrate tutte
le informazioni raccolte. Poi, il reparto Ricerca
& sviluppo le ha tradotte in soluzioni approvate
e certificate da inviare alla linea di montaggio.
Infine, è stata definita la nuova componentistica
voluta da Torello per produrre e realizzare il progetto.
Che, a tutti gli effetti, per l’elevato grado
di customizzazione, può essere definito come
un SR2 Green Liner by Torello.
Le principali modifiche introdotte
La personalizzazione dei semirimorchi, partendo
dalla base di un Green Liner, ha riguardato
soprattutto la telematica per il controllo da remoto
di tutti i parametri operativi del veicolo,
dalla geolocalizzazione al livello di temperatura
all’interno della cella, dal settaggio del gruppo
frigorifero allo stato di apertura delle porte, dal
livello di gasolio all’interno del serbatoio fino
alle condizioni del sistema di frenatura a controllo
elettronico (Ebs). Ma le specifiche richieste
da Torello riguardano anche una speciale
canala per la diffusione dell’aria fredda, adatta
al carico di roll-container di 2,55 metri di altezza
complessiva, gli inserti specifici per l’alloggio
dei lucchetti di chiusura ricavati nelle porte posteriori
della furgonatura isotermica fino al portacavo
del gruppo frigorifero, integrato nella testata
anteriore del semirimorchio. Quest’ultima
caratteristica elimina i rischi legati alla perdita
Scheda tecnica
Marca e mod. Lamberet SR2 Green Liner
Lunghezza interna utile 13.350 mm
Larghezza totale
2.600 mm
Larghezza interna
2.500 mm
Altezza totale
4.000 mm
Altezza interna
2.650 mm
Interassi
1.310+1.310 mm
Altezza d’agganciamento
1.150 mm
Peso totale a terra
42.000 kg
Tara senza gruppo e optional 8.490 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/55 R 22.5
o al furto del cavo di connessione. Tutti i componenti
di customizzazione e gli elementi aggiuntivi
richiesti dalla società avellinese godono
della copertura di garanzia totale da parte di
Lamberet. L’SR2 Green Liner ha un telaio modulare
suddiviso in quattro sezioni in realtà sono
tre le sezioni che compongono il telaio modulare
Lamberet. Il serbatoio del carburante per il gruppo
frigorifero è realizzato in lega leggera.
Nella pagina a fianco,
il primo semirimorchio
Lambert della fornitura
di 351 unità
consegnato alla
Torello Trasporti.
A sinistra, un ritratto
di famiglia: Antonio,
Concetta, Nicola
e Umberto Torello.
A fianco, Sandro
Mantella, Ceo
di Lamberet
con Nicola Torello.
Sotto, l’interno di una
cella con le canale per
l’aria fredda.
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Salone
Salone
Mezzi per l’ecologia
Alla fiera del green
Elettrificazione delle catene cinematiche e motorizzazioni a basso
impatto ambientale fra i temi centrali dei veicoli esposti alla Fiera
dell’economia circolare di Rimini. Le principali novità di prodotto
di Gianenrico Griffini
Le tematiche green, soprattutto quelle legate
alla transizione energetica in atto nel
settore del trasporto e in altri comparti
chiave dell’economia italiana, sono state al centro
dell’ultima edizione di Ecomondo e Key
Energy, i Saloni dell’economia circolare e delle
energie rinnovabili organizzati a Rimini da Italian
Exhibition Group. Le due manifestazioni hanno
riconfermato, con un 85 per cento di presenze
rispetto alle edizioni pre-Covid, circa 1.080
brand sugli stand e più di 500 ore di convegni
e seminari specialistici, l’interesse degli operatori
di settore per i prodotti e i servizi per la decarbonizzazione
dell’economia, secondo gli
obiettivi strategici e la roadmap stabiliti
dall’Unione Europea per il 2050. Nel comparto
dei mezzi di trasporto sono emersi tre trend
principali: l’offerta di camion con motorizzazioni
diesel di ultimissima generazione Euro VI Step
E (Mercedes-Benz, con l’Econic 2630, l’Actros
1832 L e Unimog U 423), la proposta di veicoli
con propulsore a gas naturale, eventualmente
di origine organica (Bio-gas) per abbattere in
misura rilevante fino al 90 per cento e oltre le
emissioni di anidride carbonica, e la realizzazione
di camion full-electric.
Diesel Step E, a gas o full-electric
Quest ultimi sia con alimentazione a batterie
(Bev) sia, in alcuni casi, a fuel cell con allestimenti
(compattatori per rifiuti, per esempio) anch’essi
ad azionamento elettrico. Hanno espo-
sto modelli a gas naturale Iveco (Daily,
Eurocargo, S-Way Cng e S-Way Lng) , che vanta
una lunga tradizione nell’utilizzo del metano sia
in forma compressa, sia liquefatto come carburante
alternativo al gasolio, Scania (trattore
R 410 Cng) e Volvo Trucks (Fh Lng, con un propulsore
a ciclo Diesel alimentato a gas liquefatto
e, in piccole proporzioni, a gasolio). Ma
l’elemento di maggiore spicco della manifestazione
di Rimini, dal punto di vista dell’innovazione
tecnologica, è stata la robusta presenza
di camion e di allestimenti elettrici, sia in fase
di produzione di pre-serie o in serie limitata, sia
alla stato prototipale.
Dai camion alle spazzatrici stradali
Sui camion a propulsione elettrica hanno puntato
Scania con il 25 P 6x2 (ma anche con il P
360 ibrido diesel-elettrico), Volvo Trucks con
un Fe Electric a tre assi allestito da Omb,
Renault Trucks (non presente direttamente a
Ecomondo) con il D Wide ZE Electric dotato di
compattatore (anch’esso elettrico) di Farid,
Irizar con l’ieTruck con compattatore per rifiuti
Omb e Green-G, con il leggero da distribuzione
eCarry. A ciò si aggiungono le spazzatrici stradali
D.zero di Dulevo International, la
eSwingo200 di Schmidt e la Faun Viajet 6 mossa
dalla corrente di pile a combustibile.
Mercedes-Benz Nel segno delle motorizzazioni
diesel Euro VI Step E la presenza di Mercedes-Benz a Ecomondo. Sullo
stand della Stella, oltre al multiruolo per impieghi municipali Unimog
U 423, un Actros 1832 L (a sinistra) e un Econic 2630 a tre assi.
Ford Trucks
Il costruttore turco ha
esposto un tre assi 2633 VR,
dotato di motorizzazione
Euro VI Step E da 330 Cv,
cambio automatizzato Zf
Ecotronic e compattatore
a carico posteriore Farid
T1SM-25. Il veicolo
è proposto sul mercato dalla
V-Rent, azienda specializzata
nella locazione di mezzi
per l’igiene urbana.
Scania Sopra a sinistra, un ibrido diesel-elettrico P 360 in
configurazione 6x2. A destra, un trattore R 410 Cng con
motorizzazione a gas naturale compresso. I serbatoi di metano si
trovano sul lato destro (89 kg) e su quello sinistro (110 kg) del telaio.
Iveco Centrata sui veicoli con motorizzazione a gas naturale sia in forma compressa, sia liquefatta, la presenza
del costruttore nazionale a Ecomondo. Sopra a sinistra, due Daily di ultima generazione. A destra, un Iveco S-Way Cng
AD260S34Y/PS in configurazione 6x2, caratterizzato da un’autonomia operativa di circa 540 chilometri.
Faun La spazzatrice Viajet 6 da 6
metri cubi è equipaggiata con due pile
a combustibile da 30 chilowatt ciascuna.
Ha sei serbatoi di idrogeno, ognuno
dei quali può stivare 2,1 kg di gas.
Volvo Trucks La Casa svedese ha proposto un Fe
Electric in configurazione 6x2 (sopra a sinistra) e un Fh Lng con
motorizzazione a gas naturale. Il propulsore sfrutta una tecnologia
mista, basata sull’iniezione di una piccola quantità di gasolio.
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Attualità
Attualità
Il mondo del trasporto e della logistica è pronto
a fare la sua parte nella transizione ecologica
purché ne abbia la possibilità. Questo, in estrema
sintesi, il messaggio lanciato al 6° Forum
Internazionale di Conftrasporto-Confcommercio,
che quest’anno ha abbandonato le rive del
lago di Como per la Capitale. Come sempre
i lavori sono stati aperti dal presidente di
Confcommercio Carlo Sangalli. “Le nostre stime
- ha detto - indicano per il 2021 un Pil a +6,2
per cento e consumi a +5 per cento. Rispetto a
questa crescita che c’è, ma che non è così robusta
e diffusa a tutti i settori e a tutti i territori, è necessario
rafforzare il sistema logistico e dei trasporti.
Occorre, secondo noi, una strategia duratura in favore
dell’intermodalità, dalle autostrade del mare
al combinato ferroviario, insieme a un processo
di rinnovo del parco circolante e delle flotte, a cominciare
dalle navi e dai traghetti. Il tema delle indi
Tiziana Altieri
Distribuzione terminal
intermodali in Europa
frastrutture e dei trasporti richiama, infatti, la grande
sfida della transizione verde e della sostenibilità.
Con un’avvertenza: la sostenibilità o è assieme
ambientale, economica e sociale, oppure non è”.
Parola d’ordine: intermodalità
Presentato nell’occasione ‘Transizione ecologica
dei Trasporti e della logistica, e l’intermodalità’.
Un documento redatto da Isfort che mette in
luce come la riduzione delle emissioni di gas climalteranti
fino al livello zero - tra Green deal e Fit
for 55 - sia una sfida già accettata dal settore
ma vi siano molte incertezze sui tempi necessari
per centrare l’obiettivo (il 2035 ma anche il 2050
appaiono troppo vicini) nonché timori riguardo
agli elevati costi, economici e sociali, che la società
tutta sarà costretta a pagare.
Qual è oggi la situazione in Italia delle imprese
di autotrasporto? Il 41 per cento ha già acquistato
mezzi a minore impatto ambientale, il 18
ha cercato di compiere azioni meno inquinanti,
il 17 di migliorare la capacità di carico dei veicoli.
Tra il 1991 e il 2017, i mezzi pesanti nella
Penisola hanno ridotto le emissioni di gas cli-
malteranti del 30 per cento, contro il 20,4 dell’intera
economia. Oggi contribuiscono soltanto
per una quota inferiore al 5 per cento al totale.
Eppure continuano a pagare, in termini di tasse,
più di quanto inquinino. Un paradosso anche
perché al momento non esiste una reale alternativa
al diesel per il lungo raggio: l’elettrico non
può essere considerata una soluzione per limiti
di autonomia, peso e tempi di ricarica, e l’idrogeno
verde non si intravede nel prossimo futuro.
Dunque, il settore può fare ulteriori passi avanti
in direzione green solo puntando sull’intermodalità,
parola chiave dell’evento romano. Per
Conftrasporto la via da seguire e quella dello
lo sviluppo dell’intermodalità attraverso terminal
attrezzati e misure incentivanti come il marebonus/ferrobonus,
che andrebbero ottimizzate
in alcuni aspetti operativi.
“Lo sviluppo dell’intermodalità - ha aggiunto
Paolo Uggè, presidente Conftrasporto - è una
via obbligata e rappresenta una soluzione organizzativa,
già disponibile, che può assicurare
grandi benefici sul fronte dell’efficienza e della
sostenibilità del trasporto”.
Il Piano di rilancio, insieme ai fondi nazionali,
prevede oltre 60 miliardi di euro per l’accessibilità
sostenibile. A dispetto del peso del trasporto
terrestre e marittimo, però, concentra le
risorse prevalentemente nelle reti ferroviarie
per il trasporto passeggeri. Certo non garantisce
lo sviluppo dei servizi di trasporto e logistica
integrati di cui il Paese, che non può rinunciare
al servizio di trasporto capillare, ha bisogno.
Occorre quindi anche da questo punto di vista
un deciso cambio di passo.
Conftrasporto ha chiuso l’evento con una serie
di altre proposte al Governo: revisione del pacchetto
Fit for 55, in funzione di previsioni più realistiche
delle effettive capacità di riconversione
della filiera, adeguamento della disciplina del
Registro Marittimo Internazionale alle indicazioni
europee per rilanciare l’occupazione e la competitività
del comparto marittimo, un piano pluriennale
per il rinnovo sostenibile del parco circolante
e delle flotte navali, incentivi economici e riduzione
del cuneo fiscale per favorire l’avvicinamento
dei giovani alla professione di autista. Il percorso
verso la transizione verde passa anche da qui.
Nel grafico in basso
sono stati riportati
i risultati di una survey
condotta dall’UIC
(Unione internazionale
delle imprese
ferroviarie).
Il principale ostacolo
alla crescita del
trasporto combinato
secondo gli operatori
è rappresentato dagli
elevati costi
dell’ultimo miglio.
Emerge chiaramente
che lo sviluppo del
trasporto intermodale
poggia su un sistema
ferroviario efficiente
e sull’integrazione
delle diverse modalità
di trasporto.
SE 92 FI 19
PT 28
IE 7
NO 34
DK 11
GB 58 NL 30
BE 44 DE 214
CH 50
FR 101
ES 51
EE 7
LV 6
LT 7
BI 20
PL 44
CZ 22
SK 18
AT 23
HU 23
SL 5
RO 28
HR 15
RS 7
IT 76 AL 1 BG 13
MK 2
GR 7
UA 19
Le aree di scambio modale si concentrano in
un ristretto numero di Paesi. Il 70 per cento
dei 1.100 terminal rilevati dalla piattaforma
europea Rail Facilities Portal si concentrano
nei Primi 10 Paesi (l’Italia è al terzo posto). La
Germania da sola ne possiede il 20 per cento.
TR 13
GE 1
I punti critici del trasporto
combinato secondo gli operatori
Mancanza di accesso
libero ai terminal
Mancanza di spazi
Mancanza di dati operativi
Impedimenti nelle misure
di carico
Scarsa aromonizzazione dei termini
e delle condizioni per l’accessso alla rete
Carenza di manutenzione
della rete ferroviaria
Mancanza di un sistema
informativo per tutta la filiera
6° Forum Internazionale di Conftrasporto-Confcommercio
Noi ci siamo
Le aziende di autotrasporto hanno investito in veicoli di ultima generazione
contribuendo a ridurre le emissioni di gas climalteranti più della media
nazionale. Non si può fare molto di più se non puntando sull’intermodalità
Scarsa disponibilità
di capacità nei terminal
Scarsa garanzia dei livelli
di servizio pattuiti
Scarsa qualità del servizio
Insufficiente capacità del vettore ferroviario
per il trasporto combinato
Problemi di interoperabilità con il vettore ferroviario
Elevati costi dell’ultimo miglio
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Fonte: Indagine BSL e UIC (2021)
56 - 12 2021 www.vietrasportiweb.it
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12 2021 - 57

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Stefano Fedel, attualmente Regional
Director Eurasia, Middle East and Africa
di Scania, è stato nominato Executive
Vice President e Head of Sales &
Marketing. Primo italiano ad entrare
nell’Executive Board del Grifone, riporta
a Christian Levin, presidente e Ceo di
Scania. Stefano Fedel succede ad
Alexander Vlaskamp, che è stato
nominato presidente e Ceo di Man
Truck & Bus SE e membro
dell’Executive Board di Traton.
n Antonella Straulino, responsabile delle
Relazioni internazionali di Fedespedi, è
stata nominata Segretario generale del
CLECAT - European Association for
Forwarding, Transport, Logistics and
Customs Services – l’associazione
europea delle imprese di spedizioni
internazionali, dei fornitori di servizi
logistici e degli agenti doganali, fondata
a Bruxelles nel 1958. Straulino è la prima
donna a ricoprire tale carica nella storia
dell’associazione e succede a Ivan
Petrov, neo eletto presidente di FIATA.
Il CLECAT rappresenta presso l’UE gli
interessi di oltre 20 Federazioni nazionali
europee, che raccolgono 19.000 imprese
e occupano più di 1 milione di addetti.
n Nell’ambito della nuova struttura
italiana di Stellantis, guidata dal Country
Manager Santo Ficili, è stata
riorganizzata la Direzione di Public
Relations e Communication. La
responsabilità della nuova struttura è
stata affidata Claudio D’Amico. Sarà lui
a gestire direttamente il Corporate e il
Manufacturing. I pr dei brand e il Car
Park Management, saranno coordinati
dal Brand Manager Carlo Leoni.
Le attività Lifestyle e Digital Pr per tutti i
brand saranno coordinate dalla Lifestyle
& Digital Pr Manager Simona Magnarelli.
A guidare gli Eventi sarà infine l’Events
Manager Emiliano Usai.
n Dal 1° novembre Mike Manley, che ha
lasciato Stellantis dopo 20 anni di
servizio, è alla guida di AutoNation, il più
grande rivenditore automobilistico Usa
con sede centrale in Florida.
Via libera in Svizzera
La Dkv Box Europe consente ora anche
il pagamento dei pedaggi in terra elvetica
Il pedaggio dell’intera rete stradale svizzera può essere pagato con Dkv
Box Europe. L’apparecchio del colosso svizzero raggiunge così la copertura
di 11 Paesi (Germania, Belgio, Francia, Austria, Spagna, Portogallo,
Bulgaria, Italia, Ungheria, Polonia e Svizzera) e dei 3 sistemi di pedaggio
per l’attraversamento dei tunnel Warnow (DE), Herren (DE) e
Liefkenshoektunnel (BE).
“L’obiettivo di Dkv Mobility - ha fatto sapere Jérôme Lejeune, Managing
Director Toll di DKV Mobility - è quello di aprire ogni strada per facilitare
la catena di approvvigionamento in tutta Europa. Siamo lieti di aver integrato
la Svizzera nel Dkv Box Europe, una soluzione che oltre a promettere affidabilità
e convenienza ai nostri clienti con flotte di camion, offre loro una
maggiore efficienza aziendale”. Soddisfazione per questo nuovi importante
passo avanti all’insegna dell’interoperabilità è stata espressa anche
da Marco Berardelli, Managing Director di Dkv Italia.
“Dkv è sempre attenta ad ampliare i propri servizi e facilitare le operazioni
dei suoi clienti. Siamo orgogliosi di aver raggiunto anche questo traguardo”.
Insieme si inquina meno
Bridgestone e Michelin pronte a collaborare
per valorizzare i materiali riciclati
Insieme per un grande obiettivo: costruire un ecosistema di mobilità più
sostenibile attraverso il carbon black. Bridgestone Corporation e Michelin
Group hanno annunciato di essere pronte a collaborare e a redigere una
white paper e hanno invitato tutti gli attori della filiera dei pneumatici e
prodotti in gomma a unirsi a loro. Dal punto di vista tecnico molte delle
sfide legate all’utilizzo di materiali riciclati o recuperati da pneumatici a fine
vita (sono oltre un miliardo ogni anno) sono state comprese, ma rimangono
ostacoli verso il raggiungimento della circolarità dei materiali alla scala necessaria
per realizzare un ecosistema più sostenibile. Oggi, meno dell'1
per cento di tutto il carbon black utilizzato a livello globale nella produzione
di pneumatici nuovi proviene da pneumatici fuori uso riciclati a causa di
un’infrastruttura inadeguata per la fornitura, il recupero e il riutilizzo dello
stesso. Eppure il carbon black recuperato presenta l'opportunità di ridurre
la dipendenza dell'industria dei pneumatici dai prodotti petrolchimici senza
compromessi in termini di prestazioni. Non solo: l'utilizzo del carbon black
nella produzione di pneumatici nuovi riduce le emissioni di CO2 fino all'85
per cento rispetto ai materiali vergini.
Si dice che
Promosso a pieni voti
Dopo due anni si conclude la prima fase di sperimentazione di Ez-Flex.
Tante informazioni preziose per lo sviluppo di Mobilize Hippo
Sta per concludersi la prima fase
di sperimentazione di Ez-Flex, veicolo
commerciale elettrico e connesso,
con un ingombro ridotto (è
lungo solo 3,86 metri, largo 1,65
e alto 1,88) messo su strada da
Renault due anni fa. Tante le informazioni
ricavate, preziose per
lo sviluppo dei futuri mezzi destinati
alle consegne urbane. In particolare,
la Losanga ha registrato
un grande interesse per la motorizzazione
100 per cento elettrica,
sia da parte dagli addetti alle consegne, sia da parte dagli
abitanti di Montpellier, comune scelto per il test. Gli utenti
ne hanno poi apprezzato la compattezza e la maneggevolezza,
le grandi aperture prive di cerniere e senza montante
centrale per tutta la lunghezza della zona di carico che dista
soli 0,7 metri da terra grazie alle ruote piccole. Con Ez-Flex
sono stati sperimentati anche nuovi allestimenti per l’area
della cabina come il sedile del conducente con numerose
regolazioni per facilitarne i movimenti,
la chiave Keyless Entry e il
pianale piatto con il sedile pieghevole
sul lato passeggero.
Apprezzata anche la sicurezza offerta
dai retrovisori esterni posizionati
in modo differente e dalla verticalizzazione
dei parabrezza, per
una migliore visibilità nella guida
urbana. Tutto il meglio di Ez-Flex
confluirà in Mobilize Hippo, il veicolo
che verrà proposto dalla marca
del Gruppo Renault specializzata
in servizi flessibili di mobilità per le consegne dell’ultimo
miglio. “Le sperimentazioni sul campo ci permettono di capire
le reali esigenze dei clienti. Le informazioni che raccogliamo
così dai nostri partner ci consentono di proporre ai nostri
futuri clienti un’offerta perfettamente adeguata, in termini di
veicoli, ma anche di servizi associati’. Parole di Jean-
Christophe Labarre, direttore Innovazione e Strategia
Partnership, Servizi di Mobilità di Mobilize.
58 - 12 2021
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Si dice che
Si dice che
L’eccellenza si incontra
Ferrari Aldo Trasporti ha scelto i truck della Stella per
trasportare prodotti chimici in tutta Europa
Ferrari Aldo Trasporti, azienda lombarda leader nel trasporto di prodotti
chimici, petrolchimici, rifiuti pericolosi e non pericolosi in cisterne stradali
e tank container, ha deciso di puntare sulla Stella. Il suo parco si amplierà
con 10 Mercedes-Benz Actros 1845 LS. “Da sempre - ha dichiarato Paolo
Ceruti, General Manager & Sales Director - la Ferrari Aldo Trasporti è alla ricerca
dell’eccellenza e della soluzione migliore per soddisfare le esigenze
dei suoi clienti ed è proprio in quest’ottica che risiede la decisione di affidarsi
alla qualità, la sicurezza e l’efficienza dei prodotti Mercedes-Benz Trucks.
Questi mezzi ci garantiscono la massima innovazione, caratteristica che
l’azienda ricerca costantemente per rimanere competitiva nel mercato. Inoltre,
tra gli obiettivi della società vi è la riduzione al minimo delle emissioni di CO2
e Mercedes- Benz Trucks risulta il partner ideale in questo grande sforzo verso il quale diventa
sempre più necessario orientarsi. I truck Mercedes-Benz, sono infine equipaggiati con sistemi di
assistenza alla guida all’avanguardia che riflettono alcuni dei plus dell’azienda come la puntualità,
la sicurezza dei servizi offerti e la ricerca continua di azioni di miglioramento al fine di minimizzare
gli incidenti e limitare i danni conseguenti”.
Ma quanti sono
I pacchi Amazon viaggeranno a bordo degli Iveco
S-Way. Accordo per la fornitura di 1.064 veicoli
I pacchi Amazon viaggeranno anche a bordo di
Iveco S-Way. Il brand torinese ha siglato un accordo
con il colosso delle vendite on-line per la fornitura
di 1.064 veicoli alimentati a gas naturale.
Un primo lotto di 216 veicoli è già stato consegnato,
per gli altri 848 bisognerà attendere la seconda
metà del 2022. “La collaborazione con leader
globali come Amazon - ha commentato Gerrit
Marx, Chief Executive Officer designato di Iveco
Group - è una testimonianza delle capacità dei nostri
prodotti innovativi e del nostro tenace impegno
verso l'obiettivo della decarbonizzazione del settore dei trasporti entro il 2050. Iveco Group continua
a essere l’apripista nei motori a combustione alimentati con combustibili rinnovabili, l'unica soluzione
praticabile già disponibile su larga scala sul mercato per la riduzione delle emissioni’.
Anche in Italia Iveco S-Way continua a conquistare nuovi clienti, pure nella versione a Lng. Asf Srl,
spedizioniere che si occupa di trasporti merci sul territorio europeo ed extra-europeo, ha ricevuto
le chiavi dei primi 10 trattori AS440S46T/P Lng passo 3.800 che fanno parte di un ordine di 20.
“Abbiamo scelto Iveco - ha spiegato Danilo Merlo, Ceo di Asf Srl, - per il rapporto che abbiamo consolidato
negli anni e per l’Iveco S-Way, che ritengo sia il migliore nella prospettiva della transizione
ecologica e vista la sua efficienza nei consumi e nei costi di gestione. Inoltre, ASF Srl è direttamente
impegnata nella riduzione delle emissioni di CO2 con investimenti in ambito di trasporto terrestre
e intermodale”. Asf Srl, con sede a Cuneo e filiali operative e commerciali a Torino, Verona, Trieste
Porto, Milano, Venezia Porto e Shanghai, ha una rete di 66 corrispondenti nel mondo con i quali
riesce a coprire le spedizioni per l’intero globo. La consegna è stata effettuata da Garelli VI Spa,
storica concessionaria Iveco di riferimento per il territorio piemontese, con sedi a Mondovì, Cuneo,
Asti, e Saluzzo.
L’innovazione premia
Webfleet Solutions si è aggiudicata il riconoscimento
di ‘Azienda dell’anno’ da Frost&Sullivan. Ecco perché
Webfleet Solutions ha ricevuto il premio
‘Company of the Year’ da Frost&Sullivan. Il panel
di esperti ha elogiato Webfleet Solutions per la
sua posizione di leadership e per i suoi prodotti
e servizi innovativi, in continua evoluzione. In
particolare, sono state evidenziate le soluzioni
più avanzate e recenti dell'azienda, implementate
su Webfleet, la sua piattaforma di servizi
telematici: Webfleet Video, una soluzione di video
telematica completamente integrata e
Webfleet Electric Vehicle Solutions, che supporta
il percorso di elettrificazione delle flotte
commerciali.
Un riconoscimento speciale è stato dato all’impegno
di Webfleet Solutions per il continuo miglioramento
ambientale attraverso la scelta di
operazioni sostenibili e la riduzione della propria
carbon foot. Inoltre, grazie alla collaborazione
con l’Ong Justdiggit, l’azienda consente ai clienti
di unirsi alla propria Green Mission attraverso
Gli elettrici sono il presente
Secondo uno studio tedesco già oggi gli e-truck sono una valida
alternativa per i trasporti urbani e regionali. Man approva
I camion elettrici a batteria hanno un grande potenziale secondo
lo studio di fattibilità ‘Delivery traffic with battery truck:
Feasibility 2021’, pubblicato nell’ambito del progetto
‘ZeroEmissionDeliveries - Berlin’. Una notizia accolta con favore
da Man Truck & Bus che ha sottolineato, però, l’importanza
del sostegno governativo per lo sviluppo delle infrastrutture
di ricarica pubbliche e private, decisivo per l’implementazione
dei trasporti a zero emissioni.
Lo studio, commissionato da Transport & Environment, ha
analizzato 9.500 viaggi reali a 543 punti logistici di 224 autocarri
la sua piattaforma di recente sviluppo, Green
Your Fleet. “Questo prestigioso premio - ha commentato
Taco van der Leij, vicepresidente di
Webfleet Solutions Europe - rafforza la nostra
posizione di leader in Europa nell’offerta di servizi
telematici. È un riconoscimento alle azioni di
molte persone, compresi i nostri dipendenti,
clienti e partner, che ci supportano ogni giorno,
contribuendo a un futuro della mobilità sostenibile
e sicuro”.
di oltre 12 tonnellate di peso. Ebbene, quasi il 60 per cento
della flotta REWE può già essere elettrificata e per circa il 40
per cento il passaggio agli e- truck è associato a vantaggi economici.
“È chiaro - ha fatto sapere Patrick Plötz, professore che ha
condotto lo studio di fattibilità - che le gamme attualmente disponibili
di camion a batteria sono già oggi sufficienti per gestire
tutte le tratte analizzate nello studio e quasi la metà dei viaggi
regionali. Con una pianificazione del percorso ottimizzata e
una ricarica intermedia aggiuntiva, il potenziale è ancora maggiore.
Tuttavia, per gli autocarri pesanti oltre le 26 tonnellate
con viaggi giornalieri molto lunghi, l’elettrificazione rimane
ancora una sfida considerando l’attuale offerta di veicoli”. In
conclusione, gli operatori del trasporto possono già valutare
oggi la conversione della loro flotta per le consegne in ambito
urbano e regionale.
“Dal mio punto di vista - ha aggiunto Michael Treier, Sales Truck
Alternative Drives di Man
Truck & Bus - per i nostri clienti un’importante conclusione dello
studio è che gli operatori delle flotte possono elettrificare molte
rotte e che, in molti casi, il passaggio dal diesel ai BEV porta già
oggi vantaggi economici”.
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12 2021 - 61

Si dice che
Si dice che
Freddo a zero emissioni
Frigoblock presenta la nuova FK2, l’unità di refrigerazione
completamente elettrica, anche connessa
Eccezionali, si cambia
Il Decreto Infrastrutture ha modificato l’articolo 10 del CdS riducendo
la massa complessiva su autoarticolati o autotreni. È battaglia
Frigoblock, uno dei principali produttori di unità
di refrigerazione per il trasporto in Europa e marchio
di Thermo King, ha lanciato sul mercato
FK2, un’unità di refrigerazione completamente
elettrica. Rispetto alle unità diesel, l'FK2 è meno
rumorosa e garantisce fino al 50 per cento di
riduzione delle emissioni.
L'FK2 è alimentata elettricamente con la tecnologia
dell'alternatore di Frigoblock ad alta efficienza,
progettato per massimizzare l'energia
generata dal motore dell'autocarro. Per operazioni
di trasporto più sostenibili, le unità FK2
sono compatibili e possono essere installate
su autocarri sia ibridi che elettrici. In quest’ultimo
caso si ottiene una soluzione di refrigerazione
a zero emissioni. Per una migliore operatività,
monitoraggio del controllo della
temperatura e sicurezza del carico, la FK2 può
essere dotata di telematica e connettività integrate
grazie a Thermo King BlueBox. Ciò fornisce
all'operatore del parco veicoli una visibilità
24/7 del suo funzionamento, monitoraggio da
remoto e controllo proattivo attraverso il portale
web TracKing e l'applicazione TK Reefer. I clienti
possono monitorare il funzionamento della propria
unità in qualsiasi istante e verificare il rispetto
delle temperature durante il viaggio. Chi
sceglie FK2 può, infine, contare su un team di
assistenza multilingue e un'ampia rete di emergenza
disponibile 24 ore su 24, 7 giorni su 7.
Lo scorso 10 novembre è entrato in
vigore il Decreto 121/2021 (cosiddetto
decreto Infrastrutture) che ha introdotto
significative novità per i trasporti
eccezionali. È stato, infatti, modificato
l’articolo 10 comma 2 bis del Codice
della strada che riduce le portate e introduce
il pezzo indivisibile. Nel dettaglio,
è stato confermato il limite già
previsto delle 38 tonnellate per gli isolati
a tre assi e delle 48 tonnellate per
gli isolati a quattro assi, ma è stato introdotto
il limite di 72 tonnellate per i complessi veicolari a
cinque assi e ridotto a 86 tonnellate il limite per i complessi
a sei o più assi. Non è più prevista la massa fino a 108 tonnellate
per complessi di veicoli a otto assi. Questi limiti si
possono superare solo in caso di trasporti di un unico pezzo
indivisibile. Non solo: non è più possibile trasportare pezzi
che non siano della stessa categoria merceologica. Fino a
prima dell’entrata in vigore del D.L 121/202 era, invece, possibile
caricare fino a sei unità di “blocchi di pietra naturale,
di elementi prefabbricati compositi e
apparecchiature industriali complesse
per l’edilizia nonché di prodotti siderurgici
coil e laminati grezzi”. La modifica
è stata accolta con un’alzata di
scudi da parte degli operatori del trasporto
che hanno da subito denunciato
un vuoto normativo e autorizzativo
che non ha precedenti e, in alcuni casi,
la volontà di astenersi dal servizio, salvaguardando
i committenti, i caricatori
e tutta la filiera del trasporto. Cosa
succederà? Qualche rassicurazione ha provato a fornirla
Alessandro Morelli, Vice Ministro Infrastrutture e Mobilità
Sostenibili, in occasione dell’evento ‘Revisioni al bivio’ organizzato
da Vie&trasporti. “Oggi registriamo notevoli criticità
per i trasporti eccezionali. Il Decreto Infrastrutture ha creato
una situazione di forte disagio. Evidentemente la soluzione
a cui si è arrivati non è equilibrata. Posso garantire che il MIMS
sta lavorando per cercare una soluzione a questo argomento
con tutti i Ministeri competenti”.
L’alternativa c’è, è il treno
Ventotto giorni per arrivare dalla Cina all’Europa con
la ferrovia. Oggi si può fare e costa meno dell’aereo
Secondo China State Railway Group, azienda
pubblica che gestisce il trasporto ferroviario
nella Repubblica Popolare Cinese, il numero di
treni merci Cina-Europa ha raggiunto i 1.165 a
gennaio 2021, con un aumento del 66 per cento
su base annua. La ferrovia oggi rappresenta
una reale alternativa al mare che deve fare i
conti con il caro gasolio e il caro container. Il
treno blocco permette di trasportare merci in
spazi ampi attraverso 41 container da 40 piedi
high cube e con un transit time che ormai è di
ventotto giorni, a differenza dei sessanta necessari
per il trasporto via mare. Inoltre, il treno
blocco ha un costo altamente competitivo rispetto
al trasporto merci via aerea. Altro aspetto
rilevante riguarda la sostenibilità: si tratta infatti
di un treno a basse emissioni di CO2. A livello
di sicurezza, infine, il treno blocco è un esempio
di trasporto sicuro, affidabile e puntuale. Grazie
al servizio 24/7 Track&Trace con Gps, è possibile
monitorare e tracciare il carico sette giorni
su sette. “Le aziende sono alla ricerca costante
di soluzioni in grado di assicurare lo spostamento
delle loro merci - sottolinea Alfredo Gaio, amministratore
delegato DSV Air & Sea Italy, leader
mondiale nel trasporto merci che ha già effettuato
la tratta Jiaozhou-Milano in sole quattro
settimane - e in un momento in cui il commercio
sino-europeo è attraversato da una serie di disagi
che ha come conseguenze capienza limitata,
aumento dei prezzi, restrizioni e ritardi, ci siamo
impegnati a fornire ai nostri clienti un’alternativa
valida e conveniente al trasporto marittimo, grazie
a una maggiore velocità, oltre che un’opzione
meno costosa rispetto al trasporto aereo.”
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le tematiche connesse al trasporto del cibo,
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32.200 euro è offerto a 240 euro al mese per 48
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Sul fronte visibilità: spazzola tergicristallo a partire
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esterno principale da 480 euro. Per le luci: lampadine
a partire da 2 euro, luci d’ingombro da
26, indicatore di direzione da 29, vetro fari da 39,
fanalino posteriore da 76, proiettore rotante da
107, fari supplementari da 163, gruppo ottico
principale da 446 euro. Per l’impianto di riscaldamento:
elemento riscaldante a partire da 145
euro, ventola da 295 euro. Per la carrozzeria:
parti ingresso a partire da 77 euro, parafango
da 77, paraspruzzi da 78, deflettore da 116, paraurti
da 282, griglia radiatore da 621, sportello
frontale da 291 euro. Per gli interni: tappetino in
feltro per TGE a partire da 55 euro, branda da
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per eSprinter Furgone 55kw (E4T), anticipo
0 e 48 canoni da 950 euro al mese per 48
mesi/80.000 Km; per Citan Furgone 110 CDI
Long, anticipo/permuta di 2.500 euro e 18 canoni
da 390 euro al mese per 18 mesi/20.000 Km.
Leasing in alternativa: per Sprinter 314 CDI F
39/35 euro 6, anticipo 0 e 47 canoni da 315 euro
per 48 mesi/130.000 Km, riscatto finale a 14.010
euro, Tan 2,90%, Taeg 3,57%; per eSprinter
Furgone 55 kWh, anticipo di 12.000 euro e 47 canoni
da 690 euro per 48 mesi/80.000 Km, riscatto
a 21.600 euro, Tan 3,90%, Taeg 4,34%. Per Vito
114 CDI ant. Furgone Long, anticipo 0 e 47 canoni
da 275 euro per 48 mesi/90.000 Km, riscatto a
13.000 euro, Tan 2,90%, Taeg 3,64%; per eVito
Furgone Long, anticipo di 8.000 euro e 47 canoni
da 535 euro per 48 mesi/80.000 Km, riscatto a
13.180 euro, Tan 3,90%, Taeg 4,51%. Per Citan
111 CDI Furgone Long, anticipo di 1.660 euro e
47 canoni da 185 euro per 48 mesi/60.000 Km,
riscatto a 7.581 euro, Tan 2,90%, Taeg 4,08%.
.
Nissan
Leasing
Sino a fine anno, Navara Double Cab 4WD 2.3
dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a 259
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%,
anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567; Navara
Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard è proposto
a 349 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 5,52%, anticipo di 11.146 euro, riscatto a
6.407. NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv, price point
13.400 euro, è offerto a 179 euro al mese per 59
mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979
euro, riscatto a 2.852; NV300 Van L1H1 27Q 120
Cv Euro 6, 17.900 euro a listino, è proposto a 239
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,35%,
anticipo di 5.766 euro, riscatto a 3.783; infine,
NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6, price point
20.400 euro, è offerto a 249 euro al mese per 59
mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,92%, anticipo di 7.395
euro, riscatto a 4.287. Sono offerte Iva esclusa.
Opel
Leasing
Dicembre nel segno del leasing: Combo Cargo
1.5 Diesel 75 Cv Edition, prezzo promozionale
14.459 euro, è offerto a 139 euro al mese per 47
mesi, anticipo di 5.389 euro, riscatto a 6.978 euro,
Tan 2,99%, Taeg 4,55%; Combo-e Van e-Edition
BEV L1 Pacco batterie 50kW -275 km, prezzo
promozionale 22.588 euro, è proposto a 199 euro
al mese per 47 mesi, anticipo di 7.949 euro, riscatto
a 11.072 euro, Tan 2,99%, Taeg 4,01%;
Movano Blue HDi 140 S&S MT6 L1H1 33q
Edition, prezzo promozionale 19.740 euro, è offerto
a 199 euro al mese per 47 mesi, anticipo di
6.349 euro, riscatto a 9.512 euro, Tan 2,99%, Taeg
4,12%; Vivaro 1.5 Diesel 120 Cv S&S MT6 Enjoy
M, prezzo promozionale 19.476 euro, è proposto
a 169 euro al mese per 47 mesi, anticipo di 8.219
euro, riscatto a 8.737 euro, Tan 2,99%, Taeg 4,25%;
Vivaro-e Enjoy M Standard Pacco batterie 50kWh,
prezzo promozionale 28.415 euro, è offerto a 269
euro al mese per 47 mesi, anticipo di 8.919 euro,
riscatto a 13.532 euro, Tan 2,99%, Taeg 3,81%.
Sono tutti prezzi al netto dell’Iva.
Renault
Leasing
Dicembre a tutto leasing: Nuovo Master E-Tech
Electric, FG L1H1 T31 è proposto a 509 euro al
mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 4,92%, anticipo
di 17.803 euro, riscatto a 15.294; Kangoo E-
Tech Electric Z.E. ICE è offerto a 229 euro al mese
per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,87%, anticipo di
8.283 euro, riscatto a 7.014; Nuova Zoe Van E-
Tech Electric Life R110 è offerta a 229 euro al
mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg 4,70%, anticipo
di 6.175 euro, riscatto a 12.089.
E ancora, Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue
dCi 75 con Open Sesame by Renault è offerto a
189 euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,66%, anticipo di 2.930 euro, riscatto a 4.241;
Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a 149
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,17%,
anticipo di 3.594 euro, riscatto a 3.821; Nuovo
Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è offerto a 269
euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg 5,68%,
anticipo di 4.504 euro, riscatto a 5.331; Nuovo
Master Telaio TC TA L2 T35 Energy dCi 145 ICE
è proposto a 229 euro al mese per 59 mesi, Tan
4,99%, Taeg 6,75%, anticipo di 5.983 euro, riscatto
a 6.666; infine Nuovo Master FG TA L1 H1 T28
dCi 135 ICE è offerto a 279 euro al mese per 35
mesi, Tan 2,99%, Taeg 5,71%, anticipo di 4.549
euro, riscatto a 5.485. L’Iva è sempre esclusa.
Volkswagen
Progetto Valore
Con Progetto Valore Volkswagen, fino al 31 dicembre
Nuovo Caddy Life 1.5 TSI 84 kW 114 Cv
è offerto a 285 euro al mese per 35 mesi, Tan
3,99%, Taeg 4,94%, anticipo di 4.000 euro, rata finale
di 14.637; Nuovo Multivan Space 1.4 TSI
eHybrid DSG 160kW 218 Cv è proposto a 494
euro per 35 mesi, Tan 3,99%, Taeg 4,47%, anticipo
di 6.000 euro, rata finale di 29.402; Caravelle
Trendline 2.0 TDI 110 kW 150 Cv è offerto a 445
euro per 35 mesi, Tan 3,99%, Taeg 4,70%, anticipo
di 6.000 euro, rata finale di 20.835 euro.
Leasing finanziario in alternativa: Nuovo Caddy
Cargo a 210 euro per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg
3,88%, anticipo di 2.000 euro, riscatto a 5.606;
Transporter Furgone a 340 euro per 47 mesi, Tan
2,49%, Taeg 3,36%, anticipo di 4.000 euro, riscatto
a 8.991; infine Crafter Furgone a 325 euro per 47
mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,39%, anticipo di 5.000
euro, riscatto a 8.687. Iva sempre esclusa.
64 - 12 2021
www.vietrasportiweb.it
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12 2021 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51)) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7
kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
12 2021 - 69

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
So sempre dove sei
Viasat lancia BluTrack 7.0. Piccolo come una saponetta,
invisibile ai ladri, non ha cavi, né fili né antenne, non
necessita di installazione ed è dotato di una batteria
interna che garantisce fino a 3 anni di autonomia (è Viasat ad avvertire quando è giunto il
momento di sostituirla). È studiato per conoscere quotidianamente, tramite mappa web, la
posizione dei veicoli ed offre un’efficace protezione in caso di furto. Su richiesta del cliente,
la Centrale Operativa Viasat 24/7 può infatti intervenire per azionare la modalità di tracking
continuo localizzando la posizione del bene e coordinando l’intervento delle Forze
dell’Ordine. BluTrack 7.0 integra la tecnologia GSM/GPRS/GNSS e ben si adatta anche alle
esigenze delle aziende che utilizzano il trasporto combinato via terra (gomma e rotaia) e via
mare con container o semirimorchi. Per info www.viasatfleet.it.
Studiato per gli elettrici
Petronas Lubricants International Sdn. Bhd. ha lanciato la seconda
generazione di fluidi specificamente studiati per veicoli elettrici, la
gamma Petronas iona. “Lo studio di soluzioni innovative - ha fatto
sapere Giuseppe D’Arrigo, Managing Director e Group Chief Executive
Officer del gruppo PLI - è un elemento chiave verso la mobilità
elettrica e dunque un futuro più sostenibile”. Petronas iona è studiato
per venire incontro alle molteplici esigenze dell'Electric Drive Unit
(motori elettrici) e degli E-axles (assali elettrici), diminuendo attrito e
usura e la gestione termica al fine di massimizzare le prestazioni, l’efficienza energetica
e l’affidabilità dei veicoli elettrici ad alte performance. Info su www.pli-petronas.com.
Un gioco da grandi
Un regalo di Natale
adatto ai bambini
di ogni età (in
realtà superiore ai
12) purché abbiano
la passione per i
truck e per i
mattoncini più
famosi del mondo.
È il camion
fuoristrada 4x4
Mercedes-Benz Zetros, nel catalogo
Lego a 299,99 euro Iva inclusa
(www.lego.com). Un autentico veicolo da
competizioni con dettagli realistici, motore
dotato di ventola del radiatore rotante,
sospensioni funzionanti su tutte le ruote e, per
la prima volta, bloccaggio del differenziale da
attivare tramite app Control+.
Misura 21 cm di altezza, 48 cm di lunghezza e
19 cm di larghezza e richiede 6 batterie AA
(non incluse). Della serie Lego Technic, è
alimentato da uno smart hub controllato via
Bluetooth, 3 grandi motori e 1 motore medio,
inclusi nel set.
Titolo: Per niente al mondo
Autore: Ken Follett
Editore: Mondadori
Anno: 2021
Prezzo: € 27,00 (€ 16,99 eBook)
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Uno degli autori più letti al mondo torna con questo
romanzo magistrale, capace di raccontare la trama del
mondo in cui viviamo con il passo del grande thriller.
Tanti i personaggi che incollano il lettore, dalla prima
all’ultima pagina. Nel Sahara ci sono due giovani
agenti segreti - l’americana Tamara Levit e il francese
Tab Sadoul - sulle tracce di un pericoloso gruppo di
terroristi islamici. E poi ci sono Kiah, una vedova
coraggiosa e bellissima, che decide di abbandonare il
suo paese per l’Europa nella speranza di cominciare
una nuova vita e Abdul, uomo misterioso. A Pechino
Chang Kai, viceministro dei servizi segreti esteri, deve
fare i conti con i vertici comunisti del potere politico
che potrebbero portare la Cina e la Corea del Nord,
sulla via del non ritorno. Intanto Pauline Green, prima
donna presidente degli Stati Uniti, deve gestire i
rapporti sempre più tesi con i suoi oppositori. La
tensione internazionale cresce e si moltiplicano le
azioni militari: è possibile fermare quella che sembra
un’escalation inevitabile?
Un libro a bordo
70 - 12 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
12 2021 - 71

ISSN ISSN 0393-8077
9
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855_VT Man 844.qxp_VT 846.qxp_VT 20/12/21
02/11/20 04/02/21 10:45
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Mensile - Anno XCII - Mensile euro Mensile
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Anno 846 - Anno XCI
XCII
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5,00 844 855 843 NOVEMBRE DICEMBRE OTTOBRE 2021
2020
Rivista Rivista del
del
Truck Truck Innovation Award
Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista Rivista del del
Trailer Trailer Innovation
Innovation
In allegato
il Piano Strategico
OITAf sulla
vaccinazione
Covid 19
Rivista del
COLPO Winner Desiderio GROSSO
Lamberet, Mercedes e Torello: tre big per la super commessa dell’anno
che
S-WAY
valorizza il trasporto refrigerato
CONVINCE
di qualità puntando sul ‘tailor made’
Il Sì, L’ammiraglia nuovo è lui. Il Man V8 Scania. TgX Iveco sotto batte Oggi la tutti lente più percorrendo che d’ingrandimento. mai la Rolls sul circuito dei Le truck ragioni di Vie&trasporti
rimane che questo hanno
spinto possente, oltre 4 la chilometri giuria gigantesco a nominarlo con un propulsore. litro International di gasolio. E non Come è Truck solo si questione of diventa the Year un di campione 2021 fascino
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