Libro Bianco del trasporto ATP in Italia | Volume 1

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Libro Bianco

del trasporto ATP in Italia

Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci

Volume 1 | Veicoli Supplemento

a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022

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del trasporto ATP

in Italia

Le licenze secondo il protocollo

Accord Transport Perissable


Volume 1 | Veicoli

Ringraziamenti

Gli autori e l’editore ringraziano quanti hanno contribuito alla redazione dei contenuti:

Ministero della Mobilità Sostenibile e delle Infrastrutture, in particolare l’ingegner Alessandro

Calchetti, l’ingegner Pasquale D’Anzi, l’ingegner Cristina Qirjaku.

I partner OITAF, Iveco Italia, MGH, Lamberet Italia, Volkswagen Italia, Man Italia.

I sostenitori di questa ricerca, Arval, MGH, Gruppo Tentori, Toscandia.

Gli autori e gli intervistati del capitolo “Approfondimenti”, Cristiano Ardigò, Marco Comelli, Fabio

di Giuseppe, Matteo Gennari, Ismaele Iaconi, Massimo Marciani, Riccardo Miuccio, Umberto

Torello.

Il board di OITAF, in particolare la presidente Clara Ricozzi e il coordinatore scientifico Marco

Comelli.

I dipendenti e collaboratori della casa editrice la fiaccola che hanno contribuito all’elaborazione

dei dati, Federica Mazzoni, Eliana Puccio, Mariana Serci.

Ringraziamo Raffaele Campus di Lamberet per i preziosi consigli e suggerimenti.

Note

I grafici, i dati e le statistiche, salvo differente indicazione, sono stati elaborati all’interno della

casa editrice la fiaccola s.r.l., su indicazione degli autori. Il data base necessario per l’elaborazione

delle statistiche “licenze ATP 2020” è stato fornito dal Ministero delle Infrastrutture e della

Mobilità Sostenibili, Direzione generale per la Motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle

imprese in materia di trasporti e navigazione. I dati, esposti in forma anonima e privi di informazioni

specifiche sui licenziatari, sono stati elaborati al solo fine statistico ed esclusivamente per

gli argomenti qui trattati.

Le elaborazioni e le relative forme sintetiche contenute nel presente volume sono di esclusiva

proprietà della casa editrice la fiaccola s.r.l. e sono protette dalle norme nazionali e internazionali

in materia di proprietà intellettuale. La riproduzione in tutto in parte è vietata, salvo approvazione

scritta dell’OITAF e della casa editrice la fiaccola s.r.l.

L’elaborazione sintetica e la relativa esposizione, nonché la scelta dei contenuti e dei contributori

intellettuali, è da ascriversi all’autore del volume, con l’obiettivo di fornire informazioni e

opinioni oggettive e prive di ogni condizionamento, nella sua veste di giornalista professionista

e di direttore dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci, che non ha fini di

lucro e interessi commerciali e industriali.

Nel volume con il termine LCV (Light Commercial Vehicle) sono intesi i veicoli generalmente con

portata fino alle 3,5 tonnellate e, comunque, fino a 6,3 metri di lunghezza massima. Rientrano,

invece, nell’universo M-HCV (Medium-Heavy Commercial Vehicle) i veicoli sopra le 3,5 tonnellate

e con una lunghezza superiore ai 6,3 metri.

A cura di

Giuseppe Guzzardi

Coordinamento

Tiziana Altieri

Testi

Tiziana Altieri

Marco Comelli

Cristiano Ardigò

Giuseppe Guzzardi

Massimo Marciani

Progetto grafico,

infografica, editing

Cinzia Bernardi | Graphimedia

graphimedia.it

Tipografia

Colorshade

Peschiera Borromeo (MI)

Supplemento al n°857 - 3 - marzo 2022

di Vie&Trasporti

Mensile | LO-NO/00516/02.2021/CONV

Reg. Tribunale di Milano

№ 6479 del 6/2/1964

Iscr. al Reg. Naz. della Stampa № 1740

vol. 18 foglio 313 – 21/11/1985 – ROC

32150

Direttore Responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore Editoriale

Giuseppe Guzzardi

gguzzardi@fiaccola.it

Casa editrice la fiaccola s.r.l.

direzione@fiaccola.it

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

fiaccola.com

Questo volume

è stato realizzato

con il fattivo supporto

e contributo del

Freight Leaders Council.

Presidente

Clara Ricozzi

Responsabile Scientifico

Marco Comelli

Ufficio stampa e PR

Easycomm

Celeste di Sabato

02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

easycom.it

Via Sabotino, 19 – 20135 Milano

Segreteria Operativa

Ornella Oldani

02 89421350

segreteria@oita-italia.com

oitaf.com

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

FREIGHT LEADERS COUNCIL È UN'ASSOCIAZIONE NO PROFIT

ATTIVITÀ RISERVATE AI SOCI

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CI TROVI ANCHE SU:

Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili

DIPARTIMENTO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

DIREZIONE GENERALE PER LA MOTORIZZAZIONE E PER I SERVIZI AI CITTADINI

E ALLE IMPRESE IN MATERIA DI TRASPORTI E NAVIGAZIONE

Il trasporto in regime di temperatura controllata è regolamentato dall’Accordo Internazionale ATP che

Il ha trasporto lo scopo di in promuovere regime di il temperatura trasporto internazionale controllata di derrate è regolamentato alimentari deperibili dall’Accordo tramite regolamenti, Internazionale

procedure ATP che e requisiti ha lo documentali scopo di armonizzati. promuovere L’Italia il trasporto partecipa al internazionale Gruppo di Lavoro di UNECE derrate WP11 alimentari

(Working

Party on the Transport of Perishable Foodstuffs) per lo sviluppo e l’aggiornamento dell’Accordo.

deperibili tramite regolamenti, procedure e requisiti documentali armonizzati. L’Italia partecipa

al

Negli

Gruppo

ultimi

di

anni,

Lavoro

la Direzione

UNECE

Generale

WP11

per

(Working

la motorizzazione

Party on

del

the

MIMS

Transport

ha portato

of

avanti

Perishable

un processo

Foodstuffs)

rinnovo per di quelle lo sviluppo in essere, e l’aggiornamento realizzando un archivio dell’Accordo.

informatico da cui sono state attinte, tra l’altro, alcune

di digitalizzazione dei dati afferenti al settore, sia in termini di gestione delle nuove autorizzazioni che di

informazioni utili alla redazione del Libro Bianco; questo costituisce un’opera di approfondita ricerca ed

accurata elaborazione e rappresenta una sicura “avanguardia” a livello internazionale di cui essere orgogliosi.

Negli ultimi anni, la Direzione Generale per la motorizzazione del MIMS ha portato avanti un

processo L’auspicio di digitalizzazione è che il lavoro contribuisca dei dati afferenti ad accrescere al settore, sempre più sia la in consapevolezza termini di gestione degli operatori delle e nuove che

sia soltanto il primo passo verso future evoluzioni tese a conferire l’attenzione che merita ad un settore di

autorizzazioni

cruciale importanza

che

per

di

lo

rinnovo

sviluppo

di

del

quelle

Paese.

in essere, realizzando un archivio informatico da cui

sono state attinte, tra l’altro, alcune informazioni utili alla redazione del Libro Bianco; questo

costituisce un’opera di approfondita ricerca ed accurata elaborazione e rappresenta una

Pasquale D’Anzi

sicura “avanguardia” a livello internazionale di cui essere orgogliosi.

Digitally signed by D'ANZI PASQUALE

C=IT

O=MINISTERO INFRASTRUTTURE E

TRASPORTI-DIP.TRASPORTI

L’auspicio è che il lavoro contribuisca ad accrescere sempre più la consapevolezza degli

operatori e che sia soltanto il primo passo verso future evoluzioni tese a conferire l’attenzione

che merita un settore di cruciale importanza per lo sviluppo del Paese.

Pasquale D’Anzi

Direttore generale Motorizzazione MIMS

Introduzione

OITAF

OITAF, VALORE PER LA FILIERA ATP

OITAF | Libro bianco ATP | pagina 6

CLARA

RICOZZI

Presidente

OITAF

Sin dalla sua nascita, avvenuta sull’onda del successo e degli stimoli proposti

dall’Expo 2015, l’OITAF, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci,

consapevole dell’importanza della sicurezza igienico-sanitaria di prodotti

alimentari e farmaceutici destinati al consumo dei cittadini, da preservare e garantire

anche durante le diverse operazioni logistiche, si è proposto di affrontare il

tema e le problematiche inerenti gli alimenti freschi, congelati, surgelati, refrigerati,

nonché i farmaci e i presidi medico-chirurgici, trasportati e distribuiti in regime

di temperatura controllata, con l’obiettivo di proporre soluzioni atte ad ottimizzare

questo fondamentale settore del trasporto stradale di merci.

Di qui, la constatazione della assoluta carenza di dati conoscitivi attendibili sulla

consistenza quantitativa e qualitativa della filiera, e la scelta di realizzare una

compiuta analisi dell’universo ATP, che fosse comprensiva della tipologia e delle

flotte dei veicoli commerciali, da pesanti a leggeri, attrezzati per circolare a temperatura

controllata, e della loro distribuzione geografica, nonché dei principali

brand dei produttori ed allestitori.

Grazie al decisivo supporto degli organi competenti del Ministero delle Infrastrutture

e della Mobilità Sostenibili, che hanno messo a disposizione dell’OITAF la

massa di dati presenti negli archivi informatici, abbiamo potuto dar vita ad una

complessa ed approfondita ricerca, sfociata in un vero e proprio Libro Bianco, distribuito

in due volumi (il secondo analizzerà i rimorchi e i semirimorchi). Si tratta

di un’iniziativa particolarmente attesa dagli operatori interessati, come testimoniano

gli approfondimenti e le proposte migliorative che formano oggetto di un

apposito capitolo del primo volume.

L’OITAF esprime l’auspicio, ed anche l’ambizione, che questo Libro Bianco, unico

nel suo genere in Europa, possa fornire un contributo non irrilevante, non solo di

conoscenza, ma anche di idee evolutive per il futuro del sistema ATP, alle istituzioni

preposte alla regolazione del settore.

Introduzione

OITAF

UN PO’ DI CHIAREZZA

Da anni riteniamo indispensabile conoscere e indagare la consistenza e la diffusione

del trasporto a temperatura controllata. Questo volume è solo una prima risposta

alle domande: “Che dimensione ha il trasporto ATP? Quanti sono i veicoli abilitati?

Dove si trovano, quanto sono vecchi? Quanto sono grandi le flotte specializzate?”

Per la prima volta viene pubblicato un volume che indaga uno dei settori più delicati

e strategici del nostro Paese, quello dei veicoli licenziati ATP, attualmente

circa 120.000 tra commerciali leggeri, medi e pesanti destinati al trasporto e alla

distribuzione in regime di temperatura controllata. Ci sarà un secondo fascicolo,

contenente l’analisi del circolante di rimorchi e semirimorchi. Un altro capitolo

verso la consapevolezza del Valore del trasporto.

Inutile ricordare al Lettore quanto sia importante preservare, garantire e certificare

la qualità del trasporto degli alimenti, siano essi naturali o lavorati. Il cibo rappresenta

il primo contatto con l’eccellenza e la qualità italiana, al pari del design

e della tecnologia creativa. Tutta la filiera deve essere curata e garantita, perché

il nostro cibo e le nostre bevande mantengano caratteristiche organolettiche e

igieniche, ma anche il sapore e il profumo, il più possibile vicini all’originale.

La temperatura controllata poi non attiene soltanto agli alimenti, come ben ha

illustrato in questi anni l’attività dell’OITA, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto

Alimenti, tanto da aggiungere al proprio logo una pesantissima F, a indicare il

trasporto dei farmaci in genere e quelli soggetti a rigide norme termiche. Anche le

opere d’arte necessitano per spostarsi da un sito all’altro di protezioni dagli sbalzi

calorici, e sono sempre di più i prodotti per i quali l’industria chiede normative per

il controllo di temperature, luminosità, pressioni, vibrazioni.

Ecco perché siamo convinti che questo settore dovrà, presto, evolversi in qualcosa

di più grande, incisivo e importante nella logica distributiva dell’agroalimentare

(a cominciare dal vino e dall’olio EVO) e del tecnologico. Ecco perché dobbiamo

conoscerne la consistenza, il valore, la qualificazione sul territorio.

GIUSEPPE

GUZZARDI

Direttore

OITAF


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OITAF

SOMMARIO

Prefazione di Pasquale D’Anzi.................................................................................................................. 5

Introduzione di Clara Ricozzi....................................................................................................................6

Introduzione di Giuseppe Guzzardi......................................................................................................7

OITAF, un grande impegno a favore dei consumatori.....................................................10

Capitolo 1

L’universo ATP: Aree Nielsen, regioni e province...................................................................16

LCV e M-HCV........................................................................................................................................................ 28

L’ATP e le classi Euro: regioni.................................................................................................................. 32

Capitolo 2

La fedeltà al marchio....................................................................................................................................46

I brand per Aree Nielsen e regioni.....................................................................................................48

Capitolo 3

Famiglie piccole e grandi..........................................................................................................................68

Le flotte per Aree Nielsen e regioni..................................................................................................70


Capitolo 4 - Approfondimenti

Massimo Marciani. Lockdown, la sfida delle sfide..............................................................84

Riccardo Miuccio. Il domani è il noleggio.................................................................................... 92

Ismaele Iaconi. Le responsabilità dell’allestitore..................................................................94

Massimiliano Perri. Una leadership all’insegna della robustezza........................96

Fabio Di Giuseppe. Alimentare e farmaceutico settori chiave...............................98

Umberto Torello. Logistica a temperatura controllata, quale futuro?........... 100

Cristiano Ardigò. L’importanza del fattore tempo............................................................102

Marco Comelli. Dall’ATP al vaccino uno scenario in rapida evoluzione........105

Appendice

Le norme ATP.....................................................................................................................................................108

Le proposte di OITAF. Vino e olio sotto tutela......................................................................... 116

Le proposte di OITAF. L’esempio dei vaccini SARS-CoV-2..........................................122

Introduzione

OITAF

UN GRANDE IMPEGNO A FAVORE DEI CONSUMATORI

A Monza nel 2016 va in scena Food n’ Motion, evento dedicato alla catena del trasporto

e della distribuzione, dei servizi e della logistica di prodotti alimentari e farmaceutici,

la cui sicurezza igienico sanitaria risulta fortemente condizionata dalla qualità del

trasporto. Poco prima Milano aveva ospitato l’Expo internazionale, dedicata proprio

all’alimentazione.

L’appuntamento di Monza, organizzato dalla rivista Vie&Trasporti, riscuote un grande

successo per la complessità e delicatezza degli argomenti trattati e per il loro impatto

sulla popolazione. La fortunata coincidenza è la nascita di OITA, Osservatorio

Interdisciplinare Trasporto Alimenti, un polo consultivo e propositivo che punta sin


da subito a indagare e approfondire le tematiche connesse al trasporto del cibo, dei

prodotti freschi in genere, e di quelli che necessitano di una conservazione a temperatura

controllata (farmaceutici e cosmetici ma anche opere d’arte).

L’obiettivo di OITA

fin dall’inizio della sua attività

è stato quello di garantire

sicurezza e qualità

in tutta la supply chain

inerente alimenti e farmaci

attraverso la definizione

di protocolli condivisi per l’ATP,

la certificazione del trasporto

a temperatura controllata.

Nel 2020 diventa OITAF

Nel 2020 OITA diventa OITAF, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci.

Una F in più per rendere ancora più esplicito e visibile l’impegno nel contribuire

alla lotta alla pandemia e raccogliere la sfida posta dalla logistica dei vaccini anti

Sars CoV-2.

Introduzione

OITAF


OITAF riunisce intorno a un tavolo di lavoro figure professionali di alto e riconosciuto

profilo per delineare un quadro strategico per la distribuzione e somministrazione dei

vaccini con modalità ottimali a tutti i soggetti interessati. Uno strumento che è stato

messo al servizio delle istituzioni.

Un impegno che continua

Oggi OITAF è impegnata a individuare nuove aree di applicazione del trasporto a

temperatura controllata, e a studiare e promuovere nuove tecnologie che contribuiscano

a preservare la qualità della merce trasportata in tutti i suoi aspetti: organolettici,

nutrizionali, sanitari.

Per raggiungere il suo obiettivo di una supply chain sicura e di qualità l’Osservatorio

si impegna su più fronti:

• ricerca per aziende del settore trasporti, alimenti, bevande e prodotti farmaceutici

e cosmetici

• sensibilizzazione degli stakeholder

• certificazione del trasporto a temperatura controllata

• coordinamento a livello interministeriale.


Tra i principali compiti rimane la ricerca e la promozione nelle più alte sedi, a cominciare

da quelle universitarie. OITAF punta a redigere un calendario di attività focalizzate

sui principali temi attenzionati dall’Osservatorio, mentre continua la partecipazione

agli eventi di settore secondo l’agenda fissata dal segretario scientifico, per

assicurare a OITAF e ai suoi partner la massima visibilità possibile, anche nei tempi

come quelli attuali nei quali la condivisione è problematica.

I Quaderni

In sette anni di attività OITAF ha realizzato altrettanti Quaderni, che rappresentano

la sintesi della sezione ricerca dell’Osservatorio, e riguardano o il panorama di veicoli

disponibili o approfondimenti dettati dalla quotidianità, come nel caso del trasporto

vaccino, o ancora legati al mantenimento della qualità, come il quaderno dedicato a

Introduzione

OITAF


olio EVO e vino. Strumenti preziosi per le aziende della filiera alimentare e dell’healthcare

che vogliono effettuare scelte consapevoli ma anche per il legislatore.

scansiona

il QRCode

per leggere

i quaderni

Componenti

OITAF è costituita da due organi esecutivi, il board e il Comitato Tecnico Scientifico

(CTS), entrambi presieduti dalla dott.ssa Clara Ricozzi.


Il Board

I componenti del Board hanno il compito, attraverso la definizione dei tavoli tecnici,

di individuare le problematiche di settore e di definire programmi e attività. I componenti

del board esecutivo vengono scelti e nominati dal Presidente e dal Direttore,

che ne fanno parte insieme al Presidente e al Presidente Onorario del Comitato Tecnico

Scientifico (CTS).

Del board fanno anche parte, a titolo consultivo, gli sponsor Partner di OITAF.

Clara Ricozzi – Presidente esecutivo e presidente CTS

Lucia Saronni – Presidente onorario CTS

Giuseppe Guzzardi – Direttore

Marco Comelli – Responsabile scientifico

Introduzione

OITAF


Comitato Tecnico Scientifico

OITAF collabora con esperti di settore per creare una cultura di monitoraggio delle criticità di filiera e per

migliorare la competitività economica e qualitativa delle aziende italiane di trasporto alimentare, sia conto

proprio che conto terzi. Il CTS riveste quindi un ruolo consultivo e propositivo, oltre che di networking.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF.

Questi i membri al 22 febbraio 2022:

Agostino Macrì - Unione Consumatori

Antonio Malvestio - Freight Leaders Council

Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece - European Committee for Standardization

Corrado Paolazzi - Man Italia

Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori

Fabio Di Giuseppe - Volkswagen Commercial Vehicles

Fabrizia Vigo - ANFIA

Fabrizio Ossani - Federtrasporti

Fausto Fedele - MIMS

Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici

Giacomo Salvagno - Transfrigo Route Italia

Giuseppina della Pepa - Anita

Massimo Marciani - Fit Consulting e Freight Leaders Council

Massimiliano Perri - Iveco

Paolo Volta - Pagiro

Paolo Uggè - Conftrasporto

Olga Landolfi - TTS Italia

Pasquale D’Anzi - MIMS

Pierguido Carmagnani - Fedit

Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna

Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna

Rodolfo de Dominicis - DigITAlog

Sandro Mantella - Lamberet

Sergio Dondolini - già MIMS

Stefano Brivio - MGH Systems Italia

Vincenzo Cinelli - MIMS


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CAPITOLO 1

UNIVERSO

ATP

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

IL FRESCO SI MUOVE

Le norme ATP di cui si è detto (vedi anche in dettaglio in appendice) regolamentano

nei Paesi aderenti a tale protocollo il trasporto di prodotti che necessitano, per la

conservazione delle proprietà distintive, le norme per il trasporto.

Nei Paesi temperati, l’attenzione dedicata al trasporto è, di solito, quella di garantire

una temperatura inferiore a quella ambiente, specie per la maggioranza dei prodotti

alimentari freschi. I veicoli destinati a questa funzione non devono soltanto garantire

la freschezza, ma devono assicurare condizioni di temperatura specifiche, come nel

caso dei congelati, surgelati e gelati. Altrettanto vale, anche se per categorie di prodotti

più circoscritta, per l’universo dei farmaci.


È subito chiaro quindi

come per l’Italia mantenere

la catena del freddo sia un

valore fondamentale.

Il nostro Paese è tra quelli nei quali la qualità e la conservazione delle caratteristiche

organolettiche degli alimenti è valore irrinunciabile (come l’igiene), sia in fase di produzione

che di stoccaggio (nel rispetto delle norme HCCR) e quindi anche nelle varie

fasi del trasporto, dal sito produttivo all’hub, ai mercati, alla GDO, al cliente finale.

Per la verità recentemente si sono diffuse in maniera esponenziale nuove tipologie di

trasporto nell’ultimo miglio: queste sfuggono, per il momento, ai controlli del rispetto

delle norme dettate dal protocollo vigente oggetto di questo volume.

Vediamo quindi come, a livello nazionale, regionale e provinciale è composta questa

gigantesca flotta di veicoli (come detto nell’introduzione dei semirimorchi ci occuperemo

nel secondo white paper dedicato all’ATP), quasi 120.000, qual è la loro dimensione,

vetustà, tipologia di trasporto (in funzione del raggio operativo).


Capitolo 1

UNIVERSO ATP

AREE NIELSEN


118.318 TOTALE

24.526

25.093

26.797

41.902

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

AREE NIELSEN

NORD OVEST №

LOMBARDIA 13.454

PIEMONTE 8.031

LIGURIA 2.219

VALLE D’AOSTA 822

NORD OVEST

20,7%

NORD EST №

EMILIA R. 8.837

VENETO 8.808

TRENTINO A.A. 4.613

FRIULI V.G. 2.835

CENTRO №

LAZIO 12.073

CENTRO

22,6%

NORD EST

21,2%


TOSCANA 6.650

SARDEGNA 3.153

MARCHE 2.883

UMBRIA 2.038

SUD

34,5%

SUD №

CAMPANIA 15.051

PUGLIA 8.033

SICILIA 7.653

CALABRIA 4.303

ABRUZZO 4.078

MOLISE 1.537

BASILICATA 1.247

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

REGIONI

NORD - OVEST


Piemonte

AL AS BI CN NO

536 340 178 1.147 483

7% 4% 2% 14% 6%

TO VB VC

4.946 187 214

62% 2% 3%

BG BS CO CR LC

1.976 1.920 532 595 368

15% 14% 4% 4% 3%

Lombardia

LO MN MI MB PV

344 946 4.310 802 568

3% 7% 32% 6% 4%

SO

VA

318 775

2% 6%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

REGIONI

Valle d’Aosta

AO

822

100%

Liguria

NORD - EST

GE IM SP SV

1.084 379 321 435

49% 17% 14% 20%


Veneto

BL PD RO TV VE

229 1.600 699 1.489 1.790

3% 18% 8% 17% 20%

VR

VI

1.840 1.161

21% 13%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

REGIONI

NORD - EST


Friuli Venezia Giulia

Emilia Romagna

GO PN TR UD

175 1.767 182 711

6% 62% 6% 25%

BO FE FC MO PR

1.731 578 1.015 962 1.268

20% 7% 11% 11% 14%

PC RV RE RM

509 537 982 1.255

6% 6% 11% 14%

Trentino Alto Adige

BZ

TN

1.718 2.895

37% 63%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

REGIONI

CENTRO

Toscana

AR FI GR LI LU

630 2.085 586 611 563

9% 31% 9% 9% 8%

MC PI PT PR SI

244 549 502 441 439

4% 8% 8% 7% 7%


Umbria

PG

TR

1.654 384

81% 19%

Marche

AN AP FM MC PU

751 550 314 671 597

26% 19% 11% 23% 21%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

REGIONI

CENTRO


Lazio

Sardegna

FR LT RI RM VT

1.008 1559 262 8.492 752

8% 13% 2% 70% 6%

CA NU OR SA SU

931 345 375 857 645

30% 11% 12% 27% 20%

SARDEGNA

I dati della Motorizzazione considerano le province sarde stabilite con la legge regionale nº 2 del 2016 in vigore dal 20 aprile 2016:

Nuoro, Oristano, Sassari e Sud Sardegna con l’aggiunta della Città Metropolitana di Cagliari. La suddivisione amministrativa

della regione è stata nuovamente riformata con la legge regionale nº 7 del 2021 che ha ristabilito uno schema simile a quello in

vigore nel periodo 2005-2016. Oggi dunque le province sarde sono sei: Medio-Campidano, Nord-Est Sardegna, Nuoro, Ogliastra,

Oristano, Sulcis Iglesiente a cui si affiancano le due città metropolitane di Cagliari e Sassari.

SUD

Abruzzo

CH AQ PE TE

954 685 775 1.664

23% 17% 19% 41%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

REGIONI

SUD

Molise

Basilicata

CB

IS

922 615

60% 40%

MT

PZ

340 907

27% 73%


Campania

AV BN CE NA SA

1.000 681 2.168 7.070 4.132

7% 5% 14% 47% 27%

Calabria

CZ CS CR RC VV

812 1.648 312 1.054 477

19% 38% 7% 24% 11%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

REGIONI

SUD


Puglia

BA BT BR FG LC

3.054 1.091 546 1.357 1.279

38% 14% 7% 17% 16%

TA

706

9%

Sicilia

AG CL CT EN ME

805 238 1.567 201 991

11% 3% 20% 3% 13%

PA RA SI TP

2.034 584 342 891

27% 8% 4% 12%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

IN EVIDENZA

Sud

35,5% 15.051 13.454

Area Nielsen con la diffusione

maggiore di veicoli ATP.

Se si sommano però Nord-Est

e Nord-Ovest si arriva a un

41,9%.

La Campania è la regione

con più certificati ATP in

numero assoluto, oltre 15.000.

RM

8.492 ATP GO

La provincia di Roma è

quella che conta il maggior

numero di veicoli ATP

assoluti. Contribuisce al

totale regionale con un 70%.

Seguono le province di Napoli

(7.070), Torino (4.946) e Milano

(4.310).

Al secondo posto troviamo

la Lombardia (13.454) e terzo il

Veneto (8.808).

Si trae un’importante indicazione sulle regioni e le province a

maggiore vocazione produttiva o distributiva. Esistono aree,

bacini produttivi, nei quali la raccolta e il trasferimento nel sito

di trasformazione è prevalente rispetto alla distribuzione e al

consumo.

Valle

d’Aosta

1

175 ATP

La provincia di Gorizia

è quella con meno certificati

ATP d’Italia. Sotto quota 200

anche Trieste, Verbania e

Biella.

A incidere sulla distribuzione

dei certificati ATP è non solo il

tessuto economico, ma anche

la dimensione territoriale della

provincia.

151

In Valle d’Aosta si conta

un veicolo ATP ogni 151

abitanti.

Tenendo conto della densità

abitativa al fanalino di coda

c’è la Lombardia pur essendo

una delle regioni con più

veicoli con licenza ATP: se ne

conta uno ogni 741,9 abitanti.


Queste informazioni meriterebbero di essere incrociate con i dati su produzione, trasformazione e consumo di prodotti

agroalimentari forniti in genere dalle associazioni di categoria e dall’ISTAT.

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

DIMENSIONI E MISSION

I veicoli che, generalmente, necessitano della certificazione secondo il protocollo ATP

possono essere classificati in funzione della loro dimensione ma anche per la missione

che svolgono.

Prima di tutto, i cosiddetti veicoli commerciali leggeri, o LCV (Light Commercial Vehicle).

Le loro attività elettive sono:


scansiona

il QRCode

e leggi l’articolo

dedicato del

quaderno 5.

• Raccolta delle materie prime nelle piccole realtà produttive e inoltro al sito di

trasformazione

• Distribuzione finale (l’“ultimo miglio”), di alimenti freschi e alcuni farmaci

• Altre attività, come i vendor – tipici quelli dei mercati rionali – o alcuni veicoli da

street food. Possono essere qui ascritti anche i veicoli per i pasti, il sangue umano,

le opere d’arte, prodotti sensibili...

Non si può escludere che nel futuro questa categoria potrebbe comprendere vino e

olio EVO, così come suggerito da OITAF.

Un altro segmento è quello dei mezzi che operano in attività di trasporto e distribuzione,

i veicoli commerciali medi, o anche MCV (Medium Commercial Vehicle), in

genere carri isolati con MTT tra 3,5 e 6-9 tons. In questo segmento confluiscono sia le

versioni più robuste degli LCV (spesso con ruota gemellata) che le versioni più piccole

dei veicoli pesanti. Con l’avvento dell’e-commerce questi veicoli, sin qui penalizzati

dall’obbligo della patente C, hanno trovato ragion d’essere nella maggiore volumetria,

che consente più consegne/giorno. Non di rado vengono utilizzati per il trasporto

dal sito produttivo all’hub logistico o di trasformazione.

Per praticità e affinità di missione abbiamo inserito in questa categoria anche i carri

isolati pesanti HCV (Heavy Commercial Vehicle), destinati al trasporto regionale e

nazionale. Per questa funzione vengono invece preferiti i gruppi trattore-semirimorchio

o carro-rimorchio. Le unità trainate saranno oggetto di una separata trattazione

nel Volume 2 del Libro Bianco destinato all’argomento.

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

DIMENSIONI E MISSION

Vediamo quindi come sono suddivisi queste due grandi categorie di veicoli ATP, LCV e M-HCV.

LCV % REGIONE M-HCV % TOTALE

REGIONE

% TOTALE

REGIONE

TOTALE

ABITANTI

2.572 63,1% Abruzzo 1.506 36,9% 4.078 3,4% 1.281.012

1.006 80,7% Basilicata 241 19,3% 1.247 1,1% 545.130

3.364 78% Calabria 939 22% 4.303 3,6% 1.860.601

11.117 74% Campania 3.934 26% 15.051 12,7% 5.624.260

5.244 59,3% Emilia Romagna 3.593 40,7% 8.837 7,5% 4.438.937

2.318 81,8% Friuli Venezia Giulia 517 18,2% 2.835 2,4% 1.201.510

7.877 65,2% Lazio 4.196 34,8% 12.073 10,2% 5.730.399

1.492 67,2% Liguria 727 32,8% 2.219 1,9% 1.518.495

7.636 56,8% Lombardia 5.818 43,2% 13.454 11,4% 9.981.554


2.016 69,9% Marche 867 30,1% 2.883 2,4% 1.498.236

1.079 70,2% Molise 458 29,8% 1.537 1,3% 294.294

4.989 62,1% Piemonte 3.042 37,9% 8.031 6,8% 4.274.945

5.819 72,4% Puglia 2.214 27,6% 8.033 6,8% 3.933.777

2.175 69,0% Sardegna 978 31,0% 3.153 2,7% 1.590.044

5.065 66,2% Sicilia 2.588 33,8% 7.653 6,5% 4.833.705

4.603 69,2% Toscana 2.047 30,8% 6.650 5,6% 3.692.865

2.927 63,5% Trentino Alto Adige 1.686 36,5% 4.613 3,9% 1.077.078

1.284 63,0% Umbria 754 37,0% 2.038 1,7% 865.452

744 90,5% Valle d'Aosta 78 9,5% 822 0,7% 124.089

4.649 52,8% Veneto 4.159 47% 8.808 7,4% 4.869.830

77.976 65,9% TOTALE | ITALIA 40.342 34,1% 118.318 100,0% 59.236.213

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

IN EVIDENZA

Italia

Italia


6 6%

LCV | Italia

Gli LCV con certificato ATP

superano numericamente

gli M-HCV.

Mediamente per ogni veicolo

medio pesante ATP nella

Penisola ne circolano due

leggeri. Il quadro non è uniforme

con notevoli differenze fra una

regione e l’altra.

Valle

d’Aosta

1

167

1

760

A livello nazionale si conta

un LCV con certificato ATP

ogni 760 abitanti.

La Lombardia è la regione

dove più basso è il rapporto

tra residenti e veicoli leggeri

ATP: se ne conta uno ogni

1.307.

11.138 LCV 9

1

1.468

Ben più basso il rapporto

tra abitanti e M-HCV con

certificato ATP, sono uno

ogni 1.468.

Friuli Venezia Giulia, Valle

d’Aosta, Basilicata e Liguria

presentano il rapporto più

basso con un veicolo per ben

oltre 2.000 abitanti.

0%

LCV | VDA

La Valle d’Aosta è la regione

dove è più elevato il rapporto

tra abitanti e LCV.

Seguono, a distanza, il Molise

(1 ogni 273) e il Trentino Alto

Adige (1 ogni 368).

La Campania è la regione dove

circolano, in numero assoluto,

più veicoli leggeri ATP.

Seconda regione per

consistenza del parco LCV

è il Lazio (7.877) e terza la

Lombardia (7.636).

In Valle d’Aosta l’incidenza

degli LCV sul totale circolante

ATP è più elevata che altrove:

rappresentano 9 veicoli su 10.

In Friuli Venezia Giulia

e Basilicata i leggeri

rappresentano oltre l’80% del

circolante ATP.

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

IN EVIDENZA

5 0%

LCV | Italia 5.818 M-HCV 78 M-HCV

Veneto, Emilia Romagna

e Lombardia sono le regioni

che più si discostano dal dato

nazionale.

In Veneto il parco light ATP è

solo poco più del 50%, nelle altre

due regioni non supera il 60%.

Trentino

Alto Adige

La Lombardia è la regione

dove in numeri assoluti è più

consistente il parco mediopesante

ATP.

Seguono Lazio e Veneto che

ne contano 4.196 e 4.159.

Italia

Un parco esiguo quello

degli M-HCV con certificato

ATP in Valle d’Aosta.

Il rapporto tra M-HCV e

abitanti non è però il più

basso d’Italia visto che qui

vivono poco più di 124.000

persone.

Italia


1

639

Il Trentino Alto Adige registra

il rapporto più elevato tra

abitanti e M-HCV ATP con

uno a 639.

In seconda posizione il

Molise (1 a 642) e terzo

l’Abruzzo (1 a 851).

Valle d’Aosta, Molise e

Basilicata, regioni d’Italia con

il più basso Pil, sono quelle

con il parco LCV ATP meno

consistente.

Sono evidenti le relazioni tra

ricchezza della regione e

circolante.

Le due regioni con il parco

medio-pesante ATP più

consistente sono quelle che

hanno anche il Pil più elevato:

Lombardia e Veneto.

Regola che non vale per

la Campania, in settima

posizione per Pil.

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

L’ATP E LE CLASSI EURO

A partire dal 1992 la Comunità Europea ha emanato direttive sulle emissioni inquinanti

e climalteranti dei veicoli al fine di limitarne l’impatto sulla qualità dell’aria e

contenere i cambiamenti climatici, già agli inizi degli anni Novanta una priorità nell’agenda

di Bruxelles. Tutti i veicoli immatricolati prima del 31/12/1991 si considerano

quindi Euro 0.

A oggi le classi Euro sono 6 (Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 ed Euro 6) e dettano


limiti via via più stringenti. Esistono poi delle sottocategorie che puntano ad accompagnare

i costruttori verso lo step successivo. Attualmente in Europa è in vigore l’Euro

6, composta da 5 revisioni, disciplinate da altrettanti regolamenti della Ue: Euro 6a,

Euro 6b, Euro 6c, Euro 6d-TEMP, Euro 6d (obbligatoria per i veicoli di prima immatricolazione

dal 1°gennaio 2022).

Per quanto riguarda l’Euro 7 la deadline era prevista per il 2025, ma un rinvio appare

inevitabile. Il passaggio da una classe Euro all’altra, infatti, richiede ai costruttori di

veicoli sforzi sempre maggiori in termini di investimenti e ricerca.

Gli standard Euro prendono in considerazione diverse sostanze, inquinanti e climalteranti:

monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), particolato (PM) e idrocarburi

incombusti (HC) stabilendo dei livelli massimi che i costruttori non possono

superare pena l’impossibilità di omologare i veicoli stessi.

Veicoli commerciali LCV light duty nella normativa europea a loro volta divisi in gruppi

in base al peso) e industriali HCV (heavy duty) sono stati chiamati a rispettare gli

standard Euro in momenti diversi. E diversi sono anche i limiti imposti dal legislatore

che ha previsto cicli di omologazione differenti che tengono conto dei pesi dei veicoli

e del loro utilizzo. Le emissioni dei veicoli commerciali, assoggettati a regole simili a

quelle in vigore per le auto, vengono calcolate in g/km, quelle dei veicoli industriali

(sopra le 3,5 tonnellate di peso totale a terra) in g/kWh. In quest’ultimo caso la normativa

rispettata viene indicata con numeri romani (Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V

ed Euro VI). I veicoli che si inseriscono in entrambe le fasce di peso (ad esempio l’Iveco

Daily) possono avere la doppia omologazione.

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

L’ATP E LE CLASSI EURO

Fino al 2017 i test sui veicoli leggeri sono stati effettuati utilizzando i cicli NEDC (New

European Driving Cicle). Dal 1° settembre 2017 i nuovi modelli devono superare i test

sulle emissioni in condizioni di guida reali RDE (Real Driving Emissions) nonché un

test di laboratorio migliorato WLTP (World Harmonized Light Vehicle) nato su iniziativa

della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) e che va

nella direzione di una riduzione del divario tra le diverse procedure di certificazione

utilizzate nel mondo. Il test WLTP viene eseguito in laboratorio con il veicolo posizionato

su banco dinamometrico. Il WLTP include più fasi dinamiche rispetto al NEDC;

anche le velocità di accelerazione riflettono meglio le condizioni di guida che si possono

verificare nella realtà.

Per i motori montati su veicoli heavy duty i cicli possono essere stazionari (ECE R-49,

ESC, European Stationary Cycle) o dinamici (ETC European Transient Cycle, ELR, European

Load Response), a seconda che le emissioni siano valutate in corrispondenza

di specifici punti di funzionamento o in continuo. Dal 2020, inoltre, attraverso lo strumento

VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), si misurano i consumi

di carburante e quindi le emissioni di anidride carbonica dei veicoli nelle diverse

configurazioni disponibili sul mercato.


Dalla Classe Euro, riportata sul libretto di circolazione, è possibile stabilire se il veicolo

è autorizzato a circolare anche nei giorni di blocco al traffico e se può accedere ad

alcune aree delimitate (generalmente i centri cittadini). In base alla Classe Euro viene

calcolato anche il bollo auto e, nel caso dei veicoli sopra le 7,5 tonnellate di peso, da essa

dipende anche il rimborso delle accise, un’agevolazione sul gasolio autotrazione acquistato

in territorio nazionale dalle imprese esercenti l’attività di autotrasporto merci.

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO ITALIA


LCV ITALIA M-HCV

№ % CLASSE EURO № % Totale %

77.976 65,9% 40.342 34,1% 118.318 100%

4.547 5,8% 0 2.170 5,4% 6.717 5,7%

3.364 4,3% 1 1.201 3,0% 4.565 3,9%

8.816 11,3% 2 4.474 11,1% 13.290 11,2%

13.162 16,9% 3 8.642 21,4% 21.804 18,4%

16.440 21,1% 4 4.148 10,3% 20.588 17,4%

15.341 19,7% 5 9.554 23,7% 24.895 21,0%

16.306 20,9% 6 10.153 25,2% 26.459 22,4%

EURO OMOLOGAZIONE PRIMA IMMATRICOLAZIONE

LCV*

Euro 1 1°ottobre 1993 1ºottobre 1994

Euro 2 1°gennaio 1997 1ºottobre 1998

Euro 3 1°gennaio 2001 1ºgennaio 2002

Euro 4 1°gennaio 2006 1°gennaio 2007

Euro 5 1°settembre 2010 1°gennaio 2012

Euro 6 1°settembre 2015 1°settembre 2016

HCV*

Euro I 1°gennaio 1992 1ºgennaio 1993

Euro II 1°ottobre 1996 1ºgennaio 1997

Euro III 1°ottobre 2000 1°ottobre 2001

Euro IV 1°ottobre 2005 1°ottobre 2006

Euro V 1°ottobre 2008 1°gennaio 2009

Euro VI 1°gennaio 2013 1°gennaio 2014

*Le emissioni degli LCV vengono misurate in g/km, quelle degli HCV in g/kWh.h

I modelli omologati prima dell’introduzione degli standard Euro sopra riportati (omologazione non oltre il

31/12/1991) sono comunemente classificati Euro 0

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO REGIONI

LCV ABRUZZO M-HCV


2.572 63,1% 1.506 36,9% 4.078 100%

196 7,6% 0 66 4,4% 262 6,4%

131 5,1% 1 29 1,9% 160 3,9%

294 11,4% 2 103 6,8% 397 9,7%

411 16,0% 3 197 13,1% 608 14,9%

517 20,1% 4 93 6,2% 610 15,0%

459 17,8% 5 554 36,8% 1.013 24,8%

564 21,9% 6 464 30,8% 1.028 25,2%

LCV BASILICATA M-HCV


1.006 80,7% 241 19,3% 1.247

100%

86 8,5% 0 31 12,9% 117 9,4%

77 7,7% 1 14 5,8% 91 7,3%

198 19,7% 2 48 19,9% 246 19,7%

243 24,2% 3 65 27,0% 308 24,7%

208 20,7% 4 17 7,1% 225 18,0%

120 11,9% 5 41 17,0% 161 12,9%

74 7,4% 6 25 10,4% 99 7,9%


LCV CALABRIA M-HCV


3.364 78,2% 939 21,8% 4.303 100%

301 8,9% 0 124 13,2% 425 9,9%

218 6,5% 1 39 4,2% 257 6,0%

558 16,6% 2 162 17,3% 720 16,7%

805 23,9% 3 284 30,2% 1.089 25,3%

814 24,2% 4 98 10,4% 912 21,2%

391 11,6% 5 132 14,1% 523 12,2%

277 8,2% 6 100 10,6% 377 8,8%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO REGIONI


LCV CAMPANIA M-HCV


11.117 73,9% 3.934 26,1% 15.051

100%

807 7,3% 0 407 10,3% 1.214 8,1%

613 5,5% 1 174 4,4% 787 5,2%

1607 14,5% 2 556 14,1% 2.163 14,4%

2.235 20,1% 3 1.153 29,3% 3.388 22,5%

2.789 25,1% 4 395 10,0% 3.184 21,2%

1.707 15,4% 5 711 18,1% 2.418 16,1%

1.359 12,2% 6 538 13,7% 1.897 12,6%

LCV EMILIA R. M-HCV


5.244 59,3% 3.593 40,7% 8.837

100%

214 4,1% 0 126 3,5% 340 3,8%

199 3,8% 1 100 2,8% 299 3,4%

598 11,4% 2 336 9,4% 934 10,6%

867 16,5% 3 870 24,2% 1.737 19,7%

1.197 22,8% 4 409 11,4% 1.606 18,2%

1.163 22,2% 5 889 24,7% 2.052 23,2%

1.006 19,2% 6 863 24,0% 1.869 21,1%

LCV FRIULI V.G. M-HCV


2.318 81,8% 517 18,2% 2.835

100%

59 2,5% 0 20 3,9% 79 2,8%

26 1,1% 1 22 4,3% 48 1,7%

151 6,5% 2 84 16,2% 235 8,3%

166 7,2% 3 116 22,4% 282 9,9%

247 10,7% 4 51 9,9% 298 10,5%

1.133 48,9% 5 132 25,5% 1.265 44,6%

536 23,1% 6 92 17,8% 628 22,2%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO REGIONI

LCV LAZIO M-HCV


7.877 65,2% 4.196 34,8% 12.073 100%

520 6,6% 0 281 6,7% 801 6,6%

327 4,2% 1 156 3,7% 483 4,0%

841 10,7% 2 509 12,1% 1.350 11,2%

1.330 16,9% 3 922 22,0% 2.252 18,7%

1.596 20,3% 4 445 10,6% 2.041 16,9%

1.629 20,7% 5 993 23,7% 2.622 21,7%

1.634 20,7% 6 890 21,2% 2.524 20,9%

LCV LIGURIA M-HCV


1.492 67,2% 727 32,8% 2.219

100%

65 4,4% 0 20 2,8% 85 3,8%

45 3,0% 1 14 1,9% 59 2,7%

124 8,3% 2 69 9,5% 193 8,7%

278 18,6% 3 129 17,7% 407 18,3%

357 23,9% 4 81 11,1% 438 19,7%

365 24,5% 5 194 26,7% 559 25,2%

258 17,3% 6 220 30,3% 478 21,5%


LCV LOMBARDIA M-HCV


7.636 56,8% 5.818 43,2% 13.454 100%

324 4,2% 0 137 2,4% 461 3,4%

244 3,2% 1 88 1,5% 332 2,5%

596 7,8% 2 458 7,9% 1.054 7,8%

1.004 13,1% 3 1.031 17,7% 2.035 15,1%

1.537 20,1% 4 544 9,4% 2.081 15,5%

1.882 24,6% 5 1.681 28,9% 3.563 26,5%

2.049 26,8% 6 1.879 32,3% 3.928 29,2%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO REGIONI


LCV MARCHE M-HCV


2.016 69,9% 867 30,1% 2.883

100%

153 7,6% 0 49 5,7% 202 7,0%

70 3,5% 1 45 5,2% 115 4,0%

247 12,3% 2 112 12,9% 359 12,5%

344 17,1% 3 184 21,2% 528 18,3%

499 24,8% 4 108 12,5% 607 21,1%

362 18,0% 5 172 19,8% 534 18,5%

341 16,9% 6 197 22,7% 538 18,7%

LCV MOLISE M-HCV


1.079 70,2% 458 29,8% 1.537

100%

56 5,2% 0 19 4,1% 75 4,9%

52 4,8% 1 11 2,4% 63 4,1%

129 12,0% 2 45 9,8% 174 11,3%

219 20,3% 3 149 32,5% 368 23,9%

284 26,3% 4 34 7,4% 318 20,7%

178 16,5% 5 88 19,2% 266 17,3%

161 14,9% 6 112 24,5% 273 17,8%

LCV PIEMONTE M-HCV


4.989 62,1% 3.042 37,9% 8.031

100%

179 3,6% 0 59 1,9% 238 3,0%

162 3,2% 1 53 1,7% 215 2,7%

351 7,0% 2 216 7,1% 567 7,1%

640 12,8% 3 516 17,0% 1.156 14,4%

1.061 21,3% 4 498 16,4% 1.559 19,4%

1.079 21,6% 5 865 28,4% 1.944 24,2%

1.517 30,4% 6 835 27,4% 2.352 29,3%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO REGIONI

LCV PUGLIA M-HCV


5.819 72,4% 2.214 27,6% 8.033 100%

395 6,8% 0 221 10,0% 616 7,7%

355 6,1% 1 105 4,7% 460 5,7%

832 14,3% 2 367 16,6% 1.199 14,9%

1.188 20,4% 3 475 21,5% 1.663 20,7%

1.350 23,2% 4 232 10,5% 1.582 19,7%

883 15,2% 5 348 15,7% 1.231 15,3%

816 14,0% 6 466 21,0% 1.282 16,0%

LCV SARDEGNA M-HCV


2.175 69,0% 978 31,0% 3.153

100%

172 7,9% 0 63 6,4% 235 7,5%

137 6,3% 1 45 4,6% 182 5,8%

428 19,7% 2 170 17,4% 598 19,0%

505 23,2% 3 282 28,8% 787 25,0%

463 21,3% 4 129 13,2% 592 18,8%

255 11,7% 5 147 15,0% 402 12,7%

215 9,9% 6 142 14,5% 357 11,3%


LCV SICILIA M-HCV


5.065 66,2% 2.588 33,8% 7.653

100%

505 10,0% 0 303 11,7% 808 10,6%

383 7,6% 1 136 5,3% 519 6,8%

887 17,5% 2 459 17,7% 1.346 17,6%

1.107 21,9% 3 672 26,0% 1.779 23,2%

1010 19,9% 4 261 10,1% 1.271 16,6%

585 11,5% 5 328 12,7% 913 11,9%

588 11,6% 6 429 16,6% 1.017 13,3%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO REGIONI


LCV TOSCANA M-HCV


4.603 69,2% 2.047 30,8% 6.650 100%

181 3,9% 0 66 3,2% 247 3,7%

145 3,2% 1 35 1,7% 180 2,7%

395 8,6% 2 156 7,6% 551 8,3%

707 15,4% 3 358 17,5% 1.065 16,0%

945 20,5% 4 222 10,8% 1.167 17,5%

1.066 23,2% 5 638 31,2% 1.704 25,6%

1.164 25,3% 6 572 27,9% 1.736 26,1%

LCV

TRENTINO

A.A.

M-HCV


2.927 63,5% 1.686 36,5% 4.613

100%

25 0,9% 0 12 0,7% 37 0,8%

1 0,0% 1 10 0,6% 11 0,2%

24 0,8% 2 40 2,4% 64 1,4%

74 2,5% 3 156 9,3% 230 5,0%

190 6,5% 4 86 5,1% 276 6,0%

571 19,5% 5 403 23,9% 974 21,1%

2.042 69,8% 6 979 58,1% 3.021 65,5%

LCV UMBRIA M-HCV


1.284 63,0% 754 37,0% 2.038 100%

78 6,1% 0 20 2,7% 98 4,8%

43 3,3% 1 18 2,4% 61 3,0%

148 11,5% 2 78 10,3% 226 11,1%

234 18,2% 3 154 20,4% 388 19,0%

300 23,4% 4 87 11,5% 387 19,0%

223 17,4% 5 173 22,9% 396 19,4%

258 20,1% 6 224 29,7% 482 23,7%

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

CLASSI EURO REGIONI

VALLE

D’AOSTA M-HCV

LCV

% CLASSE EURO № % Totale %

744 90,5% 78 9,5% 822

100%

6 0,8% 0 1 1,3% 7 0,9%

4 0,5% 1 4 5,1% 8 1,0%

7 0,9% 2 7 9,0% 14 1,7%

26 3,5% 3 10 12,8% 36 4,4%

45 6,0% 4 4 5,1% 49 6,0%

87 11,7% 5 13 16,7% 100 12,2%

569 76,5% 6 39 50,0% 608 74,0%

LCV VENETO M-HCV


4.649 52,8% 4.159 47% 8.808

100%

225 4,8% 0 145 3,5% 370 4,2%

132 2,8% 1 103 2,5% 235 2,7%

401 8,6% 2 499 12,0% 900 10,2%

779 16,8% 3 919 22,1% 1.698 19,3%

1.031 22,2% 4 354 8,5% 1.385 15,7%

1.203 25,9% 5 1.052 25,3% 2.255 25,6%

878 18,9% 6 1.087 26,1% 1.965 22,3%


Capitolo 1

UNIVERSO ATP

IN EVIDENZA


5 6%

ante

Euro 5|V

Oltre la metà del parco

circolante ATP italiano

è composto da veicoli

immatricolati prima del 2009,

(oltre 11 anni di attività).

Solo il 22,4% rispetta le più

stringenti normative oggi in

vigore sulle emissioni.

M-HCV

+ Green

Il parco M-HCV ATP a livello

nazionale è meno inquinante

del parco LVC: poco meno

del 50% è Euro 5 o Euro 6

contro il 40,5% dei light.

Una situazione unica visto

che i mezzi più datati sono

generalmente proprio quelli

della fascia media.

3 8%

ante

Euro 4

4 1%

La fotografia del parco

LCV ATP non ricalca quella

del circolante della

Penisola.

ante

Euro IV

Più freschi rispetto al restante

circolante anche gli M-HCV

ATP: solo 4 su 10 sono ante Euro

IV contro una media del 56%.

Italia

3 0+

anni

LCV | M-HCV

Anche nell’universo ATP

continuano a circolare

veicoli Euro 0. Sono oltre

6.700 tra LCV e M-HCV.

Si tratta di mezzi che sono

stati immatricolati prima del

1992 e che quindi oggi hanno

almeno 30 anni di vita.

Italia

NORD

SUD

L’età media del parco ATP varia

molto a seconda delle diverse

aree con un Nord decisamente

più virtuoso del Centro-Sud.

Stando agli ultimi dati Unrae,

i veicoli commerciali fino a

3,5 t hanno un’età media

superiore ai 12 anni con il

44,4% dei mezzi ante Euro IV.

La motivazione è da ricercare

nella scadenza dei certificati

ATP e relativi declassamenti

che suggeriscono l’uso di

veicoli più recenti.

In Valle d’Aosta e Trentino Alto

Adige il parco ATP Euro 6 è il

74% e il 65,5%, in Piemonte e

Lombardia rappresenta quasi

il 30%.

Capitolo 1

UNIVERSO ATP

IN EVIDENZA

8%

Euro 6

I parchi ATP più datati sono

quelli della Basilicata e della

Calabria: solo l’8% circa dei

veicoli risponde alle norme

Euro 6 in vigore.

Il 10% circa del parco di

queste due regioni è ancora

Euro 0.

6 \ 10

ante

Euro 4|IV

In Basilicata e Sicilia i veicoli

ante Euro 4|IV sono circa il

60% del totale.

Decisamente inversa la

situazione In Valle d’Aosta

e Trentino Alto Adige dove

rappresentano meno dell’8%.

green

Valle D’Aosta

Trentino A.A.

Il Trentino Alto Adige e la

Valle d’Aosta sono le regioni

con il circolante leggero

ATP Euro 6 più consistente:

sfiora il 70 e supera il 76%.

In queste due regioni del

Nord Italia gli LCV Euro 0, 1 e

2 sono solo il 2%.


6 0%

Euro VI Euro 0 | 1 | 2 Euro 6

Il Trentino A. A. detiene il

primato anche nel segmento

M-HCV con il 60,7% dei veicoli

rispondenti alla normativa

attualmente in vigore.

La situazione peggiore si

registra, invece, in Basilicata e

Calabria dove gli M-HCV ATP

Euro 6 sono poco più del 10%.

In numeri assoluti la regione

con i veicoli ATP più datati,

ossia Euro 0, 1 e 2, è la

Campania con complessive

4.164 unità.

Seguono Sicilia (2.637) e

Lazio (2.634). La Valle d’Aosta

è quella dove ne circolano

meno (29).

La Lombardia è la regione che

ha immatricolato più veicoli

ATP Euro 6 in numero assoluto,

poco meno di 4.000.

Al secondo posto il Trentino

Alto Adige con poco più di

3.000. In fondo alla lista la

Basilicata (99).

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CAPITOLO 2

BRAND

Capitolo 2

I BRAND

LA FEDELTÀ AL MARCHIO

Abbiamo sin qui illustrato la composizione del circolante ATP in funzione della tipologia

di veicolo e della diffusione sul territorio, sottolineando come concentrazione, vetusta

e dimensioni siano direttamente condizionate dall’attività produttiva di bacino

e altresì il potenziale di “consumo” del bene trasportato.


Analizziamo ora la presenza sul mercato dei brand interessati al trasporto e alla distribuzione

di prodotti che richiedono l’adozione di temperature conservative. Possiamo

senz’altro affermare che, con le dovute eccezioni, la distribuzione dei marchi

sui territori segue abbastanza fedelmente la composizione del mercato, che vale circa

180mila unità immatricolate l’anno (LCV, veicoli commerciali leggeri, fino a 3,5 tonnellate).

La quota più significativa è del costruttore nazionale Fiat Professional, che

ha visto erodersi le proprie quote di mercato (valeva, fino a un decennio fa, la metà

dell’immatricolato, ora meno di un terzo) a causa di una forte competitività degli altri

brand, principalmente europei, alcuni dei quali (Citroën, Opel, Peugeot) convivono nel

Gruppo Stellantis. Iveco è ormai un brand a sé stante.

Qualche raffronto può essere utile. Se l’immatricolato Fiat LCV nel 2020 valeva quasi

il 30%, ecco che nel circolante ATP scende al 26,6%. Per Iveco, a fronte di un immatricolato

totale LCV inferiore al 7%, la penetrazione tra i “frigo” esplode fino al 30%. Un

raffronto a dir poco sorprendente. Un altro marchio storico, Ford o meglio il “Transit”

(la notorietà del veicolo è spesso superiore a quella del brand), nel mercato complessivo

vale poco più del 13%, tra gli ATP crolla al 5,7, a sottolineare l’imprinting generalista

del veicolo. Infine Mercedes, tra i pochi a poter offrire un veicolo patente “C”

molto simile a quello “B” (lo Sprinter). Nell’universo mercato le immatricolazioni 2020

valgono il 4,7, ma nel parco ATP la presenza è più che raddoppiata. Raccomandiamo

al lettore, per un esame più puntuale, di raffrontare i dati regionali qui riportati con le

sintesi statistiche annuali pubblicate da Unrae.

In base a quanto detto, consegue che non è possibile stabilire una correlazione diretta

tra veicolo commerciale generico – gergalmente il “furgone” – e una delle sue

declinazioni più sofisticate, il frigo. Ma allora nel segmento dei “piccoli” cosa fa realmente

la differenza, oltre alla percezione di durata e affidabilità?

Capitolo 2

I BRAND

LA FEDELTÀ AL MARCHIO

La versatilità, ovvero

la capacità dei brand

di avere una gamma che

offra la massima variabilità

in termini di trasporto,

volumetria, portata.

Lo share è legato alla capacità del costruttore di rispondere alle richieste di una

clientela professionale con strutture di vendita e di assistenza dedicate e un’offerta

di prodotto ampia/versatile, meglio se include veicoli ATP già allestiti. Al proposito si

può precisare che esistono due strategie di offerta ben differenti. Una è quella che

vede il brand stringere accordi – spesso esclusivi – con allestitori/carrozzieri specializzati,

l’altra è invece la definizione di accordi quadro ai quali l’allestitore periferico

deve attenersi.

Nei licenziati ATP, inoltre, rientrano tre tipologie di veicoli: i furgoni coibentati e refrigerati

(quindi non modificati esternamente se non per la presenza dell’impianto

refrigerante), i furgonati/cassonati (allestiti esternamente e internamente), i vendor,

ovvero i veicoli adibiti alla somministrazione al dettaglio nei mercati (anche street

food). Oggi i principali costruttori citati nelle infografiche sono in grado di assolvere

internamente alla domanda, i brand che hanno minori quote di mercato preferiscono

delegare localmente la realizzazione dell’allestimento.


Sul mercato si affaccia un nuovo competitor, ovvero il noleggiatore lungo termine,

che con sempre maggiore fiducia, confidenza e disinvoltura si avvicina a un settore

nel quale il veicolo sostitutivo e l’assistenza on the road sono valori irrinunciabili.

Un cenno ai “medi” e ai “pesanti”, per i quali sono necessarie patenti professionali.

Ebbene, nel primo di questi segmenti i nostri dati attestano la supremazia indiscussa

di Iveco, grazie a veicoli come Daily ruote gemellate e Eurocargo. Ma le cose si complicano

considerando che il quadro statistico pubblico non cita la differenza tra carro

e trattore, mentre per un confronto con i veicoli specifici ATP è necessario escludere

questi ultimi, che trasferiscono al semirimorchio la specificità dell’allestimento. L’elaborazione

dei dati ufficiali conferma la supremazia di Iveco (55,3%), ma anche le

buone performance di Scania e Mercedes-Benz.

Capitolo 2

I BRAND

ITALIA

LCV ITALIA totale 77.976

20.745

23.720

2.624

3,4%

26,6%

4.474

5,7%

326

30,4%

7.703

9,9%

255

0,4%

0,3%


M-HCV ITALIA totale 40.342

2.2317

55,3%

5.640

1.321

14,0%

3,3% 1.267

3,1%

724

0,5%

724

1,8%

Capitolo 2

I BRAND

ITALIA

2.754

3,5%

2.171

2,8%

4.533

5,8%

423

0,5%

4.499

5,8%

591

0,8%

2.306

3,0%

ALTRI

BRAND

690

0,9%

NON

SPEC.*

162

0,2%


6116

15,2% 2.489

6,2%

ALTRI

BRAND

142

0,4%

NON

SPEC.

123

0,3%

*non specificato: rientrano in questo insieme i veicoli di cui non è riportato il brand nel file fornito dal Ministero delle Infrastrutture

e della Mobilità Sostenibili

Capitolo 2

I BRAND

AREE NIELSEN

NORD - OVEST

Valle d’Aosta, Piemonte, Liguria, Lombardia

ALTRO


LCV

№ 539 3.777 959 99

% 3,6% 25,4% 6,5% 0,7%

M-HCV

№ 280 4.988 273 1.650

% 2,9% 51,6% 2,8% 17,1%

№ 4.009 2.135 63 590

% 27,0% 14,4% 0,4% 4,0%

№ 50 344 1.416 534

% 0,5% 3,6% 14,7% 5,5%

№ 432 591 90 851

% 2,9% 4,0% 0,6% 5,7%

ALTRI

BRAND

№ 40 90

NON

SPEC.

% 0,4% 0,9%

ALTRI

BRAND

№ 91 480 134 21

NON

SPEC.

% 0,6% 3,2% 0,9% 0,1%

Capitolo 2

I BRAND

AREE NIELSEN

NORD - EST

Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna

ALTRO

LCV

№ 494 3.084 785 133

% 3,3% 20,4% 5,2% 0,9%

M-HCV

№ 563 4.869 537 1.787

% 5,7% 48,9% 5,4% 18,0%


№ 5.016 1.960 68 473

% 33,1% 12,9% 0,4% 3,1%

№ 48 137 1.392 566

% 0,5% 1,4% 14,0% 5,7%

№ 544 710 40 805

% 3,6% 4,7% 0,3% 5,3%

ALTRI

BRAND

№ 52 4

NON

SPEC.

% 0,5% 0,0%

ALTRI

BRAND

№ 190 704 111 21

NON

SPEC.

% 1,3% 4,7% 0,7% 0,1%

Capitolo 2

I BRAND

AREE NIELSEN

CENTRO

Lazio, Toscana, Sardegna, Marche, Umbria

ALTRO


LCV

№ 640 4.531 990 46

% 3,6% 25,2% 5,5% 0,3%

M-HCV

№ 222 5.186 249 1.180

% 2,5% 58,7% 2,8% 13,3%

№ 5.102 2.038 78 711

% 28,4% 11,4% 0,4% 4,0%

№ 57 156 1.263 501

% 0,6% 1,8% 14,3% 5,7%

№ 607 822 86 1.399

% 3,4% 4,6% 0,5% 7,8%

ALTRI

BRAND

№ 21 7

NON

SPEC.

% 0,2% 0,1%

ALTRI

BRAND

№ 91 509 258 47

NON

SPEC.

% 0,5% 2,8% 1,4% 0,3%

Capitolo 2

I BRAND

AREE NIELSEN

SUD

Campania, Sicilia, Puglia, Abruzzo, Calabria, Molise, Basiliata

ALTRO

LCV

№ 951 9.353 1.740 48

% 3,2% 31,2% 5,8% 0,2%

M-HCV

№ 256 7.274 208 1.023

% 2,2% 61,2% 1,8% 8,6%


№ 9.593 1.570 46 980

% 32,0% 5,2% 0,2% 3,3%

№ 48 87 2.045 888

% 0,4% 0,7% 17,2% 7,5%

№ 588 2.410 207 1.444

% 2,0% 8,0% 0,7% 4,8%

ALTRI

BRAND

№ 29 22

NON

SPEC.

% 0,2% 0,2%

ALTRI

BRAND

№ 219 613 187 73

NON

SPEC.

% 0,7% 2,0% 0,6% 0,2%

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

ABRUZZO | LCV 2.572 \ M-HCV 1.506

LCV 122 881 169 3 722 166 4 86

% 4,7% 34,3% 6,6% 0,1% 28,1% 6,5% 0,2% 3,3%

ALTRI

BRAND

LCV 74 108 4 107 24 74 14 14

% 2,9% 4,2% 0,2% 4,2% 0,9% 2,9% 0,5% 0,5%

NON

SPEC.


M-HCV 16 1.133 21 99 4 16 176 38

% 1,1% 75,2% 1,4% 6,6% 0,3% 1,1% 11,7% 2,5%

ALTRI

BRAND

M-HCV 2 1

% 0,1% 0,1%

NON

SPEC.

BASILICATA | LCV 1.006 \ M-HCV 241

LCV 35 366 78 4 236 48 1 34

% 3,5% 36,4% 7,8% 0,4% 23,5% 4,8% 0,1% 3,4%

ALTRI

BRAND

LCV 22 96 42 0 35 9 0

% 2,2% 9,5% 0,0% 4,2% 0,0% 3,5% 0,9% 0,0%

NON

SPEC.

M-HCV 10 135 4 23 0 3 43 21

% 4,1% 56,0% 1,7% 9,5% 0,0% 1,2% 17,8% 8,7%

ALTRI

BRAND

M-HCV 2 0

% 0,8% 0,0%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

CALABRIA | LCV 3.364 \ M-HCV 939

LCV 115 1.166 222 7 1.014 254 1 81

% 3,4% 34,7% 6,6% 0,2% 30,1% 7,6% 0,0% 2,4%

ALTRI

BRAND

LCV 39 223 8 117 28 64 15 10

% 1,2% 6,6% 0,2% 3,5% 0,8% 1,9% 0,4% 0,3%

NON

SPEC.

M-HCV 30 533 29 123 1 3 112 107

% 3,2% 56,8% 3,1% 13,1% 0,1% 0,3% 11,9% 11,4%

ALTRI

BRAND

M-HCV 1 0

% 0,1% 0,0%

NON

SPEC.

CAMPANIA | LCV 3.364 \ M-HCV 3.934


LCV 262 3.308 442 15 3.507 407 18 467

% 2,4% 29,8% 4,0% 0,1% 31,5% 3,7% 0,2% 4,2%

ALTRI

BRAND

LCV 154 1.451 140 564 101 188 63 30

% 1,4% 13,1% 1,3% 5,1% 0,9% 1,7% 0,6% 0,3%

NON

SPEC.

M-HCV 84 2.522 98 270 23 22 635 262

% 2,1% 64,1% 2,5% 6,9% 0,6% 0,6% 16,1% 6,7%

ALTRI

BRAND

M-HCV 13 5

% 0,3% 0,1%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

EMILIA ROMAGNA | LCV 5.244 \ M-HCV 3.593

LCV 152 1.205 219 94 1.755 623 42 175

% 2,9% 23,0% 4,2% 1,8% 33,5% 11,9% 0,8% 3,3%

ALTRI

BRAND

LCV 195 240 23 287 20 149 57 8

% 3,7% 4,6% 0,4% 5,5% 0,4% 2,8% 1,1% 0,2%

NON

SPEC.


M-HCV 188 1.864 112 553 19 21 540 268

% 5,2% 51,9% 3,1% 15,4% 0,5% 0,6% 15,0% 7,5%

ALTRI

BRAND

M-HCV 26 2

% 0,7% 0,1%

NON

SPEC.

FRIULI VENEZIA GIULIA | LCV 2.318 \ M-HCV 517

LCV 20 238 50 4 1.487 145 6 28

% 0,9% 10,3% 2,2% 0,2% 64,2% 6,3% 0,3% 1,2%

ALTRI

BRAND

LCV 26 50 1 50 143 49 16 5

% 1,1% 2,2% 0,0% 2,2% 6,2% 2,1% 0,7% 0,2%

NON

SPEC.

M-HCV 90 247 30 63 5 6 54 22

% 17,4% 47,8% 5,8% 12,2% 1,0% 1,2% 10,4% 4,3%

ALTRI

BRAND

M-HCV 0 0

% 0,0% 0,0%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

LAZIO | LCV 7.877 \ M-HCV 4.196

LCV 208 1.860 408 4 2.273 1.101 46 363

% 2,6% 23,6% 5,2% 0,1% 28,9% 14,0% 0,6% 4,6%

ALTRI

BRAND

LCV 194 428 26 669 23 158 101 15

% 2,5% 5,4% 0,3% 8,5% 0,3% 2,0% 1,3% 0,2%

NON

SPEC.

M-HCV 91 2.685 126 472 36 88 533 160

% 2,2% 64,0% 3,0% 11,2% 0,9% 2,1% 12,7% 3,8%

ALTRI

BRAND

M-HCV 3 2

% 0,1% 0,0%

NON

SPEC.

LIGURIA | LCV 1.492 \ M-HCV 727


LCV 60 312 103 14 476 151 9 91

% 4,0% 20,9% 6,9% 0,9% 31,9% 10,1% 0,6% 6,1%

ALTRI

BRAND

LCV 74 35 45 51 15 29 17 10

% 5,0% 2,3% 3,0% 3,4% 1,0% 1,9% 1,1% 0,7%

NON

SPEC.

M-HCV 26 317 29 126 15 4 121 89

% 3,6% 43,6% 4,0% 17,3% 2,1% 0,6% 16,6% 12,2%

ALTRI

BRAND

M-HCV 0 0

% 0,0% 0,0%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

LOMBARDIA | LCV 7.636 \ M-HCV 5.818

LCV 277 1.521 534 65 2.021 1.366 42 310

% 3,6% 19,9% 7,0% 0,9% 26,5% 17,9% 0,6% 4,1%

ALTRI

BRAND

LCV 215 263 29 548 66 301 76 2

% 2,8% 3,4% 0,4% 7,2% 0,9% 3,9% 1,0% 0,0%

NON

SPEC.


M-HCV 185 2.621 174 1.240 20 318 853 291

% 3,2% 45,0% 3,0% 21,3% 0,3% 5,5% 14,7% 5,0%

ALTRI

BRAND

M-HCV 29 87

% 0,5% 1,5%

NON

SPEC.

MARCHE | LCV 2.016 \ M-HCV 867

LCV 89 672 109 11 454 192 3 54

% 4,4% 33,3% 5,4% 0,5% 22,5% 9,5% 0,1% 2,7%

ALTRI

BRAND

LCV 79 111 10 97 11 60 47 17

% 3,9% 5,5% 0,5% 4,8% 0,5% 3,0% 2,3% 0,8%

NON

SPEC.

M-HCV 38 436 18 158 4 1 102 102

% 4,4% 50,3% 2,1% 18,2% 0,5% 0,1% 11,8% 11,8%

ALTRI

BRAND

M-HCV 6 2

% 0,7% 0,2%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

MOLISE | LCV 1.079 \ M-HCV 458

LCV 18 351 67 366 52 7 21

% 1,7% 32,5% 6,2% 0,0% 33,9% 4,8% 0,6% 1,9%

ALTRI

BRAND

LCV 25 92 4 53 1 16 5 1

% 2,3% 8,5% 0,4% 4,9% 0,1% 1,5% 0,5% 0,1%

NON

SPEC.

M-HCV 12 245 3 47 1 2 100 47

% 2,6% 53,5% 0,7% 10,3% 0,2% 0,4% 21,8% 10,3%

ALTRI

BRAND

M-HCV 0 1

% 0,0% 0,2%

NON

SPEC.

PIEMONTE | LCV 4.989 \ M-HCV 3.042


LCV 188 1.517 286 15 1.446 566 12 178

% 3,8% 30,4% 5,7% 0,3% 29,0% 11,3% 0,2% 3,6%

ALTRI

BRAND

LCV 136 205 14 226 9 143 39 9

% 2,7% 4,1% 0,3% 4,5% 0,2% 2,9% 0,8% 0,2%

NON

SPEC.

M-HCV 69 1.994 70 280 15 21 436 143

% 2,3% 65,5% 2,3% 9,2% 0,5% 0,7% 14,3% 4,7%

ALTRI

BRAND

M-HCV 11 3

% 0,4% 0,1%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

PUGLIA | LCV 5.819 \ M-HCV 2.214

LCV 146 1.919 486 3 1.928 245 4 126

% 2,5% 33,0% 8,4% 0,1% 33,1% 4,2% 0,1% 2,2%

ALTRI

BRAND

LCV 163 276 18 327 22 119 35 2

% 2,8% 4,7% 0,3% 5,6% 0,4% 2,0% 0,6% 0,0%

NON

SPEC.


M-HCV 49 1.361 27 171 5 23 397 169

% 2,2% 61,5% 1,2% 7,7% 0,2% 1,0% 17,9% 7,6%

ALTRI

BRAND

M-HCV 6 6

% 0,3% 0,3%

NON

SPEC.

SARDEGNA | LCV 2.175 \ M-HCV 978

LCV 112 551 131 11 805 112 10 63

% 5,1% 25,3% 6,0% 0,5% 37,0% 5,1% 0,5% 2,9%

ALTRI

BRAND

LCV 89 55 9 113 9 50 52 3

% 4,1% 2,5% 0,4% 5,2% 0,4% 2,3% 2,4% 0,1%

NON

SPEC.

M-HCV 31 497 48 90 2 10 133 165

% 3,2% 50,8% 4,9% 9,2% 0,2% 1,0% 13,6% 16,9%

ALTRI

BRAND

M-HCV 2 0

% 0,2% 0,0%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

SICILIA | LCV 5.065 \ M-HCV 2.588

LCV 253 1.362 276 16 1.820 398 11 165

% 5,0% 26,9% 5,4% 0,3% 35,9% 7,9% 0,2% 3,3%

ALTRI

BRAND

LCV 111 164 33 234 43 117 46 16

% 2,2% 3,2% 0,7% 4,6% 0,8% 2,3% 0,9% 0,3%

NON

SPEC.

M-HCV 55 1.345 26 290 14 18 582 244

% 2,1% 52,0% 1,0% 11,2% 0,5% 0,7% 22,5% 9,4%

ALTRI

BRAND

M-HCV 5 9

% 0,2% 0,3%

NON

SPEC.

TOSCANA | LCV 4.603 \ M-HCV 2.047


LCV 170 1.074 283 5 1.226 485 12 193

% 3,7% 23,3% 6,1% 0,1% 26,6% 10,5% 0,3% 4,2%

ALTRI

BRAND

LCV 201 178 41 441 40 196 48 10

% 4,4% 3,9% 0,9% 9,6% 0,9% 4,3% 1,0% 0,2%

NON

SPEC.

M-HCV 54 1.195 33 306 15 55 333 50

% 2,6% 58,4% 1,6% 14,9% 0,7% 2,7% 16,3% 2,4%

ALTRI

BRAND

M-HCV 4 2

% 0,2% 0,1%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

TRENTINO ALTO ADIGE | LCV 2.927 \ M-HCV 1.686

LCV 84 537 360 6 564 365 2 54

% 2,9% 18,3% 12,3% 0,2% 19,3% 12,5% 0,1% 1,8%

ALTRI

BRAND

LCV 155 239 11 258 6 278 8 0

% 5,3% 8,2% 0,4% 8,8% 0,2% 9,5% 0,3% 0,0%

NON

SPEC.


M-HCV 33 964 76 317 0 90 171 28

% 2,0% 57,2% 4,5% 18,8% 0,0% 5,3% 10,1% 1,7%

ALTRI

BRAND

M-HCV 7 0

% 0,4% 0,0%

NON

SPEC.

UMBRIA | LCV 1.284 \ M-HCV 754

LCV 61 374 59 15 344 148 7 38

% 4,8% 29,1% 4,6% 1,2% 26,8% 11,5% 0,5% 3,0%

ALTRI

BRAND

LCV 44 50 79 8 45 10 2

% 3,4% 3,9% 0,0% 6,2% 0,6% 3,5% 0,8% 0,2%

NON

SPEC.

M-HCV 8 373 24 154 0 2 162 24

% 1,1% 49,5% 3,2% 20,4% 0,0% 0,3% 21,5% 3,2%

ALTRI

BRAND

M-HCV 6 1

% 0,8% 0,1%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

REGIONI

VALLE D’AOSTA | LCV 744 \ M-HCV 78

LCV 14 427 36 5 66 52 0 11

% 1,9% 57,4% 4,8% 0,7% 8,9% 7,0% 0,0% 1,5%

ALTRI

BRAND

LCV 7 88 2 26 1 7 2 0

% 0,9% 11,8% 0,3% 3,5% 0,1% 0,9% 0,3% 0,0%

NON

SPEC.

M-HCV 0 56 0 4 0 1 6 11

% 0,0% 71,8% 0,0% 5,1% 0,0% 1,3% 7,7% 14,1%

ALTRI

BRAND

M-HCV 0 0

% 0,0% 0,0%

NON

SPEC.

VENETO | LCV 4.649 \ M-HCV 4.159


LCV 238 1.104 156 29 1.210 827 18 216

% 5,1% 23,7% 3,4% 0,6% 26,0% 17,8% 0,4% 4,6%

ALTRI

BRAND

LCV 168 181 5 210 21 228 30 8

% 3,6% 3,9% 0,1% 4,5% 0,5% 4,9% 0,6% 0,2%

NON

SPEC.

M-HCV 252 1.794 319 854 24 20 627 248

% 6,1% 43,1% 7,7% 20,5% 0,6% 0,5% 15,1% 6,0%

ALTRI

BRAND

M-HCV 19 2

% 0,5% 0,0%

NON

SPEC.

Capitolo 2

I BRAND

IN EVIDENZA

3 0%

GENERALE

31,2%

VS

32,0%

ATP


Iveco domina la scena

negli LCV per il trasporto in

regime ATP con una quota di

mercato superiore al 30%.

Piazza d’onore per Fiat

al 26,6%. Terza, a livello

nazionale, Mercedes-Benz

con il 10%.

I marchi dei veicoli

commerciali ATP hanno una

penetrazione spesso non

simmetrica all’immatricolato

generico.

Dove domina Fiat con un

30%, seguita da Ford che

detiene un 13%.

Negli LCV Iveco primeggia in

tutta le aree Nielsen.

Nel Centro però si accorcia di

molto il divario con Fiat, che

al sud quasi raggiunge l’ex

co-brand.

5,8% | SUD

Al Sud negli LCV Ford soffia,

per poco, la terza posizione

a Mercedes-Benz con un

5,8% contro un 5,2%.

Ma è nel Nord Ovest che

l’Ovale Blu ha la quota più

elevata: 6,5%.

№ 2

TRENTINO A.A. 38,6%

In Trentino A. A., Puglia,

Lombardia e Basilicata Ford

conquista una quota ben

più elevata che altrove. Nel

primo caso è del 12,3%, negli

altri è intorno all’8%.

Il maggiore successo

del brand è da imputare

probabilmente alla sua

radicazione sul territorio.

Oltre un LCV ATP circolante

su tre nella Penisola è di

uno dei brand dell’orbita

Stellantis (Fiat, Citroën,

Peugeot e Opel).

Nessun brand straniero

supera tra gli LCV ATP una

consistenza nel circolante

superiore al 10%. Ci va vicino

solo Mercedes-Benz (9,9).

Capitolo 2

I BRAND

IN EVIDENZA

№ 1

55% | ITALIA

Grazie all’Eurocargo e alle

versioni più pesanti di Daily

è il brand più presente nel

circolante ATP M-HCV. Detiene

oltre il 55% del mercato.

Distanziati Scania con un

15,2% e Mercedes-Benz con

14%. Al fanalino di coda

Renault Trucks. Nelle Aree

Nielsen Centro e Sud supera

il 58%.

№ 2

ITALIA

Il Grifone è il brand più

rappresentativo dopo

Iveco negli H-MCV. A livello

nazionale detiene un 15,2%.

Subito dietro Scania c’è

Mercedes-Benz con un 14%,

Al fanalino di coda Renault

Trucks.

TRUCKS

1,8%

La Losanga fra le sette sorelle

è quella meno rappresentativa

nel circolante M-HCV ATP

italiano. Si deve accontentare

di un 1,8%.

In Lombardia ha però una

quota del 5,5% e in Trentino

Alto Adige del 5.3%.


3/4

ABRUZZO

In Abruzzo Iveco negli

M-HCV detiene una quota

superiore ai tre quarti del

circolante.

Negli LCV lo share più elevato

è in Friuli Venezia Giulia, quasi

due terzi.

+0,5%

ITALIA

Il brand del Gruppo francese

non compare nelle tabelle

precedenti avendo una quota

di mercato a livello nazionale

decisamente esigua.

In Lazio ed Emilia R. però

raggiunge, rispettivamente, lo

0,7 e lo 0,6%. In questo caso si

evince come sia la capacità

dei dealer a fare la differenza.

Svedesi

Tedeschi

A livello nazionale i

costruttori svedesi risultano

più rappresentativi di quelli

tedeschi nel circolante ATP

M-HCV.

Insieme Scania e Volvo Trucks

superano il 21% (oltre un

camion su cinque), Mercedes-

Benz e Man si fermano

intorno al 17.

CAPITOLO 3

FLOTTE

Capitolo 3

LE FLOTTE

FAMIGLIE PICCOLE E GRANDI

In questa sezione analizziamo i dati nazionali delle licenze ATP – sempre riferite ai “non

trattori”, ovvero LCV, M-HCV se carri isolati e allestiti in funzione dell’appartenenza o

meno a una “flotta”. Su questo termine, spesso abusato nell’indicare un coacervo di veicoli,

bisogna essere il più possibile precisi, per evitare quanto avviene, ad esempio, per

le autovetture, per le quali il termine indica la proprietà da parte di una società che però

può benissimo non rappresentare un insieme congruo, affine. Ad esempio, tutti i veicoli

di una società di noleggio risultano essere una flotta, ma il dato in sé ci dice molto poco.


Per i veicoli da lavoro l’analisi è leggermente più semplice, in quanto questi possono essere

suddivisi in due grandi famiglie, conto proprio e conto terzi. Di questo secondo raggruppamento

fanno parte tutti i veicoli “professionali”, che come principale – se non unica

- mission hanno il trasporto di beni e persone. Il loro business, insomma, è il trasporto.

Nel conto proprio invece il trasporto è conseguenza dell’attività primaria, che può essere

di natura industriale o commerciale. Appartiene al conto proprio il veicolo di un caseificio,

al conto terzi il veicolo di un distributore di formaggi.

Negli anni passati si è cercato di ridurre al minimo il conto proprio, per favorire il trasporto

professionale, la gestione manageriale dei veicoli, le economie di scala. Si è ancora

molto lontani dall’obiettivo, prima di tutto per la congenita frammentazione delle imprese

italiane ma anche per una scarsa affinità con la realtà consortile e associativa.

Ecco perché, come si evince da queste statistiche, anche e soprattutto nel settore trasporto

a temperatura controllata il monoveicolare – carta al tornasole del conto proprio

– rappresenta circa i quattro quinti del circolante. Percentuale che salirebbe ulteriormente

se indagassimo la categoria di appartenenza dei padroncini, ovvero le flotte fino

a – circa – cinque veicoli.

Un altro specifico supporto alla sopravvivenza del conto proprio viene dai produttori artigiani,

specie quelli che vendono direttamente tramite veicoli-espositori nei mercati e

nelle fiere.

Lecito infine affermare che la situazione è ben diversa se nell’analisi della consistenza

delle flottiglie si includono rimorchi e semirimorchi. Per tale motivo nel secondo volume

del Libro Bianco, dedicato proprio ai veicoli rimorchiati, rivaluteremo questi dati analizzandoli

in un contesto più globale.


Capitolo 3

LE FLOTTE

ITALIA


61.632 TOTALE

NORD OVEST

11.210

18,2%

NORD EST

10.534

17,1%

CENTRO

14.659

23,8%

SUD

25.229

40,9%

Capitolo 3

LE FLOTTE

ITALIA

1

47.126 | 76,46%

2/5

6/15

16/30

12.080 | 19,60%

1.971 | 3,20%

297 | 0,48%


31/50

98 | 0,16%

51/100

32 | 0,05%

>100

28 | 0,05%

LCV 7416 | 72,2% / M-HCV 2851 | 27,8%

Totale 10.267

Capitolo 3

LE FLOTTE

AREE NIELSEN


NORD OVEST

Piemonte | Valle d’Aosta | Liguria | Lombardia

DIMENSIONE № % AREA % ITALIA

1 veicolo 8.257 73,7% 17,5%

2 | 5 veicoli 2.403 21,4% 19,9%

6 | 15 veicoli 435 3,9% 22,1%

16 | 30 veicoli 78 0,7% 26,3%

31 | 50 veicoli 21 0,2% 21,4%

51 | 100 veicoli 10 0,1% 31,3%

> 100 veicoli 6 0,1% 21,4%

Totale 11.210 100,0% 18,2%

NORD EST

Veneto | Friuli Venezia Giulia | Trentino Alto Adige | Emilia Romagna


1 veicolo 7.759 73,7% 16,5%

2 | 5 veicoli 2.220 21,1% 18,4%

6 | 15 veicoli 444 4,2% 22,5%

16 | 30 veicoli 62 0,6% 20,9%

31 | 50 veicoli 28 0,3% 28,6%

51 | 100 veicoli 7 0,1% 21,9%

> 100 veicoli 14 0,1% 50,0%

Totale 10.534 100,0% 17,1%

Capitolo 3

LE FLOTTE

AREE NIELSEN

CENTRO

Toscana | Marche | Umbria | Lazio | Sardegna


1 veicolo 11.393 77,7% 24,2%

2 | 5 veicoli 2.743 18,7% 22,7%

6 | 15 veicoli 417 2,8% 21,2%

16 | 30 veicoli 69 0,5% 23,2%

31 | 50 veicoli 22 0,2% 22,4%

51 | 100 veicoli 10 0,1% 31,3%

> 100 veicoli 5 0,0% 17,9%

Totale 14.659 100,0% 23,8%


SUD

Abruzzo | Molise | Puglia | Campania | Basilicata | Calabria | Sicilia


1 veicolo 19.717 78,2% 41,8%

2 | 5 veicoli 4.714 18,7% 39,0%

6 | 15 veicoli 675 2,7% 34,2%

16 | 30 veicoli 88 0,3% 29,6%

31 | 50 veicoli 27 0,1% 27,6%

51 | 100 veicoli 5 0,0% 15,6%

> 100 veicoli 3 0,0% 10,7%

Totale 25.229 100,0% 40,9%

Capitolo 3

LE FLOTTE

REGIONI

ABRUZZO

COMPLESSIVO FLOTTE

DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI

DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %

1 veicolo 1.631 80,3% 535 192 35,9% 343 64,1%

2 | 5 veicoli 333 16,4% 225 76 33,8% 149 66,2%

6 | 15 veicoli 56 2,8% 133 17 12,8% 116 87,2%

16 | 30 veicoli 5 0,2%

31 | 50 veicoli 3 0,1%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 3 0,1%

Totale 2.031

100,0%

893 285

31,9%

608

68,1%


BASILICATA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 744 82,4%

2 | 5 veicoli 145 16,1%

6 | 15 veicoli 13 1,4%

16 | 30 veicoli 1 0,1%

31 | 50 veicoli 0 0,0%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 903

100,0%

CALABRIA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 2.414 81,4%

2 | 5 veicoli 484 16,3%

6 | 15 veicoli 63 2,1%

16 | 30 veicoli 5 0,2%

31 | 50 veicoli 0 0,0%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 2.966

100,0%

CAMPANIA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 6.873 76,8%

2 | 5 veicoli 1.766 19,7%

6 | 15 veicoli 260 2,9%

16 | 30 veicoli 36 0,4%

31 | 50 veicoli 11 0,1%

51 | 100 veicoli 2 0,0%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 8.948

100,0%

Capitolo 3

LE FLOTTE

REGIONI

EMILIA ROMAGNA

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 3.388 75,8% 544 345 63,4% 199 36,6%

2 | 5 veicoli 887 19,9% 279 197 70,6% 82 29,4%

6 | 15 veicoli 160 3,6% 100 33 33,0% 67 67,0%

16 | 30 veicoli 22 0,5%

31 | 50 veicoli 8 0,2%

51 | 100 veicoli 1 0,0%

> 100 veicoli 3 0,0%

Totale 4.469

100,0%

923 575

62,3%

348

37,7%

FRIULI VENEZIA-GIULIA

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 607 75,6% 1.384 1.383 99,9% 1 0,1%

2 | 5 veicoli 153 19,1%

6 | 15 veicoli 35 4,4%

16 | 30 veicoli 7 0,9%

31 | 50 veicoli 0 0,0%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 1 0,1%

Totale 803

100,0%

1.384 1.383 99,9% 1

0,1%


LAZIO

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 4.700 77,2% 489 483 98,8% 6 1,2%

2 | 5 veicoli 1.141 18,7% 145 104 71,7% 41 28,3%

6 | 15 veicoli 184 3,0% 122 82 67,2% 40 32,8%

16 | 30 veicoli 41 0,7%

31 | 50 veicoli 15 0,2%

51 | 100 veicoli 8 0,1%

> 100 veicoli 3 0,0%

Totale 6.092

100,0%

756 669

88,5%

87

11,5%

Capitolo 3

LE FLOTTE

REGIONI

LIGURIA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 900 75,1%

2 | 5 veicoli 240 20,0%

6 | 15 veicoli 50 4,2%

16 | 30 veicoli 6 0,5%

31 | 50 veicoli 2 0,2%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 1.198

100,0%


LOMBARDIA

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 4.586 71,9% 255 158 62,0% 97 38,0%

2 | 5 veicoli 1.447 22,7% 215 161 74,9% 54 25,1%

6 | 15 veicoli 272 4,3% 110 18 16,4% 92 83,6%

16 | 30 veicoli 54 0,8%

31 | 50 veicoli 12 0,2%

51 | 100 veicoli 8 0,1%

> 100 veicoli 3 0,0%

Totale 6.382

100,0%

580 337

58,1%

243

41,9%

MARCHE

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 1.451 78,4%

2 | 5 veicoli 361 19,5%

6 | 15 veicoli 32 1,7%

16 | 30 veicoli 4 0,2%

31 | 50 veicoli 1 0,1%

51 | 100 veicoli 1 0,1%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 1.850

100,0%

MOLISE

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 534 79,0%

2 | 5 veicoli 110 16,3%

6 | 15 veicoli 22 3,3%

16 | 30 veicoli 3 0,4%

31 | 50 veicoli 4 0,6%

51 | 100 veicoli 3 0,4%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 676

100,0%

Capitolo 3

LE FLOTTE

REGIONI

EMILIA ROMAGNA

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 3.388 75,8% 544 345 63,4% 199 36,6%

2 | 5 veicoli 887 19,9% 279 197 70,6% 82 29,4%

6 | 15 veicoli 160 3,6% 100 33 33,0% 67 67,0%

16 | 30 veicoli 22 0,5%

31 | 50 veicoli 8 0,2%

51 | 100 veicoli 1 0,0%

> 100 veicoli 3 0,0%

Totale 4.469

100,0%

923 575

62,3%

348

37,7%

FRIULI VENEZIA-GIULIA

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 607 75,6% 1.384 1.383 99,9% 1 0,1%

2 | 5 veicoli 153 19,1%

6 | 15 veicoli 35 4,4%

16 | 30 veicoli 7 0,9%

31 | 50 veicoli 0 0,0%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 1 0,1%

Totale 803

100,0%

1.384 1.383 99,9% 1

0,1%


LAZIO

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 4.700 77,2% 489 483 98,8% 6 1,2%

2 | 5 veicoli 1.141 18,7% 145 104 71,7% 41 28,3%

6 | 15 veicoli 184 3,0% 122 82 67,2% 40 32,8%

16 | 30 veicoli 41 0,7%

31 | 50 veicoli 15 0,2%

51 | 100 veicoli 8 0,1%

> 100 veicoli 3 0,0%

Totale 6.092

100,0%

756 669

88,5%

87

11,5%

Capitolo 3

LE FLOTTE

REGIONI

PIEMONTE

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 2.683 76,6% 1.728 966 55,9% 762 44,1%

2 | 5 veicoli 685 19,5% 122 116 95,1% 6 4,9%

6 | 15 veicoli 110 3,1%

16 | 30 veicoli 15 0,4%

31 | 50 veicoli 7 0,2%

51 | 100 veicoli 2 0,1%

> 100 veicoli 2 0,1%

Totale 3.504

100,0%

1.850 1.082

58,5%

768

41,5%


PUGLIA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 3.885 77,8%

2 | 5 veicoli 954 19,1%

6 | 15 veicoli 126 2,5%

16 | 30 veicoli 21 0,4%

31 | 50 veicoli 6 0,1%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 4.992

100,0%

SARDEGNA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 1.721 81,4%

2 | 5 veicoli 338 16,0%

6 | 15 veicoli 48 2,3%

16 | 30 veicoli 7 0,3%

31 | 50 veicoli 1 0,0%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 2.115

100,0%

SICILIA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 3.636 77,1%

2 | 5 veicoli 922 19,6%

6 | 15 veicoli 135 2,9%

16 | 30 veicoli 17 0,4%

31 | 50 veicoli 3 0,1%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 0 0,0%

Totale 4.713

100,0%

Capitolo 3

LE FLOTTE

REGIONI

TOSCANA

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 2.694 77,1% 708 576 81,4% 132 18,6%

2 | 5 veicoli 668 19,1%

6 | 15 veicoli 112 3,2%

16 | 30 veicoli 14 0,4%

31 | 50 veicoli 4 0,1%

51 | 100 veicoli 1 0,0%

> 100 veicoli 1 0,0%

Totale 3.494

100,0%

708 576

81,4%

132

18,6%

TRENTINO ALTO ADIGE

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 520 65,2% 447 376 84,1% 71 15,9%

2 | 5 veicoli 184 23,1% 433 307 70,9% 126 29,1%

6 | 15 veicoli 61 7,6% 338 197 58,3% 141 41,7%

16 | 30 veicoli 14 1,8% 313 206 65,8% 107 34,2%

31 | 50 veicoli 6 0,8% 223 207 92,8% 16 7,2%

51 | 100 veicoli 4 0,5% 153 139 90,8% 14 9,2%

> 100 veicoli 9 1,1% 119 119 100,0% 0 0,0%


119 31 26,1% 88 73,9%

109 84 77,1% 25 22,9%

Totale 798

100,0%

2.254 1.666 73,9% 588

26,1%

UMBRIA

COMPLESSIVO FLOTTE



1 veicolo 827 74,6% 148 92 62,2% 56 37,8%

2 | 5 veicoli 235 21,2%

6 | 15 veicoli 41 3,7%

16 | 30 veicoli 3 0,3%

31 | 50 veicoli 1 0,1%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 1 0,1%

Totale 1.108

100,0%

148 92

62,2%

56

37,8%

Capitolo 3

LE FLOTTE

REGIONI


VALLE D’AOSTA

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 88 69,8%

2 | 5 veicoli 31 24,6%

6 | 15 veicoli 3 2,4%

16 | 30 veicoli 3 2,4%

31 | 50 veicoli 0 0,0%

51 | 100 veicoli 0 0,0%

> 100 veicoli 1 0,8%

Totale 126

100,0%


DIM. LCV % M-HCV %

561 541 96,4% 20 3,6%

561 541

96,4%

20

3,6%

VENETO

COMPLESSIVO FLOTTE

DIM. № %

1 veicolo 3.244 72,7%

2 | 5 veicoli 996 22,3%

6 | 15 veicoli 188 4,2%

16 | 30 veicoli 19 0,4%

31 | 50 veicoli 14 0,3%

51 | 100 veicoli 2 0,0%

> 100 veicoli 1 0,0%

Totale 4.464

100,0%


DIM. LCV % M-HCV %

210 210 100,0% 0 0,0%

210 210

100,0%

0

0,0%

61 632

flotte

In Italia sono più di 61.600 le

aziende che possiedono LCV

o M-HCV ATP.

Il parco non si limita a 118.318

ATP (trainati esclusi) perché

alcuni operatori agiscono in

altri ambiti. Pertanto l’ATP è

solo una parte del business.

Flotte BIG

10.267 ATP

non rimorchiati

Le flotte big con almeno 100

ATP non rimorchiati hanno

poco meno di 10.300 veicoli.

Il 72,2% è rappresentato

da LCV, il 27,8 da M-HCV.

Considerando solo questi

segmenti gli operatori

più strutturati operano

soprattutto con LCV.

Capitolo 3

LE FLOTTE

IN EVIDENZA

1/4 28

1 veicolo BIG | Italia

L’Italia si conferma il Paese

con una forte valenza del

conto proprio.

Oltre il 75% ha un solo LCV o

M-HCV. Un ulteriore 20% tra 2

e 5. I numeri sarebbero diversi

conteggiando le flotte con

rimorchi e semirimorchi.

Rimanendo solo nel campo

degli LCV e M-HCV ATP

le flotte con oltre 100

veicoli sono solo 28 a livello

nazionale, pari allo 0,05%.

Rappresentano solo lo 0,05%

anche quelle tra 51 e 100

mezzi.

9BIG

Trentino A.A

Il Trentino A. A. ha più flotte

LCV e M-HCV con oltre 100

veicoli, ne conta 9. L’1,1% contro

lo 0,05 nazionale.

In Abruzzo, Emilia R., Friuli V. G.,

Lazio, Lombardia, Piemonte,

Toscana, Umbria e Valle

d’Aosta non si va oltre 3.


6,5 1,9

8.948 flotte ATP | flotta ATP | flotta

La Campania ha il maggior

numero di imprese con almeno

un ATP, ne conta quasi 9.000.

Seguono Lombardia e Lazio,

entrambe con oltre 6.000. In

fondo alla classifica il Trentino

Alto Adige (798), Molise (676) e

Valle d’Aosta (126).

La Valle d’Aosta (rimorchiati

esclusi) ha la media più elevata

d’Italia: 6,5 ATP a flotta.

Il Trentino A. A. 5,8 e il Friuli V.

G. 3,5.

Sicilia, Puglia, Marche,

Sardegna, Calabria e

Basilicata hanno le quote più

elevate di monoveicolari.

In Italia il trasporto ATP a

corto e medio raggio (LCV e

MCV) è effettuato in conto

proprio.

Le dimensioni medie delle

flotte fanno pensare ad

aziende non strutturate che

non hanno il trasporto come

core business.

CAPITOLO 4

APPROFON-

DIMENTI

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL

Lockdown,

la sfida delle sfide


MASSIMO

MARCIANI

Presidente

L’emergenza COVID-19 e i successivi lockdown, totali o parziali, hanno ridefinito le abitudini

di acquisto dei consumatori e stabilito nuove tendenze nei mercati al dettaglio

e nei beni di largo consumo. La necessità di avere in casa gli alimenti che preferiamo

anche in presenza di contingentamenti nella produzione o di rallentamenti nella distribuzione

(tutti ricordiamo la carenza di farina e di lievito di birra durante il primo

lockdown), l’acquisto quasi esclusivamente online di beni di consumo e la possibilità

di avere consegne rapide senza la necessità della compresenza (pacchi lasciati

sull’uscio di casa, in giardino o nell’ascensore) sono alcune delle caratteristiche che

hanno sotteso ad un processo di consolidamento di questo canale e delle abitudini

dei consumatori. Come risultato osserviamo, a distanza di due anni da quel momento

eccezionale per la nostra società, una tendenza ormai strutturale nel mercato al dettaglio

online: la crescente domanda di alimenti freschi come frutta e verdura, carne,

frutti di mare, pesce, latticini, prodotti da forno, prodotti gastronomici e altro ancora.

Deloitte ha sviluppato un interessante studio per questo settore pubblicando un report

dal titolo “The Future of Fresh – stretegies to realize value in fresh food category”

in cui si afferma che le vendite di prodotti alimentari freschi senza ombra di

dubbio costituiscono di fatto un importante motore di crescita per i commercianti e

una priorità per i consumatori che vogliono assicurarsi sempre e comunque la disponibilità

di cibi freschi, soprattutto e particolarmente in questa fase pandemica.

Il report conferma la crescita

esponenziale del mercato

dei cibi freschi, con un aumento

delle vendite di questi prodotti

di 4,5 miliardi di dollari tra gennaio

e agosto 2021, rispetto allo stesso

periodo dell’anno 2019.

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI


In termini di gradimento

dei consumatori americani,

i cibi freschi sono più apprezzati

che mai: 9 intervistati su 10

affermano che avere la disponibilità

di cibi freschi sulla propria tavola

li rende letteralmente felici.

E se questo avviene in un mercato tradizionalmente più consumistico e massivo

come quello americano, possiamo sicuramente affermare che questa attenzione alla

disponibilità di cibo fresco e di qualità, già presente sui mercati europei, si va affermando

e consolidando anche nel nostro Paese.

Alimenti freschi, un settore dinamico

Se la disponibilità di alimenti freschi è un elemento chiave dell’offerta di supermercati

e minimarket, il suo approvvigionamento costituisce di fatto uno degli elementi

di maggiore generazione di traffico “logistico” nelle nostre città. Infatti, i clienti della

GDO cercano, come elementi qualificanti per la loro scelta di acquisto, la disponibilità

– online o nei punti vendita – di frutta, verdura e carne di alta qualità, oltre che di

gastronomia fresca.

La dinamicità di questo settore e la necessità di portare sempre più vicino chi produce/trasforma/distribuisce

a chi consuma è rappresentata dalla nascita, dall’inizio

della pandemia, di numerose start-up dedicate allo sviluppo di servizi innovativi a

beneficio dei consumatori di alimenti freschi, che hanno attirato l’attenzione degli

investitori e la popolarità tra i consumatori.

Fra quelle maggiormente interessanti e rappresentative del trend dinamico di questo

settore ricordiamo Cortilia, il primo e-commerce di prodotti alimentari a filiera corta,

che permette di ricevere direttamente a casa eccellenze locali e nazionali in pochi

click, portando a tavola la freschezza di frutta e verdura appena colte; MyFoody, una

piattaforma di e-commerce pensata per valorizzare le eccedenze alimentari create

dalle imprese del settore produttivo e distributivo e per diminuire la produzione di

sprechi alimentari delle imprese e dei consumatori; Moovenda che ha sviluppato un


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI



servizio di food delivery che punta sulle eccellenze gastronomiche di Roma, Napoli,

Torino, Viterbo; My Cooking Box che commercializza scatole che contengono tutti gli

ingredienti per realizzare una tipica ricetta regionale italiana; Supermercato 24, piattaforma

online per il servizio di consegna di generi alimentari pensato per chi non può

andare al supermercato. Ultimamente si è affacciata sul mercato Gorillas che consente

la consegna della spesa a casa in soli 10 minuti facendo leva su una rete di micro

centri di distribuzione di quartiere, in cui lavorano solamente biker regolarmente assunti

e dark store che impegnano personale dipendente contrattualizzato.

Se da un lato il mercato

dei prodotti alimentari freschi

sta beneficiando di questo booster,

dall’altro non possiamo non rilevare

che si tratta di una delle catene

di approvvigionamento più

complesse da gestire.

La natura deperibile dei prodotti freschi rende il loro stoccaggio, trasporto e gestione

(anche sugli scaffali) un percorso complesso e sfidante per i rivenditori di alimenti

freschi. E sempre più il servizio di consegna dell’ultimo miglio si configura come un

elemento chiave per le aziende di e-commerce di alimenti freschi, elemento di vero e

proprio marketing strategico in grado di aiutarle ad attuare una gestione efficace delle

operazioni, entrare in contatto diretto con i clienti al fine di migliorare la soddisfazione

del servizio e, in ultima analisi, ottenere vantaggi competitivi per l’azienda. Ma è noto a

tutti che la fase di consegna delle merci nell’ultimo miglio rappresenta circa il 70% del

costo totale della logistica nel segmento e-commerce e che la consegna dei prodotti

freschi presso il domicilio dei clienti costituisce pressoché l’unica modalità di consegna,

al netto di qualche esperimento pilota di lockers a temperatura controllata.

La soluzione ottimale

Molti produttori/trasformatori si avvicinano all’offerta di servizi di logistica distributiva

specializzata sul trasporto alimenti freschi in modo non sistematico e quindi fini-

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI


scono per scegliere delle opzioni che non sono ottimali rispetto alle proprie esigenze.

Se ad esempio concentriamo la nostra analisi sulle esigenze dei rivenditori (siano

questi online e/o fisici), noi sappiamo che il loro obiettivo principale è quello di reperire

prodotti freschi in modo efficace per i loro clienti, tenendo presente le fluttuazioni

stagionali della domanda, i costi e la localizzazione dei propri fornitori.

Da un punto di vista teorico, ogni rapporto con i fornitori dovrebbe essere basato

sulla volatilità dell’offerta del prodotto, in termini di qualità e volume. I prodotti con

un’elevata variabilità dei livelli di offerta dovrebbero essere acquistati principalmente

tramite fornitori “consolidati”, mentre i prodotti meno volatili possono essere acquistati

sul mercato “dinamico” consentendo in questo modo ai rivenditori di seguire i

cambiamenti della domanda.

La freschezza deve essere garantita

Dal momento in cui si macella la carne, si depongono le uova, si confeziona il latte, si

raccolgono frutta e verdura e una pagnotta di pane esce dal forno, la freschezza e la

qualità di ognuno di questi prodotti è a rischio. È importante mantenere gli alimenti

freschi ai giusti livelli di temperatura e umidità lungo tutta la filiera. Frutta come arance,

uva e ciliegie necessitano di un intervallo di temperatura compreso tra 0 e 2 gradi

e un’umidità compresa tra il 95% e il 100%. Articoli come aglio e cipolle debbono essere

conservati a una temperatura simile ma a livelli di umidità dal 65% al 75%, poiché

una percentuale di umidità più elevata può compromettere le proprie caratteristiche

organolettiche. Altri prodotti come banane, avocado e mango possono essere danneggiati

dal freddo e devono essere mantenuti in un intervallo compreso tra 13 e 15

gradi e tra l’85% e il 90% di umidità. Carne, pollame e prodotti lattiero-caseari come

uova, latte, yogurt e formaggio necessitano di celle frigorifere.

La conservazione e il trasporto di questi alimenti freschi sensibili alla temperatura e

ai tempi di consegna è, dunque, molto complessa e richiede livelli di professionalità e

di qualità ben superiori rispetto agli altri beni di consumo.


Qualità, anche nell’imballaggio

Gli alimenti freschi sono molteplici, possono essere preparati in una estrema varietà

di composizioni e pertanto devono essere imballati e spediti in base alla loro durata

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI



e natura. I prodotti freschi come mele, ananas, pere, angurie o cipolle possono essere

facilmente confezionati in contenitori anche in legno. Alimenti come pomodori,

uova, frutta più morbida e verdure a foglia, invece, devono essere confezionati e maneggiati

con maggiore cura, utilizzando imballaggi che prevengano danneggiamenti

del prodotto. Una volta che questi alimenti sono confezionati, devono essere spediti

in contenitori appropriati, tenendo presente che alcuni alimenti non possono essere

spediti insieme, alcuni possono viaggiare più a lungo, altri necessitano di un trasporto

veloce e altri ancora di una cella frigorifera.

I ritardi nel transito possono

ridurre significativamente la durata

di conservazione disponibile

dei prodotti freschi nei negozi,

il che può essere scoraggiante

per i clienti e uno spreco

per i rivenditori.

Una supply chain trasparente

Secondo i dati diffusi da Coldiretti, i rivenditori di alimenti freschi buttano ogni anno

oltre 4 milioni di tonnellate di cibo che rimane invenduto, che corrisponde circa a 67

kg di cibo sprecato all’anno per abitante nel nostro Paese. Quasi il 30% della frutta e

verdura di alta qualità viene ritirata dalle grandi catene di supermercati solo a causa

di difetti visivi. La mancanza di trasparenza e di tracciabilità in tempo reale all’interno

del processo di approvvigionamento costituisce di fatto una delle maggiori sfide

logistiche nella vendita al dettaglio di alimenti freschi. Infatti, in assenza di tracciamento,

è pressoché impossibile per i rivenditori e i responsabili della logistica adottare

misure preventive per salvare i prodotti freschi in caso di ritardo nel trasporto o di

instabilità della temperatura, caratteristiche che debbono essere verificate in qualsiasi

momento del trasporto o dello stoccaggio, utilizzando sensori e sistemi ormai

diffusi e tecnologie consolidate come IoT. Come effetto conseguente, la mancanza di

visibilità sul processo e di dati specifici porta l’impossibilità di trasferire informazioni

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI


puntuali ai diversi stakeholder rendendo inefficace quindi la comunicazione tra venditori

e rivenditori, nonché tra rivenditori e clienti.

Digitalizzazione per la svolta

Un processo di progressiva ma inevitabile digitalizzazione della filiera del fresco è ormai

indifferibile, anche alla luce della crescente domanda di consegne sicure, se possibile

senza interazione, in giornata e, ultimo ma non meno importante, della concorrenza

di diversi e nuovi operatori sul mercato. Nonostante i diversi step della catena

logistica dei prodotti freschi presentino molti punti di criticità e di rischio a partire dallo

stoccaggio dei prodotti, la successiva spedizione e diversi servizi logistici annessi,

le problematiche nella gestione

dei prodotti deperibili possono essere

superate attraverso

l’utilizzo intelligente ed appropriato

della tecnologia, vista all’interno di un

processo di trasformazione digitale.


Semplici soluzioni tecnologiche come quelle ormai consolidate in altre filiere – tipo

i sistemi di ottimizzazione dei percorsi - possono aiutare i rivenditori a pianificare le

spedizioni degli ordini e le consegne dell’ultimo miglio in modo efficiente, e strumenti

di tracciamento in tempo reale possono aiutare i responsabili della logistica degli

stakeholder ad essere sempre più rispondenti alle continue e sempre diversificate

richieste della domanda, massimizzando l’efficacia dei sistemi di distribuzione e di

movimentazione delle merci.

In prospettiva, implementando soluzioni logistiche basate sull’intelligenza artificiale,

i produttori di prodotti freschi possono ottimizzare ogni elemento della filiera del

cibo: dalle modalità e strategie di approvvigionamento allo stoccaggio ottimale delle

merci, dall’imballaggio più appropriato al tipo di merce all’utilizzo di contenitori idonei

per la spedizione, dal trasporto rapido ed efficiente alla possibilità di fornire al

consumatore finale quelle assicurazioni sul livello di qualità e sulle modalità con cui

ricevere il prodotto che ha ordinato.

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI



L’ultimo miglio

La logistica dell’ultimo miglio dell’e-commerce per i prodotti deperibili deve essere

esaminata nel contesto della logistica urbana, dove l’aumento della domanda – causato

da vari fattori che abbiamo sopra esaminato - ha ulteriormente aumentato le

esternalità negative sociali e ambientali causate dal sistema logistico urbano nel suo

complesso, diventando una questione particolarmente critica nello sviluppo complessivo

della città. Se da un lato non possiamo non considerare l’incremento delle

esternalità negative e la contemporanea necessità di raggiungere gli obiettivi internazionali

di decarbonizzazione, dall’altro è sempre più evidente che la qualità dei servizi

logistici nell’e-commerce di alimenti freschi è un fattore chiave per la commercializzazione

del prodotto e per il mantenimento della competitività sul mercato, ed è

strettamente correlata alla fidelizzazione dei clienti influenzando direttamente la valutazione

stessa dell’acquisto. Pertanto, l’obiettivo principale delle aziende di e-commerce

di prodotti alimentari freschi sarà quello di migliorare la qualità dei servizi

logistici per aumentare la soddisfazione del cliente. Allo stesso tempo, indipendentemente

dal tipo di modello logistico prescelto (in conto proprio, in conto terzi o ibrido),

i rivenditori di prodotti alimentari

freschi, devono garantire nel modo

più rigoroso possibile il livello

di qualità dei servizi logistici in tutte

le fasi del processo di consegna.

Ma se consideriamo che ogni processo di acquisto online è sempre accompagnato

dalla generazione e dallo scambio di informazioni fra le parti allora possiamo facilmente

dedurre che la digitalizzazione del settore deve giocare un ruolo primario

nell’evoluzione del sistema.

I consumatori hanno sempre più bisogno di informazioni dettagliate sul prodotto durante

il processo di acquisto di prodotti freschi per svolgere una scelta di acquisto

consapevole. D’altra parte, è chiaro che i prodotti freschi sono soggetti al rischio che

il livello di qualità al momento della raccolta/trasformazione/produzione non venga

necessariamente garantito anche al momento della consegna del prodotto. Ed an-

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI


che una volta consegnato, i consumatori hanno bisogno di una guida, di un aiuto per

il suo consumo o per la sua successiva conservazione: per tale ragione affiancare ad

un servizio di delivery anche un servizio post-vendita sembra essere uno dei vantaggi

competitivi che i rivenditori possono introdurre e che i consumatori iniziano a considerare

favorevolmente nel loro processo di acquisto.

In questo ambito Amazon Fresh ha indubbiamente settato una asticella abbastanza

alta per i potenziali competitor (locali o nazionali), ma di questa continua concorrenza

non possono che beneficiare i consumatori e i produttori, assunto il fatto che ciò

avvenga all’interno dei requisiti di sviluppo sostenibile (sociale, ambientale ed economico)

così come declinati dagli organismi internazionali.


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI ARVAL BNP PARIBAS GROUP

Il domani è il noleggio


RICCARDO

MIUCCIO

LCV Manager

Arval si sta concentrando già da qualche anno su tutto il segmento ATP. La partecipazione

al Libro Bianco è anche frutto di questa visione: crediamo che sia un

segmento in profonda evoluzione e che ci sarà un aumento del ricorso al noleggio

anche per questo specifico prodotto e, oltre alla nostra esperienza empirica, troviamo

utile avere a disposizione dati e tendenze del settore aggiornati, che ci potranno

essere utili per confermare o migliorare le nostre percezioni.

Per noi è importante sponsorizzare e avere accesso a ricerche che ci portino più

dati di quelli che abbiamo oggi a disposizione. Crediamo, infatti, che ci sarà un’evoluzione

anche in direzione del nostro business, quello del noleggio a lungo termine,

ma non abbiamo numeri di dettaglio a sostegno di questa visione.

Cosa vedo oggi? Vedo che il tessuto sociale sta cambiando e va in direzione inequivocabile

verso l’e-commerce e, quindi, delle consegne a domicilio che fanno da

traino al trasporto refrigerato.

Vedo che sulle strade ci sono meno trasporti refrigerati rispetto a quelli che dovrebbero

esserci. Questo per una questione di normative, di poca governance di quella

che è la catena del freddo e del numero esiguo di controlli. La mia speranza è che

da questo punto di vista possa cambiare presto qualcosa proprio sulla spinta del

boom delle vendite on-line.

Il refrigerato tra i primi in full electric

E vedo che l’energy transition avanza. Inizialmente sembrava che l’elettrificazione dovesse

impattare il mondo dell’ATP in un secondo momento, in realtà nell’immediato riscontriamo

che è uno dei segmenti che per primo sta passando a veicoli full electric, almeno

per quella che è la movimentazione delle merci in ambito urbano.

Rimanendo nel contesto urbano e parlando di logistica nel prossimo futuro, credo ci saranno

due trend diversi: uno per le consegne a domicilio, l’altro per quelle B2B. Nel primo

caso non credo si andrà verso mezzi più piccoli, anzi, il mercato sembra andare nella

direzione opposta con furgoni cabinati con celle frigorifere sempre più voluminose che

consentono di ottimizzare i percorsi giri. Nel secondo, si passerà più rapidamente a un

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI ARVAL BNP PARIBAS GROUP

trasporto elettrificato e a mezzi di dimensioni più contenute, anche prodotti da nuovi

player che si stanno affacciando sul mercato esclusivamente con veicoli a batteria.

Proprio l’avanzata degli elettrici sta

dando un’ulteriore spinta al noleggio

a lungo termine. Ecco perché ci siamo

mossi e organizzati per essere un punto

di riferimento in questo mercato.

Sondiamo nuovi prodotti in termini di veicoli, lavoriamo sulla parte elettrica perché implica

altri investimenti, altri tipi di analisi, altra coscienza. Stiamo acquisendo la competenza

per guidare i clienti del food come del pharma nella transizione elettrica.

Il noleggio è oggi supercustomizzato

Il passaggio a mezzi innovativi, con tecnologie evolute, richiede investimenti più alti

e il noleggio che è sostanzialmente un finanziamento, risulta essere una soluzione

interessante che si porta dietro delle facilitazioni maggiori. L’utilizzatore, per esempio,

non deve più pensare a gestire la manutenzione del veicolo, che nell’ambito della

catena del freddo non è banale. E poi può contare su un mezzo supercustomizzato.

Chi opera nel freddo vuole un veicolo su misura, con accessori e certificazioni ben

precise. Questo della certificazione è un altro elemento importante: questo mondo,

infatti, pensiamo alla ristorazione ma anche all’hotellerie, si evolve verso la qualità

della proposta e delle materie prime. Oggi i nostri clienti ci chiedono telematica, sistemi

di tracciamento per dimostrare il mantenimento delle temperature lungo l’intero

percorso perché chi riceve la merce vuole garanzie.

Insomma, sono certo che il mercato aumenterà in termini di veicoli circolanti e ci sarà

una propensione verso il noleggio a lungo termine che si dovrà specializzare in questo

tipo di trasporto. Tre anni fa quando abbiamo cominciato a dedicarci al mondo del

refrigerato in maniera più dettagliata era una piccola parte delle richieste e della flotta

che gestivamo. In questi anni sono cresciute le trattative e le richieste dirette, complesse

perché si portano dietro analisi e consulenze. Sono i mezzi in cui si studia di più e si

ragiona di più con il cliente per individuare la soluzione corretta. C’è dentro un mondo

lato nostro che è un elemento che ci piace, valorizza ulteriormente il servizio.


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI LAMBERET ITALIA

Le responsabilità dell’allestitore

È evidente che il ruolo più importante nella progettazione e realizzazione di un veicolo

in grado di assolvere alle normative vigenti in termini di trasporto refrigerato

attengono alla figura dell’allestitore, che deve essere in grado di realizzare sia architetture

interne che esterne tali da preservare specifiche temperature. L’allestitore,

come noi di Lamberet, deve anche favorire la piena integrazione con l’apparato refrigerante,

con le specifiche del telaio, con le esigenze di trasporto e contenimento costi,


ISMAELE

IACONI

Sales&Marketing

Director

quest’ultime oggi fondamentali.

Si può affermare che gli allestimenti sia di veicoli che di rimorchi e semirimorchi hanno

raggiunto uno stato dell’arte, almeno per quanto riguarda i costruttori specializzati,

di alto profilo. Sul mercato sono disponibili sia veicoli commerciali leggeri che medi di

buona affidabilità e durata nel tempo (e quindi nel rispetto delle durate prescritte dalla

classificazione vigente), e altrettanto si può affermare per rimorchi e semirimorchi.

La sfida tecnologica si è dunque spostata sulla funzionalità, sulla semplicità ed economicità

di montaggio (e quindi sul costo stesso dell’allestimento), sulla capacità di

offrire la migliore assistenza, sulle esigenze – spesso dettate dalla committenza – in

ordine alla sicurezza sul lavoro. Ma anche sulla praticità della zona di carico e scarico,

sul peso complessivo e, soprattutto sul consumo energetico.

È proprio il tema del consumo

energetico ad essere al centro di

una corretta interpretazione delle

caratteristiche che dovrà domani

avere un veicolo refrigerato, che

tenga cioè conto delle nuove

esigenze di mobilità delle merci.

Pensiamo in particolare all’impiego, oggi nella distribuzione finale, domani nel medio

e lungo raggio, di veicoli ad alimentazione totalmente elettrica (BEV).

Sebbene possano esserci soluzioni ibride, ovvero veicolo elettrico/frigo endotermico,

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI LAMBERET ITALIA

certamente non è questa la strada del futuro. Piuttosto, la questione si sposta sulla

presenza di un motore, sempre elettrico, ausiliario o di un asservimento all’unità motrice

principale.

La direzione Ricerca e Sviluppo di Lamberet ha già da anni accettato la sfida, proponendo

soluzioni on the road di successo per la GDO. Ad esempio, nel maggio 2019

è stato consegnato il primo Volkswagen eCrafter elettrico isotermico per Esselunga.

Da questo primo esemplare ne sono seguiti molti altri, di differenti brand, con soluzioni

mirate e taylor made.

Ci sono altri due aspetti da non tralasciare, in questa breve riflessione, per immaginare

il futuro di questi veicoli. Prima di tutto la connettività, che può e deve crescere a

vantaggio della funzionalità del trasporto e della gestione della flotta, ma anche una

visione allargata su quali possono e devono essere i settori interessati dal trasporto in

ATP, soprattutto non limitatamente agli alimenti. E augurabile che il protocollo vigente

possa allargarsi, per garantire trasporti sempre più attenti alla temperatura come

anche alle vibrazioni.

La sfida è ancora una volta tecnologica, sia per quanto riguarda l’ensamble propulsione/refrigerazione

che per quanto è inerente alla connettività e all’Iot di bordo, sfida

accelerata dallo sviluppo esponenziale dell’e-commerce e del food delivery, sfida

accettata dalla divisione R&D di Lamberet.

Un esempio concreto? Il controllo vocale Lamberet si basa sul sistema intelligente

Multiplex, e permette di programmare, su richiesta, sequenze operative sincronizzate

del veicolo e di controllarle tramite un’applicazione per smartphone. Questa applicazione

Lamberet è disponibile su motrici e semirimorchi, e ha ricevuto il premio Innovazione

a Solutrans 2019.

I vantaggi del Multiplex sono numerosi: sincronizzazione della funzione (combinazione

dell’alzata del portellone, apertura automatica della porta sollevabile, accensione

automatica delle plafoniere, della cortina d’aria e arresto dell’unità di refrigerazione),

trasmissione di avvisi per il conducente sul suo smartphone e/o direttamente sull’ERP

dell’operatore.


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI IVECO ITALIA

Una leadership all’insegna

della robustezza


MASSI-

MILIANO

PERRI

IVECO Italy

Market Business

Director

Sostenibilità e tecnologia sono i cardini su cui si fonda l’esperienza di IVECO, leader

europeo delle trazioni alternative. Da sempre, l’attenzione del brand è rivolta ai requisiti

della decarbonizzazione e alle esigenze di mercato, anche quando quest’ultimo si

è trovato a gestire impellenti oscillazioni e picchi di domanda, come nel caso di una

pandemia.

Negli ultimi tempi, IVECO ha assistito a una forte crescita della catena del freddo,

grazie alle nuove abitudini legate alla spesa alimentare on-line. Infatti, nell’ambito

del trasporto refrigerato, la robustezza del Daily si è tradotta in autotelai cabinati con

celle frigorifere, che viaggiano a pieno carico per trasportare l’intero assortimento

degli alimenti. Ascoltare la voce dei clienti, come nel caso della distribuzione del freddo,

è la chiave del successo del Daily, un brand all’interno del brand che persegue

la strada dell’innovazione sulla base di una solida tradizione. Oltre a essere il primo

veicolo a montare un motore a metano nell’ambito dell’utilizzo professionale, la sua

vocazione sostenibile si traduce oggi con il motore CNG da 3 litri 136 cv che offre prestazioni

paragonabili a quelle di un motore diesel. Stimato per il telaio a longheroni,

il piccolo di casa è particolarmente apprezzato rispetto ai veicoli con scocca portante,

grazie alla facilità di allestimento che richiedono i controtelai ridotti e grazie al

comfort ottimale della cabina rispetto ai veicoli cab over engine. Inoltre, la trazione

posteriore consente una maggior aderenza a pieno carico e i motori con elevate potenze

permettono di installare compressori aggiuntivi per i gruppi frigo e specifici

rinforzi telaio per i veicoli con ruota singola, in modo tale da poter usufruire della

robustezza del telaio IVECO senza rinunciare alla massima portata.

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI IVECO ITALIA

Fondamentale interagire con gli operatori specializzati

Anche nel segmento dei medi e dei pesanti, IVECO garantisce soluzioni di trasporto

ottimali per la catena del freddo. In questo contesto,

gli operatori del trasporto e la

casa costruttrice collaborano per

la conservazione a temperatura

controllata dei generi alimentari, nel

rispetto dei protocolli igienico-sanitari

e degli standard di qualità.

Ad esempio, gli IVECO S-WAY LNG impiegati nel settore del food&beverage sono certificati

e idonei al trasporto di generi alimentari a temperatura ambiente e a temperatura

controllata, vale a dire dai -25° ai +25°. Inoltre, per garantire una copertura

annuale della distribuzione, risulta opportuno intervenire sulla gestione delle stagionalità,

andando ad agire sulla temperatura del veicolo su strada. Per massimizzare

l’operatività della mission, è necessario che i pesanti stradali trainino semirimorchi

allestiti con isotermiche di ultima generazione, dotate di coibentazione altamente

innovativa per un monitoraggio costante della temperatura e la garanzia del mantenimento

delle proprietà della merce trasportata. Inoltre, i veicoli sono configurabili a

seconda delle esigenze di mission, elemento che offre la possibilità di scegliere una

soluzione modulare per allestimenti frigo, con una configurazione che preveda uno

spazio libero su telaio per l’installazione di componenti aggiuntivi per il gruppo frigo

e una disposizione dei compressori e delle prese di forza per alimentarlo.


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI VOLKSWAGEN GROUP ITALIA

Alimentare e farmaceutico

settori chiave


FABIO DI

GIUSEPPE

Brand Manager

Veicoli

Commerciali

Il rapido cambiamento delle abitudini d’acquisto dei cittadini, influenzato oggi più che

mai anche dal nuovo stile di vita al quale ci ha costretto la pandemia da COVID-19, ha

sicuramente accelerato un’evoluzione nel mondo del trasporto a temperatura controllata,

nei suoi due settori di riferimento: quello alimentare e quello farmaceutico.

Osservando l’andamento complessivo del mercato, segmento per segmento, non si

osserva una crescita solo perché nel frattempo è sopraggiunta la crisi dei semiconduttori

a complicare la situazione, ma

Conoscere e saper interpretare il trend significa cogliere le opportunità di nuovi business.

Volkswagen Veicoli Commerciali ha inserito nel listino ufficiale veicoli refrigerati

a partire dal 2017, con ottimi risultati in termini di vendita e di soddisfazione del cliente.

Ma la ricerca di nuove soluzioni non si è fermata.

la stabilità dei volumi di

immatricolato negli ultimi

tre anni chiarisce quanto

la domanda di veicoli a

temperatura controllata

sia rimasta alta anche nei

momenti più critici.

e-Crafter apripista per la GDO

Da allora sono stati realizzati veicoli con rivestimento specializzato per il trasporto di

alimenti e farmaci e soprattutto, in collaborazione con Lamberet, abbiamo progettato

e realizzato un e-Crafter, il nostro veicolo 100 per cento elettrico, con allestimento

refrigerato a doppia temperatura, alimentato da un pacco di batterie aggiuntive.

Presentato in anteprima in occasione di Transpotec 2019, ha poi trovato il gradimento

di alcuni importanti clienti, attivi nella GDO. Questi mezzi viaggiano da quasi due

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI VOLKSWAGEN GROUP ITALIA

anni, percorrendo un centinaio di chilometri al giorno, con 4 ore tra una ricarica e

l’altra, e hanno dimostrato di essere una soluzione concreta e funzionale. Crediamo

sia proprio in questo senso che si sta muovendo il futuro del trasporto.

È importante considerare che oltre agli acquisti on-line sono in espansione anche i

mercati a km zero: si tratta di realtà molto interessate alla qualità del prodotto e al

rispetto dell’ambiente sotto tutti i punti di vista.

LCV come portaerei

Infine, la capillarizzazione delle consegne a domicilio vedrà per forza un aumento

delle normative in materia e dei relativi controlli: difficilmente si potrà consegnare il

pane col furgone come accade ancora oggi!

Tutto ci dice che nell’immediato

futuro i volumi dei veicoli refrigerati

aumenteranno. Se vogliamo guardare

ancora più in là, droni e veicoli a guida

autonoma potrebbero diventare realtà,

magari in combinazione:

un veicolo di consegna e diversi droni

che fanno una sorta di staffetta,


consegnando un pacco e tornando al van per recuperare il pacco successivo. Un

furgone refrigerato che funziona anche da portaerei, insomma!

Quello che si può dare per certo, invece, è la necessità di un Service efficace ed efficiente.

Per questo, abbiamo messo a disposizione delle Mobile Service Units che

offrono una gamma di servizi generali in loco che includono riparazioni, ispezioni

del veicolo, diagnostica e lavori minori in garanzia, oppure per controllare lo stato

di salute dei veicoli che compongono la flotta e individuare i problemi prima che si

presentino. Chi effettua distribuzione di cibo e di medicinali e non può assolutamente

permettersi fermi prolungati, apprezzerà questo servizio.

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI DISTRIBUZIONE ITALIANA FOOD

Logistica a temperatura

controllata, quale futuro?


UMBERTO

TORELLO

Amministratore

Unico DIF

Presidente Sezione

Specializzazione

Trasporti

Alimentari

Anita&Transfrigo

Route Italia

Distribuzione Italiana Food. È il nuovo nome del DIF presentato in occasione dell’apertura

del network al food & beverage a cui abbiamo dedicato l’evento “Verso l’apertura,

il cambiamento, la crescita” lo scorso ottobre a Bologna.

Di fatto, un’estensione a tutto il comparto alimentare che da un lato conferma il valore

di crescita del singolo e del collettivo nel quale abbiamo sempre creduto, dall’altro

ambisce a posizionarci tra i principali attori, a livello nazionale, per la distribuzione

alimentare.

I mezzi, le competenze, gli affiliati. Il network era pronto.

La scelta è avvenuta quasi naturalmente, in conseguenza degli straordinari tassi di

crescita dell’alimentare che ha tratteggiato i possibili scenari di un trasporto, quello

a temperatura controllata, che merita attenzione. Un po’ di più rispetto agli altri comparti

considerata la maggiore consapevolezza sull’alimentare, dove il consumatore è

diventato più maturo, e sul loro processo di distribuzione.

Trasparenza e tracciabilità a garanzia del consumatore

Perché quando parliamo di food entra in gioco a gamba tesa la salute del consumatore.

Trasparenza e tracciabilità diventano le parole chiave necessarie a garantire

sicurezza e idoneità degli alimenti dalla produzione alla consegna. Ecco, dalla produzione

alla consegna.

C’è un gap a livello europeo

che riguarda la mancata

regolamentazione di alcuni prodotti

termosensibili che necessitano

invece di adeguate misure.

C’è molta improvvisazione

e poco controllo.

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI DISTRIBUZIONE ITALIANA FOOD

La stessa Clara Ricozzi - Presidente esecutivo OITAF e presidente dello stesso Comitato

Tecnico Scientifico - ha posto l’attenzione su alcuni prodotti, vino e olio, sui quali

il controllo è praticamente inesistente: si tratta di merce alimentare che arriva sulle

nostre tavole senza alcuna assicurazione che non abbia subito sbalzi di temperatura.

È in questo gap che il DIF vuole inserirsi cercando di rispondere alla domanda: perché

il consumatore può sapere l’origine del prodotto e non come è stato gestito dal punto

di vista logistico?

Abbiamo bisogno di rispondere a questa domanda per rendere più trasparente il

viaggio del prodotto. Abbiamo individuato un bisogno comune agli attori del comparto

alimentare e vogliamo identificare il DIF con uno standard più alto, con una

logistica di qualità e un trasporto che garantiscono stabilità alle mutevoli condizioni

ambientali esterne e il rispetto delle modalità di shelf-life previste dal produttore.

Necessario l’adeguamento delle normative

L’azienda di merce alimentare che si affida a DIF ha la certezza di arrivare al consumatore

così come l’ha prodotta. A tutto vantaggio e del produttore e del consumatore.

In previsione di un forte sviluppo nei prossimi anni del settore, che si fa rapido interprete

del cambiamento delle abitudini di acquisto, appare inevitabile la necessità di un

punto di riferimento comune e di una normativa omogenea per il mondo dell’ATP. La

mia, la nostra visione sul futuro della logistica a temperatura controllata è una filiera

certificata dalla produzione al consumo, di cui ci vogliamo fare garanti. DIF verrà a

configurare una filiera certificata e approvata, stiamo lavorando per questo.

Quando su strada viaggerà un camion DIF, consumatori e clienti sapranno immediatamente

che quel veicolo fa parte di una filiera certificata: mettere il logo e il nome sui

camion non è mero esercizio di visibilità, ma segno tangibile che quando siamo su

strada siamo pronti a metterci la faccia, a mettere in gioco noi stessi, la nostra Azienda

e il nostro nome.

È necessario che le normative regolino il mercato. Noi abbiamo già cominciato.


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL YOUNG

L’importanza

del fattore tempo


CRISTIANO

ARDIGÒ

Vicepresidente

La pandemia ha colpito duramente tutti gli ambiti delle catene di approvvigionamento

con problemi e limitazioni che si sono ripercossi anche a inizio 2022: la carenza

di materie prime ha pesantemente rallentato la produzione manifatturiera; la scarsa

disponibilità globale di chip per semiconduttori ha causato gravi problemi in vari

settori, in particolare nell’industria automobilistica; l’aumento delle problematiche

relative all’insorgere dei focolai di virus e il rallentamento delle spedizioni durante il

Capodanno lunare cinese sono fattori che contribuiscono a interruzioni nella catena

di approvvigionamento.

I trasporti hanno mostrato una grande fragilità durante l’emergenza sanitaria e possiamo

aspettarci che le problematiche in questo settore continueranno per tutto il

2022 e oltre. Non solo, l’aumento dei prezzi del carburante per tutte le modalità di

spedizione, e per di più la grave carenza di manodopera sta rendendo difficile per le

aziende di autotrasporto mantenere i livelli di servizio richiesti.

In particolare, secondo il Financial Times (Europe’s trucker shortage becoming ‘extremely

dangerous’),

la carenza di autisti in Europa

ha raggiunto le 400.000 unità

nel 2021, e questo numero non

accenna a diminuire,

data l’età media dei lavoratori,

che ad oggi si aggira attorno

ai 50 anni, e la difficoltà ad attrarre

giovani nel settore.

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI


I benefici dell’estensione delle finestre di scarico

D’altra parte, la pandemia ha evidenziato ed esaltato l’importanza di un tipo di logistica.

Dalla spesa alimentare recapitata direttamente a casa alla consegna di vaccini

per Covid-19, le spedizioni a temperatura controllata hanno mostrato un aumento

di popolarità, anche nell’ultimo miglio.

Le tecnologie adottate per le spedizioni a temperatura controllata variano dal packaging

pensato apposta per conservare la temperatura del contenuto (quindi senza

modificare sostanzialmente l’intera catena di approvvigionamento), ai nuovi sistemi

di logistica distributiva. Nella spedizione del freddo i tempi di consegna giocano un

ruolo fondamentale: tale aspetto è particolarmente rilevante quanto analizzato per

la Grande Distribuzione Organizzata (GDO), in cui il corretto stoccaggio e la velocità

di esecuzione sono vitali per evitare il deteriorarsi della merce.

Una soluzione viene proposta da uno studio condotto nel 2021 da GS1 Italy, in collaborazione

con la LIUC Università Cattaneo e il Politecnico di Milano: tale ricerca mira

ad analizzare i vantaggi dati dall’estensione delle finestre di ricevimento presso i centri

di distribuzione delle GDO, delineando in quali casi ciò conduce all’ottimizzazione

del processo di consegna.

Lo studio analizza la situazione ad oggi dei centri di distribuzione delle GDO. Le evidenze

dimostrano che il 71% hanno finestre di scarico inferiori alle 6 ore, e solo il 21%

rimane aperto dopo le ore 13:00. Di fatto il sistema si concentra nella fascia oraria

mattutina, e soltanto il 10% rimane aperto anche il sabato. Queste decisioni vengono

prese per una semplicità e fluidità organizzativa ed economica tale da consentire le

operazioni in un singolo turno.

L’estensione della finestra

di scarico necessiterebbe

quindi di un aumento dei turni

e delle ore di lavoro, ma quali

sarebbero i benefici?


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI


I benefici per le GDO, sopportabili anche tramite un sistema di prenotazione delle

finestre di scarico, riguardano la riduzione della congestione nei magazzini e, conseguentemente,

un aumento della sicurezza sul lavoro. Tutti questi vantaggi hanno

un impatto anche e soprattutto nella catena del freddo: il rischio di uno stoccaggio

subottimale ed il conseguente deperimento della merce vengono infatti ridotti; meno

traffico nel magazzino si traduce in un aumento di efficienza organizzativa, una migliore

allocazione degli articoli e conseguentemente un servizio migliore.

I benefici per i fornitori sono l’immediata riduzione dell’attesa allo scarico e, quindi, un


miglioramento delle tempistiche. Ciò aumenta il rendimento e consente di effettuare

più giri consegna con lo stesso automezzo o ottimizzare consegne nelle vicinanze.

Questa ricerca è un pratico esempio della congiunzione dei due pilastri che devono

sorreggere l’evoluzione della logistica nei prossimi anni, ovvero sostenibilità e digitalizzazione:

la prima perseguita tramite l’efficienza dell’organizzazione che assicura

maggiore sicurezza in magazzino e sinergie di multi-drop (rilevante anche in una

situazione di carenza dei driver), la seconda tramite la trasparenza e la condivisione

di informazioni tra la GDO e i fornitori e l’utilizzo di sistemi di prenotazione delle fasce

di scarico.

È solo un tassello in questo mosaico di opportunità per efficientare la logistica, ma

per i protagonisti della supply chain è sicuramente un’opzione da valutare.

Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI OITAF

Dall’ATP al vaccino uno scenario

in rapida evoluzione

La normativa ATP costituisce per OITAF un punto di interesse costante dalla sua creazione

nel 2016. Prima di questo Libro Bianco, l’Osservatorio ha ricercato e prodotto

tra l’altro un Quaderno dedicato alle novità introdotte nelle disposizioni ATP italiane

da una circolare ministeriale dell’agosto 2018 (vedi appendice).

Si tratta prevalentemente delle tempistiche di rinnovo dei certificati, differenziati per

tipologia e dei nuovi compiti assunti dai cosiddetti esperti. L’obiettivo era scaricare

i centri prova dai rinnovi con test meno stringenti, per ridurre le code di trasportati

e allestitori costretti ad attese che stavano diventando ingestibili. Con la stessa circolare

sono state inoltre introdotte in Italia nuove categorie, già inserite nell’accordo

a seguito di precedenti aggiornamenti, in tre ambiti: refrigerazione rafforzata, multizona,

categorie ibride, in grado sia di raffreddare il vano di carico, sia di rafforzarlo.

Quest’ultima, con in parte anche la prima, per ora, non ha grande rilevanza, essendo

il nostro un Paese a clima temperato.

MARCO

COMELLI

Coordinatore

scientifico

All’ATP aderiscono però anche

Paesi come gli Stati Uniti, l’Ucraina

e la Russia, nei quali l’estensione

geografica e il clima possono

comportare problemi inediti da

noi per il trasporto dei freschi.

Per fare un esempio, In Alaska, in

Russia, ma anche in Ucraina in

inverno i “freschi” vanno tenuti in

temperatura scaldandoli, altrimenti

diventano rapidamente congelati!


Capitolo 4

APPROFONDIMENTI

LA VISION DI OITAF

Innovazioni controverse

OITAF tiene quindi costantemente monitorata l’evoluzione della norma ATP.

Il Working Party (WP) 11 dell’UNECE si sta interessando ad ambiti molto innovativi, anche

se la COVID e il trascinare i piedi di alcuni aderenti (Germania) sta rallentando un

po’ il percorso. Per esempio, si attende che scadano i nove mesi di moratoria chiesti

dalla Germania nell’ottobre 2021 dell’entrata in vigore delle modifiche decise e approvate

nelle sessioni rispettivamente di ottobre 2019 e ottobre 2020. Si tratta di diversi

punti, in gran parte riferentesi alle procedure di test: viene adottata la nuova versione


dello standard EN 12830 per i sensori di temperatura conformi, vengono precisate e

chiarite procedure e documentazione necessarie per il test dei veicoli e delle casse

multizona... La moratoria è del tipo silenzio assenso, e la Germania potrebbe in teoria

sollevare ulteriori obiezioni. Sui tempi.

APPENDICE

Appendice

LE NORME ATP

ACCORD TRANSPORT PERISSABLE


I Paesi che

aderiscono

al protocollo

Albania............................................................................................................................................... Andorra

Arabia Saudita...............................................................................................................................Austria

Azerbaigian............................................................................................................................. Bielorussia

Belgio.........................................................................................................................Bosnia Erzegovina

Bulgaria................................................................................................................................................Cechia

Croazia........................................................................................................................................Danimarca

Estonia..............................................................................................................................................Finlandia

Francia.................................................................................................................................................Georgia

Germania............................................................................................................................................. Grecia

Iran ........................................................................................................................................................... Irlanda

Italia................................................................................................................................................Kazakistan

Kirghizistan.....................................................................................................................................Lettonia

Lituania................................................................................................................................ Lussemburgo

Macedonia.....................................................................................................................................Marocco

Moldova..............................................................................................................................................Monaco

Montenegro..................................................................................................................................Norvegia

Olanda.................................................................................................................................................. Polonia

Portogallo...............................................................................................................................Regno Unito

Romania.................................................................................................................................................Russia

San Marino...........................................................................................................................................Serbia

Slovacchia.......................................................................................................................................Slovenia

Spagna............................................................................................................................................Stati Uniti

Svezia..............................................................................................................................................Tagikistan

Tunisia...................................................................................................................................................Turchia

Ucraina.............................................................................................................................................Ungheria

Uzbekistan

Appendice

LE NORME ATP


Il protocollo ATP, Accord Transport Perissable, è stato definito a Ginevra nel 1970 con

lo scopo di promuovere la facilitazione del trasporto internazionale di derrate alimentari

deperibili, armonizzando i regolamenti e le norme pertinenti nonché le procedure

amministrative e i requisiti di documentazione cui è soggetto il trasporto refrigerato.

Nello specifico, la Normativa ATP:

• impone determinate regole nella

costruzione degli allestimenti isotermici

per i trasporti frigoriferi refrigerati

• impone determinate prescrizioni

per gli utilizzatori

• prescrive i tipi di alimenti deperibili da

trasportare in regime di temperatura

controllata e le temperature alle quali

devono essere effettuati i trasporti

frigoriferi e refrigerati.


L’Italia ha aderito con la legge 2 maggio 1977, n. 164, concernente la ratifica e l’esecuzione

dell’Accordo ATP, e con Decreto del Presidente della Repubblica 29 maggio 1979,

n. 404, concernente il regolamento di esecuzione del suddetto Accordo. Attualmente

risultano contraenti l’ATP 51 Paesi (l’Iran è appena entrato).

È opportuno sottolineare che l’ATP è inerente il trasporto internazionale di derrate

alimentari, per cui i contraenti non sono obbligati ad utilizzarlo per i trasporti interni.

Per semplicità e praticità, la maggior parte dei Paesi applica la normativa a tutti i

trasporti alimentari deperibili, ma la cosa non è scontata. Un esempio a noi vicino di

comportamento difforme è la Grecia, per la quale l’ATP vale solo per i trasporti transfrontalieri.

Partito come un accordo tra Stati, l’ATP è oggi gestito e aggiornato dalle Nazioni Unite,

tramite il panel WP11 (Working Party on the transport of Perishable Foodstuffs), che

Appendice

LE NORME ATP


ha sede a Ginevra e si riunisce una volta l’anno. Del WP11 fanno parte le autorità di

governo centrali dei Paesi contraenti e partecipanti del mondo accademico e dell’industria.

L’Italia collabora al WP11 con rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti.

I veicoli per il trasporto di derrate deperibili

La normativa italiana identifica per alcune tipologie di trasporto (merce, fattore di


forma, peso) le caratteristiche e le dotazioni minime per il cosiddetto “trasporto specifico”.

Gli autoveicoli per trasporto specifico sono muniti di particolari carrozzerie

che li rendono idonei a specifici impieghi i cui allestimenti sono indicati nell’articolo

n. 203 regolamento di esecuzione al Codice della Strada il cui elenco, unitamente ad

altri individuati dal DTNAGP (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari

generali ed il personale), è tassativo.

Per alcuni tipi di mezzi per il trasporto specifico, è necessario l’attestato ATP che certifichi

l’idoneità degli stessi.

Cinque grandi categorie

La classificazione dei parametri prevede cinque categorie, all’interno delle quali esistono

diverse sotto-categorie, che si distinguono per uno o entrambi di due parametri:

l’arco di temperatura che sono in grado di mantenere e il coefficiente di trasmissione

termica K.

Per le singole sotto-categorie (vedi le rispettive tabelle, n.d.r.) in termini generali si

distinguono:

• Isotermici (I) mezzi costruiti con carrozzerie isolanti, per i quali lo scambio di calore

tra interno ed esterno della carrozzeria risulta limitato (non hanno dispositivi

per il mantenimento della temperatura a parte l’isolamento passivo), tabella 1.

• Refrigeranti (R) mezzi di trasporto isotermici che utilizzando una sorgente di

freddo diversa da un impianto frigorifero o da una unità di assorbimento (ghiaccio

naturale con o senza sali, piastre eutettiche, ecc), sono in grado di abbassare

e mantenere, con una temperatura media esterna di +30°C, la temperatura

all’interno della carrozzeria vuota fino a un valore Ti (tabella 2).

Appendice

LE NORME ATP


• Frigoriferi (F) mezzi di trasporto isotermici, muniti di un impianto di raffreddamento

individuale o collettivo per più mezzi di trasporto (gruppo meccanico a

compressione, impianto ad assorbimento, ecc.) che consenta, in presenza di una

temperatura media esterna di +30°C, di abbassare la temperatura all’interno

della carrozzeria vuota e di mantenerla in seguito costantemente ad un valore Ti

(tabella 3).

• Caloriferi (C) mezzi di trasporto isotermici che permettono di elevare la temperatura

all’interno della carrozzeria vuota e di mantenerla in seguito per almeno

12 ore, senza aggiunta supplementare di calore, ad un livello praticamente costante

non inferiore ai +12°C (tabella 4).

• Frigoriferi e caloriferi (B) mezzi di trasporto isotermici o dotati di propria unità di

refrigerazione o serviti congiuntamente ad altre unità di trasporto da un dispositivo

(dotato di compressore meccanico o di un dispositivo di assorbimento).

L’apparecchio deve essere in grado, con una temperatura esterna max di 30°C,

di abbassare quella interna e di mantenerla in modo continuo, oppure, in presenza

di una temperatura esterna Te, di alzarla (tabella 5).

L’utilità di questa tipologia è evidente in situazioni dove si trasportano alimenti freschi

(come frutta e verdura) con temperature esterne molto rigide, che ne provocherebbero

il rapidissimo degrado. La tipologia è stata introdotta con la revisione ATP

del 2016 ed è stata recepita in Italia con la circolare 137/DIV3 DGMOT prot. n. 18911 del

02 agosto 2018. Gli attestati in circolazione si riferiscono al primo rilascio, con durata

di sei anni.


Rilascio degli attestati

Il primo rilascio dell’attestato può avvenire solo ad opera di un Centro Prova Autorizzato

(CPA), pubblico o privato. Dalla data del primo rilascio il certificato ATP ha

una validità di 6 anni. Il rinnovo degli attestati, oltre che a cura dei CPA, può essere

effettuato da parte di “esperti”, che vengono abilitati con appositi esami. Gli esperti

possono effettuare due o tre rinnovi a secondo della categoria del veicolo esaminato

(il parametro discriminante è il coefficiente di trasmissione termica K) come da circolare

n°18911 del 2 agosto 2018.

Ai 6 anni il rinnovo viene effettuato tramite i centri collaudo per i successivi 3 anni

Appendice

LE NORME ATP


mantenendo invariata la classificazione se ricorrono le condizioni previste dalla normativa.

A 9 anni di vita può essere effettuato un altro rinnovo triennale. Al 12°può essere

effettuato un terzo rinnovo triennale presso centri collaudo con il mantenimento

della classe se di tipo normale “N” (IN-FNA-FNAX) o con declassamento a tipo normale

“N” se la classificazione precedente è di tipo rinforzato “R” (FRC-FRCX-IR). Raggiunti

i 15 anni dalla data del primo rilascio il rinnovo dell’attestato ATP può ottenersi

esclusivamente con verifica presso una stazione di prova (Centro Prova Autoveicoli

CPA) con validità dell’attestato di ulteriori 6 anni.


Oggi in Italia operano 46 esperti abilitati secondo la norma UNI CEI EN ISO/IEC

17024:2004, ossia indipendentemente da un CPA, e 18 esperti con abilitazione in fase

di perfezionamento ai sensi del D.M. 24 ottobre 2007 operanti in locali di prova accreditati

secondo la norma UNI EN ISO/IEC 17025. Vista la mole di lavoro dei rinnovi dal

parco ATP circolante, tra i più grandi in Europa, il numero di esperti da più parti non

è ritenuto sufficiente.

Un notevole aiuto allo snellimento delle procedure di rilascio e di rinnovo degli attestati

ATP è la digitalizzazione introdotta con la piattaforma informatizzata, introdotta

sperimentalmente nel 2016 e dal febbraio 2018 unica modalità per il rilascio di attestati

ATP. Il tempo trascorso tra l’introduzione e l’adozione generalizzata è dipeso

dalla lentezza con cui CPA ed esperti si sono attrezzati. La piattaforma costituisce

un archivio informatizzato di tutti i dati inerenti all’ATP, consentendo il controllo automatico

della correttezza dei campi riempiti in rapporto ai dati ufficiali e un controllo

stringente sulle scadenze degli attestati.

La procedura è digitalizzata: la compilazione dei verbali di prova dei CPA e degli

esperti avviene direttamente sulla piattaforma, tramite la quale si accede anche ai

dati provenienti dalle omologazioni delle casse isotermiche e dei gruppi frigoriferi

e dalle immatricolazioni dei veicoli. In questo modo si elimina la necessità di doppi

o tripli inserimenti, che oltre a far perdere tempo sono anche fonte di errore. Dopo

che il verbale è stato precaricato a seguito dell’ispezione da parte degli esperti o di

misurazione del K presso una stazione di prova, viene richiamato presso la MTMC o

presso i CPA per controllo, implementazione e validazione dati. Se tutto è in regola,

viene rilasciato l’attestato ATP su modello TT815.

Appendice


I centri prova autorizzati in Italia

Questo l’attuale elenco dei centri pubblici e privati per effettuare i test di legge. A questi

si aggiungono 46 esperti abilitati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Possono effettuare più rinnovi in funzione della categoria dell’allestimento in esame.

Centri pubblici – CPA

Direzione Generale Territoriale Nord Ovest

Centro Prova Autoveicoli di Torino - Strada Cebrosa 27 - 10036 Settimo Torinese

(TO); Centro Prova Autoveicoli di Milano - Via Marco Ulpio Traiano 40 - 20149 Milano;

Centro Prova Autoveicoli di Milano - Strada per San Martino 4 - 26867 Somaglia (LO)

Direzione Generale Territoriale Nord-Est

Centro Prova Autoveicoli di Bologna - Via Zanardi 380 - 40131 Bologna; Sezione distaccata

di Bologna - Piazzale G. Agnelli 100 - 47020 Pievesestina (FC); Centro Prova

Autoveicoli di Verona - Strada della Genovesa 29 - 37135 Verona; Sezione distaccata

di Verona - Via Beano - 33033 Codroipo (UD)

Direzione Generale Territoriale Centro-Nord e Sardegna

Centro Superiore Ricerche e Prove Autoveicoli - Via di Settebagni 333 - 00138 Roma;

Centro Prova Autoveicoli di Cagliari - Strada Statale 554 Km 1,600 - 09125 Cagliari

Direzione Generale Territoriale Centro-Sud

Centro Prova Autoveicoli di Napoli - Contrada Silicelle - 80021 Afragola (NA); Centro

Prova Autoveicoli di Pescara - Via Fonte Vecchia 3 - 65010 Villa Raspa di Spoltore

(PE)

Direzione Generale Territoriale Sud e Sicilia

Centro Prova Autoveicoli di Bari - Strada Prov. Modugno-Palese - Zona Industriale -

70123 Bari; Centro Prova Autoveicoli di Catania - Strada Statale 114 Primosole 33 -

95121 Catania

Centri privati

CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto per la tecnica del freddo - Corso

Stati Uniti 4 - 35127 Padova;. CSI Certification of Safety Institute S.p.A. - Viale Lombardia

20 - 20021 Bollate (MI)


Appendice

LE NORME ATP


Tabella 1 | Tipologie mezzi ATP e sottocategorie

Classe Sigla Caratteristiche termiche | W/m 2

Isotermico Normale IN 0,4

Appendice


Tabella 5 Frigoriferi e Caloriferi

Classe Sigla Ti [°C ]

arco di Ti °C

Te media [°C ]

Tx termica K

W/m 2

A Normale BNA 0 ≤ Ti ≤ 12 -10 ≤ Te ≤ 30 0,4

Appendice

LE PROPOSTE OITAF

VINO E OLIO EVO SOTTO TUTELA

Un Quaderno per proteggere vino e olio EVO aspettando l’ATP

Al vino e all’olio EVO (Extra Vergine d’Oliva) OITAF ha dedicato il suo Quaderno numero

5, pubblicato nel 2021, al termine della prima ondata di Covid-19 che ha visto un

incremento importante delle vendite on-line anche nel comparto Food & Grocery, nel

quale si inseriscono entrambi i prodotti. Tre le considerazioni che hanno portato alla

sua realizzazione come sottolineato dalla presidente Clara Ricozzi nell’introduzione al


documento:

il vino e l’olio extravergine

d’oliva sono prodotti

fondamentali per il brand

Italia, che è al primo posto

nel mondo per la produzione

di vino e al secondo per

quella di olio EVO.

Sono entrambi prodotti molto sensibili allo stress ambientale connesso alle condizioni

del trasporto (temperatura, luce e vibrazioni) e alle manipolazioni nel corso

della catena logistica, sia per le spedizioni nazionali, sia per quelle internazionali

• in assenza di regole specifiche per le operazioni di trasporto e di stoccaggio, questi

prodotti sono soggetti a possibili alterazioni e perdita delle caratteristiche organolettiche

originarie, non solo comprovate da studi accademici, ma rilevate anche

dai venditori al dettaglio

• tutti gli operatori della filiera del vino e dell’olio EVO hanno la stessa esigenza: fornire

un prodotto e un servizio di qualità, dal momento della vinificazione per il vino,

e della spremitura per l’olio, a quello dell’acquisto da parte del consumatore finale.

Le raccomandazioni: Adottare le norme ATP

Il documento è stato redatto da OITAF sulla base della ricerca scientifica open source

e delle indicazioni del Tavolo di Lavoro dedicato. Le raccomandazioni sono finalizzate

a impedire che nelle fasi di trasporto, di immagazzinamento e di esposizione per la

vendita il vino e l’olio EVO subiscano alterazioni del prodotto che ne compromettano le


Appendice

LE PROPOSTE OITAF


caratteristiche di composizione e organolettiche rispetto alla condizione di partenza,

ossia di uscita dallo stabilimento di produzione o di confezionamento primario.

Le raccomandazioni comprendono anche indicazioni comuni a vino ed olio EVO riguardo

il confezionamento secondario (inscatolamento) e terziario (pallettizzazione

e/o containerizzazione), le dotazioni e i sistemi di monitoraggio delle condizioni ambientali,

di integrità dei contenitori e l’organizzazione delle fasi di trasporto e di immagazzinamento.

Raccomandazioni che intendono ridurre il rischio anche della “spersonalizzazione”


(distacco o danneggiamento dell’etichetta e di altri segni identificativi, sino alla rottura

della confezione primaria che provoca un danno economico al produttore come al

consumatore arrivando ad annullare il valore del prodotto).

La disciplina

Vino e olio EVO sono alimenti liquidi e come tali sono sottoposti alla disciplina del trasporto

e dello stoccaggio comune a tutti gli alimenti. Devono essere stoccati e trasportati

in modo separato da altre merci, in locali, compartimenti e contenitori a tenuta

dedicati. Il loro trasporto NON è consentito in Italia come parte di un carico di collettame

indifferenziato. Oggi nella gestione del trasporto e dello stoccaggio, vengono considerati

alla stessa stregua della categoria “grocery”, ovvero come pasta, riso, prodotti

da forno, conserve.

Nel settore dell’olio di oliva, il combinato disposto degli ARTT. 4bis del Regolamento

29/2012 e 9, paragrafo 1, lett. b del Regolamento 1169 del 2011, impone che vengano indicate

sull’imballaggio o sull’etichetta le condizioni particolari di conservazione, al riparo

della luce e del calore.

È invece obbligatoria solo per l’olio EVO l’indicazione della data entro cui è preferibile

consumare il prodotto. Questo vuoto normativo dipende dal focus della normativa,

che punta esclusivamente sulla “sicurezza alimentare”. Si comprende come l’attuale

normativa non tenga nel debito conto i danni, economici e di immagine, provocati durante

il trasporto alle aziende produttrici, ma anche ai rivenditori, da olio EVO e vino

che hanno perduto le caratteristiche organolettiche originarie.

Oltretutto, l’adozione generalizzata e spontanea di buone pratiche nel trasporto e stoccaggio

di vino e olio EVO è di fatto ostacolata dall’aspetto organizzativo delle filiere

Appendice

LE PROPOSTE OITAF


rispettive logistiche.

I dati raccolti dal Politecnico di Milano (2017) ci dicono che:

• per tutti i prodotti del settore beverage alcolico, il 100% del trasporto è affidato a terzi

• il grado di terziarizzazione dell’intero processo logistico è pari al 78%, e per il 37% è

affidato ad un unico fornitore

• per il vino, però, caratterizzato da aziende di produzione mediopiccole, il grado di

terziarizzazione del processo logistico è pari al 67% e solo il 16% è affidato ad un

unico fornitore

Esistono differenze tra il lungo e il medio-breve raggio. Sul lungo raggio, effettuato con

spedizioni consistenti via mare (container) e per piccoli colli (e-commerce b2c e b2b)

via aerea, l’offerta è specializzata per quanto riguarda la tratta più lunga.

L’ultimo miglio o comunque la tratta finale invece non gode della stessa specializzazione,

e molti problemi derivano dai contratti di trasporto scelti dai produttori. L’adozione

di contratti che trasferiscono formalmente la responsabilità del trasporto ad un soggetto

terzo, per esempio un importatore, non mette al riparo il produttore dalle ripercussioni

reputazionali di eventi negativi. Nel breve-medio raggio l’offerta specializzata

rimane ancora scarsa e i costi della spedizione, più della qualità del servizio, spesso

influenzano la scelta del vettore.

La fase critica è quella di smistamento dei carichi nei centri logistici. L’ultimo miglio

viene svolto “a collettame” quando i destinatari sono punti a basso smercio o utilizzo,

come hotel, ristoranti, enoteche e negozi alimentari di prossimità, e ancora di più nel

caso di e-commerce a privati.

Una spedizione su 10, secondo molti produttori, presenta criticità, e l’arrivo del prodotto

integro al negozio o al supermercato non può essere considerato una garanzia finale

“assoluta”. Anche la gestione nel punto vendita viene spesso chiamata in causa nella

durata della shelf life di questi prodotti: l’esposizione al sole nei piazzali, alla luce e agli

sbalzi termici sugli scaffali non sarebbe, secondo gli esperti, oggetto di attenzioni particolari.

Il motivo va cercato nella frammentazione della gestione della logistica nei diversi

punti vendita: ogni realtà gestisce autonomamente lo scarico della merce, spesso

senza un coordinamento o indicazioni univoche.


Appendice

LE PROPOSTE OITAF


OLIO EXTRAVERGINE DI OLIVA

Raccomandazioni per il trasporto e la conservazione

Per ridurre al minimo i rischi di alterazione dell’olio EVO o in altri contenitori primari

le condizioni di trasporto e immagazzinamento e di esposizione devono essere:

• Temperatura compresa tra 13 e 20° (Alcuni studi propongono come temperatura

minima 6°)

• Non esposizione a luce solare diretta o a luce artificiale con intensità superiore

500 lux. In caso di luce artificiale utilizzo di lampade con temperatura di colore

inferiore a 4000 K (UNI 10380)

Queste condizioni possono essere garantite dai seguenti accorgimenti/dotazioni

tecnici.


In fase di trasporto

• Utilizzo di veicoli e contenitori ATP in grado di mantenere in qualunque condizione

esterna l’intervallo di temperatura sopra descritto. La specifica classe ATP di

veicoli e contenitori può variare secondo le condizioni ambientali operative (es.

stagionali, geografiche)

• In caso di trasporto su lunghe distanze, utilizzo nei trasporti aerei contenitori di

tipo attivo o passivo in grado di garantire le stesse prestazioni di quelli ATP. In

caso di trasporto via mare, gli shipping container devono essere del tipo reefer

attivo (refrigerato) o almeno coibentato passivo

• Per il trasporto delle bottiglie utilizzo di contenitori secondari opachi chiusi (scatole,

casse) per bloccare la luce. Nel caso che una o più bottiglie vengano spedite

singolarmente (es. a seguito di acquisto via e-commerce) anch’esse devono essere

inserite in una confezione secondaria opaca (per le caratteristiche di resistenza

dei contenitori, vedi più avanti)

In fase di stoccaggio

• Sistemazione in locali dove siano garantite costantemente e in ogni parte (orizzontale

e verticale) il rispetto dell’intervallo di temperature e di umidità sopra

definito

• Mantenimento delle bottiglie all’interno dei rispettivi contenitori secondari opachi

fino al momento dell’esposizione sugli scaffali

In fase di esposizione sugli scaffali

• Mantenimento ad ogni piano degli scaffali dell’intervallo di temperatura definito

• Schermatura delle bottiglie dalla luce solare diretta e utilizzo di luce artificiale

come sopra descritto, illuminazione ambientale comunque inferiore a 500 lux

• Collocazione degli scaffali a distanza di sicurezza da apparecchiature (es. banchi

frigo, bocchette del condizionamento) che possano provocare sbalzi localizzati di

temperatura

Appendice

LE PROPOSTE OITAF


VINO

Raccomandazioni per il trasporto e la conservazione

Per ridurre al minimo i rischi di alterazione del vino imbottigliato, le condizioni di

trasporto e immagazzinamento ed esposizione devono essere:

• Temperatura compresa tra 8 e 20 gradi

• Umidità ambientale compresa tra 55 e 70%

• Non esposizione a luce solare diretta o a luce artificiale con emissione rilevante

nelle frequenze dell’UV-A e del violetto, tra 375 e 440 nanometri

• Assenza di vibrazioni continue, a qualsiasi frequenza

Queste condizioni possono essere garantite dai seguenti accorgimenti/dotazioni

tecnici.

In fase di trasporto

• Veicoli e contenitori ATP in grado di mantenere l’intervallo di temperatura e di

umidità. La classe ATP di veicoli e contenitori può variare secondo le condizioni

ambientali

• Utilizzo nei trasporti aerei di contenitori di tipo attivo o passivo per garantire le

stesse prestazioni ATP. Via mare, gli shipping container devono essere del tipo

reefer attivo (refrigerato) o almeno coibentato passivo

• Per il trasporto delle bottiglie utilizzo di contenitori secondari opachi chiusi (scatole,

casse). Nel caso di bottiglie spedite singolarmente anch’esse devono essere

inserite in una confezione secondaria opaca

• Sistemazione dei contenitori secondari in modo da minimizzare le vibrazioni veicolari

e ambientali. La pallettizzazione può essere utile per ridurre le vibrazioni.

I contenitori devono essere sistemati in modo da non essere a contatto con la

struttura del veicolo


In fase di stoccaggio

• Sistemazione in locali dove sia garantire e in ogni parte il rispetto di temperature

e umidità

• Mantenimento delle bottiglie all’interno dei rispettivi contenitori secondari opachi

fino al momento dell’esposizione

• Sistemazione lontano da vibrazioni, sia trasmesse attraverso le strutture che attraverso

l’aria (rumore)

In fase di esposizione sugli scaffali

• Mantenimento ad ogni piano di temperatura e umidità definiti

• Schermatura delle bottiglie dalla luce solare e utilizzo di luce artificiale con tecnologie

emissive o filtri che minimizzino la presenza di frequenze tra 375 e 440

nanometri

• Collocazione a distanza da apparecchiature (es. banchi frigo, bocchette del condizionamento)

che possano provocare sbalzi localizzati di temperatura e/o umidità.

• Idem per fonti di vibrazione o rumore

Appendice

LE PROPOSTE OITAF

L’ESEMPIO DEI VACCINI SARS-COV-2

L’ambito della temperatura, e sempre più delle condizioni ambientali controllate nelle

fasi logistiche, soprattutto del trasporto, non si limita per OITAF all’ATP, che ricordiamo

copre un intervallo di temperature, un ambito modale e un tipo di carico (alimenti)


ben definiti.

Tra i settori che variano

in tutti e tre i punti, OITAF

si è occupato, a partire dal 2017

ma con un’accelerazione iniziata

a metà 2020 con uno studio

interno, di farmaci.

L’occasione iniziale sono stati naturalmente i vaccini, o meglio la loro logistica, che

nella seconda metà del 2020 sollevava diverse preoccupazioni per le bassissime temperature

richieste da quelli a mRNA e per le esigenze di capillarità di distribuzione

richieste da tutti. OITAF ha così deciso di organizzate un Tavolo di Lavoro sulla Logistica

dei Vaccini Sars-Cov-2. Nel lavoro di raccolta delle informazioni, dello studio

del problema, è emerso quasi subito che le sfide vere sarebbero state non nella fase

di trasporto in se, ossia nel mantenimento della temperatura richiesta, ma dopo. Utilizzando

anche i principi della Theory Of Constrains, la Teoria dei Vincoli, concetto

di punta della teoria del management industriale e logistico, OITAF e il Tavolo hanno

individuato tre fattori che avrebbero concorso al raggiungimento degli obiettivi della

campagna vaccinale di là da venire. Sì è così individuata la necessità di una Macchina

logistica per i vaccinandi, una dei vaccinatori e una una dei vaccini.

Le tre macchine avrebbero

dovuto lavorare al meglio

affinché la fase-vincolo,

quella della somministrazione

potesse operare con

la massima efficienza,



Una F in più

per rendere esplicito

e visibile il nostro

impegno nella lotta

alla pandemia

e raccogliere la sfida

della logistica dei

vaccini anti Sars CoV-2.

Nel 2020 OITA diventa OITAF,


Trasporto Alimenti e Farmaci.

Riunisce intorno a un tavolo

di lavoro figure professionali

di alto e riconosciuto profilo per

delineare un quadro strategico per

la distribuzione e somministrazione

dei vaccini con modalità ottimali a

tutti i soggetti interessati.

Uno strumento che è stato messo

al servizio delle istituzioni.

Appendice

LE PROPOSTE OITAF

L’ESEMPIO DEI VACCINI SARS-COV-2

ossia usare tutte le ricorse a

disposizione. Le tre macchine

non avrebbero dovuto invece

essere efficienti ma efficaci, ossia

tenere sempre alimentata la

somministrazione.

Da questo principio generale, OITAF e il Tavolo hanno poi fatto derivare una serie di


suggerimenti, in certi casi anche dettagliati (tra gli altri, le specifiche funzionali un sistema

informativo vaccinale nazionale), ma comunque sempre estremamente chiari

e dai risultati misurabili. Il tavolo si è riunito tra novembre e dicembre 2020, i suggerimenti

hanno trovato posto in un documento poi trasformato in una pubblicazione

che è disponibile sul sito dell’Osservatorio. Il documento è stato fatto giungere sul

tavolo dell’allora Commissario Straordinario all’Emergenza, Dott. Domenico Arcuri.

Lì, supponiamo, si è fermato. Sui media e tra gli addetti ai lavori i contenuti delle raccomandazioni

hanno ricevuto ampia eco, assoluta mancanza di riscontri però sul

piano operativo. A essere precisi qualche suggerimento, in tutto o in parte, sembra sia

stato adottato, per esempio sulla necessità di usare strutture già esistenti per i punti

vaccinali di massa e l’efficienza imbattibile siano quelli di medio grandi dimensioni

rispetto a studi medici e farmacie.

Chiudiamo notando, che tutti i problemi veri verificatisi durante la campagna Vaccinale

sono legati all’avere ignorato, se non ribaltato, le Raccomandazioni, magari

già adottate in precedenza. E questo è avvenuto sia a livello di organismi centrali, di

indirizzo politico che amministrativo, sia a livello locale. Chi invece in teoria avrebbe

corso più rischi, ossia il Generale Figliuolo, se l’è cavata e se la sta cavando benissimo.

Buona logistica non mente.

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