Libro Bianco del trasporto ATP in Italia | Volume 1

Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
Volume 1 | Veicoli Supplemento
a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022

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Libro Bianco
del trasporto ATP
in Italia
Le licenze secondo il protocollo
Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
Volume 1 | Veicoli

Ringraziamenti
Gli autori e l’editore ringraziano quanti hanno contribuito alla redazione dei contenuti:
Ministero della Mobilità Sostenibile e delle Infrastrutture, in particolare l’ingegner Alessandro
Calchetti, l’ingegner Pasquale D’Anzi, l’ingegner Cristina Qirjaku.
I partner OITAF, Iveco Italia, MGH, Lamberet Italia, Volkswagen Italia, Man Italia.
I sostenitori di questa ricerca, Arval, MGH, Gruppo Tentori, Toscandia.
Gli autori e gli intervistati del capitolo “Approfondimenti”, Cristiano Ardigò, Marco Comelli, Fabio
di Giuseppe, Matteo Gennari, Ismaele Iaconi, Massimo Marciani, Riccardo Miuccio, Umberto
Torello.
Il board di OITAF, in particolare la presidente Clara Ricozzi e il coordinatore scientifico Marco
Comelli.
I dipendenti e collaboratori della casa editrice la fiaccola che hanno contribuito all’elaborazione
dei dati, Federica Mazzoni, Eliana Puccio, Mariana Serci.
Ringraziamo Raffaele Campus di Lamberet per i preziosi consigli e suggerimenti.
Note
I grafici, i dati e le statistiche, salvo differente indicazione, sono stati elaborati all’interno della
casa editrice la fiaccola s.r.l., su indicazione degli autori. Il data base necessario per l’elaborazione
delle statistiche “licenze ATP 2020” è stato fornito dal Ministero delle Infrastrutture e della
Mobilità Sostenibili, Direzione generale per la Motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle
imprese in materia di trasporti e navigazione. I dati, esposti in forma anonima e privi di informazioni
specifiche sui licenziatari, sono stati elaborati al solo fine statistico ed esclusivamente per
gli argomenti qui trattati.
Le elaborazioni e le relative forme sintetiche contenute nel presente volume sono di esclusiva
proprietà della casa editrice la fiaccola s.r.l. e sono protette dalle norme nazionali e internazionali
in materia di proprietà intellettuale. La riproduzione in tutto in parte è vietata, salvo approvazione
scritta dell’OITAF e della casa editrice la fiaccola s.r.l.
L’elaborazione sintetica e la relativa esposizione, nonché la scelta dei contenuti e dei contributori
intellettuali, è da ascriversi all’autore del volume, con l’obiettivo di fornire informazioni e
opinioni oggettive e prive di ogni condizionamento, nella sua veste di giornalista professionista
e di direttore dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci, che non ha fini di
lucro e interessi commerciali e industriali.
Nel volume con il termine LCV (Light Commercial Vehicle) sono intesi i veicoli generalmente con
portata fino alle 3,5 tonnellate e, comunque, fino a 6,3 metri di lunghezza massima. Rientrano,
invece, nell’universo M-HCV (Medium-Heavy Commercial Vehicle) i veicoli sopra le 3,5 tonnellate
e con una lunghezza superiore ai 6,3 metri.

A cura di
Giuseppe Guzzardi
Coordinamento
Tiziana Altieri
Testi
Tiziana Altieri
Marco Comelli
Cristiano Ardigò
Giuseppe Guzzardi
Massimo Marciani
Progetto grafico,
infografica, editing
Cinzia Bernardi | Graphimedia
graphimedia.it
Tipografia
Colorshade
Peschiera Borromeo (MI)
Supplemento al n°857 - 3 - marzo 2022
di Vie&Trasporti
Mensile | LO-NO/00516/02.2021/CONV
Reg. Tribunale di Milano
№ 6479 del 6/2/1964
Iscr. al Reg. Naz. della Stampa № 1740
vol. 18 foglio 313 – 21/11/1985 – ROC
32150
Direttore Responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore Editoriale
Giuseppe Guzzardi
gguzzardi@fiaccola.it
Casa editrice la fiaccola s.r.l.
direzione@fiaccola.it
casaeditricelafiaccola@legalmail.it
fiaccola.com
Questo volume
è stato realizzato
con il fattivo supporto
e contributo del
Freight Leaders Council.
Presidente
Clara Ricozzi
Responsabile Scientifico
Marco Comelli
Ufficio stampa e PR
Easycomm
Celeste di Sabato
02 58324398
celeste.disabato@easycomonline.it
easycom.it
Via Sabotino, 19 – 20135 Milano
Segreteria Operativa
Ornella Oldani
02 89421350
segreteria@oita-italia.com
oitaf.com
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20123 Milano

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Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili
DIPARTIMENTO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
DIREZIONE GENERALE PER LA MOTORIZZAZIONE E PER I SERVIZI AI CITTADINI
E ALLE IMPRESE IN MATERIA DI TRASPORTI E NAVIGAZIONE
Il trasporto in regime di temperatura controllata è regolamentato dall’Accordo Internazionale ATP che
Il ha trasporto lo scopo di in promuovere regime di il temperatura trasporto internazionale controllata di derrate è regolamentato alimentari deperibili dall’Accordo tramite regolamenti, Internazionale
procedure ATP che e requisiti ha lo documentali scopo di armonizzati. promuovere L’Italia il trasporto partecipa al internazionale Gruppo di Lavoro di UNECE derrate WP11 alimentari
(Working
Party on the Transport of Perishable Foodstuffs) per lo sviluppo e l’aggiornamento dell’Accordo.
deperibili tramite regolamenti, procedure e requisiti documentali armonizzati. L’Italia partecipa
al
Negli
Gruppo
ultimi
di
anni,
Lavoro
la Direzione
UNECE
Generale
WP11
per
(Working
la motorizzazione
Party on
del
the
MIMS
Transport
ha portato
of
avanti
Perishable
un processo
Foodstuffs)
rinnovo per di quelle lo sviluppo in essere, e l’aggiornamento realizzando un archivio dell’Accordo.
informatico da cui sono state attinte, tra l’altro, alcune
di digitalizzazione dei dati afferenti al settore, sia in termini di gestione delle nuove autorizzazioni che di
informazioni utili alla redazione del Libro Bianco; questo costituisce un’opera di approfondita ricerca ed
accurata elaborazione e rappresenta una sicura “avanguardia” a livello internazionale di cui essere orgogliosi.
Negli ultimi anni, la Direzione Generale per la motorizzazione del MIMS ha portato avanti un
processo L’auspicio di digitalizzazione è che il lavoro contribuisca dei dati afferenti ad accrescere al settore, sempre più sia la in consapevolezza termini di gestione degli operatori delle e nuove che
sia soltanto il primo passo verso future evoluzioni tese a conferire l’attenzione che merita ad un settore di
autorizzazioni
cruciale importanza
che
per
di
lo
rinnovo
sviluppo
di
del
quelle
Paese.
in essere, realizzando un archivio informatico da cui
sono state attinte, tra l’altro, alcune informazioni utili alla redazione del Libro Bianco; questo
costituisce un’opera di approfondita ricerca ed accurata elaborazione e rappresenta una
Pasquale D’Anzi
sicura “avanguardia” a livello internazionale di cui essere orgogliosi.
Digitally signed by D'ANZI PASQUALE
C=IT
O=MINISTERO INFRASTRUTTURE E
TRASPORTI-DIP.TRASPORTI
L’auspicio è che il lavoro contribuisca ad accrescere sempre più la consapevolezza degli
operatori e che sia soltanto il primo passo verso future evoluzioni tese a conferire l’attenzione
che merita un settore di cruciale importanza per lo sviluppo del Paese.
Pasquale D’Anzi
Direttore generale Motorizzazione MIMS

Introduzione
OITAF
OITAF, VALORE PER LA FILIERA ATP
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 6
CLARA
RICOZZI
Presidente
OITAF
Sin dalla sua nascita, avvenuta sull’onda del successo e degli stimoli proposti
dall’Expo 2015, l’OITAF, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci,
consapevole dell’importanza della sicurezza igienico-sanitaria di prodotti
alimentari e farmaceutici destinati al consumo dei cittadini, da preservare e garantire
anche durante le diverse operazioni logistiche, si è proposto di affrontare il
tema e le problematiche inerenti gli alimenti freschi, congelati, surgelati, refrigerati,
nonché i farmaci e i presidi medico-chirurgici, trasportati e distribuiti in regime
di temperatura controllata, con l’obiettivo di proporre soluzioni atte ad ottimizzare
questo fondamentale settore del trasporto stradale di merci.
Di qui, la constatazione della assoluta carenza di dati conoscitivi attendibili sulla
consistenza quantitativa e qualitativa della filiera, e la scelta di realizzare una
compiuta analisi dell’universo ATP, che fosse comprensiva della tipologia e delle
flotte dei veicoli commerciali, da pesanti a leggeri, attrezzati per circolare a temperatura
controllata, e della loro distribuzione geografica, nonché dei principali
brand dei produttori ed allestitori.
Grazie al decisivo supporto degli organi competenti del Ministero delle Infrastrutture
e della Mobilità Sostenibili, che hanno messo a disposizione dell’OITAF la
massa di dati presenti negli archivi informatici, abbiamo potuto dar vita ad una
complessa ed approfondita ricerca, sfociata in un vero e proprio Libro Bianco, distribuito
in due volumi (il secondo analizzerà i rimorchi e i semirimorchi). Si tratta
di un’iniziativa particolarmente attesa dagli operatori interessati, come testimoniano
gli approfondimenti e le proposte migliorative che formano oggetto di un
apposito capitolo del primo volume.
L’OITAF esprime l’auspicio, ed anche l’ambizione, che questo Libro Bianco, unico
nel suo genere in Europa, possa fornire un contributo non irrilevante, non solo di
conoscenza, ma anche di idee evolutive per il futuro del sistema ATP, alle istituzioni
preposte alla regolazione del settore.

Introduzione
OITAF
UN PO’ DI CHIAREZZA
Da anni riteniamo indispensabile conoscere e indagare la consistenza e la diffusione
del trasporto a temperatura controllata. Questo volume è solo una prima risposta
alle domande: “Che dimensione ha il trasporto ATP? Quanti sono i veicoli abilitati?
Dove si trovano, quanto sono vecchi? Quanto sono grandi le flotte specializzate?”
Per la prima volta viene pubblicato un volume che indaga uno dei settori più delicati
e strategici del nostro Paese, quello dei veicoli licenziati ATP, attualmente
circa 120.000 tra commerciali leggeri, medi e pesanti destinati al trasporto e alla
distribuzione in regime di temperatura controllata. Ci sarà un secondo fascicolo,
contenente l’analisi del circolante di rimorchi e semirimorchi. Un altro capitolo
verso la consapevolezza del Valore del trasporto.
Inutile ricordare al Lettore quanto sia importante preservare, garantire e certificare
la qualità del trasporto degli alimenti, siano essi naturali o lavorati. Il cibo rappresenta
il primo contatto con l’eccellenza e la qualità italiana, al pari del design
e della tecnologia creativa. Tutta la filiera deve essere curata e garantita, perché
il nostro cibo e le nostre bevande mantengano caratteristiche organolettiche e
igieniche, ma anche il sapore e il profumo, il più possibile vicini all’originale.
La temperatura controllata poi non attiene soltanto agli alimenti, come ben ha
illustrato in questi anni l’attività dell’OITA, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto
Alimenti, tanto da aggiungere al proprio logo una pesantissima F, a indicare il
trasporto dei farmaci in genere e quelli soggetti a rigide norme termiche. Anche le
opere d’arte necessitano per spostarsi da un sito all’altro di protezioni dagli sbalzi
calorici, e sono sempre di più i prodotti per i quali l’industria chiede normative per
il controllo di temperature, luminosità, pressioni, vibrazioni.
Ecco perché siamo convinti che questo settore dovrà, presto, evolversi in qualcosa
di più grande, incisivo e importante nella logica distributiva dell’agroalimentare
(a cominciare dal vino e dall’olio EVO) e del tecnologico. Ecco perché dobbiamo
conoscerne la consistenza, il valore, la qualificazione sul territorio.
GIUSEPPE
GUZZARDI
Direttore
OITAF
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 7

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OITAF
SOMMARIO
Prefazione di Pasquale D’Anzi.................................................................................................................. 5
Introduzione di Clara Ricozzi....................................................................................................................6
Introduzione di Giuseppe Guzzardi......................................................................................................7
OITAF, un grande impegno a favore dei consumatori.....................................................10
Capitolo 1
L’universo ATP: Aree Nielsen, regioni e province...................................................................16
LCV e M-HCV........................................................................................................................................................ 28
L’ATP e le classi Euro: regioni.................................................................................................................. 32
Capitolo 2
La fedeltà al marchio....................................................................................................................................46
I brand per Aree Nielsen e regioni.....................................................................................................48
Capitolo 3
Famiglie piccole e grandi..........................................................................................................................68
Le flotte per Aree Nielsen e regioni..................................................................................................70
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 9
Capitolo 4 - Approfondimenti
Massimo Marciani. Lockdown, la sfida delle sfide..............................................................84
Riccardo Miuccio. Il domani è il noleggio.................................................................................... 92
Ismaele Iaconi. Le responsabilità dell’allestitore..................................................................94
Massimiliano Perri. Una leadership all’insegna della robustezza........................96
Fabio Di Giuseppe. Alimentare e farmaceutico settori chiave...............................98
Umberto Torello. Logistica a temperatura controllata, quale futuro?........... 100
Cristiano Ardigò. L’importanza del fattore tempo............................................................102
Marco Comelli. Dall’ATP al vaccino uno scenario in rapida evoluzione........105
Appendice
Le norme ATP.....................................................................................................................................................108
Le proposte di OITAF. Vino e olio sotto tutela......................................................................... 116
Le proposte di OITAF. L’esempio dei vaccini SARS-CoV-2..........................................122

Introduzione
OITAF
UN GRANDE IMPEGNO A FAVORE DEI CONSUMATORI
A Monza nel 2016 va in scena Food n’ Motion, evento dedicato alla catena del trasporto
e della distribuzione, dei servizi e della logistica di prodotti alimentari e farmaceutici,
la cui sicurezza igienico sanitaria risulta fortemente condizionata dalla qualità del
trasporto. Poco prima Milano aveva ospitato l’Expo internazionale, dedicata proprio
all’alimentazione.
L’appuntamento di Monza, organizzato dalla rivista Vie&Trasporti, riscuote un grande
successo per la complessità e delicatezza degli argomenti trattati e per il loro impatto
sulla popolazione. La fortunata coincidenza è la nascita di OITA, Osservatorio
Interdisciplinare Trasporto Alimenti, un polo consultivo e propositivo che punta sin
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 10
da subito a indagare e approfondire le tematiche connesse al trasporto del cibo, dei
prodotti freschi in genere, e di quelli che necessitano di una conservazione a temperatura
controllata (farmaceutici e cosmetici ma anche opere d’arte).
L’obiettivo di OITA
fin dall’inizio della sua attività
è stato quello di garantire
sicurezza e qualità
in tutta la supply chain
inerente alimenti e farmaci
attraverso la definizione
di protocolli condivisi per l’ATP,
la certificazione del trasporto
a temperatura controllata.
Nel 2020 diventa OITAF
Nel 2020 OITA diventa OITAF, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci.
Una F in più per rendere ancora più esplicito e visibile l’impegno nel contribuire
alla lotta alla pandemia e raccogliere la sfida posta dalla logistica dei vaccini anti
Sars CoV-2.

Introduzione
OITAF
UN GRANDE IMPEGNO A FAVORE DEI CONSUMATORI
OITAF riunisce intorno a un tavolo di lavoro figure professionali di alto e riconosciuto
profilo per delineare un quadro strategico per la distribuzione e somministrazione dei
vaccini con modalità ottimali a tutti i soggetti interessati. Uno strumento che è stato
messo al servizio delle istituzioni.
Un impegno che continua
Oggi OITAF è impegnata a individuare nuove aree di applicazione del trasporto a
temperatura controllata, e a studiare e promuovere nuove tecnologie che contribuiscano
a preservare la qualità della merce trasportata in tutti i suoi aspetti: organolettici,
nutrizionali, sanitari.
Per raggiungere il suo obiettivo di una supply chain sicura e di qualità l’Osservatorio
si impegna su più fronti:
• ricerca per aziende del settore trasporti, alimenti, bevande e prodotti farmaceutici
e cosmetici
• sensibilizzazione degli stakeholder
• certificazione del trasporto a temperatura controllata
• coordinamento a livello interministeriale.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 11
Tra i principali compiti rimane la ricerca e la promozione nelle più alte sedi, a cominciare
da quelle universitarie. OITAF punta a redigere un calendario di attività focalizzate
sui principali temi attenzionati dall’Osservatorio, mentre continua la partecipazione
agli eventi di settore secondo l’agenda fissata dal segretario scientifico, per
assicurare a OITAF e ai suoi partner la massima visibilità possibile, anche nei tempi
come quelli attuali nei quali la condivisione è problematica.
I Quaderni
In sette anni di attività OITAF ha realizzato altrettanti Quaderni, che rappresentano
la sintesi della sezione ricerca dell’Osservatorio, e riguardano o il panorama di veicoli
disponibili o approfondimenti dettati dalla quotidianità, come nel caso del trasporto
vaccino, o ancora legati al mantenimento della qualità, come il quaderno dedicato a

Introduzione
OITAF
UN GRANDE IMPEGNO A FAVORE DEI CONSUMATORI
olio EVO e vino. Strumenti preziosi per le aziende della filiera alimentare e dell’healthcare
che vogliono effettuare scelte consapevoli ma anche per il legislatore.
scansiona
il QRCode
per leggere
i quaderni
Componenti
OITAF è costituita da due organi esecutivi, il board e il Comitato Tecnico Scientifico
(CTS), entrambi presieduti dalla dott.ssa Clara Ricozzi.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 12
Il Board
I componenti del Board hanno il compito, attraverso la definizione dei tavoli tecnici,
di individuare le problematiche di settore e di definire programmi e attività. I componenti
del board esecutivo vengono scelti e nominati dal Presidente e dal Direttore,
che ne fanno parte insieme al Presidente e al Presidente Onorario del Comitato Tecnico
Scientifico (CTS).
Del board fanno anche parte, a titolo consultivo, gli sponsor Partner di OITAF.
Clara Ricozzi – Presidente esecutivo e presidente CTS
Lucia Saronni – Presidente onorario CTS
Giuseppe Guzzardi – Direttore
Marco Comelli – Responsabile scientifico

Introduzione
OITAF
UN GRANDE IMPEGNO A FAVORE DEI CONSUMATORI
Comitato Tecnico Scientifico
OITAF collabora con esperti di settore per creare una cultura di monitoraggio delle criticità di filiera e per
migliorare la competitività economica e qualitativa delle aziende italiane di trasporto alimentare, sia conto
proprio che conto terzi. Il CTS riveste quindi un ruolo consultivo e propositivo, oltre che di networking.
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF.
Questi i membri al 22 febbraio 2022:
Agostino Macrì - Unione Consumatori
Antonio Malvestio - Freight Leaders Council
Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece - European Committee for Standardization
Corrado Paolazzi - Man Italia
Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori
Fabio Di Giuseppe - Volkswagen Commercial Vehicles
Fabrizia Vigo - ANFIA
Fabrizio Ossani - Federtrasporti
Fausto Fedele - MIMS
Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici
Giacomo Salvagno - Transfrigo Route Italia
Giuseppina della Pepa - Anita
Massimo Marciani - Fit Consulting e Freight Leaders Council
Massimiliano Perri - Iveco
Paolo Volta - Pagiro
Paolo Uggè - Conftrasporto
Olga Landolfi - TTS Italia
Pasquale D’Anzi - MIMS
Pierguido Carmagnani - Fedit
Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna
Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna
Rodolfo de Dominicis - DigITAlog
Sandro Mantella - Lamberet
Sergio Dondolini - già MIMS
Stefano Brivio - MGH Systems Italia
Vincenzo Cinelli - MIMS
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 13

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CAPITOLO 1
UNIVERSO
ATP

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
IL FRESCO SI MUOVE
Le norme ATP di cui si è detto (vedi anche in dettaglio in appendice) regolamentano
nei Paesi aderenti a tale protocollo il trasporto di prodotti che necessitano, per la
conservazione delle proprietà distintive, le norme per il trasporto.
Nei Paesi temperati, l’attenzione dedicata al trasporto è, di solito, quella di garantire
una temperatura inferiore a quella ambiente, specie per la maggioranza dei prodotti
alimentari freschi. I veicoli destinati a questa funzione non devono soltanto garantire
la freschezza, ma devono assicurare condizioni di temperatura specifiche, come nel
caso dei congelati, surgelati e gelati. Altrettanto vale, anche se per categorie di prodotti
più circoscritta, per l’universo dei farmaci.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 16
È subito chiaro quindi
come per l’Italia mantenere
la catena del freddo sia un
valore fondamentale.
Il nostro Paese è tra quelli nei quali la qualità e la conservazione delle caratteristiche
organolettiche degli alimenti è valore irrinunciabile (come l’igiene), sia in fase di produzione
che di stoccaggio (nel rispetto delle norme HCCR) e quindi anche nelle varie
fasi del trasporto, dal sito produttivo all’hub, ai mercati, alla GDO, al cliente finale.
Per la verità recentemente si sono diffuse in maniera esponenziale nuove tipologie di
trasporto nell’ultimo miglio: queste sfuggono, per il momento, ai controlli del rispetto
delle norme dettate dal protocollo vigente oggetto di questo volume.
Vediamo quindi come, a livello nazionale, regionale e provinciale è composta questa
gigantesca flotta di veicoli (come detto nell’introduzione dei semirimorchi ci occuperemo
nel secondo white paper dedicato all’ATP), quasi 120.000, qual è la loro dimensione,
vetustà, tipologia di trasporto (in funzione del raggio operativo).

OITAF | Libro bianco ATP | pagina 17

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
AREE NIELSEN
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 18
118.318 TOTALE
24.526
25.093
26.797
41.902

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
AREE NIELSEN
NORD OVEST №
LOMBARDIA 13.454
PIEMONTE 8.031
LIGURIA 2.219
VALLE D’AOSTA 822
NORD OVEST
20,7%
NORD EST №
EMILIA R. 8.837
VENETO 8.808
TRENTINO A.A. 4.613
FRIULI V.G. 2.835
CENTRO №
LAZIO 12.073
CENTRO
22,6%
NORD EST
21,2%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 19
TOSCANA 6.650
SARDEGNA 3.153
MARCHE 2.883
UMBRIA 2.038
SUD
34,5%
SUD №
CAMPANIA 15.051
PUGLIA 8.033
SICILIA 7.653
CALABRIA 4.303
ABRUZZO 4.078
MOLISE 1.537
BASILICATA 1.247

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
REGIONI
NORD - OVEST
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 20
Piemonte
AL AS BI CN NO
536 340 178 1.147 483
7% 4% 2% 14% 6%
TO VB VC
4.946 187 214
62% 2% 3%
BG BS CO CR LC
1.976 1.920 532 595 368
15% 14% 4% 4% 3%
Lombardia
LO MN MI MB PV
344 946 4.310 802 568
3% 7% 32% 6% 4%
SO
VA
318 775
2% 6%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
REGIONI
Valle d’Aosta
AO
822
100%
Liguria
NORD - EST
GE IM SP SV
1.084 379 321 435
49% 17% 14% 20%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 21
Veneto
BL PD RO TV VE
229 1.600 699 1.489 1.790
3% 18% 8% 17% 20%
VR
VI
1.840 1.161
21% 13%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
REGIONI
NORD - EST
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 22
Friuli Venezia Giulia
Emilia Romagna
GO PN TR UD
175 1.767 182 711
6% 62% 6% 25%
BO FE FC MO PR
1.731 578 1.015 962 1.268
20% 7% 11% 11% 14%
PC RV RE RM
509 537 982 1.255
6% 6% 11% 14%
Trentino Alto Adige
BZ
TN
1.718 2.895
37% 63%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
REGIONI
CENTRO
Toscana
AR FI GR LI LU
630 2.085 586 611 563
9% 31% 9% 9% 8%
MC PI PT PR SI
244 549 502 441 439
4% 8% 8% 7% 7%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 23
Umbria
PG
TR
1.654 384
81% 19%
Marche
AN AP FM MC PU
751 550 314 671 597
26% 19% 11% 23% 21%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
REGIONI
CENTRO
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 24
Lazio
Sardegna
FR LT RI RM VT
1.008 1559 262 8.492 752
8% 13% 2% 70% 6%
CA NU OR SA SU
931 345 375 857 645
30% 11% 12% 27% 20%
SARDEGNA
I dati della Motorizzazione considerano le province sarde stabilite con la legge regionale nº 2 del 2016 in vigore dal 20 aprile 2016:
Nuoro, Oristano, Sassari e Sud Sardegna con l’aggiunta della Città Metropolitana di Cagliari. La suddivisione amministrativa
della regione è stata nuovamente riformata con la legge regionale nº 7 del 2021 che ha ristabilito uno schema simile a quello in
vigore nel periodo 2005-2016. Oggi dunque le province sarde sono sei: Medio-Campidano, Nord-Est Sardegna, Nuoro, Ogliastra,
Oristano, Sulcis Iglesiente a cui si affiancano le due città metropolitane di Cagliari e Sassari.
SUD
Abruzzo
CH AQ PE TE
954 685 775 1.664
23% 17% 19% 41%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
REGIONI
SUD
Molise
Basilicata
CB
IS
922 615
60% 40%
MT
PZ
340 907
27% 73%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 25
Campania
AV BN CE NA SA
1.000 681 2.168 7.070 4.132
7% 5% 14% 47% 27%
Calabria
CZ CS CR RC VV
812 1.648 312 1.054 477
19% 38% 7% 24% 11%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
REGIONI
SUD
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 26
Puglia
BA BT BR FG LC
3.054 1.091 546 1.357 1.279
38% 14% 7% 17% 16%
TA
706
9%
Sicilia
AG CL CT EN ME
805 238 1.567 201 991
11% 3% 20% 3% 13%
PA RA SI TP
2.034 584 342 891
27% 8% 4% 12%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
IN EVIDENZA
Sud
35,5% 15.051 13.454
Area Nielsen con la diffusione
maggiore di veicoli ATP.
Se si sommano però Nord-Est
e Nord-Ovest si arriva a un
41,9%.
La Campania è la regione
con più certificati ATP in
numero assoluto, oltre 15.000.
RM
8.492 ATP GO
La provincia di Roma è
quella che conta il maggior
numero di veicoli ATP
assoluti. Contribuisce al
totale regionale con un 70%.
Seguono le province di Napoli
(7.070), Torino (4.946) e Milano
(4.310).
Al secondo posto troviamo
la Lombardia (13.454) e terzo il
Veneto (8.808).
Si trae un’importante indicazione sulle regioni e le province a
maggiore vocazione produttiva o distributiva. Esistono aree,
bacini produttivi, nei quali la raccolta e il trasferimento nel sito
di trasformazione è prevalente rispetto alla distribuzione e al
consumo.
Valle
d’Aosta
1
175 ATP
La provincia di Gorizia
è quella con meno certificati
ATP d’Italia. Sotto quota 200
anche Trieste, Verbania e
Biella.
A incidere sulla distribuzione
dei certificati ATP è non solo il
tessuto economico, ma anche
la dimensione territoriale della
provincia.
151
In Valle d’Aosta si conta
un veicolo ATP ogni 151
abitanti.
Tenendo conto della densità
abitativa al fanalino di coda
c’è la Lombardia pur essendo
una delle regioni con più
veicoli con licenza ATP: se ne
conta uno ogni 741,9 abitanti.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 27
Queste informazioni meriterebbero di essere incrociate con i dati su produzione, trasformazione e consumo di prodotti
agroalimentari forniti in genere dalle associazioni di categoria e dall’ISTAT.

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
DIMENSIONI E MISSION
I veicoli che, generalmente, necessitano della certificazione secondo il protocollo ATP
possono essere classificati in funzione della loro dimensione ma anche per la missione
che svolgono.
Prima di tutto, i cosiddetti veicoli commerciali leggeri, o LCV (Light Commercial Vehicle).
Le loro attività elettive sono:
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 28
scansiona
il QRCode
e leggi l’articolo
dedicato del
quaderno 5.
• Raccolta delle materie prime nelle piccole realtà produttive e inoltro al sito di
trasformazione
• Distribuzione finale (l’“ultimo miglio”), di alimenti freschi e alcuni farmaci
• Altre attività, come i vendor – tipici quelli dei mercati rionali – o alcuni veicoli da
street food. Possono essere qui ascritti anche i veicoli per i pasti, il sangue umano,
le opere d’arte, prodotti sensibili...
Non si può escludere che nel futuro questa categoria potrebbe comprendere vino e
olio EVO, così come suggerito da OITAF.
Un altro segmento è quello dei mezzi che operano in attività di trasporto e distribuzione,
i veicoli commerciali medi, o anche MCV (Medium Commercial Vehicle), in
genere carri isolati con MTT tra 3,5 e 6-9 tons. In questo segmento confluiscono sia le
versioni più robuste degli LCV (spesso con ruota gemellata) che le versioni più piccole
dei veicoli pesanti. Con l’avvento dell’e-commerce questi veicoli, sin qui penalizzati
dall’obbligo della patente C, hanno trovato ragion d’essere nella maggiore volumetria,
che consente più consegne/giorno. Non di rado vengono utilizzati per il trasporto
dal sito produttivo all’hub logistico o di trasformazione.
Per praticità e affinità di missione abbiamo inserito in questa categoria anche i carri
isolati pesanti HCV (Heavy Commercial Vehicle), destinati al trasporto regionale e
nazionale. Per questa funzione vengono invece preferiti i gruppi trattore-semirimorchio
o carro-rimorchio. Le unità trainate saranno oggetto di una separata trattazione
nel Volume 2 del Libro Bianco destinato all’argomento.

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
DIMENSIONI E MISSION
Vediamo quindi come sono suddivisi queste due grandi categorie di veicoli ATP, LCV e M-HCV.
LCV % REGIONE M-HCV % TOTALE
REGIONE
% TOTALE
REGIONE
TOTALE
ABITANTI
2.572 63,1% Abruzzo 1.506 36,9% 4.078 3,4% 1.281.012
1.006 80,7% Basilicata 241 19,3% 1.247 1,1% 545.130
3.364 78% Calabria 939 22% 4.303 3,6% 1.860.601
11.117 74% Campania 3.934 26% 15.051 12,7% 5.624.260
5.244 59,3% Emilia Romagna 3.593 40,7% 8.837 7,5% 4.438.937
2.318 81,8% Friuli Venezia Giulia 517 18,2% 2.835 2,4% 1.201.510
7.877 65,2% Lazio 4.196 34,8% 12.073 10,2% 5.730.399
1.492 67,2% Liguria 727 32,8% 2.219 1,9% 1.518.495
7.636 56,8% Lombardia 5.818 43,2% 13.454 11,4% 9.981.554
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 29
2.016 69,9% Marche 867 30,1% 2.883 2,4% 1.498.236
1.079 70,2% Molise 458 29,8% 1.537 1,3% 294.294
4.989 62,1% Piemonte 3.042 37,9% 8.031 6,8% 4.274.945
5.819 72,4% Puglia 2.214 27,6% 8.033 6,8% 3.933.777
2.175 69,0% Sardegna 978 31,0% 3.153 2,7% 1.590.044
5.065 66,2% Sicilia 2.588 33,8% 7.653 6,5% 4.833.705
4.603 69,2% Toscana 2.047 30,8% 6.650 5,6% 3.692.865
2.927 63,5% Trentino Alto Adige 1.686 36,5% 4.613 3,9% 1.077.078
1.284 63,0% Umbria 754 37,0% 2.038 1,7% 865.452
744 90,5% Valle d'Aosta 78 9,5% 822 0,7% 124.089
4.649 52,8% Veneto 4.159 47% 8.808 7,4% 4.869.830
77.976 65,9% TOTALE | ITALIA 40.342 34,1% 118.318 100,0% 59.236.213

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
IN EVIDENZA
Italia
Italia
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 30
6 6%
LCV | Italia
Gli LCV con certificato ATP
superano numericamente
gli M-HCV.
Mediamente per ogni veicolo
medio pesante ATP nella
Penisola ne circolano due
leggeri. Il quadro non è uniforme
con notevoli differenze fra una
regione e l’altra.
Valle
d’Aosta
1
167
1
760
A livello nazionale si conta
un LCV con certificato ATP
ogni 760 abitanti.
La Lombardia è la regione
dove più basso è il rapporto
tra residenti e veicoli leggeri
ATP: se ne conta uno ogni
1.307.
11.138 LCV 9
1
1.468
Ben più basso il rapporto
tra abitanti e M-HCV con
certificato ATP, sono uno
ogni 1.468.
Friuli Venezia Giulia, Valle
d’Aosta, Basilicata e Liguria
presentano il rapporto più
basso con un veicolo per ben
oltre 2.000 abitanti.
0%
LCV | VDA
La Valle d’Aosta è la regione
dove è più elevato il rapporto
tra abitanti e LCV.
Seguono, a distanza, il Molise
(1 ogni 273) e il Trentino Alto
Adige (1 ogni 368).
La Campania è la regione dove
circolano, in numero assoluto,
più veicoli leggeri ATP.
Seconda regione per
consistenza del parco LCV
è il Lazio (7.877) e terza la
Lombardia (7.636).
In Valle d’Aosta l’incidenza
degli LCV sul totale circolante
ATP è più elevata che altrove:
rappresentano 9 veicoli su 10.
In Friuli Venezia Giulia
e Basilicata i leggeri
rappresentano oltre l’80% del
circolante ATP.

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
IN EVIDENZA
5 0%
LCV | Italia 5.818 M-HCV 78 M-HCV
Veneto, Emilia Romagna
e Lombardia sono le regioni
che più si discostano dal dato
nazionale.
In Veneto il parco light ATP è
solo poco più del 50%, nelle altre
due regioni non supera il 60%.
Trentino
Alto Adige
La Lombardia è la regione
dove in numeri assoluti è più
consistente il parco mediopesante
ATP.
Seguono Lazio e Veneto che
ne contano 4.196 e 4.159.
Italia
Un parco esiguo quello
degli M-HCV con certificato
ATP in Valle d’Aosta.
Il rapporto tra M-HCV e
abitanti non è però il più
basso d’Italia visto che qui
vivono poco più di 124.000
persone.
Italia
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 31
1
639
Il Trentino Alto Adige registra
il rapporto più elevato tra
abitanti e M-HCV ATP con
uno a 639.
In seconda posizione il
Molise (1 a 642) e terzo
l’Abruzzo (1 a 851).
Valle d’Aosta, Molise e
Basilicata, regioni d’Italia con
il più basso Pil, sono quelle
con il parco LCV ATP meno
consistente.
Sono evidenti le relazioni tra
ricchezza della regione e
circolante.
Le due regioni con il parco
medio-pesante ATP più
consistente sono quelle che
hanno anche il Pil più elevato:
Lombardia e Veneto.
Regola che non vale per
la Campania, in settima
posizione per Pil.

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
L’ATP E LE CLASSI EURO
A partire dal 1992 la Comunità Europea ha emanato direttive sulle emissioni inquinanti
e climalteranti dei veicoli al fine di limitarne l’impatto sulla qualità dell’aria e
contenere i cambiamenti climatici, già agli inizi degli anni Novanta una priorità nell’agenda
di Bruxelles. Tutti i veicoli immatricolati prima del 31/12/1991 si considerano
quindi Euro 0.
A oggi le classi Euro sono 6 (Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 ed Euro 6) e dettano
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 32
limiti via via più stringenti. Esistono poi delle sottocategorie che puntano ad accompagnare
i costruttori verso lo step successivo. Attualmente in Europa è in vigore l’Euro
6, composta da 5 revisioni, disciplinate da altrettanti regolamenti della Ue: Euro 6a,
Euro 6b, Euro 6c, Euro 6d-TEMP, Euro 6d (obbligatoria per i veicoli di prima immatricolazione
dal 1°gennaio 2022).
Per quanto riguarda l’Euro 7 la deadline era prevista per il 2025, ma un rinvio appare
inevitabile. Il passaggio da una classe Euro all’altra, infatti, richiede ai costruttori di
veicoli sforzi sempre maggiori in termini di investimenti e ricerca.
Gli standard Euro prendono in considerazione diverse sostanze, inquinanti e climalteranti:
monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), particolato (PM) e idrocarburi
incombusti (HC) stabilendo dei livelli massimi che i costruttori non possono
superare pena l’impossibilità di omologare i veicoli stessi.
Veicoli commerciali LCV light duty nella normativa europea a loro volta divisi in gruppi
in base al peso) e industriali HCV (heavy duty) sono stati chiamati a rispettare gli
standard Euro in momenti diversi. E diversi sono anche i limiti imposti dal legislatore
che ha previsto cicli di omologazione differenti che tengono conto dei pesi dei veicoli
e del loro utilizzo. Le emissioni dei veicoli commerciali, assoggettati a regole simili a
quelle in vigore per le auto, vengono calcolate in g/km, quelle dei veicoli industriali
(sopra le 3,5 tonnellate di peso totale a terra) in g/kWh. In quest’ultimo caso la normativa
rispettata viene indicata con numeri romani (Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V
ed Euro VI). I veicoli che si inseriscono in entrambe le fasce di peso (ad esempio l’Iveco
Daily) possono avere la doppia omologazione.

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
L’ATP E LE CLASSI EURO
Fino al 2017 i test sui veicoli leggeri sono stati effettuati utilizzando i cicli NEDC (New
European Driving Cicle). Dal 1° settembre 2017 i nuovi modelli devono superare i test
sulle emissioni in condizioni di guida reali RDE (Real Driving Emissions) nonché un
test di laboratorio migliorato WLTP (World Harmonized Light Vehicle) nato su iniziativa
della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) e che va
nella direzione di una riduzione del divario tra le diverse procedure di certificazione
utilizzate nel mondo. Il test WLTP viene eseguito in laboratorio con il veicolo posizionato
su banco dinamometrico. Il WLTP include più fasi dinamiche rispetto al NEDC;
anche le velocità di accelerazione riflettono meglio le condizioni di guida che si possono
verificare nella realtà.
Per i motori montati su veicoli heavy duty i cicli possono essere stazionari (ECE R-49,
ESC, European Stationary Cycle) o dinamici (ETC European Transient Cycle, ELR, European
Load Response), a seconda che le emissioni siano valutate in corrispondenza
di specifici punti di funzionamento o in continuo. Dal 2020, inoltre, attraverso lo strumento
VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), si misurano i consumi
di carburante e quindi le emissioni di anidride carbonica dei veicoli nelle diverse
configurazioni disponibili sul mercato.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 33
Dalla Classe Euro, riportata sul libretto di circolazione, è possibile stabilire se il veicolo
è autorizzato a circolare anche nei giorni di blocco al traffico e se può accedere ad
alcune aree delimitate (generalmente i centri cittadini). In base alla Classe Euro viene
calcolato anche il bollo auto e, nel caso dei veicoli sopra le 7,5 tonnellate di peso, da essa
dipende anche il rimborso delle accise, un’agevolazione sul gasolio autotrazione acquistato
in territorio nazionale dalle imprese esercenti l’attività di autotrasporto merci.

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO ITALIA
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 34
LCV ITALIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
77.976 65,9% 40.342 34,1% 118.318 100%
4.547 5,8% 0 2.170 5,4% 6.717 5,7%
3.364 4,3% 1 1.201 3,0% 4.565 3,9%
8.816 11,3% 2 4.474 11,1% 13.290 11,2%
13.162 16,9% 3 8.642 21,4% 21.804 18,4%
16.440 21,1% 4 4.148 10,3% 20.588 17,4%
15.341 19,7% 5 9.554 23,7% 24.895 21,0%
16.306 20,9% 6 10.153 25,2% 26.459 22,4%
EURO OMOLOGAZIONE PRIMA IMMATRICOLAZIONE
LCV*
Euro 1 1°ottobre 1993 1ºottobre 1994
Euro 2 1°gennaio 1997 1ºottobre 1998
Euro 3 1°gennaio 2001 1ºgennaio 2002
Euro 4 1°gennaio 2006 1°gennaio 2007
Euro 5 1°settembre 2010 1°gennaio 2012
Euro 6 1°settembre 2015 1°settembre 2016
HCV*
Euro I 1°gennaio 1992 1ºgennaio 1993
Euro II 1°ottobre 1996 1ºgennaio 1997
Euro III 1°ottobre 2000 1°ottobre 2001
Euro IV 1°ottobre 2005 1°ottobre 2006
Euro V 1°ottobre 2008 1°gennaio 2009
Euro VI 1°gennaio 2013 1°gennaio 2014
*Le emissioni degli LCV vengono misurate in g/km, quelle degli HCV in g/kWh.h
I modelli omologati prima dell’introduzione degli standard Euro sopra riportati (omologazione non oltre il
31/12/1991) sono comunemente classificati Euro 0

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO REGIONI
LCV ABRUZZO M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
2.572 63,1% 1.506 36,9% 4.078 100%
196 7,6% 0 66 4,4% 262 6,4%
131 5,1% 1 29 1,9% 160 3,9%
294 11,4% 2 103 6,8% 397 9,7%
411 16,0% 3 197 13,1% 608 14,9%
517 20,1% 4 93 6,2% 610 15,0%
459 17,8% 5 554 36,8% 1.013 24,8%
564 21,9% 6 464 30,8% 1.028 25,2%
LCV BASILICATA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
1.006 80,7% 241 19,3% 1.247
100%
86 8,5% 0 31 12,9% 117 9,4%
77 7,7% 1 14 5,8% 91 7,3%
198 19,7% 2 48 19,9% 246 19,7%
243 24,2% 3 65 27,0% 308 24,7%
208 20,7% 4 17 7,1% 225 18,0%
120 11,9% 5 41 17,0% 161 12,9%
74 7,4% 6 25 10,4% 99 7,9%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 35
LCV CALABRIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
3.364 78,2% 939 21,8% 4.303 100%
301 8,9% 0 124 13,2% 425 9,9%
218 6,5% 1 39 4,2% 257 6,0%
558 16,6% 2 162 17,3% 720 16,7%
805 23,9% 3 284 30,2% 1.089 25,3%
814 24,2% 4 98 10,4% 912 21,2%
391 11,6% 5 132 14,1% 523 12,2%
277 8,2% 6 100 10,6% 377 8,8%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO REGIONI
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 36
LCV CAMPANIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
11.117 73,9% 3.934 26,1% 15.051
100%
807 7,3% 0 407 10,3% 1.214 8,1%
613 5,5% 1 174 4,4% 787 5,2%
1607 14,5% 2 556 14,1% 2.163 14,4%
2.235 20,1% 3 1.153 29,3% 3.388 22,5%
2.789 25,1% 4 395 10,0% 3.184 21,2%
1.707 15,4% 5 711 18,1% 2.418 16,1%
1.359 12,2% 6 538 13,7% 1.897 12,6%
LCV EMILIA R. M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
5.244 59,3% 3.593 40,7% 8.837
100%
214 4,1% 0 126 3,5% 340 3,8%
199 3,8% 1 100 2,8% 299 3,4%
598 11,4% 2 336 9,4% 934 10,6%
867 16,5% 3 870 24,2% 1.737 19,7%
1.197 22,8% 4 409 11,4% 1.606 18,2%
1.163 22,2% 5 889 24,7% 2.052 23,2%
1.006 19,2% 6 863 24,0% 1.869 21,1%
LCV FRIULI V.G. M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
2.318 81,8% 517 18,2% 2.835
100%
59 2,5% 0 20 3,9% 79 2,8%
26 1,1% 1 22 4,3% 48 1,7%
151 6,5% 2 84 16,2% 235 8,3%
166 7,2% 3 116 22,4% 282 9,9%
247 10,7% 4 51 9,9% 298 10,5%
1.133 48,9% 5 132 25,5% 1.265 44,6%
536 23,1% 6 92 17,8% 628 22,2%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO REGIONI
LCV LAZIO M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
7.877 65,2% 4.196 34,8% 12.073 100%
520 6,6% 0 281 6,7% 801 6,6%
327 4,2% 1 156 3,7% 483 4,0%
841 10,7% 2 509 12,1% 1.350 11,2%
1.330 16,9% 3 922 22,0% 2.252 18,7%
1.596 20,3% 4 445 10,6% 2.041 16,9%
1.629 20,7% 5 993 23,7% 2.622 21,7%
1.634 20,7% 6 890 21,2% 2.524 20,9%
LCV LIGURIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
1.492 67,2% 727 32,8% 2.219
100%
65 4,4% 0 20 2,8% 85 3,8%
45 3,0% 1 14 1,9% 59 2,7%
124 8,3% 2 69 9,5% 193 8,7%
278 18,6% 3 129 17,7% 407 18,3%
357 23,9% 4 81 11,1% 438 19,7%
365 24,5% 5 194 26,7% 559 25,2%
258 17,3% 6 220 30,3% 478 21,5%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 37
LCV LOMBARDIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
7.636 56,8% 5.818 43,2% 13.454 100%
324 4,2% 0 137 2,4% 461 3,4%
244 3,2% 1 88 1,5% 332 2,5%
596 7,8% 2 458 7,9% 1.054 7,8%
1.004 13,1% 3 1.031 17,7% 2.035 15,1%
1.537 20,1% 4 544 9,4% 2.081 15,5%
1.882 24,6% 5 1.681 28,9% 3.563 26,5%
2.049 26,8% 6 1.879 32,3% 3.928 29,2%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO REGIONI
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 38
LCV MARCHE M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
2.016 69,9% 867 30,1% 2.883
100%
153 7,6% 0 49 5,7% 202 7,0%
70 3,5% 1 45 5,2% 115 4,0%
247 12,3% 2 112 12,9% 359 12,5%
344 17,1% 3 184 21,2% 528 18,3%
499 24,8% 4 108 12,5% 607 21,1%
362 18,0% 5 172 19,8% 534 18,5%
341 16,9% 6 197 22,7% 538 18,7%
LCV MOLISE M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
1.079 70,2% 458 29,8% 1.537
100%
56 5,2% 0 19 4,1% 75 4,9%
52 4,8% 1 11 2,4% 63 4,1%
129 12,0% 2 45 9,8% 174 11,3%
219 20,3% 3 149 32,5% 368 23,9%
284 26,3% 4 34 7,4% 318 20,7%
178 16,5% 5 88 19,2% 266 17,3%
161 14,9% 6 112 24,5% 273 17,8%
LCV PIEMONTE M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
4.989 62,1% 3.042 37,9% 8.031
100%
179 3,6% 0 59 1,9% 238 3,0%
162 3,2% 1 53 1,7% 215 2,7%
351 7,0% 2 216 7,1% 567 7,1%
640 12,8% 3 516 17,0% 1.156 14,4%
1.061 21,3% 4 498 16,4% 1.559 19,4%
1.079 21,6% 5 865 28,4% 1.944 24,2%
1.517 30,4% 6 835 27,4% 2.352 29,3%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO REGIONI
LCV PUGLIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
5.819 72,4% 2.214 27,6% 8.033 100%
395 6,8% 0 221 10,0% 616 7,7%
355 6,1% 1 105 4,7% 460 5,7%
832 14,3% 2 367 16,6% 1.199 14,9%
1.188 20,4% 3 475 21,5% 1.663 20,7%
1.350 23,2% 4 232 10,5% 1.582 19,7%
883 15,2% 5 348 15,7% 1.231 15,3%
816 14,0% 6 466 21,0% 1.282 16,0%
LCV SARDEGNA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
2.175 69,0% 978 31,0% 3.153
100%
172 7,9% 0 63 6,4% 235 7,5%
137 6,3% 1 45 4,6% 182 5,8%
428 19,7% 2 170 17,4% 598 19,0%
505 23,2% 3 282 28,8% 787 25,0%
463 21,3% 4 129 13,2% 592 18,8%
255 11,7% 5 147 15,0% 402 12,7%
215 9,9% 6 142 14,5% 357 11,3%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 39
LCV SICILIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
5.065 66,2% 2.588 33,8% 7.653
100%
505 10,0% 0 303 11,7% 808 10,6%
383 7,6% 1 136 5,3% 519 6,8%
887 17,5% 2 459 17,7% 1.346 17,6%
1.107 21,9% 3 672 26,0% 1.779 23,2%
1010 19,9% 4 261 10,1% 1.271 16,6%
585 11,5% 5 328 12,7% 913 11,9%
588 11,6% 6 429 16,6% 1.017 13,3%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO REGIONI
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 40
LCV TOSCANA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
4.603 69,2% 2.047 30,8% 6.650 100%
181 3,9% 0 66 3,2% 247 3,7%
145 3,2% 1 35 1,7% 180 2,7%
395 8,6% 2 156 7,6% 551 8,3%
707 15,4% 3 358 17,5% 1.065 16,0%
945 20,5% 4 222 10,8% 1.167 17,5%
1.066 23,2% 5 638 31,2% 1.704 25,6%
1.164 25,3% 6 572 27,9% 1.736 26,1%
LCV
TRENTINO
A.A.
M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
2.927 63,5% 1.686 36,5% 4.613
100%
25 0,9% 0 12 0,7% 37 0,8%
1 0,0% 1 10 0,6% 11 0,2%
24 0,8% 2 40 2,4% 64 1,4%
74 2,5% 3 156 9,3% 230 5,0%
190 6,5% 4 86 5,1% 276 6,0%
571 19,5% 5 403 23,9% 974 21,1%
2.042 69,8% 6 979 58,1% 3.021 65,5%
LCV UMBRIA M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
1.284 63,0% 754 37,0% 2.038 100%
78 6,1% 0 20 2,7% 98 4,8%
43 3,3% 1 18 2,4% 61 3,0%
148 11,5% 2 78 10,3% 226 11,1%
234 18,2% 3 154 20,4% 388 19,0%
300 23,4% 4 87 11,5% 387 19,0%
223 17,4% 5 173 22,9% 396 19,4%
258 20,1% 6 224 29,7% 482 23,7%

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
CLASSI EURO REGIONI
VALLE
D’AOSTA M-HCV
LCV
% CLASSE EURO № % Totale %
744 90,5% 78 9,5% 822
100%
6 0,8% 0 1 1,3% 7 0,9%
4 0,5% 1 4 5,1% 8 1,0%
7 0,9% 2 7 9,0% 14 1,7%
26 3,5% 3 10 12,8% 36 4,4%
45 6,0% 4 4 5,1% 49 6,0%
87 11,7% 5 13 16,7% 100 12,2%
569 76,5% 6 39 50,0% 608 74,0%
LCV VENETO M-HCV
№ % CLASSE EURO № % Totale %
4.649 52,8% 4.159 47% 8.808
100%
225 4,8% 0 145 3,5% 370 4,2%
132 2,8% 1 103 2,5% 235 2,7%
401 8,6% 2 499 12,0% 900 10,2%
779 16,8% 3 919 22,1% 1.698 19,3%
1.031 22,2% 4 354 8,5% 1.385 15,7%
1.203 25,9% 5 1.052 25,3% 2.255 25,6%
878 18,9% 6 1.087 26,1% 1.965 22,3%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 41

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
IN EVIDENZA
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 42
5 6%
ante
Euro 5|V
Oltre la metà del parco
circolante ATP italiano
è composto da veicoli
immatricolati prima del 2009,
(oltre 11 anni di attività).
Solo il 22,4% rispetta le più
stringenti normative oggi in
vigore sulle emissioni.
M-HCV
+ Green
Il parco M-HCV ATP a livello
nazionale è meno inquinante
del parco LVC: poco meno
del 50% è Euro 5 o Euro 6
contro il 40,5% dei light.
Una situazione unica visto
che i mezzi più datati sono
generalmente proprio quelli
della fascia media.
3 8%
ante
Euro 4
4 1%
La fotografia del parco
LCV ATP non ricalca quella
del circolante della
Penisola.
ante
Euro IV
Più freschi rispetto al restante
circolante anche gli M-HCV
ATP: solo 4 su 10 sono ante Euro
IV contro una media del 56%.
Italia
3 0+
anni
LCV | M-HCV
Anche nell’universo ATP
continuano a circolare
veicoli Euro 0. Sono oltre
6.700 tra LCV e M-HCV.
Si tratta di mezzi che sono
stati immatricolati prima del
1992 e che quindi oggi hanno
almeno 30 anni di vita.
Italia
NORD
SUD
L’età media del parco ATP varia
molto a seconda delle diverse
aree con un Nord decisamente
più virtuoso del Centro-Sud.
Stando agli ultimi dati Unrae,
i veicoli commerciali fino a
3,5 t hanno un’età media
superiore ai 12 anni con il
44,4% dei mezzi ante Euro IV.
La motivazione è da ricercare
nella scadenza dei certificati
ATP e relativi declassamenti
che suggeriscono l’uso di
veicoli più recenti.
In Valle d’Aosta e Trentino Alto
Adige il parco ATP Euro 6 è il
74% e il 65,5%, in Piemonte e
Lombardia rappresenta quasi
il 30%.

Capitolo 1
UNIVERSO ATP
IN EVIDENZA
8%
Euro 6
I parchi ATP più datati sono
quelli della Basilicata e della
Calabria: solo l’8% circa dei
veicoli risponde alle norme
Euro 6 in vigore.
Il 10% circa del parco di
queste due regioni è ancora
Euro 0.
6 \ 10
ante
Euro 4|IV
In Basilicata e Sicilia i veicoli
ante Euro 4|IV sono circa il
60% del totale.
Decisamente inversa la
situazione In Valle d’Aosta
e Trentino Alto Adige dove
rappresentano meno dell’8%.
green
Valle D’Aosta
Trentino A.A.
Il Trentino Alto Adige e la
Valle d’Aosta sono le regioni
con il circolante leggero
ATP Euro 6 più consistente:
sfiora il 70 e supera il 76%.
In queste due regioni del
Nord Italia gli LCV Euro 0, 1 e
2 sono solo il 2%.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 43
6 0%
Euro VI Euro 0 | 1 | 2 Euro 6
Il Trentino A. A. detiene il
primato anche nel segmento
M-HCV con il 60,7% dei veicoli
rispondenti alla normativa
attualmente in vigore.
La situazione peggiore si
registra, invece, in Basilicata e
Calabria dove gli M-HCV ATP
Euro 6 sono poco più del 10%.
In numeri assoluti la regione
con i veicoli ATP più datati,
ossia Euro 0, 1 e 2, è la
Campania con complessive
4.164 unità.
Seguono Sicilia (2.637) e
Lazio (2.634). La Valle d’Aosta
è quella dove ne circolano
meno (29).
La Lombardia è la regione che
ha immatricolato più veicoli
ATP Euro 6 in numero assoluto,
poco meno di 4.000.
Al secondo posto il Trentino
Alto Adige con poco più di
3.000. In fondo alla lista la
Basilicata (99).

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CAPITOLO 2
BRAND

Capitolo 2
I BRAND
LA FEDELTÀ AL MARCHIO
Abbiamo sin qui illustrato la composizione del circolante ATP in funzione della tipologia
di veicolo e della diffusione sul territorio, sottolineando come concentrazione, vetusta
e dimensioni siano direttamente condizionate dall’attività produttiva di bacino
e altresì il potenziale di “consumo” del bene trasportato.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 46
Analizziamo ora la presenza sul mercato dei brand interessati al trasporto e alla distribuzione
di prodotti che richiedono l’adozione di temperature conservative. Possiamo
senz’altro affermare che, con le dovute eccezioni, la distribuzione dei marchi
sui territori segue abbastanza fedelmente la composizione del mercato, che vale circa
180mila unità immatricolate l’anno (LCV, veicoli commerciali leggeri, fino a 3,5 tonnellate).
La quota più significativa è del costruttore nazionale Fiat Professional, che
ha visto erodersi le proprie quote di mercato (valeva, fino a un decennio fa, la metà
dell’immatricolato, ora meno di un terzo) a causa di una forte competitività degli altri
brand, principalmente europei, alcuni dei quali (Citroën, Opel, Peugeot) convivono nel
Gruppo Stellantis. Iveco è ormai un brand a sé stante.
Qualche raffronto può essere utile. Se l’immatricolato Fiat LCV nel 2020 valeva quasi
il 30%, ecco che nel circolante ATP scende al 26,6%. Per Iveco, a fronte di un immatricolato
totale LCV inferiore al 7%, la penetrazione tra i “frigo” esplode fino al 30%. Un
raffronto a dir poco sorprendente. Un altro marchio storico, Ford o meglio il “Transit”
(la notorietà del veicolo è spesso superiore a quella del brand), nel mercato complessivo
vale poco più del 13%, tra gli ATP crolla al 5,7, a sottolineare l’imprinting generalista
del veicolo. Infine Mercedes, tra i pochi a poter offrire un veicolo patente “C”
molto simile a quello “B” (lo Sprinter). Nell’universo mercato le immatricolazioni 2020
valgono il 4,7, ma nel parco ATP la presenza è più che raddoppiata. Raccomandiamo
al lettore, per un esame più puntuale, di raffrontare i dati regionali qui riportati con le
sintesi statistiche annuali pubblicate da Unrae.
In base a quanto detto, consegue che non è possibile stabilire una correlazione diretta
tra veicolo commerciale generico – gergalmente il “furgone” – e una delle sue
declinazioni più sofisticate, il frigo. Ma allora nel segmento dei “piccoli” cosa fa realmente
la differenza, oltre alla percezione di durata e affidabilità?

Capitolo 2
I BRAND
LA FEDELTÀ AL MARCHIO
La versatilità, ovvero
la capacità dei brand
di avere una gamma che
offra la massima variabilità
in termini di trasporto,
volumetria, portata.
Lo share è legato alla capacità del costruttore di rispondere alle richieste di una
clientela professionale con strutture di vendita e di assistenza dedicate e un’offerta
di prodotto ampia/versatile, meglio se include veicoli ATP già allestiti. Al proposito si
può precisare che esistono due strategie di offerta ben differenti. Una è quella che
vede il brand stringere accordi – spesso esclusivi – con allestitori/carrozzieri specializzati,
l’altra è invece la definizione di accordi quadro ai quali l’allestitore periferico
deve attenersi.
Nei licenziati ATP, inoltre, rientrano tre tipologie di veicoli: i furgoni coibentati e refrigerati
(quindi non modificati esternamente se non per la presenza dell’impianto
refrigerante), i furgonati/cassonati (allestiti esternamente e internamente), i vendor,
ovvero i veicoli adibiti alla somministrazione al dettaglio nei mercati (anche street
food). Oggi i principali costruttori citati nelle infografiche sono in grado di assolvere
internamente alla domanda, i brand che hanno minori quote di mercato preferiscono
delegare localmente la realizzazione dell’allestimento.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 47
Sul mercato si affaccia un nuovo competitor, ovvero il noleggiatore lungo termine,
che con sempre maggiore fiducia, confidenza e disinvoltura si avvicina a un settore
nel quale il veicolo sostitutivo e l’assistenza on the road sono valori irrinunciabili.
Un cenno ai “medi” e ai “pesanti”, per i quali sono necessarie patenti professionali.
Ebbene, nel primo di questi segmenti i nostri dati attestano la supremazia indiscussa
di Iveco, grazie a veicoli come Daily ruote gemellate e Eurocargo. Ma le cose si complicano
considerando che il quadro statistico pubblico non cita la differenza tra carro
e trattore, mentre per un confronto con i veicoli specifici ATP è necessario escludere
questi ultimi, che trasferiscono al semirimorchio la specificità dell’allestimento. L’elaborazione
dei dati ufficiali conferma la supremazia di Iveco (55,3%), ma anche le
buone performance di Scania e Mercedes-Benz.

Capitolo 2
I BRAND
ITALIA
LCV ITALIA totale 77.976
20.745
23.720
2.624
3,4%
26,6%
4.474
5,7%
326
30,4%
7.703
9,9%
255
0,4%
0,3%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 48
M-HCV ITALIA totale 40.342
2.2317
55,3%
5.640
1.321
14,0%
3,3% 1.267
3,1%
724
0,5%
724
1,8%

Capitolo 2
I BRAND
ITALIA
2.754
3,5%
2.171
2,8%
4.533
5,8%
423
0,5%
4.499
5,8%
591
0,8%
2.306
3,0%
ALTRI
BRAND
690
0,9%
NON
SPEC.*
162
0,2%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 49
6116
15,2% 2.489
6,2%
ALTRI
BRAND
142
0,4%
NON
SPEC.
123
0,3%
*non specificato: rientrano in questo insieme i veicoli di cui non è riportato il brand nel file fornito dal Ministero delle Infrastrutture
e della Mobilità Sostenibili

Capitolo 2
I BRAND
AREE NIELSEN
NORD - OVEST
Valle d’Aosta, Piemonte, Liguria, Lombardia
ALTRO
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 50
LCV
№ 539 3.777 959 99
% 3,6% 25,4% 6,5% 0,7%
M-HCV
№ 280 4.988 273 1.650
% 2,9% 51,6% 2,8% 17,1%
№ 4.009 2.135 63 590
% 27,0% 14,4% 0,4% 4,0%
№ 50 344 1.416 534
% 0,5% 3,6% 14,7% 5,5%
№ 432 591 90 851
% 2,9% 4,0% 0,6% 5,7%
ALTRI
BRAND
№ 40 90
NON
SPEC.
% 0,4% 0,9%
ALTRI
BRAND
№ 91 480 134 21
NON
SPEC.
% 0,6% 3,2% 0,9% 0,1%

Capitolo 2
I BRAND
AREE NIELSEN
NORD - EST
Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna
ALTRO
LCV
№ 494 3.084 785 133
% 3,3% 20,4% 5,2% 0,9%
M-HCV
№ 563 4.869 537 1.787
% 5,7% 48,9% 5,4% 18,0%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 51
№ 5.016 1.960 68 473
% 33,1% 12,9% 0,4% 3,1%
№ 48 137 1.392 566
% 0,5% 1,4% 14,0% 5,7%
№ 544 710 40 805
% 3,6% 4,7% 0,3% 5,3%
ALTRI
BRAND
№ 52 4
NON
SPEC.
% 0,5% 0,0%
ALTRI
BRAND
№ 190 704 111 21
NON
SPEC.
% 1,3% 4,7% 0,7% 0,1%

Capitolo 2
I BRAND
AREE NIELSEN
CENTRO
Lazio, Toscana, Sardegna, Marche, Umbria
ALTRO
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 52
LCV
№ 640 4.531 990 46
% 3,6% 25,2% 5,5% 0,3%
M-HCV
№ 222 5.186 249 1.180
% 2,5% 58,7% 2,8% 13,3%
№ 5.102 2.038 78 711
% 28,4% 11,4% 0,4% 4,0%
№ 57 156 1.263 501
% 0,6% 1,8% 14,3% 5,7%
№ 607 822 86 1.399
% 3,4% 4,6% 0,5% 7,8%
ALTRI
BRAND
№ 21 7
NON
SPEC.
% 0,2% 0,1%
ALTRI
BRAND
№ 91 509 258 47
NON
SPEC.
% 0,5% 2,8% 1,4% 0,3%

Capitolo 2
I BRAND
AREE NIELSEN
SUD
Campania, Sicilia, Puglia, Abruzzo, Calabria, Molise, Basiliata
ALTRO
LCV
№ 951 9.353 1.740 48
% 3,2% 31,2% 5,8% 0,2%
M-HCV
№ 256 7.274 208 1.023
% 2,2% 61,2% 1,8% 8,6%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 53
№ 9.593 1.570 46 980
% 32,0% 5,2% 0,2% 3,3%
№ 48 87 2.045 888
% 0,4% 0,7% 17,2% 7,5%
№ 588 2.410 207 1.444
% 2,0% 8,0% 0,7% 4,8%
ALTRI
BRAND
№ 29 22
NON
SPEC.
% 0,2% 0,2%
ALTRI
BRAND
№ 219 613 187 73
NON
SPEC.
% 0,7% 2,0% 0,6% 0,2%

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
ABRUZZO | LCV 2.572 \ M-HCV 1.506
LCV 122 881 169 3 722 166 4 86
% 4,7% 34,3% 6,6% 0,1% 28,1% 6,5% 0,2% 3,3%
ALTRI
BRAND
LCV 74 108 4 107 24 74 14 14
% 2,9% 4,2% 0,2% 4,2% 0,9% 2,9% 0,5% 0,5%
NON
SPEC.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 54
M-HCV 16 1.133 21 99 4 16 176 38
% 1,1% 75,2% 1,4% 6,6% 0,3% 1,1% 11,7% 2,5%
ALTRI
BRAND
M-HCV 2 1
% 0,1% 0,1%
NON
SPEC.
BASILICATA | LCV 1.006 \ M-HCV 241
LCV 35 366 78 4 236 48 1 34
% 3,5% 36,4% 7,8% 0,4% 23,5% 4,8% 0,1% 3,4%
ALTRI
BRAND
LCV 22 96 42 0 35 9 0
% 2,2% 9,5% 0,0% 4,2% 0,0% 3,5% 0,9% 0,0%
NON
SPEC.
M-HCV 10 135 4 23 0 3 43 21
% 4,1% 56,0% 1,7% 9,5% 0,0% 1,2% 17,8% 8,7%
ALTRI
BRAND
M-HCV 2 0
% 0,8% 0,0%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
CALABRIA | LCV 3.364 \ M-HCV 939
LCV 115 1.166 222 7 1.014 254 1 81
% 3,4% 34,7% 6,6% 0,2% 30,1% 7,6% 0,0% 2,4%
ALTRI
BRAND
LCV 39 223 8 117 28 64 15 10
% 1,2% 6,6% 0,2% 3,5% 0,8% 1,9% 0,4% 0,3%
NON
SPEC.
M-HCV 30 533 29 123 1 3 112 107
% 3,2% 56,8% 3,1% 13,1% 0,1% 0,3% 11,9% 11,4%
ALTRI
BRAND
M-HCV 1 0
% 0,1% 0,0%
NON
SPEC.
CAMPANIA | LCV 3.364 \ M-HCV 3.934
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 55
LCV 262 3.308 442 15 3.507 407 18 467
% 2,4% 29,8% 4,0% 0,1% 31,5% 3,7% 0,2% 4,2%
ALTRI
BRAND
LCV 154 1.451 140 564 101 188 63 30
% 1,4% 13,1% 1,3% 5,1% 0,9% 1,7% 0,6% 0,3%
NON
SPEC.
M-HCV 84 2.522 98 270 23 22 635 262
% 2,1% 64,1% 2,5% 6,9% 0,6% 0,6% 16,1% 6,7%
ALTRI
BRAND
M-HCV 13 5
% 0,3% 0,1%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
EMILIA ROMAGNA | LCV 5.244 \ M-HCV 3.593
LCV 152 1.205 219 94 1.755 623 42 175
% 2,9% 23,0% 4,2% 1,8% 33,5% 11,9% 0,8% 3,3%
ALTRI
BRAND
LCV 195 240 23 287 20 149 57 8
% 3,7% 4,6% 0,4% 5,5% 0,4% 2,8% 1,1% 0,2%
NON
SPEC.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 56
M-HCV 188 1.864 112 553 19 21 540 268
% 5,2% 51,9% 3,1% 15,4% 0,5% 0,6% 15,0% 7,5%
ALTRI
BRAND
M-HCV 26 2
% 0,7% 0,1%
NON
SPEC.
FRIULI VENEZIA GIULIA | LCV 2.318 \ M-HCV 517
LCV 20 238 50 4 1.487 145 6 28
% 0,9% 10,3% 2,2% 0,2% 64,2% 6,3% 0,3% 1,2%
ALTRI
BRAND
LCV 26 50 1 50 143 49 16 5
% 1,1% 2,2% 0,0% 2,2% 6,2% 2,1% 0,7% 0,2%
NON
SPEC.
M-HCV 90 247 30 63 5 6 54 22
% 17,4% 47,8% 5,8% 12,2% 1,0% 1,2% 10,4% 4,3%
ALTRI
BRAND
M-HCV 0 0
% 0,0% 0,0%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
LAZIO | LCV 7.877 \ M-HCV 4.196
LCV 208 1.860 408 4 2.273 1.101 46 363
% 2,6% 23,6% 5,2% 0,1% 28,9% 14,0% 0,6% 4,6%
ALTRI
BRAND
LCV 194 428 26 669 23 158 101 15
% 2,5% 5,4% 0,3% 8,5% 0,3% 2,0% 1,3% 0,2%
NON
SPEC.
M-HCV 91 2.685 126 472 36 88 533 160
% 2,2% 64,0% 3,0% 11,2% 0,9% 2,1% 12,7% 3,8%
ALTRI
BRAND
M-HCV 3 2
% 0,1% 0,0%
NON
SPEC.
LIGURIA | LCV 1.492 \ M-HCV 727
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 57
LCV 60 312 103 14 476 151 9 91
% 4,0% 20,9% 6,9% 0,9% 31,9% 10,1% 0,6% 6,1%
ALTRI
BRAND
LCV 74 35 45 51 15 29 17 10
% 5,0% 2,3% 3,0% 3,4% 1,0% 1,9% 1,1% 0,7%
NON
SPEC.
M-HCV 26 317 29 126 15 4 121 89
% 3,6% 43,6% 4,0% 17,3% 2,1% 0,6% 16,6% 12,2%
ALTRI
BRAND
M-HCV 0 0
% 0,0% 0,0%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
LOMBARDIA | LCV 7.636 \ M-HCV 5.818
LCV 277 1.521 534 65 2.021 1.366 42 310
% 3,6% 19,9% 7,0% 0,9% 26,5% 17,9% 0,6% 4,1%
ALTRI
BRAND
LCV 215 263 29 548 66 301 76 2
% 2,8% 3,4% 0,4% 7,2% 0,9% 3,9% 1,0% 0,0%
NON
SPEC.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 58
M-HCV 185 2.621 174 1.240 20 318 853 291
% 3,2% 45,0% 3,0% 21,3% 0,3% 5,5% 14,7% 5,0%
ALTRI
BRAND
M-HCV 29 87
% 0,5% 1,5%
NON
SPEC.
MARCHE | LCV 2.016 \ M-HCV 867
LCV 89 672 109 11 454 192 3 54
% 4,4% 33,3% 5,4% 0,5% 22,5% 9,5% 0,1% 2,7%
ALTRI
BRAND
LCV 79 111 10 97 11 60 47 17
% 3,9% 5,5% 0,5% 4,8% 0,5% 3,0% 2,3% 0,8%
NON
SPEC.
M-HCV 38 436 18 158 4 1 102 102
% 4,4% 50,3% 2,1% 18,2% 0,5% 0,1% 11,8% 11,8%
ALTRI
BRAND
M-HCV 6 2
% 0,7% 0,2%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
MOLISE | LCV 1.079 \ M-HCV 458
LCV 18 351 67 366 52 7 21
% 1,7% 32,5% 6,2% 0,0% 33,9% 4,8% 0,6% 1,9%
ALTRI
BRAND
LCV 25 92 4 53 1 16 5 1
% 2,3% 8,5% 0,4% 4,9% 0,1% 1,5% 0,5% 0,1%
NON
SPEC.
M-HCV 12 245 3 47 1 2 100 47
% 2,6% 53,5% 0,7% 10,3% 0,2% 0,4% 21,8% 10,3%
ALTRI
BRAND
M-HCV 0 1
% 0,0% 0,2%
NON
SPEC.
PIEMONTE | LCV 4.989 \ M-HCV 3.042
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 59
LCV 188 1.517 286 15 1.446 566 12 178
% 3,8% 30,4% 5,7% 0,3% 29,0% 11,3% 0,2% 3,6%
ALTRI
BRAND
LCV 136 205 14 226 9 143 39 9
% 2,7% 4,1% 0,3% 4,5% 0,2% 2,9% 0,8% 0,2%
NON
SPEC.
M-HCV 69 1.994 70 280 15 21 436 143
% 2,3% 65,5% 2,3% 9,2% 0,5% 0,7% 14,3% 4,7%
ALTRI
BRAND
M-HCV 11 3
% 0,4% 0,1%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
PUGLIA | LCV 5.819 \ M-HCV 2.214
LCV 146 1.919 486 3 1.928 245 4 126
% 2,5% 33,0% 8,4% 0,1% 33,1% 4,2% 0,1% 2,2%
ALTRI
BRAND
LCV 163 276 18 327 22 119 35 2
% 2,8% 4,7% 0,3% 5,6% 0,4% 2,0% 0,6% 0,0%
NON
SPEC.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 60
M-HCV 49 1.361 27 171 5 23 397 169
% 2,2% 61,5% 1,2% 7,7% 0,2% 1,0% 17,9% 7,6%
ALTRI
BRAND
M-HCV 6 6
% 0,3% 0,3%
NON
SPEC.
SARDEGNA | LCV 2.175 \ M-HCV 978
LCV 112 551 131 11 805 112 10 63
% 5,1% 25,3% 6,0% 0,5% 37,0% 5,1% 0,5% 2,9%
ALTRI
BRAND
LCV 89 55 9 113 9 50 52 3
% 4,1% 2,5% 0,4% 5,2% 0,4% 2,3% 2,4% 0,1%
NON
SPEC.
M-HCV 31 497 48 90 2 10 133 165
% 3,2% 50,8% 4,9% 9,2% 0,2% 1,0% 13,6% 16,9%
ALTRI
BRAND
M-HCV 2 0
% 0,2% 0,0%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
SICILIA | LCV 5.065 \ M-HCV 2.588
LCV 253 1.362 276 16 1.820 398 11 165
% 5,0% 26,9% 5,4% 0,3% 35,9% 7,9% 0,2% 3,3%
ALTRI
BRAND
LCV 111 164 33 234 43 117 46 16
% 2,2% 3,2% 0,7% 4,6% 0,8% 2,3% 0,9% 0,3%
NON
SPEC.
M-HCV 55 1.345 26 290 14 18 582 244
% 2,1% 52,0% 1,0% 11,2% 0,5% 0,7% 22,5% 9,4%
ALTRI
BRAND
M-HCV 5 9
% 0,2% 0,3%
NON
SPEC.
TOSCANA | LCV 4.603 \ M-HCV 2.047
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 61
LCV 170 1.074 283 5 1.226 485 12 193
% 3,7% 23,3% 6,1% 0,1% 26,6% 10,5% 0,3% 4,2%
ALTRI
BRAND
LCV 201 178 41 441 40 196 48 10
% 4,4% 3,9% 0,9% 9,6% 0,9% 4,3% 1,0% 0,2%
NON
SPEC.
M-HCV 54 1.195 33 306 15 55 333 50
% 2,6% 58,4% 1,6% 14,9% 0,7% 2,7% 16,3% 2,4%
ALTRI
BRAND
M-HCV 4 2
% 0,2% 0,1%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
TRENTINO ALTO ADIGE | LCV 2.927 \ M-HCV 1.686
LCV 84 537 360 6 564 365 2 54
% 2,9% 18,3% 12,3% 0,2% 19,3% 12,5% 0,1% 1,8%
ALTRI
BRAND
LCV 155 239 11 258 6 278 8 0
% 5,3% 8,2% 0,4% 8,8% 0,2% 9,5% 0,3% 0,0%
NON
SPEC.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 62
M-HCV 33 964 76 317 0 90 171 28
% 2,0% 57,2% 4,5% 18,8% 0,0% 5,3% 10,1% 1,7%
ALTRI
BRAND
M-HCV 7 0
% 0,4% 0,0%
NON
SPEC.
UMBRIA | LCV 1.284 \ M-HCV 754
LCV 61 374 59 15 344 148 7 38
% 4,8% 29,1% 4,6% 1,2% 26,8% 11,5% 0,5% 3,0%
ALTRI
BRAND
LCV 44 50 79 8 45 10 2
% 3,4% 3,9% 0,0% 6,2% 0,6% 3,5% 0,8% 0,2%
NON
SPEC.
M-HCV 8 373 24 154 0 2 162 24
% 1,1% 49,5% 3,2% 20,4% 0,0% 0,3% 21,5% 3,2%
ALTRI
BRAND
M-HCV 6 1
% 0,8% 0,1%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
REGIONI
VALLE D’AOSTA | LCV 744 \ M-HCV 78
LCV 14 427 36 5 66 52 0 11
% 1,9% 57,4% 4,8% 0,7% 8,9% 7,0% 0,0% 1,5%
ALTRI
BRAND
LCV 7 88 2 26 1 7 2 0
% 0,9% 11,8% 0,3% 3,5% 0,1% 0,9% 0,3% 0,0%
NON
SPEC.
M-HCV 0 56 0 4 0 1 6 11
% 0,0% 71,8% 0,0% 5,1% 0,0% 1,3% 7,7% 14,1%
ALTRI
BRAND
M-HCV 0 0
% 0,0% 0,0%
NON
SPEC.
VENETO | LCV 4.649 \ M-HCV 4.159
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 63
LCV 238 1.104 156 29 1.210 827 18 216
% 5,1% 23,7% 3,4% 0,6% 26,0% 17,8% 0,4% 4,6%
ALTRI
BRAND
LCV 168 181 5 210 21 228 30 8
% 3,6% 3,9% 0,1% 4,5% 0,5% 4,9% 0,6% 0,2%
NON
SPEC.
M-HCV 252 1.794 319 854 24 20 627 248
% 6,1% 43,1% 7,7% 20,5% 0,6% 0,5% 15,1% 6,0%
ALTRI
BRAND
M-HCV 19 2
% 0,5% 0,0%
NON
SPEC.

Capitolo 2
I BRAND
IN EVIDENZA
3 0%
GENERALE
31,2%
VS
32,0%
ATP
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 64
Iveco domina la scena
negli LCV per il trasporto in
regime ATP con una quota di
mercato superiore al 30%.
Piazza d’onore per Fiat
al 26,6%. Terza, a livello
nazionale, Mercedes-Benz
con il 10%.
I marchi dei veicoli
commerciali ATP hanno una
penetrazione spesso non
simmetrica all’immatricolato
generico.
Dove domina Fiat con un
30%, seguita da Ford che
detiene un 13%.
Negli LCV Iveco primeggia in
tutta le aree Nielsen.
Nel Centro però si accorcia di
molto il divario con Fiat, che
al sud quasi raggiunge l’ex
co-brand.
5,8% | SUD
Al Sud negli LCV Ford soffia,
per poco, la terza posizione
a Mercedes-Benz con un
5,8% contro un 5,2%.
Ma è nel Nord Ovest che
l’Ovale Blu ha la quota più
elevata: 6,5%.
№ 2
TRENTINO A.A. 38,6%
In Trentino A. A., Puglia,
Lombardia e Basilicata Ford
conquista una quota ben
più elevata che altrove. Nel
primo caso è del 12,3%, negli
altri è intorno all’8%.
Il maggiore successo
del brand è da imputare
probabilmente alla sua
radicazione sul territorio.
Oltre un LCV ATP circolante
su tre nella Penisola è di
uno dei brand dell’orbita
Stellantis (Fiat, Citroën,
Peugeot e Opel).
Nessun brand straniero
supera tra gli LCV ATP una
consistenza nel circolante
superiore al 10%. Ci va vicino
solo Mercedes-Benz (9,9).

Capitolo 2
I BRAND
IN EVIDENZA
№ 1
55% | ITALIA
Grazie all’Eurocargo e alle
versioni più pesanti di Daily
è il brand più presente nel
circolante ATP M-HCV. Detiene
oltre il 55% del mercato.
Distanziati Scania con un
15,2% e Mercedes-Benz con
14%. Al fanalino di coda
Renault Trucks. Nelle Aree
Nielsen Centro e Sud supera
il 58%.
№ 2
ITALIA
Il Grifone è il brand più
rappresentativo dopo
Iveco negli H-MCV. A livello
nazionale detiene un 15,2%.
Subito dietro Scania c’è
Mercedes-Benz con un 14%,
Al fanalino di coda Renault
Trucks.
TRUCKS
1,8%
La Losanga fra le sette sorelle
è quella meno rappresentativa
nel circolante M-HCV ATP
italiano. Si deve accontentare
di un 1,8%.
In Lombardia ha però una
quota del 5,5% e in Trentino
Alto Adige del 5.3%.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 65
3/4
ABRUZZO
In Abruzzo Iveco negli
M-HCV detiene una quota
superiore ai tre quarti del
circolante.
Negli LCV lo share più elevato
è in Friuli Venezia Giulia, quasi
due terzi.
+0,5%
ITALIA
Il brand del Gruppo francese
non compare nelle tabelle
precedenti avendo una quota
di mercato a livello nazionale
decisamente esigua.
In Lazio ed Emilia R. però
raggiunge, rispettivamente, lo
0,7 e lo 0,6%. In questo caso si
evince come sia la capacità
dei dealer a fare la differenza.
Svedesi
Tedeschi
A livello nazionale i
costruttori svedesi risultano
più rappresentativi di quelli
tedeschi nel circolante ATP
M-HCV.
Insieme Scania e Volvo Trucks
superano il 21% (oltre un
camion su cinque), Mercedes-
Benz e Man si fermano
intorno al 17.

CAPITOLO 3
FLOTTE

Capitolo 3
LE FLOTTE
FAMIGLIE PICCOLE E GRANDI
In questa sezione analizziamo i dati nazionali delle licenze ATP – sempre riferite ai “non
trattori”, ovvero LCV, M-HCV se carri isolati e allestiti in funzione dell’appartenenza o
meno a una “flotta”. Su questo termine, spesso abusato nell’indicare un coacervo di veicoli,
bisogna essere il più possibile precisi, per evitare quanto avviene, ad esempio, per
le autovetture, per le quali il termine indica la proprietà da parte di una società che però
può benissimo non rappresentare un insieme congruo, affine. Ad esempio, tutti i veicoli
di una società di noleggio risultano essere una flotta, ma il dato in sé ci dice molto poco.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 68
Per i veicoli da lavoro l’analisi è leggermente più semplice, in quanto questi possono essere
suddivisi in due grandi famiglie, conto proprio e conto terzi. Di questo secondo raggruppamento
fanno parte tutti i veicoli “professionali”, che come principale – se non unica
- mission hanno il trasporto di beni e persone. Il loro business, insomma, è il trasporto.
Nel conto proprio invece il trasporto è conseguenza dell’attività primaria, che può essere
di natura industriale o commerciale. Appartiene al conto proprio il veicolo di un caseificio,
al conto terzi il veicolo di un distributore di formaggi.
Negli anni passati si è cercato di ridurre al minimo il conto proprio, per favorire il trasporto
professionale, la gestione manageriale dei veicoli, le economie di scala. Si è ancora
molto lontani dall’obiettivo, prima di tutto per la congenita frammentazione delle imprese
italiane ma anche per una scarsa affinità con la realtà consortile e associativa.
Ecco perché, come si evince da queste statistiche, anche e soprattutto nel settore trasporto
a temperatura controllata il monoveicolare – carta al tornasole del conto proprio
– rappresenta circa i quattro quinti del circolante. Percentuale che salirebbe ulteriormente
se indagassimo la categoria di appartenenza dei padroncini, ovvero le flotte fino
a – circa – cinque veicoli.
Un altro specifico supporto alla sopravvivenza del conto proprio viene dai produttori artigiani,
specie quelli che vendono direttamente tramite veicoli-espositori nei mercati e
nelle fiere.
Lecito infine affermare che la situazione è ben diversa se nell’analisi della consistenza
delle flottiglie si includono rimorchi e semirimorchi. Per tale motivo nel secondo volume
del Libro Bianco, dedicato proprio ai veicoli rimorchiati, rivaluteremo questi dati analizzandoli
in un contesto più globale.

OITAF | Libro bianco ATP | pagina 69

Capitolo 3
LE FLOTTE
ITALIA
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 70
61.632 TOTALE
NORD OVEST
11.210
18,2%
NORD EST
10.534
17,1%
CENTRO
14.659
23,8%
SUD
25.229
40,9%

Capitolo 3
LE FLOTTE
ITALIA
1
47.126 | 76,46%
2/5
6/15
16/30
12.080 | 19,60%
1.971 | 3,20%
297 | 0,48%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 71
31/50
98 | 0,16%
51/100
32 | 0,05%
>100
28 | 0,05%
LCV 7416 | 72,2% / M-HCV 2851 | 27,8%
Totale 10.267

Capitolo 3
LE FLOTTE
AREE NIELSEN
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 72
NORD OVEST
Piemonte | Valle d’Aosta | Liguria | Lombardia
DIMENSIONE № % AREA % ITALIA
1 veicolo 8.257 73,7% 17,5%
2 | 5 veicoli 2.403 21,4% 19,9%
6 | 15 veicoli 435 3,9% 22,1%
16 | 30 veicoli 78 0,7% 26,3%
31 | 50 veicoli 21 0,2% 21,4%
51 | 100 veicoli 10 0,1% 31,3%
> 100 veicoli 6 0,1% 21,4%
Totale 11.210 100,0% 18,2%
NORD EST
Veneto | Friuli Venezia Giulia | Trentino Alto Adige | Emilia Romagna
DIMENSIONE № % AREA % ITALIA
1 veicolo 7.759 73,7% 16,5%
2 | 5 veicoli 2.220 21,1% 18,4%
6 | 15 veicoli 444 4,2% 22,5%
16 | 30 veicoli 62 0,6% 20,9%
31 | 50 veicoli 28 0,3% 28,6%
51 | 100 veicoli 7 0,1% 21,9%
> 100 veicoli 14 0,1% 50,0%
Totale 10.534 100,0% 17,1%

Capitolo 3
LE FLOTTE
AREE NIELSEN
CENTRO
Toscana | Marche | Umbria | Lazio | Sardegna
DIMENSIONE № % AREA % ITALIA
1 veicolo 11.393 77,7% 24,2%
2 | 5 veicoli 2.743 18,7% 22,7%
6 | 15 veicoli 417 2,8% 21,2%
16 | 30 veicoli 69 0,5% 23,2%
31 | 50 veicoli 22 0,2% 22,4%
51 | 100 veicoli 10 0,1% 31,3%
> 100 veicoli 5 0,0% 17,9%
Totale 14.659 100,0% 23,8%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 73
SUD
Abruzzo | Molise | Puglia | Campania | Basilicata | Calabria | Sicilia
DIMENSIONE № % AREA % ITALIA
1 veicolo 19.717 78,2% 41,8%
2 | 5 veicoli 4.714 18,7% 39,0%
6 | 15 veicoli 675 2,7% 34,2%
16 | 30 veicoli 88 0,3% 29,6%
31 | 50 veicoli 27 0,1% 27,6%
51 | 100 veicoli 5 0,0% 15,6%
> 100 veicoli 3 0,0% 10,7%
Totale 25.229 100,0% 40,9%

Capitolo 3
LE FLOTTE
REGIONI
ABRUZZO
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 1.631 80,3% 535 192 35,9% 343 64,1%
2 | 5 veicoli 333 16,4% 225 76 33,8% 149 66,2%
6 | 15 veicoli 56 2,8% 133 17 12,8% 116 87,2%
16 | 30 veicoli 5 0,2%
31 | 50 veicoli 3 0,1%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 3 0,1%
Totale 2.031
100,0%
893 285
31,9%
608
68,1%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 74
BASILICATA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 744 82,4%
2 | 5 veicoli 145 16,1%
6 | 15 veicoli 13 1,4%
16 | 30 veicoli 1 0,1%
31 | 50 veicoli 0 0,0%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 903
100,0%
CALABRIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 2.414 81,4%
2 | 5 veicoli 484 16,3%
6 | 15 veicoli 63 2,1%
16 | 30 veicoli 5 0,2%
31 | 50 veicoli 0 0,0%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 2.966
100,0%
CAMPANIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 6.873 76,8%
2 | 5 veicoli 1.766 19,7%
6 | 15 veicoli 260 2,9%
16 | 30 veicoli 36 0,4%
31 | 50 veicoli 11 0,1%
51 | 100 veicoli 2 0,0%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 8.948
100,0%

Capitolo 3
LE FLOTTE
REGIONI
EMILIA ROMAGNA
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 3.388 75,8% 544 345 63,4% 199 36,6%
2 | 5 veicoli 887 19,9% 279 197 70,6% 82 29,4%
6 | 15 veicoli 160 3,6% 100 33 33,0% 67 67,0%
16 | 30 veicoli 22 0,5%
31 | 50 veicoli 8 0,2%
51 | 100 veicoli 1 0,0%
> 100 veicoli 3 0,0%
Totale 4.469
100,0%
923 575
62,3%
348
37,7%
FRIULI VENEZIA-GIULIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 607 75,6% 1.384 1.383 99,9% 1 0,1%
2 | 5 veicoli 153 19,1%
6 | 15 veicoli 35 4,4%
16 | 30 veicoli 7 0,9%
31 | 50 veicoli 0 0,0%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 1 0,1%
Totale 803
100,0%
1.384 1.383 99,9% 1
0,1%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 75
LAZIO
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 4.700 77,2% 489 483 98,8% 6 1,2%
2 | 5 veicoli 1.141 18,7% 145 104 71,7% 41 28,3%
6 | 15 veicoli 184 3,0% 122 82 67,2% 40 32,8%
16 | 30 veicoli 41 0,7%
31 | 50 veicoli 15 0,2%
51 | 100 veicoli 8 0,1%
> 100 veicoli 3 0,0%
Totale 6.092
100,0%
756 669
88,5%
87
11,5%

Capitolo 3
LE FLOTTE
REGIONI
LIGURIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 900 75,1%
2 | 5 veicoli 240 20,0%
6 | 15 veicoli 50 4,2%
16 | 30 veicoli 6 0,5%
31 | 50 veicoli 2 0,2%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 1.198
100,0%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 76
LOMBARDIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 4.586 71,9% 255 158 62,0% 97 38,0%
2 | 5 veicoli 1.447 22,7% 215 161 74,9% 54 25,1%
6 | 15 veicoli 272 4,3% 110 18 16,4% 92 83,6%
16 | 30 veicoli 54 0,8%
31 | 50 veicoli 12 0,2%
51 | 100 veicoli 8 0,1%
> 100 veicoli 3 0,0%
Totale 6.382
100,0%
580 337
58,1%
243
41,9%
MARCHE
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 1.451 78,4%
2 | 5 veicoli 361 19,5%
6 | 15 veicoli 32 1,7%
16 | 30 veicoli 4 0,2%
31 | 50 veicoli 1 0,1%
51 | 100 veicoli 1 0,1%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 1.850
100,0%
MOLISE
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 534 79,0%
2 | 5 veicoli 110 16,3%
6 | 15 veicoli 22 3,3%
16 | 30 veicoli 3 0,4%
31 | 50 veicoli 4 0,6%
51 | 100 veicoli 3 0,4%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 676
100,0%

Capitolo 3
LE FLOTTE
REGIONI
EMILIA ROMAGNA
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 3.388 75,8% 544 345 63,4% 199 36,6%
2 | 5 veicoli 887 19,9% 279 197 70,6% 82 29,4%
6 | 15 veicoli 160 3,6% 100 33 33,0% 67 67,0%
16 | 30 veicoli 22 0,5%
31 | 50 veicoli 8 0,2%
51 | 100 veicoli 1 0,0%
> 100 veicoli 3 0,0%
Totale 4.469
100,0%
923 575
62,3%
348
37,7%
FRIULI VENEZIA-GIULIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 607 75,6% 1.384 1.383 99,9% 1 0,1%
2 | 5 veicoli 153 19,1%
6 | 15 veicoli 35 4,4%
16 | 30 veicoli 7 0,9%
31 | 50 veicoli 0 0,0%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 1 0,1%
Totale 803
100,0%
1.384 1.383 99,9% 1
0,1%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 77
LAZIO
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 4.700 77,2% 489 483 98,8% 6 1,2%
2 | 5 veicoli 1.141 18,7% 145 104 71,7% 41 28,3%
6 | 15 veicoli 184 3,0% 122 82 67,2% 40 32,8%
16 | 30 veicoli 41 0,7%
31 | 50 veicoli 15 0,2%
51 | 100 veicoli 8 0,1%
> 100 veicoli 3 0,0%
Totale 6.092
100,0%
756 669
88,5%
87
11,5%

Capitolo 3
LE FLOTTE
REGIONI
PIEMONTE
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 2.683 76,6% 1.728 966 55,9% 762 44,1%
2 | 5 veicoli 685 19,5% 122 116 95,1% 6 4,9%
6 | 15 veicoli 110 3,1%
16 | 30 veicoli 15 0,4%
31 | 50 veicoli 7 0,2%
51 | 100 veicoli 2 0,1%
> 100 veicoli 2 0,1%
Totale 3.504
100,0%
1.850 1.082
58,5%
768
41,5%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 78
PUGLIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 3.885 77,8%
2 | 5 veicoli 954 19,1%
6 | 15 veicoli 126 2,5%
16 | 30 veicoli 21 0,4%
31 | 50 veicoli 6 0,1%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 4.992
100,0%
SARDEGNA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 1.721 81,4%
2 | 5 veicoli 338 16,0%
6 | 15 veicoli 48 2,3%
16 | 30 veicoli 7 0,3%
31 | 50 veicoli 1 0,0%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 2.115
100,0%
SICILIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 3.636 77,1%
2 | 5 veicoli 922 19,6%
6 | 15 veicoli 135 2,9%
16 | 30 veicoli 17 0,4%
31 | 50 veicoli 3 0,1%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 0 0,0%
Totale 4.713
100,0%

Capitolo 3
LE FLOTTE
REGIONI
TOSCANA
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 2.694 77,1% 708 576 81,4% 132 18,6%
2 | 5 veicoli 668 19,1%
6 | 15 veicoli 112 3,2%
16 | 30 veicoli 14 0,4%
31 | 50 veicoli 4 0,1%
51 | 100 veicoli 1 0,0%
> 100 veicoli 1 0,0%
Totale 3.494
100,0%
708 576
81,4%
132
18,6%
TRENTINO ALTO ADIGE
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 520 65,2% 447 376 84,1% 71 15,9%
2 | 5 veicoli 184 23,1% 433 307 70,9% 126 29,1%
6 | 15 veicoli 61 7,6% 338 197 58,3% 141 41,7%
16 | 30 veicoli 14 1,8% 313 206 65,8% 107 34,2%
31 | 50 veicoli 6 0,8% 223 207 92,8% 16 7,2%
51 | 100 veicoli 4 0,5% 153 139 90,8% 14 9,2%
> 100 veicoli 9 1,1% 119 119 100,0% 0 0,0%
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 79
119 31 26,1% 88 73,9%
109 84 77,1% 25 22,9%
Totale 798
100,0%
2.254 1.666 73,9% 588
26,1%
UMBRIA
COMPLESSIVO FLOTTE
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. № % DIM. LCV % M-HCV %
1 veicolo 827 74,6% 148 92 62,2% 56 37,8%
2 | 5 veicoli 235 21,2%
6 | 15 veicoli 41 3,7%
16 | 30 veicoli 3 0,3%
31 | 50 veicoli 1 0,1%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 1 0,1%
Totale 1.108
100,0%
148 92
62,2%
56
37,8%

Capitolo 3
LE FLOTTE
REGIONI
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 80
VALLE D’AOSTA
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 88 69,8%
2 | 5 veicoli 31 24,6%
6 | 15 veicoli 3 2,4%
16 | 30 veicoli 3 2,4%
31 | 50 veicoli 0 0,0%
51 | 100 veicoli 0 0,0%
> 100 veicoli 1 0,8%
Totale 126
100,0%
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. LCV % M-HCV %
561 541 96,4% 20 3,6%
561 541
96,4%
20
3,6%
VENETO
COMPLESSIVO FLOTTE
DIM. № %
1 veicolo 3.244 72,7%
2 | 5 veicoli 996 22,3%
6 | 15 veicoli 188 4,2%
16 | 30 veicoli 19 0,4%
31 | 50 veicoli 14 0,3%
51 | 100 veicoli 2 0,0%
> 100 veicoli 1 0,0%
Totale 4.464
100,0%
DETTAGLIO FLOTTE > 100 VEICOLI
DIM. LCV % M-HCV %
210 210 100,0% 0 0,0%
210 210
100,0%
0
0,0%
61 632
flotte
In Italia sono più di 61.600 le
aziende che possiedono LCV
o M-HCV ATP.
Il parco non si limita a 118.318
ATP (trainati esclusi) perché
alcuni operatori agiscono in
altri ambiti. Pertanto l’ATP è
solo una parte del business.
Flotte BIG
10.267 ATP
non rimorchiati
Le flotte big con almeno 100
ATP non rimorchiati hanno
poco meno di 10.300 veicoli.
Il 72,2% è rappresentato
da LCV, il 27,8 da M-HCV.
Considerando solo questi
segmenti gli operatori
più strutturati operano
soprattutto con LCV.

Capitolo 3
LE FLOTTE
IN EVIDENZA
1/4 28
1 veicolo BIG | Italia
L’Italia si conferma il Paese
con una forte valenza del
conto proprio.
Oltre il 75% ha un solo LCV o
M-HCV. Un ulteriore 20% tra 2
e 5. I numeri sarebbero diversi
conteggiando le flotte con
rimorchi e semirimorchi.
Rimanendo solo nel campo
degli LCV e M-HCV ATP
le flotte con oltre 100
veicoli sono solo 28 a livello
nazionale, pari allo 0,05%.
Rappresentano solo lo 0,05%
anche quelle tra 51 e 100
mezzi.
9BIG
Trentino A.A
Il Trentino A. A. ha più flotte
LCV e M-HCV con oltre 100
veicoli, ne conta 9. L’1,1% contro
lo 0,05 nazionale.
In Abruzzo, Emilia R., Friuli V. G.,
Lazio, Lombardia, Piemonte,
Toscana, Umbria e Valle
d’Aosta non si va oltre 3.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 81
6,5 1,9
8.948 flotte ATP | flotta ATP | flotta
La Campania ha il maggior
numero di imprese con almeno
un ATP, ne conta quasi 9.000.
Seguono Lombardia e Lazio,
entrambe con oltre 6.000. In
fondo alla classifica il Trentino
Alto Adige (798), Molise (676) e
Valle d’Aosta (126).
La Valle d’Aosta (rimorchiati
esclusi) ha la media più elevata
d’Italia: 6,5 ATP a flotta.
Il Trentino A. A. 5,8 e il Friuli V.
G. 3,5.
Sicilia, Puglia, Marche,
Sardegna, Calabria e
Basilicata hanno le quote più
elevate di monoveicolari.
In Italia il trasporto ATP a
corto e medio raggio (LCV e
MCV) è effettuato in conto
proprio.
Le dimensioni medie delle
flotte fanno pensare ad
aziende non strutturate che
non hanno il trasporto come
core business.

CAPITOLO 4
APPROFON-
DIMENTI

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
Lockdown,
la sfida delle sfide
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 84
MASSIMO
MARCIANI
Presidente
L’emergenza COVID-19 e i successivi lockdown, totali o parziali, hanno ridefinito le abitudini
di acquisto dei consumatori e stabilito nuove tendenze nei mercati al dettaglio
e nei beni di largo consumo. La necessità di avere in casa gli alimenti che preferiamo
anche in presenza di contingentamenti nella produzione o di rallentamenti nella distribuzione
(tutti ricordiamo la carenza di farina e di lievito di birra durante il primo
lockdown), l’acquisto quasi esclusivamente online di beni di consumo e la possibilità
di avere consegne rapide senza la necessità della compresenza (pacchi lasciati
sull’uscio di casa, in giardino o nell’ascensore) sono alcune delle caratteristiche che
hanno sotteso ad un processo di consolidamento di questo canale e delle abitudini
dei consumatori. Come risultato osserviamo, a distanza di due anni da quel momento
eccezionale per la nostra società, una tendenza ormai strutturale nel mercato al dettaglio
online: la crescente domanda di alimenti freschi come frutta e verdura, carne,
frutti di mare, pesce, latticini, prodotti da forno, prodotti gastronomici e altro ancora.
Deloitte ha sviluppato un interessante studio per questo settore pubblicando un report
dal titolo “The Future of Fresh – stretegies to realize value in fresh food category”
in cui si afferma che le vendite di prodotti alimentari freschi senza ombra di
dubbio costituiscono di fatto un importante motore di crescita per i commercianti e
una priorità per i consumatori che vogliono assicurarsi sempre e comunque la disponibilità
di cibi freschi, soprattutto e particolarmente in questa fase pandemica.
Il report conferma la crescita
esponenziale del mercato
dei cibi freschi, con un aumento
delle vendite di questi prodotti
di 4,5 miliardi di dollari tra gennaio
e agosto 2021, rispetto allo stesso
periodo dell’anno 2019.

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
In termini di gradimento
dei consumatori americani,
i cibi freschi sono più apprezzati
che mai: 9 intervistati su 10
affermano che avere la disponibilità
di cibi freschi sulla propria tavola
li rende letteralmente felici.
E se questo avviene in un mercato tradizionalmente più consumistico e massivo
come quello americano, possiamo sicuramente affermare che questa attenzione alla
disponibilità di cibo fresco e di qualità, già presente sui mercati europei, si va affermando
e consolidando anche nel nostro Paese.
Alimenti freschi, un settore dinamico
Se la disponibilità di alimenti freschi è un elemento chiave dell’offerta di supermercati
e minimarket, il suo approvvigionamento costituisce di fatto uno degli elementi
di maggiore generazione di traffico “logistico” nelle nostre città. Infatti, i clienti della
GDO cercano, come elementi qualificanti per la loro scelta di acquisto, la disponibilità
– online o nei punti vendita – di frutta, verdura e carne di alta qualità, oltre che di
gastronomia fresca.
La dinamicità di questo settore e la necessità di portare sempre più vicino chi produce/trasforma/distribuisce
a chi consuma è rappresentata dalla nascita, dall’inizio
della pandemia, di numerose start-up dedicate allo sviluppo di servizi innovativi a
beneficio dei consumatori di alimenti freschi, che hanno attirato l’attenzione degli
investitori e la popolarità tra i consumatori.
Fra quelle maggiormente interessanti e rappresentative del trend dinamico di questo
settore ricordiamo Cortilia, il primo e-commerce di prodotti alimentari a filiera corta,
che permette di ricevere direttamente a casa eccellenze locali e nazionali in pochi
click, portando a tavola la freschezza di frutta e verdura appena colte; MyFoody, una
piattaforma di e-commerce pensata per valorizzare le eccedenze alimentari create
dalle imprese del settore produttivo e distributivo e per diminuire la produzione di
sprechi alimentari delle imprese e dei consumatori; Moovenda che ha sviluppato un
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Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 86
servizio di food delivery che punta sulle eccellenze gastronomiche di Roma, Napoli,
Torino, Viterbo; My Cooking Box che commercializza scatole che contengono tutti gli
ingredienti per realizzare una tipica ricetta regionale italiana; Supermercato 24, piattaforma
online per il servizio di consegna di generi alimentari pensato per chi non può
andare al supermercato. Ultimamente si è affacciata sul mercato Gorillas che consente
la consegna della spesa a casa in soli 10 minuti facendo leva su una rete di micro
centri di distribuzione di quartiere, in cui lavorano solamente biker regolarmente assunti
e dark store che impegnano personale dipendente contrattualizzato.
Se da un lato il mercato
dei prodotti alimentari freschi
sta beneficiando di questo booster,
dall’altro non possiamo non rilevare
che si tratta di una delle catene
di approvvigionamento più
complesse da gestire.
La natura deperibile dei prodotti freschi rende il loro stoccaggio, trasporto e gestione
(anche sugli scaffali) un percorso complesso e sfidante per i rivenditori di alimenti
freschi. E sempre più il servizio di consegna dell’ultimo miglio si configura come un
elemento chiave per le aziende di e-commerce di alimenti freschi, elemento di vero e
proprio marketing strategico in grado di aiutarle ad attuare una gestione efficace delle
operazioni, entrare in contatto diretto con i clienti al fine di migliorare la soddisfazione
del servizio e, in ultima analisi, ottenere vantaggi competitivi per l’azienda. Ma è noto a
tutti che la fase di consegna delle merci nell’ultimo miglio rappresenta circa il 70% del
costo totale della logistica nel segmento e-commerce e che la consegna dei prodotti
freschi presso il domicilio dei clienti costituisce pressoché l’unica modalità di consegna,
al netto di qualche esperimento pilota di lockers a temperatura controllata.
La soluzione ottimale
Molti produttori/trasformatori si avvicinano all’offerta di servizi di logistica distributiva
specializzata sul trasporto alimenti freschi in modo non sistematico e quindi fini-

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
scono per scegliere delle opzioni che non sono ottimali rispetto alle proprie esigenze.
Se ad esempio concentriamo la nostra analisi sulle esigenze dei rivenditori (siano
questi online e/o fisici), noi sappiamo che il loro obiettivo principale è quello di reperire
prodotti freschi in modo efficace per i loro clienti, tenendo presente le fluttuazioni
stagionali della domanda, i costi e la localizzazione dei propri fornitori.
Da un punto di vista teorico, ogni rapporto con i fornitori dovrebbe essere basato
sulla volatilità dell’offerta del prodotto, in termini di qualità e volume. I prodotti con
un’elevata variabilità dei livelli di offerta dovrebbero essere acquistati principalmente
tramite fornitori “consolidati”, mentre i prodotti meno volatili possono essere acquistati
sul mercato “dinamico” consentendo in questo modo ai rivenditori di seguire i
cambiamenti della domanda.
La freschezza deve essere garantita
Dal momento in cui si macella la carne, si depongono le uova, si confeziona il latte, si
raccolgono frutta e verdura e una pagnotta di pane esce dal forno, la freschezza e la
qualità di ognuno di questi prodotti è a rischio. È importante mantenere gli alimenti
freschi ai giusti livelli di temperatura e umidità lungo tutta la filiera. Frutta come arance,
uva e ciliegie necessitano di un intervallo di temperatura compreso tra 0 e 2 gradi
e un’umidità compresa tra il 95% e il 100%. Articoli come aglio e cipolle debbono essere
conservati a una temperatura simile ma a livelli di umidità dal 65% al 75%, poiché
una percentuale di umidità più elevata può compromettere le proprie caratteristiche
organolettiche. Altri prodotti come banane, avocado e mango possono essere danneggiati
dal freddo e devono essere mantenuti in un intervallo compreso tra 13 e 15
gradi e tra l’85% e il 90% di umidità. Carne, pollame e prodotti lattiero-caseari come
uova, latte, yogurt e formaggio necessitano di celle frigorifere.
La conservazione e il trasporto di questi alimenti freschi sensibili alla temperatura e
ai tempi di consegna è, dunque, molto complessa e richiede livelli di professionalità e
di qualità ben superiori rispetto agli altri beni di consumo.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 87
Qualità, anche nell’imballaggio
Gli alimenti freschi sono molteplici, possono essere preparati in una estrema varietà
di composizioni e pertanto devono essere imballati e spediti in base alla loro durata

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 88
e natura. I prodotti freschi come mele, ananas, pere, angurie o cipolle possono essere
facilmente confezionati in contenitori anche in legno. Alimenti come pomodori,
uova, frutta più morbida e verdure a foglia, invece, devono essere confezionati e maneggiati
con maggiore cura, utilizzando imballaggi che prevengano danneggiamenti
del prodotto. Una volta che questi alimenti sono confezionati, devono essere spediti
in contenitori appropriati, tenendo presente che alcuni alimenti non possono essere
spediti insieme, alcuni possono viaggiare più a lungo, altri necessitano di un trasporto
veloce e altri ancora di una cella frigorifera.
I ritardi nel transito possono
ridurre significativamente la durata
di conservazione disponibile
dei prodotti freschi nei negozi,
il che può essere scoraggiante
per i clienti e uno spreco
per i rivenditori.
Una supply chain trasparente
Secondo i dati diffusi da Coldiretti, i rivenditori di alimenti freschi buttano ogni anno
oltre 4 milioni di tonnellate di cibo che rimane invenduto, che corrisponde circa a 67
kg di cibo sprecato all’anno per abitante nel nostro Paese. Quasi il 30% della frutta e
verdura di alta qualità viene ritirata dalle grandi catene di supermercati solo a causa
di difetti visivi. La mancanza di trasparenza e di tracciabilità in tempo reale all’interno
del processo di approvvigionamento costituisce di fatto una delle maggiori sfide
logistiche nella vendita al dettaglio di alimenti freschi. Infatti, in assenza di tracciamento,
è pressoché impossibile per i rivenditori e i responsabili della logistica adottare
misure preventive per salvare i prodotti freschi in caso di ritardo nel trasporto o di
instabilità della temperatura, caratteristiche che debbono essere verificate in qualsiasi
momento del trasporto o dello stoccaggio, utilizzando sensori e sistemi ormai
diffusi e tecnologie consolidate come IoT. Come effetto conseguente, la mancanza di
visibilità sul processo e di dati specifici porta l’impossibilità di trasferire informazioni

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
puntuali ai diversi stakeholder rendendo inefficace quindi la comunicazione tra venditori
e rivenditori, nonché tra rivenditori e clienti.
Digitalizzazione per la svolta
Un processo di progressiva ma inevitabile digitalizzazione della filiera del fresco è ormai
indifferibile, anche alla luce della crescente domanda di consegne sicure, se possibile
senza interazione, in giornata e, ultimo ma non meno importante, della concorrenza
di diversi e nuovi operatori sul mercato. Nonostante i diversi step della catena
logistica dei prodotti freschi presentino molti punti di criticità e di rischio a partire dallo
stoccaggio dei prodotti, la successiva spedizione e diversi servizi logistici annessi,
le problematiche nella gestione
dei prodotti deperibili possono essere
superate attraverso
l’utilizzo intelligente ed appropriato
della tecnologia, vista all’interno di un
processo di trasformazione digitale.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 89
Semplici soluzioni tecnologiche come quelle ormai consolidate in altre filiere – tipo
i sistemi di ottimizzazione dei percorsi - possono aiutare i rivenditori a pianificare le
spedizioni degli ordini e le consegne dell’ultimo miglio in modo efficiente, e strumenti
di tracciamento in tempo reale possono aiutare i responsabili della logistica degli
stakeholder ad essere sempre più rispondenti alle continue e sempre diversificate
richieste della domanda, massimizzando l’efficacia dei sistemi di distribuzione e di
movimentazione delle merci.
In prospettiva, implementando soluzioni logistiche basate sull’intelligenza artificiale,
i produttori di prodotti freschi possono ottimizzare ogni elemento della filiera del
cibo: dalle modalità e strategie di approvvigionamento allo stoccaggio ottimale delle
merci, dall’imballaggio più appropriato al tipo di merce all’utilizzo di contenitori idonei
per la spedizione, dal trasporto rapido ed efficiente alla possibilità di fornire al
consumatore finale quelle assicurazioni sul livello di qualità e sulle modalità con cui
ricevere il prodotto che ha ordinato.

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 90
L’ultimo miglio
La logistica dell’ultimo miglio dell’e-commerce per i prodotti deperibili deve essere
esaminata nel contesto della logistica urbana, dove l’aumento della domanda – causato
da vari fattori che abbiamo sopra esaminato - ha ulteriormente aumentato le
esternalità negative sociali e ambientali causate dal sistema logistico urbano nel suo
complesso, diventando una questione particolarmente critica nello sviluppo complessivo
della città. Se da un lato non possiamo non considerare l’incremento delle
esternalità negative e la contemporanea necessità di raggiungere gli obiettivi internazionali
di decarbonizzazione, dall’altro è sempre più evidente che la qualità dei servizi
logistici nell’e-commerce di alimenti freschi è un fattore chiave per la commercializzazione
del prodotto e per il mantenimento della competitività sul mercato, ed è
strettamente correlata alla fidelizzazione dei clienti influenzando direttamente la valutazione
stessa dell’acquisto. Pertanto, l’obiettivo principale delle aziende di e-commerce
di prodotti alimentari freschi sarà quello di migliorare la qualità dei servizi
logistici per aumentare la soddisfazione del cliente. Allo stesso tempo, indipendentemente
dal tipo di modello logistico prescelto (in conto proprio, in conto terzi o ibrido),
i rivenditori di prodotti alimentari
freschi, devono garantire nel modo
più rigoroso possibile il livello
di qualità dei servizi logistici in tutte
le fasi del processo di consegna.
Ma se consideriamo che ogni processo di acquisto online è sempre accompagnato
dalla generazione e dallo scambio di informazioni fra le parti allora possiamo facilmente
dedurre che la digitalizzazione del settore deve giocare un ruolo primario
nell’evoluzione del sistema.
I consumatori hanno sempre più bisogno di informazioni dettagliate sul prodotto durante
il processo di acquisto di prodotti freschi per svolgere una scelta di acquisto
consapevole. D’altra parte, è chiaro che i prodotti freschi sono soggetti al rischio che
il livello di qualità al momento della raccolta/trasformazione/produzione non venga
necessariamente garantito anche al momento della consegna del prodotto. Ed an-

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL
che una volta consegnato, i consumatori hanno bisogno di una guida, di un aiuto per
il suo consumo o per la sua successiva conservazione: per tale ragione affiancare ad
un servizio di delivery anche un servizio post-vendita sembra essere uno dei vantaggi
competitivi che i rivenditori possono introdurre e che i consumatori iniziano a considerare
favorevolmente nel loro processo di acquisto.
In questo ambito Amazon Fresh ha indubbiamente settato una asticella abbastanza
alta per i potenziali competitor (locali o nazionali), ma di questa continua concorrenza
non possono che beneficiare i consumatori e i produttori, assunto il fatto che ciò
avvenga all’interno dei requisiti di sviluppo sostenibile (sociale, ambientale ed economico)
così come declinati dagli organismi internazionali.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 91

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI ARVAL BNP PARIBAS GROUP
Il domani è il noleggio
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 92
RICCARDO
MIUCCIO
LCV Manager
Arval si sta concentrando già da qualche anno su tutto il segmento ATP. La partecipazione
al Libro Bianco è anche frutto di questa visione: crediamo che sia un
segmento in profonda evoluzione e che ci sarà un aumento del ricorso al noleggio
anche per questo specifico prodotto e, oltre alla nostra esperienza empirica, troviamo
utile avere a disposizione dati e tendenze del settore aggiornati, che ci potranno
essere utili per confermare o migliorare le nostre percezioni.
Per noi è importante sponsorizzare e avere accesso a ricerche che ci portino più
dati di quelli che abbiamo oggi a disposizione. Crediamo, infatti, che ci sarà un’evoluzione
anche in direzione del nostro business, quello del noleggio a lungo termine,
ma non abbiamo numeri di dettaglio a sostegno di questa visione.
Cosa vedo oggi? Vedo che il tessuto sociale sta cambiando e va in direzione inequivocabile
verso l’e-commerce e, quindi, delle consegne a domicilio che fanno da
traino al trasporto refrigerato.
Vedo che sulle strade ci sono meno trasporti refrigerati rispetto a quelli che dovrebbero
esserci. Questo per una questione di normative, di poca governance di quella
che è la catena del freddo e del numero esiguo di controlli. La mia speranza è che
da questo punto di vista possa cambiare presto qualcosa proprio sulla spinta del
boom delle vendite on-line.
Il refrigerato tra i primi in full electric
E vedo che l’energy transition avanza. Inizialmente sembrava che l’elettrificazione dovesse
impattare il mondo dell’ATP in un secondo momento, in realtà nell’immediato riscontriamo
che è uno dei segmenti che per primo sta passando a veicoli full electric, almeno
per quella che è la movimentazione delle merci in ambito urbano.
Rimanendo nel contesto urbano e parlando di logistica nel prossimo futuro, credo ci saranno
due trend diversi: uno per le consegne a domicilio, l’altro per quelle B2B. Nel primo
caso non credo si andrà verso mezzi più piccoli, anzi, il mercato sembra andare nella
direzione opposta con furgoni cabinati con celle frigorifere sempre più voluminose che
consentono di ottimizzare i percorsi giri. Nel secondo, si passerà più rapidamente a un

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI ARVAL BNP PARIBAS GROUP
trasporto elettrificato e a mezzi di dimensioni più contenute, anche prodotti da nuovi
player che si stanno affacciando sul mercato esclusivamente con veicoli a batteria.
Proprio l’avanzata degli elettrici sta
dando un’ulteriore spinta al noleggio
a lungo termine. Ecco perché ci siamo
mossi e organizzati per essere un punto
di riferimento in questo mercato.
Sondiamo nuovi prodotti in termini di veicoli, lavoriamo sulla parte elettrica perché implica
altri investimenti, altri tipi di analisi, altra coscienza. Stiamo acquisendo la competenza
per guidare i clienti del food come del pharma nella transizione elettrica.
Il noleggio è oggi supercustomizzato
Il passaggio a mezzi innovativi, con tecnologie evolute, richiede investimenti più alti
e il noleggio che è sostanzialmente un finanziamento, risulta essere una soluzione
interessante che si porta dietro delle facilitazioni maggiori. L’utilizzatore, per esempio,
non deve più pensare a gestire la manutenzione del veicolo, che nell’ambito della
catena del freddo non è banale. E poi può contare su un mezzo supercustomizzato.
Chi opera nel freddo vuole un veicolo su misura, con accessori e certificazioni ben
precise. Questo della certificazione è un altro elemento importante: questo mondo,
infatti, pensiamo alla ristorazione ma anche all’hotellerie, si evolve verso la qualità
della proposta e delle materie prime. Oggi i nostri clienti ci chiedono telematica, sistemi
di tracciamento per dimostrare il mantenimento delle temperature lungo l’intero
percorso perché chi riceve la merce vuole garanzie.
Insomma, sono certo che il mercato aumenterà in termini di veicoli circolanti e ci sarà
una propensione verso il noleggio a lungo termine che si dovrà specializzare in questo
tipo di trasporto. Tre anni fa quando abbiamo cominciato a dedicarci al mondo del
refrigerato in maniera più dettagliata era una piccola parte delle richieste e della flotta
che gestivamo. In questi anni sono cresciute le trattative e le richieste dirette, complesse
perché si portano dietro analisi e consulenze. Sono i mezzi in cui si studia di più e si
ragiona di più con il cliente per individuare la soluzione corretta. C’è dentro un mondo
lato nostro che è un elemento che ci piace, valorizza ulteriormente il servizio.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 93

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI LAMBERET ITALIA
Le responsabilità dell’allestitore
È evidente che il ruolo più importante nella progettazione e realizzazione di un veicolo
in grado di assolvere alle normative vigenti in termini di trasporto refrigerato
attengono alla figura dell’allestitore, che deve essere in grado di realizzare sia architetture
interne che esterne tali da preservare specifiche temperature. L’allestitore,
come noi di Lamberet, deve anche favorire la piena integrazione con l’apparato refrigerante,
con le specifiche del telaio, con le esigenze di trasporto e contenimento costi,
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 94
ISMAELE
IACONI
Sales&Marketing
Director
quest’ultime oggi fondamentali.
Si può affermare che gli allestimenti sia di veicoli che di rimorchi e semirimorchi hanno
raggiunto uno stato dell’arte, almeno per quanto riguarda i costruttori specializzati,
di alto profilo. Sul mercato sono disponibili sia veicoli commerciali leggeri che medi di
buona affidabilità e durata nel tempo (e quindi nel rispetto delle durate prescritte dalla
classificazione vigente), e altrettanto si può affermare per rimorchi e semirimorchi.
La sfida tecnologica si è dunque spostata sulla funzionalità, sulla semplicità ed economicità
di montaggio (e quindi sul costo stesso dell’allestimento), sulla capacità di
offrire la migliore assistenza, sulle esigenze – spesso dettate dalla committenza – in
ordine alla sicurezza sul lavoro. Ma anche sulla praticità della zona di carico e scarico,
sul peso complessivo e, soprattutto sul consumo energetico.
È proprio il tema del consumo
energetico ad essere al centro di
una corretta interpretazione delle
caratteristiche che dovrà domani
avere un veicolo refrigerato, che
tenga cioè conto delle nuove
esigenze di mobilità delle merci.
Pensiamo in particolare all’impiego, oggi nella distribuzione finale, domani nel medio
e lungo raggio, di veicoli ad alimentazione totalmente elettrica (BEV).
Sebbene possano esserci soluzioni ibride, ovvero veicolo elettrico/frigo endotermico,

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI LAMBERET ITALIA
certamente non è questa la strada del futuro. Piuttosto, la questione si sposta sulla
presenza di un motore, sempre elettrico, ausiliario o di un asservimento all’unità motrice
principale.
La direzione Ricerca e Sviluppo di Lamberet ha già da anni accettato la sfida, proponendo
soluzioni on the road di successo per la GDO. Ad esempio, nel maggio 2019
è stato consegnato il primo Volkswagen eCrafter elettrico isotermico per Esselunga.
Da questo primo esemplare ne sono seguiti molti altri, di differenti brand, con soluzioni
mirate e taylor made.
Ci sono altri due aspetti da non tralasciare, in questa breve riflessione, per immaginare
il futuro di questi veicoli. Prima di tutto la connettività, che può e deve crescere a
vantaggio della funzionalità del trasporto e della gestione della flotta, ma anche una
visione allargata su quali possono e devono essere i settori interessati dal trasporto in
ATP, soprattutto non limitatamente agli alimenti. E augurabile che il protocollo vigente
possa allargarsi, per garantire trasporti sempre più attenti alla temperatura come
anche alle vibrazioni.
La sfida è ancora una volta tecnologica, sia per quanto riguarda l’ensamble propulsione/refrigerazione
che per quanto è inerente alla connettività e all’Iot di bordo, sfida
accelerata dallo sviluppo esponenziale dell’e-commerce e del food delivery, sfida
accettata dalla divisione R&D di Lamberet.
Un esempio concreto? Il controllo vocale Lamberet si basa sul sistema intelligente
Multiplex, e permette di programmare, su richiesta, sequenze operative sincronizzate
del veicolo e di controllarle tramite un’applicazione per smartphone. Questa applicazione
Lamberet è disponibile su motrici e semirimorchi, e ha ricevuto il premio Innovazione
a Solutrans 2019.
I vantaggi del Multiplex sono numerosi: sincronizzazione della funzione (combinazione
dell’alzata del portellone, apertura automatica della porta sollevabile, accensione
automatica delle plafoniere, della cortina d’aria e arresto dell’unità di refrigerazione),
trasmissione di avvisi per il conducente sul suo smartphone e/o direttamente sull’ERP
dell’operatore.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 95

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI IVECO ITALIA
Una leadership all’insegna
della robustezza
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 96
MASSI-
MILIANO
PERRI
IVECO Italy
Market Business
Director
Sostenibilità e tecnologia sono i cardini su cui si fonda l’esperienza di IVECO, leader
europeo delle trazioni alternative. Da sempre, l’attenzione del brand è rivolta ai requisiti
della decarbonizzazione e alle esigenze di mercato, anche quando quest’ultimo si
è trovato a gestire impellenti oscillazioni e picchi di domanda, come nel caso di una
pandemia.
Negli ultimi tempi, IVECO ha assistito a una forte crescita della catena del freddo,
grazie alle nuove abitudini legate alla spesa alimentare on-line. Infatti, nell’ambito
del trasporto refrigerato, la robustezza del Daily si è tradotta in autotelai cabinati con
celle frigorifere, che viaggiano a pieno carico per trasportare l’intero assortimento
degli alimenti. Ascoltare la voce dei clienti, come nel caso della distribuzione del freddo,
è la chiave del successo del Daily, un brand all’interno del brand che persegue
la strada dell’innovazione sulla base di una solida tradizione. Oltre a essere il primo
veicolo a montare un motore a metano nell’ambito dell’utilizzo professionale, la sua
vocazione sostenibile si traduce oggi con il motore CNG da 3 litri 136 cv che offre prestazioni
paragonabili a quelle di un motore diesel. Stimato per il telaio a longheroni,
il piccolo di casa è particolarmente apprezzato rispetto ai veicoli con scocca portante,
grazie alla facilità di allestimento che richiedono i controtelai ridotti e grazie al
comfort ottimale della cabina rispetto ai veicoli cab over engine. Inoltre, la trazione
posteriore consente una maggior aderenza a pieno carico e i motori con elevate potenze
permettono di installare compressori aggiuntivi per i gruppi frigo e specifici
rinforzi telaio per i veicoli con ruota singola, in modo tale da poter usufruire della
robustezza del telaio IVECO senza rinunciare alla massima portata.

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI IVECO ITALIA
Fondamentale interagire con gli operatori specializzati
Anche nel segmento dei medi e dei pesanti, IVECO garantisce soluzioni di trasporto
ottimali per la catena del freddo. In questo contesto,
gli operatori del trasporto e la
casa costruttrice collaborano per
la conservazione a temperatura
controllata dei generi alimentari, nel
rispetto dei protocolli igienico-sanitari
e degli standard di qualità.
Ad esempio, gli IVECO S-WAY LNG impiegati nel settore del food&beverage sono certificati
e idonei al trasporto di generi alimentari a temperatura ambiente e a temperatura
controllata, vale a dire dai -25° ai +25°. Inoltre, per garantire una copertura
annuale della distribuzione, risulta opportuno intervenire sulla gestione delle stagionalità,
andando ad agire sulla temperatura del veicolo su strada. Per massimizzare
l’operatività della mission, è necessario che i pesanti stradali trainino semirimorchi
allestiti con isotermiche di ultima generazione, dotate di coibentazione altamente
innovativa per un monitoraggio costante della temperatura e la garanzia del mantenimento
delle proprietà della merce trasportata. Inoltre, i veicoli sono configurabili a
seconda delle esigenze di mission, elemento che offre la possibilità di scegliere una
soluzione modulare per allestimenti frigo, con una configurazione che preveda uno
spazio libero su telaio per l’installazione di componenti aggiuntivi per il gruppo frigo
e una disposizione dei compressori e delle prese di forza per alimentarlo.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 97

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI VOLKSWAGEN GROUP ITALIA
Alimentare e farmaceutico
settori chiave
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 98
FABIO DI
GIUSEPPE
Brand Manager
Veicoli
Commerciali
Il rapido cambiamento delle abitudini d’acquisto dei cittadini, influenzato oggi più che
mai anche dal nuovo stile di vita al quale ci ha costretto la pandemia da COVID-19, ha
sicuramente accelerato un’evoluzione nel mondo del trasporto a temperatura controllata,
nei suoi due settori di riferimento: quello alimentare e quello farmaceutico.
Osservando l’andamento complessivo del mercato, segmento per segmento, non si
osserva una crescita solo perché nel frattempo è sopraggiunta la crisi dei semiconduttori
a complicare la situazione, ma
Conoscere e saper interpretare il trend significa cogliere le opportunità di nuovi business.
Volkswagen Veicoli Commerciali ha inserito nel listino ufficiale veicoli refrigerati
a partire dal 2017, con ottimi risultati in termini di vendita e di soddisfazione del cliente.
Ma la ricerca di nuove soluzioni non si è fermata.
la stabilità dei volumi di
immatricolato negli ultimi
tre anni chiarisce quanto
la domanda di veicoli a
temperatura controllata
sia rimasta alta anche nei
momenti più critici.
e-Crafter apripista per la GDO
Da allora sono stati realizzati veicoli con rivestimento specializzato per il trasporto di
alimenti e farmaci e soprattutto, in collaborazione con Lamberet, abbiamo progettato
e realizzato un e-Crafter, il nostro veicolo 100 per cento elettrico, con allestimento
refrigerato a doppia temperatura, alimentato da un pacco di batterie aggiuntive.
Presentato in anteprima in occasione di Transpotec 2019, ha poi trovato il gradimento
di alcuni importanti clienti, attivi nella GDO. Questi mezzi viaggiano da quasi due

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI VOLKSWAGEN GROUP ITALIA
anni, percorrendo un centinaio di chilometri al giorno, con 4 ore tra una ricarica e
l’altra, e hanno dimostrato di essere una soluzione concreta e funzionale. Crediamo
sia proprio in questo senso che si sta muovendo il futuro del trasporto.
È importante considerare che oltre agli acquisti on-line sono in espansione anche i
mercati a km zero: si tratta di realtà molto interessate alla qualità del prodotto e al
rispetto dell’ambiente sotto tutti i punti di vista.
LCV come portaerei
Infine, la capillarizzazione delle consegne a domicilio vedrà per forza un aumento
delle normative in materia e dei relativi controlli: difficilmente si potrà consegnare il
pane col furgone come accade ancora oggi!
Tutto ci dice che nell’immediato
futuro i volumi dei veicoli refrigerati
aumenteranno. Se vogliamo guardare
ancora più in là, droni e veicoli a guida
autonoma potrebbero diventare realtà,
magari in combinazione:
un veicolo di consegna e diversi droni
che fanno una sorta di staffetta,
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 99
consegnando un pacco e tornando al van per recuperare il pacco successivo. Un
furgone refrigerato che funziona anche da portaerei, insomma!
Quello che si può dare per certo, invece, è la necessità di un Service efficace ed efficiente.
Per questo, abbiamo messo a disposizione delle Mobile Service Units che
offrono una gamma di servizi generali in loco che includono riparazioni, ispezioni
del veicolo, diagnostica e lavori minori in garanzia, oppure per controllare lo stato
di salute dei veicoli che compongono la flotta e individuare i problemi prima che si
presentino. Chi effettua distribuzione di cibo e di medicinali e non può assolutamente
permettersi fermi prolungati, apprezzerà questo servizio.

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI DISTRIBUZIONE ITALIANA FOOD
Logistica a temperatura
controllata, quale futuro?
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 100
UMBERTO
TORELLO
Amministratore
Unico DIF
Presidente Sezione
Specializzazione
Trasporti
Alimentari
Anita&Transfrigo
Route Italia
Distribuzione Italiana Food. È il nuovo nome del DIF presentato in occasione dell’apertura
del network al food & beverage a cui abbiamo dedicato l’evento “Verso l’apertura,
il cambiamento, la crescita” lo scorso ottobre a Bologna.
Di fatto, un’estensione a tutto il comparto alimentare che da un lato conferma il valore
di crescita del singolo e del collettivo nel quale abbiamo sempre creduto, dall’altro
ambisce a posizionarci tra i principali attori, a livello nazionale, per la distribuzione
alimentare.
I mezzi, le competenze, gli affiliati. Il network era pronto.
La scelta è avvenuta quasi naturalmente, in conseguenza degli straordinari tassi di
crescita dell’alimentare che ha tratteggiato i possibili scenari di un trasporto, quello
a temperatura controllata, che merita attenzione. Un po’ di più rispetto agli altri comparti
considerata la maggiore consapevolezza sull’alimentare, dove il consumatore è
diventato più maturo, e sul loro processo di distribuzione.
Trasparenza e tracciabilità a garanzia del consumatore
Perché quando parliamo di food entra in gioco a gamba tesa la salute del consumatore.
Trasparenza e tracciabilità diventano le parole chiave necessarie a garantire
sicurezza e idoneità degli alimenti dalla produzione alla consegna. Ecco, dalla produzione
alla consegna.
C’è un gap a livello europeo
che riguarda la mancata
regolamentazione di alcuni prodotti
termosensibili che necessitano
invece di adeguate misure.
C’è molta improvvisazione
e poco controllo.

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI DISTRIBUZIONE ITALIANA FOOD
La stessa Clara Ricozzi - Presidente esecutivo OITAF e presidente dello stesso Comitato
Tecnico Scientifico - ha posto l’attenzione su alcuni prodotti, vino e olio, sui quali
il controllo è praticamente inesistente: si tratta di merce alimentare che arriva sulle
nostre tavole senza alcuna assicurazione che non abbia subito sbalzi di temperatura.
È in questo gap che il DIF vuole inserirsi cercando di rispondere alla domanda: perché
il consumatore può sapere l’origine del prodotto e non come è stato gestito dal punto
di vista logistico?
Abbiamo bisogno di rispondere a questa domanda per rendere più trasparente il
viaggio del prodotto. Abbiamo individuato un bisogno comune agli attori del comparto
alimentare e vogliamo identificare il DIF con uno standard più alto, con una
logistica di qualità e un trasporto che garantiscono stabilità alle mutevoli condizioni
ambientali esterne e il rispetto delle modalità di shelf-life previste dal produttore.
Necessario l’adeguamento delle normative
L’azienda di merce alimentare che si affida a DIF ha la certezza di arrivare al consumatore
così come l’ha prodotta. A tutto vantaggio e del produttore e del consumatore.
In previsione di un forte sviluppo nei prossimi anni del settore, che si fa rapido interprete
del cambiamento delle abitudini di acquisto, appare inevitabile la necessità di un
punto di riferimento comune e di una normativa omogenea per il mondo dell’ATP. La
mia, la nostra visione sul futuro della logistica a temperatura controllata è una filiera
certificata dalla produzione al consumo, di cui ci vogliamo fare garanti. DIF verrà a
configurare una filiera certificata e approvata, stiamo lavorando per questo.
Quando su strada viaggerà un camion DIF, consumatori e clienti sapranno immediatamente
che quel veicolo fa parte di una filiera certificata: mettere il logo e il nome sui
camion non è mero esercizio di visibilità, ma segno tangibile che quando siamo su
strada siamo pronti a metterci la faccia, a mettere in gioco noi stessi, la nostra Azienda
e il nostro nome.
È necessario che le normative regolino il mercato. Noi abbiamo già cominciato.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 101

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL YOUNG
L’importanza
del fattore tempo
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 102
CRISTIANO
ARDIGÒ
Vicepresidente
La pandemia ha colpito duramente tutti gli ambiti delle catene di approvvigionamento
con problemi e limitazioni che si sono ripercossi anche a inizio 2022: la carenza
di materie prime ha pesantemente rallentato la produzione manifatturiera; la scarsa
disponibilità globale di chip per semiconduttori ha causato gravi problemi in vari
settori, in particolare nell’industria automobilistica; l’aumento delle problematiche
relative all’insorgere dei focolai di virus e il rallentamento delle spedizioni durante il
Capodanno lunare cinese sono fattori che contribuiscono a interruzioni nella catena
di approvvigionamento.
I trasporti hanno mostrato una grande fragilità durante l’emergenza sanitaria e possiamo
aspettarci che le problematiche in questo settore continueranno per tutto il
2022 e oltre. Non solo, l’aumento dei prezzi del carburante per tutte le modalità di
spedizione, e per di più la grave carenza di manodopera sta rendendo difficile per le
aziende di autotrasporto mantenere i livelli di servizio richiesti.
In particolare, secondo il Financial Times (Europe’s trucker shortage becoming ‘extremely
dangerous’),
la carenza di autisti in Europa
ha raggiunto le 400.000 unità
nel 2021, e questo numero non
accenna a diminuire,
data l’età media dei lavoratori,
che ad oggi si aggira attorno
ai 50 anni, e la difficoltà ad attrarre
giovani nel settore.

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL YOUNG
I benefici dell’estensione delle finestre di scarico
D’altra parte, la pandemia ha evidenziato ed esaltato l’importanza di un tipo di logistica.
Dalla spesa alimentare recapitata direttamente a casa alla consegna di vaccini
per Covid-19, le spedizioni a temperatura controllata hanno mostrato un aumento
di popolarità, anche nell’ultimo miglio.
Le tecnologie adottate per le spedizioni a temperatura controllata variano dal packaging
pensato apposta per conservare la temperatura del contenuto (quindi senza
modificare sostanzialmente l’intera catena di approvvigionamento), ai nuovi sistemi
di logistica distributiva. Nella spedizione del freddo i tempi di consegna giocano un
ruolo fondamentale: tale aspetto è particolarmente rilevante quanto analizzato per
la Grande Distribuzione Organizzata (GDO), in cui il corretto stoccaggio e la velocità
di esecuzione sono vitali per evitare il deteriorarsi della merce.
Una soluzione viene proposta da uno studio condotto nel 2021 da GS1 Italy, in collaborazione
con la LIUC Università Cattaneo e il Politecnico di Milano: tale ricerca mira
ad analizzare i vantaggi dati dall’estensione delle finestre di ricevimento presso i centri
di distribuzione delle GDO, delineando in quali casi ciò conduce all’ottimizzazione
del processo di consegna.
Lo studio analizza la situazione ad oggi dei centri di distribuzione delle GDO. Le evidenze
dimostrano che il 71% hanno finestre di scarico inferiori alle 6 ore, e solo il 21%
rimane aperto dopo le ore 13:00. Di fatto il sistema si concentra nella fascia oraria
mattutina, e soltanto il 10% rimane aperto anche il sabato. Queste decisioni vengono
prese per una semplicità e fluidità organizzativa ed economica tale da consentire le
operazioni in un singolo turno.
L’estensione della finestra
di scarico necessiterebbe
quindi di un aumento dei turni
e delle ore di lavoro, ma quali
sarebbero i benefici?
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 103

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI FREIGHT LEADERS COUNCIL YOUNG
I benefici per le GDO, sopportabili anche tramite un sistema di prenotazione delle
finestre di scarico, riguardano la riduzione della congestione nei magazzini e, conseguentemente,
un aumento della sicurezza sul lavoro. Tutti questi vantaggi hanno
un impatto anche e soprattutto nella catena del freddo: il rischio di uno stoccaggio
subottimale ed il conseguente deperimento della merce vengono infatti ridotti; meno
traffico nel magazzino si traduce in un aumento di efficienza organizzativa, una migliore
allocazione degli articoli e conseguentemente un servizio migliore.
I benefici per i fornitori sono l’immediata riduzione dell’attesa allo scarico e, quindi, un
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 104
miglioramento delle tempistiche. Ciò aumenta il rendimento e consente di effettuare
più giri consegna con lo stesso automezzo o ottimizzare consegne nelle vicinanze.
Questa ricerca è un pratico esempio della congiunzione dei due pilastri che devono
sorreggere l’evoluzione della logistica nei prossimi anni, ovvero sostenibilità e digitalizzazione:
la prima perseguita tramite l’efficienza dell’organizzazione che assicura
maggiore sicurezza in magazzino e sinergie di multi-drop (rilevante anche in una
situazione di carenza dei driver), la seconda tramite la trasparenza e la condivisione
di informazioni tra la GDO e i fornitori e l’utilizzo di sistemi di prenotazione delle fasce
di scarico.
È solo un tassello in questo mosaico di opportunità per efficientare la logistica, ma
per i protagonisti della supply chain è sicuramente un’opzione da valutare.

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI OITAF
Dall’ATP al vaccino uno scenario
in rapida evoluzione
La normativa ATP costituisce per OITAF un punto di interesse costante dalla sua creazione
nel 2016. Prima di questo Libro Bianco, l’Osservatorio ha ricercato e prodotto
tra l’altro un Quaderno dedicato alle novità introdotte nelle disposizioni ATP italiane
da una circolare ministeriale dell’agosto 2018 (vedi appendice).
Si tratta prevalentemente delle tempistiche di rinnovo dei certificati, differenziati per
tipologia e dei nuovi compiti assunti dai cosiddetti esperti. L’obiettivo era scaricare
i centri prova dai rinnovi con test meno stringenti, per ridurre le code di trasportati
e allestitori costretti ad attese che stavano diventando ingestibili. Con la stessa circolare
sono state inoltre introdotte in Italia nuove categorie, già inserite nell’accordo
a seguito di precedenti aggiornamenti, in tre ambiti: refrigerazione rafforzata, multizona,
categorie ibride, in grado sia di raffreddare il vano di carico, sia di rafforzarlo.
Quest’ultima, con in parte anche la prima, per ora, non ha grande rilevanza, essendo
il nostro un Paese a clima temperato.
MARCO
COMELLI
Coordinatore
scientifico
All’ATP aderiscono però anche
Paesi come gli Stati Uniti, l’Ucraina
e la Russia, nei quali l’estensione
geografica e il clima possono
comportare problemi inediti da
noi per il trasporto dei freschi.
Per fare un esempio, In Alaska, in
Russia, ma anche in Ucraina in
inverno i “freschi” vanno tenuti in
temperatura scaldandoli, altrimenti
diventano rapidamente congelati!
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 105

Capitolo 4
APPROFONDIMENTI
LA VISION DI OITAF
Innovazioni controverse
OITAF tiene quindi costantemente monitorata l’evoluzione della norma ATP.
Il Working Party (WP) 11 dell’UNECE si sta interessando ad ambiti molto innovativi, anche
se la COVID e il trascinare i piedi di alcuni aderenti (Germania) sta rallentando un
po’ il percorso. Per esempio, si attende che scadano i nove mesi di moratoria chiesti
dalla Germania nell’ottobre 2021 dell’entrata in vigore delle modifiche decise e approvate
nelle sessioni rispettivamente di ottobre 2019 e ottobre 2020. Si tratta di diversi
punti, in gran parte riferentesi alle procedure di test: viene adottata la nuova versione
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 106
dello standard EN 12830 per i sensori di temperatura conformi, vengono precisate e
chiarite procedure e documentazione necessarie per il test dei veicoli e delle casse
multizona... La moratoria è del tipo silenzio assenso, e la Germania potrebbe in teoria
sollevare ulteriori obiezioni. Sui tempi.

APPENDICE

Appendice
LE NORME ATP
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 108
I Paesi che
aderiscono
al protocollo
Albania............................................................................................................................................... Andorra
Arabia Saudita...............................................................................................................................Austria
Azerbaigian............................................................................................................................. Bielorussia
Belgio.........................................................................................................................Bosnia Erzegovina
Bulgaria................................................................................................................................................Cechia
Croazia........................................................................................................................................Danimarca
Estonia..............................................................................................................................................Finlandia
Francia.................................................................................................................................................Georgia
Germania............................................................................................................................................. Grecia
Iran ........................................................................................................................................................... Irlanda
Italia................................................................................................................................................Kazakistan
Kirghizistan.....................................................................................................................................Lettonia
Lituania................................................................................................................................ Lussemburgo
Macedonia.....................................................................................................................................Marocco
Moldova..............................................................................................................................................Monaco
Montenegro..................................................................................................................................Norvegia
Olanda.................................................................................................................................................. Polonia
Portogallo...............................................................................................................................Regno Unito
Romania.................................................................................................................................................Russia
San Marino...........................................................................................................................................Serbia
Slovacchia.......................................................................................................................................Slovenia
Spagna............................................................................................................................................Stati Uniti
Svezia..............................................................................................................................................Tagikistan
Tunisia...................................................................................................................................................Turchia
Ucraina.............................................................................................................................................Ungheria
Uzbekistan

Appendice
LE NORME ATP
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
Il protocollo ATP, Accord Transport Perissable, è stato definito a Ginevra nel 1970 con
lo scopo di promuovere la facilitazione del trasporto internazionale di derrate alimentari
deperibili, armonizzando i regolamenti e le norme pertinenti nonché le procedure
amministrative e i requisiti di documentazione cui è soggetto il trasporto refrigerato.
Nello specifico, la Normativa ATP:
• impone determinate regole nella
costruzione degli allestimenti isotermici
per i trasporti frigoriferi refrigerati
• impone determinate prescrizioni
per gli utilizzatori
• prescrive i tipi di alimenti deperibili da
trasportare in regime di temperatura
controllata e le temperature alle quali
devono essere effettuati i trasporti
frigoriferi e refrigerati.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 109
L’Italia ha aderito con la legge 2 maggio 1977, n. 164, concernente la ratifica e l’esecuzione
dell’Accordo ATP, e con Decreto del Presidente della Repubblica 29 maggio 1979,
n. 404, concernente il regolamento di esecuzione del suddetto Accordo. Attualmente
risultano contraenti l’ATP 51 Paesi (l’Iran è appena entrato).
È opportuno sottolineare che l’ATP è inerente il trasporto internazionale di derrate
alimentari, per cui i contraenti non sono obbligati ad utilizzarlo per i trasporti interni.
Per semplicità e praticità, la maggior parte dei Paesi applica la normativa a tutti i
trasporti alimentari deperibili, ma la cosa non è scontata. Un esempio a noi vicino di
comportamento difforme è la Grecia, per la quale l’ATP vale solo per i trasporti transfrontalieri.
Partito come un accordo tra Stati, l’ATP è oggi gestito e aggiornato dalle Nazioni Unite,
tramite il panel WP11 (Working Party on the transport of Perishable Foodstuffs), che

Appendice
LE NORME ATP
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
ha sede a Ginevra e si riunisce una volta l’anno. Del WP11 fanno parte le autorità di
governo centrali dei Paesi contraenti e partecipanti del mondo accademico e dell’industria.
L’Italia collabora al WP11 con rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti.
I veicoli per il trasporto di derrate deperibili
La normativa italiana identifica per alcune tipologie di trasporto (merce, fattore di
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 110
forma, peso) le caratteristiche e le dotazioni minime per il cosiddetto “trasporto specifico”.
Gli autoveicoli per trasporto specifico sono muniti di particolari carrozzerie
che li rendono idonei a specifici impieghi i cui allestimenti sono indicati nell’articolo
n. 203 regolamento di esecuzione al Codice della Strada il cui elenco, unitamente ad
altri individuati dal DTNAGP (Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari
generali ed il personale), è tassativo.
Per alcuni tipi di mezzi per il trasporto specifico, è necessario l’attestato ATP che certifichi
l’idoneità degli stessi.
Cinque grandi categorie
La classificazione dei parametri prevede cinque categorie, all’interno delle quali esistono
diverse sotto-categorie, che si distinguono per uno o entrambi di due parametri:
l’arco di temperatura che sono in grado di mantenere e il coefficiente di trasmissione
termica K.
Per le singole sotto-categorie (vedi le rispettive tabelle, n.d.r.) in termini generali si
distinguono:
• Isotermici (I) mezzi costruiti con carrozzerie isolanti, per i quali lo scambio di calore
tra interno ed esterno della carrozzeria risulta limitato (non hanno dispositivi
per il mantenimento della temperatura a parte l’isolamento passivo), tabella 1.
• Refrigeranti (R) mezzi di trasporto isotermici che utilizzando una sorgente di
freddo diversa da un impianto frigorifero o da una unità di assorbimento (ghiaccio
naturale con o senza sali, piastre eutettiche, ecc), sono in grado di abbassare
e mantenere, con una temperatura media esterna di +30°C, la temperatura
all’interno della carrozzeria vuota fino a un valore Ti (tabella 2).

Appendice
LE NORME ATP
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
• Frigoriferi (F) mezzi di trasporto isotermici, muniti di un impianto di raffreddamento
individuale o collettivo per più mezzi di trasporto (gruppo meccanico a
compressione, impianto ad assorbimento, ecc.) che consenta, in presenza di una
temperatura media esterna di +30°C, di abbassare la temperatura all’interno
della carrozzeria vuota e di mantenerla in seguito costantemente ad un valore Ti
(tabella 3).
• Caloriferi (C) mezzi di trasporto isotermici che permettono di elevare la temperatura
all’interno della carrozzeria vuota e di mantenerla in seguito per almeno
12 ore, senza aggiunta supplementare di calore, ad un livello praticamente costante
non inferiore ai +12°C (tabella 4).
• Frigoriferi e caloriferi (B) mezzi di trasporto isotermici o dotati di propria unità di
refrigerazione o serviti congiuntamente ad altre unità di trasporto da un dispositivo
(dotato di compressore meccanico o di un dispositivo di assorbimento).
L’apparecchio deve essere in grado, con una temperatura esterna max di 30°C,
di abbassare quella interna e di mantenerla in modo continuo, oppure, in presenza
di una temperatura esterna Te, di alzarla (tabella 5).
L’utilità di questa tipologia è evidente in situazioni dove si trasportano alimenti freschi
(come frutta e verdura) con temperature esterne molto rigide, che ne provocherebbero
il rapidissimo degrado. La tipologia è stata introdotta con la revisione ATP
del 2016 ed è stata recepita in Italia con la circolare 137/DIV3 DGMOT prot. n. 18911 del
02 agosto 2018. Gli attestati in circolazione si riferiscono al primo rilascio, con durata
di sei anni.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 111
Rilascio degli attestati
Il primo rilascio dell’attestato può avvenire solo ad opera di un Centro Prova Autorizzato
(CPA), pubblico o privato. Dalla data del primo rilascio il certificato ATP ha
una validità di 6 anni. Il rinnovo degli attestati, oltre che a cura dei CPA, può essere
effettuato da parte di “esperti”, che vengono abilitati con appositi esami. Gli esperti
possono effettuare due o tre rinnovi a secondo della categoria del veicolo esaminato
(il parametro discriminante è il coefficiente di trasmissione termica K) come da circolare
n°18911 del 2 agosto 2018.
Ai 6 anni il rinnovo viene effettuato tramite i centri collaudo per i successivi 3 anni

Appendice
LE NORME ATP
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
mantenendo invariata la classificazione se ricorrono le condizioni previste dalla normativa.
A 9 anni di vita può essere effettuato un altro rinnovo triennale. Al 12°può essere
effettuato un terzo rinnovo triennale presso centri collaudo con il mantenimento
della classe se di tipo normale “N” (IN-FNA-FNAX) o con declassamento a tipo normale
“N” se la classificazione precedente è di tipo rinforzato “R” (FRC-FRCX-IR). Raggiunti
i 15 anni dalla data del primo rilascio il rinnovo dell’attestato ATP può ottenersi
esclusivamente con verifica presso una stazione di prova (Centro Prova Autoveicoli
CPA) con validità dell’attestato di ulteriori 6 anni.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 112
Oggi in Italia operano 46 esperti abilitati secondo la norma UNI CEI EN ISO/IEC
17024:2004, ossia indipendentemente da un CPA, e 18 esperti con abilitazione in fase
di perfezionamento ai sensi del D.M. 24 ottobre 2007 operanti in locali di prova accreditati
secondo la norma UNI EN ISO/IEC 17025. Vista la mole di lavoro dei rinnovi dal
parco ATP circolante, tra i più grandi in Europa, il numero di esperti da più parti non
è ritenuto sufficiente.
Un notevole aiuto allo snellimento delle procedure di rilascio e di rinnovo degli attestati
ATP è la digitalizzazione introdotta con la piattaforma informatizzata, introdotta
sperimentalmente nel 2016 e dal febbraio 2018 unica modalità per il rilascio di attestati
ATP. Il tempo trascorso tra l’introduzione e l’adozione generalizzata è dipeso
dalla lentezza con cui CPA ed esperti si sono attrezzati. La piattaforma costituisce
un archivio informatizzato di tutti i dati inerenti all’ATP, consentendo il controllo automatico
della correttezza dei campi riempiti in rapporto ai dati ufficiali e un controllo
stringente sulle scadenze degli attestati.
La procedura è digitalizzata: la compilazione dei verbali di prova dei CPA e degli
esperti avviene direttamente sulla piattaforma, tramite la quale si accede anche ai
dati provenienti dalle omologazioni delle casse isotermiche e dei gruppi frigoriferi
e dalle immatricolazioni dei veicoli. In questo modo si elimina la necessità di doppi
o tripli inserimenti, che oltre a far perdere tempo sono anche fonte di errore. Dopo
che il verbale è stato precaricato a seguito dell’ispezione da parte degli esperti o di
misurazione del K presso una stazione di prova, viene richiamato presso la MTMC o
presso i CPA per controllo, implementazione e validazione dati. Se tutto è in regola,
viene rilasciato l’attestato ATP su modello TT815.

Appendice
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
I centri prova autorizzati in Italia
Questo l’attuale elenco dei centri pubblici e privati per effettuare i test di legge. A questi
si aggiungono 46 esperti abilitati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Possono effettuare più rinnovi in funzione della categoria dell’allestimento in esame.
Centri pubblici – CPA
Direzione Generale Territoriale Nord Ovest
Centro Prova Autoveicoli di Torino - Strada Cebrosa 27 - 10036 Settimo Torinese
(TO); Centro Prova Autoveicoli di Milano - Via Marco Ulpio Traiano 40 - 20149 Milano;
Centro Prova Autoveicoli di Milano - Strada per San Martino 4 - 26867 Somaglia (LO)
Direzione Generale Territoriale Nord-Est
Centro Prova Autoveicoli di Bologna - Via Zanardi 380 - 40131 Bologna; Sezione distaccata
di Bologna - Piazzale G. Agnelli 100 - 47020 Pievesestina (FC); Centro Prova
Autoveicoli di Verona - Strada della Genovesa 29 - 37135 Verona; Sezione distaccata
di Verona - Via Beano - 33033 Codroipo (UD)
Direzione Generale Territoriale Centro-Nord e Sardegna
Centro Superiore Ricerche e Prove Autoveicoli - Via di Settebagni 333 - 00138 Roma;
Centro Prova Autoveicoli di Cagliari - Strada Statale 554 Km 1,600 - 09125 Cagliari
Direzione Generale Territoriale Centro-Sud
Centro Prova Autoveicoli di Napoli - Contrada Silicelle - 80021 Afragola (NA); Centro
Prova Autoveicoli di Pescara - Via Fonte Vecchia 3 - 65010 Villa Raspa di Spoltore
(PE)
Direzione Generale Territoriale Sud e Sicilia
Centro Prova Autoveicoli di Bari - Strada Prov. Modugno-Palese - Zona Industriale -
70123 Bari; Centro Prova Autoveicoli di Catania - Strada Statale 114 Primosole 33 -
95121 Catania
Centri privati
CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto per la tecnica del freddo - Corso
Stati Uniti 4 - 35127 Padova;. CSI Certification of Safety Institute S.p.A. - Viale Lombardia
20 - 20021 Bollate (MI)
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 113

Appendice
LE NORME ATP
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
Tabella 1 | Tipologie mezzi ATP e sottocategorie
Classe Sigla Caratteristiche termiche | W/m 2
Isotermico Normale IN 0,4

Appendice
ACCORD TRANSPORT PERISSABLE
Tabella 5 Frigoriferi e Caloriferi
Classe Sigla Ti [°C ]
arco di Ti °C
Te media [°C ]
Tx termica K
W/m 2
A Normale BNA 0 ≤ Ti ≤ 12 -10 ≤ Te ≤ 30 0,4

Appendice
LE PROPOSTE OITAF
VINO E OLIO EVO SOTTO TUTELA
Un Quaderno per proteggere vino e olio EVO aspettando l’ATP
Al vino e all’olio EVO (Extra Vergine d’Oliva) OITAF ha dedicato il suo Quaderno numero
5, pubblicato nel 2021, al termine della prima ondata di Covid-19 che ha visto un
incremento importante delle vendite on-line anche nel comparto Food & Grocery, nel
quale si inseriscono entrambi i prodotti. Tre le considerazioni che hanno portato alla
sua realizzazione come sottolineato dalla presidente Clara Ricozzi nell’introduzione al
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 116
documento:
il vino e l’olio extravergine
d’oliva sono prodotti
fondamentali per il brand
Italia, che è al primo posto
nel mondo per la produzione
di vino e al secondo per
quella di olio EVO.
Sono entrambi prodotti molto sensibili allo stress ambientale connesso alle condizioni
del trasporto (temperatura, luce e vibrazioni) e alle manipolazioni nel corso
della catena logistica, sia per le spedizioni nazionali, sia per quelle internazionali
• in assenza di regole specifiche per le operazioni di trasporto e di stoccaggio, questi
prodotti sono soggetti a possibili alterazioni e perdita delle caratteristiche organolettiche
originarie, non solo comprovate da studi accademici, ma rilevate anche
dai venditori al dettaglio
• tutti gli operatori della filiera del vino e dell’olio EVO hanno la stessa esigenza: fornire
un prodotto e un servizio di qualità, dal momento della vinificazione per il vino,
e della spremitura per l’olio, a quello dell’acquisto da parte del consumatore finale.
Le raccomandazioni: Adottare le norme ATP
Il documento è stato redatto da OITAF sulla base della ricerca scientifica open source
e delle indicazioni del Tavolo di Lavoro dedicato. Le raccomandazioni sono finalizzate
a impedire che nelle fasi di trasporto, di immagazzinamento e di esposizione per la
vendita il vino e l’olio EVO subiscano alterazioni del prodotto che ne compromettano le

OITAF | Libro bianco ATP | pagina 117

Appendice
LE PROPOSTE OITAF
VINO E OLIO EVO SOTTO TUTELA
caratteristiche di composizione e organolettiche rispetto alla condizione di partenza,
ossia di uscita dallo stabilimento di produzione o di confezionamento primario.
Le raccomandazioni comprendono anche indicazioni comuni a vino ed olio EVO riguardo
il confezionamento secondario (inscatolamento) e terziario (pallettizzazione
e/o containerizzazione), le dotazioni e i sistemi di monitoraggio delle condizioni ambientali,
di integrità dei contenitori e l’organizzazione delle fasi di trasporto e di immagazzinamento.
Raccomandazioni che intendono ridurre il rischio anche della “spersonalizzazione”
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 118
(distacco o danneggiamento dell’etichetta e di altri segni identificativi, sino alla rottura
della confezione primaria che provoca un danno economico al produttore come al
consumatore arrivando ad annullare il valore del prodotto).
La disciplina
Vino e olio EVO sono alimenti liquidi e come tali sono sottoposti alla disciplina del trasporto
e dello stoccaggio comune a tutti gli alimenti. Devono essere stoccati e trasportati
in modo separato da altre merci, in locali, compartimenti e contenitori a tenuta
dedicati. Il loro trasporto NON è consentito in Italia come parte di un carico di collettame
indifferenziato. Oggi nella gestione del trasporto e dello stoccaggio, vengono considerati
alla stessa stregua della categoria “grocery”, ovvero come pasta, riso, prodotti
da forno, conserve.
Nel settore dell’olio di oliva, il combinato disposto degli ARTT. 4bis del Regolamento
29/2012 e 9, paragrafo 1, lett. b del Regolamento 1169 del 2011, impone che vengano indicate
sull’imballaggio o sull’etichetta le condizioni particolari di conservazione, al riparo
della luce e del calore.
È invece obbligatoria solo per l’olio EVO l’indicazione della data entro cui è preferibile
consumare il prodotto. Questo vuoto normativo dipende dal focus della normativa,
che punta esclusivamente sulla “sicurezza alimentare”. Si comprende come l’attuale
normativa non tenga nel debito conto i danni, economici e di immagine, provocati durante
il trasporto alle aziende produttrici, ma anche ai rivenditori, da olio EVO e vino
che hanno perduto le caratteristiche organolettiche originarie.
Oltretutto, l’adozione generalizzata e spontanea di buone pratiche nel trasporto e stoccaggio
di vino e olio EVO è di fatto ostacolata dall’aspetto organizzativo delle filiere

Appendice
LE PROPOSTE OITAF
VINO E OLIO EVO SOTTO TUTELA
rispettive logistiche.
I dati raccolti dal Politecnico di Milano (2017) ci dicono che:
• per tutti i prodotti del settore beverage alcolico, il 100% del trasporto è affidato a terzi
• il grado di terziarizzazione dell’intero processo logistico è pari al 78%, e per il 37% è
affidato ad un unico fornitore
• per il vino, però, caratterizzato da aziende di produzione mediopiccole, il grado di
terziarizzazione del processo logistico è pari al 67% e solo il 16% è affidato ad un
unico fornitore
Esistono differenze tra il lungo e il medio-breve raggio. Sul lungo raggio, effettuato con
spedizioni consistenti via mare (container) e per piccoli colli (e-commerce b2c e b2b)
via aerea, l’offerta è specializzata per quanto riguarda la tratta più lunga.
L’ultimo miglio o comunque la tratta finale invece non gode della stessa specializzazione,
e molti problemi derivano dai contratti di trasporto scelti dai produttori. L’adozione
di contratti che trasferiscono formalmente la responsabilità del trasporto ad un soggetto
terzo, per esempio un importatore, non mette al riparo il produttore dalle ripercussioni
reputazionali di eventi negativi. Nel breve-medio raggio l’offerta specializzata
rimane ancora scarsa e i costi della spedizione, più della qualità del servizio, spesso
influenzano la scelta del vettore.
La fase critica è quella di smistamento dei carichi nei centri logistici. L’ultimo miglio
viene svolto “a collettame” quando i destinatari sono punti a basso smercio o utilizzo,
come hotel, ristoranti, enoteche e negozi alimentari di prossimità, e ancora di più nel
caso di e-commerce a privati.
Una spedizione su 10, secondo molti produttori, presenta criticità, e l’arrivo del prodotto
integro al negozio o al supermercato non può essere considerato una garanzia finale
“assoluta”. Anche la gestione nel punto vendita viene spesso chiamata in causa nella
durata della shelf life di questi prodotti: l’esposizione al sole nei piazzali, alla luce e agli
sbalzi termici sugli scaffali non sarebbe, secondo gli esperti, oggetto di attenzioni particolari.
Il motivo va cercato nella frammentazione della gestione della logistica nei diversi
punti vendita: ogni realtà gestisce autonomamente lo scarico della merce, spesso
senza un coordinamento o indicazioni univoche.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 119

Appendice
LE PROPOSTE OITAF
VINO E OLIO EVO SOTTO TUTELA
OLIO EXTRAVERGINE DI OLIVA
Raccomandazioni per il trasporto e la conservazione
Per ridurre al minimo i rischi di alterazione dell’olio EVO o in altri contenitori primari
le condizioni di trasporto e immagazzinamento e di esposizione devono essere:
• Temperatura compresa tra 13 e 20° (Alcuni studi propongono come temperatura
minima 6°)
• Non esposizione a luce solare diretta o a luce artificiale con intensità superiore
500 lux. In caso di luce artificiale utilizzo di lampade con temperatura di colore
inferiore a 4000 K (UNI 10380)
Queste condizioni possono essere garantite dai seguenti accorgimenti/dotazioni
tecnici.
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 120
In fase di trasporto
• Utilizzo di veicoli e contenitori ATP in grado di mantenere in qualunque condizione
esterna l’intervallo di temperatura sopra descritto. La specifica classe ATP di
veicoli e contenitori può variare secondo le condizioni ambientali operative (es.
stagionali, geografiche)
• In caso di trasporto su lunghe distanze, utilizzo nei trasporti aerei contenitori di
tipo attivo o passivo in grado di garantire le stesse prestazioni di quelli ATP. In
caso di trasporto via mare, gli shipping container devono essere del tipo reefer
attivo (refrigerato) o almeno coibentato passivo
• Per il trasporto delle bottiglie utilizzo di contenitori secondari opachi chiusi (scatole,
casse) per bloccare la luce. Nel caso che una o più bottiglie vengano spedite
singolarmente (es. a seguito di acquisto via e-commerce) anch’esse devono essere
inserite in una confezione secondaria opaca (per le caratteristiche di resistenza
dei contenitori, vedi più avanti)
In fase di stoccaggio
• Sistemazione in locali dove siano garantite costantemente e in ogni parte (orizzontale
e verticale) il rispetto dell’intervallo di temperature e di umidità sopra
definito
• Mantenimento delle bottiglie all’interno dei rispettivi contenitori secondari opachi
fino al momento dell’esposizione sugli scaffali
In fase di esposizione sugli scaffali
• Mantenimento ad ogni piano degli scaffali dell’intervallo di temperatura definito
• Schermatura delle bottiglie dalla luce solare diretta e utilizzo di luce artificiale
come sopra descritto, illuminazione ambientale comunque inferiore a 500 lux
• Collocazione degli scaffali a distanza di sicurezza da apparecchiature (es. banchi
frigo, bocchette del condizionamento) che possano provocare sbalzi localizzati di
temperatura

Appendice
LE PROPOSTE OITAF
VINO E OLIO EVO SOTTO TUTELA
VINO
Raccomandazioni per il trasporto e la conservazione
Per ridurre al minimo i rischi di alterazione del vino imbottigliato, le condizioni di
trasporto e immagazzinamento ed esposizione devono essere:
• Temperatura compresa tra 8 e 20 gradi
• Umidità ambientale compresa tra 55 e 70%
• Non esposizione a luce solare diretta o a luce artificiale con emissione rilevante
nelle frequenze dell’UV-A e del violetto, tra 375 e 440 nanometri
• Assenza di vibrazioni continue, a qualsiasi frequenza
Queste condizioni possono essere garantite dai seguenti accorgimenti/dotazioni
tecnici.
In fase di trasporto
• Veicoli e contenitori ATP in grado di mantenere l’intervallo di temperatura e di
umidità. La classe ATP di veicoli e contenitori può variare secondo le condizioni
ambientali
• Utilizzo nei trasporti aerei di contenitori di tipo attivo o passivo per garantire le
stesse prestazioni ATP. Via mare, gli shipping container devono essere del tipo
reefer attivo (refrigerato) o almeno coibentato passivo
• Per il trasporto delle bottiglie utilizzo di contenitori secondari opachi chiusi (scatole,
casse). Nel caso di bottiglie spedite singolarmente anch’esse devono essere
inserite in una confezione secondaria opaca
• Sistemazione dei contenitori secondari in modo da minimizzare le vibrazioni veicolari
e ambientali. La pallettizzazione può essere utile per ridurre le vibrazioni.
I contenitori devono essere sistemati in modo da non essere a contatto con la
struttura del veicolo
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 121
In fase di stoccaggio
• Sistemazione in locali dove sia garantire e in ogni parte il rispetto di temperature
e umidità
• Mantenimento delle bottiglie all’interno dei rispettivi contenitori secondari opachi
fino al momento dell’esposizione
• Sistemazione lontano da vibrazioni, sia trasmesse attraverso le strutture che attraverso
l’aria (rumore)
In fase di esposizione sugli scaffali
• Mantenimento ad ogni piano di temperatura e umidità definiti
• Schermatura delle bottiglie dalla luce solare e utilizzo di luce artificiale con tecnologie
emissive o filtri che minimizzino la presenza di frequenze tra 375 e 440
nanometri
• Collocazione a distanza da apparecchiature (es. banchi frigo, bocchette del condizionamento)
che possano provocare sbalzi localizzati di temperatura e/o umidità.
• Idem per fonti di vibrazione o rumore

Appendice
LE PROPOSTE OITAF
L’ESEMPIO DEI VACCINI SARS-COV-2
L’ambito della temperatura, e sempre più delle condizioni ambientali controllate nelle
fasi logistiche, soprattutto del trasporto, non si limita per OITAF all’ATP, che ricordiamo
copre un intervallo di temperature, un ambito modale e un tipo di carico (alimenti)
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 122
ben definiti.
Tra i settori che variano
in tutti e tre i punti, OITAF
si è occupato, a partire dal 2017
ma con un’accelerazione iniziata
a metà 2020 con uno studio
interno, di farmaci.
L’occasione iniziale sono stati naturalmente i vaccini, o meglio la loro logistica, che
nella seconda metà del 2020 sollevava diverse preoccupazioni per le bassissime temperature
richieste da quelli a mRNA e per le esigenze di capillarità di distribuzione
richieste da tutti. OITAF ha così deciso di organizzate un Tavolo di Lavoro sulla Logistica
dei Vaccini Sars-Cov-2. Nel lavoro di raccolta delle informazioni, dello studio
del problema, è emerso quasi subito che le sfide vere sarebbero state non nella fase
di trasporto in se, ossia nel mantenimento della temperatura richiesta, ma dopo. Utilizzando
anche i principi della Theory Of Constrains, la Teoria dei Vincoli, concetto
di punta della teoria del management industriale e logistico, OITAF e il Tavolo hanno
individuato tre fattori che avrebbero concorso al raggiungimento degli obiettivi della
campagna vaccinale di là da venire. Sì è così individuata la necessità di una Macchina
logistica per i vaccinandi, una dei vaccinatori e una una dei vaccini.
Le tre macchine avrebbero
dovuto lavorare al meglio
affinché la fase-vincolo,
quella della somministrazione
potesse operare con
la massima efficienza,

Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Una F in più
per rendere esplicito
e visibile il nostro
impegno nella lotta
alla pandemia
e raccogliere la sfida
della logistica dei
vaccini anti Sars CoV-2.
Nel 2020 OITA diventa OITAF,
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci.
Riunisce intorno a un tavolo
di lavoro figure professionali
di alto e riconosciuto profilo per
delineare un quadro strategico per
la distribuzione e somministrazione
dei vaccini con modalità ottimali a
tutti i soggetti interessati.
Uno strumento che è stato messo
al servizio delle istituzioni.

Appendice
LE PROPOSTE OITAF
L’ESEMPIO DEI VACCINI SARS-COV-2
ossia usare tutte le ricorse a
disposizione. Le tre macchine
non avrebbero dovuto invece
essere efficienti ma efficaci, ossia
tenere sempre alimentata la
somministrazione.
Da questo principio generale, OITAF e il Tavolo hanno poi fatto derivare una serie di
OITAF | Libro bianco ATP | pagina 124
suggerimenti, in certi casi anche dettagliati (tra gli altri, le specifiche funzionali un sistema
informativo vaccinale nazionale), ma comunque sempre estremamente chiari
e dai risultati misurabili. Il tavolo si è riunito tra novembre e dicembre 2020, i suggerimenti
hanno trovato posto in un documento poi trasformato in una pubblicazione
che è disponibile sul sito dell’Osservatorio. Il documento è stato fatto giungere sul
tavolo dell’allora Commissario Straordinario all’Emergenza, Dott. Domenico Arcuri.
Lì, supponiamo, si è fermato. Sui media e tra gli addetti ai lavori i contenuti delle raccomandazioni
hanno ricevuto ampia eco, assoluta mancanza di riscontri però sul
piano operativo. A essere precisi qualche suggerimento, in tutto o in parte, sembra sia
stato adottato, per esempio sulla necessità di usare strutture già esistenti per i punti
vaccinali di massa e l’efficienza imbattibile siano quelli di medio grandi dimensioni
rispetto a studi medici e farmacie.
Chiudiamo notando, che tutti i problemi veri verificatisi durante la campagna Vaccinale
sono legati all’avere ignorato, se non ribaltato, le Raccomandazioni, magari
già adottate in precedenza. E questo è avvenuto sia a livello di organismi centrali, di
indirizzo politico che amministrativo, sia a livello locale. Chi invece in teoria avrebbe
corso più rischi, ossia il Generale Figliuolo, se l’è cavata e se la sta cavando benissimo.
Buona logistica non mente.

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