Albatros mrt/apr 2007 - Vliegclub Seppe

C O L O F O N mrt/apr 2007
Functie + Naam tel. Prive (adres) tel. mobiel E-mail-adres:
Redactie en advertenties:
Jacqueline de Vos Burchart Nassaustraat 145 3281 BT Numansdorp
0186 – 65 12 11 06-36 06 24 96 jdvb@xs4all.nl
Dick Bloeme 0186 – 69 23 00 06-43 04 05 69 hadetbra@hetnet.nl
Peter v.d. Zande (advertenties) 0416 – 56 06 36 06-53 71 97 66 peterzande@home.nl
Bestuur Vliegclub Seppe (VCS):
Voorz: Hans Philipse Omloop 8 4841 BH Prinsenbeek
076 – 541 36 20 06-11 00 21 76 jlphilipse@planet.nl
Secr: Andre Oremus Galgeweg 2 2691 MG 's-Gravenzande
0174 - 44 12 90 06-22 49 38 92 vcs@vliegclubseppe.nl
Penn: Riph v.d. Assum Hogekant 8 5104 PB Dongen rvdassum@knoware.nl
0162 – 37 17 27 0162 - 371 371 (= autom.doorgeschakeld naar mobiel)
Lid: Dick Bloeme 0168 – 69 23 00 06-43 04 05 69 hadetbra@hetnet.nl
Lid: Mark Vandervorst 0165 – 51 86 64 06-53 20 74 32 mj.vvorst@inter.nl.net
Bestuur (SVH) Stichting Vliegmaterieel Hoeven
Voorz: Mark Vandervorst 0165 – 51 86 64 06-53 20 74 32 mj.vvorst@inter.nl.net
Secr: Peter van Stiphout Bijenweide 9 4874 MB Etten-Leur
076 – 504 05 31 06-53 38 76 63 stiphout@planet.nl
Penn: Martin Vermunt Ekelhof 1 4726 AS Heerle
0165 – 30 07 06 06-14 15 94 18 martin.vermunt@hetnet.nl
Raad van Toezicht (SVH) Stiching Vliegmaterieel Hoeven
Wil Grollé 078 – 674 19 86 06-53 97 83 50 wgrollebv@xs4all.nl
Peter Smetsers 0168 – 32 82 22 06-51 28 98 76 info@psmotoren.nl
Hans Eenhoorn 0182 – 39 93 91 06-53 16 49 67 jmse@worldonline.nl
Bestuur (SOO) Stichting Ondersteuning Opleiding
Voorz: Iwan Jens 0183 - 63 10 77 06-51 86 03 62 kiwi_degaarde@yahoo.nl
Secr: Henk van Beest Brahmsstraat 18 3281 VD Numansdorp
0186 – 65 26 97 06-10 53 23 98 henkvanbeest@hetnet.nl
Penn: Dick Bloeme Beatrixstraat 7 3264 XA Nw-Beijerland
0186 – 69 23 00 06-43 04 05 69 hadetbra@hetnet.nl
Lid: Martin v.d. Horst 0165 – 50 35 91 06-21 67 83 88 mhorst@concepts.nl
: Melle Benneker 0168 – 32 78 23 mebenneker@planet.nl
: Matt Ramackers 010 – 591 94 32 06-20 62 75 34 agec@planet.nl
Instructeurs:
Adriaan Brouwer 0165 – 53 34 32 06-51 38 30 00 aviator_unltd@hotmail.com
Mano Groenland 0167 – 56 07 77 06-30 05 73 60 e.groenland@wanadoo.nl
Frans Kettenis 0164 – 26 02 72 06-20 43 70 16 kettenis01@home.nl
Martin v.d. Laan 0164 – 60 64 84 0032-486 22 41 42 vdlaanbenoit@zonnet.nl
Frans Luxembourg 0168 – 46 43 26 06-22 45 21 00 fluxembourg@hetnet.nl
Evert Motshagen 076 – 561 62 07 evertmotshagen@wanadoo.nl
Gysolt v.d. Sande 013 – 509 10 88 06-50 26 24 62 gysolt@zonnet.nl
Gerard Ververs 076 – 541 82 01 06-51 41 74 63 gververs@wanadoo.nl
Mark Vandervorst 0165 – 51 86 64 06-53 20 74 32 mj.vvorst@inter.nl.net
Barbeheer: 0165 – 54 83 58 06-14 62 73 26
Loes Frijters Feithlaan 2 4707 JM Roosendaal l.frijters@planet.nl
Adres clubgebouw: Past. v.Breugelstraat 93d, 4744 RC Bosschenhoofd, Tel: 0165 – 313 311
Adres vliegveld: Past. v. Breugelstraat 93, 4744 RC Bosschenhoofd, Tel: 0165 – 312 470, Fax: 313 785
Internet site: http://www.vliegclubseppe.nl/ E-mail vliegclub: vliegclub.seppe@inter.nl.net
Betalingen aan:
Vliegclub Seppe: ABN/Amrobank: 46.29.38.069 Tnv: Penn. Vliegclub Seppe te Dongen
SVH: RABObank: 12.37.51.225, Tnv Penn. SVH te Heerle
BIC code: RABONL2U / IBAN nummer: NL04 RABO 0123 7512 25
1

Van de redactie
De twee maanden die zitten tussen het verschijnen van twee edities van de Albatros lijken steeds sneller te gaan.
Zal wel mede te maken hebben met alle aandacht die de metamorfose heeft gekregen. Maar, het resultaat mag er
zijn!! Er is een prestatie neergezet die niemand voor mogelijk heeft gehouden. In een tijdsbestek van twee
maanden is er keihard gewerkt (sommige leden werkten zelfs meer dan 40 uur per week aan het opknappen van
het clubhuis!!!). De deadline van fase 1 hadden we zelf gesteld op 24 maart, de dag van de Algemene
Ledenvergadering. Zie kleurenfoto op het middenblad voor de resultaten. Jammer genoeg is daarop te weinig
ruimte om alle helpers te publiceren, maar er zijn ook veel fotocollages te vinden op de website.
Let op: We zijn er nog niet met de metamorfose: er zijn nog een paar kleine punten van aandacht voor de echte
afwerking van fase 1, en dan staan fase 2 en 3 ook nog op het programma. En daarvoor vragen wij de hulp van
alle leden. Dwz: de briefingroom, een nieuwe entree en het aanschaffen van nieuw meubilair.
Voor het laatste is het idee ontstaan om de leden hun eigen stoel aan te laten schaffen, die wij dan voorzien van
een naamplaatje. Heeft u interesse, meldt u zich dan bij de Denktank.
In deze Albatros maar liefst 3 Afrika-vliegervaringen!! Onze clubleden zoeken het duidelijk verderop!! Verder staan
wij stil bij het overlijden van Truus van Campenhout, de vrouw van de oprichter van Vliegveld Seppe. Wij zullen in
de komende edities stukjes historie ophalen rondom het ontstaan van het vliegveld en de jaren daarna.
Rest mij om u de uiterste inleverdatum voor kopij voor de volgende Albatros door te geven: zondag 27 mei 2007.
Veel leesplezier.
Jacqueline de Vos Burchart
Van de voorzitter…
Een nieuwe voorzitter, een nieuw geluid?
Op de ledenvergadering van 23 maart j.l. heeft u mij tot uw voorzitter gekozen. Van Erik kreeg ik de figuurlijke
voorzittershamer en ik werd gelijk voor de “leeuwen“ geworpen. Vliegclub Seppe is de vriendelijkste vliegclub in
Nederland en zo heb ik de leeuwenworp ook beleefd.
De vergadering werd gehouden in ons gerenoveerde clubgebouw. Dat is wel een heel plezierige start. U hebt allen
ingestemd in de fasen 2 en 3 van de metamorfose, zodat ik me geen betere voortgang kan wensen. Voor deze
fasen zal natuurlijk weer een beroep worden gedaan op uw vrijwillige bijdrage in financiële zin of door de inbreng
van geleverde arbeid. U krijgt er een gebouw voor terug waar we trots op kunnen en mogen zijn.
Een vliegclub kan slechts goed functioneren door de betrokkenheid van de leden. Uw opmerkingen of
aanmerkingen worden door mij op prijs gesteld. Schroom niet om mij aan te spreken op het veld, te bellen of te
mailen. U krijgt zeker antwoord van me. Op die manier zal ik snel een overzicht krijgen wat er allemaal leeft onder
de leden.
Mijn nummer is 06-11002176 en mijn e-mail adres jlphilipse@planet.nl.
Deze gegevens kunt u ook via de website van de vliegclub nazoeken.
Ik ben er trots op uw voorzitter te mogen zijn en ga samen met mijn collegae bestuurders uw belangen zo goed
mogelijk behartigen.
Veel vliegplezier.
Hans Philipse
Afscheidsrede voor Erik van Helden
Beste Erik,
2

Van je 3,5 jaar voorzitterschap heb ik er 3 van nabij mogen meemaken
als secretaris. Secretaris zijn is een leuk vak. Immers je zit midden in het
VCS-web, je mag de gewone en elektronische post behandelen,
archiveren, notuleren, reguleren, vloeren schrobben en de agenda’s
opstellen van de diverse vergaderingen. Zo maak je Erik dus echt mee,
niet alleen gewoon Erik maar voorzitter-Erik. En wat is dat dan voor
voorzitter.
In de eerste plaats een Erikje-precies. Hij rekent altijd alles na, haalt alle
typo’s eruit en heeft eigenlijk ook altijd gelijk. Wel beginnen we steevast
te laat, en net als ik denk het wordt een vroegertje loopt de rondvraag uit
tot na middernacht. Maar Voorzitter-Erik is wel een echte voorzitter.
Clubbelang altijd bovenaan, hoofdzaken van bijzaken scheiden, duidelijk
samenvatten, besluiten als beslissing uitspreken een feest om dit
allemaal te mogen notuleren. (Dat notuleren is overigens soms best
lastig vooral als je als secretaris zelf bevlogen in de discussie je zegje
doet maar vergeet te schrijven wat er zoal gezegd werd. Onze voorzitter-
Erik vat het dan weer even samen en hopla het ligt weer vast.
3
Voorzitter-Erik is dus een goede voorzitter, maar
voorzitter-Erik is vooral ook Mens-Erik. Altijd
aandacht voor de menselijke kant van de zaak.
Altijd de vraag hoe het gaat met lid x en y die
tobden met hun gezondheid of andere
ongemakken. Ik zal hem toch even bellen zegt
Mens-Erik dan en dat doet hij ook.
Ook als er eens een conflictje dreigt is Mens-
Erik er een meester in om mensen met elkaar te
laten praten en vooral naar elkaar te laten
luisteren. Misschien hebben we daarom wel
alleen maar zo nu en dan eens een dreigend
conflictje dat in de kiem gesmoord wordt. Door
die eigenschap is mens-Erik ook zo’n goede
voorzitter-Erik.
Verder kennen we Erik natuurlijk vooral als spreker-Erik. Alhoewel hij het meestal eerst op een papiertje schrijft.
Kijk de secretaris doet dat normaal nooit, maar voor spreker-Erik nu toch maar wel. We keken altijd uit naar zijn
nieuwjaarstoespraak. Vooral de laatste nieuwjaarsrede was een pareltje van spreker-Erik. Je zette iedereen op het
verkeerde been, een huivering ging door ons clubhuis, bij het voorlezen van de brief van de Noord Brabantse
Coördinatie Commissie Terrorisme Bestrijding ondertekend door drs. Anno Niem.
We kennen Erik ook als
wegwees-Erik. Zo van tijd tot
tijd voorzitterde wegwees –Erik
gewoon remote, onder een
palmboompje, vrolijk gebuik
makend van alle moderne
communicatiemiddelen. Je was
er dan niet, maar toch was je er
wel.
Grote projecten ging je ook niet
uit de weg. Denk maar eens
aan lekkende daken en project
X, de mogelijke hangaar voor
de vliegclub en denk eens aan
wat een bekend vrouwelijk lid
begon met een voorstel om het
clubhuis eens wat op te fleuren.

Erik, we zullen je missen als bestuurder van de gezelligste vliegclub van Nederland. We zullen je missen als
voorzitter-Erik, maar we houden je als Mens-Erik en als Vlieg-Erik.
Erik bedankt voor je inzet, je tijd die je aan onze club gegeven hebt enne ga nu maar eens Gewoon Vliegen, Vlieg-
Erik.
Andre Oremus
Peter bedankt!
Beste Leden.
Ik ben, bij de behandeling van de financiën 2006 tijdens de ALV, iets heel belangrijks vergeten. En dat is Peter van
de Zande te bedanken voor zijn, elk jaar weer terugkerende succesvolle, inspanning naar het zoeken (en vinden)
van sponsoren voor de Albatros.
Zonder die inspanning (en natuurlijk zonder de feitelijke bijdrage van die sponsoren zelf), zou het bijna niet
mogelijk zijn een, altijd gewaardeerde, papieren versie van de Albatros uit te brengen.
Dat had die avond moeten gebeuren. Ik heb Peter persoonlijk daar reeds voor bedankt, maar wil op deze wijze,
publiekelijk blijk geven van waardering voor deze bijdrage aan onze vereniging.
Waarvan akte, Peter! Bedankt!
Riph
Bourg 2007!
Daar zijn we weer!!!
Wat is er te doen?
Vrijdag 27 april 2007 om 20.00 uur in ons clubgebouw de eerste informatieavond betreffende het vliegkamp Bourg
en Bresse 2007. Voor leerling - en gebrevetteerde vliegers organiseert de vliegclub jaarlijks een grandioos gezellig
vliegkamp in Frankrijk: dit jaar voor de 17 de maal van vrijdag 22 juni t/m vrijdag 7 juli.
Het Programma:
Op vrijdag 22 juni: ‘s morgens eerst het uitrekenen van de eerste tracks, want wij gaan “hoppen” van Seppe naar
Calais, maaltijd, daarna oversteek naar Dover met bestemming Duxford alwaar ons ‘s avonds in the Red Lion een
super gezellige avond met community singing staat te wachten; dat wordt feest. We overnachten ook daar om de
volgende dag een bezoek aan met mooiste en meest uitgebreide vliegtuigmuseum van Europa te brengen:
Duxford Museum; de eerste 2 dagen zijn al top.
Zondag 1 e been naar Isle of Wight, Sandown, middagmaal en daarna via Alderney naar Guernsey, overnachting.
Maandag via Granville naar Laval, maaltijd en doorvliegen naar Saumur, een mooi stadje aan de Loire,
overnachting.
Dinsdag van Saumur naar Vierzon, maaltijd en daarna naar de bestemming Bourg en Bresse.
Vrijdag 29 juni staat op het programma om te gaan zweefvliegen in Gap; dat is werkelijk schitterend; zaterdag, als
het weer goed is, en dat is het meestal, voor de liefhebbers: gezamelijke vlucht naar de Mont Blanc.!!!! En
woensdag beginnen we weer aan de terugvlucht.
Waar ligt Bourg?
Bourg en Bresse ligt circa 70km noordoost van Lyon in het Rhônedal aan de voet van de Frans-Zwitserse Alpen.
Een half uur vliegen van Genève en een uur van de Mont Blanc. 1139 meter betonbaan, open van sunrise tot
sunset !!
Wat houdt dat kamp in?
Een opleiding vanaf het eerste uur tot en met het afronden voor het praktische examen.
4

Vliegen van dbo en solo navigatie-uren voor je brevet, je grote driehoek vliegen, bredere ervaring opdoen in het
vliegen en navigeren in heuvels en bergen.
Een of twee weken elke dag bezig zijn met je hobby in een ongedwongen sfeer samen met gelijkdenkenden is
geweldig. Je kunt ook 1 week gaan door b.v. in het tussenliggende weekeinde, waarop altijd veel clubleden naar
ons toe komen met eigen vliegtuigen en waarbij je dan vraagt of je mee mag vliegen. Stel je voor welke kennis je
daarbij kunt opdoen en welk plezier je kunt beleven! Je kunt rekenen op 10 tot 12 uren vlieginstructie per week.
Spectaculaire vliegtochten maken in de Jura en Alpen en een unieke vlucht naar de Mont Blanc.
Waarom een kamp?
Als je straks van plan bent verder te gaan vliegen dan het rondje Seppe, Midden Zeeland en Hilversum, dan is dit
dé gelegenheid om de noodzakelijke ervaringen in het voorbereiden en vliegen in het buitenland op te doen. En
waarom zou je niet veel meer van je instructie-uren in het buitenland vliegen? Meestal zijn daar in Bourg
uitstekende vliegomstandigheden gedurende een zeer lange daglichtperiode. In het tussenliggende weekend
komen veel clubleden naar Bourg en Bresse: Vorig jaar waren er 59 bezoekers en 14 vliegtuigen. En daarom blijkt
Bourg steeds weer een aangename mogelijkheid te zijn om je mede clubgenoten beter te leren kennen en veel
vliegkennis op te doen.
Voor wie bedoeld?
Voor geïnteresseerde leerling - en gebrevetteerde vliegers maar ook voor de meereizende vriend, vriendin, partner
en gezinsleden. Iedereen is van harte welkom.
Wat op die avond?
Frans Luxembourg geeft op zijn eigen (chaotische) wijze een presentatie van wat een Bourgvliegkamp kan
inhouden, ondersteund door ervaren clubleden met hun uitleg wat het vliegkamp werkelijk inhoudt, vergezeld van
beeld en geluid met de “franse” sfeer van wijn en spijzen. Op die eerste avond willen we tot een basisopzet komen.
Met hoevelen gaan we, welke routes volgen we om er te komen en ook hoe weer terug naar Seppe, inventariseren
wat de deelnemers in Bourg willen, de huisvesting ter plaatse etc. etc. etc.
Kosten?
Het inschrijfgeld is 25 Euro ter dekking van een aantal elementaire organisatiekosten, waar straks weer iedereen
gemak van heeft. De SVH tarieven zijn dezelfde als in Seppe. De landingsgelden voor opleiding zijn vrij;
overnachten kun je in je eigen tent of caravan op het veld of in het IBIS hotel naast het vliegveld op 10 minuten
loopafstand.
Meer weten: Bel Frans Luxembourg (0168 464326 of 0622452100) of spreek een van de mede organiserende
leden aan (Peter van de Zande, Stef Schöpgens Dick Bloeme, Riph van den Assum, Hans v.d.Bersselaar).
Tot ziens op vrijdagavond 27 april 2007 in ons clubgebouw,
De Bourg-Commissie
Bandenpech op Bremerhaven
Als de ANWB dan toch niet komt opdagen, dan moet Henk het maar zelf doen. Binnen een half uur weer “ready for
departure”.
5

Een dagvluggertje met een bijzondere wending
Een dagvluggertje organiseren midden in de winter is vanzelfsprekend een beetje risicovol. Alhoewel de echte
winters van weleer verdwenen lijken te zijn hebben we helaas wel de mist, laaghangende bewolking en regen
overgehouden.
Het vluggertje was gepland naar de bestemming Bonn-Hangelar. Een bijzondere bestemming omdat daar, naar
verluidt, vlakbij een Hollandse enclave ligt, bestuurd door iemand met een bijzonder groot vliegershart. Ons oud
clublid Hans Werner Müller, de meest Hollandse Duitser die ik ken, was om zakelijke redenen met zijn gezin van
Etten-Leur weer teruggekeerd naar Duitsland.
De dag voor vertrek leek het weer eigenlijk wel redelijk, alhoewel wat verder naar het zuidoosten lag er toch een
frontje. Omdat de schrijver net zijn IR-papiertje had moest er natuurlijk wel geoefend worden met ge-àieff. Daarom
werd besloten op een Z-vluchtplan eerst naar Mönchen-Gladbach te vliegen en dan vandaar uit VFR naar Bonn.
Qua timing zouden we daar dan ongeveer gelijk aankomen met de rest van de dagvluggerts. We keken al uit naar
de gezellige boel die het daar op Bonn zou worden.
Op zaterdagochtend leek vanaf Seppe het weer niet echt helemaal ideaal, maar wat later op de dag zou het toch
wel beter moeten worden. Kortom we gingen van start. De trip naar Mönchen-Gladbach verliep zonder problemen.
Boven Duitsland aangekomen wel wat meer wolken onder ons, het zicht wat minder, maar voor de beginnende
àieffer is dat alleen maar mooi natuurlijk. Gaan we toch nog echt eventjes in IMC tijdens de approach. Toevallig
(nou ja) hadden we de NOTAM's deze keer ook goed bestudeerd. Daaruit bleek dat de ILS op Mönchen-Gladbach
dat weekend out-of-service was en dat we het zouden moeten doen met een VOR/DME approach. Toch meldde
Langen ons dat we vectors konden verwacht voor een ILS approach. Hmmm, dat is raar, er was toch geen ILS...
Na overleg met mijn collega-piloot gingen we toch maar eens vragen of dat klopte….. -Stand-by-…..
Schoorvoetend gaf Langen toe dat dat inderdaad niet klopte en kijk, dat geeft ons beginnende àieffers een heel
goed gevoel. Dit dagvluggertje kon al niet meer stuk.
Op Mönchen-Gladbach aangekomen bleek toch wel dat op zo'n 1500 ft heel veel wolken hingen, matig zicht, zo nu
en dan de zon er door. We hadden ook al gezien dat het verder naar het zuiden er niet bepaald beter uitzag. Snel
afgerekend bij de C van Creditcard en hup de kist weer in om VFR naar Bonn te vliegen. Dit stuk zou Kees
Fremery, die het eerste stuk achterin had gezeten, de rol van mijn collega-piloot overnemen. Opgestegen,
reporting punt zoeken op de grond, een autobahn kruising, waar je er een stuk of 5 van had liggen - dat ge-VFR is
helemaal niet zo simpel. Koers naar Bonn gezet. De bewolking werd steeds dikker, de grond steeds hoger, zou dat
zo wel gaan lukken. Gelukkig was er net een blauw gat waar we doorheen konden, en er was weer zo'n gat net
voor Bonn, vraag maar aan collega-piloot Kees. Het hield niet over. In de haze, net over de rivier Rijn, ontdekten
we de baan dankzij meneer Garmin.
6
Toen we na de landing uitstapten,
dacht ik in de verte een glimp op te
vangen van iemand die hard
wegliep en een beetje leek op
Hans. Zou hij ons niet willen
zien?!?
Verder waren wij de enige
Seppenaren op het veld, waren we
te vroeg? Dit was Bonn toch wel?
Plots werden we verrast door de
hele familie Müller die ons
tegemoet kwam al zwaaiend met
een grote Nederlandse vlag. Hans
met vrouw en dochters kwamen op
ons afgestevend en heetten ons
van harte welkom. Enkele Duitsers
stonden niet begrijpend dit tafereel
op een afstandje te bekijken. Nadat
we van deze verrassing bekomen
waren werd ons duidelijk dat de

est van de dagvluggerts was uitgeweken naar Budel. En eigenlijk hadden ze nog gelijk ook. Niet dat het
onmogelijk was om VFR naar Bonn-Hangelar te vliegen, maar omdat met 5 kisten tegelijk te doen, onder deze
omstandigheden, is gewoon niet verstandig. Goede beslissing.
Hoorden we daar nou toch een Robin Diesel….?
Turen naar de landingsbaan en daar kwam toch
een wel heel bekend vliegtuig aan taxiën, met
een nog bekendere instructeur in de rechter
stoel. Frans Lux stapte uit met zijn twee
leerlingen die zich begonnen af te vragen of je
op elke buitenlandse vlucht verwelkomt wordt
met de Nederlands vlag. Zijn de anderen al op
de terugweg, vroeg Frans nog. De familie Müller
onthaalde ons op heerlijk Duits gebak, koeken
en broodjes. Wat een gastvrijheid!! Wat jammer
dat we door de korte winterse dag maar zo kort
konden blijven. Vluchtplannen werden ingediend
en wij besloten toch maar weer àieffend met de
Cirrus terug te vliegen. Boven Budel werd het
prachtig weer.
Andre Oremus
Hoogvliegers op hoogte…
Ja, zo voelden wij ons, toen we door de N417RK opgehaald
werden op Friedrichshafen.
Zitten we op ons gemak in het restaurant te wachten op onze
ferry; komen daar look a like net echte piloten met strepen en
zonnebril aan lopen.
Komen zelfs naar onze tafel toe en spreken ons in het
Nederlands (het leek erop) aan.
Bleken het pic Marco en co-pic Gerard te zijn.
Dan maar meegegaan, want we moesten tenslotte toch terug
naar Seppe.
Zullen we eerst nog wat drinken voor we terugvliegen? Neen,
zegt de pic, koek en zopie hebben we aan boord. OK dan maar.
Komen we terecht in een
vliegtuig dat eventjes naar Fl 260 klimt en een groundspeed opbouwt tot 328
kts.
Zegt de pic: er staat champagne voor jullie koud en geef ons maar een limo.
Wel doordrinken, want we zijn zo weer op Seppe. We geloofden dat niet tot
dat we zagen dat de kist sneller vloog dan wij konden drinken.
1:20 uur op de teller en we stonden voor de ronde hangar stil.
Marco en Gerard, namens de crew van de PH-PBW bedankt voor de ferry van
Friedrichshafen naar Seppe.
Peter & Berry
7

In Memoriam
In memoriam
TRUUS van CAMPENHOUT – ROCKS
01 november 1919 – 27 februari 2007 (87 jaar)
Truus was haar naam waarmee ze bekend werd in de wereld van de kleine luchtvaart. Altijd lachend, vol van
humor, voor iedereen een luisterend oor.
En altijd een goed woord voor een ieder die haar aansprak. Men zag het niet aan haar dat zij een leven van hard
werken en zorgen achter zich had.
Dit kwam door haar levensinzicht:
“Onthoudt alleen de mooie dingen van het leven
en blijf daar aan denken als je oud bent.”
En dit heeft zij tot het laatst aan toegedaan.
Want toen wij het bericht ontvingen via de nichtjes Riet en Nelly, dat Truus in het ziekenhuis lag en niet meer
verder wilde leven, is Yvonne dezelfde avond afscheid gaan nemen bij Truus.
En wat hebben ze gelachen over de tijd van 25 jaar vliegclub.
Maar wij gaan even terug naar de 40-er jaren van de vorige eeuw;
Truus en Campie woonden op een sloperij in Oud Gastel waar ze een goede boterham verdienden in de sloperij,
totdat de bezetters de sloperij leegroofden.
Dit betekende dat hun broodwinning was gestopt.
Campie vond de oplossing om met 2 paarden en een koetsje taxi-diensten aan te bieden aan een ieder die maar
wilde betalen. Na de oorlog werd de sloperij verkocht en had Campie het idee om een vliegveld te gaan aanleggen.
Want de vliegerij had de toekomst.
Met een onvoorstelbaar doorzettingsvermogen lukte het hun beiden om een vliegveld van de grond te krijgen.
Iets wat voor die tijd en tegenwoordig helemaal voor onmogelijk werd en wordt gehouden.
Het probleem met Campie was, dat als hij iets opzette, hij echter geen kans zag om de zaak normaal te laten
draaien. Aan capaciteiten ontbrak het hem volledig.
In dit geval was Truus degene die de econoom was en financieel de touwtjes aan elkaar wist te knopen.
Zonder haar inzet was Vliegveld Seppe niet behouden gebleven en was het geheel vroegtijdig aan zijn einde
gekomen. Dit wist Truus te voorkomen.
En ziet wat er thans van terecht is gekomen. Een volwaardig vliegveld met een verharde baan.
In de jaren dat zij op het veld in de Cockpit woonde heeft Truus veel meegemaakt. Ze heeft er een goede tijd
gehad, maar ook enkele jaren van bittere armoede.
Over dit laatste wilde zij nooit praten, wel over de mooie en leuke dingen.
Zoals over de geit die zijn eigen stoel had in de kamer op de sloperij.
De ezel Soekarno die zij op Seppe heeft gehad.
En haar hond Bartje waarmee zij een wandeling rond het vliegveld maakte.
De dieren waren hun vrienden. En als je bij hun de Cockpit binnenstapte dan had je dat te accepteren. Zo niet, dan
zag men je liever niet.
8

De tijd kwam dat het vliegveld verkocht werd. Campie en Truus verhuisden naar een boerderijtje, welke zij de
Ponderosa noemden.
Door een ernstige ziekte ontviel Campie haar. Gelukkig had ze toen nog veel aanloop van oude bekenden. Op den
duur werd dit echter minder.
Maar Truus werd uit de eenzaamheid gehaald en wel als volgt.
De vliegclub gaf namelijk elk jaar gratis rondvluchten aan gehandicapte kinderen.
Er was echter een probleem, wie hield die kinderen bezig en voorzag ze van drank en spijs. Men kwam op het idee
om het aan Truus te vragen of zij dit voor een keertje wilde doen. En zo gebeurde het dat zij terug kwam op Seppe.
Ze vond het zo leuk, dat er besloten werd dat zij de bar van de vliegclub ging runnen.
In werkelijkheid runde zij het hele clubhuis.
Truus zag toe op orde en als er iemand genoeg gedronken had, dan wist zij dit op tijd te stoppen.
Mensen die niet thuis hoorden in de club wist zij op een vriendelijke maar niet mis te verstane manier te vertellen
dat ze beter voortaan maar weg konden blijven.
Na een weekend van lachen en werken gingen we meestal iets eten in de Cockpit en daarna kwam natuurlijk de
Irish Coffee. ‘Wel het glas met een oor hoor’, dat drinkt zo lekker. Tja, en op 1 glas loopt je zo scheef dus nam je er
nog eentje. Hoewel soms een derde want die gaf meer vastigheid. Hi hi hi.
Een tijd waarin ze met veel plezier heeft gewerkt, zonder er een cent voor te vragen.
Zij maakte mee dat het clubhuis vergroot werd. Waarna het door een minister werd geopend, om enkele weken
erna in de brand te gaan.
En de kreet luidde toen: ‘Nu is het clubhuis voor dag en nacht geopend.’
Geen zorg het oude gedeelte was behouden gebleven dus de rest slopen en weer opbouwen.
Als we een weekend met de vliegtuigen naar Michelstadt gingen of Kampt-Lintfort om te feesten, werd Truus door
Willem Vriens in de loop van de dag er naar toe gebracht. Want ze wilde eerst de vliegclub een beetje op orde
brengen, maar jij hoorde er ook bij om feest te vieren.
Truus was zeer vereerd toen ze werd gevraagd om de straatnaam te onthullen op het vliegveld die op het nieuwe
clubhuis was aangebracht. Ja, ja ons 4 de clubhuis, maar nu van steen.
De straat droeg de naam “Adrie van Campenhoutweg “
Zoals gezegd; Truus was vereerd en ontdaan toen zij dit zag.
Na 25 jaar trouwe dienst aan de vliegclub besloot je ermee te stoppen.
Zo ook dit was Truus haar levensspreuk:
‘Dit hoofdstuk is afgesloten’’
Zelf adviseerde ze nog wie haar het beste kon opvolgen. En dit advies werd dankbaar aanvaard. Een groot
afscheidsfeest werd georganiseerd.
Ook hier werd veel gelachen toen de Burgemeester en zijn vrouw zich voor kwamen stellen bij Truus.
Truus dacht dat zij een serveerster was en zei; ‘Ja hoor ik lust nog wel een wijntje.’
En tegen de burgemeester; ‘Wat kom jij hier doen?’
Wel hij benoemde haar tot Ridder in de Orde van Oranje Nassau.
Inderdaad een kroon op haar werk en op haar leven.
Truus was en zal altijd in onze herinnering blijven als
De moeder van onze club
Nog eenmaal kwam Truus naar Seppe, om samen met mij de Eerste steen te leggen voor het Vliegend Museum
Seppe.
Ook háár naam blijft op Vliegveld Seppe dus voortbestaan.
Truus namens alle gebruikers van Vliegveld Seppe bedank ik je bij deze voor je inzet en je toewijding om de
toekomst waar te maken.
Je hield van de mooie dingen van het leven; je gaat van ons vertrekken naar een eindbestemming die
onbeschrijflijk mooi zal zijn.
9

Ook dit hoofdstuk is afgesloten, het boek is uit.
Maar een ding weten we zeker
Het boek zal nog velen jaren gelezen worden
Thans aan mij de eer om haar een symbolisch vertreksein te geven voor haar laatste vlucht.
Dré Slingerland
de smaak van Marokko
Truus, you are cleared for take off.
Have a nice flight.
Onze Seneca heeft de smaak van Marokko te pakken
Nadat de PH-LGW in januari/februari op stap was geweest voor een rondje Sahara, zijn Alda en Henk van Gils en
Ans en Wil van Spaandonk eind maart een rondje Marokko gaan doen met deze Seneca.
Een fantastische reis naar de Koningssteden Fes, Meknes, Marrakech en Rabat en dat alles met als startplaats
uiteraard Seppe.
Om maar met de rode draad van het verhaal te beginnen.
Het was een tocht van circa 3.000 NM, die ons in kontakt
heeft gebracht met uitsluitend aardige en vriendelijke
mensen die ons de binnenkant van Marokko hebben laten
zien. De vliegvelden waren uitstekend (de kortste baan die
we hebben gehad was 3,1 kilometer) en de
handlingkosten en landingsfees zeer gering.
We hebben niets vooruit gepland (alleen dat we de
Koningssteden zouden bezoeken) en de hotels pas
geboekt bij aankomst in de betreffende stad. Dat is
uitstekend gegaan en we hebben prima hotels gehad. Bij
aankomst in onze hotels hebben we ons telkens voorzien
van een gids en een mini-bus, waardoor we vanzelf de
dingen te zien kregen die we ook wilde zien.
Het hele Marokko-traject hebben we op FL 100 (IFR)
gevlogen met kastelenweer.
De heenreis voerde eerst naar Malaga, waarbij Alda en
Ans gebruik hebben gemaakt van de Transavia-lijn, omdat
onze Seneca tijdelijk was omgebouwd tot vrachtvliegtuig.
Na een verblijf van 2 dagen in Andalusië zijn we op 15
maart doorgevlogen naar Fes (GMFF). Over het RIF
gebergte en langs de Mid-Atlas. Duur circa 1.30 uur.
Buiten op terrassen zie je alleen maar mannen die koffie
en thee drinken.
Mini-bus gehuurd met chauffeur (Barchir Zaidi). Hij zou 3
dagen onze privé-chauffeur blijven. Kessem was onze
gids. Ze hebben ons meegenomen naar alle bijzondere
plaatsen in Fes, het paleis van Koning Mohammed VI
gelegen aan de Boulevard Hassan II (vader van de
huidige koning), de Mellah (voormalige Joodse wijk), de
Medina en vervolgens de Souk in. Ook hier valt de
vriendelijkheid van de mensen op.
10

We hebben uitgebreid de omgeving Fes bekeken (Mid-Atlas) met de plaatsen Infana en Sefour. Infana is een
wintersportgebied in de Mid-Atlas. Prachtig groen en mooi landschap.
Ook een bezoek gebracht aan het plaatsje Bhalil met enkele honderden inwoners waar nog een aantal mensen in
grotten wonen.. We zijn in Bahlil rondgeleid door Mohammed (plaatselijke gids), die met zijn familie een grotwoning
bewoont. Bij hem thuis hebben we op traditionele wijze Marokkaanse thee gedronken. De vrouwen in Bhalil
houden zich bezig met het maken van zijden knopen (thuiswerk) die worden verwerkt in kleding.
’s Avonds in het hotel nog een afzakkertje genomen waarbij we werden verrast met een aantrekkelijke
buikdanseres en Henk even niet wist waar hij zijn handen moest laten.
Vanuit Fes hebben we de tweede Koningsstad
Meknes bezocht. Dit per auto gedaan omdat de
afstand Fez-Meknes slechts 60 kilometer bedraagt.
Ook hier de Medina en een oud paleis bezocht.
Meknes is veel ruimer van opzet dan Fes.
Op 19 maart de take-off naar Marrakech. De meest
toeristische Koningsstad. Circa 2.00 uur vliegen
vanwege omleidingen wegens militaire oefeningen.
Ook hier een runway van circa 3 kilometer om de
landing te proberen. Opvallend is dat op alle velden
die we hebben aangedaan slechts in één richting
een IFR procedure beschikbaar is (en we hadden
toch alle kaartjes bij ons).
Op het bekende Jemaa-el Fna plein tref je
slangenbezweerders, muzikanten,
verhalenvertellers, verkopers van prullaria en
duizenden toeristen aan. Eigenlijk te druk om leuk te zijn, maar je moet het wel hebben meegemaakt.
Op het terras van Café de France colaatje gedronken (geen alcoholische versnaperingen te verkrijgen) met een
prachtig uitzicht over het Jemaa el Fna plein.
Hapje eten in restaurant Venice. Fles wijn besteld. Mogen ze niet verkopen. We konden wel een fles wijn bij de
supermarkt gaan kopen en in het restaurant opdrinken.
21 maart.
Vertrek vanaf vliegveld Marrakech om 12.00 lokaal (is ook UTC).
Zeer druk vliegveld. ATC vertelde ons dat we maar geen handling van Air Maroc moesten nemen, want dat kost
Euro 200 en ze leveren niets. ATC kon zelf ook de handling wel regelen. Maar ze stonden uiteraard wel met de
handen open.
Vervolgens getracht om te tanken (Shell). Na 1 tank vol gedaan te hebben vroeg de tankman om onze Shellcard.
Deze Shellcard werd niet geaccepteerd volgens hem. Dan maar naar het Shellkantoor op het veld. We vertelde
hem dat onze vrienden op hun Rondje Sahara op 22 januari met dezelfde card wel hadden kunnen tanken. Dit
werd uiteraard niet geloofd, dus de kopie-faktuur van 22 januari er maar bij gezocht en ja hoor er was met die card
getankt. Dus maar even met het hoofdkantoor gebeld en alles was geregeld. De man bood uitgebreid zijn excuses
aan en heeft toen ook tank 2 maar volgedaan.
Vervolgens door naar Rabat. De huidige hoofdstad van Marokko. Tijdens het opstijgen een prachtig uitzicht op het
Hoge Atlas gebergte en onderweg op de kust van Marokko. Na 1.30 uur vliegen waren we opgelijnd voor de 3
kilometer lange baan van Rabat. Prachtig vliegveld, bijna niets te doen en zeer gastvrij ontvangen.
Uiteraard ook hier een minibus gecharterd met gids. Op enig moment komt een lege stadsbus (40-persoons)
voorrijden en de chauffeur beweerde dat hij geregeld was om ons rond te rijden. We voelden ons een beetje
verloren in die grote bus, maar toen we net wilden wegrijden kwam de echte mini-bus voorrijden die we hadden
besteld. Toch maar overgestapt.
Prachtige rondreis door Rabat gemaakt. Eerst naar het werkpaleis van Koning Mohammed VI, met daarnaast een
eigen moskee voor de koning.
Vervolgens de ruïne van een oude Medersa bezocht, inmiddels begroeid met allerlei soorten planten en een
verblijf- en broedplaats voor ooievaars.
Daarna richting Mausoleum waar Mohammed V (grootvader van de huidige koning) en Hassan II (vader van de
huidige koning) en de broer van Hassan II begraven liggen.
11

We verlaten onze laatste Koningsstad Rabat en zijn airborne om
11.15 uur voor Malaga.
Dit wordt één van de mooiste vluchten die we hebben gemaakt.
Prachtig zicht langs de kust van Marokko op FL. 100 en via de
Intersectie Kios (tussen Tanger en Gibraltar) tegelijkertijd een
fantastisch uitzicht op de Straat van Gibraltar, Tanger, de Rots van
Gibraltar en het Peterselie-eiland. (Spaans eilandje voor de kust
van Marokko).
En zo eindigt om 13.00 uur op het vliegveld van Malaga onze
prachtige tocht naar Marokko
28 maart
Henk en Wil vliegen de Seneca (die nu weer dienst doet als
vrachtvliegtuig naar Nederland) en halen Alda en Ans ‘s avonds in
Eindhoven op die met Transavia de track van Malaga naar Nederland hebben gemaakt.
Wil van Spaandonk
N417RK: van prop tot jetprop, deel II
Door Marco van der Horst
Zoals beloofd hierbij het verslag van het eerste deel van de terugreis van m’n kistje uit Amerika naar huis. Ook
deze reis beloofde weer spannend te worden en als je denkt dat je na 5 dagen met Hans Eenhoorn alles wel zo’n
beetje hebt meegemaakt, nou ik verzeker je, dan moet je maar eens een paar dagen met Gerard Ververs
optrekken.
De reis begon op zaterdag 25/11/06. We gingen die dag voor uitleg van de motorsystemen naar “Maurieske” in
België. Hij ontving ons om 11 uur ’s morgens met broodjes, koffie en koeken en heeft zo’n beetje heel de dag op
ons ingepraat over dingen die we vooral niet moesten doen.
Zondag 26/11 via Zaventem naar Londen. Door het slechte weer hadden we ongeveer 1 ½ uur vertraging en
hadden nog maar 10 minuten om de doorvlucht naar Chicago te halen. Aangekomen bij de ticketbalie vertelden ze
ons in eerste instantie dan ook dat we niet meer mee konden, maar nadat Gerard de lieftallige jongedame eens
streng aankeek mochten we toch mee op voorwaarde dat we zo snel mogelijk naar het vliegtuig zouden gaan;
deze stond klaar en zou zo dadelijk vertrekken.
Gelukkig stond het vliegtuig maar 8 km verderop en we moesten dan ook rennen of ons leven ervan afhing. Op
Heathrow rijden van die leuke golfkarretjes rond en toen een van die caddies Gerard en mij zag rennen begreep íe
meteen wat er mis was. Gerard liep inmiddels aardig rood aan en als die caddie niet snel zou ingrijpen zou íe daar
waarschijnlijk hartmassage moeten toepassen of misschien wel mond op mond beademing en daar zit je met zo’n
snor natuurlijk niet meteen op te wachten. De beste man bood dan ook spontaan z’n diensten aan en zou ons wel
even brengen.
Bij de incheckbalie wist Gerard mij te vertellen dat de koffers al in het vliegtuig zaten. Hoe ze dit zo snel voor elkaar
hadden gekregen was mij een compleet raadsel, maar een en ander lag aan de perfecte automatisering, vertelde
Gerard mij wijs.
Op Chicago aangekomen bij de bagageband stond iemand : van der … van der… te roepen (Horst kon niet meer
op z’n lijstje) en na 35 minuten begreep ik meteen dat er ergens iets mis was.
Er zat waarschijnlijk een virus in het automatiseringsysteem van Heathrow en onze koffers zouden een dagje later
komen. Via Chicago door naar Spokane waar we rond 22.00 ’s avonds doodmoe in het hotel aankwamen.
Maandag 27/11. We werden ontvangen door Patrick van Jetprop, kist stond al klaar en zelfs de rode loper was
voor ons uitgelegd. Zo nu eerst even een proefvlucht met Rich Runnion om te kijken of alles aan de verwachtingen
voldeed. Checklist doorgelopen, uit taxiën, oplijnen RW 21 right.
Nu zachtjes de power-lever (gashendel) naar voor schuiven tot 400 TQ en dan langzaam doorschuiven tot 1300
TQ.
12

Nu hadden we al bijna 4 maanden niet meer gevlogen met m’n kistje en we stonden dan ook aardig scherp, dat wil
je niet weten.
Bij 400 TQ begon de machine te brullen als een leeuw en ik werd met m’n hoofd met een schok naar achter
gedrukt alsof ik in een formule één auto zat. Bij 85 Kts gaf ik een ruk aan het stuur en we schoten met 3500 FT per
minuut naar boven.
Na ± 10 minuten zaten we op FL 270 en toen ik achterom keek zag ik Gerard zitten met een smile op zijn gezicht,
benen en armen wijd open en hij wilde net een sigaretje opsteken. (Achteraf bleek dit de permanente “jetpropsmile”
te zijn, iets waar de meeste jetprop vliegers last van krijgen en niet de 4 maanden zonder ….)
Dalen doe je hetzelfde als stijgen, maar dan andersom. Je trekt gewoon het gas helemaal dicht en vervolgens zak
je met 3500 FT per minuut. Van shock koeling hebben ze bij jetprop nog nooit gehoord. Na een perfecte landing de
rest van de ochtend theorie van alle systemen gehad. ’s middags mochten we nog eens met Rick omhoog. Groot
was dan ook de verrassing toen íe op FL 150 ineens de fuelconditioner (mengselknop) dicht trok.
“Weet je waarvoor de propeller dient?“, vraag Rick. “Eh, om ons in de lucht te houden”, antwoord ik. “Nee, nee,
da’s om te zorgen dat de piloot het niet te warm krijgt”. En inderdaad toen die propeller geheel stil voor m’n neus
stond, kreeg ik het aardig warm, zoniet benauwd.
(Nochtans was het buiten -30ºC). We zakten met ± 3 tot 400 FT per minuut en het werd doodstil in de kist. ”Zullen
we de ventilator maar weer aanzetten”, zei ik na ± 30 seconden. Nee, nee, eerst effe lekker zweten. Spontaan
begon hierop een rode lamp van de cabin pressurization te branden, toen bij mij de paniek echt losbrak. Snel wilde
ik m’n zuurstofmasker opzetten, maar deze bleek nog in z’n verpakking te zitten.
Na ± 5/6 minuten (het leek wel een half uur) aangekomen op FL 120 zei Rick: “nou, vooruit maar, pak de checklist
en zet de motor maar weer aan”.
Inmiddels waren er dikke zweetdruppels op m’n voorhoofd gekomen en toen ik achterom keek naar Gerard zag ik
dat z’n permanente jetpropsmile verdwenen was en plaats had gemaakt voor een zweefdoodskist blik.
Gelukkig hadden we de motor weer snel aan de praat en mochten we deze oefening nog eens 3 keer proberen.
Na een “positieve” landing van Gerard vonden we het wel welletjes voor vandaag en besloten te gaan borrelen en
een hapje (sirloinsteak) te gaan eten in het plaatselijk café-restaurant. In dit restaurant hingen grote vogelkooien
aan het plafond boven de dansvloer en even kreeg Gerard de neiging om z’n trui en blouse uit te trekken om
vervolgens in deze kooi te gaan zitten. Ik kon hem nog net tegenhouden en na een biertje of 20 strompelden we
samen moe naar het hotel.
Dinsdag en woensdag diverse rondvluchten gedaan waaronder ook het nachtvliegen. Tussendoor weer veel
theoretische uitleg over de systemen en ’s avonds natuurlijk bier + sirloinsteak.
Donderdag was het tijd voor een theorie-examen. Gelukkig konden we naast elkaar zitten en kon ik zo Gerard af
en toe wat hulp bieden met verbeteren van de foute antwoorden. (Gerard wil namelijk nog wel eens zakken voor
theorie-examens).
’s Middags was het uiteindelijk zover. Nadat ik onze examinator een aanzienlijk geldbedrag had gegeven mochten
we weg. Kist vol laden, petten op en vliegen maar.
Hoe de terugreis verliep, vertel ik volgende keer
Groeten,
Billy the kidS
1 e TOURING FLYER 2007
Tot voor kort was “Touring Flyer” een theoretisch begrip voor mij. Vaak las ik er over in het clubblad “Albatros”. Ik
had een vaag idee daarover en dacht in termen van, “het lijkt me leuk”. Het bleef niet bij de theorie, toen ik op
vrijdag 2 maart 2007 daadwerkelijk deel uitmaakte van de Touring Flyer naar Le Touquet, Frankrijk.
Toen ik op 19 februari 2007 de uitnodiging kreeg, dacht ik, nu ga ik wel meedoen. Ik heb me spontaan aangemeld
en al gauw kreeg ik te horen over de kist bezetting en de namen van de piloten die mee zouden gaan. Omdat het
voor mij de eerste keer zou zijn, heb ik Peter van de Zande gevraagd mij een beetje wegwijs te maken. Kort
daarna kwam ik in contact met Peter van Stiphout en we spraken af om elkaar in de Cockpit te treffen. Onder het
13

genot van een kopje thee heeft Peter mijn koudwatervrees weggenomen door uitvoerig over de Touring Flyer te
vertellen.
Het weer was natuurlijk de bepalende factor. Door het weer was niet duidelijk of het een 1- of 2-daags tripje zou
worden. Er werd besloten ons in het clubgebouw te verzamelen en ter plekke, afhankelijk van de weercondities
een bestemming te bepalen. Op Zaterdag 3 maart 2007 bleek het vliegongunstig weer te zijn en werd het een 1dag
tripje naar Le Touquet, via Kortrijk. De vluchtplannen werden ingediend, GPS toestellen werden
geoperationaliseerd en de eerste drie kisten vertrokken vrij snel daarna. We moesten nog even wachten, omdat
Peter van Stiphout uitgecheckt moest worden op de Robin DR400, omdat hij de laatste 90 dagen niet op Robin
gevlogen had.
Met de Robin (VSQ) nog warm en tanks drie kwart vol begonnen we aan onze eerste leg. Peter van Stiphout vloog
de eerste leg van EHSE naar EBKT (Kortrijk). Ik deed de Radio en Arnold Stijntjes (de derde piloot) zat achter.
Zodra we het spoor over en uit het circuit waren hebben we bij Seppe afgemeld. We gingen over naar de EHWO
Tower (118.50) en een cross gevraagd op 1500 ft. Woensdrecht Tower, this is PH-VSQ, a Robin DR40 on a VFR
flight to Kortrijk, at 1500 ft, 3 POB and 7000 on the box, request X-ing your control zone. Zoals gebruikelijk
moesten we het entry en exit point van de CTR doorgeven.
Het weer was schitterend. Het was alsof ik in jaren niet zo’n goed weer meegemaakt had, met een visibility van
‘infinity”, weinig wind en bijna geen bewolking. Hoewel we even later wel wat turbulentie kregen, bleven de
vliegcondities just perfect. Keeping North of the Highway (A 58) vlogen we gewoon door tot Kruiningen. Kort
daarvoor hebben we ons afgemeld bij de EHWO. Vervolgens over naar de 126.90, Brussels Info en kort voor de
FIR Boundary hebben we ons aangemeld. Daarna was het gewoon doorfietsen via Terneuzen tussen EBUL en
Gent en een totale vluchtduur van ongeveer 1.05 minuten landden we in Kortrijk.
Er was niet veel te beleven op het
vliegveld aldaar en we vertrokken al
snel naar onze volgende
bestemming Le Touquet. Ik vloog
deze leg tot Le Touquet, Peter van
de Stiphout deed de radio en Arnold
zat nog steeds achter. Het was een
kwestie van koers 240 graden
vasthouden en immer gerade aus.
Niet veel later heeft Peter de
navigator, ons bij Brussels Info
afgemeld en schakelden we over
naar Lille Info (120.27). Maar we
moesten nog door een hoekje van
de Merville Controlzone en gingen
dus over naar 119.07 requesting to
cross the Merville on a VFR flight
from EBKT to LFAT. Er werd heel
veel in Frans gesproken over de
radio – jammer dat mijn Frans net
niet genoeg is om alles te verstaan,
hopelijk komt dat ooit nog, wat dat
betreft ben ik een beetje jaloers op Peter (v.d. Zande). Na een klein half uurtje kwam Le Touquet in zicht, tenminste
op de GPS. Lille Info verlatend gingen we snel over naar de CTR (Delta Airspace) van Le Touquet, 118.45.
Baan 32 was in gebruik zoals verwacht, gezien de westelijke wind. En ik had baan 24 in mijn hoofd, hoe kwam ik
daar nou op, waarschijnlijk door de koers die ik vloog en de positieve geluiden van de medepiloten, gewoon
rechtdoor. Toen was het een kwestie van links draaien, ongeveer 140 vliegen en het was right downwind for 32.
Met een beetje harde landing zaten we op grond van Le Touquet.
Wat een prachtig idee om op het vliegveld al fietsen te kunnen huren. Na wat administratie, landingsgelden en
fietshuur gingen we gezellig op pad. Het was tijd na twee legs eens even rustig in de beweging te komen. Door een
mooie wijk met veel luxe huizen en wat naaldbomen kwamen we in het centrum van Le Touquet – even stoppen en
oriënteren en dan doorfietsen naar het strand, dan genieten van het zicht en de lucht en via een andere route weer
14

terug naar het centrum. Het was tijd om wat te
consumeren en al gauw stonden we bij een restaurant
voor het menubord. Hier hadden we de tijd om te
socialiseren. We hebben van alles en nog wat gesproken
– mijn autobiografie moest natuurlijk weer de revue
passeren, waar ik blij om ben, anders had ik misschien
ooit moeten gaan schrijven, and already this brief trip
summary is turning into a book work.
Na een gezellige lunch was het weer zover – op de
fietsen en terug naar aeroport du Touquet. Het laatste
been was een directe reis naar EHSE en Arnold zat
achter de controls, Peter navigeerde en ik zat achter. Na
de Taxi was het even lining up en al snel waren we
airborne. We hadden natuurlijk 118.45 op de
active/current en 120.27 op de standby. We besloten
langs de kust te vliegen. Met continu goede weercondities
en een prachtige visibility, was het echt genieten. Het had iets van een geestverruimende en helende werking –
een sessie bij een shrink is niets vergeleken hierbij. Bij St. Etienne meldden we: leaving your CTR, request Freq
change. Frequency Change werd gauw approved en we gingen genietend verder langs de kust, je kon de mensen
zien wandelen op het strand. Bij ongeveer Cap Gris-Nez meldden we ons (120.27): Lille Info requesting to cross
the LFAC CTR at 1500 ft.
We mochten door met de mededeling: Report overhead November. De kustlijn volgend kwamen we bij Cap Blanc
–Nez en al snel daarna was het, Abeam November. De volgende opdracht was: Report leaving the CTR, en dat
ging ook goed. Kort na November was het oppassen geblazen, want als je klakkeloos de kustlijn blijft volgen dan
ga je dwars door de Verboden Kern Centrale. We zijn hier dan ook wat verder weg van de kust gaan vliegen. De
linker begrenzing van de kern centrale was op de GPS goed te zien.
Anticiperend op het volgend traject gingen we alvast, op de 122.10, de Tower van Kokzijde beluisteren. Tot onze
verbazing hoorden we niets. Toen we de Tower van Kokzijde opriepen kregen we geen response. Hierop besloten
we over te schakelen naar Lille Info (120.27), en ook hier kregen we nul op rekest. Dan maar overschakelen op de
Tower Frequency van Oostende (EBOS – 118.17). We kregen prompt te horen: You are already in the CTR, Call
immediately Dunkerque Approach on 120.60. We zijn snel overgegaan naar 120.60 en riepen Dunkerque
Approach. We kregen een squak 6356. We naderden langzamerhand de FIR Boundary en hadden de Dutch Mill
op de Standby Frequency gezet. We hebben hier eventjes gediscussiërd over of de Dunkerque Approach zelf
terugkomt om aan ons Frequency Change door te geven, of dat we zelf moesten melden met het verzoek
Frequency Change.
Kort voor de FIR Boundry hoorden we de Dunkerque Approach: Change to Frequency 132.35 Dutch Mill and
recycle 7000 squak. Niet lang daarna kwam de Dutch FIR Boundry in zicht – de waterpartijen
Oosterschelde/Westerschelde waren goed te zien. Omdat het vrijdagavond was, konden we de Dutch Mill
verzoeken om de EHWO te crossen.
Finally Home, omstreeks 17.30 uur zijn we op EHSE geland. Het was echter nog niet helemaal voorbij. Ut Pandjee
was het volgende meldingspunt. Een dorpsrestaurant in Oud Gastel. Er werd uitgebreid gesocialiseerd en
gedineerd. Het was een mooie mogelijkheid om over de vliegerij en allerlei andere aspecten van het leven met
elkaar te bespreken. Zonder twijfel is een dergelijke Touring Flyer een zeer leerzame ervaring. Ik ben dan ook van
plan deel te nemen aan de 2 e Touring Flyer. Gebruik makend van deze gelegenheid wil mijn dank uitspreken aan
de reisgenoten (Piloten) voor een fantastische dag.
Joe Keer
skeer@zeelandnet.nl
Zaterdag 10 Maart, 2007
15

Le Petit Prince
Bij jou kweken de mensen vijfduizend rozen in één tuin, zei het prinsje
En ze vinden daarin niet wat ze zoeken.
Nee, dat vinden ze niet, antwoordde ik.
En toch zouden ze kunnen vinden wat ze zoeken in één enkele roos
Of in een beetje water
Ja, dat is zo, antwoordde ik.
En het prinsje voegde er aan toe:
Maar ogen zijn blind, met het hart moet men zoeken.
Zomaar een paar regels uit “De Kleine Prins”, het Grote Mensen sprookje waarin Antoine De Saint-Exupéry in
1943 zijn ontmoeting met een kleine prins na een noodlanding in de Sahara beschreef. Op een niet na te volgen
wijze relativeert Antoine daarin de grotemensenwereld met haar overdreven aandacht voor grote getallen,
beurswaarden, records en tijdwinst en wijst hij ons met zijn kleine prins op de kleine dingen die het leven waard te
leven maken.
Antoine De Saint-Exupéry, schrijver-vlieger, nog beter: filosoofvlieger.
De vliegavonturen van Antoine De Saint-Exupéry vormden
een inspiratiebron bij de totstandkoming van ons Sahara
avontuur. Pas tijdens de tocht realiseerden we ons dat de
afstand tot West Europa groter was geworden dan de paar
dagen die we er met onze Seneca voor nodig hadden.
Hoezeer we onze dagelijkse drukdoenerij begonnen te
relativeren en hoezeer het verhaal van Antoine dus paste op
deze onvergetelijke Touring Flyer.
Dat begon al in Mauritanië, waar een hele euro het verschil
tussen arm en een beetje minder arm uitmaakte. Waar het
Novotel in het centrum van Naoukchot niet meer was dan een
westerse enclave in de verder stoffige stad met links en
rechts verspreid liggende autowrakken als overblijfsel uit het
schijnbare paradijs dat Europa heet. Bewakers voor de deur
van het hotel en op elke verdieping hadden de taak er voor te
zorgen dat de grenzen scherp getrokken bleven. De taxichauffeur die in ons in zijn 1968 Mercedes naar het
vliegveld bracht reageerde als de winnaar van de postcodeloterij toen we hem in plaats van de gevraagde euro er
wel drie gaven. Hij zal zijn taxi wel aan de kant gezet hebben om de bloemetjes buiten te zetten. Dat is het noodlot
van Afrika: vandaag is er een dag, morgen zien we wel verder.
Voor ons lag dat anders, wij moesten morgen verder. Toch heeft de zorg voor
vergunningen en brandstof (een ware kruistocht) er ons niet van weerhouden
ook ons levenstempo af te stemmen op de gewoonten in dit prachtige
werelddeel. In Mali moesten we wel.
Als gasten van de Dogons lieten we het allemaal maar een beetje gebeuren. De
kip die zojuist nog lekker rondscharrelde en vervolgens op ons bord terechtkwam
hebben we heerlijk opgepeuzeld zonder ons af te vragen of ze wel voldoende
doorgebakken was. Nu ik er aan denk: het vlees was inderdaad moeilijk van het
botje af te krijgen. Ons kippetje had echter een goed leven gehad, geen
legbatterij of andere beperking van vrijheid, de eieren hebben geen stempeltje
“biologisch scharrelei”. Ze zijn gewoon zo. In de Jumbo bij ons in Heeswijk
Dinther gaat dat anders. Hoe ver kunnen mens en kip zakken.
Algerije is anders. Rijk door de olie, al wat minder behorend tot het echte Afrika en vooral strak georganiseerd.
Ondanks de waarschuwingen van vele kanten hebben we Algerije ervaren als een veilig land, wellicht juist door het
strakke, wat militaristische optreden van overheidswege. Als de papieren maar kloppen. Het was aan Paul en zijn
onnavolgbare mengeling van welhaast vrouwelijke charme en mannelijke doelgerichtheid te danken dat we de
mens achter het uniform toch nog vaak hebben ontmoet. Dan leer je ook de Algerijn kennen als een mens van
vlees en bloed die er op uit is om zijn gasten uit Europa te behagen.
16

17
Zelfs als je als politiechef in
Tamanrasset van huis gehaald moet
worden omdat er ´s avonds een
stelletje Hollanders zijn die meenden op
dat onzalige tijdstip nog even binnen te
moeten komen. Onze PA34 had er
weer 400 NM opzitten. Tamanrasset
Tower was blij dat we er waren. Op het
moment dat onze 12 cilinders met een
laatste zucht tot rust kwamen ging ook
het licht in de toren ging uit. De deur
van Tamanrasset Airport kon op slot.
Die gekke Hollanders zijn veilig binnen,
morgen is er weer een dag.
We hoeven onze wetenswaardigheden
hier niet allemaal te herhalen. Voor het
echte verhaal verwijzen we nog maar weer eens naar de site www.rondejesahara.nl.
Op het moment dat deze Albatros
verschijnt is ook de fotogalerij op deze site
geopend. Een compleet beeldverslag van
onze reis vind je daar terug. In mei
verschijnt ons verhaal in Pilots & Planes,
het AOPA blad dat met haar schitterende
nieuwe outfit wel eens kan uitgroeien tot
het nieuwe lijfblad voor de General
Aviation vlieger. Met dank aan journalist
Goof Bakker.
Wij hebben die twee weken in februari als
heel bijzonder ervaren. De
kameraadschap, de cultuurverschillen, de
kennismaking met zoveel fantastische
mensen: het was de moeite meer dan
waard. En vooral: het smaakt naar meer.
Met de laatste twee regels uit Le Petit Prince geven we nog een keer het woord aan Antoine De Saint-Exupéry:
Kijk naar de hemel. Vraag jezelf af: heeft het schaap de bloem opgegeten,
Ja of nee? En dan zie je hoe alles verandert…..
En geen enkel groot mens zal ooit begrijpen dat dit van zo groot belang is!
Michel, Berry, Paul.

Een ver clublid met een apart vliegtuig
Een vakantie in Zuid Afrika is niet alledaags, maar ook niet meer heel bijzonder. Mijn vakantie in Zuid Afrika zou
wel heel bijzonder worden.
Voor mijn vakantie stond ik met wat clubleden aan de bar te praten. Het gesprek ging ook over vakanties, waarbij
ik aangaf binnenkort naar Zuid Afrika af te reizen. Een van de gesprekspartners wist me te melden, dat een clublid
zijn domicilie in Kaapstad had. Nou lijkt me dat niet bepaald naast de deur voor een rondje rond de kerk, laat staan
voor het onderhouden van je brevet.
In de ledenlijst had ik snel Robert Groeninx gevonden met als woonplaats Kaapstad en daar waren de laatste
dagen van onze vakantie gepland.
Na enig nadenken heb ik de stoute schoenen aangetrokken en Robert een mail gestuurd met de vraag of hij het
leuk vond een clublid te ontmoeten en (daar ging het natuurlijk ook om!) de mogelijk van een eindje vliegen te
bekijken.
“Natuurlijk”, was zijn enthousiaste antwoord. Leuk, gaan we
regelen en natuurlijk moet je dan ook mijn Provoost zien. Wat
dat betekende bleef een beetje vaag voor me, maar ik begreep
dat het voor Robert belangrijk was.
We gingen op vakantie eerst naar een lodge in het Krugerpark.
Fantastische safari’s gedaan, waarbij de dieren zich in hun
natuurlijke omgeving door ons lieten bekijken. Zelfs een
luipaard met 2 jongen. Daarna naar Kaapstad voor een weekje
strand.
We hadden afgesproken op donderdag 25 januari om 8.30 uur
bij Robert thuis. Het adres is Bayview en dat klopt. Prachtig
uitzicht over Kaapstad en de baai.
Op het vliegveld van Stellenbosch stond een Cessna 172
gereserveerd voor 2 uur.
Een prachtige dag, verzengend warm (35°C op 4000 ft) met uitstekend zicht.
Na vele zweetdruppels om de kist uit de hangar te krijgen, moest er nog getankt worden. Tanken wordt door een
pompbediende gedaan, zodat je nooit met benzine handen aan de knuppel zit. Zou dat in Seppe ook mogelijk zijn
voor de diesel?
Daarna als de duvel de lucht in, want we waren nog in de veronderstelling daar afkoeling te vinden. Aangenamer
was het er zeker maar, niet zo vreselijk veel koeler als op de grond.
Een rondje Zeeland bestaat bij Kaapstad uit:
• wijngaarden
• Robbeneiland
• Kaap de Goede Hoop
• Tafelberg
• Kaapstad
We hebben onze ogen uitgekeken. Plezierige bijkomstigheid
was ook dat Robert mij liet vliegen, maar hij wilde wel zelf
opstijgen en landen, tenslotte was hij de PIC.
Zeeland is mooi en heeft zeker zijn charme, maar ik teken voor
een rondje Kaapstad eenmaal per jaar. Mijn vrouw Ellen zat
achterin en genoot ook met volle teugen van het prachtige zicht.
Robert wilde ons ook graag meenemen naar het vliegveld van
Kaapstad om zijn Provoost aan ons te laten zien. Dat bleek wel
een heel apart vliegtuig te zijn. Een echte Jet die Provoost.
Nu werd mij duidelijk waarom Robert zo enthousiast over zijn
vliegtuig had gesproken en wat ik absoluut moest zien.
18

De Provoost stond buiten in de gloeiende zon. Natuurlijk zijn we in de cockpit gaan zitten, oppassen dat je de
schietstoel niet activeert, om alles eens goed te bekijken. We hebben er zelfs een verbrand achterwerk voor over
gehad.
Robert is deeleigenaar van het toestel, maar is er nog niet op uitgecheckt. Dat gaat nu wel binnenkort gebeuren. Ik
zie hem al laag over de grond scheren met een snelheid van 250 kts.
We hebben samen gesproken over de mogelijkheden van het vliegen in Zuid Afrika voor clubleden. Natuurlijk kan
er met eigen vliegtuigen naar Zuid Afrika gevlogen worden, zoals enkele jaren geleden door een aantal clubleden
is gedaan.
Naar Zuid Afrika vliegen met een normale lijnvlucht en ter plekke een kist huren lijkt een reëlere manier. Robert is
bereid te helpen bij het huren van de kisten met of zonder een plaatselijke instructeur. Als er belangstellenden zijn
om vliegen in Zuid Afrika te organiseren laat mij dat weten. Het e-mail adres is jlphilipse@planet.nl
Hans Philipse
Bekentenissen van een VIO
Deze verhandeling gaat over de avonturen die ik beleefde tijdens mijn solo overland naar een vreemd veld; Midden
Zeeland. De vlucht eindigde in de hangaar met het blauwe bord in Seppe, waar ik huilend het toestel verliet en
mijzelf beloofde nooit meer te vliegen.
Maar eerst even dit: VIO (spreek uit viejo) staat voor "Vlieger In Opleiding". Deze aanvulling op het vliegersjargon
straalt veel meer waardering uit voor de aankomend vlieger, die gekweld door vele hindernissen, frustraties en
instructeurs een poging doet het vak zich eigen te maken, dan het door velen gebruikte "leerling". Dus voortaan
"VIO" en geen leerling meer!
Mijn ervaring op die bewuste zaterdag 31 maart was 39 lesuren, waarvan 3 uur solo. De opdracht van de
instructeur, Mano Groenland, was simpel: "Ga naar Dordrecht, maak een bocht zodat je over de brug vliegt, neem
dit als startpunt voor je navigatievlucht naar EHMZ, landt daar om lekker goedkoop en ongecompliceerd te tanken
en kom heelhuids weer terug."
Ik had dit tripje al eens eerder met succes afgerond waarbij Mano
mij begeleidde. Tijdens deze oefening had ik sterk de indruk dat hij
voldoende vertrouwen in mijn prille vliegkunst had, dat hij zich kon
permitteren letterlijk slapend rijk te worden. Ik verheugde mij
ontzettend dit ook eens solo te mogen doen. Nee... , niet dat
slapend rijk worden natuurlijk, maar het tripje. Dat slapend rijk
worden komt daarna misschien nog wel. In ieder geval bereidde ik
mij goed voor en nam mij voor om de bocht naar de brug lekker ruim
te nemen zodat ik over mijn woonplaats Hendrik-Ido-Ambacht kon
scheren in de hoop te worden opgemerkt door mijn vrouw en/of
kinderen.
Voor het vertrek tijdens de briefing volgden nog vele aanvullende
instructies van Mano zoals: "blijf uit de CTR", "kijk goed uit", "als je
verdwaald bent Dutch Mill oproepen", "als je het niet meer weet,
vooral mij niet bellen", enz, enz,... , maar de juiste tip die ik later hard
nodig zou hebben zat er niet bij. Er waren vooraf twee significante
verschillen tussen de oefenvlucht met instructeur en deze solovlucht.
De wind was noordoost in plaats van zuidwest en het zicht was
slecht.
Dit betekende op Seppe dat baan 07 in gebruik was in plaats van
baan 25. Geen probleem want dat had ik al eerder gedaan. Dat op
Midden-Zeeland baan 09 in gebruik was in plaats van de geoefende
baan 27 hoefde ook geen probleem te zijn, want ik had het kaartje
goed bestudeerd. Het zicht baarde mij de meeste zorgen. Ik had
namelijk al een slechte ervaring achter de rug naar EHMZ toen ik
19

met Mano de ASD voor onderhoud weg moest brengen. Dat al deze wijzigingen ten opzichte van de geoefende
vlucht meer invloed op mij zouden hebben dan ik dacht en wilde toegeven, bleek al snel. Ik vertrok uit het
clubgebouw, meldde mij op de toren en belde Midden-Zeeland om te vragen of ik welkom was. Dit naar aanleiding
van het lezen van de NOTAM waarin ergens stond "PPR" hetgeen schijnt te betekenen "bellen om te zeggen dat je
er aan komt". Gelukkig was ik welkom en het feest kon beginnen. De VSQ stond al klaar: drainen, olie peilen en
tanken was niet nodig en Mano liep even mee voor de laatste aanwijzingen.
Daar zat ik dan... de checklijst in mijn handen en de eerste punten overgeslagen of met succes afgelopen en
aangekomen bij het zoveelste punt van de lijst. "key in position" of wel pak je sleutel en doe deze in het kontaktslot.
Vanaf dat moment begon mijn euforie om te slaan in wat later een zware depressie zou worden en ik had hier
beter mijn tripje kunnen afbreken. De sleutels waren niet te vinden, terwijl ik de kap zojuist had opengemaakt. Alles
nagelopen, broekzak, tas, onder de stoel, op de achterbank, in de zijvakken werkelijk overal, bleken ze nog
gewoon in het hendel van de kap te zitten. Blijkbaar door de omstandigheden gewoon vergeten eruit te halen.
Mano, die op de vleugel leunend het spektakel grijnzend had gadegeslagen behoedde mij vervolgens voor de
volgende fout en vroeg mij even te controleren of ik de sleutel in de juiste positie uit de hendel had verwijderd,
immers je zou jezelf zo op kunnen sluiten. Met een rood hoofd van schaamte vervolgde ik de checklist en op het
moment dat ik wilde weg taxiën viel mij op dat Mano nog steeds op de vleugel leunde.
Een dergelijke blokkerende houding kwam zeker in het
begin wel vaker voor als ik een punt van de checklist
vergeten was of iets niet goed gedaan had. Nadat ik de
checklist voor de tweede maal had doorlopen en niets
kon ontdekken, opende ik de kap en vroeg Mano wat hij
daar nou stond te leunen. "Nee, niks", was het
antwoord, terwijl hij nog zichtbaar genoot van het
tafereeltje met de sleutel, "ik stond gewoon te wachten
tot er beweging in kwam". Ik vertrouwde het niet
helemaal, keek nog een keer of de flaps wel goed
stonden en of het strobe light wel aan was en besloot
het gelach dat op mij over kwam als hoongelach te
accepteren en vertrok met een aanmerkelijke deuk in
mijn zelfvertrouwen.
Eenmaal het circuit verlaten, na een voor mijn gevoel
vlekkeloze start, bleek dat het zicht toch wel heel slecht was. Normaal kon je de industrie bij Moerdijk al zien, maar
dat was nu niet het geval, terwijl ik toch in de goeie richting keek. Het was vermoedelijk een combinatie van
vochtige lucht en heiigheid. Ik realiseerde mij dat dit tripje spannender zou worden dan ik had verwacht, met de
terugweg tegen de zon in nog in het vooruitzicht. Trots dat ik uiteindelijk toch boven Dordrecht was aangekomen
besloot ik in de ruime bocht die ik mij had voorgenomen, naar huis te bellen zodat ik even de held kon uithangen.
Mijn emotionele stabiliteit werd steeds verder op de proef gesteld toen mijn telefoonoproep onbeantwoord bleef. Bij
thuiskomst bleek dat mijn vrouw Sonja er de voorkeur aan had gegeven mijn afwezigheid te benutten om te gaan
winkelen in plaats van haar Rode Baron toe te wuiven.
Ik hoor u denken: "Opschieten nu, want anders wordt het verhaaltje te lang". U heeft gelijk... maar ik heb zoveel te
verwerken gehad, dus even doorbijten nog. Doe het voor mij en lees gewoon door.
De track van "over de brug van Dordrecht" naar Midden-Zeeland was moeizaam, maar de paar uur opleiding in het
blindvliegen kwamen nu zeer goed van pas en langzaam droomde ik ervan hoe het moest zijn een instrument
rating te hebben en zag ik mijn naam al staan op de website onder het kopje "Instrument Rating" boven de namen
van André Oremus en Peter van de Zande. (Nee, geen typefout... of toch wel?)
De landing op EHMZ was ronduit perfect. Niemand heeft gezien dat ik het circuit aanzienlijk smaller heb gevlogen
dan geadviseerd en dat de nadering een beetje aan de hoge kant was. Het goede was dat de camping werd
gemist, dit in tegenstelling tot de baan. Dit alles dankzij een verboden, maar fraai uitgevoerde steile bocht in het
circuit.
Eenmaal op de parkeerplaats deed ik snel de kap open om mijn inmiddels flink nat geworden rug zijn welverdiende
koele frisse wind te gunnen. Deze wind dacht daar overigens heel anders over en nam in één zucht mijn gehele
administratie mee en liet elk blaadje van mijn administratie zien op welke plek ik zo'n formidabele landing had
gemaakt. Nadat ik final en base nauwkeurig had afgespeurd en de baan weer had schoongemaakt door het
20

navigatieplan en de vliegkaartjes snel bijeen te graaien, kon ik mij bij de toren vervoegen om daar af te rekenen,
een praatje pot met een ouwe bekende te maken en vervolgens snel naar het restaurant te gaan om daar koffie te
drinken en het journaal in te vullen.
Ook dit ging niet zonder tegenslagen. Gezien de hoge prijs van de landing
kon ik mij slechts koffie met appelgebak zonder slagroom permitteren en
toen ik het logboek in wilde vullen, bleek mijn voorganger die dag in de
toekomst geleefd te hebben en tijden genoteerd die nog moesten komen. Ik
besloot die even te laten voor wat dit was en Mano later om raad te vragen.
Toen de naam Mano door mijn gedachten ging vroeg ik mij tevens mijn
koffie vertrok ik zonder verdere problemen. Zelfs het tanken ging goed en er
was niemand die op de vleugel leunde voor het taxiën. De checklist werd
volledig goed uitgevoerd en er was sprake van een immediate departure
(oplijnen en vertrekken zonder te stoppen). Het zicht was niet beter
geworden en boven het Veerse meer was de kustlijn van Tholen nog niet te
zien. Mijn kompas en gedegen vluchtvoorbereiding bleken meer waarde te
hebben dan ik ooit van tevoren had gedacht en probleemloos kwam ik via
"abeam Steenbergen" weer in bekend terrein over de skibaan.
Nu de standaard instructies volgen: gas op 20%, neusstand vasthouden,
wachten tot de snelheid 90 kts is, de neus laten zakken om de snelheid vast
te houden, aftrimmen en bij ca 850- 900 voet, gas naar 65% om op 730 voet
de kist weer recht te leggen en met 100 kts de weg te vervolgen. Aan het
einde van deze acties de naar rechts inzetten om links over het dorp uit te
komen en links af het circuit in te slaan.
Zo gezegd, zo niet gedaan, want wat doe je als je schuin voor je een kist ziet die een andere manier van joinen
kiest dan jij en een standaard circuit volgt. Je realiseert je dan dat hij in het circuit zit op het moment dat jij wilt
joinen, hij dus voorrang heeft en jouw in de problemen heeft gebracht door zijn foute route naar het circuit. Een
oplossing voor deze penibele situatie schoot mij te binnen juist voordat e.e.a kritiek werd; een three-sixty over left.
Met verhoogde hartslag en adrenaline werd deze manoeuvre ingezet, een mooi rondje om de camping volgde, en
na 270 graden draaien bedacht ik dat ik dit ook wel over de radio had moeten melden, maar dat het nu te laat was.
Hierna vervolgde ik mijn weg, sloeg linksaf het circuit in, deed ergens mijn downwind checks, 50 %, 1e stand flaps
en de pomp, die stond natuurlijk nog aan en de brandstof gecontroleerd, bij het vijvertje rechtsaf, over de sloperij
20 % vermogen en klaar om final op te draaien over het Shell station toen ik over de radio hoorde "PH- WIV (Weet
Ik Veel) on final". Ik keek naar rechts, zag niets, maar toen ik naar links keek kwam daar uit onverwachte hoek een
motorzwever aan. Blijkbaar had ik hem niet opgemerkt, maar gelukkig hij mij wel. Ik gaf geschrokken vol gas zette
de neus in de klimstand, draaide naar rechts en liet de motorzwever ruim onder mij. Nadat de situatie netjes was
opgelost en geen verdere problemen veroorzaakte bleken de emoties en inspanningen van dit tripje mij te veel te
zijn geworden en in plaats van het circuit op standaardhoogte te vervolgen ben ik doorgeklommen naar 1200 voet
en heb ik niets anders gedaan dan om mij heen kijken of er ander verkeer was. Op 1200 voet kwam ik weer tot rust
en deed toen pas mijn flaps weer in de goede positie.
Ik deed een tweede poging. Rechtsaf over de skibaan en aanzienlijk meer gespannen richting het circuit. Downwind
opdraaiend zag ik een kist op einde base en vervolgde ik gewoon mijn weg. Ik weet nu uit eigen ervaring dat
zo'n motorzwever heel langzaam kan en wat ik ook probeerde, het verd... ding dwong mij tot een "go-around",
omdat de baan nog niet vrij was toen ik ter hoogte van het viaduct was. Dit meldde ik wel keurig over de radio en
zonder problemen kwam ik vijf minuten later weer op final aan.
En weet je wat nu zo fijn is van baan 07, het landingspunt ligt precies daar waar iedereen de kwaliteit van jouw
landing kan zien en dit naar hartelust van ongezouten kritiek kan voorzien, waardoor je gedwongen wordt een
mooiere landing te maken dan je eigenlijk kan. Dit overkwam mij ook en met een iets te lage snelheid en iets te
hoge neusstand stopte de VSQ juist voor het clubgebouw met vliegen en voelde ik mij op de baan vallen, als ware
het de zojuist geoefende doellanding. Aangekomen onder het blauwe bord boven de hangar moest ik het kreng in
mijn eentje naar binnen trekken en een poging de vlieger van de motorzwever te ontlopen, eindigde ook al in een
mislukking. Hij kwam treiterig vragen of ik hem niet gezien had.
21

Zittend op het bankje bij de hangaar evalueerde ik de vlucht: sleutels kwijt, slecht zicht, mijn vrouw die haar rode
baron niet wilde zien, een administratie verwaait over de baan, niet in staat een logboek in te vullen, een 360
zonder te melden, het circuit verlaten op een ongebruikelijke manier, gedwongen worden tot een go-around en ten
aanzien van iedereen uit de lucht vallen. Met dit verhaal moest ik het clubgebouw in. Ik durfde niet, barstte in
tranen uit en besloot nooit meer te gaan vliegen. Toen ik uitgesnikt was, liep ik met lood in mijn schoen het
clubgebouw binnen. Daar moest ik de laatste teleurstelling verwerken; Mano, daar zat hij..., inderdaad niet gewacht
op mij met het nuttigen van een biertje, breed lachend en duidelijk aangevend dat mijn ellende in het circuit voor
hem alleen maar voordelig uitwerkte in termen van geld en tijd om biertjes te drinken. Toen flitste het echter door
mij heen: dankzij jouw lessen heb ik het zover kunnen brengen dat ik met slecht zicht mijn weg kon vinden, dat ik
voor het eerst alleen op een vreemd veld in een vreemde richting foutloos heb kunnen landen, dat ik drie moeilijke
situaties in het circuit het hoofd heb kunnen bieden en dat ik een veilige landing op de thuishaven heb gemaakt.
Het biertje en die paar centen extra zijn je gegund en ik zal doorgaan.... Van deze solovlucht heb ik veel geleerd en
het was de moeite meer dan waard. Samen hebben we nog een oplossing gevonden voor het journaal en het glas
(enkele malen) geheven.
Alle lezers wil ik bedanken dat zij het tot hier hebben volgehouden en de smart met mij hebben willen delen,
immers gedeelde smart ......Tenslotte: het mooie van solovluchten is dat niemand erbij is en dat je nooit weet of de
ervaringen van de VIO nu echt zijn of niet, maar de verhalen zijn mooi, zeker aan de bar.
Altijd blijven uitkijken! Mike van der Straaten, een VIO (vlieger in opleiding).
Mededelingen:
Overlijden:
Op 3 februari 2007 is Ria van Dijnsen-Korebits, de vrouw van ons lid en oud bestuurslid Gerard, overleden. Onze
gedachten gaan uit naar familie en vrienden en in het bijzonder naar Gerard zelf. Wij condoleren Gerard met dit
vreselijke verlies en wensen hem in de komende tijd alle sterkte toe.
Ook bereikte ons het droevige bericht van het overlijden van ons clublid Wim van der Veeken. Hij is op dinsdag 27-
02-2007 op 65 jarige leeftijd plotseling overleden. Wij wensen de familie heel veel sterkte toe met dit grote verlies.
Nieuw adres:
J.L. Philipse
Omloop 8
4841 BH PRINSENBEEK
R.A.Zwarts
Berkendreef 3
2360 OUD TURNHOUT België
tel.: +32 14 420641/+31 6 51 017597
Nieuw lid per 01-03-2007 :
A.H.(Lex) Hoekstra
Hertendreef 18
B-2920 KALMTHOUT België
Geb: 12-12-1946
Tel: +32 - 3 666 88 08
Mob: +32 - 497 554 971
E-mail: lex.hoekstra@skynet.be
Geslaagd:
Ad Kuijpers is op 27 februari 2007 geslaagd voor zijn PPL. Gefeliciteerd en many happy landings toegewenst!
Geboren:
• Willem Tijs Crezée is thuis geboren op 15 februari 2007 om 08:03 uur en hij woog 3700 gr., zoon van
Maarten en Wilma en broertje van Thomas
• Thijs Kisters, op 22 maart 2007, zoon van Wil en Monique en broertje van Anne
22