Albatros nov/dec 2012 - Vliegclub Seppe

KLPD en ILT op Seppe 

Tourdejour 20 oktober 

Hoogvliegersdag 

Simulatoravond 

Reisverslag Alpen 

Nr. 06 novembber/december 2012

Orbit Groundschool is een vliegschool voor theorieopleidingen 

ATPL, CPL en IR voor zowel vleugelvliegtuigen of helikopters, 

alsmede MCC trainingen. Wil je na je PPL een niveau verder en 

wellicht de stap naar beroeps- of verkeersvlieger maken? Dan helpt 

Orbit Groundschool je graag je droom te verwezelijken met 

kwalitatief hoogwaardig en innovatief lesmateriaal voor Distance 

Learning in de luchtvaart. Maar ook luchtvaartmaatschappijen en 

vliegscholen maken met succes gebruik van ons studieaanbod. 

Niet voor niets zijn we marktleider in Nederland als het gaat om 

theorieopleidingen. 

Orbit Groundschool is door de inspectie Verkeer & Waterstaat/Divisie Luchtvaart goedgekeurd voor diverse theorieopleidingen volgens Europese regelgeving 

en voldoet per heden volledig aan de toekomstige EASA NPA-25 eisen. 

Kortom: Orbit staat garant voor high level learning en helpt 

ambitieuze hoogvliegers hun droom te verwezenlijken. 

High results: slagingspercentage van 99,99% 

High Quality: state-of-the-art lesmethoden (Win of MAC en iPad) 

High grade: jarenlange ervaring in de luchtvaart 

High performance: voor thuisstudiecursisten, grote 

luchtvaartmaatschappijen en gerenommeerde vliegscholen 

Is je wijn op?.... 

Dan ga je naar Flesjewijnshop! 

Hier kunt u buiten wijn, ook terecht voor Port, Champagne, 

Wijnaccessoires en Relatiegeschenken. 

Als lid van Vliegclub Seppe krijgt u 

10% korting 

op het gehele assortiment. (m.u.v. de actieprijzen) 

Herman & Mirjam Nouwens 

Flesjewijnshop Oudenbosch 

Polderstraat 1 

4731 JG Oudenbosch 

T: 0165-315610 

Openingstijden Flesjewijnshop 

Woensdag: 11.00 – 18.00 uur 

Donderdag: 11.00 – 18.00 uur 

Vrijdag: 11.00 – 20.00 uur 

Zaterdag: 10.00 – 17.00 uur 

Online bestellen kan op www.flesjewijn.com 

10% korting op ons gehele assortiment 

bij besteding vanaf € 35.00! 

Met kortingscode FWSEP2012 

(actie geldig tot 31-12-12 meerdere keren bruikbaar)

DE ALBATROS 

C O L O F O N nov/dec 2012 

Redactie en advertenties: 

Peter van de Zande Horst 36 5171 RA Kaatsheuvel peterz@vliegclubseppe.nl 

06-53 71 97 66 

Dick Bloeme (foto’s) 0186 – 69 23 00 06-43 04 05 69 hadetbra@hetnet.nl 

Jacqueline de Vos Burchart 06-36 06 24 96 jdvb@xs4all.nl 

Bestuur Vliegclub Seppe : 

Voorz: Hans Philipse 076 – 541 36 20 06-11 00 21 76 jlphilipse@planet.nl 

Secr: Wim Janssen A. Schweitzerstraat 7 5051 KA Goirle 

013-75 09 463 06-11456828 vcs@vliegclubseppe.nl 

Penn: Peter van den Heuvel Zouavenlaan 1a 4731 EM Oudenbosch peter@heuveltop.nl 

0165 – 31 50 71 06-22 22 22 70 

Lid: Dick Bloeme 0186 – 69 23 00 06-43 04 05 69 hadetbra@hetnet.nl 

Bestuur Stichting Vliegmaterieel Hoeven 

Voorz: Dirk den Besten 06-43 06 79 95 dirkdenbesten@ziggo.nl 

Secr: René Laribij Molenstraat 12 3291 EG Strijen laribij@xs4all.nl 

078-67 44 649 06-50 50 55 74 

Penn: Kees van Ginderen Buijenstraat 21a 4705 RC Roosendaal 

0165 – 56 38 57 06-51 48 23 40 gindacc@westbrabant.net 

Bestuur Stichting Ondersteuning Opleiding 

Voorz: vakant 

Secr: Henk van Beest Brahmsstraat 18 3281 VD Numansdorp 

0186 – 65 26 97 06-10 53 23 98 henkvanbeest@hetnet.nl 

Penn: Dick Bloeme Beatrixstraat 7 3264 XA Nw-Beijerland 

0186 – 69 23 00 06-43 04 05 69 hadetbra@hetnet.nl 

Lid: Frans Hartmann 06-10 97 23 52 frans.hartmann@wxs.nl 

Instructeurs: 

Adriaan Brouwer 0165 – 53 34 32 06-51 38 30 00 aviator_unltd@hotmail.com 

Mano Groenland 06-30 05 73 60 manog@live.nl 

Frans Kettenis 0164 – 26 02 72 06-20 43 70 16 kettenis01@home.nl 

Martin van der Laan 06-55 68 58 22 mvdl@hotmail.com 

Frans Luxembourg 0168 – 46 43 26 06-22 45 21 00 fluxembourg@hetnet.nl 

Evert Motshagen 076 – 561 62 07 evertmotshagen@wanadoo.nl 

Jo van Sprang 0168- 33 08 18 06-53 59 50 91 jovansprang@hotmail.com 

Gerard Ververs 076 – 541 82 01 06-51 41 74 63 gververs@ziggo.nl 

Mark Vandervorst 0165 – 51 86 64 06-53 20 74 32 mark@vliegclubseppe.nl 

Frans Hartmann 06-10 97 23 52 frans.hartmann@planet.nl 

Barbeheer: 

Loes Frijters Heulberg 35 4708 HL Roosendaal l.frijters@planet.nl 

06-14 62 73 26 

Correspondentieadres Vliegclub: Alb. Schweitzerstraat 7, 5051 KA Goirle 

Bezoekadres Vliegclub: Past. v. Breugelstraat 93d, 4744 RC Bosschenhoofd, 

Internet site: http://www.vliegclubseppe.nl/ E-mail vliegclub: vc.seppe@inter.nl.net 

Betalingen: 

Vliegclub Seppe: ABN/Amrobank: 46.29.38.069, tnv: Penningmeester Vliegclub Seppe 

SVH: Rabobank: 12.37.51.225, tnv Penningmeester SVH 

BIC code: RABO NL2U / IBAN nummer: NL04 RABO 0123 7512 25 

SOO: Giro 183943 Tnv Penningmeester SOO 

Albatros 2012 Pagina 1

Van de redactie 

Beste Albatros lezer 

Voor u ligt alweer de laatste editie van 2012. 

Een bewogen jaar ligt achter ons als we het hebben over de 

General Aviation. Ik bedoel dan niet speciaal het extreem hoog 

aantal incidenten en ongevallen die hebben plaatsgevonden in 

verhouding tot andere jaren. Onze voorzitter spreekt erover in zijn 

voorwoord. 

Neen, ik bedoel meer de algemene situatie waarin de GA zich 

bevindt. Je kunt het crisis noemen of het onder de rubriek recessie 

plaatsen maar het is opvallend hoeveel toestellen te koop staan. 

Mocht er al een koper zich aandienen dan is de prijs vaak bedroevend. Er worden nagenoeg 

geen nieuwe toestellen verkocht en dan heb ik het nog niet over de alsmaar 

strakkere regelgeving met gepaard gaande stijgende onderhoudskosten. 

Avgas prijzen van boven de € 3,00 ltr beginnen we al normaal te vinden . 

Is vliegen dan niet leuk meer? 

Natuurlijk wel. Het blijft een fascinerende en unieke hobby, maar je moet er wel wat 

creatiever mee omgaan. De meeste toestellen hebben 2 tot 4 zitplaatsen. Benut die 

dan ook. De kosten kunnen dan evenredig verdeeld worden. 

Er zijn nog genoeg velden te vinden waar de landingsgelden GA vriendelijk zijn. 

Tank als het kan over de grens. Scheelt gelijk € 0,50 tot € 1,00 liter. 

In deze Albatros staan dan ook weer diverse interessante verhalen die betrekking hebben 

op de leuke aspecten van onze hobby maar ook over de minder leuke zaken. Die 

hoeven we niet uit de weg te gaan. 

Ik wens alle lezers nog een paar leuke vliegdagen in 2012 en zeker niet vergeten mee te 

doen met de oudejaarsvlucht, die deze keer naar Genk-Zwartberg (EBZW) zal gaan. 

Mede namens Jacqueline en Dick gezellige feestdagen gewenst en vooral een 

gezond en veilig vliegend 2013…………………. 

Hopelijk treffen we elkaar volgend jaar niet alleen op Seppe maar ook op menig ander 

vliegveld in Europa. 

Inleverdatum kopij voor nummer I van 2013 is 15 januari waarbij uw inbreng gestuurd 

kan worden naar: peterz@vliegclubseppe.nl 

Met Vliegersgroet 

Peter Z 


J.L. RIJSDIJK B.V. 

Aannemingsbedrijf G.W.W. 

ISO 9001-VCA*-FSC gecertificeerd 

Voor al uw: 

Grondverzet 

Verhardingen 

Rioleringen 

Damwanden & Beschoeiingen 

Bagger- en maaiwerkzaamheden 

Gladheidsbestrijding 

Krommeweg 20 

3343 LB Hendrik-Ido-Ambacht 

Tel.:078-6195503 

E-mail: info@jlrijsdijkbv.nl 

www.jlrijsdijkbv.nl 

J.C. RIJSDIJK Transport B.V. 

Verhuur Cessna 172 N202 PY 

Voor inlichtingen: 078 - 6195503

Lieve vliegvrienden en vriendinnen, 

Van de Voorzitter 

Vandaag 24 oktober 2012 lees ik mijn ochtendkrant met enorme verbijstering. 

Gisteren had ik vernomen dat er weer een vliegongeval heeft plaatsgevonden nu bij Dronten. 

Volgens de media waren de twee vliegtuigen bij het “stuntvliegen” met elkaar in botsing 

gekomen. Twee doden en twee zwaar gewonden. Een ernstig ongeval. Een eerste reactie 

zou gemakkelijk kunnen zijn: “incompetentie en geen inzicht in de gevaren van formatie 

vliegen!” 

Vandaag 24 oktober lees ik dat Bert Huizinga, de nestor van de Nederlandse Aerobatic, 

ernstig gewond was geraakt bij dit ongeval. Hij bestuurde één van de vliegtuigen. 

Een koude rilling gepaard gaande met verdriet overvalt me. 

Bert Huizinga, de man van wie ik enkele jaren geleden de elementaire beginselen van het 

aerobatic vliegen heb geleerd. Bert is voor mij de strenge instructeur die je duidelijk maakt, 

dat vliegen een serieuze bezigheid is. Vooraf nadenken over wat er gedaan moet worden. 

Voorbereid zijn op onverwachte zaken. Niet verslappen en achterover leunend een vlucht 

voltooien. Nee, absolute toewijding en aandacht was het minste bij elke vlucht. En juist hem 

overkomt dit. 

Bert is geen INCOMPETENTE vlieger, maar één van de meest bekwame vliegers die we in 

de GA kennen. HOE HEEFT DIT KUNNEN PLAATSVINDEN? 

Aopa maakt zich samen met alle recreatieve GA vliegers zorgen over het grote aantal ongelukken 

dat dit jaar heeft plaatsgevonden. De landelijke vergadering van zaterdag 6 oktober 

georganiseerd door Aopa resulteerde in een intentie verklaring, getekend door ILT, Aopa 

en vertegenwoordigers van de vliegclubs in Nederland, waarbij de opleiding tot vlieger zal 

worden verbeterd. De opleiding moet volledig voldoen aan de EASA eisen die in 2014 van 

kracht worden. 

Onze vliegclub heeft het VMS ( veiligheid management systeem ) omarmt en Victor Kruis 

probeert ons er van te doordringen incidenten hoe klein ook aan hem te melden. De bedoeling 

is dat we ons allemaal realiseren dat vliegen veilig is, tenzij we zelf nonchalant worden. 

Elke vlucht moet je nog eens overdenken op een rustig moment dezelfde dag. Er zijn altijd 

zaken die niet verliepen zoals verwacht of gepland. Deze meldingen moet u naar Victor sturen! 

Help ons en uzelf om vliegen veiliger te maken. 

Het jaar 2012 is een rampjaar voor de GA. Als we allen willen blijven vliegen in Nederland zal 

veiligheid een belangrijk onderdeel van de vlucht moeten worden. Een goede voorbereiding 

is minimaal noodzakelijk. Laten we allen zorgen, dat 2012 (hopelijk) een statistische buitenbeentje 

is, dat helaas soms optreedt. 

Ik wens u veel goed voorbereid vlieg plezier inclusief veilige landingen toe! 

Hans Philipse 

Voorzitter VCS 

Albatros 2012 Pagina

Vernieuwing ICAO vliegplannen 


Met ingang van 12 november 2012 zijn een aantal 

veranderingen ingevoerd met betrekking tot het 

invullen van een ICAO vliegplan. Het betreft voornamelijk 

de rubrieken ‘equipment’ (item 10) en 

‘other information’ (item 18). Algemeen geldt dat 

er een verschuiving plaatsvindt van een ‘equipment-based’ 

opgave naar een ‘performancebased’ 

opgave, dus wat kan je equipment én 

wat kan de vlieger (wat zijn de capabilities) t.a.v. 

nauwkeurigheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid 

etc. 

Voor de VFR vlieger verandert er weinig tot niets. 

De IFR vlieger krijgt wel te maken met een aantal veranderingen. 

Onderstaand een puntsgewijze opsomming van de veranderingen: 

Item 10 vóór de schuine streep: 

a. S (Standard equipment) : VHF VOR en ILS (ADF is geen onderdeel meer 

van de standaard equipment) 

b. G (GNSS) : IFR-approved GPS ingebouwd; als sprake is van een 

augmentation systeem (WAAS of EGNOS) dan ook in item 18: NAV/SBAS 

c. R (area navigation): meestal IFR-approved GPS ingebouwd. In item 18 dient 

dan achter PBN/ aanvullende informatie over het RNAV level te worden 

gegeven: 

B2: RNAV 5 (was voorheen B-RNAV) voor het en-route deel, dus geen 

terminal operations en approaches. 

D2: RNAV 1 (was voorheen P-RNAV) voor en-route en terminal operations. 

De glass cockpitten van Garmin en Avidyne voldoen hier meestal aan evenals 

de WAAS-uitvoeringen van de Garmin 400/500 serie. 

Item 10 ná de schuine streep: 

Voor de kleine luchtvaart geen veranderingen: S voor mode S transponder met 

hoogte en identifi catie. 

Item 18 (Other Information): 

a. Als R is gebruikt in item 10, dan achter de prefi x PBN/: 

- A1 voor RNAV 10 (nauwkeurigheid 10 nm in 95% van de tijd) met GPS 



- B2 voor RNAV 5 met GPS 

- C2 voor RNAV 2 met GPS 

- D2 voor RNAV 1 met GPS 

- O2 voor RNP 1 met GPS (slechts als een vliegtuig RNP approved is!) 

- S1 voor RNP APCH (Approach); ook hier bij een RNP approved vliegtuig. 

b. Als G is gebruikt in item 10, dan achter de prefix NAV/: SBAS als de GPS 

WAAS/EGNOS capable is. 

In de praktijk betekent dit: 

a. Vul de equipment (item 10) in, zoals u dat altijd gewend was, met één 

verschil: als uw avionica LPV-approaches mogelijk maakt: ‘B’ ook invullen 

(LPV staat voor ‘Localizer Performance with Vertical Guidance’ en betekent 

dat uw GPS- avionica kan werken met een glideslope indicatie); kan slechts 

als uw GPS WAAS/EGNOS capable is. 

b. Als in item 10 (equipment) ‘G’ voorkomt en u heeft een WAAS GPS, dan in 

item 18 invullen: NAV/SBAS 

c. Als in item 10 ‘R’ voorkomt: dan in item 18 aanvullende PBN (Performance 

Based Navigation) info opgeven: Indien u beschikt over Garmin 430, 530, 600, 

1000 of Avidyne Integra apparatuur kunt u in item 18 invullen: 

PBN/A1B2C2D2. Hiermee wordt aangegeven dat u RNAV aankunt tot een 

nauwkeurigheid van 1 nm met GPS equipment. 

d. Als uit het POH blijkt dat u RNP compliant bent, kunt u de 

PBN-codes aanvullen met O2S1, en wellicht ook T1 en/of T2, maar dat moet 

dan wel voor uw kist uitdrukkelijk in het POH benoemd zijn (compliant met 

JAA TGL-10, AMC 20-27 en/of AMC 20-28)! 

Het klinkt allemaal heel ingewikkeld, dat is het ook best wel een beetje, maar voor 

de VFR-vlieger verandert er niet zoveel. Als geen ingebouwde Garmin of Avidyne 

equipment aanwezig is item 10 invullen zonder ‘G’ en ‘R’. 

Voor VFR en IFR vluchten geldt: 

Kisten met minimaal een Garmin 430/530 moeten invullen in item 10: 

- Indien ADF aanwezig: SFGRY/S 

- Indien DME aanwezig: SDGRY/S 

- Indien ADF en DME aanwezig: SDFGRY/S 

In item 18: 

- Als u een WAAS GPS heeft : NAV/SBAS - PBN/A1B2C2D2 

- Als u geen WAAS GPS heeft: PBN/A1B2C2D2 

- Additionele PBN-codes (RNP) slechts als uw POH dit vermeldt. 



Voor de PH-VSX geldt: 

- Equipment (item 10): SDFGRY/S 

- Other (item 18): PBN/ A1B2C2D2 

Voor de PH-NCD geldt: 

- Equipment (item 10): SBDFGRY/S 

- Other (item 18): NAV/SBAS PBN/ A1B2C2D2 

Voor de VSQ geldt: 

- Equipment (item 10) VO/S 

- Geen equipment-info in item 18. 

Meer informatie kunt u lezen op de volgende webistes.: 

Aeronautical Information Circular series A-02/12: 

http://www.ais-netherlands.nl/aim/misc/EH-eAIC-12-02-A-en-GB.pdf 

PBN (Performance Based Navigation) 

http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2010/05/29/performance-based-navigation-pbn-roadmap-for-the-kingdomof-the-netherlands-2010-2020%5B2%5D/pbn-roadmap.pdf 

Nieuw vliegplan: 

http://www.knvvl.nl/actueel/nieuws-knvvl/nieuwsarchief/wijzigingen-icao-vliegplanformaat-per-15-november-2012 

Nieuw vliegplan info: http://www.lvnl.nl/nl/ 

nieuws-pers/nieuws/nieuw-vliegplanformaat-vanaf-november-2012.html 

Testen nieuw vliegplan: 

http://www.lvnl.nl/nl/nieuws-pers/luchtvarenden/uw-vliegplan-testen.html 

Flightplanguide: 

http://contentzone.eurocontrol.int/FPL/ 

Network operations portal van Eurocontrol: 

http://www.public.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.htm 

Guidance voor het nieuwe vliegplan door Eurocontrol: 

http://www.lvnl.nl/binaries/content/assets/publicaties-luchtvarenden/icao-2012cns-guidance-latest.pdf 

ICAO flight plan modifications: 

http://www.eurocontrol.int/articles/icao-flight-planning-modifications-2012 

publicatie rijksoverheid: 

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2010/05/29/ 

performance-based-navigation-pbn-roadmap-for-the-kingdom-of-the-netherlands-2010-2020%5B2%5D.html 

Met dank aan Mark Vandervorst 


Café Eeterij Pension

Flight Simulator avond 


Op donderdagavond 8 november was het dan zover. De Flight Simulator Club 

Brabant kwam die avond een presentatie geven over hun hobby en hadden een 

indrukwekkende hoeveelheid computerapparatuur en schermen opgesteld in het 

instructielokaal. 

Het is echt een hobby op zich die de passie voor virtueel vliegen en ATC combineert 

met computertechniek. Uitgelegd werd dat wanneer je een beetje serieus 

wilde FS-en je toch wel een beest van een computer nodig hebt. De snelste 

processor, veel intern geheugen, een solid state drive waar de programma’s op 

staan zijn toch wel nodig om zonder schokkerige beelden je in het luchtruim te 

wanen. 

Basis van dit alles is nog steeds Microsoft’s Flight Simulator (FSx). 

Hier omheen is een hele software industrie ontstaan die allerlei add-ons levert 

voor scenery, vliegtuig types, uitgebreide cockpits, weersontwikkelingen, GPSen 

en zelfs complete Flight Management Systemen. Ook is er allerlei hardware 

te koop, met de noodzakelijke software drivers, om niet te hoeven vliegen met 

alleen je muis en toetsenbord. 

Complete radiostacks, yokes, instrumentpanelen, stuurpedalen etc. etc. zijn te 

koop. In feite kan je FSx optuigen tot bijvoorbeeld een volledige B737 simulator. 

Met één schermpje red je het dan niet meer. Geen probleem, ook daar zijn oplossingen 

voor “ 

om voor, schuin opzij, opzij en zelfs boven en onder schermen aan te koppelen 

die vervolgens als één geheel samenwerken. Je bent dan wel een paar uur-tjes 

verder en begint het fi nancieel gezien richting kosten PPL-opleiding te gaan…. 



Maar je vliegt dan wel tegen stroomkosten en dat scheelt. 

De club heeft eigen deskundigheid in huis om de leden te helpen om dergelijke 

complexe installaties werkend te krijgen en te houden. Naast het virtueel vliegen 

is het ook mogelijk Air Traffi c Control te simuleren. Je krijgt dan een volledige 

Control Tower voorgeschoteld waarbij je naar buiten kijkend de toestellen ziet 

taxiën en vliegen. Die toestellen worden dan bestuurd door mede hobbyisten die 

op jouw gesproken aanwijzingen reageren. 

Zelfs beschikt men over een display met 

de kaartjes van Jeppesen. 

Slecht zicht? 

Geen probleem, want natuurlijk heb je 

ook een radar screen met daarop het 

luchtruim met squawk codes, hoogtes en 

alles wat erbij hoort. Het werd helemaal 

interessant toen bleek dat het hele spul 

via internet gekoppeld is. Zo kan je vanuit 

je stoel in Bosschenhoofd een B747 

vliegen van Amsterdam naar JFK, waar de ATC geregeld wordt door iemand in 

Azië en je een collision waarschuwing krijgt van een Cessna 172 die weer door 

iemand anders ergens ter wereld bestuurd wordt. Men probeert zo veel mogelijk 

de werkelijke ATC fraseologie aan te houden. Prutsers kunnen worden geweerd. 

We waren dus onder de indruk en konden naar hartenlust eens proberen om met 

een sim te vliegen. Best nuttig om je procedures te oefenen en/of emergencies 

te trainen of gewoon leuk om een keer met een 737 NG te vliegen. Afgesproken 

werd dat er een delegatie van de VCS naar de FS-club gaat om iets over het 

vliegen voor het ‘echie’ te vertellen 

en om vragen te beantwoorden 

over praktijksituaties. Het was 

een welbestede avond, het werd 

erg gezellig en het duurde nog de 

nodige biertjes voordat alle 737’s 

weer aan de grond stonden. 

inlichtingen bij www.fl ightsimbrabant.nl 

Uw verslaggever AO 


communicationmatters.be 

Have a safe flight 

Flying is the highest possible goal. To be a pilot takes an 

independent spirit that needs to soar, skills and experience 

earned from years of study and many hours of practice, 

an exploring nature that accepts no earthly boundaries. 

We’re an independent aviation insurance broker with 

a thorough and long-established understanding of the 

aviation world and the needs of our clients. As a reliable 

partner, with our feet firmly on the ground, we offer 

private and commercial aviation owners and operators 

worldwide the best possible solution in aviation 

insurance and risk management. 

So go fly, go fly high, go soar, go explore. 

FINSERVE 

Antwerpen Airport B36 

B-2100 Antwerpen 

Belgium 

TEL +32 3 230 1 6 4 1 

FAX +32 3 230 87 03 

EML info@finserve.aero 

WEB www.finserve.aero 

AVIATION INSURANCE — RISK MANAGEMENT SERVICES

UK-tour 2012 

UK-tour 2012 (part 1) 

De Voorbereiding 

Maanden zijn we bezig geweest met de voorbereiding voor de trip naar Engeland. Dit jaar 

zouden we met de grootste groep gaan ten opzichte van voorgaande jaren. In totaal 4 kisten 

(2 Tigers en 2 Cubs) en zelfs een volgauto voor de bagage, dus in totaal met 10 man gaan 

we de oversteek weer maken. Doel was de jaarlijkse Moth Rally bij Belvoir (spreek uit: Beaver) 

Castle in Leicestershire, waar ook onze eigen Tiger Formation een demo zou vliegen op 

de airshow van zondag. Het liep allemaal anders….. 

Een paar maanden voor vertrek kregen we te horen dat het Moth Club event op Belvoir 

Castle werd geannuleerd. De reden was volgens de organisatie dat de landing strip te nat 

zou zijn door de vele regen. We hadden allen al vrij gepland, genoeg airmiles gespaard en 

waren te enthousiast om niet te gaan en dus op zoek naar een alternatief. Onze leader (Jan 

Voeten) had binnen een avond al 3 alternatieven beschikbaar. Na een email enquête werd 

besloten dat we zaterdagavond naar de Flying Proms zouden gaan op Old Warden: een 

vliegshow met live begeleiding van klassieke muziek van een symfonie orkest. De route en 

slaaplocaties werden ook weer aangepast en alles was weer geregeld. 

Zo’n anderhalve week voor vertrek meldde de zoon van Rob, Peter zich ook nog aan en 

werd het 11 man en dus weer een aanpassing voor de slaaplocaties, heerlijk toch die fl exibiliteit. 

De zaterdag voor vertrek hebben we op Seppe met een aantal vliegers de laatste puntjes 

doorgenomen, de kisten nog een keer gecheckt en vliegroute plus landingskaarten geprint 

en zo kwam de voorbereidingsfase op een einde en de trip dichterbij. 

Donderdag 16 augustus 

De afspraak was om 9.30 uur airborne op Seppe en de auto (met Riph van den Assum, Flip 

Verwaaijen en Peter Zwarts) zou om 9 uur vertrekken en we zouden allen op tijd zijn om 

de bagage in te leveren. Natuurlijk kwam ik als laatste aan, stonden alle kisten al buiten en 

stond de auto klaar voor vertrek, perfecte timing dus... Gelukkig waren de vliegplannen de 

dag ervoor al ingediend en hadden we nog tijd voor een bakkie. We moesten nog wel even 

de route afstemmen, uitzetten op de kaart met legs en de radio frequenties doornemen, 



voordat de “Tiger Formation” weg kon. 

Om 9.20 uur waren we klaar voor vertrek en ging elk vooraf afgestemd duo naar de toegewezen 

kist. De leader, G-AHJS met Jan Voeten en Jan Verhaar, #2 G-ADGV met Jan Rijsdijk 

en Mike van Straaten, #3 PH-VCY met Jim Broens en Rob Zwarts en op #4 N14395 met 

Matthijs de Haan en ondergetekende. 

De eerste stop was Midden Zeeland. Rechtstreeks naar Headcorn was een mindere optie 

vanwege de tegenwind. De endurance van de Tiger Moth is daarbij en beperkende factor. 

Door een stop op EHMZ schaaf je 30 mijl van de afstand en dat geeft net genoeg lucht om 

bij een tegenvallende wind Headcorn op een veilige manier te halen. 

Op Seppe was rwy 25 in gebruik en tijdens de run up van de N-cub bleek iets niet helemaal 

goed met de carburator heater. Mathijs en ik overlegden even en besloten dat we er op 

EHMZ bij Vliegwerk even naar zouden laten kijken. Door dit voorval zat er een landende kist 

tussen #3 en #4 en moesten we vol gas de aanval in om boven het veld toch weer in een 

(soort van) formatie te zitten. 

Het weer was heerlijk en de landing op Midden Zeeland was een eitje zonder wind. Alle 

kisten gingen meteen naar de pomp, alleen wij draaiden af naar Vliegwerk voor een controle. 

Na het openen van de motorkap was het probleem snel zichtbaar. Het uiteinde van de 

kabel welke de carburator heat klep bedient was achter een motor baffl e geschoten en had 

hierdoor niet genoeg bewegingsruimte. Na het wegbuigen van de baffl e was het probleem 

opgelost. Toen we de kist wilden draaien 

om naar de pomp te rijden, bleek tot onze 

grote verbazing dat we ook nog een slap 

tailwheeltje hadden. Kees van Vliegwerk 

liep al naar binnen en kwam tot onze verbazing 

met een tailwwheel en binnenband 

aanzetten. Binnen een half uur alles weer 

o.k. en konden we na het tanken aan onze 

2e leg naar Engeland beginnen. Wel eerst 

de zwemvesten aandoen. 

Het weer was prachtig en na Brugge en Calais 

kwam de Franse kustlijn in zicht. Het 

was zo helder dat we kust van Engeland al 

zagen liggen en net voordat we boven het water hingen deed Matthijs nog een kort schietgebedje. 

Op 1200 ft en net 4 minuten onderweg was het spontaan tijd voor een (close) formatie en je 

zag alle 4 de kisten naar elkaar toe kruipen. De perfecte afl eiding voor piloot en een goede 

manier om de mind even niet aan die (ineens slechter lopende) motor te laten denken of de 

minuten af te tellen tot wanneer er land onder je zit. Nee, gewoon lekker close formatievliegen 

boven een rustige zeelucht, heerlijk. 

Na een klein kwartiertje waren we over het Kanaal en zaten we alweer boven Engeland. 

Niet veel later schakelen we om naar Headcorn radio en joinen we het circuit voor een landing 

op baan 28. 

Op Headcorn tanken we de kisten af en gaan naar het clubgebouw van de Tiger Club waar 



we verwelkomd werden met een kopje thee door oude bekenden. 

Na 1,5 uur bijkletsen en een paar tips (zie onze belevenissen op maandag) maken we ons 

klaar voor leg 3 naar Old Warden. Gelukkig zijn de luchtruimbeperkingen rondom Londen 

voor de Olympische Spelen sinds vandaag weer grotendeels opgeheven. Voor de zekerheid 

roepen we Farnborough op en krijgen we een transpondercode om het TMZ gebied 

bij Stansted te kruisen. Daarna is het even wat gehakkel, want als er meerdere kisten gaan 

squawken krijgt de verkeersleider het benauwd…. Niet gewend aan Hollandse toestanden! 

De vlucht naar Old Warden duurt een klein uurtje. Kort na het tanken van de kisten komt 

ook de auto met Riph, Flip en Peter aan. We drinken met z’n allen een drankje en moeten 

dan nog een héle korte 4e leg van een kleine 2 mijl naar de eindbestemming van dag 1, 

de farmstrip van Mrs. Franklin, Rotary Farm. De 2 Cubs zouden eerst landen en de baan 

verkennen. Deze is ongeveer 600 m lang en maar 30m breed (tussen het schrikkeldraad) en 

niet voldoende om de Tiger (zonder remmen) te laten draaien, dus er moesten handjes aan 

de grond klaarstaan! 

De VCY vliegt voorop en wij gaan als 2e er achteraan. De farmstrip moet ongeveer 2 mijl 

noord van Old Warden liggen en het moment dat we het circuit uit zijn begint de speurtocht. 

Let wel, in Engeland zijn er zoveel farmstrips en veldjes dat het nog niet zo gemakkelijk 

is. Wanneer de VCY als leading aircraft er al voorbij is en wij overhead zijn, herken ik de 

hooibalen halverwege de baan van 2 jaar terug. Eerst even checken of er geen waterleiding 

(voor de koeien) over het veld ligt en daarna landen. De kisten worden op een veldje naast 

de baan geparkeerd. 

Nadat de kisten zijn vastgezet, het landingsgeld (2 kg Nederlandse drop) is betaald lopen 

we naar het B&B van Mrs Franklin waar 8 personen slapen en er 3 slapen in Old Warden 

zelf waar zij met de auto naar toe kunnen. Mrs. Franklin nodigt ons uit voor een kopje thee 

in de tuin. Zoals altijd wil ze graag weten hoe het met eenieder gaat en wat de plannen voor 

de week zijn. 

Na de thee op naar de pub in Northill, The Crown voor een biertje op het terras en later binnen 

voor een overheerlijk Engels diner. Rond 23 uur lopen we terug en vallen we voldaan in 

slaap in de oude kippenschuur. Wat een schitterende eerste dag. 

Vrijdag 17 augustus 

Al waren de voorspellingen minder en hadden we al rekening gehouden met een rustig dagje 

konden we met een vlagerige en soms krachtige wind toch weg.. Na het ontbijt van Mrs 

Franklin (alles vers van de boerderij) liepen we naar de overkant, waar de kisten stonden. 

Het plan was om eerst naar Little Gransden te vliegen en hier bij Vintech (motoroverhaul 

bedrijf voor vintage engines) langs te gaan, de 2e leg zou gaan naar het nabije Sywell en 

leg 3 bracht ons weer op Old Warden voor een fuel stop en tot slot leg 4, de steenworp naar 

Rotary Farm. Rotary Farm was de alternate voor Belvoir Castle.. 

Riph, een “toen nog” toekomstige maat voor de G-AHJS, vloog mee met de Tiger samen 



met Rob. Jim, met een verkoudheid koos voor de auto. De 2 Jannen vlogen op de VCY. 

De trip naar Little Gransden in close formatie was een kwestie van 10 minuten vliegen en na 

een overhead approach joinden we voor de landing. 

De wind stond cross en de windzak stond aardig strak, dit werd dus aanpoten met tailwheel 

kisten. 

Terwijl wij op final zitten zien we Mike stoeien met de wind en een 3-puntslanding maken. 

Alles ziet er goed uit en dan horen we over de radio “Jan, gas, gas, gas!!!” De Tiger wil door 

de crosswind en lage snelheid naar links windvanen, waar de VCY op de taxibaan rijdt. Jan 

Voeten zag het al aankomen en was Mike al voor. De Tiger wordt weer gezeglijk omdat ie in 

de wind is gedraaid, waardoor alles met een sisser afloopt. 

Eenmaal dat we zijn uitgestapt, bespreken we de korte vlucht als ook de landing. Hierin 

komt al snel naar voren dat de opmerking van Mike “Jan, gas gas gas!” op meerdere manieren 

kan worden opgevat: 

1. Jan Voeten in de VCY denkt “hmm, ik moet gas geven want Mike wil me té intiem worden”. 

2. Jan (ook een Jan!) Rijsdijk bij Mike in de Tiger denkt “hmm er moet iets mis zijn dat we 

naar links gaan, de gashendel moet zijn afgebroken, laat ik dan gas geven om te corrigeren”. 

3. Rob in de G-AHJS maakt net de bocht naar base, hoort alleen “gas gas gas” en denkt 

waar bemoeit die nieuweling zich mee?. 

4. Riph, de nieuweling, ook in de G-AHJS, hoort “Gaaf, Gaaf, Gaaf” en zit te genieten. 

Al met al was dit een leermoment voor ons allen waar we de resterende dagen ook regelmatig 

op zijn teruggekomen (en dit ook in de toekomst zullen blijven doen!). 

De wind was nauwelijks gaan liggen maar gelukkig heeft Little Gransden een “dwarsbaantje” 

wat min of meer het taxibaantje is met hoogspanningskabels aan een zijde, maar best 

welkom als alternatief voor een crosswind van 20 kts. Met Tigers en Cubs in de wind starten 

is een peulenschil; ze vliegen al na enkele tientallen meters. Sywell (Northampton) is de 

volgende bestemming. 

Een schitterend veld met 3 grasbanen en één verharde baan. Bij aankomst zagen we al 

verschillende voorbereidingen voor de vliegshow de dag erna. De volgauto met de grondpiloten 

bleef de vliegers steeds volgen, dus de Raad van Elf bleef compleet 

Een aantal verkende het museum en anderen maakten een rondje langs de hangaars dan 

wel wat drinken (want lunch na 15 uur kennen de Engelsen over het algemeen niet, ook niet 

met een hongerige Raad van Elf om een minuut over drie!). 

Na een uurtje zien we Mike en Rob richting de kisten gaan met een jongen van een jaar of 

20, opgewonden springend en lachend achter hen aan. 

Ze waren bij het museum waar een jonge vrijwilliger hun uitgebreid alles vertelde over de 

kisten, het museum, etc. Hij werkte er nu 5 jaar en nog nooit had iemand eens gevraagd of 

hij of hij wilde mee vliegen. Mike kon dit niet over zijn hart verkrijgen en heeft hem voor een 

rondje meegenomen in de Tiger. Het gozertje zat te genieten en het kon niet gek genoeg, 

steile bocht, stall turns en nog steeds die grijns op zijn gezicht en vrolijke kreten uit de 

voorste cockpit. 



De toren, welke dit ook te horen had gekregen, werkte goed mee met een low pass en gratis 

landing. 

Na de vlucht liep het gozertje helemaal over van enthousiasme en hij vertelde Mike dat de 

meisjes niet met de jongens in een Porsche of Ferrari naar het bal zouden gaan maar dat hij 

ze zou oppikken in een Tiger Moth. Zijn collega´s lieten al weten dat hij de komende dagen 

“insufferable” zou zijn, maar ze lachten er nog wel bij, dus ook zij vonden het een topactie. 

Heerlijk dat je iemand zo blij kan maken, Mike, we zijn trots op je! 

Na terugkeer op Rotary Farm hebben we heerlijk gegeten bij Black Horse in het vlek van 

Ierland wat helemaal niet zo ver weg blijkt te liggen. 

Natuurlijk hebben we onder het genot van een drankje fl ink gelachen over de kreet “gaaf, 

gaaf, gaaf” van Riph en het feit dat de nieuwkomer dit verweet aan de slechte ontvangst in 

een open cockpit of ligt het nou toch aan de radio van de G- AHJS? 

To be continued 


Check check dubbel check !! 

Check check dubbel check 

Onlangs werd ik bij vertrek gecontroleerd door 

een agent van de luchtvaartpolitie. In eerste 

instantie vroeg hij me naar de papieren van de 

kist, naar mijn brevet en medical, de vluchtvoorbereiding, 

weight & balance, en de brandstofberekening. 

Daarna wilde hij de luchtvaartkaart van mij zien 

en vertelde me toen dat mijn kaart niet up-todate 

was. Dat verbaasde me want het was de 

Aeronautical chart ICAO 1:500 000 edition 2012. 

Maar ik had schijnbaar twee belangrijke amendments (pencorrecties) niet op de kaart aangebracht: 

-1. Delete ATZ and SRZ Soesterberg. 

-2. MIL ATZs Deelen, De Kooy, De Peel, Eindhoven, Gilze-Rijen, Leeuwarden, 

Twenthe, Volkel and Woensdrecht change upper limit to read 2.500 ft AMSL. 

Doe er je voordeel mee. Pak je luchtvaartkaart, wis de ATZ van Soesterberg en wijzig de 

bovengrens van de genoemde Aerodrome Traffi c Zones van 1.500 ft naar 2.500 ft. 

Ik had nog een vraag voor deze agent over weight & balance berekeningen. Ik vroeg hem 

wat ik precies aan hem moest laten zien. Met als achtergrond dat ik de meeste gegevens 

van de kist in mijn hoofd heb zitten en er niet steeds een nieuwe berekening op papier van 

maak. 

Ik heb veel voorkomende situaties van een vliegtuig al een aantal keer berekend en weet nu 

uit mijn hoofd of de weight & balance in die situatie binnen de limieten ligt. Daarover vertelde 

hij me dat hij daar begrip voor had en me in eerste instantie zou vragen om de schriftelijke 

berekening. En als ik die niet zou hebben maar wel in mijn hoofd heb gemaakt, dan zal hij 

me vragen om die berekening alsnog even voor hem op te schrijven. Als je dat dan vlot voor 

de actuele situatie kunt reproduceren, dan is het goed. Zo niet, dan betekent dat voor hem 

dat er geen weight & balance voorbereiding is gedaan. 

N.B. De “pencorrecties” kun je vinden op de website waar je ook de AIP bekijkt (http:// 

www.ais-netherlands.nl). Je kiest AIS publications, dan Integrated Aeronautical Information 

Package. Links zie je dan 4 tabjes. De meest linkse tab is de AIP, de volgende is “AMDT” 

oftewel amendments. Het eerste onderwerp in dit overzicht van wijzigingen heet “GEN 3 

SERVICES” en daarin vind je de genoemde wijzigingen op de kaart. 

Robert Deen 

Naschrift redactie Notacham 

De zin Delete ATZ and SRZ Soesterberg impliceert dat de SRZ Soesterberg niet meer zou 


Speciaal voor de reislustige vlieger: 

Cirrus SR22 met glass cockpit, Garmin 430 GPS en autopilot. 

Nu te huur via Seppe Air Service. 

Voor meer informatie, neem contact op met 

Herman Hendriks via info@seppe.nl of bel 0165-31 81 67.

Dankbetuiging / Video 100 jaar luchtvaart 

bestaan. Dit is echter niet het geval, want inmiddels is er weer sprake van een nieuwe SRZ 

Soesterberg. Zie ook de e_AIP effective op 18 October 2012 in Part 1, Gen 3.2.8 COR- 

RECTIONS TO CHARTS NOT CONTAINED IN THE AIP : 

Bron: NotACHam (clubblad Aeroclub Hilversum-Amsterdam). 

DANKBETUIGING 

“Een korte bries, de wind steekt op. Wie meert er bij 

mij aan. Hijs het anker, trossen los. Het is nu tijd om 

te gaan. Niemand weet hoelang het duurt en waar 

het einde is. De grote vaart, een laatste groet, De 

stilte, het gemis.” Zonder Dré is alles anders. 

Het deed ons goed zoveel brieven, bemoedigde 

woorden, een kus of een handdruk te hebben 

ontvangen na het overlijden van 

Andreas (Dré) Slingerland 

Wij, de dochters, klein- en achterkleinkinderen, 

danken u hiervoor hartelijk. 

Video fi lm 100 jaar luchtvaart 

De Stichting Nationale herdenking eerste gemotoriseerde vlucht in Nederland heeft een 

interessante video fi lm gemaakt over 100 jaar luchtvaart in Nedelrand. 

In deze dvd 100 jaar luchtvaart komen alle activiteiten aan de orde die in 2009 hebben 

plaatsgevonden. 

Voor elk lid ligt er op de club een gratis dvd klaar om mee te nemen. 

Alles zo lang de voorrad strekt en 1 exemplaar per lid. 

Maak gebruik van dit aanbod van de Stichting. 


Grootscheepse controle 

Grootscheepse controle DLVP(KLPD) & ILT op Seppe 

Zoals elders in dit blad te lezen valt was er 

net op de dag van de tourdejour een grootscheepse 

landelijke controle gepland op 

diverse “groene” velden in Nederland. 

Deze keer een controle niet alleen door de 

KLPD Luchtvaartpolitie maar ook door functionarissen 

van ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport; het voormalige IVW). 

Een aantal mensen hebben gevraagd eens op papier te zetten wat die controle nu eigenlijk 

inhield en vooral waar men nu eigenlijk speciaal op let. 

Per toestel voerden 3 overheidsdienaars de controle uit. 

Eerste vraag: “wie is de pilot in command”? Deze wordt meteen apart genomen en gecontroleerd 

op zijn license en medical. Dit doet de functionaris van ILT. Daarna komen de 

boordpapieren van het toestel zelf aan bod. Bewijs van inschrijving, bewijs van luchtvaardigheid, 

verzekeringspapieren, POH van het toestel en het weegverslag, radio papieren en 

toestemming frequentiegebruik, eventuele foto vergunning, geluidscertifi caat en natuurlijk 

het journaal. 

Vervolgens wordt je navigatieplan bekeken, 

in combinatie met wat je op je luchtvaartkaart 

hebt vermeld. Is de kaart niet van 

2012; dan gelijk een proces-verbaal aan je 

broek. Is de kaart wel actueel, dan worden 

de pencorrecties gecontroleerd. Verder de 

vraag waarmee je op deze trip navigeert: 

de kaart, GPS of tablet. Vervolgens een 

uitgebreide controle op je weight&balance 

berekening. Daarbij moet je echt laten zien 

hoe je de berekening voor jou kist met jou 

passagiers etc. gemaakt hebt. 

Daarna komen de mede piloten aan de beurt en worden enkel gecontroleerd op hun 

license en medical. 

Is dat klaar dan komt de man van de KLPD even je papieren controleren. Dit doet hij los 

van de man van ILT. Waarom dubbel op? Ik weet het niet. 

Is dit allemaal klaar, dan wordt je vliegtuig aan een grondige inspectie onderworpen. De 

heren van de wet schroeven niets los, zitten niet aan knopjes (G1000) waar ze niet aan 

behoren te zitten, ze blijven zelfs van de oliepeilstok af (kijken wel even of de peilstok erin 


Dierckxsens Van Grinsven Franken Notarissen kent 

een gevarieerde notariële praktijk met specialisaties 

op het gebied van ondernemingsrecht en estateplanning. 

Door onze cliëntgerichte werkwijze bent u 

verzekerd van een goede advisering en begeleiding. 

Kijk op onze website voor uitgebreide informatie. 

Postbus 120 Brugske 19 T [0416] 274 962 info@dgfnotarissen.nl 

5170 AC Kaatsheuvel 5171 VR Kaatsheuvel F [0416] 278 295 www.dgfnotarissen.nl

Grootscheepse controle 

zit). Met een zaklantaarntje inspecteren ze de kist van boven tot onder op de mechanische 

toestand ervan, inclusief verlichting. Vervolgens wordt het interieur aan een inspectie 

onderworpen. Er wordt vooral gekeken of de equipment aan de wettelijke eisen voldoet 

en ook daadwerkelijk aanwezig is. O.a. het bolkompas met deviatietabel, ELT, transponder, 

ADF voor IF approved toestellen , de basic instruments. Er wordt niet gecontroleerd op de 

werking ervan. 

Ik kan niets anders zeggen dat het vriendelijke mensen zijn, die gewoon hun werk doen 

en begrip hebben dat je niet op hen zit te wachten maar eigenlijk wil gaan vliegen. Ik laat 

maar in het midden of bepaalde sancties niet erg ver gezocht zijn en niets met vliegveiligheid 

te maken hebben. Dat kom je op de weg ook tegen. Eindconclusie: Je leert er weer 

van en je wordt weer scherp gezet. 

Peter Z 

John Potteboom, collega vliegclub lid, heeft wat concrete vragen via Aopa aan de KLPD 

gesteld maar nog geen antwoord ontvangen. Op persoonlijke titel heeft Aopa geprobeerd 

een correct antwoord te geven op zijn vragen. 

- In hoeverre zijn actuele kaarten op de iPad voldoende of moeten er ook perse papieren 

kaarten aanwezig zijn? 

Zie het AOPA nieuwsbericht http://www.aopa.nl/2012/10/zorg-voor-een-actuele-vliegkaart 

- Weight and balance: verplicht op papier? Ook als je alleen vliegt in een 4-persoons kist? 

Ook prima als je het uit je hoofd kan vertelen waarom je binnen de W&B enveloppe zit . 

-Metar/TAF: hoe toon je aan dat je die bekeken hebt? Zijn kopietjes nodig? Is een 

appje ook genoeg? 

Mondeling verklaren en eventueel voor de vlucht belangrijke gegevens zoals wind, zicht en 

wolken paraat hebben 

- Vliegplan: is een printje verplicht? 

Vliegplan is verplicht naar een gecontroleerd veld of het buitenland. Print niet verplicht; kan 

altijd gecontroleerd worden bij de FIO. 

- Voor het buitenland: paspoort ligt voor de hand, maar hoe zit het daar met kaarten versus 

iPad (in de VS schijnt een iPad voldoende te zijn)? 

Eisen verschillen van land tot land. 

- Voor overzee: SAR uitrusting: 

minimaal reddingsvesten 

AOPA heeft een bladzijde vluchtvoorbereiding op hun website staan. Maak er gebruik van. 


Barbezetting / Wijziging control Zone 

Barbezetting na nieuwjaar 

Het ziet er naar uit dat we Loes om medische redenen enige maanden zullen moeten gaan 

missen. 

Volgens huidige planning is dat vanaf begin januari 2013. 

Het bestuur van VCS heeft besloten gedurende die tijd alleen de zaterdag te zorgen voor 

barbediening en de zondag zal worden geregeld als weekdag. 

De penningmeester wil graag een vaste kracht voor deze zaterdagen. 

Zijn er leden of relaties van leden die bereid zijn om tegen een vooraf af te spreken vergoeding 

voor de VCS de bardienst willen (en kunnen) verzorgen? 

Bel de penningmeester Peter van den Heuvel Tel. 06.22222270. 

Wijziging Control Zone Maastricht Airport ingetrokken! 

We hebben eerder bericht dat de Control Zone van Maastricht Airport per 15 november 

uitgebreid zou worden tot een klein stukje over de grens van Belgie. Het doel hiervan was 

een vereenvoudiging van de vorm van de CTR. 

Door een besluit van BELANC ( Belgium Air Navigation Commitee) is het niet mogelijk gebleken 

deze uitbreiding in te voeren. Hierdoor is de vooraankondiging komen te vervallen. 

De reden hiervoor is dat de Belgische overheid een algemene wijziging van de FIR grens in 

een totaal pakket wil uitvoeren. Dit houdt in dat er aan Nederlandse zijde een artikel 5.11 

procedure gestart moet worden die een lange doorloop kent.Het streven is de wijziging 

van de CTR in april 2013 rond te hebben. Zodra er meer duidelijkheid is over de totale 

wijziging, het recht trekken van de zuidelijke FIR grens, zal dit worden opgenomen in de 

nieuwsbrief, inclusief tekening en van de gewijzigde situatie. 


© Not Just Ideas, Breda 

WARM KOUD 

GAS LUCHT WATER ENERGIE 

KIN REGELT HET... 

Installatietechniek en regeltechniek. Dat is waar we goed in zijn. 

Van ontwerp en realisatie tot onderhoud en service. Omdat we houden 

van perfectie, gaan we het liefst voor een totaaloplossing. Toch liever 

een deeloplossing? U draait aan de knoppen, dus u bepaalt! 

WWW.KIN.NL 

MEER DAN ALLEEN TECHNIEK 

RECTOR BUIJSELSTRAAT 20 RIJEN 

TEL. 0161 - 290 500 FAX. 0161 - 226 437 INFO@KIN.NL

Driessen & Rappange Verzekeringen 

R E G I S T E R M A K E L A A R D I J I N A S S U R A N T I Ë N 

SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN 

A.J. Driessen B.V. is al sinds 1966 actief in de luchtvaartbranche en Rappange is sinds 

haar oprichting in 1906 een belangrijke speler in de onroerend goedmarkt. Wij kunnen 

onze particuliere en zakelijke cliënten een totaalpakket bieden op het gebied van 

verzekeringen, pensioenen en hypotheken. 

Verzekeringen voor: 

 

 

 

 

 

 

 

Niet iedereen vliegt... wij wel! 

PRINSENGRACHT 255-259 

POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM 

Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46 

www.ajdriessen.nl info@ajdriessen.nl 

luchtvaartuigen 

luchtvaartbedrijven en 

-instellingen 

vliegers en instructeurs 

loss of license 

opleidingskosten 

(doorlopende) reisverzekering 

ongevallen en overlijdensrisico

Hoogvliegersdag Seppe 

Hoogvliegersdag op Seppe 

Zaterdag 13 oktober dé grote dag niet alleen voor de kinderen die de hoofdrol mochten 

spelen, maar ook voor de Seppe piloten zelf. Het was namelijk de eerste keer dat een hoogvliegersadag 

vanaf Seppe zou plaatsvinden. 

Dankzij de inzet van Ben Godrie en Frans Vermeulen lag er een perfect draaiboek klaar om 

deze dag goed te laten verlopen. 

Vrijdagavond , de day before, gaf 

Wouter Liefting groen licht voor 

de hoogvliegersdag, al waren de 

voorspellingen niet geweldig. Het 

zou jammer geweest zijn als het 

afgeblazen had moeten worden 

want de meeste kinderen hadden 

al een keer een “no go” meegemaakt 

op EHMZ. Uiteindelijk viel 

het reuze mee. Goed zicht met een 

cloudbase van rond de 1500 feet. 

Geen turbulentie en de wind recht 

in de baan. Op de middag zijn de 

vluchten ongeveer anderhalf uur 

stilgelegd vanwege passage van 

een occlusie. Maar uiteindelijk zijn toch alle aangemelde kinderen – met begeleiders – de 

lucht ingegaan. 

Zeldzaam zo’n goed geolied evenement meegemaakt. 

De schriftelijke briefi ng vooraf met een hoop 

nuttige informatie hoe je met die kindjes om dient te 

gaan om hun dag tot een onvergetelijke te maken 

was helder zonder iets aan het toeval over te laten. 

Daarbij kirjg je in tweede instantie ook nog een uitgebreide 

schriftelijke briefi ng afgestemd op vliegveld 

Seppe zelf en de vluchten. De route liep van 

Seppe naar Dintelsas, Willemstad, Moerdijk, A16 tot 

afslag Etten Leur en dan terug naar Seppe. Tochtjes 

van rond de 20 minuten. Niet te lang en niet te kort. 

Ik had de eer met de PH-PBW 6 vluchten uit te kunnen 

voeren met kinderen die heel verschillend waren 

qua fysieke en geestelijke gesteldheid. Eén ding 

hadden ze wel allemaal gemeen; ze genoten er met 

volle teugen van, ieder op zijn manier maar met veel 

lachen en lekker kletsen. De ouders waren veel ze- 


Hoogvliegersdag Seppe 

nuwachtiger, maar die zaten toch maar achterin, dus haar had ik ook geen last van. 

Bert met de PH-NDD gaf nog aan mijn passagiers en zijn passagiers een demonstratie wat 

formatie vliegen inhoudt. Zwaaien naar elkaar en natuurlijk veel foto’s maken. 

Wat een feest. 

Op de grond mochten de kinderen 3 brandweervoertuigen onveilig maken, een brandje 

blussen, zich in de boeien laten slaan door de aanwezige politie met een voertuig, een 

tochtje met de paardentram maken en een ritje met een grote vrachtauto meemaken. In 

het museum werden ze tijdens het wachten beziggehouden door een clownsduo, door een 

ballonnen createur, maar men kon ook gesminkt worden. Feest dus van het begin tot het 

einde. 

Ik heb het een grote eer gevonden mijn bescheiden bijdrage aan dit evenement te hebben 

kunnen leveren. Voor volgend jaar mogen ze me zeker weer bellen. 

Hulde aan deze organisatie! 

Peter Z 


Eigen Persoonlijkheid 

Marvin Christophe Marchand Showrooms Dongen Dubai Köln New York WWW.MONTIS.NL

MEDE-EIGENAAR GEZOCHT 

Eind 2008 kochten we gezamenlijk een Cessna Skylane Turbo 182T, bouwjaar 2001, 

volledig IFR, met een ingebouwd zuurstofsysteem. 

De TAS op 12.000 feet en 75% Power bedraagt 148 kts. 

Het vliegtuig is Nederlands geregistreerd, met call-sign PH-PAZ en de thuishaven is vliegveld 

Seppe (EHSE). Vliegtuig en beheer zijn ondergebracht in True North Rentals BV. 

In de afgelopen 2 jaar hebben we er al vele mooie vluchten in Europa 

mee gemaakt. We kwamen er in de praktijk achter dat er ruimte is voor 

een extra deelnemer en nodigen een PPL VFR/IFR piloot uit om medeeigenaar 

te worden van dit mooie vliegtuig. 

Voor meer informatie en een proefvlucht: 

Eelco Toxopeus 

Mobiel: 06 54 388548 / Email: 

e.toxopeus@home.nl

Introductie / Kerstborrel 

Introductie 

Mijn naam is Frank van Loon. 

6 Jaar geleden heb ik de minicursus vliegen bij 

VCS met veel plezier doorlopen. 

Destijds een erg leuk verjaardagscadeau van 

mijn vrouw Inge voor mijn 30e verjaardag! 

Sindsdien stond voor mij vast dat ik graag mijn 

vliegbrevet wilde halen. 

Zakelijke verplichtingen en de geboorte van 

mijn dochter Valérie en later mijn zoon Vincent 

vergden op dat moment echter al mijn tijd en 

aandacht. 

Een aantal jaren later is het mij inmiddels gelukt 

om naast mijn gezin en mijn werkzaamheden 

als tandarts, welke ik in Bergen op Zoom uitoefen, 

tijd vrij te maken voor een fantastische 

hobby als vliegen. 

Vanaf november dit jaar ben ik dan ook lid geworden 

van VCS en vol enthousiasme begonnen met de theorie- en praktijkopleiding. 

Mijn doel? Mijn vliegbrevet halen en deel kunnen nemen aan het gezellige verenigingsleven 

van de VCS! 

Groeten van Frank 

Kerstborrel Vliegclub 

Het bestuur nodigt alle leden en donateurs uit voor een gezellige kerstborrel in het clubgebouw 

op 

Zaterdag 15 december 16.30 LT. 

Vanuit het bestuur zal gezorgd worden voor de nodige hapjes zodat de drankjes die u bij 

Loes bestelt niet in een lege maag hoeven rond te zwemmen. 

Het bestuur 

NB. Graag een bevestiging mailtje naar Loes (l.frijters@planet.nl) 


Reisverhaal Alpen 


Elk jaar vlieg ik samen met m’n vliegmaat André (geen lid) een week door Europa. 

Dit doen we al sinds we ons brevet in Arizona (1998) behaald hebben. 

Zo hebben we inmiddels al aardig wat bestemmingen aangedaan: Schotland, Frankrijk, 

Noorwegen, Zweden, Italië, Oostenrijk, etc. 

Ook zijn we in 2008 naar IJsland gegaan. 

Maar dan ‘commercieel’ erheen en lokaal een kist gehuurd. Erg mooi en indrukwekkend 

land om overheen te vliegen. Alsof je over de maan vliegt (voor zover ik me daar een voorstelling 

van kan maken). Maar dat is weer een heel ander verhaal. 

Dit jaar besloten we naar de Alpen te vliegen. We huurden een Warrior (N611JP) vanuit Lelystad. 

Andere jaren namen we ook altijd 2 vouwfi etsen mee. Bromptons wel te verstaan. 

Dit zijn zeer goede én kleine fi etsjes, waarop je ook aardig wat bagage kunt meenemen. 

Daar we altijd kamperen én ons potje koken, hebben we fl ink wat spullen bij ons. Tsja: we 

moeten met al die dure vlieguren tenslotte érgens op besparen! 

Maar de bergen in met bepakking en fi etsend is toch ook wel wat zwaar. Met de jaren zijn 

we (o.k. vooral ik eigenlijk) wat luier geworden bovendien en ik had al jaren in m’n hoofd 

om eens vouwbrommertjes mee te nemen. 

Op marktplaats een paar mooie exemplaren gevonden. 

Di Blasi maakt die apparaatjes al vele decennia. Aanvankelijk, zo leert de vorige eigenaar 

me, zijn deze vervaardigd voor het Italiaanse leger. De parachutisten sprongen met brommer 

en al op hun rug uit het vliegtuig om op de grond het ding uit te vouwen en de vijand 

al brommend tegemoet te treden. 

Het zijn koddige vervoermiddeltjes al word je er niet helemaal serieus mee genomen, maar 

het brengt je wel vlot en redelijk comfortabel van A naar B. En het meest belangrijke is dat 

we onze onafhankelijkheid behouden: geen taxi’s of openbaar vervoer nodig. 

De Di Blasi’s passen nét op de achterbank en worden met de riemen goed vastgesjord. De 

rest van de bagage verdwijnt in de normale bagage area achterin. Al met al een kleine 100 

kg aan spullen mee. 

De eerste stop bracht ons naar St 

Die Remomeix (LFGY). Een klein 

veld met een sympathieke vliegclub. 

Het was prima om onze tent op het 

veld neer te zetten. Ook mochten 

we gebruik maken van het sanitair 

incl. de douche! 

Foto: De Warrior met de 2 vouwbrommers 

op het vliegveld van 

Thun. 

Tijd om de brommertjes voor het 

eerst echt te gebruiken. Je voelt je 



in het begin een beetje voor gek rijden. En aan de reactie van anderen te zien vonden zij 

dat ook, maar ach; ze zoeven toch mooi met een 40 km/h richting bestemming, dus van 

die reacties zie je dan ook niet zoveel. Weliswaar is een helm verplicht (geel kenteken ipv 

blauw), maar we vonden het te warm en bovendien dachten we dat we er wel mee weg 

zouden komen zonder helm. Daar bleken we ons later in vergist te hebben. 

De volgende stop: Thun (LSZW) ligt aan het gelijknamige meer; de Thunersee. Het vliegveld 

ligt aan een druk militair terrein. Nauwkeurig je approach vliegen, anders vliegen de 

granaten je om je oren! Thun ligt al fl ink tussen de bergen, dus het uitzicht is erg mooi. 

Een camping bleek 15 minuten brommeren te zijn gelegen aan het meer, wat tevens dienst 

deed als zwembad. 

Inmiddels gingen de Di Blasi’s af en toe wat kuren vertonen. We hadden ze thuis niet zó 

uitgebreid getest. Zo bleef de ene hangen in een te hoge versnelling (‘vrijlopertjes’) en de 

ander kwam niet meer uit z’n versnelling, waardoor ‘ie afsloeg voor stoplicht. Maar na enig 

gesleutel en klappen op de juiste plaats, kregen we deze mankementen steeds sneller verholpen. 

En wij kregen steeds meer lol aan het rondrijden op deze machientjes. Een beetje 

het idee van de Fiat Panda reclame van 30 jaar geleden: je lacht er iedereen mee uit! Ok, 

dat bleek wederzijds. 

De volgende dag besloten we om via een pas 

(7.100 ft) naar het zuiden te vliegen, naar Italië. 

Al klimmend over het meer bespraken we welke 

marge we wilden hebben over die pas. Nou, toch 

wel een 1.000ft minimaal, vonden we. Dit betekende 

dus dat we op 8.100 ft moesten zien te 

komen alvorens die pas over te gaan. Dit bleek met 

35° celcius en slechts de 160 pk van de Warrior 

nog niet zo eenvoudig te zijn. We hebben meerdere 

klimrondjes ingelast tussen Thun en die pas. 

Langzaam klimmend (100 tot 200 ft/min) kropen we 

naar die 8.100 ft. Uiteindelijk wel gehaald, maar dit duurde een 3 kwartier! Ja, dan zou een 

Archer, met 180pk, toch wel wat prettiger zijn. Of nog beter de Robin die een paar weken 

daarvoor nog met een steady 500 ft/min richting Mont Blanc vloog tijdens de Bourg en 

Bresse trip. 

We landden op Calcinate del Pesce (LILC) aan het meer van Varese in Italië. Tegen de 40°. 

Eenmaal geland werden we allervriendelijkst onthaald door iemand van de vliegclub. Het 

bleek een PPR veld te zijn, privé bovendien. Oeps, dat hadden we niet gerealiseerd. Maar 

daar deden ze helemaal niet moeilijk over. We vermoedden dat het een luxe club was, 

want ze hadden hun eigen zwembad! Daar hebben we heerlijk een plons in genomen. Ook 

bleek er een clubcamping aan het veld te zijn, compleet met sanitair. Calcinate heeft een 

korte baan. Voor én achter de verharde strip is er wel een grasstuk, zodat je al wat eerder 

vaart kunt gaan maken (rolling take off). Dat stukje gras hadden we zeker nodig bij vertrek. 

Nadat we een vergoeding betaalden aan de club (ze rekenden ons een 50,- voor die nacht) 



bereidden we ons voor op het vertrek. Met de warmte en het beperkte vermogen van de 

Warrior bespraken we van te voren goed hoe we zouden starten. André was deze keer 

PIC. Taxiënd naar het begin van de baan steeds meer vaart makend en zonder fl aps gestart. 

Bij 50kts zou André de kist voorzichtig lostrekken, in grondeffect blijvend. Ik zou vlak 

vóór het einde van het verharde deel vd startbaan 2 standen fl aps trekken om te helpen 

met het loskomen. Zo gezegd zo gedaan. Flaps bleken toch niet nodig: de kist was al los 

vóór einde van het verharde gedeelte. Toch hadden we de neiging de adem in te houden, 

want het hield zeker niet over. Gelukkig was er nog een stuk grasuitloop en geen bomen. 

Maar wel het meer van Varese zelf en bij gebrek aan fl oats heb je toch niet zoveel aan… 

50kts lijkt én is heel langzaam. De kist vliegt dan erg sloppy. Langzaam klimmend, onder 

Milaan TMA blijvend, vlogen we richting het Comomeer. 

Genietend van het schitterende uitzicht over het Lago di Como, werden we opgeschrikt 

door een pruttelende motor. De RPM zakte een paar seconden terug naar 1500’. Slik! 

Boven het Comomeer zijn er niet echt noodlandingsveldjes! Dan zou het een plons in 

het meer, of een boem tegen een berg worden. Beiden minder prettig. Ook een vliegveld 

bereiken was onmogelijk, want we zaten pas op 4.000ft en het dichtstbijzijnde veld was 

Locarno. Maar dat konden we zeker niet halen. Ok, Como kent ook een vliegveld, maar 

dat is een watervliegveld. Gelukkig duurde het gepruttel maar een paar seconden. Maar 

die waren meer dan genoeg ons ertoe te manen een voorzorgslanding uit te voeren. 20 

minuten later zijn we op Sondrio geland. Nou 

wil het toeval dat daar vlakbij een helikopter 

service bedrijf gevestigd is. En weer een 

toeval, ze servicen daar o.a. de R22 waarin 

dezelfde motor zit als in onze kist: een Lycoming 

320. Na enig zoeken en sleutelen 

bleek er nogal wat aan de hand te zijn: een 

lekkende olieleiding, een kapotte bougiekabel 

én een haperende magneet! 

Gaatje in de olieleiding, veroorzaakt door 

een tegenaan rammelende elektrische draad 

(plastic wint het van aluminium). 

De eigenaar van de kist stuurde vlot een vervangende magneet per koerier. Het service 

onderhouds-bedrijf heeft deze vervangen en tevens de andere mankementen gerepareerd. 

Na 24 uur konden we weer op pad. Dat viel dus 

al met al reuze mee! En de tussentijd hebben we 

doorgebracht met een brommerritje de bergen 

in, richting een bergcamping. 

Ookal deden de Di Blasi’s goed hun best, berg 

op ging het toch niet veel sneller dan jogging 

tempo. Maar alles beter dan met je fi etsje die 

15% beklimmen! 

Via de oostelijke kant van de Alpen zijn we richting 

het noorden gevlogen. Weer de Alpen door. 


Reisverhaal Alpen / Schönhagen EDAZ 

Maar deze keer waren de weersvooruitzichten een stuk minder: gedurende de dag zou er 

steeds meer bewolking komen. Het was dus zaak bijtijds te vertrekken en de vaart erin te 

houden. Geleidelijk liepen de dalen vol met wolken. Ook op onze hoogte en daarboven 

werd het zicht minder. Navigeren ging duidelijk meer onze aandacht trekken. Vooral die 

bergpiekjes hier en daar boven die wolken uit stimuleren je tot nauwkeurig sturen en zeker 

weten waar je bent. Met enig gevoel van opluchting passeerden we de laatste hoge pieken 

en kwam het dal van Kempten in zicht. Het mindere weer had wel als bijkomend voordeel 

dat ook de OAT fl ink daalde en de Warrior uiteindelijk toch een 10.000 ft haalde. 

Op vliegveld Kempten geluncht en ‘getoiletteerd’. 

Ze willen niet hebben dat je kippen in 

het urinoir propt: 

Rare lui die Duitsers! 

Na nog enige uren zigzaggend door het 

steeds slechter wordende weer gevlogen te 

hebben, zijn we uiteindelijk weer veilig op 

Lelystad geland. En nu weer een jaar van 

voorpret over onze volgende reis. 

Groetjes, Frans Hartman 

Schönhagen EDAZ 

Goed nieuws voor de Berlijn vliegers onder ons. 

Schönhagen is het alternatief voor het voormalige Berlijn Tempelhof en was tot nu toe alleen 

maar VFR aan te vliegen. Binnenkort krijgt het veld een upgrading tot IF veld met bijbehorende 

sid’s en stars. Het is de bedoeling dat het een GPS approach wordt. De defi nitieve 

ingangsdatum is nog niet bekend gemaakt. 


Seppe operational hours 


We hadden voor een theaterbezoek op zaterdagavond de kinderen even uitbesteed aan opa 

en oma, joepie, ze mochten uit logeren. Op zondag was het een stralende dag en dat op 11 

november, mijn vliegspier begon alweer te trekken. Mijn vader had ook in de smiezen dat 

de omstandigheden goed waren en rond het middaguur belde hij. Of het niet mogelijk zou 

zijn nog een rondje te maken; we rijden tenslotte toch langs Seppe. Nou dat was niet tegen 

dovemans oren gezegd en ik ging kijken of er nog een kistje te boeken was. Hmm, lastig 

maar tussen vier en vijf was het “Q-tje” beschikbaar. Hoe laat is het donker? In het KNMI 

weerbulletin kleine luchtvaart zie ik 16:09 UTC. Dat is 9 minuten over 5 lokale tijd, dus dat 

kan! Op naar het veld. 

De vlieger die de kist voor mij had geboekt zette ‘m klokslag vier uur aan de grond en reed 

naar de hangar in de volle overtuiging dat hij de laatste vlieger van de dag was. Wij erop 

af en toen moest ie natuurlijk nog snel het journaal invullen. Kon ik mooi de “walkaround” 

afwerken. Toen was het kwart over vier en met de brandstofmeter op een kwart vond ik het 

toch een lekker idee om er voor de gemoedsrust nog pakweg 25 liter bij te gooien. Ik ben 

geneigd die meter niet teveel te vertrouwen. 

Half vijf, opa en oma geïnstalleerd, “PH-VSQ taxiing out to runway 25”. Ha, lekker nog even 

de lucht in. “Papa Sierra Quebec, U weet dat u om tien voor vijf binnen moet zijn? “ “Nou 

ik heb het opgezocht en einde UDP is volgens mij op 9 minuten over”. “Maar u moet een 

kwartier eerder binnen zijn”. Huh? Is dat zo? Dacht het niet. Maar goed, even concentreren 

op de checks en run-up en we vliegen. Dat is genieten geblazen. Oma vindt het toch altijd 

wel een beetje spannend maar beiden zijn ze trots op de zoon die dat toch allemaal maar 

kan. Er hangt een indrukwekkende wolk ten zuiden van het veld, even in de gaten houden 

welke kant ie opgaat. Een beetje overbluft door de havenmeester zet ik de kist toch maar 

weer om 16:50 lokale tijd aan de grond. Twintig minuutjes geklokt, kort, maar het is iedere 

keer weer een voorrecht om te kunnen vliegen. 

Maar hoe zit dat nou precies met die eindtijd? 

Volgens het Luchtverkeersreglement, 

art 44 lid 1 mag (in Nederland) buiten de 

gepubliceerde daglichtperiode niet VFR 

worden gevlogen. Het eind van een vlucht 

is gedefi nieerd als het moment van volledige 

stilstand na de landing (Wet luchtvaart 

art. 1.1). De sanctie die staat op overtreding 

is voor een privé vleugelvliegtuig, lichter 

dan 6000kg vastgesteld op € 750,-- (bron 

KLPD Luchtvaartpolitie, W. Polak). 

Men neme de AIP erbij. De UDP is geba- 



seerd op een kwartier voor en een kwartier na resp. zonsopkomst en zonsondergang op 

de locatie 52°00’N 005°00’E. Dat is grofweg bij de zendmast van Lopik, redelijk centraal 

dus. De tabel wordt keurig gepubliceerd in de AIP, GEN 2.7 en ook in het KNMI weerbulletin 

kleine luchtvaart vermeld (onderaan). Voor 11 november 2012 is het einde van de UDP 

16:09 UTC. Oké, door naar de aerodromes sectie. Daar lees ik EHSE AD 2.3 OPERATIO- 

NAL HOURS: SUN, HOL: 0800-1900 (0700-1800) but within UDP. Het veld is dus open tot 

acht uur ’s avonds (lokale tijd) of einde van de Uniforme Daglicht Periode als dat eerder is. 

Ik had dus mijn vlucht nog ietwat kunnen doorzetten, als ik maar stil gestaan zou hebben 

(letterlijk) op de eindtijd van de UDP. Dat kwartiertje eerder was dus meer een advies mag 

ik aannemen! 

Overigens is dit artikeltje natuurlijk niet bedoeld als aansporing om de grenzen van de legale 

VFR vlucht op te zoeken en het op de laatste minuut te laten aankomen. Er is dan geen tijd 

meer voor een eventuele (VFR) uitwijk en menigeen van ons is niet “current” bij de situatie 

waarbij het grote licht echt uit is, zeker niet bij slechter wordend weer. 

Fly safe & have fun! Wil. 

 

 

 

 

Grafische wensen? Wij denken én doen met u mee! 


Lunch 

Diner 

Barbecue 

Receptie 

Borrel 

Terras 

High tea 

Zakenlunch 

Meeting 

Adres Pagnevaartdreef 5, 4744 RE Bosschenhoofd 

Telefoon 0165 - 313 800 

E-mail info@restaurantdehaard.nl 

Web www.restaurantdehaard.nl 

Dinsdag t/m zondag geopend vanaf 10.30 uur. 

Op maandag gesloten. 

 

 

 

RESTAURANT DE HAARD 

VERRAST! 

Bourgondisch dineren, een heerlijke zakenlunch 

of een high tea... wij heten u van harte welkom!

Tourdejour 

Tourdejour 20 oktober 2012 

Er was slechts 1 mail nodig om 15 kisten ingeschreven te krijgen voor de oktober tourdejour. 

41 deelnemers waarbij we zelfs enkele geïnteresseerden hebben moeten teleurstellen omdat 

we ze niet konden laten vliegen en om alleen als passagier mee te gaan zagen ze niet 

te zitten. 

Kan ik eigenlijk wel een beetje snappen. 

Valenciennes LFAV net over de grens van Belgie in de regio Nord-pas-de-Calais stond gepland 

als koffi ebestemming. De toren zou speciaal voor ons bezet zijn, het restaurant speciaal 

geopend zijn en we zouden kunnen refuelen. 

Daarna de Maas volgen om op de lunchbestemming te komen. Spa La Sauvenière EBSP, 

dat veld net buiten het circuit van Francorchamps. 

Vanuit Spa zouden we dan rechtstreeks terug vliegen naar Seppe. De end of daylight periodes 

beginnen langzaam tegen ons te werken, dus er moet een beetje de vaart in gehouden 

worden. 

U leest het goed. Ik schrijf tot nu toe alleen maar in de onvoltooid toekomende tijd of hoe 

zoiets ook mag heten. 

De dag zou heel anders verlopen dan menigeen vooraf gedacht had. 

Het was vrijdag al duidelijk dat Valenciennes en Spa het niet zouden worden. Duitsland en 

noord Nederland daar zou het de hele dag goed zijn. Alternate Dinslaken en dan via Teuge 

of Leer terug naar Seppe. 

Iedereen weer aan het rekenen, plotten, vliegplannen cancelen en ook weer nieuwe indienen. 

Voor menigeen ging er een wereld open hoe makkelijk dat eigenlijk gaat. 

Zaterdag was de crew van het oudste deelnemende toestel al lang aanwezig voor er andere 

levens te bekennen waren. Of daar een link tussen zit weet ik niet. 

De PH-RLD stond dan ook als eerste volgetankt op de lijn. De computers, I pads en 

I phones spuwden iedere paar 

minuten metars en tafs uit in de 

hoop dat Orbifl y maar groen licht 

zou gaan geven. Dat duurde tot ca 

11.30 uur toen de PH-SPF als eerste 

het luchtruim koos. Waarom zij 

zo’n haast hadden wordt dadelijk 

wel duidelijk. Ook de PH-NDD zag 

je vertrekken, alsook de clubkisten 

kozen het luchtruim. 

De PH-PBW, de PH-RLD en de PH- 

PME bleven aan de grond. 

Waarom dan? 


Simpel, het had de heren van de KLPD en van ILT (voorheen IVW) behaagd ons veld met een 

bezoek te vereren en de toestellen, inclusief bemanning grondig te inspecteren, uiteraard 

precies op het moment dat zij wilden vertrekken. De PH-RLD werd alleen aangesproken op 

een verschil in serienummer (was bij de eigenaren al bekend); de PH-PME had geen ELT en 

dat vonden de heren niet leuk. Dan de PH-PBW. 

Alle boordpapieren waren volledig in orde; W&B een 10+; vluchtvoorbereiding een 10; licenses 

o.k. en toch is het ze gelukt een tekortkoming te vinden………………. 

Het deviatietabelletje ontbrak in het toestel en dan blijkt het vliegtuig ineens niet meer luchtwaardig 

te zijn. Peter van de Zande kon de heren overtuigen de deviatietabel uit zijn hoofd te 

kennen en na telefonisch overleg met hun superieuren mocht ook de Cessna vertrekken. 

Inmiddels zaten er dus 13 Seppe toestellen in de lucht op weg naar Dinslaken. Dat feestje 

heeft niet lang geduurd want de ene kist na de andere liep vast in de buurt van Den Bosch 

e.o. Volgens Dutch Mill was het op Volkel goed en op Weeze waren de condities ook VMC. 

Maar ja, als je Den Bosch niet voorbij komt, dan kom je ook niet in Volkel en verder. Iedereen 

terug naar Seppe m.u.v. de PH-NDD en de N417RK. Bert met de TB20 kon door wat lager 

te gaan zitten Dinslaken wel bereiken, waarbij Marco juist het tegenovergestelde deed en 

een IF clearance vroeg en kreeg op FL 60 en ook op Dinslaken kon landen. Ieder heeft zo 

zijn eigen limieten en dat getuigt van goed vliegerschap. 

We hebben gelukkig in de loop van de middag nog wat lokaal kunnen vliegen en het clubgebouw 

zat weer lekker vol op een gewone doordeweekse zaterdag. 

We gaan volgend jaar voor de herkansing. 

Beste Loes en mensen bij Seppe, 

Ingekomen brief van Sinterklaas 

Tourdejour / Sint 

Tot onze spijt moeten we mededelen dat wij dit jaar geen Sinterklaasactiviteiten kunnen 

organiseren. 

Dit i.v.m. persoonlijke omstandigheden van sommige van onze spelers. 

Het spijt ons echt dat we dit nu ( 10 november) 

pas kunnen communiceren, 

maar we hebben geprobeerd om er toch 

iets aan te doen. 

Zoals je begrijpt zullen we dit jaar velen 

moeten teleurstellen, maar we hopen 

volgend jaar weer volledig tot een ieders 

beschikking te staan. 

Vriendelijke groet, 

Sint&Zo 


Mededelingen 

Adreswijziging 

• Wim Janssen, secretaris, heeft een nieuw huistelefoonnummer. 

Tel. 013-7509463 

Mededelingen / VFR on top 

Geslaagd 

• Op 29 november heeft Edward Przespolenski zijn solo vlucht gemaakt onder 

instructeurschap van Mark Vandervorst. 

• Op 30 november maakte Rudy Gruythuysen zijn First solo vlucht op Seppe. 

Rudy is leerling van Gerard Ververs. 

Nieuwe leden: 

• Frank van Loon, Burg. Sulemeijerlaan 2, 461 EE Bergen op Zoom. 

Tel. 06.46408549. Frank is leerling van Mark Vandervorst. 

Welkom bij Vliegclub Seppe 

VFR ON TOP 

In een aantal publicaties van Aviation Legislation Information wordt gesproken over de afstanden 

die in bepaalde klassen moet worden aangehouden tot de wolken naast het vliegzicht 

dat er hoort te zijn. 

Vliegzicht wordt dan uitgedrukt in kilometers, meestal 5 of 8 km. De afstanden tot de wolken 

zijn uitgedrukt in meters horizontaal en in meters of voeten vertikaal; de meest aangehouden 

waarden zijn 1500m horizontaal verwijderd van een wolk en 300 meter of 1000 voet vertikaal 

verwijderd van een wolk. 

Aan alle voorwaarden die gesteld worden om een VFR vlucht te kunnen uitvoeren in een 

bepaalde klasse luchtruim dient te worden voldaan: dus en het vliegzicht en de afstanden 

tot de wolken. 

Een van de vragen die herhaaldelijk opkomt is of “VFR on top” nu is toegestaan of dat het 

verboden is. 

Om deze vraag te beantwoorden moeten we de regelgeving in. De wetgever heeft aangegeven 

dat er sprake moet zijn van een afstand tot de wolken in horizontale en in verticale 

zin, zoals hiervoor al is aangegeven. Wat de wetgever niet heeft aangegeven bij de verticale 

afstand is of deze alleen maar onder een wolk moet zijn of dat deze ook boven de wolk mag 

voorkomen. 

De bron zou dus gezocht meten worden bij ICAO. 

Specifiek in annex 2 (Rules of the Air) komt dan naar voren dat ICAO spreekt over: distance 


VFR on top 

from clouds 1500m horizontally 300m vertically en dat dus niet gespecifi ceerd is of dit boven 

of onder een wolk is. 

En wat niet verboden is, is toegestaan: er mag dus ook sprake zijn van 300 m verticale 

afstand tussen vliegtuig en bewolking als het 

vliegtuig boven de bewolking vliegt. 

De vraag die evenwel opkomt is of het verstandig 

is om “VFR on top”te gaan. En die 

vraag is niet eenduidig te beantwoorden. 

Laten we het dus doen aan de hand van enkele 

voorbeelden, met een beperking vooraf. 

De beperking: hoe stellen we vast of we inderdaad 

1500 meter of 300 meter afstand hebben 

tot de bewolking? We zullen dan eerst naar 

de wolkenbasis of de wolkentoppen moeten 

vliegen om vast te stellen hoe hoog die zitten en dan 300 meter afstand ervan nemen. We 

zullen naar de randen moeten gaan om te kijken wat 1500 meter afstand is. 

Gegeven is evenwel dat we pas voldoen aan de criteria die gesteld zijn aan het uitvoeren 

van VFR vluchten als we ons aan die waarden houden. 

En tijdens de vluchten eerst naar de wolkenbasis of wolkentoppen gaan om er dan 1000 

voet van af te gaan zitten, is eerst de wet overtreden voor er aan voldaan kan worden. En 

probeer je eens in te denken hoe de afstand van 1500 meter horizontaal moet worden vastgesteld 

bij een snelheid van 120 knopen met verplaatsende bewolking. 

Dan na de beperking de voorbeelden. 

Het eerste voorbeeld betreft een dag waarbij er wat bewolking opbouwt gaande de dag 

maar waarbij we alleen maar spreken over culimiforme bewolking. We hebben tussen de 

wolken uitzicht op de wereld, we kunnen tussen de wolken blijven vliegen en afstand houden. 

Het zicht is voldoende. Of we evenwel altijd 300 meter afstand houden is de vraag. 

Het tweede voorbeeld betreft een dag met stratiforme bewolking die langzaam binnenstroomt. 

De laag bewolking waar we dan (even hypothetisch) boven vliegen is eindig maar 

waar is het einde? En als we een gat zien in de bewolking onder ons is dat gat dan voldoende 

groot om te voldoen aan de criteria om VFR te blijven vliegen? We kunnen er geen eenduidig 

antwoord op geven zonder voldoende meteorologische informatie te hebben gekregen. En 

zelfs dan is het de vraag of we weten waar het einde van de stratiforme 

bewolking is en of we veilig kunnen dalen zonder door de 

wolken te gaan. Op dit laatste item is al menigeen verongelukt. 

De moraal van het verhaal: 

“VFR on top” is niet verboden maar vereist goed nadenken van 

de gezagvoerder. 

NB: Met dank aan de auteur Hans Houtman (www.aviationlegislation.info) 

voor de overname.

Albatros nov/dec 2012 - Vliegclub Seppe

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?