februari - OTAR

Bron: Witteveen+Bos
1180 onderzoeken
Rijkswaterstaat heeft een aantal
ingenieursbureaus gevraagd de 1.180
betonnen bruggen constructief te
onderzoeken. Witteveen+Bos heeft
een deel hiervan voor zijn rekening
genomen. “In een vervolgfase
iJkViAduCT
heeft Witteveen+Bos opdracht
gekregen voor de bepaling van de
materiaaleigenschappen van 83
kunstwerken”, vertelt projectleider
Frank Linthorst van dit bureau. “Dit
onderzoek zal in mei 2009 afgerond
zijn. Met verkregen gegevens uit het
Onderhoud en reparatie zouden erg gebaat zijn bij een permanente
monitoring van de conditie van een brug. TNO Bouw en Ondergrond
werkt aan een methode die dit mogelijk maakt bij betonnen bruggen.
Deze staat bekend onder de term ‘IJkviaduct’. Het komt er op neer dat
met sensoren bekeken wordt hoe sterk bijvoorbeeld het doorbuigen en
rekken is en welke trillingen er optreden. Andere sensoren meten de
elektrische potentialen, die veranderen onder invloed van bijvoorbeeld
betonrot. Elektrische weerstand zegt iets over het vochtgehalte. Ook
wordt het geluid gemeten dat de brug afgeeft.
TNO maakt gebruik van bestaande sensoren en andere componenten.
De innovatie zit in het gebruik hiervan om de conditie van bruggen te
observeren. Momenteel ontwikkelt het instituut een model dat in de
loop van dit jaar zal worden getest en gevalideerd. Dit gebeurt door een
bestaande brug te voorzien van het ijkviaduct-systeem. Een verdere
validatie van het systeem betreft de toepassing op vijftig andere bruggen.
Hierbij moeten de ontwerpers letten op een goede spreiding van bruggen
uit verschillende periodes en van verschillende aannemers. Er blijken
namelijk verschillen te zijn in het beton dat is gebruikt.
TNO is voornemens om het systeem eerst in Nederland toe te passen.
Als het voldoet is het natuurlijk een interessant exportproduct. Er is
belangstelling uit meerdere Europese landen. Helemaal nieuw is de
toepassing van sensoren overigens niet. In de Westerscheldetunnel zijn
al sensoren in het beton gegoten.
Witteveen+Bos voert het onderzoek voor 83 kunstwerken uit.
materiaalonderzoek, zal een verdere
toetsing volgen van de constructies
aan de hand van de Richtlijn
Beoordeling Betonnen Kunstwerken
van de Bouwdienst Rijkswaterstaat.”
Een uitkomst kan zoals gezegd
zijn dat er voor bepaalde bruggen
beperkingen gaan gelden. Dan kan
er bijvoorbeeld geen spitsstrook op
worden aangelegd, of is verbreden
niet mogelijk.
Van staal naar
hogesterktebeton
Ook stalen bruggen zijn onder de
loep genomen. Inspecties hebben
uitgewezen dat 15 van de 274 vaste
en beweegbare stalen bruggen lijden
onder vermoeiingsverschijnselen.
Bij de overige 259 stalen bruggen
zijn geen problemen gevonden. De
eerste stalen brug die is aangepakt,
is de Moerdijkbrug. Hier is al in 2005
en 2006 het stalen wegdek van de
oostbaan vervangen door een wegdek
van hogesterktebeton. Dit is effectief
gebleken. Scheurvorming komt er,
ondanks het drukke verkeer, niet meer
voor. Bij de westbaan is de afgelopen
twee jaar dezelfde aanpak gevolgd.
De brug moet nu weer dertig jaar
meekunnen.
De Moerdijkbrug heeft veel nuttige
informatie opgeleverd over de manier
waarop andere stalen bruggen
gerepareerd kunnen worden. Zo lijkt
het aanbrengen van hogesterktebeton
de aangewezen manier om stalen
brugdekken te vervangen. Het
voordeel van dit beton is het lage
gewicht in verhouding tot de sterkte.
Daardoor neemt het gewicht van de
brugconstructie niet of nauwelijks toe,
terwijl de weerstand tegen slijtage veel
groter wordt.
Binnen vijf jaar
Van de overige 14 zorgenkinderen
worden er negen binnen vijf jaar
gerepareerd. Nog eens vijf andere zijn
tussen 2013 en 2018 aan de beurt. Bij
de overige bruggen kan langer gewacht
worden met ingrijpend onderhoud. De
kosten van versterking van deze stalen
bruggen worden geschat op maximaal
500 miljoen euro. Indien moet worden
overgegaan tot vervanging van één of
meer bruggen, dan vallen de kosten
natuurlijk veel hoger uit.
Sluizen en stuwen
De inventarisatie van de conditie
van kunstwerken heeft bij andere
soorten kunstwerken, zoals tunnels,
geen aanleiding gegeven om extra
onderhoud te gaan uitvoeren. Verder
is het op dit moment niet duidelijk
of er vergelijkbare problemen zijn
bij de sluizen en stuwen in het
hoofdvaarwegennet. Om vast
te stellen of dezelfde situatie
zich bij de infrastructuur van het
hoofdvaarwegennet voordoet, is
Rijkswaterstaat gestart met een
onderzoek naar de resterende
levensduur van deze bouwwerken. Dit
is een complex proces, dat de nodige
tijd zal kosten.
Vijf procent van
de file-overlast
Werken aan de weg leidt tot overlast
voor verkeersdeelnemers. Het hier
beschreven onderhoud aan de
bruggen valt onder groot onderhoud.
De Tweede Kamer heeft de minister
van verkeer en waterstaat verzocht om
het overlast hiervan te beperken tot vijf
procent van de totale file-overlast. Het
aandeel van alle wegwerkzaamheden
in de file-overlast moet beperkt
worden tot ten hoogste tien procent.
Onderhoud aan bruggen zal leiden tot
de nodige overlast. Als een brugdek
vervangen wordt, zullen één of meer
rijstroken afgesloten moeten worden.
Alhoewel overlast niet te vermijden
is, speelt het bedrijfsleven wel in op
BRuG ondeR SpAnninG
Rijkswaterstaat is natuurlijk niet de enige wegbeheerder met zorg voor
het onderhoud van bruggen. Ook provincies en gemeenten hebben er
mee te maken. Ook hier zijn soms interessante vernieuwingen. Zo past de
gemeente Utrecht een nieuwe techniek toe om de De Muinck Keizerbrug
over de Vecht voor de komende veertig jaar te wapenen tegen betonrot.
De corrosie van het beton in de brug is veroorzaakt, doordat jarenlang
strooizout en regenwater in het beton sijpelden. Daardoor brokkelde het
af en kwam de bewapening bloot te liggen.
De brug wordt nu permanent onder een lichte stroom van een paar milliampère
gezet. Een computer houdt voortdurend de stroomsterkte onder
controle. Deze stroom zorgt ervoor, dat het betonijzer niet meer wordt
aangetast door de zouten in het pekel- en regenwater. Deze techniek van
kathodische bescherming is niet nieuw, maar komt bij bruggen nog niet
veel voor. De gemeente bespaart met deze methode 1,2 miljoen euro.
Een nieuw brugdek zou twee miljoen hebben gekost. De kathodische
bescherming kost acht ton.
Kathodische bescherming wordt nog steeds verder ontwikkeld. Het
gebruik van geleidende coatings is in opkomst. Een andere innovatie
is de toepassing van koolstofvezels. Ook systemen met dataloggers en
remote control nemen in aantal toe. De toepassing van zonnecellen als
energiebron met een accu als buffer komt steeds meer naar voren. Bij
afgelegen locaties kan dit aanzienlijke kosten besparen omdat er geen
leidingen aangelegd hoeven te worden.
dit probleem. Zo heeft BAM Betontechnieken
een aantal technieken
ontwikkeld om kunstwerken zo efficiënt
mogelijk te repareren. Directeur
Bart van der Woerd: “Voorkomen van
overlast kan eigenlijk niet. Wel kan
het tot een minimum worden beperkt.
We hebben daarvoor een aantal herstel-
en vervangmethodes ontwikkeld.
Bijvoorbeeld prefab voegovergangen
die eenvoudig en snel zijn te monteren.
Mede door de lange levensduur,
heeft de weggebruiker dus weinig last
van oponthoud.” Van der Woerd legt
uit dat BAM Betontechnieken steeds
vaker gebruik maakt van snelhardende
mortels. “Als lid van de VBR
(vereniging van gecertificeerde betonreparatiebedrijven,
red.) zoeken wij
samen met onze opdrachtgevers altijd
naar de beste mogelijkheid om renovaties
snel en vakkundig uit te voeren.
Dit vraagt om een zorgvuldige aanpak
waarbij ook nog veilig gewerkt moet
worden. Levensduurverlenging van
een kunstwerk begint natuurlijk met
regulier onderhoud. Als renovatiewerk
een integrale kwaliteitsbenadering
krijgt, zijn langdurige garanties af te
geven en daar is iedereen blij mee.”
Alternatief vervoer
Naast het beperken van overlast door
werken in de nacht en zomervakantie,
zal ook het aanbieden van alternatieve
manieren van vervoer belangrijk
zijn. Ervaringen met het aanbieden
van extra openbaar vervoer tegen
gereduceerd tarief zijn positief. De
weggebruiker kan met korting gebruik
maken van trein, boot of bus. Met
de vervoerders NS, RET, ARRIVA en
Connexxion zijn afspraken gemaakt
over de inzet van een zogenaamd
van-A-naar-Beter-kaartje. Alhoewel
de integrale evaluatie van de
maatregelen, waaronder Filemijden,
Bart van der Woerd van
BAM Betontechnieken
12 februari 2009 13
februari 2009
Bron: BAM Betontechnieken