Authentieke versie downloaden (pdf)

Rapport van Ongeval, F-16, 31 augustus 2006, Afghanistan
2.9.4. Canopy.
Op foto's die op de crashlocatie genomen zijn, zijn gedeeltes van de canopy en het canopy frame te zien.
Daar delen van de canopy op de impactlocatie gevonden zijn mag worden aangenomen dat de canopy niet
is afgeschoten. Het terugvinden van twee niet geëxplodeerde canopy actuators bevestigt dit. Als de Canopy
afgeschoten zou zijn dan waren actuators niet meer intact en zouden de restanten van de canopy verder van
de crash locatie, en waarschijnlijk minder beschadigd, zijn teruggevonden.
Figuur 10 - 11, delen van de canopy
2.9.5. Nadere onderzoeken.
Bij het onderzoek is veelvuldig gebruik gemaakt van de expertise van de fabrikant en gegevens die door de
leden van de AFFSC(E) zijn aangeleverd. Helaas heeft dit niet geleid tot kennis over het ontstaan van het
ongeval.
Tijdens het onderzoek zijn diverse scenario's (storingen en noodprocedures) getest in de F-16 flight
simulator (ULT). De initiële bevindingen van deze tests zijn teruggekoppeld met de fabrikant die vervolgens
middels berekeningen en simulaties de bevindingen van de CvO heeft onderbouwd.
Tijdens de tests in de ULT zijn ook testen gedaan met verschillende willekeurige stick inputs, variërend in
richting en sterkte om mogelijk bewustzijnsverlies en daarbij veronderstelde inputs te testen op hun effect.
Hierbij is gebleken dat bij relatief geringe krachten (2 a 3 kilogram stick force) rolbewegingen kunnen worden
geïnitieerd die vergelijkbaar zijn met de door de volgvlieger geobserveerde waarden. De bevindingen en
waarnemingen van de ULT tests zijn geverifieerd bij de fabrikant.
Pogingen om verdere tests te doen in de 3D motion simulator van het NLR (Desdemona) om de krachten op
het lichaam te bestuderen bij de veronderstelde roll en pitch bewegingen zijn gestrand om reden dat de 3D
simulator om redenen van persoonlijke veiligheid nog niet is vrijgegeven voor bemanning.
2.10. Uitwerken mogelijke oorzaken.
Bij de analyse van het ontstaan van het ongeval gaat de CvO uit van de volgende feitelijke gegevens,
verkregen van de volgvlieger. Het vliegtuig vloog voorafgaande aan het ongeval op FL 320 met een snelheid
van ongeveer 280 knopen in line abreast formatie met zijn volgvlieger. Na de MAYDAY call wordt het
vliegtuig intact waargenomen in een continue en gelijkmatige dalende rolbeweging. Er zijn geen rook, vuur of
enige andere visuele indicaties waargenomen die duiden op het ontstaan van het ongeval. Er zijn na de
MAYDAY call geen andere berichten ontvangen. Ongeveer 35 seconden na de oproep komt het vliegtuig op
een hoogte van ongeveer 10.000 voet met hoge snelheid, met een neuslage stand en ongeveer 120 graden
rechts helling in aanraking met de grond.
De CvO heeft geen duidelijke aanwijzingen gevonden voor het ontstaan van het ongeval. Om die reden
heeft de CvO een aantal mogelijke noodsituaties geanalyseerd en op grond van waarschijnlijkheid
geclassificeerd.
Voor alle situaties wordt aan de hand van onderstaand schema aangegeven wat, naar de mening van de
CvO, de waarschijnlijkheid van de hieronder geschetste mogelijke oorzaken is.
Pagina 23