ondernemersinterviews - Jos Lammers

Transportbesparing is een project van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met EVO, VNO-NCW, de stichting Natuur en Milieu en 

de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Economische Zaken. 

Transportbesparing …mooi meegenomen 

> Ondernemers prijzen 

zichzelf de markt in 

ondernemers prijzen zichzelf de markt in 1

2 

bladzijde 

Inhoud 

4 Gerrit Keuzenkamp van BSN Glasspack: 

‘Voorraden op een logische plek’ 

6 Jan Willem Westerhuis van Catom PDM: 

‘Brandstoffenhandel moét wel slimmer transporteren’ 

8 Jannes Oosterveld van DOC Kaas: 

‘Beste waar tegen de laagste prijs, dan ben je interessant’ 

10 Krimo Maadi van Free Record Shop: 

‘Digitaal muziek kopen gaat erg groot worden’ 

12 Lucien Hekker van Assenburg: 

‘Verborgen kosten op tafel’ 

14 Jan van Rijsingen van Groentehof: 

‘Twintig procent van je product weggooien is doodzonde’ 

16 Eric Leemans van Hoffmann Bodemtechnieken: 

‘In de bouw is kostprijs een bepalende factor’ 

18 Stijn van den Brekel van Jardin: 

‘Iedere cent besparing telt’ 

20 Gradus Meijering van Johnson Polymer: 

‘Transportbesparing maakt investeren in 

verbeteringen net iets makkelijker’ 

22 Frans Sools van Lights Interaction Agro: 

‘Zoeken naar maatschappelijk relevante verbeteringen’ 

24 Leo Moree van Milieu Service Holland West: 

‘Lokale oplossing is voor iedereen beter’ 

26 Walter Nonnekes van Nedmag Industries: 

‘Beter ranja vervoeren dan limonade’ 

28 Piet Nell van Provalor: 

‘Benutten in plaats van afvoeren’ 

30 René de Bruin van de stichting Streekeigen Producten: 

‘Directer contact met de consument’ 

32 Marcel Kuijpers van Kuijpers Kip: 

‘Extra inkomsten wil ik wel hebben’ 

34 Pascal van Haren van CoopCodis: 

‘Tien tot twaalf procent minder transport blijkt 

zonder meer haalbaar’ 

36 Contact en informatie 

transportbesparing …mooi meegenomen

Gezond boerenverstand 

Besparen op transport is goed voor het bedrijf en goed voor de omgeving. De kosten 

gaan omlaag, de betrouwbaarheid verbetert en er rijden minder vrachtwagens op de 

wegen. Veel ondernemers zien dit, signaleren kansen en grijpen ze. Als individueel 

bedrijf of samen met partners in de keten. Door een slimme aanpassing in de productie 

of gewoon door de gegroeide gewoontes eens tegen het licht te houden. “Elimineren 

van verspilling is ‘the name of the game’,” zegt Walter Nonnekes, logistiek manager van 

zoutleverancier Nedmag Industries, daarover. Hij bedacht samen met zijn afnemers en 

vervoerders dat je calciumchloride en magnesiumchloride beter in regionale depots in 

geconcentreerde vorm kunt opslaan en vandaar in de gewenste concentratie uitleveren. 

In de huidige situatie rijdt het bedrijf vanuit Veendam de hele dag af en aan naar klanten 

in het land, die soms vrijwel buren zijn. “Heb je net de een bevoorraad, belt de ander 

voor een spoedbestelling”, schildert Nonnekes een reële situatie. 

Hij en vele andere ondernemers en managers vertellen over hun ervaringen met 

bewust zoeken naar mogelijkheden om verspillingen op transportgebied te elimineren. 

“Transportkosten lijden binnen veel bedrijven, ook bij ons, een soort verborgen bestaan. 

Men neemt ze voor lief en het vraagt specifieke aandacht om ze op tafel te krijgen en te 

kijken of je er iets mee kunt,” geeft Lucien Hekker, teamleider Back Office van kantoorin- 

richter Assenburg, als reden waarom je daar als bedrijf soms echt voor moet gaan zitten. 

Gebeurt dat, dan leidt dat in de praktijk tot interessante resultaten. En bovendien, zoals 

Gerrit Keuzenkamp, manager planning en logistiek bij glasproducent BSN Glasspack, het 

zegt: “Tot een wezenlijke discussie over het rondjes rijden door Nederland, waarvan je 

gezonde boerenverstand zegt dat je dat zo niet moet doen.” 

In deze interviewbundel, kunt u meeluisteren met deze ‘wezenlijke discussie’ van een 

keur aan Nederlandse ondernemers en managers en meekijken naar de resultaten. 


Gerrit Keuzenkamp van BSN Glasspack > 

Gerrit Keuzenkamp, manager planning en logistiek bij glasproducent BSN Glasspack, vond het aan tafel zitten 

met glasrecycler Maltha, zijn afnemers Bavaria en Unilever, supermarktketen Dekamarkt en glasinzamelaar Van 

Gansewinkel ‘bijzonder zinvol’. Het leverde interessante ideeën op voor het verminderen van de kleine twintig mil- 

joen kilometer die deze partners in de keten jaarlijks afleggen met lege en gevulde potten en flessen en met de 

scherven waarmee deze eindigen en beginnen. “Door de structuur van zo’n project, maak je allemaal tijd vrij in je 

agenda. Je kijkt bij elkaar in de keuken en zo kom je op ideeën.” Maar Keuzenkamp vond het vooral zinvol omdat 

er, los van concrete projecten, ook een wezenlijke discussie is gevoerd over het ‘rondjes rijden door Nederland, 

waarvan je gezonde boerenverstand zegt dat je dat zo niet moet doen’. 

4 

‘Voorraden op een 

logische plek’ 


Potje vier keer langs Schiedam 

Keuzenkamp: “Wanneer je naar de hele 

keten kijkt, is het zonneklaar dat de bedrijfs- 

filosofie van supermarkten om de voorraden 

zo klein mogelijk te houden voor enorm veel 

onlogisch en onnodig transport zorgt. Het 

is bijvoorbeeld heel goed denkbaar dat een 

glazen potje dat wij in Schiedam maken, 

eerst naar ons magazijn in Oosterhout gaat, 

vandaar naar Unilever in Delft die het afvult 

en opslaat, vervolgens naar het depot van 

een distributeur in Limburg en vandaar naar 

een winkelier in Noord-Holland. Zo’n potje 

komt vier keer langs Schiedam, omdat over- 

al voorraden staan, behalve op de plek waar 

dat het meest efficiënt is: zo dicht mogelijk 

bij de eindgebruiker. Als je wilt besparen 

op transport, dan zul je dáár met elkaar een 

keer een omslag in moeten maken.” 

“De uiteindelijke 

opbrengsten komen 

bij onze klant. 

Dat is de afspraak.” 

In het kader van de ketenanalyse, kon er 

in ieder geval over gepraat worden. En 

gespeeld met oplossingen, zoals ketenpart- 

ners die, los van waar hun voorraden staan 

opgeslagen, elkaar pas factureren op het 

moment dat de consument het eindproduct 

aan de kassa van de detaillist afrekent. 

“Met de huidige elektronica kan het”, con- 

cludeert Keuzenkamp, “en je maakt het veel 

makkelijker om voorraden op de meest logi- 

sche plekken neer te zetten.” 

‘overal staan voorraden, behalve op de plek 

waar dat het meest efficiënt is.’ 

Voorraden bij de klant 

Een eerste stap in diezelfde richting is wat 

hem betreft een concreet resultaat van de 

ketenanalyse: BSN Glasspack gaat lege 

flessen en potjes opslaan bij Bavaria en 

Unilever, in plaats van in het eigen magazijn 

in Oosterhout. Handig voor de afvullers, die 

nooit meer hoeven misgrijpen, gunstig voor 

BSN Glasspack, dat krap in zijn magazijn- 

ruimte zit, en gunstig voor de transportkos- 

ten omdat er veel efficiënter gereden kan 

worden. 

Een beduidend ingrijpender project is het 

verplaatsen van producties, een project dat 

BSN Glasspack momenteel nader onder- 

zoekt. Keuzenkamp: “Onze productie is 

per vestiging gespecialiseerd: we maken 

conservenpotten in Maastricht, flessen voor 

gedestilleerd in Schiedam en bierflessen in 

Leerdam. Dat is historisch zo gegroeid, maar 

wat transport betreft soms ongunstig. De 

potjes voor Unilever in Delft komen bijvoor- 

beeld helemaal uit Maastricht. In Schiedam 

hebben we een fabriek bij wijze van spre- 

ken om de hoek, maar die maakt niet wat 

Unilever nodig heeft. Dat willen we veran- 

deren.” Simpel is dat overigens niet. Vooral 

het introduceren van de benodigde deskun- 

digheid op de juiste locatie en de gevolgen 

van zo’n leerproces voor de productie, zijn 

onderdelen van het project waarvan de kos- 

ten moeilijk zijn in te schatten. 

Investeringen terugverdienen 

In de ketenanalyse hebben de partners over 

kosten en baten en waar die terechtkomen 

“Wanneer je naar de hele keten kijkt, is het 

zonneklaar dat de bedrijfsfilosofie van supermarkten 

om de voorraden zo klein mogelijk te 

houden voor enorm veel onlogisch en 

onnodig transport zorgt.” 

heldere afspraken gemaakt. Keuzenkamp: 

“De uiteindelijke opbrengsten komen bij 

onze klant. Dat is de afspraak. Maar wij 

krijgen wel enkele jaren de tijd om zover te 

komen, zodat we de gelegenheid hebben 

onze investeringen en inspanningen terug 

te verdienen.” Dat geldt ook voor een aantal 

andere besparingsprojecten die momenteel 

worden uitgewerkt, zoals hoger stapelen 

op pallets, regionale overslagpunten voor 

glas dat retour komt en de leveringen voor 

verschillende klanten combineren. Ook het 

geleidelijk vervangen van statiegeldflessen 

door lichtere flessen die via de recycling 

terugkomen in de productie, is onderwerp 

van studie. “Dat ligt politiek gevoelig”, weet 

Keuzenkamp, “maar transporttechnisch is 

eenmalig glas veel gunstiger en mogelijk 

milieutechnisch ook.” 

Bij een dergelijke ingrijpende omschake- 

ling is steun van de overheid onontbeerlijk, 

vindt Keuzenkamp. Datzelfde geldt voor 

het inzetten van langere vrachtwagens, een 

lang gekoesterde wens waar ook het rijk al 

tijden op studeert, maar wat hem betreft tot 

heden zonder veel succes. “Het ophoesten 

van alle informatie die de overheid vraagt 

voor je met zo’n wagen mag rijden, kost je 

een volledige werknemer. Terwijl het tech- 

nisch en op de weg prima kan.” < 


Jan Willem Westerhuis van Catom PDM > 

“De kwaliteit van benzine en dieselolie is voor de consument een gegeven. Vergelijk het met de aankoop van een pak 

suiker. De eigenschappen van het product zijn voor de consument geen punt van overweging meer. De prijs wel, de 

verpakking misschien en de service eromheen. Maar het product zelf niet. Motorbrandstoffen zijn hard op weg in die- 

zelfde richting.” Dit zegt Jan Willem Westerhuis. Tot zes jaar geleden logistiek manager bij Exxon. Nu samen met een 

vroegere collega de directie van Catom Petroleum Distribution Management. Hun overtuiging: de brandstoffenmarkt 

gaat uiteindelijk over naar uniforme producten. Dat biedt mogelijkheden voor slimmer transport. In de bedrijfstak 

wordt jaarlijks zo’n veertig miljoen kilometer voor het vervoer van brandstoffen afgelegd. Daar zou tien tot twintig 

procent op te besparen zijn. Catom PDM wil dat organiseren en ontving daarvoor als een van de eerste Nederlandse 

bedrijven subsidie van het project Transportbesparing. 

“Alle motorbrandstoffen die je in Nederland 

koopt, komen uit dezelfde raffinaderijen”, 

licht Westerhuis de redenering achter zijn 

bedrijfsplan toe. “Het zijn nu al uniforme 

producten. Sommige aanbieders voegen 

daar additieven aan toe, maar de effecten 

daarvan zijn minimaal en ze boeien de 

consument nauwelijks. Die weet allang 

dat de kwaliteit goed is en kijkt liever naar 

de prijs.” Catom Petroleum Distribution 

Management speelt daarop in en regelt de 

distributie van standaardkwaliteit brand- 

stoffen, geleverd vanuit centrale depots 

en vervoerd in ‘witte trucks’. De planners 

van Catom ‘lezen’ zelf online hoe de voor- 

6 

‘Brandstoffenhandel moét 

wel slimmer transporteren’ 

“Additieven boeien de consument 

nauwelijks. Die weet 

allang dat de kwaliteit goed 

is en kijkt liever naar de prijs.” 

raden van de klanten erbij staan en sturen 

op basis daarvan de tankwagens de weg 

op. Omdat iedere klant dezelfde producten 

afneemt, kan dit veel efficiënter dan wanneer 

voor elke aanbieder een wagen met eigen 

logo en receptuur de weg op gaat. Dankzij 

die efficiency, besparen klanten van Catom 

ongeveer vijftien procent op hun transport- 

kosten. “Heel belangrijk”, is de overtuiging 

van Westerhuis, “want veel andere moge- 

lijkheden om de prijs te beïnvloeden zijn er 

niet. En de consument verlangt dat wel.” 

Weerstanden 

Catom belevert inmiddels 150 pomphouders 

volgens dit concept, enkele procenten van 

de markt, met een navenant effect op het 

aantal kilometers dat op de Nederlandse 

wegen met tankwagens wordt afgelegd. 

“De bedrijven missen hun 

reclame op de tankwagen. 

Maar overschat het nut van 

die reclame niet. Niet 

iedereen is blij met al die 

vrachtwagens op de weg.” 

klanten van catom besparen vijftien procent 

op hun transportkosten. 


Mooi, maar nog slechts een fractie van het 

resultaat waar Catom PDM op mikt. “Er zijn 

weerstanden”, erkent Westerhuis. “Eerste: 

de grote oliemaatschappijen menen dat 

productkwaliteit klanten bindt. Vooral bij 

de PR-afdelingen is dat idee hardnekkig. Wij 

constateren hierin trouwens wel een ken- 

tering. Ook de grote maatschappijen expe- 

rimenteren en verschuiven daarbij de aan- 

dacht van productkwaliteit naar prijs, met 

onbemande benzinestations bijvoorbeeld, 

of juist naar service, met complete winkels 

bij de pomp.” 

Tweede weerstand die Westerhuis noemt: 

“De bedrijven missen hun reclame op de 

tankwagen. Wij bieden de mogelijkheid om 

een verwisselbaar bord op de ‘witte trucks’ 

te klikken. Maar we zeggen ook: overschat 

het nut van die reclame niet. Niet iedereen 

is blij met al die vrachtwagens op de weg.” 

Derde en misschien wel belangrijkste weer- 

stand is volgens Westerhuis het feit dat 

bij overschakeling op het Catom-concept 

organisatiestructuren veranderen. Vooral bij 

bedrijven die nu zelf hun logistieke planning 

en vervoer verzorgen. Daar zullen mensen, 

of hele afdelingen, overbodig worden. 

“Maar”, zegt hij, “er is al een trend om plan- 

ning en vervoer uit te besteden aan specia- 

listen, omdat het efficiënter en goedkoper 

is. Dus ook hier zien wij de markt verande- 

ren in de richting die wij voorspellen.” 

Subsidie ‘zeer welkom’ 

Hoe overtuigd Westerhuis ook is, het ‘voor 

de muziek uitlopen’ wat hij met zijn bedrijf 

doet, is niet simpel. Althans: “Het kost tijd 

voor je gelijk krijgt. En dus geld.” De subsi- 

die uit het programma Transportbesparing 

die het bedrijf vier jaar geleden ontving bij 

de eerste subsidieronde van het project, 

was dan ook ‘zeer welkom’. Westerhuis: 

“Vanwege het geld. Maar ook omdat het 

aanvragen van subsidie ons dwong onze 

gedachten te structureren en onze analyse 

op papier te zetten. Dat was belangrijk.” 

“Veel andere mogelijkheden 

om de prijs te beïnvloeden 

zijn er niet. En de consument 

verlangt dat wel.” 

De huidige klantenkring, allemaal rela- 

tief kleinere ondernemingen, bewijst wat 

Westerhuis betreft het gelijk van zijn markt- 

analyse. Nu de ‘grote jongens’ nog. “Ze 

gaan die kant op. Dat weet ik zeker. Ook 

de grote oliemaatschappijen zoeken bij de 

distributie steeds meer de samenwerking 

op. Ze moeten wel. Dan zeggen wij: leg de 

uitvoering daarvan bij een neutrale derde 

partij die daar de expertise voor in huis 

heeft. Bij ons dus. Of het ons lukt een flink 

stuk van die koek binnen te halen, weet ik 

niet. Maar dat de markt zich zo ontwikkelt, 

daar ben ik absoluut zeker van.” < 


Jannes Oosterveld van DOC Kaas > 

8 

‘Beste waar tegen de 

laagste prijs, dan ben 

je interessant’ 


Bij de Drents-Overijsselse Coöperatie (DOC) Kaas, produceren honderddertig medewerkers jaarlijks ongeveer 

zestigduizend ton kaas uit een kleine honderd miljoen liter melk. Plaats van handeling: de binnenstad van 

Hoogeveen. Maar als de plannen van de coöperatie werkelijkheid zijn geworden, is dat binnenkort in ‘Zuivelpark 

Hoogeveen’ op industrieterrein Buitenvaart II, net buiten de stad langs de A37. In het zuivelpark brengt DOC Kaas 

meerdere stappen uit de eigen productieketen op één locatie samen. Daarnaast nodigt de coöperatie bedrijven die 

aanvullende schakels in de keten vormen uit om zich in het zuivelpark te vestigen. “Zoals Shell dat in Pernis ook 

doet met aanverwante bedrijven”, licht directeur Jannes Oosterveld toe. 

doc kaas: meerdere productieschakels 

op een buislengte van elkaar. 

Het idee voor een park met aan elkaar geli- 

eerde bedrijven is volgens Oosterveld een 

voor de hand liggende stap nu de in 1895 

opgerichte coöperatie van melkveehouders 

toch ‘overnieuw begint’. Oosterveld: “In de 

binnenstad zijn we met 2,5 hectare bedrijfs- 

terrein volledig uit ons jasje gegroeid. Het 

rijpen van de kazen hebben we al op ver- 

schillende locaties moeten onderbrengen, 

omdat we geen ruimte hebben. Maar op 

Buitenvaart II hebben we achttien hectare 

terrein! Daar kunnen we groeien en meteen 

onze bedrijfsprocessen in één keer goed 

organiseren.” 

“Wij onderzoeken of gelieerde 

bedrijven, zoals verpakkers en 

distributeurs, zich op ons terrein 

willen vestigen om zodoende 

de kosten in de keten 

verder te verlagen.” 

Kosten elimineren 

‘Goed’ betekent wat Oosterveld betreft 

voldoen aan huidige en nog te verwachten 

normen op het gebied van milieu en ver- 

antwoord ondernemen en tegelijk zoeken 

naar mogelijkheden om kosten te elimi- 

neren. Oosterveld: “Uiteindelijk gaat het 

erom de beste waar tegen de laagste prijs 

te kunnen leveren. Dan ben je interessant 

in de markt.” Eén van de manieren om 

beide typen doelstellingen te combine- 

ren, is meer schakels in de kaasproductie 

op de eigen locatie bijeenbrengen. Melk 

aanvoeren, kaas maken, kaas laten rijpen 

en het verwerken van de eiwitrijke wei 

die na de productie resteert, heeft DOC 

Kaas straks allemaal ‘op een buislengte’ 

afstand van elkaar in eigen hand. Voor 

de weiverwerking, een nieuwe schakel in 

de keten, heeft DOC Kaas samen met het 

Engelse Volac International de onderneming 

DVNutrition opgericht. Daarnaast werpt de 

coöperatie zichzelf op als ‘parkmanager’. 

Oosterveld: “Wij onderzoeken of gelieerde 

bedrijven, zoals verpakkers en distribu- 

teurs, zich op ons terrein willen vestigen om 

zodoende de kosten in de keten verder te 

verlagen.” 

Het gezamenlijk gebruiken van voorzie- 

ningen is één van de manieren om in het 

zuivelpark dat Oosterveld voor ogen staat 

kosten te besparen. Zo ontwikkelt DOC Kaas 

op de nieuwe locatie met Europese subsidie 

technieken om al het benodigde proces- en 

drinkwater zelf uit de aangeleverde melk 

te winnen. Andere bedrijven kunnen daar 

wellicht hun voordeel mee doen. Een bedrij- 

vencluster biedt ook de kans om milieu- 

voordelen en economische besparingen te 

combineren door gebruik te maken van de 

energie- en stoomvoorzieningen van DOC 

ondernemers prijzen zichzelf de markt in 9 

Kaas. 

“We rijden nu heel Nederland 

rond en straks zit alles op één 

plek. Dus ga maar na. 

We hebben gewoon een heel 

goed verhaal.” 

Ook minder behoefte aan transport gaat 

DOC Kaas en zijn beoogde partners in het 

zuivelpark besparingen opleveren. Hoeveel 

precies, heeft Oosterveld nog niet laten 

doorrekenen. “Maar”, zegt hij, “we rijden 

nu heel Nederland rond en straks zit alles 

op één plek. Dus ga maar na. We hebben 

gewoon een heel goed verhaal.”

10 

Krimo Maadi van Free Record Shop > 

“We zijn marktleider in het verkopen van muziek. En dat willen we graag zo houden.” Dit zegt Krimo Maadi, 

projectleider van de Free Download Shop, de digitale muziekwinkel van Free Record Shop. In de eerste maand 

van zijn bestaan, sinds half augustus 2004, werden 45.000 liedjes gedownload via www.freerecordshop.nl, waar 

behalve digitale bestanden ook cd’s, dvd’s en video’s te koop zijn. Met het investeren in een legale download- 

winkel, wil Free Record Shop zijn marktleiderschap in muziekdistributie veiligstellen en tevens een beeld recht- 

zetten: muziek is niet gratis. Bovendien: “Een digitale muziekbibliotheek is de toekomst”, is de overtuiging van 

Maadi. Aardige bijkomstigheid: het scheelt vrachtwagens vol cd’s die nu nog door heel Europa rijden. 

free download shop: ‘downloaden, en afspelen 

waar je maar wilt.’ 

Het is 23 september 2004. Die ochtend is 

zanger André Hazes aan een hartaanval 

gestorven. In de hal van het hoofdkantoor 

van Free Record Shop hangt een groot 

beeldscherm. ‘Een beetje verliefd’ en ‘Zij 

gelooft in mij’ vullen, gezongen door een al 

aftakelende Hazes en begeleid door gejuich 

van zijn fans, de ruimte. “Muziek en enter- 

tainment is ons werk”, zegt Krimo Maadi 

eenvoudig, boven de stem van Hazes uit. 

Het is de belangrijkste reden waarom Free 

Record Shop 1,5 miljoen euro investeerde 

in een eigen digitaal platform en een flinke 

bandbreedte op internet om legaal muziek 

aan te bieden. Voor ongeveer een euro per 

liedje, kan iedereen met een pc en inter- 

netverbinding zijn eigen cd samenstellen. 

Maadi somt de voordelen op, vergeleken 

met het illegaal downloaden via ‘peer to 

peer’ systemen zoals Kazaa: “Het is legaal, 

dat als eerste. Je hebt dus ook geen last 

van de bijverschijnselen van de illegaliteit, 

zoals spyware op je computer of blokkades 

die platenmaatschappijen opwerpen tegen 

illegaal downloaden. Bovendien bieden we 

een klantvriendelijk systeem. Het is eenvou- 

dig, het is snel, je kunt van elk nummer een 

voorproefje beluisteren en je kunt, als je 

dat wilt, ook het cd-hoesje downloaden en 

uitprinten.” 

Dylan binnen vijf minuten in huis 

Eenvoudig en snel zijn ook de voordelen 

ten opzichte van het kopen van een cd in de 

winkel. Maadi: “Als je ’s avonds om acht uur 

in je hoofd krijgt dat je A hard rain’s a gonna 

fall van Bob Dylan wilt hebben, dan kun je er 

om kwart over acht naar luisteren.” Ook de 

mogelijkheid om losse nummers te down- 

loaden, is een voordeel boven het aanschaf- 

fen van een complete cd. In de digitale win- 

kel van Free Record Shop waren bij de start 

in augustus 250.000 nummers verkrijgbaar. 

Dat aantal groeit dagelijks. Voor het eind 

van het jaar moeten het er 500.000 zijn. 

“We geloven erin en we willen 

leren, leren, leren. Dat doe je 

niet door aan de kant te blijven 

staan, maar door te beginnen 

en steeds beter te worden.” 

Toch is niet iedereen juichend. Vooral op 

de bulletinboards van de heavy users van 

internet, is er kritiek. Sommige cd’s zouden 

in de winkel goedkoper zijn. Ook de strikte 

regels voor het branden van cd’s, het over- 

zetten van de bestanden naar een andere 

computer en het opnieuw downloaden, kan 

niet iedereen waarderen. Krimo Maadi kent 

de bezwaren en beantwoordt persoonlijk 

mailtjes met commentaar en klachten. “Het 

bedingen van gunstige condities bij de pla- 

tenmaatschappijen gaat niet van vandaag 

op morgen. Maar we hebben in ieder geval 

een stap gezet”, constateert hij. “We heb- 

ben vijf jaar lang gesprekken gevoerd met 

de platenmaatschappijen, eigen overeen- 

komsten gesloten, een eigen platform voor 

het downloaden ontwikkeld en een enorme 

capaciteit op internet gehuurd. We geloven 

erin en we willen leren, leren, leren. Dat doe 

je niet door aan de kant te blijven staan, 

maar door te beginnen en steeds beter te 

worden.” 

Digitale mediatheek 

Belangrijke redenen voor dat willen leren, 

zijn de verwachtingen voor de toekomst: 

de computer verovert de huiskamer, zoals 

Microsoft het formuleert, en die ontwikke- 

ling kan wel eens heel snel gaan. Het aantal 

van 45.000 downloads dat Free Record 

Shop in de eerste maand haalde, is bijna 

tweemaal zoveel als verwacht. Ook andere 

aanbieders breken record na record. Apple 

zou in de eerste week na introductie van 

zijn digitale muziekwinkel iTunes in Europa 

800.000 downloads hebben verkocht. 

Wereldwijd overstijgt het aantal downloads 

via het Apple-systeem inmiddels de honderd 

miljoen. Kleine hebbedingetjes voor het 

opslaan en beluisteren, zoals de iPod van 

Apple en het binnenkort daarop te verwach- 

ten antwoord van Microsoft, en draadloze 

verbindingen tussen computer, televisie en 

stereo, maken het branden van cd’s overbo- 

dig en verplaatsen de digitale mediatheek 


van de werkkamer naar de huiskamer en 

verder. Krimo Maadi: “Muziek, films, spel- 

letjes, je download ze als digitale bestanden 

en speelt ze vervolgens af waar je maar wilt. 

Dat is de toekomst.” Free Record Shop ver- 

wacht dat downloads over vijf jaar zeker vijf 

tot tien procent van de muziekomzet zullen 

uitmaken, niet alleen via internet maar ook 

in de filialen, waar binnenkort bij speciale 

consoles muziek op de eigen MP3-speler 

kan worden gezet. 

Dagelijks vijf vrachtwagens 

De gevolgen voor het transport zijn ingrij- 

pend. Alleen al voor het bevoorraden van 

de 180 vestigingen van Free Record Shop, 

vertrekken dagelijks vijf vrachtwagens met 

cd’s, dvd’s en videobanden vanuit het distri- 

butiecentrum in Capelle aan de IJssel. Voor 

die materialen daar arriveren, zijn er al heel 

wat kilometers dwars door Europa afgelegd 

van de producenten van de schijfjes en 

banden, naar de bedrijven die er muziek en 

‘Digitaal muziek kopen 

gaat erg groot worden’ 

beeld op zetten, vandaar naar de distribu- 

tiecentra van de uitgeverijen, die ze vervol- 

gens verspreiden over de detaillisten, van- 

waar weer auto’s vertrekken naar filialen en 

individuele klanten. Onverkochte voorraden 

leggen een deel van de route in omgekeerde 

volgorde nog eens af, om uiteindelijk in de 

recycling te verdwijnen. 

De 45.000 downloads van Free Record Shop 

in de eerste maand, vertegenwoordigen op 

dan ook geen overweging geweest om zich 

op de downloadmarkt te begeven. Wel de 

verwachting dat dit groot gaat worden. Erg 

groot. En dus ook de kosten van de down- 

loadshop, nu al vergelijkbaar met het huis- 

vesten van een filiaal op A-locatie. “In dat 

model, tellen de besparingen op transport 

wel degelijk mee”, zegt Maadi. “Nog los van 

de maatschappelijke voordelen. Die zien wij 

ook en die vinden wij als Free Record Shop 

belangrijk.” < 

“In dat model, tellen de besparingen op 

transport wel degelijk mee, nog los van 

de maatschappelijke voordelen. Die zien 

wij ook en die vinden wij als Free Record 

Shop belangrijk.” 

dat geheel een relatief klein stapeltje van 

ruim tweeduizend cd’s: ongeveer een kubie- 

ke meter vracht. Besparingen op transport 

zijn voor Free Record Shop op dit moment 


Lucien Hekker van Assenburg > 

‘Verborgen kosten op tafel’ 

12 

Trespa International uit Weert verwerkt houtsnippers uit de Ardennen tot meubelplaat. 

Rijvers uit datzelfde Weert maakt van dat plaatmateriaal bureaubladen. Assenburg uit 

Tilburg, onderdeel van de Samas Groep, assembleert deze bladen en andere onderdelen 

tot bureaus en kasten en levert deze samen met stoelen en accessoires aan de uiteindelij- 

ke gebruiker. De drie bedrijven maken samen jaarlijks zo’n 2 miljoen vrachtwagenkilome- 

ter, pendelend tussen de bomen in de Ardennen en de klant in Nederland. Dat kan minder, 

blijkt uit een ketenanalyse die de partners eind 2003 verrichtten. Adviseurs van de BECO 

Groep begeleidden de analyse namens het project Transportbesparing. 


“Het is op zich allemaal niets 

nieuws. De ideeën zongen al 

langer rond. Maar als je bij 

elkaar gaat zitten en er tijd en 

aandacht aan besteedt, komt 

er schwung in zulke plannen.” 

Eén van de opties om aanzienlijk op het 

transport te besparen, verbaast door zijn 

eenvoud. Om de stoelen die Assenburg 

uit Duitsland ontvangt, zitten dozen. Die 

kunnen eraf. Dat scheelt transportvolume, 

handling en afvoer van het karton. Bij elkaar 

goed voor al gauw tien euro besparing per 

stoel. “Dat hadden we misschien wel eerder 

kunnen bedenken”, geeft Lucien Hekker, 

teamleider Back Office bij Assenburg onmid- 

dellijk toe. Dat geldt wat hem betreft ook 

voor enkele andere kansrijke opties, zoals 

het gebruik van rolcontainers met ‘hang- 

mappen’ voor het vervoer van de bureaubla- 

den of het efficiënter beladen van pallets. 

“Het is op zich allemaal niets nieuws. De 

ideeën zongen al langer rond. Maar als je bij 

elkaar gaat zitten en er tijd en aandacht aan 

besteedt, komt er schwung in zulke plan- 

nen.” 

“Zo’n twee procent van onze 

omzet gaat naar transport. 

Dat zijn aanzienlijke bedragen.” 

Verborgen bestaan 

Kostentechnisch is die schwung wat Hekker 

betreft zeer welkom. “Zo’n twee procent 

van onze omzet gaat naar transport. Dat 

zijn aanzienlijke bedragen. Maar evengoed 

lijden transportkosten binnen veel bedrij- 

ven, en ook bij ons, een soort verborgen 

bestaan. Men neemt ze voor lief en het 

vraagt specifieke aandacht om ze op tafel te 

krijgen en te kijken of je er iets mee kunt.” 

Werken met regionaal gevestigde vervoer- 

ders en monteurs, zou ‘iets’ kunnen zijn dat 

echt ingrijpend gaat schelen. Hekker: “Als 

we in Groningen een kast moeten leveren 

of een kantoor inrichten, komt de monteur 

uit Tilburg aanrijden. Daar zit het bedrijf dat 

alle vervoer en montage voor ons uitvoert. 

Heb je meer van zulke bedrijven, verspreid 

over het land, dan scheelt dat enorm in de 

kosten én je kunt ter plekke veel snellere 

service verlenen.” Assenburg gaat deze 

mogelijkheid daarom serieus onderzoeken. 

Bij de analyse zijn ook opties opzij gescho- 

ven. Transportbesparend ontwerpen bij- 

voorbeeld: inklapbaar, modulair of inklik- 

baar kantoormeubilair. “Teveel Ikea”, zegt 

Hekker. “Kunnen we ons niet veroorloven.” 

Montage bij de klant. Hekker: “Omdat wij 

vrijwel alles vooraf monteren, zijn we bij de 

klant erin en eruit. Dat wordt gewaardeerd. 

Maar áls we met regionale partners gaan 

werken, zou ook een deel van de montage 

daarheen kunnen. Dat scheelt veel heen en 

weer rijden.” 

Hofleverancier profiteert 

De ingrepen die nu uit de analyse zijn geko- 

men, leveren volgens Marianne Rijvers, 

algemeen directeur van toeleverancier 

Rijvers Weert, misschien niet zo spectacu- 

lair veel minder kilometers op, maar wel 

‘een aanzienlijke kostenbesparing tegen 

een relatief geringe inspanning’. Wat Rijvers 

betreft is dat waar het om gaat. “Kijken hoe 

we het met zijn allen slimmer en beter kun- 

nen doen, zodat we een goed product tegen 

een zo laag mogelijke prijs kunnen neerzet- 

ten.” Het feit dat vooral Assenburg daarbij 

de besparingen incasseert, is wat Rijvers 

betreft niet van belang. “Natuurlijk zit daar 

de grootste kluif. Die rijden met die bureaus 

heel Nederland rond. Maar als zij scherper 

kunnen concurreren, worden wij daar als 

hofleverancier ook beter van.” 

Permanente noodzaak tot innovatie 

Ingrijpende productvernieuwingen, zoals 

het ontwikkelen van lichtere bureaubladen, 

zijn volgens Marianne Rijvers niet direct 

uit de analyse gekomen, maar daarom wel 

degelijk in beeld. “Ook al is het momenteel 

in kantoormeubelland een tijd van reorga- 

nisaties en hoofd boven water houden, pro- 

ductontwikkeling blijft een hot item. Zodra 

er materialen beschikbaar komen die lichter 

zijn, maar toch sterk en betaalbaar, zullen 

wij die zeker aan de ketenpartners voorstel- 

ondernemers prijzen zichzelf de markt in 13 

len.” 

“Bedrijfsprocessen kunnen 

altijd beter. Je moet telkens 

opnieuw kijken of de beslissingen 

van toen nu nog 

steeds gelden.” 

Aart-Jan van der Meijden, country manager 

Netherlands van Trespa International, nam 

juist vanwege die ‘permanente noodzaak 

tot innovatie’ aan de ketenanalyse deel. 

“Bedrijfsprocessen kunnen altijd beter. Je 

moet telkens opnieuw kijken of de beslis- 

singen van toen nu nog steeds gelden.” Wat 

het transportdeel van Trespa in de keten 

voor kantoormeubelen betreft, bleek het 

antwoord op die vraag ‘ja’. Aanpassingen, 

zoals het drogen of vacuüm trekken van 

houtsnippers voor transport, waren mis- 

schien wel mogelijk, maar bleken niet 

kosteneffectief. “Nu niet, op een ander 

moment misschien wel”, concludeert Van 

der Meijden. “Daarom is zo’n analyse altijd 

zinvol.” < 

hangmappen voor het vervoer 

van bureaubladen: ‘ideeën 

zongen al langer rond.’

Jan van Rijsingen van Groentehof > 

De illustratie is dramatisch. Een zakje gesneden andijvie, onder ideale omstandigheden bewaard, oogt na drie weken nog fris en smake- 

lijk. Hetzelfde zakje na dezelfde periode vertoeven in de keten van groenteverwerker naar winkelschap heeft een immense treurigheid 

en doet de ogen onmiddellijk afdwalen naar ‘vandaag maar eens iets heel anders’. “Blijkbaar doen we iets met het product wat dat kwa- 

liteitsverlies veroorzaakt”, zegt Jan van Rijsingen, directeur van Groentehof uit Helmond. In zijn bedrijf wassen, snijden en verpakken 

zo’n honderd mensen elke dag 70.000 zakjes en bakjes met ongeveer zestig verschillende soorten groenten. Tussen de vijf en de twintig 

procent daarvan gaat uiteindelijk de afvalbak in, nog afgezien van wat de consument thuis met opgetrokken wenkbrauw toch maar in 

de groencontainer gooit, in plaats van de pan. Groentehof onderzoekt of die verspilling niet wat minder kan en bekijkt daarvoor de hele 

keten, van verwerker tot aan de consument. 

Schoonheidsslaapje 

“Vocht is de cruciale factor”, zegt Jan 

Top, onderzoekscoördinator bij het 

Agrotechnologisch Onderzoeksinstituut 

(ATO), onderdeel van Wageningen University 

and Research Centre en deelnemer aan het 

onderzoeksproject van Groentehof. “Vocht 

versnelt de groei van bacteriën en dat moet 

je zien te voorkomen”, legt Top uit. Om niet 

uit te drogen hebben groenten ook weer 

vocht nodig, vandaar dat in de verpakking 

een precair evenwicht is gecreëerd van 

vocht in gasvorm en relatief weinig zuurstof. 

Top: “Je sust de groente als het ware in 

een schoonheidsslaapje.” Dit slaapje wordt 

wreed verstoord bij temperatuurschomme- 

lingen. Twee graden in de koelwagen, vier 

in het magazijn en zes in het schap en daar 

tussendoor nog even op de rolcontainer, 

veroorzaakt condensatie van het vocht dat 

in gasvorm in de verpakking zit. Datzelfde 

geldt voor temperatuurverschillen in de koe- 

ling zelf, zoals een extra koude bodem of 

een stroom koude lucht aan de bovenkant. 

14 

groentehof: zoeken naar verbeteringen in de keten. 

Jan van Rijsingen van Groentehof: “Al deze 

effecten onderzoeken we om van daaruit 

oplossingen te genereren.” Een isolatiehoes 

om de rolcontainers zou er bijvoorbeeld een 

kunnen zijn, of aangepaste koelmeubelen, 

of een preciezer advies over de bewaartem- 

peratuur. 

“Wij zoeken naar mogelijkheden om gesneden 

groenten lekkerder en verser aan te kunnen 

bieden. Uiteindelijk verwachten we dat we dáármee 

ons marktaandeel kunnen vergroten.” 

Van Rijsingen: “Nu zeggen we ‘maximaal 

zeven graden’, maar misschien moet je dat 

verder specificeren.” Ook de consument zou 

betere bewaarinstructies kunnen krijgen, 

want de groentela in de koelkast blijkt die 

naam bij gesneden en verpakte groenten 

niet te verdienen. “Daar gebeurt precies wat 

je niet wilt”, legt Jan Top van ATO uit, “je 

sluit het vocht op in de verpakking, terwijl 

de groente juist moet kunnen ademen.” 

Groentehof overweegt zelfs de mogelijkhe- 

den van een lipje aan het zakje groenten. Na 

de opwarming tijdens het vervoer, gaat het 

lipje open en kan het vocht verdwijnen. 

“Je sust de groente 

als het ware in een 

schoonheidsslaapje.” 

Lekkerder en verser 

Al die moeite om uiteindelijk minder te kun- 

nen verkopen, lijkt wat weinig commercieel 

gedacht. Van Rijsingen ziet dat anders. “Tot 

twintig procent van je product verbouwen, 

oogsten, wassen, snijden, verpakken en 

vervoeren om het vervolgens weg te gooien, 

dat is natuurlijk doodzonde. Wij zoeken ook 

niet zozeer naar mogelijkheden om gesne- 

den groenten langer in de keten te houden, 

maar om ze lekkerder en verser aan te kun- 

nen bieden. Uiteindelijk verwachten we 

dat we dáármee ons marktaandeel kunnen 

vergroten.” 

Een verser product moet volgens Jan van 

Rijsingen kunnen leiden tot 35 procent 

minder afval. Dit betekent een transport- 

besparing bij de aanvoer en distributie van 

groenten en bij de afvoer van weggegooide 

groenten van naar schatting 125.000 tot 

200.000 ritkilometer per jaar. < 


‘Twintig procent van 

je product weggooien 

is doodzonde’ 


Eric Leemans van Hoffmann Bodemtechnieken > 

‘In de bouw is kostprijs 

een bepalende factor’ 

16 

“We ontdekten dat onder 

bepaalde condities het 

ingebrachte materiaal zo 

hard werd, dat de damwand 

in feite overbodig werd.” 

Het lijkt weggelopen uit een verhaal van Jules Vernes, maar project- 

leider Eric Leemans van funderingsbedrijf Hoffmann Bodemtechnieken 

uit Helmond is er tamelijk nuchter onder: “Kalkachtig materiaal in- 

brengen in de grond om daar een chemische reactie op te roepen, is op 

zich niet nieuw.” Wel nieuw is dat het bedrijf de techniek van boren en 

materiaal inbrengen zover heeft ontwikkeld en verfijnd dat zelfs in de 

uit lagen opgebouwde Nederlandse bodem ter plekke een betonnen 

damwand kan worden gemaakt. Zonder aanvoer van betonnen palen. 


De vinding van Hoffmann kwam, zoals wel 

meer revoluties, niet als een wit licht in 

de nacht, maar als een geleidelijk proces 

van kleine stapjes. Leemans: “Ons werk is 

damwanden slaan en soms gaat dat niet 

eenvoudig. Kleverige klei, vastpakkend 

zand. Wij boren in zulke situaties dan eerst 

voor, brengen een cementachtig materiaal 

in om de ruimte vrij te houden en slaan 

dan de damwand. Tot we ontdekten dat 

onder bepaalde condities het ingebrachte 

materiaal zo hard werd, dat de damwand in 

feite overbodig werd.” Voor het bedrijf zou 

dit een veel rendabeler inzet van materieel 

betekenen: waar eerst geboord moest wor- 

den en dan damwanden aangevoerd en met 

een heimachine de grond ingeslagen, zou 

één vrij simpele boormachine, vergezeld 

van een wagentje cement, al het werk kun- 

nen doen. Die gedachte was de start van 

een zoektocht om een min of meer toeval- 

lig optredend verschijnsel, toepasbaar te 

maken voor commercieel gebruik. 

Internet 

Die zoektocht speelde zich aanvankelijk 

niet in een laboratorium of constructie- 

werkplaats af, maar gewoon op internet. 

Leemans: “Daar kwam ik een techniek tegen 

uit Zweden, waar ze moerasgrond binden 

met ongebluste kalk om een harde onder- 

grond te krijgen bij de aanleg van wegen. 

Heel simpel, door gebruik te maken van 

de aanwezige grondstoffen. Enige nadeel 

is het gebruik van ongebluste kalk, met 

alle gevaren van dien voor de mensen die 

ermee moeten werken.” Er volgden daarom 

proeven met verschillende samenstellingen 

van cement in plaats van ongebluste kalk 

en vervolgens heel veel geknutsel aan een 

boorkop die tijdens het boren in regelbare 

hoeveelheden het mengsel in de grond 

kon brengen. Leemans: “In zand, grind of 

“Op internet kwam ik een techniek 

tegen uit Zweden, waar ze moerasgrond 

binden met ongebluste kalk 

om een harde ondergrond te krijgen 

bij de aanleg van wegen.” 

mergel is dat niet erg ingewikkeld, maar de 

Nederlandse bodem heeft een lagenstruc- 

tuur: veen, klei, zand, in lagen van telkens 

wisselende dikte. Elke laag vraagt zijn eigen 

snelheid en druk bij het boren en zijn eigen 

mengsel van cement.” 

Uiteindelijk ontwikkelde Hoffmann een 

boorkop, die dit allemaal kan. De machinist 

volgt op een LCD-schermpje in zijn cabine 

de verrichtingen en stelt per grondlaag toe- 

rental, druk en mengsel bij. Resultaat: uit 

de chemische reactie die grond en cement- 

mengsel aangaan, ontstaat een heuse paal 

waar zonder problemen een flatgebouw 

op kan rusten, zoals het bedrijf inmiddels 

op enkele bouwlocaties in België heeft 

laten zien. In Nederland komt een demon- 

stratieproject op de binnenplaats van een 

monumentaal gebouw in Maastricht, het 

type setting waar de techniek van Hoffmann 

bij uitstel geschikt voor is. Transport van 

prefab heipalen is in zulke omstandigheden 

op zijn minst bijzonder lastig en altijd kost- 

baar. Hoffmann kan dankzij de besparingen 

op dat transport eenvoudiger, sneller én 

goedkoper leveren. Leemans: “Dat is mooi, 

want in de bouw is kostprijs een bepalende 

factor.” Voor het bedrijf zelf is de extra inzet 

van het eigen materieel echter de belang- 

rijkste motivatie achter de ontwikkeling die 

uiteindelijk twee jaar in beslag nam. 

Het project in Maastricht is onder meer 

bedoeld om het resultaat aan de markt 

te demonstreren. Leemans: “Een nieuwe 

techniek moet je laten zien. Letterlijk. Dus 

we boren de palen en graven ze daarna 

weer uit om het resultaat te laten zien. 

Dat overtuigt.” Bang dat de concurrentie 

er mee aan de haal zal gaan, is Leemans 

niet. “Uiteindelijk gebeurt dat toch en zo 

erg is dat niet. Wij hebben een voorsprong 

van twee jaar met het vinden van de juiste 

mengsels. En onze boorkop krijgt niemand 

te zien. Dat is ons geheim.” < 

hoffmann bodemtechnieken: 

beton plaatsen zonder beton. 


Stijn van den Brekel van Jardin > 

18 

Eens waren producten van kunststof een symbool van vernieuwing en luxe. Nu is de aankoop van een kunststof 

stapelstoeltje volgens Stijn van den Brekel, manager logistics bij tuinmeubelfabrikant Jardin, te vergelijken met 

die van een pakje sigaretten. Zeker in het middensegment waar zijn bedrijf opereert, gaan de gesprekken tussen 

de partners in de keten daarom ‘niet over dubbeltjes maar over centen’. De vijf à tien procent van de eindprijs die 

leverancier en detaillist gemiddeld besteden aan transport en logistiek, is daarmee een interessant terrein voor 

wie de marges iets minder wil laten knellen. Reden om een analyse samen met logistiek dienstverleners en afne- 

mers naar mogelijkheden voor transportbesparing welwillend te ontvangen. Uitgangspunt van de analyse was 

zoeken naar besparingen die zonder het heen en weer sturen van facturen tussen de partners in de keten gerea- 

liseerd konden worden. Van den Brekel: “Bedoeling was dat het iedereen óf winst zou opleveren óf in ieder geval 

geen nadelen.” 

Geen facturen, wel afspraken 

Voor de kansrijke opties die uit een eerste 

inventarisatie naar voren kwamen, hoefden 

misschien geen facturen tussen de part- 

ners in de keten heen en weer, maar wel 

afspraken. Dat gold vooral voor twee typen 

retourzendingen, die zowel voor leverancier 

als afnemers de kostprijs met procenten 

bleken te verhogen: meubelen die om een of 

andere reden terug moeten naar de fabriek 

om daar vermalen te worden tot nieuwe 

grondstof, en meubelen die na gezamenlijke 

promotieacties van fabrikant en detailhan- 

del onverkocht retour gaan. 

Om deze laatste retourstroom te reduceren, 

regelt nu één vervoerder de transporten in 

beide richtingen. Diezelfde vervoerder ver- 

vult bovendien de rol van voorraadhouder 

voor de detailhandel, zodat vrachtwagens 

veel beter beladen door het land rijden. 

Daarnaast heeft Jardin speciale, kleinere 

actieverpakkingen ontwikkeld, wat een 

betere afstemming tussen vraag en aanbod 

mogelijk maakt. 

Vermalen op locatie 

Ook voor het terughalen van exemplaren 

waar iets mee is misgelopen, kwam een 

simpele maar doeltreffende optie uit de 

“Met een paar procent 

kostenbesparing, krijgt 

je product net iets meer 

vet. En dat heb je hard 

nodig bij de eerstvolgende 

concurrentieslag.” 

analyse: de logistiek dienstverlener die in 

België de bevoorrading en retourstromen 

van de detailhandel verzorgt, gaat de terug- 

gestuurde exemplaren zelf (laten) vermalen, 

in plaats van ze terug te brengen naar de 

fabrikant in Rijen. Beide partijen onderzoe- 

ken nog wat daarvoor de beste investering 

is, een mobiele plasticmaler die regelmatig 

op een vrachtwagen naar België komt, een 

vast apparaat op locatie, of uitbesteden van 

de recycling aan een gespecialiseerd bedrijf 

in de omgeving. 

jardin: beperken van retourzendingen. 

Beide projecten tonen wat Van den Brekel 

betreft de kracht van samenwerking in de 

keten: “Alleen als je een goede band hebt 

met elkaar, kun je dit waarmaken.” Als basis 

voor die samenwerking is in de ketenana- 

lyse eerst een gedetailleerde berekening 

gemaakt van wat de verschillende bespa- 

ringsopties zouden kosten en opleveren. En 

voor wie. Hieruit kwamen de twee projecten 

om retourstromen te verminderen naar 

voren, evenals het herontwerpen en kleiner 

verpakken van tuintafels en een bredere 

inzet van de binnenvaart voor het interna- 

tionale transport. Met elkaar leveren ze de 

partners in de keten ‘meerdere procenten 

besparing’ op en de samenleving jaarlijks 

zeker 700.000 minder vrachtwagenkilome- 

ters. 

Dat laatste vindt Van den Brekel ‘mooi mee- 

genomen’. Het eerste is voor hem onmisbaar 

om te overleven in de prijsvechtersbranche 

waarin Jardin opereert. Van den Brekel: 

“Met een paar procent kostenbesparing, 

krijgt je product net iets meer vet. En dat 

heb je hard nodig bij de eerstvolgende 

concurrentieslag.” Wat die is, weet hij ook 

al: goedkope metalen tuinmeubelen uit 

China. Kosten weinig en de consument gáát 

er komende zomer voor, is zijn overtuiging. 

“Dan moet je het prijsverschil tussen metaal 

en kunststof net iets kunnen oprekken. 

Anders red je het niet.” < 

betere afstemming tussen 

vraag en aanbod. 


‘Iedere cent 

besparing telt’ 


Gradus Meijering van Johnson Polymer > 

‘Transportbesparing maakt 

investeren in verbeteringen 

net iets makkelijker’ 

20 


“Wij hebben een mensen milieuvriendelijk product en willen dat dus ook mensen milieuvriendelijk produ- 

ceren en leveren.” Dit zegt Gradus Meijering, plant manager van de Europese vestiging van Johnson Polymer 

in Heerenveen. Het bedrijf, met vestigingen in Amerika, Azië en Europa, produceert harsen die fungeren als 

bindmiddel en beschermlaag in milieuvriendelijke lakken en inkten. In de Nederlandse vestiging ontwikkelt het 

Amerikaanse familiebedrijf een nieuwe productietechniek die minder transport én betere werkomstandigheden 

moet opleveren. Bij succes volgt wereldwijde toepassing. 

harspastilles: minder stof, minder volume. 

Meijering: “De huidige machines leggen de 

nog vloeibare hars als slierten spaghetti 

op een koelband. Eenmaal gestold, worden 

deze slierten vermalen tot kleine brokjes, 

die in big bags worden gestort.” Vermalen 

en storten is een stoffig karwei, waarbij 

stofmaskers en afzuiginstallaties onmisbaar 

zijn. Datzelfde geldt bij het ompakken van 

de ‘flakes’ in kleinere verpakkingen, voor de 

afnemers die geen big bags kunnen gebrui- 

ken, en bij het leegstorten bij de klant zelf, 

de producenten van verf en inkt. Bovendien 

nemen de flakes bij opslag en transport veel 

ruimte in. 

Nadenken over transportstromen 

Streven naar minder transportvolume is bij 

Johnson zowel een financiële overweging 

als een aspect van de bedrijfsmissie om zo 

duurzaam mogelijk te werken. Meijering: 

“Om beide redenen is het lonend om na te 

denken over transportstromen.” Het bedrijf 

heeft bijvoorbeeld als vestigingsplaats voor 

Heerenveen gekozen omdat daar mogelijk in 

de toekomst grondstoffen per binnenvaart- 

schip aangevoerd kunnen worden. Ook bij 

het huidige project, het ontwikkelen van een 

productielijn die in plaats van spaghetti de 

hars in druppels op de koelband legt, spe- 

len transportoverwegingen een rol. De drup- 

pels stollen tot pastilles, die zich niet alleen 

stofvrij, maar ook veel compacter laten ver- 

pakken. Het bedrijf verwacht daardoor zo’n 

25 tot 50 procent aan volume tijdens opslag 

“Wij hebben een mensen 

milieuvriendelijk product 

en willen dat dus ook 

mensen milieuvriendelijk 

produceren en leveren.” 

en vervoer te kunnen besparen. Meijering: 

“Dat is geen doorslaggevende factor, maar 

het speelt wel een rol bij het terugverdienen 

van de investeringen.” 

Dankzij de transportvoordelen zullen die 

investeringskosten, voor de Nederlandse 

vestigingen tussen de drie en vierhonderd- 

duizend euro, in vijf tot tien jaar zijn terug- 

verdiend. “Dat is niet snel genoeg”, geeft 

Meijering toe, “maar het maakt het net iets 

makkelijker om te investeren in verbete- 

ringen die mens en omgeving ten goede 

komen.” Overigens zullen die investeringen 

ook voor de eigen concurrentiepositie niet 

slecht uitpakken, want volgens Meijering 

zien zijn klanten de compactere, stofvrije 

pastillen ‘liever gisteren dan vandaag’ uit de 

fabriek in Heerenveen komen. < 


Frans Sools van Lights Interaction Agro > 

22 

‘Zoeken naar maatschappelijk 

relevante verbeteringen’ 

lights interaction agro: ‘slimme meedenkers’. 


Eén vorm van aandacht die Lights 

“Ik wil niet zo maar een lamp ontwikkelen, ik zoek naar maatschappelijk relevante verbeteringen.” Deze ambitieuze 

uitspraak is van Frans Sools. Tot voor kort in dienst bij Philips Lighting, bij een afdeling gespecialiseerd in het ont- 

wikkelen van nieuwe verlichtingsconcepten. Nu samen met een collega van destijds eigenaar-directeur van Lights 

Interaction, een bedrijf dat zich als Lights Interaction Agro (LIA) met steun van de vroegere werk gever toelegt op 

wat voor het grote Philips Armaturen een te kleine en te veeleisende markt was gebleken. Sools: “Een tuinder wil 

geen doos met een lamp, die wil aandacht en advies. Dat geven wij. Wat er ook mis is, wij lossen het op.” 

Interaction Agro de tuinder geeft, is het 

onderzoeken en ontwikkelen van nieuwe 

producten voor de verlichting van gewas- 

sen. Zoals een armatuur voor hoge druk 

gas-ontladingslampen, familie van de gele 

straatlantaarn, die veel slimmer en veel 

lichter is dan de huidige versie van 13 kilo 

met een vrij lompe behuizing. Sools: “Hoe 

kleiner de armatuur, hoe beter, want over- 

dag moet er zoveel mogelijk zonlicht de kas 

in kunnen komen. Ook de lichtopbrengst is 

belangrijk, want hoe meer groeikracht je 

krijgt voor een kilowatt stroom, hoe beter.” 

Elektronica vervangt koper en ijzer 

Bestaande ontwikkelingen in gas-ontla- 

dingslampen met lage druk, zoals de huis- 

tuin-en-keuken TL-buis, overtuigden Sools 

ervan dat verbeteringen haalbaar zijn. Daar 

is het zware ontstekingsmechanisme van 

koper en ijzer inmiddels vervangen door 

moderne elektronica. De lamp is daardoor 

niet alleen veel beter te hanteren en ver- 

voeren, er ontstaan door de toepassing van 

elektronica ook vele mogelijkheden om het 

licht te regelen. Voor de hogedruklampen 

in de glastuinbouw, met een vermogen 

van 600 watt, wil Sools daar ook naartoe 

en heeft hij zichzelf de opdracht gegeven 

met een armatuur te komen die nog maar 

twee kilo weegt, regelbaar is, ongeveer vijf 

procent meer licht geeft en zowel in de kas 

als tijdens het transport veel minder ruimte 

inneemt. Voor dat laatste mikt hij op onge- 

veer éénderde van het huidige volume. 

Ook die transportbesparing is wat Sools 

betreft zo’n ‘maatschappelijk relevante 

verbetering’ waar hij zich graag voor inzet. 

Sools: “Besparen op transport is op zich 

nauwelijks van belang voor onze bedrijfs- 

voering. We wilden voor onze afnemers een 

zo compact mogelijke armatuur en dan is 

minder transportvolume opeens een gunstig 

bijeffect. Maar eenmaal daarop gewezen, 

zijn we het gaan meenemen als ontwerpop- 

dracht en dan kijk je toch heel anders naar 

zo’n product.” 

Samen in een nestje 

Dat kijken neemt Sools overigens heel let- 

terlijk: hij vraagt mensen die bij voorkeur 

niets van het product afweten om ernaar 

te kijken en te zeggen wat hen opvalt. Zo 

kwam hij ook bij het transportvolume van 

de nieuwe armatuur tot simpele, maar doel- 

treffende verbeteringen. Zoals het idee dat 

armaturen helemaal niet per stuk in een 

zwaar ontstekingsmechanisme vervangen door compacte elektronica. 

“Besparen op transport is op zich 

nauwelijks van belang voor onze 

bedrijfsvoering. Maar eenmaal daarop 

gewezen, zijn we het gaan meenemen 

als ontwerpopdracht en dan kijk je toch 

heel anders naar zo’n product.” 

verpakking hoeven tijdens het vervoer, maar 

net zo goed samen in een nestje kunnen. 

Erg tijdrovend hoeft de huidige fase van 

kijken en uitproberen wat Sools betreft 

niet te zijn. “Ik hou van snel”, zegt hij. 

Ontwikkelingstrajecten van meerdere jaren 

zoals vroeger bij Philips, heeft hij in zijn 

eigen bedrijf vervangen door zeer intensief, 

maar kortlopend onderzoeken en testen 

op basis van eerder opgedane kennis. Nog 

geen half jaar na de start kon hij zodoende 

al een eerste product, de Papillon die meer 

licht geeft en minder snel vuil wordt, in 

de markt zetten. De zuinige, compacte en 

regelbare armatuur die het bedrijf nu ont- 

wikkelt, moet de daarmee bereikte status 

van ‘slimme meedenkers’ bevestigen. < 


Leo Moree van Milieu Service Holland West > 

Zijn motivatie is in de eerste plaats commercieel. “Zowel voor mij als voor mijn klanten gaan de kosten omlaag als 

we dichter bij huis blijven.” Maar Leo Moree, directeur-eigenaar van afvalinzamelaar en -verwerker Milieu Service 

Holland West is ook betrokken. “Als zo’n plan indirect iets kan betekenen voor de maatschappij, dan vind ik dat 

heel erg bevredigend.” En hij is boos. “De overheid besteedt miljoenen aan onderzoeken naar mobiliteit. Mogen 

wij betalen. En komt als enige oplossing met nog meer wegen. Mogen wij ook betalen, terwijl het zo ontzettend 

veel simpeler kan.” 

Moree: “We rijden in Nederland met tiendui- 

zenden bedrijven de hele dag het land rond 

en dan voor de helft nog met lege vrachtwa- 

gens ook. Ik heb geen stapel onderzoeken 

nodig om te zien wat daar de gevolgen van 

zijn. Ik zie het zo wel als ik hier de snelweg 

op wil. Of als ik een afspraak heb. Mijn 

mobieltje heb ik voornamelijk om te bellen 

dat het iets later wordt of om met diezelfde 

boodschap gebeld te worden.” 

“Één wagentje van die, 

twee van een ander, 

allemaal kriskras door elkaar.” 

Milieu Service Holland West van Leo Moree 

is gevestigd in Spaansepolder. Een 190 

hectare groot bedrijventerrein met ruim 

zeshonderd bedrijven en uitzicht op het 

Kleinpolderplein bij Rotterdam, één van 

de drukste verkeersknooppunten van 

Nederland. Moree heeft, zoals hij het zelf 

noemt, ‘een klein winkeltje’. Acht vracht- 

wagens rijden af en aan om lege containers 

weg te brengen en ze vol hout, stenen, 

gebroken wasbakken, stukken pvc-leiding 

en ander afval van bouwlocaties, productie- 

bedrijven en klussende particulieren weer 

op te halen. In Rotterdam wordt het afval 

gestort, gesorteerd en vervolgens afge- 

voerd voor verdere verwerking. 

24 

milieu service holland west: ‘zelfde 

werk ligt hier om de hoek.’ 

Oplossing in drie minuten 

Een oplossing voor de groeiende proble- 

men met bereikbaarheid, niet alleen van 

het eigen terrein maar rond ‘elke stad van 

een beetje formaat’, heeft Moree ‘in drie 

minuten’ bedacht. “Ik schat dat er hier in 

Spaansepolder toch al gauw een paar hon- 

derd wagens per dag rondrijden om bij de 

bedrijven afval op te halen en af te voeren”, 

licht hij zijn gedachtegang toe. “Niet van 

één verwerker, nee één wagentje van die, 

twee van een ander, allemaal kriskras door 

elkaar. En dan zie ik mijn eigen wagens naar 

Pijnacker vertrekken, of naar Leiden, of naar 

Gorkum. Eerst heen met een lege container. 

Terug. En daarna nog een keer heen en weer 

om de volle bak weer op te halen. Terwijl 

hetzelfde werk hier om de hoek ligt. Dat is 

natuurlijk volledig van de gekke.” 

In plan LEO, wat zowel staat voor de 

bedenker als voor Langdurig Ecologisch 

Ondernemen, wil Moree het anders doen. 

Kies als ondernemer in Spaansepolder 

voor een lokale oplossing: het betekent 

minder vervoer en een lager tarief, luidt de 

conclusie van het plan, na een uitvoerig 

gedocumenteerde uiteenzetting over de 

verkeersproblemen in Nederland en over 

hun gevolgen voor de bereikbaarheid en 

“Als mijn kinderen aan tafel 

vragen wat ík nu doe voor het 

milieu, wil ik wel iets meer 

terug kunnen zeggen dan dat 

papa nu eenmaal de centjes 

moet verdienen om het skateboard 

te betalen.” 

“We rijden in Nederland met 

tienduizenden bedrijven de 

hele dag het land rond en dan 

voor de helft nog met lege 

vrachtwagens ook. Ik heb geen 

stapel onderzoeken nodig om 

te zien wat daar de gevolgen 

van zijn.” 

het milieu. Moree beseft dat zijn plan in 

beide geen ingrijpende verandering zal 

brengen. “Maar als mijn kinderen aan tafel 

vragen wat ík nu doe voor het milieu, wil ik 

wel iets meer terug kunnen zeggen dan dat 

papa nu eenmaal de centjes moet verdienen 

om het skateboard te betalen. Dat doe ik 

óók, maar ondertussen hebben we wel een 

groot maatschappelijk probleem dat we niet 

oplossen door maar gewoon door te gaan 

met onze rondjes rijden.” 

Uitruilen 

Het echte ideaal van Moree gaat dan ook 

verder dan het werven van klanten om de 

hoek. “Ik zou dit het liefst met wat collega’s 

oppakken. Op kleine schaal gebeurt dat al. 

Eén bakkie naar Hoofddorp brengen, dat 

kan natuurlijk eigenlijk niet uit. Dus dan bel 

ik een collega. Maar echt samenwerken, 

dat is niet simpel. Er is veel rivaliteit in 

deze bedrijfstak en weinig synergie. Maar 

die kant zal het toch op moeten. Ik heb een 

klein bedrijf en klim zelf nog regelmatig 

op de wagen. Dan zie ik hoe het werkt. We 

vissen allemaal in elkaars vijver en komen 

elkaar onderweg tegen. Dat moet je kunnen 

uitruilen. Dat is voor iedereen beter. Dat 

beeld zit nu eenmaal in mijn hoofd en het 

laat me niet meer los.” < 


‘Lokale oplossing is 

voor iedereen beter’ 


Walter Nonnekes van Nedmag Industries > 

26 

‘Beter ranja vervoeren 

dan limonade’ 

Transportbesparing lijkt een schot voor open doel bij het vervoer van calciumchloride en 

magnesiumchloride, twee zoutproducten die het mijnbedrijf Nedmag Industries in Veendam 

levert aan de industrie, voor diverse toepassingen, en aan wegbeheerders voor de bestrijding 

van gladheid. Het transport is omvangrijk: de tankwagens die voor Nedmag rijden, leggen 

per jaar in Noordwest-Europa ruim 1.200 miljoen kilometer af. Het product is volumineus: 

calciumchloride en magnesiumchloride worden in een oplossing van 70 tot 85 procent water 

gewonnen én vervoerd. En de markt van afnemers is niet altijd even efficiënt georganiseerd. 

Industriële afnemers en zoutdepots van de wegbeheerders van gemeenten, provincies en rijk 

liggen soms letterlijk naast elkaar. “Heb je net de een bevoorraad, belt de ander voor een 

spoedbestelling”, schildert Walter Nonnekes, logistiek manager van Nedmag, een reële 

situatie. Reden genoeg om met afnemers én vervoerders te bekijken of het slimmer kan. 


Geconcentreerde oplossing 

naar regionale opslag 

Walter Nonnekes: “Natuurlijk praat je van 

tijd tot tijd met elkaar. Maar afzonderlijk. In 

de setting van zo’n ketenanalyse, allemaal 

bij elkaar, ontstaan er toch andere ideeën.” 

Eén van die ideeën is om, zoals Nonnekes 

het uitdrukt, ‘ranja in plaats van limonade 

te vervoeren’. Geconcentreerde oplossingen 

calciumchloride en magnesiumchloride 

gaan naar een regionale tankopslag, waar 

ze op verzoek van de klant tot de gewenste 

concentratie worden verdund en vervolgens 

afgeleverd. Voor de concentratie van de 

‘ranja’ ligt de fysieke grens bij oplossingen 

van rond de veertig procent. “Daarboven 

krijg je kristalvorming”, licht Nonnekes toe. 

Maar ten opzichte van de huidige concentra- 

tie van zestien procent voor calciumchloride 

en rond de dertig voor magnesiumchlo- 

ride, is de volumebesparing aanzienlijk. 

Bovendien betekent belevering vanuit 

regionale depots dikkere goederenstromen, 

waardoor tussen Nedmag en de depots de 

binnenvaart als vervanger van de tankwa- 

gen in beeld komt. 

Of het idee werkelijkheid wordt, hangt af 

van de kosten en baten, zowel in geld als 

voor het milieu. Nonnekes: “Indikken kost 

energie, transport ook. Dat moet je tegen 

elkaar afwegen, als milieukosten en als 

financiële kosten en baten in de keten. We 

hebben van tevoren afgesproken dat we 

projecten zoeken die op zijn minst kosten- 

zoutopslag en -vervoer: voornamelijk water. 

“Natuurlijk praat je van tijd tot tijd met elkaar. 

Maar afzonderlijk. In de setting van zo’n ketenanalyse, 

allemaal bij elkaar, ontstaan er toch 

andere ideeën.” 

neutraal zijn. Moet er geld bij, dan doen we 

het niet. Maar dan praten we wel over een 

kostenafweging in de hele keten. Kunnen 

we de keten als geheel goedkoper maken, 

dan laten we het niet lopen. Daarna komt de 

vraag hoe je die winst verdeelt.” 

Knopen tellen 

nedmag industries: veel volume, veel vervoer. 

De deelnemers aan de ketenanalyse lijken 

het zichzelf op dat laatste punt niet echt 

makkelijk te maken door ook vier logis- 

tieke-dienstverleners, actief in transport via 

water, spoor en weg, aan tafel te vragen. 

“Goed hè?” reageert Nonnekes daarop. 

Maar ook: “Vergis je niet, ook zij kunnen 

voordeel halen. Elimineren van verspilling is 

‘the name of the game’. Rondrijden zonder 

vracht, voor een tankwagen op de terug- 

weg vrijwel onvermijdelijk, is verspilling en 

een realistische logistieke-dienstverlener 

weet dat ook.” Ook als zou blijken dat de 

binnenvaart het tankwagenvervoer op som- 

mige routes beter kan vervangen, moet je 

‘als transporteur je knopen tellen’, vindt 

Nonnekes. “Je kunt je daar wel tegen verzet- 

ten, maar de feiten worden er niet anders 

van. Dan kun je maar beter aan de discussie 

deelnemen.” 

In de komende maanden willen de deel- 

nemers aan de analyse de kosten in kaart 

brengen van regionale tankopslag met een 

geconcentreerde zoutoplossing waar per 

“Kunnen we de keten als 

geheel goedkoper maken, 

dan laten we het niet lopen. 

Daarna komt de vraag hoe 

je die winst verdeelt.” 

afnemer de gewenste hoeveel water wordt 

bijgemengd. Deze kosten worden afgezet 

tegen de lagere transportkosten van bulkbe- 

voorrading per binnenvaartschip en fijndis- 

tributie per tankwagen. Rijkswaterstaat, die 

ook aan de analyse deelneemt, bekijkt daar- 

naast of er betere samenwerking en afstem- 

ming mogelijk is bij de gladheidsbestrijding. 

Nonnekes: “Je weet nooit wanneer koning 

winter komt en hoe heftig. Voorraden waar 

je snel bij kunt, zijn dus onmisbaar, anders 

vallen er doden. Maar zeker als het idee 

van regionale depots haalbaar blijkt, is met 

meer samenwerking tussen wegbeheerders 

heel veel te winnen.” < 


Piet Nell van Provalor > 

28 

“Het idee is simpel”, zegt Piet Nell, algemeen directeur van Provalor. “Grondstoffen volledig verwerken tot een 

product dat geschikt is voor menselijke consumptie, in plaats van een deel als afval behandelen en afvoeren.” 

Provalor ontwikkelt, patenteert en verkoopt productinnovaties voor de agro-foodindustrie. Nell zelf is de beden- 

ker van een proces om groentesap te maken uit resten die vrijkomen bij de groenteverwerking. Normaal gaan die 

als een natte brei naar koeien en varkens. Nell: “Vergelijk het idee maar met het benutten van de wei die vrijkomt 

bij de productie van kaas. Dat ging vroeger ook allemaal naar de koeien en de varkens. Nu is het een ingrediënt 

van frisdrank.” 

Eén van de redenen om een dergelijke 

benutting ook voor groenteresten te onder- 

zoeken, is de slechte afzetmogelijkheden 

van de huidige residustroom. Nell: “De 

opbrengsten zijn gering, het bederft snel en 

je hebt dure, waterdichte containers voor 

de opslag nodig, wil je geen proces-verbaal 

van de milieuambtenaar riskeren. Bovendien 

transporteert men heel veel water. Dat is 

kostbaar, energieverspillend en past niet 

meer in deze tijd.” 

Jaarlijks 3500 vrachtwagens minder 

Opwaarderen van nevenstromen in de 

agro-foodsector, waar het idee van Nell 

op neerkomt, is goed voor het milieu. Het 

betekent een betere benutting van energie 

en landbouwgronden die nodig zijn om pro- 

ducten te verbouwen en te verwerken. Het 

betekent ook transportbesparing. “Jaarlijks 

gaat in Nederland 150.000 ton groentere- 

sidu als voer naar veehouderijen”, licht 

Paulus Kosters, senior-projectleider bij TNO 

Milieu, Energie en Procesinnovatie, toe. Zijn 

organisatie is als kennisontwikkelaar bij het 

sapproject van Provalor betrokken. “Om 

dat afval te vervoeren, rijden ieder jaar zo’n 

‘grondstoffen volledig verwerken.’ 

3.500 vrachtwagens gemiddeld 75 kilome- 

ter”, berekent Kosters. “Tweederde van die 

afvalstroom is vocht, geschikt om drinkbaar 

sap van te maken. Als dat lukt, kun je op de 

hele Nederlandse productie dus elk jaar zo’n 

175.000 vrachtwagenkilometer besparen.” 

“Bovendien transporteert men 

heel veel water. Dat is kostbaar, 

energieverspillend en 

past niet meer in deze tijd.” 

Tegenover deze besparing, staat het vervoer 

naar de sapmaker, leverancier en consu- 

ment en het vervoer van de reststof die na 

de sapproductie alsnog naar de veehouderij 

gaat. Op deze stromen wordt bespaard door 

de sapverwerking bij de grotere groente- 

verwerkers aan huis te doen. Provalor test 

het procédé momenteel in een proeffabriek. 

Bij succes, wordt de techniek doorverkocht 

aan geïnteresseerde groenteverwerkers. 

Belangrijkste besparing is echter dat het 

‘opgewaardeerde’ sap de plaats inneemt 

van ‘gewoon’ sap. “Elke 30.000 liter groen- 

tesap die je uit snijresten produceert, 

bespaart ongeveer een hectare landbouw- 

areaal, met alle energiegebruik en vervoer 

dat daarbij hoort”, meldt Kosters. 

Consument wil gelijke stukjes 

Voor Daniël Verduyn, directeur van groen- 

teverwerker Verduyn in België, is deelname 

aan het sapproject van Provalor vooral een 

kwestie van vooruit denken. Verduyn: “De 

consument wordt steeds kieskeuriger. Als 

die bijvoorbeeld gesneden worteltjes koopt, 

moeten alle stukjes even lang zijn. Daardoor 

hebben wij steeds meer snijresten. Geen 

afval, het is net zo gezond als wat er in het 

zakje zit.” Veehouders hebben steeds min- 

der interesse in deze aanzwellende stroom, 

reden voor Verduyn om het werkproces in 

zijn bedrijf aan te passen. Waar alles eerst 

zo de container in kon, worden straks de 

snijresten voor de sapproductie met schoon 

water nagewassen en vervolgens gescand 

op ongerechtigheden als blaadjes, steeltjes 

en stukjes van andere groenten. Kosten voor 

de scanner: ongeveer een half miljoen euro. 

Eigen apparatuur om sap te maken zou nog 

eens drie miljoen euro kosten. Beide een 

‘platte operatie’ wat Verduyn betreft: “Het 

zijn geen investeringen die geld opleveren. 

Ze lossen een probleem op dat anders geld 

zou gaan kosten.” 

“Elke 30.000 liter groentesap 

die je uit snijresten produceert, 

bespaart ongeveer een 

hectare landbouwareaal, met 

alle energiegebruik en vervoer 

dat daarbij hoort.” 

Dankzij de aanpassingen in het produc- 

tieproces van de groenteverwerkers, is 

volgens Nell van Provalor met het sap uit 

groenteresten een kwaliteitsniveau ‘aan de 

bovenkant van de markt’ haalbaar. Of die- 

zelfde kieskeurige consument in zijn sapje 

bij het ontbijt toch niet liever hele wortels 

en tomaten ziet verwerkt, is volgens hem 

geen vraag die het succes van het project 

zal beïnvloeden. “Weet u dat er wei in uw 

frisdrank zit?” is zijn tegenvraag, die geen 

antwoord behoeft. Het recyclesap staat 

straks dus onopvallend in het schap. Wat 

Piet Nell betreft is dat binnenkort het geval. 


‘Benutten in plaats 

van afvoeren’ 


René de Bruin van de stichting Streekeigen Producten > 

30 

‘Directer contact 

met de consument’ 


“Voor een ondernemer in de agrarische bedrijfstak en voedselverwerking verdwijnen de producten die hij aanle- 

vert over het algemeen in een anoniem circuit. De echte waardetoevoeging vindt elders plaats, letterlijk en figuur- 

lijk.” Dit zegt René de Bruin, secretaris van de stichting Streekeigen Producten, een landelijke organisatie die 

onder meer met het toekennen van een eigen keurmerk bedrijven helpt zoveel mogelijk stappen in het productie- 

proces in eigen of nabijgelegen handen te houden. “Dus niet langer voedsel en vee heel Europa rondslepen, maar 

productie van grondstoffen en eindproducten in één streek”, licht De Bruin toe. Hij schat dat inmiddels ‘enkele 

duizenden’, veelal kleinschalige, bedrijven in de agro- en foodsector dergelijke principes in praktijk brengen. Een 

kleine 150 daarvan ontvangen voor in totaal 135 producten het keurmerk van de stichting. De Bruin verwacht dat 

in de komende jaren deze aantallen ruimschoots zullen verdubbelen. De stichting Agro Keten Kennis onderzoekt 

momenteel de mogelijkheden om verschillende initiatieven op dit gebied samen te brengen in een project voor het 

programma Duurzame Agro Food Ketens. Transportbesparing zal daar een belangrijk onderdeel van zijn. 

producten van het ‘eigen’ land. 

“De echte waardetoevoeging 

vindt elders plaats, letterlijk 

en figuurlijk.” 

Ook de stichting Streekeigen Producten en 

daarbij aangesloten bedrijven besteden 

uitdrukkelijk aandacht aan besparen op 

transport, ook al zijn de vervoersafstan- 

den per definitie al kort. Als voorbeeld 

noemt secretaris René de Bruin een recente 

samenwerking tussen vijftien kleinschalige 

producenten uit de Achterhoek. Waar zij 

eerst met vijftien busjes ieder voor zich de 

streek rondreden, regelt nu één van hen al 

het vervoer. Resultaat: transport van inmid- 

dels tweemaal zoveel producten in nog geen 

kwart van het aantal transportkilometers 

dat de vijftien vroeger gezamenlijk reden. 

Contact met de consument 

Behalve meer zicht en invloed op de keten 

van toelevering en productie, willen de pro- 

ducenten van streekeigen producten ook 

directer contact met hun uiteindelijke afne- 

mer: de consument. In de praktijk betekent 

dat meestal ook kortere transportafstan- 

den: eigen boerderijwinkels, lokale markten 

en levering direct aan de consument zijn 

belangrijk afzetkanalen. In zes plaatsen in 

Oost-Groningen komt sinds kort zelfs een 

‘Boerderijbus’, een omgebouwde SRV-bus 

met uitsluitend producten van het ‘eigen’ 

Groninger land. 

Afzet in eigen streek via supermarkten in 

de buurt is nog schaars, maar de belang- 

stelling is groeiende. Albert Heijn werkt 

‘vanwege consistentie in beschikbaarheid 

en kwaliteit uitsluitend met grote landelijke 

leveranciers’, vertelt woordvoerster Marjan 

Rozemeijer, maar supermarktconcern 

Laurus ziet wél brood in productie en ver- 

koop op korte afstand van elkaar. 

“Het is een kleine markt, 

maar niet oninteressant.” 

“Het is een kleine markt, maar niet oninte- 

ressant”, zegt Wilfred van Elzakker, direc- 

teur Inkoop en Assortimentmanagement 

bij Laurus. ‘Enkele tientallen’ lokale ves- 

tigingen van Super de Boer en Konmar 

voeren met succes producten die zij zelf 

rechtstreeks van bedrijven in de omgeving 

betrekken. “Daar zitten onze regionale 

distributiecentra niet tussen”, licht Van 

Elzakker toe. Over wat de aanvoer vanuit de 

eigen regio aan transportbesparing bij het 

bevoorraden van supermarkten oplevert, 

doet Laurus geen mededelingen. < 


Marcel Kuijpers van Kuijpers Kip > 

“De gedachte achter het Nieuw Gemengd 

Bedrijf is eigenlijk vrij simpel”, licht Marcel 

Kuijpers toe. “Wat voor mij geldt, dat ik 

beter verdien en minder risico’s loop wan- 

neer ik bedrijfsactiviteiten bij elkaar breng, 

dat geldt voor de andere deelnemers ook.” 

Op het bedrijventerrein komen straks naast 

het kuikenbedrijf van Marcel Kuijpers, een 

komkommerproducent, een champignon- 

kwekerij, een varkenshouderij en een bedrijf 

dat de uitwisseling van stoffen tussen deze 

bedrijven regelt. Want daar draait het alle- 

maal om. “Die champignonkweker is straks 

net zo blij als ik dat hij zijn kuikenmest 

gewoon kan blijven ontvangen, ook al geldt 

er voor heel Nederland een vervoersver- 

bod”, geeft Kuijpers als voorbeeld van de 

voordelen. 

LAT-relatie tussen bedrijven 

Het concept voor het Nieuw Gemengd 

Bedrijf is afkomstig van onderzoekers van 

Wageningen Universiteit en naar de onder- 

32 

“Ik kan daar gigantisch op transport besparen. Zo’n half tot één miljoen kilometer per jaar. Die extra inkomsten 

wil ik wel hebben. Dan zit het met mij wel goed de komende jaren.” Dit zegt Marcel Kuijpers, mede-eigenaar van 

vleeskuikenhouderij Kuijpers Kip. Uitbroeden van de eieren, opkweken van de kuikens en het slachten, gebeurt 

nu allemaal op verschillende locaties. Daar wil Marcel Kuijpers vanaf door alle vestigingen op één plek samen te 

brengen. “Dat bespaart kosten en ik loop geen risico meer dat de hele boel stilligt wanneer er ergens een dier- 

ziekte uitbreekt.” Het idee past naadloos binnen het concept ‘Nieuw Gemengd Bedrijf’, de oplossing uit weten- 

schappelijke hoek voor een duurzame vorm van voedselproductie. Samen met vier andere ondernemers start 

Kuijpers Kip onder diezelfde titel een project op het bedrijventerrein Californië II bij Horst aan de Maas. 

samenvoegen van bedrijfsonderdelen: 

‘minder kosten, minder risico.’ 

‘Extra inkomsten 

wil ik wel hebben’ 

nemerspraktijk vertaald door kennisbu- 

reau KnowHouse. Rinus van de Waart van 

KnowHouse: “Bij elke productie ontstaan 

afvalstromen. Maar wat afval is voor de 

één, is grondstof voor de ander. Als je vraag 

en aanbod van die stromen dicht bij elkaar 

“Die champignonkweker 

is straks net zo blij als ik 

dat hij zijn kuikenmest 

gewoon kan blijven 

ontvangen, ook al geldt 

er voor heel Nederland 

een vervoersverbod.” 

kunt brengen, profiteert iedereen daar dus 

van.” Als voorbeeld noemt hij de mest uit de 

kuikenhouderij. Een afvalproduct dat steeds 

lastiger kwijt te raken is, maar dat de cham- 

pignonkweker prima kan gebruiken. De CO2 

en warmte die in zijn bedrijf vrijkomen, zijn 

vervolgens weer grondstoffen waar de glas- 

tuinder zijn komkommers van laat groeien. 

De ‘stoffencentrale’ regelt en beheert al 

deze stromen. Van de Waart: “Directe leve- 

ringen tussen bedrijven blijkt te benauwd. 

Te grote afhankelijkheid. Dat lukt in de prak- 

tijk niet. Vandaar dit idee voor een soort 

LAT-relaties. De stoffencentrale houdt de 

verhoudingen zakelijk, bijvoorbeeld door 

ook gewoon buiten het terrein te kopen en 

verkopen als dat zo uitkomt.” 

Wat Marcel Kuijpers betreft is het Nieuw 

Gemengd Bedrijf een project waarbij het 

ambitieniveau op diverse terreinen een 

stapje hoger is gelegd. “We zijn bezorgd 

over ons milieu en over het dierenwelzijn, 

we willen ruimte voor recreatie op het plat- 

teland en de boer wil ook nog een centje 

verdienen. Het lijkt er vaak op dat als je 

het één verbetert, het ander er slechter op 

wordt. Wij willen op ál deze terreinen voor- 


uitgang boeken.” Momenteel rekenen de 

vijf bedrijven door of dat wat de verdiensten 

betreft gaat lukken. “We gaan elkaar niet 

voor de gek houden”, constateert Kuijpers 

nuchter, “het moet voor iedereen opleve- 

ren.” Kostenbesparingen op het transport 

en betere afzet van reststoffen, zullen daar 

volgens hem voor zorgen. 

Gemengd bedrijf nieuwe stijl 

Voordelen voor milieu en dierenwelzijn, 

zijn voor een belangrijk deel al in kaart 

gebracht. Op het gebied van emissies, ener- 

giegebruik, dierengezondheid, dierenwelzijn 

en voedselveiligheid, blijkt de kuikenhoude- 

rij van Kuijpers Kip in de nieuwe opzet vol- 

gens een enquête onder deskundigen beter 

te scoren dan een biologisch bedrijf. Ook de 

andere deelnemers behoren wat duurzaam 

ondernemen betreft tot de voorlopers in 

hun sector. De aanblik van het bedrijventer- 

rein langs de A67 kan daar mogelijk mee 

conflicteren. Het is voor de buitenwacht niet 

echt het nostalgische plaatje van een 

scharrelboerderij. Open informatie van 

de deelnemers moet dat beeld recht zet- 

“Directe leveringen tussen 

bedrijven blijkt te benauwd. 

Vandaar dit idee voor een 

soort LAT-relaties.” 

ten. Marcel Kuijpers: “We kiezen voor een 

transparant concept, waarbij het publiek 

welkom is. Dat doe we nu ook al, want we 

willen graag inzicht geven in onze werk- 

wijze. Overigens is mijn indruk dat men- 

sen verantwoord produceren belangrijk 

vinden, maar dat ze eenmaal in de winkel 

toch kiezen voor zoveel mogelijk kwaliteit 

voor zo min mogelijk geld. Dat is prima, 

want dat leveren we ook.” < 

voordelen voor milieu en dierenwelzijn. 


Pascal van Haren van CoopCodis > 

34 

‘Tien tot twaalf procent 

minder transport blijkt 

zonder meer haalbaar’ 


De bron van het bericht is informeel, maar daarom niet minder 

informatief: zoon-vakkenvuller meldt ’s avonds thuis aan de eettafel 

dat hij andere werktijden krijgt. Reden: het transport naar de super- 

markt waar hij werkt, wordt ingrijpend beperkt. De prijzenslag, gaf 

zijn baas als reden. Druk op de marges maakt ondernemers blijk- 

baar ook op transportgebied creatief. 

“Afleverschema’s zijn vaak 

in de loop der jaren ontstaan 

en zitten vol aannames en 

afspraken die je best eens 

tegen het licht kunt houden.” 

coopcodis: beter beladen vrachtwagens. 

Pascal van Haren, logistiek manager bij 

CoopCodis, bevestigt dit gedeeltelijk. “Ja, 

we zijn ontzettend actief op zoek naar 

mogelijkheden om te besparen op trans- 

port. Maar niet alleen vanwege de prijzen- 

oorlog. Ook los daarvan is minder transport 

voor ons een belangrijke doelstelling.” 

Efficiënter én minder rijden 

Halen van die doelstelling zit voor de aange- 

sloten supermarkten in de eerste plaats in 

efficiënter rijden met de vrachtwagens die 

voor de bevoorrading zorgen. Van Haren: 

“Afleverschema’s zijn vaak in de loop der 

jaren ontstaan en zitten vol aannames en 

afspraken die je best eens tegen het licht 

kunt houden. Vers hoeft bijvoorbeeld niet 

per se om acht uur op de stoep te staan en 

die grote vrachtwagen in de binnenstad, is 

misschien al lang niet zo handig meer.” 

Naast meer efficiency, is minder vaak of 

minder ver rijden een mogelijkheid om te 

besparen op transport. Dit vraagt over het 

algemeen grotere ingrepen in de bedrijfs- 

voering van winkelier of distributiebedrijf. 

Samenvoegen of juist opsplitsen van distri- 

“Ja, we zijn ontzettend 

actief op zoek naar 

mogelijkheden om te 

besparen op transport. 

Maar niet alleen vanwege 

de prijzenoorlog.” 

butiecentra noemt Van Haren als voorbeeld, 

maar ook een winkel anders inrichten of 

invoeren van een ander ‘vulregime’, zodat 

kruidenierswaren zonder ‘THT-jes’ minder 

frequent aangeleverd hoeven worden. In 

combinatie met beter beladen vrachtwagens 

op de ritten die nog wel gereden worden, 

levert dit een daadwerkelijke besparing van 

vrachtwagenkilometers. 

Ruim tien procent besparing 

Alle maatregelen tezamen hebben voor de 

CoopCodis-keten al aanzienlijke transport- 

besparingen opgeleverd. Als voorbeeld 

noemt Van Haren een distributiecentrum in 

Monster, waar het wagenbestand is inge- 

krompen van zestien naar twaalf. De twaalf 

rijden ruim tien procent minder kilometers 

dan de zestien wagens vroeger reden. 

Terwijl de omzetten van de beleverde win- 

kels zijn gestegen. “Wanneer je alle denk- 

bare ingrepen toepast, zijn besparingen van 

twintig procent mogelijk”, zegt Van Haren. 

“In de praktijk gaan wij uit van tien tot 

twaalf procent minder kilometers. Dat blijkt 

zonder meer haalbaar.” < 


Meer informatie > 

36 

Contact en informatie 

Het project Transportbesparing ondersteunt ondernemers en overheden bij het ontwik- 

kelen en in praktijk brengen van bedrijfsvernieuwingen die nieuwe marktkansen of kos- 

tenbesparingen combineren met minder behoefte aan goederenvervoer. Voor contact 

en informatie: 

Projectteam Transportbesparing 

Postbus 20904, 2500 EX Den Haag 

telefoon: 070 – 351 13 81 

fax: 070 – 351 19 58 

e-mail: transportbesparing.dgg@minvenw.nl 

internet: www.transportbesparing.nl 

Transportbesparing is een project van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in 

samenwerking met EVO, VNO-NCW, de stichting Natuur en Milieu en de ministeries 

van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening 

en Milieubeheer en Economische Zaken. 

> Ook transportbesparen? 

Kijk op www.transportbesparing.nl 

COLOFON ‘Ondernemers prijzen zichzelf de markt in’ is een uitgave van het project Transportbesparing. De interviewteksten zijn eerder gepubliceerd in de elektro- 

nische nieuwsbrief en op de website van het project. | Tekst: Jos Lammers, Delft | Fotografie: Herman Zonderland, Delft | Vormgeving en opmaak: Hoogteyling BNO, 

Schiedam | Druk: PlantijnCasparie, Capelle a/d IJssel | Den Haag, november 2004

ondernemersinterviews - Jos Lammers

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?