Memorie van toelichting

Zitting 1968-1969 - 9853
Voorstel van wet van de heer Dijkstra
en mejuffrouw Goudsmit tot wijziging van de
Wegen verkeerswet
y
(Nadere regelen omtrent het rijden onder toezicht)
MEMORIE VAN TOELICHTING
Nr. 3
I. Algemeen
Er is al lang gesproken over de vraag of een nadere regeling
van het rijden onder toezicht gewenst en mogelijk is. Velen
vinden inderdaad nadere bepalingen gewenst. Bekend is dat
met name talrijke organisaties die zich met het verkeer bezig
houden - waaronder die van rijinstrukteurs en rijschoolhouders
niet ontbreken - al vaak aandrang in deze richting hebben uitgeoefend.
Bij de behandeling van de Nota Verkeersveiligheid
in de Tweede Kamer op 18 en 19 september 1968 hebben vele
leden van die Kamer duidelijk laten merken dat ook zij op
korte termijn nadere regels voor de rijinstruktie nodig vinden.
De verkeersveiligheid hangt in twee opzichten samen met
de rijopleiding. In de eerste plaats mogen we aannemen dat
een goede opleiding een gunstig effekt zal hebben op de rijtechnische
en mentale vorming van de toekomstige verkeersdeelnemers.
In de tweede plaats is de veiligheid ook van belang
tijdens de opleidingsperiode zelf. De bekwaamheid van de
instrukteur en de manier waarop hij tijdens het rijden kan ingrijpen
zullen aan hogere eisen moeten voldoen naarmate het
verkeer drukker en onoverzichtelijker wordt.
De bestaande bepalingen schieten tekort. Ze bieden geen
enkele garantie dat de rijopleiding van een goede kwaliteit is
en veilig verloopt. Ook het rijexamen geeft niet de zekerheid
dat tot het verkeer slechts goede deelnemers worden toegelaten.
Verbetering van de kwaliteit van de rijopleiding is dan ook
gewenst. Daarvoor zijn nadere maatregelen nodig.
Het staat nu evenmin vast dat de instrukteur tijdens het lesrijden
het voertuig voldoende kan beheersen als er ingegrepen
moet worden omdat de leerling niet goed reageert. De aanwezigheid
van een voor de instrukteur bereikbare handrem is
onvoldoende. Toch is dit de enige voorziening die op dit
moment vereist is. Misschien kan een ervaren instrukteur hiermee
nog iets uitrichten maar dat is zeker niet het geval bij
iemand die van het lesgeven niet een dagelijkse bezigheid
maakt. De verkeersveiligheid is er dan ook mee gediend als
er voor gezorgd wordt dat tijdens het lesrijden op de weg het
voertuig een maximum aan voorzieningen heeft die de toezichthouder
in staat stellen in te grijpen.
De kwaliteit van de rijopleiding in het algemeen zou verbeterd
worden als zoveel mogelijk leerlingen les zouden nemen
bij bekwame, gediplomeerde instrukteurs, die van het lesgeven
hun beroep maken. Overigens is een voldoende toevloed van
leerlingen naar beroepsinstrukteurs ook nodig om te zorgen
dat een toereikend aantal van deze vakmensen brood ziet in dit
werk.
Er is daarom aanleiding om te zoeken naar regelingen die
het lesnemen bij een erkende instrukteur aantrekkelijk maken.
Zo aantrekkelijk dat het voor de leerling een duidelijk waarneembaar
voordeel oplevert naar een erkende instrukteur te
gaan. Dit voordeel zal gezocht moeten worden in maatregelen
die verband houden met de bekwaamheid van de instrukteur.
Wij vinden de nu gevolgde werkwijze, dat instrukteurs met een
V.A.M.O.R.-diploma tijdens het rijexamen mee mogen rijden
dan ook onjuist. De omstandigheden tijdens het examen behoren
voor iedereen zoveel mogelijk gelijk te zijn, hoe men ook
is opgeleid. De toe te kennen voordelen zullen naar onze
mening moeten liggen in de periode van de opleiding. Op die
manier kan de erkende instrukteur een verantwoordelijkheid
worden gegeven die berust op zijn vakkennis.
Dat een betere regeling van de rijinstruktie gewenst is staat
wel vast. Maar is dit ook mogelijk? Om dat te onderzoeken is
er al geruime tijd overleg gaande. Zo bestaat er sinds 1956 een
regelmatig kontakt tussen het Departement van Verkeer en
Waterstaat en de Commissie van Overleg Autorijscholen
(C.O.A.), waarbij vooral de regeling van de rijopleiding aan
de orde komt. Verder worden er al vanaf 1958 interdepartementale
besprekingen gevoerd met het Departement van Justitie
over de juridische aspekten van een regeling. Tot dusverre
hebben al deze gesprekken nog geen tastbare resultaten
opgeleverd.
Los van al dit overleg zijn er pogingen gedaan om tot een
oplossing te komen. De verkeersbonden zijn er toe overgegaan
aan autorijscholen een erkenning te geven als ze voldoen aan
door de bonden opgestelde maatstaven. Het effekt van deze
erkenningen is in de praktijk bedroevend klein. Het gemeentebestuur
van Gouda probeerde het door te bepalen dat in die
gemeente alleen met een vergunning van B. en W. een autorijschool
mocht worden gedreven. De Hoge Raad oordeelde dit
echter in strijd met de grondwettelijke vrijheid van onderwijs
(arrest van 10 december 1967, N.J. 1958, 176). De instelling
van het V.A.M.O.R.-diploma in 1960 is een derde voorbeeld
van het zoeken naar een oplossing. Men hoopte dat hierdoor
een zekere sanering van de rijinstruktie zou ontstaan. Overigens
heeft dit diploma geen verplichtend karakter.
Maar ook het V.A.M.O.R.-diploma heeft weinig verandering
gebracht. Het publiek weet niet welke waarde het moet hechten
aan dit diploma in vergelijking met de talloze andere (desgewenst
eigenhandig toegekende) „erkenningen". En verder
zullen de meeste mensen niet weten dat het lesnemen bij een
V.A.M.O.R.-rijschool voordelen oplevert bij het rijexamen. Er
is overigens geen enkele garantie dat een rijschoolhouder die
een V.A.M.O.R.-bordje op zijn leswagens mag voeren ook
inderdaad alleen maar instrukteurs in dienst heeft die zelf een
V.A.M.O.R.-diploma hebben.
Terloops willen we nog opmerken dat de opleiding voor dit
diploma onvoldoende is gericht op de didaktick van de rijopleiding.
Wel is het sinds 1967 mogelijk een aanvullend diploma
„methodische instruktie" te halen, maar dat doet niets af
aan het gebrek van het V.A.M.O.R.-examen zelf.
Verondersteld moet worden dat regelingen op basis van
alleen vrijwilligheid weinig of geen resultaten zullen hebben
bij pogingen om meer mensen rijks te laten nemen bij gediplomeerde
instrukteurs. Evenmin is te verwachten dat zo is te
bereiken dat alle leswagens worden voorzien van een dubbele
bediening. Een wettelijke regeling is dan ook noodzakelijk.
Begrijpelijkerwijs werd hierop de aandacht gericht bij de
beraadslagingen over de Nota Verkeersveiligheid in de Tweede
Kamer op 18 en 19 september 1968. De motie van de heer
Cornelissen e.a. - naderhand weer ingetrokken - beklemtoonde
dit. In deze motie werd de Regering gevraagd aandacht te
schenken aan drie punten:
a. maatregelen ter verbetering van de rijopleiding;

8
b. bevordering van het gebruik van gekwalificeerde rijinstrukteurs
door het publiek;
c. nadere regelen te stellen op het rijden onder toezicht.
{Handelingen II, 1968-1969, blz. 15)
De Minister van Verkeer en Waterstaat antwoordde uitvoerig
op de vragen die hem over dit onderwerp waren gesteld.
{Handelingen II, 1968-1969, blz. 66). Het antwoord was voor
ons echter teleurstellend. Wel bleek de Minister van plan te
zijn de zaak met kracht aan te vatten - en wij hebben geen
reden daaraan te twijfelen - maar juist ten aanzien van het
regelen van het rijden onder toezicht merkte de Minister op
dat hij daar nog niet helemaal uitgekomen is. Daarbij liet hij
wel merken het belangrijk te vinden dat een leerling in aanvulling
op de lessen van een rijschool ook in staat moet zijn
„rustig te oefenen onder toezicht van een oudere broer of van
de vader op een rustige weg". En dat zal niet meer gedaan
worden, zei de Minister, als daarvoor een dubbele bediening in
de wagen of een oef en vergunning vereist zou zijn.
Hij dacht dan ook eerder aan het verplicht stellen van een
leerlingenbordje op de auto en aan de mogelijkheid om de eis
dat de toezichthouder tenminste drie jaar een rijbewijs moet
hebben nog zwaarder te maken. Wij zijn van mening, dat dit
soort maatregelen nauwelijks betekenis hebben als men de
rijopleiding wil verbeteren.
De Minister heeft nog meer maatregelen in het vooruitzicht
gesteld. Hij denkt aan het uitgeven van een door de Staat
erkend diploma aan vakbekwame instnikteurs. Ook rijscholen
zouden een erkenning kunnen krijgen. En ten slotte overweegt
hij de voordelen voor de leerlingen van gediplomeerde instrukteurs
tijdens het rijexamen nog uit te breiden. Wij hebben al
gezegd, dat wij de bevoordeling op het examen geen fraaie
oplossing vinden.
Is te verwachten dat het doorborduren op het stramien van
erkenningen en examenvoordelen, dat tot dusverre geen resultaten
heeft opgeleverd, door deze extra maatregelen effekt zal
gaan opleveren? Wij verwachten dat ze geen wezenlijke verandering
zullen brengen, als ze niet in samenhang met andere
bepalingen, met name die op het rijden onder toezicht, worden
genomen.
Ten slotte noemde de Minister het noemen van een termijn
waarop hij zijn voorstellen bij de Tweede Kamer zou kunnen
indienen „levensgevaarlijk". Hij wilde onder het uiterste voorbehoud
alleen toezeggen te zullen proberen of het nog in dit
parlementaire jaar zou kunnen gebeuren.
Na het antwoord van de Minister kwamen wij tot de slotsom
dat èn de door hem overwogen maatregelen ontoereikend
zullen zijn èn de termijn waarop de voorstellen in behandeling
kunnen komen uitermate onzeker is.
De vraag rees toen bij ons, of in deze omstandigheden de
indiening van een initiatiefwet niet geboden zou zijn. Een
voorontwerp van wet was al geruime tijd geleden in openbare
discussie gebracht en vrijwel klaar om te kunnen indienen.
Dit voorontwerp bestreek bovendien de hele materie van het
rijden onder toezicht, met of zonder diploma. Het resultaat is.
dat we besloten hebben inderdaad een initiatiefwet in te dienen.
Dit besluit is aangekondigd in de vergadering van de Tweede
Kamer op 19 september 1968.
Het uitgangspunt van het wetsontwerp is. dat iedereen die
bevoegd is in een voertuig van een bepaalde klasse te rijden
(dus het daarvoor geldende rijbewijs heeft) iemand anders, die
zo'n rijbewijs nog niet heeft, onder zijn toezicht op de weg
mag laten rijden. De nu bestaande eis, dat de toezichthouder
al drie jaar dat rijbewijs moet hebben, vervalt dus. Deze eis
garandeert alleen, dat een zekere rijvaardigheid niet is uitgesloten.
Bovendien ontneemt men zeer vakbekwame mensen,
die nog geen drie jaar in het bezit van een rijbewijs zijn, de
mogelijkheid rijles te geven. Wij vragen ons af of dit voorschrift,
dat extra verplichtingen legt op mensen die rijles willen
geven, niet op gespannen voet staat met de grondwettelijke
vrijheid van onderwijs.
Deze vrijheid sluit naar onze mening het opleggen van extra
verplichtingen aan de instrukteur uit. Maar wel is het mogelijk
- en ook noodzakelijk - er voor te zorgen, dat aan de leerling
en de leswagen eisen worden gesteld in het belang van de
verkeersveiligheid. Het wetsontwerp voorziet er in, dat op drie
belangrijke punten voorwaarden gesteld worden aan de leerling
en de leswagen:
a. de leerling moet voldoende kennis hebben van de verkeersregels;
b. de leerling moet lichamelijk en geestelijk geschikt worden
geacht;
c. de leswagen moet een dubbele bediening hebben voor de
remmen, de koppeling en de gasregeling.
Om een redelijke zekerheid te krijgen dat het onder a genoemde
wordt bereikt, moet de leerling in principe geslaagd
zijn voor het theoretisch gedeelte van het rijexamen voordat hij
op de openbare weg gaat lesrijden. Tot nu toe hoeft de leerling
pas te bewijzen dat hij iets van de theorie afweet, als hij al
lang en breed op de weg heeft gereden. Dat is een vreemde en
onlogische volgorde. In het ontwerp wordt voorgesteld dat een
leerling op het gemeentehuis een oefenvergunning kan halen
als hij kan aantonen voldoende van de theorie te weten. Hij
zal dan echter ook moeten voldoen aan wat onder b is gesteld.
Deze voorwaarde houdt in dat, als iemand wil gaan rijden,
hij vooraf moet kunnen verklaren daartoe lichamelijk en geestelijk
in staat te zijn. Dit kan gebeuren op dezelfde manier als
dat nu is geregeld, dus door het inzenden van een „eigen verklaring",
waarna een reaktie van de C.B.R.-arts volgt. Ook in
dit geval lijkt het ons voor de hand te liggen deze verklaring
te vragen vóórdat de leerling gaat rijden en niet pas als hij.
na kortere of langere tijd rondgereden te hebben, een examenaanvraag
gaat indienen.
De voorwaarden die onder c zijn genoemd, spreken eigenlijk
voor zich zelf. De instrukteur kan pas werkelijk goed
ingrijpen als er een dubbele bediening is. Wij hebben ook
de gasregeling hieronder begrepen. De instrukteur moet niet
alleen vertragend, maar ook versnellend kunnen optreden,
om in alle situaties op de beste manier te kunnen reageren.
Het is nodig nog even verder te spreken over de oefenvergunning.
Voorkomen moet worden, dat deze vergunning
zal worden gebruikt als een soort gemakkelijk te verkrijgen
rijbewijs. Met als enig verschil, dat bij de oefenvergunning
iemand met een „echt" rijbewijs mee moet rijden.
Vandaar dat de oefenvergunning in principe maar beperkte
mogelijkheden geeft: beperkt namelijk zowel naar de geldigheidsduur
als naar het territoir en de toezichthouder, die met
name genoemd op de vergunning moet staan.
Daarmee zijn dan de algemene regelen voor het rijden
onder toezicht aangegeven. Nu rijst dan de vraag of deze
in ongewijzigde vorm gehandhaafd moeten worden als een
leerling les gaat nemen bij een instrukteur die een door de
Staat erkend diploma heeft. Het wetsontwerp voorziet in
het instellen van dit diploma.
Wij nemen aan dat geen nadere toelichting nodig is als we
stellen, dat de eisen van medische en geestelijke geschiktheid
van de leerling gehandhaafd moeten blijven. Datzelfde geldt
voor de eisen die gesteld worden aan de leswagen.
Maar wel is het mogelijk de regels voor de afgifte van
oefenvergunningen aan te passen. In de eerste plaats kan
de beperking naar geldigheidsduur, territoir en toezichthouder
vervallen. Als iemand les gaat nemen bij een erkend instrukteur.
die beroepshalve les geeft, dan is het zeker dat
hij uitsluitend op de weg verschijnt om rijles te krijgen. Omdat
die garantie aanwezig is kunnen de beperkingen worden
opgeheven; al moet dan als voorwaarde gesteld worden dat
de vergunning alléén geldig is als de toezichthouder gediplomcerd
is.
Maar er is meer mogelijk. Men kan de bekwaamheid en het
inzicht van de gediplomeerde instrukteur erkennen door hem
de verantwoordelijkheid te geven dat de leerling voldoende
theoretische kennis opsteekt vóórdat hij gaat rijden. De beoordeling
of de leerling daarmee voldoende is gevorderd,
kan ook aan deze instrukteur worden overgelaten. De algemene
regel, dat iemand eerst het theoretische deel van het

9
rijexamen moet hebben gehaald, kan dan ook vervallen. Het
is voldoende dat de instrukteur verklaart, dat zijn leerling
genoeg van de theorie weet.
Als sluitstuk van deze bijzondere regelingen kan dan verder
gedacht worden aan de mogelijkheid dat de gediplomeerde
instrukteur zelf een oefenvergunning afgeeft in plaats van
de overheid. Daarin is in het ontwerp voorzien. Op die oefenvergunning
zou de instrukteur dan kunnen verklaren, dat de
leerling een medische verklaring van het C.B.R. heeft getoond
en dat hij voldoende theoretisch inzicht heeft.
De vraag is nu of de voorgestelde regelingen in deze ontwerpwet
in overeenstemming zijn met artikel 208 van de
Grondwet. Deze vraag is van belang omdat dit artikel een
grote rol heeft gespeeld bij de diskussies over de regeling
van de rij-instruktie. Hoewel een aantal mensen dit artikel
graag anders zouden willen formuleren moet ons uitgangspunt
op dit moment toch zijn dat de strekking van het bestaande
artikel geen geweld wordt aangedaan.
Wij hebben daarom ook al eerder in deze toelichting gezegd,
dat de vrijheid van onderwijs ook in dit wetsontwerp
het uitgangspunt is. In het belang van de verkeersveiligheid
worden echter aan de leerling en de leswagen minimumeisen
gesteld. Principieel wijkt het voorstel dan ook niet af van de
gangbare praktijk. Het bewijst zelfs meer eer aan de onderwijsvrijheid
dan de bestaande regeling omdat van de instrukteur
niet meer wordt geëist ten minste drie jaar een rijbewijs
te hebben.
De volgende vraag is dan of de grondwettelijke bepaling
toestaat, dat aan mensen met een bewezen bekwaamheid een
aantal voordelen worden gegeven. Hier wordt het arrest van
belang, dat de Hoge Raad heeft gewezen op 8 december
1961 (N.J. 1962, 56). Daarin wordt de strekking van artikel
208 van de Grondwet zo omschreven, dat de daarin verzekerde
vrijheid van onderwijs geen waarborg bedoelt te zijn
voor het bestaan van gelijke kansen voor allen die onderwijs
willen geven, ongeacht hun bekwaamheid daartoe.
Volgens de Hoge Raad is het niet onverenigbaar met de
Grondwet als maatregelen worden getroffen die - zonder
iemand de mogelijkheid tot het geven van onderwijs te ontnemen
— bijzondere mogelijkheden scheppen voor hen die
bijzondere bekwaamheden hebben getoond te bezitten. Dit
wordt niet anders, is daarbij opgemerkt, als door het verschil
in geboden kansen de niet bevoorrechten daarvan nadeel zouden
gaan ondervinden. Vermeldenswaard is ook zeker dat
de Hoge Raad nog een stap verder ging in het arrest en oordeelde
dat zelfs een maatregel, die er op gericht is door het
aanbrengen van verschil in mogelijkheden een tak van onderwijs
te saneren, niet strijdig met de Grondwet is, mits niemand
de mogelijkheid wordt onthouden om onderwijs te geven.
Het genoemde arrest van de Hoge Raad toont aan, dat
grondwettelijk geen bezwaren bestaan tegen de regeling die
wij in dit ontwerp voorstellen.
Mocht dit ontwerp van wet het Staatsblad bereiken, dan
zou een jarenlange impasse doorbroken zijn. We hebben de
overtuiging dat deze doorbreking zo snel mogelijk moet plaats
vinden. De zaak waar het om gaat is te belangrijk om bcslissingen
uit te stellen. Nu zich de mogelijkheid voordeed
om de discussie en de besluitvorming met betrekking tot de
rijopleiding in een stroomversnelling te brengen hebben wij
niet willen nalaten de beschreven voorstellen aan de vo!ksvertegenwoordiging
voor te leggen.
II. De voorgeschiedenis van het ontwerp van wet
Uiteraard zal ieder kamerlid hulp geboden moeten worden
als hij een zo veelomvattend wetsontwerp als dit wil
opstellen en indienen. Het lijkt ons goed, bekend te maken
op welke wijze dit ontwerp tot stand is gekomen.
In de eerste plaats moeten dan de mensen genoemd worden
die de moeizame en tijdrovende voorbereiding op zich
hebben genomen. Het zijn de heren M. W. van Gelder te
Arkel (Z.-H.), mr. A. N. A. Josephus Jitta te Purmcrend en
A. J. Ykema te Duivendrecht. Zij hebben de verschillende
artikelen geconcipieerd en de toelichting daarop verzorgd.
Bovendien hebben zij aan de hand van gerechtvaardigde k.'itiek,
voortgekomen uit de openbare discussie, vele formuleringen
en artikelen herzien.
Wij willen nog iets meer zeggen over de openbare discussie
die is gevoerd. Wij geloven dat het goed is als wetsontwerpen,
ook als ze van de Regering komen, in het voorbcreidende
stadium al in openbare discussie komen. Dit kan
een bijzonder vruchtbare bijdrage geven aan de gcdachtenvorming,
die de kwaliteit van het definitieve ontwerp alleen
maar kan verhogen. Wij hebben in dit geval dan ook gekozen
voor een voorafgaande openbare discussie. En met een
gelukkig resultaat! Van vele kanten zijn reakties op onze
voorstellen binnengekomen, die verscheidene verbeteringen
in het oorspronkelijke ontwerp hebben opgeleverd. Het ligt
in onze bedoeling een lijst van degenen, die gereageerd hebben.
aan de Kamer over te leggen als blijkt dat de betrokkenen
daartegen geen bezwaar hebben. Hierover moeten we
nog overleg plegen.
UI. Terminologie
De splitsing van het begrip ..motorrijtuigen" in ..motorvoertuigen"
(d.w.z. alle motorrijtuigen behalve bromfietsen)
en „bromfietsen", die in het Reglement verkeersregels en verkcerstekens
en sinds de invoering daarvan ook in het Wegenverkeersreglement
is aangebracht, biedt voordelen. Toch
spreekt het ontwerp uitsluitend over ..motorrijtuigen", omdat
de Wegenverkeerswet die splitsing nu eenmaal (nog) niet
kent, en het naar onze mening niet op onze weg ligt de terminologie
van die wet op dit punt te wijzigen.
Wij vinden het uit terminologisch oogpunt niet juist om
wat een leerling, die ..onder toezicht" rijdt. doet. ..besturen"
te noemen, omdat zo iemand in juridische zin geen ..bestuurder"
is. Daarom wordt in het ontwerp het werkwoord ,,besturen"
gereserveerd voor „bestuurder" en de uitdrukking
..besturingshandelingen verrichten" of ..onder toezicht rijden"
voor degene, die feitelijk de besturingshandelingen verricht,
maar niet de volledige aansprakelijkheid van een bestuurder
draagt.
In het ontwerp is in navolging van het Reglement verkeersregels
en verkeerstekens zo eenvoudig mogelijke taal gebruikt.
Zo is bij voorbeeld de in het Wegenverkeersreglement
voorkomende term ..onderzoek naar de rijvaardigheid"
in het ontwerp vervangen door het meer gebruikelijke ..rijexamen".
Artikelsgewijze toelichting
Artikel 1. In artikel 1 wordt een nieuwe definitie voorgesteld
van het zogenaamde „juridisch" bestuurderschap. Met
opzet is in die omschrijving niet opgenomen, dat de vereiste
voorzieningen aan het motorrijtuig aan de daaromtrent gestelde
of nog te stellen maatstaven moeten voldoen. Dat zij
daaraan dienen te voldoen zou beter zo geformuleerd kunnen
worden, dat bij blijk van het tegendeel de verantwoordelijke
persoon of personen kan of kunnen worden gestraft.
Het lijkt ons ongewenst dat de bijzondere strafrechtelijke positie
van de leerling-bestuurder (die immers omdat hij niet
als „bestuurder" wordt beschouwd, niet aansprakelijk is voor
eventuele overtredingen van de verkeerswetgeving) afhankclijk
wordt gesteld van het naar behoren funktioneren van een
of meer mechanismen of systemen van het lesvoertuig.
Als tweede argument voor de gekozen konstruktie geldt,
dat deze een eenvoudig criterium biedt bij de beantwoording
van de vraag wie „bestuurder" is van het lesvoertuig, met
andere woorden van de vraag of al dan niet van „rijden onder
toezicht" sprake is. De aanwezigheid immers van een
dubbele bediening voor de bedrijfsrem, de gasregelaar en
eventueel voor de koppeling en van afzonderlijke spiegels voor

10
leerling en instrukteur is ook voor een leek met één oogopslag
te zien; of bijvoorbeeld die rem deugdelijk funktioneert
kan slechts door middel van een nauwgezet technisch onderzoek
en van speciale apparatuur (zoals een remvertragingsmeter)
worden vastgesteld. Een dergelijk onderzoek telkens
voordat onder toezicht zal worden gereden moet voor de
praktijk te bezwaarlijk worden geacht.
Met de in de rijschoolwereld gangbare uitdrukking „dubbele
bediening" wordt bedoeld een installatie, waarmee het
mechanisme in kwestie overeenkomstig haar bestemming zowel
vanaf de zitplaats van degeen, die onder toezicht rijdt als
vanaf de zitplaats van de toezichthoudende bestuurder kan
worden bediend. De dubbele bestemming van de koppeling
is inderdaad alleen van belang voorzover het voertuig niet
van een automatisch werkende koppeling is voorzien. Vandaar
dat wordt vastgesteld een dubbele bediening van de
koppeling slechts verplicht te stellen voorzover het voertuig met
een bedieningsorgaan voor de koppeling is uitgerust. Onder
„koppeling" wordt in dit verband de installatie verstaan, waarmee
de krachtsoverdraging tussen motor en wielen kan worden
onderbroken.
Al eerder is opgemerkt dat de norm, dat de ingevolge artikel
1 vereiste voorzieningen aan het lesvoertuig aan de daaromtrent
gestelde of te stellen maatstaven behoren te voldoen,
zo dient te worden geformuleerd dat bij blijk van het tegendeel
de verantwoordelijke persoon kan worden gestraft. Voor
wat betreft de bedrijfsrem kent het Wegenverkeersreglement
reeds lang de voorschriften van de artikelen 66, onder b, juncto
73, voor de spiegels die van artikel 66, onder g. Wij hebben
behoefte daarin verandering te brengen. Bij invoering van artikel
1 lijkt wijziging van laatstgenoemde bepaling aangewezen,
omdat zij betrokken is op de bestuurder en niet op degene
die onder toezicht rijdt. Aangaande de koppeling en de
gasregelaar bevat de verkeerswetgeving voor zover ons bekend
nog geen voorschriften, uitgezonderd die van het alleen
voor bromfietsen geldende artikel 80a, lid 2, onder a en onder
b W.V.R. Wij zijn van mening, dat voor de koppeling van
motorvoertuigen vooreerst geen nadere eisen nodig zijn.
Sinds het arrest van de Hoge Raad van 27 oktober 1953,
NJ 1954, 38 eist de rechtspraak dat omtrent het uit te oefenen
toezicht tevoren een afspraak is gemaakt tussen de leerling
en de toezichthouder. Uit vrees voor bewijstechnische moeilijkheden
achten wij het niet gewenst dit vereiste in de wet
op te nemen. Het komt ons voor, dat de voorgestelde omschrijving
van het rijden onder toezicht deze afspraak stilzwijgend
vooronderstelt.
Door de fiktie dat de toezichthouder in juridische zin de bestuurder
is van het voertuig word bereikt, dat de leerling-bestuurder
aan het verkeer kan deelnemen zonder vrees voor
straf wegens overtreding van de voorschriften der wegenverkeerswetgeving,
die hij nog in het verkeer moet leren toepassen
en waarmee hij door zijn nog geringe macht over het
voertuig misschien spoedig in konflikt zou komen. Tijdens het
rij-examen echter behoort hij die voorschriften te kennen en
te kunnen toepassen en zijn voertuig te beheersen. Naar onze
mening valt dan ook niet in te zien waarom de kandidaat het
rijexamen niet op eigen verantwoordelijkheid kan afleggen.
Bovendien is het in de praktijk soms niet bevredigend de
examinator, die uit hoofde van zijn funktie rijdt met mensen,
wier rijvaardigheid hij niet kent, maar juist moet onderzoeken,
in plaats van de kandidaat met strafrechtelijke aansprakelijkheid
te belasten. (Zie ook het artikel van mr. E. N.
Schneyder in „Verkeersrecht" van juli 1967, blz. 201 e.v.)
Artikel II
Deze bepaling beoogt de basis te leggen voor het staatsdiploma
rij-instrukteur, een dokument, waaraan algemeen
behoefte wordt gevoeld. Zij maakt het mogelijk normen van
medische en geestelijke geschiktheid en van vakbekwaamheid
te stellen, waaraan rij-instrukteurs behoren te voldoen om dit
staatsdiploma te verwerven. Bewust wordt in dit artikel gesproken
van nadere door de Minister te stellen regelen. Het
bij de voorbereidingen overwogen woord „eisen" in plaats van
„regelen" is niet gekozen omdat het een dwingend karakter
suggereert, dat deze normen niet bezitten. De grondwettelijke
vrijheid van onderwijs maakt het namelijk onmogelijk mensen,
die niet aan die maatstaven voldoen, het geven van rijlessen
te verbieden. Het stellen van dergelijke normen is
evenwel op zichzelf niet met die vrijheid in strijd. Artikel II
heeft mede ten doel — zoals uit de samenhang met artikel
III nader blijkt - een keurings- en examenregeling mogelijk
te maken.
Het lijkt niet wenselijk een gediplomeerd rij-instrukteur in
het bezit van zijn bewijs van bevoegdheid te laten, wanneer
zijn rijbewijs ingevolge artikel 27 W.V.W. wordt ingehouden
of wanneer hem zijn rijbevoegdheid is ontzegd. Daarom dient
voor dergelijke gevallen de mogelijkheid te worden geschapen
het bewijs van bevoegdheid te schorsen. Na afloop
van de termijn van schorsing krijgt de betrokkene zijn bewijs
van bevoegdheid zonder meer terug.
Verder kan men denken aan intrekking van genoemd bewijs,
wanneer de houder ervan gedurende lange tijd — bij
voorbeeld een jaar of meer - of bij herhaling - bijvoorbeeld
drie maal binnen vijf jaren - de rijbevoegdheid wordt
ontzegd. Ook lijkt het intrekken aangewezen indien bijvoorbeeld
blijkt, dat de houder bij de keuring of bij het examen
of bij de aanvraag van een vrijstelling of ontheffing als bedoeld
in artikel IV een verklaring in strijd met de waarheid
heeft afgelegd of onjuiste gegevens heeft verstrekt. Een dergelijke
administratieve maatregel komt ons in het laatstgenoemde
geval verkieslijker voor dan wijziging of aanvulling
van artikel 10 W.V.W. Intrekking heeft tot gevolg dat de betrokkene
eerst dan weer in het bezit van een bewijs van bevoegdheid
wordt gesteld, wanneer hij met goed gevolg is geexamineerd
en gekeurd.
Artikel III
Voor rij-instrukteurs lijkt ons een periodieke medische keuring
noodzakelijk, omdat zij vrijwel hun gehele werktijd aan het
gemotoriseerd wegverkeer deelnemen en daarin verantwoordelijkheid
dragen voor de veiligheid van de aan hun zorgen toevertrouwde
leerling-bestuurders. Dit is ook de opvatting van een
commissie uit de Gezondheidsraad onder voorzitterschap van
dr. J. Wester, die de Minister omtrent dit onderwerp heeft geadviseerd
(„Rapport inzake medische geschiktheid tot het
besturen van motorrijtuigen" dd. 22 juli 1966, blz. 10).
Het bepalen van de normen van medische en geestelijke geschiktheid
waaraan rij-instrukteurs behoren te voldoen dient
aan deskundigen te worden overgelaten. Wellicht kunnen ten
aanzien van deze verkeersdeelnemers dezelfde keuringsmaatstaven
worden aangelegd als die, welke thans gelden voor taxien
buschauffeurs. In elk geval menen wij, dat niet kan worden
volstaan met de gewone geschiktheidscriteria voor bestuurders
van motorrijtuigen noch met de wijze waarop deze geschiktheid
in het algemeen wordt beoordeeld (m.a.w. met het systeem van
de „eigen verklaring").
Onder „vakbekwaamheid" wordt in het ontwerp niet alleen
verstaan kennis op het gebied van het verkeer en van de verkeerswetgeving
en inzicht in de werking van de voornaamste
onderdelen van het motorrijtuig, maar tevens het vermogen om
het voertuig ook in bijzondere situaties (bij voorbeeld slippen)
te beheersen en het vermogen om eigen kennis en kunde op
anderen over te dragen. Met het woord „vakbekwaamheid"
wordt dus een begrip bedoeld, dat meer inhoudt dan de in
artikel 18 van de wet genoemde „bekwaamheid" in het besturen
van motorrijtuigen. Het woord „geschikt" in het ontwerp is
gebruikt in dezelfde betekenis, die daaraan toekomst in artikel
18 van de Wegenverkeerswet. Ook de vraag welke eisen van
vakbekwaamheid aan rij-instrukteurs behoren te worden gesteld
willen wij graag aan deskundigen overlaten. Wel willen wij opmerken,
dat het ons nuttig en gewenst lijkt, dat het gevolgd
hebben van een anti-slip cursus daarbij voorgeschreven wordt.
Artikel IV
Dit artikel bevat o.m. een overgangsregeling ten gunste van
die rij-instrukteurs die op het tijdstip, dat dit ontwerp wordt

11
ingediend bij de Kamer reeds als zodanig werkzaam zijn. Wij
menen, dat het niet billijk is van hen te verlangen zich alsnog
aan een examen te onderwerpen ten einde een bewijs van bevoegdheid
te verkrijgen. Het zou o.i. echter eveneens niet juist
zijn voor wie de rij-instruktie geen hoofdberoep is - het is algemeen
bekend, dat velen in hun vrije tijd rijles geven als bijverdienste
- zonder meer zo'n papier ter hand te stellen. Het belang,
dat een snelle verbetering van de rijopleiding heeft voor de
verkeersveiligheid vraagt hier om een beperking. Wij menen,
dat de wijze waarop dit belang in artikel IV van het ontwerp
is afgewogen tegen dat van de betrokken rij-instrukteurs de toets
van de redelijkheid kan doorstaan.
Hierbij moet het woord „aantonen" in het eerste lid met enige
soepelheid worden geïnterpreteerd. Zo zouden zij, die als rijinstrukteur
in dienstbetrekking zijn van bus- of transportondernemingen
of van overheidsdiensten als de strijdkrachten of de
politie, geacht kunnen worden het vereiste minimumpercentage
van hun inkomen uit het geven van rijlessen te hebben verkregen,
wanneer zij aannemelijk maken - bij voorbeeld door
middel van een verklaring van hun werkgever of diensthoofd -
dat ten minste dat deel van hun werkzaamheden uit het geven
van rijlessen heeft bestaan.
In de praktijk komt het nogal eens voor, dat garagehouders
ook rijlessen geven of naast hun garagebedrijf een rijschool exploiteren,
bij voorbeeld met gebruik van auto's van een door hen
vertegenwoordigd merk. In zulke gevallen zal voor een vrijstelling
of ontheffing zoals in artikel IV bedoeld ruimte zijn, als
deze nevenaktiviteiten voor de betrokkene van voldoende economisch
belang zijn. Als ondergrens van dit belang wordt voorgesteld
een jaaromzet van die rijschool van f 15 000. Dit bedrag
berust op het volgende uitgangspunt: 3/4 x (het aantal
werkweken per jaar) x (het aantal lesuren per week) x (de lesprijs
per uur) op basis van 50 werkweken per jaar en 40 uren
rijles per week a f 10 per uur.
Er behoeft geen vrees te bestaan dat het „aantonen" als bedoeld
in artikel IV werk zou creëren voor vele nieuwe ambtenaren,
noch dat het verkrijgen van de nodige cijfers de betrokkenen
voor grote moeiten of kosten zou plaatsen. Het tijdstip
waarop artikel IV in werking zou kunnen treden als dit
ontwerp kracht van wet zou krijgen, zal zeer waarschijnlijk niet
liggen vóór het voorjaar van 1970, maar veeleer in de loop van
1970 of zelfs in 1971.
Het valt aan te nemen, dat de resultatenrekeningen over 1968
dan reeds lang opgemaakt zijn, zodat de belanghebbenden voor
het „aantonen" als regel zullen kunnen volstaan met het overleggen
van bij voorbeeld een fotokopie van hun jaarrekening
1968 of van hun belastingaangifte over dat jaar.
In het derde lid van het voorgestelde artikel 2c is een
termijn gesteld, binnen welke een vrijstelling of ontheffing
door de belanghebbenden dient te worden aangevraagd om te
voorkomen, dat de uitvoering van deze overgangsmaatregel te
lange tijd zou vergen. Het tijdstip van verzending van de aanvrage
is daarbij als uitgangspunt genomen, omdat dit moment
zo nodig door de betrokkene op eenvoudige wijze (b.v. door
middel van een bewijs van terpostbezorging van een aangetekende
brief) kan worden aangetoond.
Artikel V
Hoewel de maatstaven voor het verlenen van een vrijstelling
of ontheffing op voet van het voorgestelde artikel 2b ogenschijnlijk
weinig ruimte laten voor verschillende interpretaties,
achten wij het van belang voor de rechtsbescherming van de
betrokkenen tegenover de overheid, dat zij van weigeringen
in beroep kunnen gaan. Het gaat hier immers om beslissingen,
die voor hen van grote betekenis kunnen zijn. Een daartoe
strekkende voorziening bevat het ontwerp in artikel V, waardoor
het mogelijk zal worden op de gronden vermeld in
artikel 5 van de Wet administratieve rechtspraak bedrijfsorganisatie,
bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven
beroep in te stellen tegen zo'n weigering. Het verlenen van
een vrijstelling of ontheffing zoals bedoeld in artikel IV van
het ontwerp ligt, nu de belanghebbenden afkomstig zijn uit de
kring van hen, die van de rij-instructie een beroep of bedrijf
maken, nagenoeg in dezelfcTe sfeer als het afgeven van een
vergunning ingevolge de Vestigingswet Bedrijven 1954. Daarom
is in het ontwerp dezelfde rechtsgang aangewezen als die
van genoemde wet. Dit beroep op een administratieve
rechter komt in de Wegenverkeerswet nog niet voor. Voor
artikel V heeft het in 1963 ingevoerde artikel 20a van de
Vestigingswet Bedrijven 1954 model gestaan.
Artikel VI
In de artikelen VIII en IX wordt voorgesteld enige uitzonderingen
op het beginsel, dat voor het besturen van een
motorrijtuig op een weg een rijbewijs vereist is, in de wet op te
nemen. Tot dusverre waren dergelijke uitzonderingen uitsluitend
opgenomen in artikel 101 W.V.R. In verband met
deze wijziging dient de aanhef van artikel 9 eerste lid onder 3e
opnieuw te worden geformuleerd. Daartoe dient artikel VI
van het ontwerp, met de „krachtens deze wet vast te stellen
uitzonderingen" wordt bedoeld een verwijzing naar de in
artikel 2 vervatte delegatie, met name naar hetgeen thans is
bepaald in artikel 101 eerste lid onder a tot en met c W.V.R.
Artikel VII
De eigenaar of houder van een motorrijtuig is volgens het
bestaande artikel 9 tweede lid, strafbaar, wanneer hij een ander
in zijn voertuig doet of laat rijden zonder dat daarop een
kenteken wordt gevoerd of zonder dat het kentekenbewijs
op zijn naam is gesteld, maar niet wanneer hij iemand laat
rijden, die niet in het bezit is van het vereiste rijbewijs. Thans
is degeen die een ander zonder het vereiste rijbewijs een motorrijtuig
op een weg laat besturen alleen dan strafbaar, indien
hij dit rijden zonder rijbewijs opzettelijk heeft uitgelokt, m.a.w.
wanneer het initiatief tot dit rijden van hem is uitgegaan. Dit
is in de praktijk vaak moeilijk te bewijzen. Wanneer het toevalligerwijze
zo gaat dat degeen, die geen rijbewijs heeft aan
de ander vraagt of hij eens mag rijden en deze staat dat toe,
daarbij het motorrijtuig ter beschikking stellende, dan is laatstgenoemde
zelfs helemaal niet strafbaar.
Het lijkt ons wenselijk dat het rijden zonder rijbewijs
krachtiger kan worden bestreden dan onder de huidige wetgeving
mogelijk is, al was het maar om te voorkomen, dat het
in verband met de mogelijke sancties „aantrekkelijker" zou
worden te worden vervolgd wegens rijden zonder rijbewijs
dan wegens overtreding van de in dit ontwerp voorgestelde
nieuwe bepalingen. Daarom wordt naast de bij de artikelen
XVIII en IXX te bespreken maatregelen, hier voorgesteld de
strafrechtelijke aansprakelijkheid van de eigenaar of houder
van een motorrijtuig uit te breiden, opdat hij een belang krijgt
er mee op toe te zien, dat zijn voertuig slechts wordt bestuurd
door houders van het vereiste rijbewijs.
Artikel VIII
Wanneer de kandidaat tijdens het rijexamen ingevolge artikel
1 van dit ontwerp zelf „bestuurder" wordt, is het nodig
de werking van het verbod te rijden zonder rijbewijs tijdelijk
buiten werking te stellen. Dit is geregeld in artikel VIII.
Daarbij is onderscheid gemaakt al naar gelang de kategorie
van het rijbewijs, dat overigens voor het besturen van het
gebruikte motorrijtuig vereist zou zijn. In de praktijk komt
het nogal eens voor, dat een leeiiing-motorrijder of een leerling-scooterrijder
zichzelf in het rijden bekwaamt met gebruik
van een z.g. oefenvergunning (zie artikel 101 W.V.R.).
Het is hem dan eveneens toegestaan op eigen gelegenheid
naar de plaats van het rijexamen te rijden en weer terug, ja,
zelfs mag hij de gehele dag van het rijexamen zijn scooter
of motor vrijelijk besturen (zie de konklusie van de procurcur-generaal
bij het arrest van de Hoge Raad van 20 januari
1959, Verkeersrecht 1959 nr. 18). In het ontwerp wordt, nu
het bestaande systeem van oefenvergunningen daarin is overgenomen
en zelfs uitgebreid, voorgesteld deze regeling te
kontinuuren. Wanneer tijdens het rijexamen gebruik gemaakt
wordt van een auto komt opheffing van de werking
van artikel 9 eerste lid aanhef en onder 3« van de Wegen-

12
verkeerswet voor de duur van het rijexamen ons voldoende
voor, omdat „onder toezicht" kan worden gereden naar en
van de plaats van het examen.
Het feit, dat de kandidaat het rijexamen op eigen verantwoordclijkheid
aflegt, betekent natuurlijk niet, dat de
examinator gehouden is het examen af te nemen in een voertuig,
waarin hij rij fouten van de kandidaat niet zou kunnen
korrigeren. In dit verband wordt verwezen naar artikel 105
W.V.R.. waarin hem de bevoegdheid wordt gegeven te beooidelen
of het motorrijtuig zich leent voor het afleggen van
een proefrit en, als hij meent dat dit niet het geval is, te weigeren
het praktisch gedeelte van het rijexamen af te nemen.
Artikel IX
Ingevolge artikel 101 W.V.R. kan aan een leerling-motorrijder
of een leerling-scooterrijder een ocfenvergunning worden
verleend, die hem het recht geeft zich zelf in het besturen
van zo'n voertuig te bekwamen. Wij vinden dat deze mogelijkhcid
moet blijven bestaan, zij het met enige verfijningen,
waarvoor kan worden verwezen naar de artikelen X,
XI en XII van dit ontwerp. De hiervoor vereiste oefenvergunning
wordt aangeduid met de letters AA ter onderscheiding
van de oefenvergunning A, voorzien in artikel XII, die
is bestemd voor het rijden onder toezicht.
Het instituut van de ocfenvergunning voor Ieerling-motorcn
scooterrijders is naar de wet overgebracht om te voorkomen,
dat ten aanzien van deze kategorie motorrijtuigen de
oefenvergunning zou zijn geregeld in het W.V.R., terwijl
voor auto's de wet zelf de regeling zou inhouden. Dat zou
uit een oogpunt van overzichtelijkheid en systematiek niet
gewenst zijn.
Bij invoering van de artikelen VIII, XII en XIII zal het
bepaalde in het huidige artikel 101 eerste lid onder d, tweede
lid tweede zin na „hebben bereikt" en derde lid van het W.V.R.
kunnen vervallen.
Artikel X
In deze bepaling wordt voorgesteld het rijden onder toezicht
te verbieden tenzij de leeriing-bestuurder in het bezit
is van een oefenvergunning en tenzij de aan die vergunning
verbonden beperkingen in acht worden genomen. Bij overtreding
van dit verbod zijn alle bij de rij-instruktie betrokken
personen strafbaar.
Wij menen, dat de verkeersveiligheid er mee gediend is, wanneer
leerling-bestuurders pas aan het verkeer deelnemen als
zij over de benodigde kennis van de verkeersregels en -tekens
beschikken en als is vastgesteld dat zij voldoen aan de eisen
van medische en geestelijke geschiktheid tot het besturen
van motorrijtuigen. Het huidige recht kent op dit gebied
geen voorzieningen. Het komt dan ook veelvuldig voor, dat
een leeriing-bestuurder pas met „de theorie" of met de eisen
van lichamelijke en geestelijke geschiktheid wordt gekonfronteerd
als zijn praktische rijopleiding vrijwel voltooid is.
In de verkcerswetgeving komen weliswaar enige normen
voor, waaraan leerling-bestuurders moeten voldoen (zoals de
minimumleeftijd van 18 jaar, genoemd in artikel 9 eerste lid
onder 4e van de Wegenverkeerswet en de voorschriften van
artikel 5 lid 2 onder b en c van he Reglement verkecrsregels
en verkeerstekens), maar deze lijken ons onvoldoende.
Door het invoeren van een stelsel van oefenvergunningen -
nader uitgewerkt in artikel XII - kan deze leemte worden
opgevuld.
Bij de opzet van het voorgestelde artikel 9a is zo veel mogelijk
aansluiting gezocht bij die van het reeds bestaande artikel
9. Het derde lid van dat artikel 9a dient om de naar
plaats, tijd en persoon van de toezichthoudende bestuurder
beperkte werking van de ocfenvergunning (zie artikel XII
van het ontwerp) op te heffen, teneinde de leerling het gaan
naar en het terugkeren van de plaats van het rijexamen
niet zonder noodzaak te belemmeren. Vergelijk ook artikel
VIII betreffende het rijden op motoren en scooters e.d. op
de dag van het rijexamen van de bestuurder.
Het vierde lid van het voorgestelde artikel 9a is ontleend aan
artikel 5 tweede lid onder b van het reglement verkeersregels
en verkeerstekens. Laatstgenoemde bepaling zal dus
bij invoering van dit vierde lid kunnen vervallen.
Artikel XI
In dit artikel zijn de aan het lesvoertuig te stellen eisen
- voor zover niet reeds in de definitie van rijden onder toezicht
opgenomen - geformuleerd. Als eerste inrichtingseis
voor lesvoertuigen wordt voorgesteld een dubbele klaxon.
Daarmee kan de instrukteur zo nodig andere weggebruikers
attenderen op gevaren, die voor hen ontstaan door de nadering
van het lesvoertuig. Gevaren die de leeriing-bestuurder
met zijn onvermijdelijke gebrek aan verkeerservaring zelf
misschien nog niet onderkend heeft. Het gebruik van dit eenvoudige
en goedkope hulpmiddel kan dus voorkomen, dat
de instrukteur zich genoodzaakt ziet plotselinge veranderingen
in koers of snelheid van het lesvoertuig aan te brengen.
Deze manoeuvres kunnen voor het overige verkeer gevaar
opleveren en dienen daarom zoveel mogelijk te worden vermeden.
Het voorgestelde herkenningsteken is niet alleen bedoeld als
waarschuwing aan de overige weggebruikers, dat zij met
een leeriing-bestuurder te doen hebben, maar ook als middel
om kontrole op de juiste naleving van de in dit ontwerp
voorgestelde wijzigingen en aanvullingen van artikel 9
en van de nieuw ontworpen artikelen 9a en 9b mogelijk te
maken. Het lijkt ons wenselijk dat verschillende herkenningstekens
zodanig worden vastgesteld al naargelang de toezichthoudende
bestuurder als zodanig bevoegd of onbevoegd is.
Artikel XII
In deel I van deze toelichting is uiteengezet, dat het wenselijk
is om zoveel mogelijk toekomstige verkeersdeelnemers
rij-instruktie te laten geven door gediplomeerde instrukteurs.
Dit kan bevorderd worden door aan het rijden onder toezicht
van zulke instrukteurs voordelen te verbinden die de
leerling aanspreken.
Het eerste lid van het nieuw ontworpen artikel 9c maakt
dit mogelijk: bevoegde rij-instrukteurs mogen zelf oefenvergunningen
verlenen, onbevoegden zullen hun leerlingen voor
het verkrijgen van de vereiste vergunning naar de overheid
moeten verwijzen.
Bovendien is in het achtste lid van artikel 9c geregeld dat
bevoegde instrukteurs de verantwoordelijkheid wordt gegeven
zelf te beoordelen of hun leerlingen voldoende theoretische
kennis bezitten om onder toezicht op openbare wegen
te rijden.
Onbevoegden zullen op dit punt hun leerlingen moeten laten
beoordelen door een officiële examinator.
Ten slotte is bepaald in het zesde lid van artikel 9c, dat
een oefenvergunning die is afgegeven door een bevoegd instrukteur
onbeperkt geldig is, mits het wordt gebruikt voor
het rijden onder het toezicht van een bevoegde instrukteur.
In dat geval zijn immers voldoende waarborgen aanwezig dat
de oefenvergunning alleen wordt gebruikt waarvoor zij bedoeld
is; namelijk het nemen van rijles. Beperkingen naar
geldigheidsduur, territoir en een met name genoemde toezichthouder
zijn dan ook niet nodig.
Wij menen, dat dit samenstel van voordelen veel meer effekt
zal hebben bij het bevorderen van het rijles nemen bij
bevoegde instrukteurs, dan de tot op heden nagestreefde
voordelen, die vooral gezocht worden in het geven van erkenningen
en van faciliteiten tijdens het rijexamen.
Wij menen, dat een geldigheidsduur van maximaal 30 dagen,
zoals is voorgesteld voor de oefenvergunning AA, voor
de overige oefenvergunningen te kort moet worden geacht.
Bij de oefenvergunning AA rijdt de leerling „solo", dus is
het aan hem zelf om van de hem geboden oefengelegenheid
zo veel mogelijk gebruik te maken. Bij de oef en vergunningen
A, B-E, C-E en D-E is hij voor het opdoen van rijervaring
mede afhankelijk van een toezichthoudende bestuurder.

13
Daarom zal een langere ocfentijd nodig zijn om hem een
serieuze kans te geven de eerste beginselen van het rijden
onder de knie te krijgen.
Volgens artikel 101 W.V.R. geldt de bestaande oefenvergunning
slechts op de weg of wegen binnen de gemeente,
waarop de houder blijkens de vergunning mag rijden. Het
overnemen van deze beperking is niet aantrekkelijk, omdat
betwijfeld moet worden of men op één weg of in één (rustige)
wijk een voldoend aantal verschillende verkeerssituaties
kan aantreffen om het vereiste minimum aan verkeerservaring
op te doen. Een oefenvergunning, die overal geldig
is, komt ons echter ook niet gewenst voor, daar deze te
weinig zou verschillen van een rijbewijs.
Het lijkt dus aangewezen enerzijds vast te houden aan een
territoriaal beperkte geldigheidssfeer van de oefenvergunning,
anderzijds deze beperking ruimer te stellen dan in het
bestaande systeem. In het ontwerp is een regeling gekozen,
waarbij elke leerling-bestuurder voldoende verkeerservaring
kan opdoen voor het rijexamen.
Om te voorkomen, dat de naleving van de nieuwe bepalingen
omtrent de oefenvergunning even moeilijk te kontroleren
zou zijn als die van de huidige, is het voeren van een
herkenningsteken op of aan het voertuig voorgeschreven
(zie artikel XI). Tegenover de grotere bewegingsvrijheid van
de houder van een oefenvergunning-nieuwe-stijl staan tevens
de waarborgen neergelegd in het zevende lid van het voorgestelde
artikel 9c.
De voorschriften van het zevende lid onder a en c van
het negende lid zijn ontleend aan het bestaande recht, zij
het dat zij daarin een strafrechtelijk karakter hebben en in
het ontwerp van administratief-rechtelijke aard zijn. Bij de
invoering van die bepalingen kunnen de artikelen 9, eerste
lid onder 4e W.V.W. en 5 tweede lid onder c R.V.V. vervallen.
De eis, dat de toezichthouder minstens drie jaar in het
bezit van een rijbewijs moet zijn (zie artikel 5 tweede lid
onder a R.V.V.) is in dit ontwerp niet overgenomen, omdat
zo'n eis ons strijdig voorkomt met de grondwettelijke vrijheid
van onderwijs. Ook dient te worden opgemerkt dat het driejarig
bezit van een rijbewijs op zich zelf geen rijervaring garandeert,
zodat het nut van bedoeld voorschrift twijfelachtig
is.
De in het zevende lid bedoelde verklaring van lichamelijke
en geestelijke geschiktheid is niets nieuws (zie model 151
van de bijlage van het Wegenverkeersreglement); zij moet
ingevolge artikel 102 onder b W.V.R. echter pas worden
overgelegd bij de aanvraag van het rijbewijs. Met de nadere
regelen voor de afgifte van dergelijke verklaringen wordt
in lid 10 dan ook een verwijzing naar de hiervoor al bestaande
bepalingen van het Wegenverkeersreglement (artikel 103 e.v.)
bedoeld.
Ingevolge artikel 107 W.V.R. geldt een verklaring dat de
aanvrager van een rijbewijs voor het theoretisch gedeelte
van het rijexamen is geslaagd, slechts twee maanden. Bij invoering
van artikel 9c, lid 7 onder c lijkt het wenselijk
deze geldigheidsduur te verlengen. Tevens zal de organisatie
van de rijexamens zodanig aan die bepaling moeten worden
aangepast, dat het mogelijk zal zijn de beide gedeelten
van het rijexamen los van elkaar af te leggen. Deze detailleringen
kunnen aan de Kroon worden overgelaten.
Bij „nadere regelen omtrent oefenvergunningen en de afgifte
daarvan" (lid 10) denken wij niet alleen aan het vaststellen
van de modellen van die oefenvergunningen, maar ook
bij voorbeeld aan een regeling, die strafrechtelijke of administratief-rechtelijke
sankties mogelijk maakt wanneer de houder
van een bewijs van bevoegdheid als toezichthoudende bestuurder
in strijd met het bepaalde in artikel 9c oefenvergunningen
verleent. In dat geval zou schorsing of intrekking
van zo'n bewijs als sanktie kunnen worden opgelegd.
Artikel XIII
Dit artikel is bedoeld om de werking van het bestaande
artikel 20 W.V.W. uit te breiden tot de in dit ontwerp geintroduceerde
bewijzen van bevoegdheid als toezichthoudende
bestuurder en de ocfenvergunningen-nieuwe-stijl. Tevens
is geprobeerd artikel 20 W.V.W. eenvoudiger te formuleren.
Ten behoeve van eventuele kontrole door de politie lijkt
het ons voldoende wanneer in een register van afgegeven
oefenvergunningen summier aantekening wordt gehouden
van bij voorbeeld de naam van de houder, de kategorie en
de datum van afgifte van de oefenvergunning.
Artikel XIV
In dit artikel wordt voorgesteld dat ook voor versleten,
verlorengegane of onbruikbaar geworden bewijzen van bevoegdheid
als toezichthoudende bestuurder duplikaten kunnen
worden afgegeven. Van de gelegenheid wordt gebruik
gemaakt om de redaktie van het bestaande artikel 21 W.V.W.
te stroomlijnen.
Artikel XV
Aangezien het bestaande artikel 26 tweede lid een verwijzing
inhoudt naar het in dit ontwerp opnieuw geregelde
rijden onder toezicht, was het noodzakelijk de terminologic
van genoemde bepaling te wijzigen. De strekking van
deze norm is echter niet veranderd.
Artikel XVI
In deze bepaling wordt voorgesteld de toonplicht van de bij
of krachtens de Wegenverkeerswet voorgeschreven papieren
zoveel mogelijk in één artikel te regelen. Tot dusverre was de
toonplicht van de oefenvergunning afzonderlijk geformuleerd
en wel in artikel 101, derde lid, W.V.R., dat derhalve bij de
invoering van dit ontwerp kan vervallen.
Artikel XVII
In aansluiting op het voorafgaande vindt men hier de toonplicht
voor de in het ontwerp nieuwvoorgestclde bewijzen van
bevoegdheid als toezichthoudende bestuurder en oefenvergunningen
A, B-E, C-E en D-E.
Deze toonplicht is niet in het vorige artikel opgenomen,
omdat de hier voorgestelde regeling niet in werking kan treden
voordat de krachtens artikel II van dit ontwerp te stellen
regelen zullen zijn geformuleerd en ingevoerd.
Artikel XVIII
Zoals in de toelichting op artikel VII reeds is opgemerkt,
zijn wij van mening, dat het rijden zonder rijbewijs krachtig
moet worden bestreden. Waar dit feit, in tegenstelling tot de
meeste verkeersovertredingen, opzettelijk (in de zin van: nietkulpoos)
worden gepleegd, achten wij deze overtreding niet
van geringer gewicht dan die van artikel 19 van de Wegenverkeerswet,
het opzettelijk niet-inleveren van het rijbewijs.
Bovendien komt ons het rijden zonder rijbewijs niet of nauwelijks
minder gevaarzettend voor dan overtreding van artikel 25,
het in gevaar brengen van de veiligheid op de weg. Daarom
wordt voorgesteld de normen van artikel 9, eerste lid, onder 3e,
en artikel 9, derde lid, dezelfde strafsanctie te geven als die
van genoemde artikelen 19 en 25 .
Ingevolge artikel XVI, onder b, zou handelen in strijd met
het voorgestelde artikel 9a, vierde lid, strafbaar worden gesteld
als overtreding. Strafbaarstelling als misdrijf (vergelijk
artikel 32) lijkt ons vooreerst niet nodig.
Artikel XIX
In aansluiting op hetgeen hierboven werd opgemerkt menen
wij, dat er in het algemeen voldoende grond is om iemand,
die rijdt zonder rijbewijs en daarmee blijk geeft zijn verantwoordelijkhcid
als bestuurder van een motorrijtuig niet voldoende
te beseffen, de rijbevoegdheid te ontzeggen, hetgeen
inhoudt, dat hij dan geen enkel motorrijtuig meer mag besturen.
Een ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te
besturen is onder het bestaande recht als bijkomende straf op
overtreding van het verbod te rijden zonder rijbewijs niet mogelijk.
Daarom wordt voorgesteld deze sanktie alsnog op te
nemen.

14
In het ontwerp is de redaktie van artikel 39, tweede lid,
tevens zodanig verruimd, dat een ontzegging van de rijbevoegdheid
ook zal kunnen worden opgelegd aan personen, die
de daarin bedoelde voorschriften overtreden in een andere
hoedanigheid dan die van bestuurder van een motorrijtuig.
Met name is hierbij gedacht aan de eigenaar of houder van
een motorrijtuig, die dat voertuig in strijd met die voorschriften
doet of laat rijden.
Artikel XX
Onverwijlde invoering van het gehele tot wet geworden ontwerp
- aangenomen dat het kracht van wet zal verkrijgen -
zal niet mogelijk zijn. Immers, de eisen van geschiktheid en
vakbekwaamheid zijn nog niet geformuleerd, de examens van
vakbekwaamheid en de keuringen op de lichamelijke en geestelijke
geschiktheid moeten nog worden georganiseerd enz.
Daarom wordt voorgesteld de op deze punten betrekking hebbende
artikelen of gedeelten van artikelen op één of meer door
de Kroon te bepalen tijdstippen in werking te doen treden.
Artikel XXI
Voor het overige komt ons een invoeringstijdstip, dat gelegen
is twee maanden na de dag van publikatie van het tot wet geworden
ontwerp, onwenselijk voor. De tijd, gelegen tussen de
parlementaire behandeling en genoemd tijdstip moet voldoende
worden geacht om allen, die bij de juiste naleving van de in dit
ontwerp voorgestelde regelingen zijn betrokken, in staat te
stellen, de nodige voorbereidingen en maatregelen te treffen.
M. DIJKSTRA
A. M. GOUDSMIT.