paragraaf 2.1-zie blz. 128 t/m 161 - IPW - Internationaal Platform ...

2. Inhoudelijke beoordeling
2.1 Inhoudelijke beoordeling van de bezwaren, suggesties en bedenkingen
2.1.1 Noodzaak en reden van het plan
2.1.1.1 Procedurele kwesties en eisen
De vergunningverlener heeft met de luchtrechtelijke procedure conform § 6
Luftverkehrsgesetz (LuftVG) de juiste procedure toegepast. Nadere toelichtingen zijn te
vinden in hoofdstuk C, II, 1.2, pagina 121.
De bekendmaking van de terinzagelegging van de aanvraagstukken heeft plaatsgevonden
conform de Verwaltungsverfahrensgesetz NRW. Deze wet eist niet dat alle aanvraagstukken
op internet of bij de Bezirksregierung Münster zelf bekend gemaakt zouden moeten worden.
Een procedurele fout bestaat hier dus niet.
Vertaling van alle aanvraagstukken in het Nederlands was niet nodig. In voorafgaand overleg
met de vertegenwoordigers van de Provincie Gelderland en de Gemeente Winterswijk werd
naast de aanvraagbrief ook de korte samenvatting vertaald. Deze vertaalde aanvraagstukken
waren volledig en geschikt om de geraakte personen en geïnteresseerden de mogelijkheid te
geven om te onderzoeken of en in hoeverre zij door de aangevraagde wijziging van de
vergunning in hun wettelijke belangen geraakt zouden kunnen worden en of het plan te
verenigen is met de milieubelangen. Een volledige vertaling van alle aanvraagstukken wordt
ook niet in de „Gezamenlijke verklaring inzake de uitvoering van grensoverschrijdende
milieueffectrapportage in het Nederlands-Duitse grensgebied tussen het bondsministerie van
milieuzaken, natuurbescherming en veiligheid van nucleaire installaties van de
Bondsrepubliek Duitsland en het ministerie van VROM van het Koninkrijk der Nederlanden”
geëist.
Als daaraan behoefte was werd onder bepaalde voorwaarden toestemming verleend voor het
toesturen van de stellingnamen van de TÖB. Een afzonderlijke persoonlijke kennisgeving van
alle personen over de stand van zaken van de procedure kon op grond van de grote
organisatorische rompslomp echter niet plaatsvinden. Uiterlijk met de publicatie van de
vergunningsbeschikking krijgt iedere geïnteresseerde de kans zich te informeren over de
redenen voor het besluit.
129
Aanvragen tot verlenging van de vastgelegde termijn voor indiening van bezwaren en
verlenging van de inspraak voor de Träger öffentlicher Belange (TÖB) en de erkende
natuurbeschermingsverenigingen werden niet gehonoreerd. De inspraaktermijn voor de TÖB
en de erkende verenigingen is wettelijk in de LuftVG geregeld (§ 6 Abs. 5 in combinatie met §
10 Abs. 2 Nr. 3 Satz 1 en 3 LuftVG) en is door de vergunningverlener dienovereenkomstig
toegepast. Op grond daarvan werd een maximale termijn voor het inleveren van standpunten
vastgelegd. Voor zover een termijn voor indiening van bezwaren vastgelegd werd, komt dit qua
omvang overeen met die in een Planfeststellungsverfahren. Deze lijkt voldoende en gepast om
zich in deze te uiten over zijn belangen.
De aanvraagstukken werden door neutrale en erkende deskundigen opgesteld. De rapporten
waren blijkens de ingediende bezwaren en desbetreffende stellingnamen geschikt en
toereikend om diegenen die geraakt worden door het plan en geïnteresseerden de
mogelijkheid te geven om te onderzoeken of en in hoeverre zij door de aangevraagde wijziging
van de vergunning in hun wettelijke belangen geraakt zouden kunnen worden, c.q. of het plan
kan worden verenigd met de milieubelangen. Naast het doel van de aangevraagde wijziging
van de vergunning had men in het bijzonder de effecten van het door het plan te verwachten
vlieglawaai op het oog. De vergunningverlener ziet daarom niet de noodzaak de
aanvraagstukken aan te vullen of opnieuw door andere deskundigen op te laten stellen.
Opnieuw ter inzage leggen is daarom overbodig.
Het wijzen op verleende vergunningen in het verleden en de vrees voor verdere uitbreiding of
een uitbreiding van het vliegverkeer – door sommige insprekers “salamipolitiek” genoemd –

moet in deze procedure buiten beschouwing blijven. Dit te onderzoeken blijft voorbehouden
aan eventuele nieuwe vergunningsprocedures.
Afgezien van het feit dat al tijdens een lopende vergunningsprocedure of bij de praktische
realisatie van een vergunning kan blijken dat de omvang van de aangevraagde vergunning niet
groot genoeg is, staat het de aanvrager principieel vrij een nieuwe aanvraag tot wijziging in te
dienen, wanneer hij dit zinvol acht.
Wanneer bij de luchtverkeersautoriteit een nieuwe aanvraag tot uitbreiding van de baan of
uitbreiding van het vliegverkeer zou binnenkomen, zou deze aanvraag tot wijziging van de
vergunning van het vliegveld en de exploitatie in een nieuw uit te voeren, zelfstandige
procedure moeten worden onderzocht en hierover moet dan een besluit worden genomen.
130
Het houden van een hoorzitting met de particulieren met bezwaren was hier niet nodig. Een
hoorzitting vindt alleen dan regulier plaats, wanneer uit de kwestie de noodzaak volgt van meer
of aanvullende verklaringen van insprekers, c.q. personen die zich in de procedure hebben
gemeld. Dit was hier echter niet het geval. Meer details staan in hoofdstuk C.II.1.3.6 , pagina
124.
Meerdere Nederlandse insprekers verzochten o.a. dat ook voor dit vliegveld aan Nederlandse
zijde een zogeheten „Commissie art. 28“, bestaand uit milieuorganisaties en burgers wordt
ingesteld. Dit verzoek werd ook door verschillende vertegenwoordigers van Nederlandse
overheden gedaan. Dit verzoek werd doorgestuurd aan de aanvrager, Flugplatz Wenningfeld
GmbH. Deze heeft reeds tijdens de hoorzitting met de TÖB verklaard bereid te zijn in de
huidige commissie (op dit moment bestaand uit de aanvrager zelf, de Kreis Borken en de
Gemeente Winterswijk) gezamenlijk te overleggen, de ledenkring in analogie met de
commissie art. 28 van de Nederlandse luchtvaartwet op zinvolle wijze te vergroten. Er kan daar
vanzelfsprekend over de actuele ontwikkelingen van het vliegveld worden geïnformeerd, om
het even of het gaat om het aantal vliegbewegingen – ingedeeld naar b.v. particulier vliegen,
commercieel vliegen, dag- en nachtvluchten, etc. – of om andere thema’s, die gezamenlijk
kunnen worden vastgelegd. De Duitse luchtverkeerswet voorziet echter niet in de mogelijkheid
dat de vergunningverlener de aanvrager kan verplichten een dergelijke commissie conform
Nederlands recht in te stellen.
De eis naar afwijzing van de aanvraag op grond van vrees voor negatieve effecten voor de
mensen en hun eigendomsrechten alsook op grond van vrees voor negatieve gevolgen voor de
algehele natuur wordt in de onderhavige vergunningsprocedure onderzocht en hierover wordt
een besluit genomen.
Overigens kan, zoals kan worden opgemaakt uit de rechtskundige instructie, tegen het besluit
bezwaar en eventueel een klacht worden ingediend en de rechtmatigheid van het besluit door
de rechtbank te laten onderzoeken.
131
2.1.1.2 Ontbrekende behoefte
Naast de functie als station voor de General Aviation vormt het vliegveld Stadtlohn-Vreden
volgens de Luftverkehrskonzeption 2010 van de deelstaat Nordrhein-Westfalen van december
2000 ook een regionaal zwaartepunt voor het zakelijke personenvervoer. Deze functie kan het
vliegveld echter alleen krijgen wanneer de bestaande start-/landingsbaan, met een huidige
nuttige lengte van slechts 980 m, verlengd wordt. De NRW Luftverkehrskonzeption 2010 noemt
dus doelstellingen van de deelstaat en de ruimtelijke ordening die voorzien in een bestendiging
en ook verdere ontwikkeling. Deze doelstellingen maken daarmee duidelijk dat hier een publiek
belang bestaat bij een uitbreiding.
Het plan maakt deel uit van de planning van de deelstaat en is tegelijkertijd qua ruimtelijke
ordening vastgelegd. Deze planning heeft de gedachte de decentralisatie van het luchtverkeer
te bevorderen en een versterking van de concurrentiepositie van het Münsterland te bereiken.
De planning komt qua concrete doelstelling overeen met de dienovereenkomstige optie in de

NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 van december 2000 van het toenmalige Ministerium für
Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (daar
nummer 6.1.8).
Het plan blijft tegelijkertijd binnen de ontwikkelingsdoelen van het Landesentwicklungsplan en
de eisen van het Gebietsentwicklungsplan van het Regierungsbezirk Münster –deelregio
Münsterland-, nu: Regionalplan. De doelstelling van het Regionalplan om het vliegveld,
afgestemd op de behoefte en de functie, aan te passen aan de technische ontwikkeling en de
dienovereenkomstige Europese veiligheidseisen, werd in het kader van de achtste wijziging
van het GEP opgenomen.
Deze doelstellingen en principiële besluiten, die uiteindelijk van politieke aard zijn, vormen op
grond van de democratische legitimatie van de besluitnemende personen de concretisering
van ideeën over een na te streven algehele maatschappelijke ontwikkeling en schetsen
daarmee het openbare belang. Dit met des te groter gewicht hoe verder deze geconcretiseerd
zijn in dienovereenkomstige programma’s en plannen met juridische effecten op de ruimtelijke
planning.
Als gevolg van de harmonisatie van tot dusver verschillende nationale vliegtechnische
regelingen werden op advies van de Joint Aviation Authorities Committees (JAA) nieuwe
voorschriften voor het gebruik van propeller- en straalvliegtuigen tot max. 5,7 t startgewicht en
met niet meer dan negen zitplaatsen in het zakelijke verkeer in heel Europa ingevoerd (JAROPS1).
132
Deze inmiddels ook in het Duitse luchtrecht overgenomen voorschriften, Fünfte DurchführungsVO
zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät d.d. 05-10-1998 (BAnz. Nr. 192 d.d. 14
oktober 1998, pagina 14993), meest recentelijk gewijzigd door verordening d.d. 26 november
2003 (BAnz. pagina 25261), hebben tot gevolg dat sinds 01-01-2005 extra veiligheidsfactoren
met een factor 1,25 voor de rijafstand voor de start en met een factor 1,43 voor de
landingsafstand van propellervliegtuigen moeten worden toegepast. Voor straalvliegtuigen
geldt de regeling al sinds 01-10-1999. Dit betekent dat met de huidige 980 m landingsbaan
slechts vliegtuigen mogen worden ingezet, die 970 m of minder landingsbaan nodig hebben.
Dergelijke vliegtuigen worden in het zakelijke personenvervoer in de regel niet ingezet. Verder
gebruik van het vliegveld voor zakelijk personenluchtverkeer in het kader van JAR-OPS 1 is
daarom na 01-01-2005 alleen mogelijk wanneer de start-/landingsbaan verlengd wordt.
Het door insprekers genoemde argument dat het bij deze wens tot uitbreiding niet zou gaan om
het voldoen aan veiligheidsvoorschriften, maar om zuivere expansie, c.q. vooruitlopende
planning, is niet steekhoudend. JAR-OPS 1 eist geen vastgelegde start-/landingsbaanlengten,
maar veiligheidstoeslagen voor het vliegen met bepaalde vliegtuigen. Deze toeslagen worden
voor de tot dusver daar verkerende vliegtuigen door het plan gewaarborgd.
De vliegactiviteiten op het vliegveld Stadtlohn-Vreden dienen met de aangevraagde uitbreiding
ook niet te worden uitgebreid. De aangevraagde maatregel dient daarentegen uitsluitend voor
de verhoging van de vliegveiligheid en het behoud van de status als zwaartepuntvliegveld voor
zakelijk personenluchtverkeer. Wanneer groeicijfers voor de toekomst werden voorspeld, ligt
de oorzaak daarvoor niet in de verlenging van de start-/landingsbaan maar in de algemene
economische ontwikkeling, die gericht is op toenemende mobiliteit en toenemende
globalisering. Dit ook in het MKB, die de activiteiten steeds meer ook bovenregionaal en
internationaal ontwikkelt (zie ook de toelichtingen bij hoofdstuk II, 2.1.6.1, pagina 137).
Alternatief gebruik van andere bestaande vliegvelden, b.v. het vliegveld Dortmund of zelfs het
vliegveld Münster/Osnabrück, vormt op grond van de afstand geen oplossing die door de
gebruikers geaccepteerd wordt. Wezenlijk voor deze personen is het onproblematische, ten
allen tijde mogelijke, en directe gebruik, in het bijzonder voor en na de werkuren. Tijdverlies
door lange rijtijden staat dit in de weg.
Andere vliegvelden, b.v. Marl-Loemühle en Dinslaken Schwarze-Heide beschikken op dit
moment nog niet over start- en landingsbanen die qua lengte en breedte voldoen aan de JAROPS

1 – voorschriften, zodat daar geen commercieel personenvervoer conform JAR-OPS 1
plaatsvinden kan.
133
De aangevraagde verlenging en verbreding van de verharde taxibanen en hun aansluiting aan
de start- en landingsbaan in het oosten en westen wordt eveneens als noodzakelijk gezien.
Het is in principe weliswaar mogelijk dat vliegtuigen die een verharde taxibaan nodig hebben,
over de start-/landingsbaan naar het startpunt c.q. na landing naar de parkeerpositie rijden. Dit
zou de beschikbaarheid van het vliegveld echter beperken, omdat tijdens het rijden geen ander
vliegtuig de start-/landingsbaan gebruiken kan. Dit geldt ook wanneer een taxibaan slechts
gedeeltelijk ter beschikking staat en voor de overige gevallen de start-/landingsbaan gebruikt
moet worden. Met de aansluiting van de verlengde taxibaan aan de einden van de start- en
landingsbaan staat en valt de zin van het geheel.
Een denkbare aanleg van een niet verharde taxibaan op deze plaatsen is geen echt alternatief.
Dit zou tot gevolg kunnen hebben dat stenen door de propeller worden opgeworpen en
beschadigingen kunnen ontstaan. Ook kan de propeller door oneffenheden in contact komen
met de grond en de motor daardoor beschadigd worden. Tijdens de winter zijn onverharde
terreinen daarnaast vaak nat. Er bestaat gevaar voor wegzakken in de grond.
Ook is de rolweerstand op niet verharde oppervlakken veel hoger dan op verharde. Terwijl het
op een verharde taxibaan bijna voldoende is om het vliegtuig met stationair toerental naar het
startpunt te rijden, moet op een niet verharde taxibaan het toerental van de motor veel hoger
zijn om de rolweerstand te overwinnen. Dit leidt tot meer lawaaioverlast voor de omgeving.
Bij de verbreding van de bestaande taxibaan en de daaruit voortvloeiende breedte van de
nieuw aan te leggen taxibaan moet worden gesteld dat deze breedte volgt uit de eisen van de
toe te passen richtlijn voor de Richtlinie für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für
Flugzeuge im Sichtflugbetrieb d.d. 6 november 2001 (NfL I – 327/01).
De afmetingen en de positie van de aangevraagde bedrijfsoppervlakken maken het vanwege
veiligheidsredenen conform de bovengenoemde richtlijn daarnaast nodig de bestaande
zweefvliegbaan te verplaatsen. Aan de grootte van de zweefviegterreinen verandert echter
niets.
134
2.1.1.3 Foutieve rapporten algemeen
De rapporten die ten grondslag liggen aan de aanvraagstukken, worden door de
vergunningverlener als volledig en inhoudelijk juist aangezien. Zij werden door neutrale en
erkende deskundigen op basis van wetenschappelijk erkende methoden opgesteld.
Op de door de insprekers betwijfelde methoden bij het opstellen van het geluidsoverlastrapport
en uit hun optiek foutieve „Prognose der Flugbewegungszahlen“ wordt nader ingegaan in
hoofdstuk II, 2.1.6.1, pagina 137.
Extra door de insprekers geëiste rapporten, zoals b.v. een haalbaarheidsonderzoek, een
onafhankelijk rapport over de behoefte en een lawaai-medisch rapport acht de
vergunningverlener niet noodzakelijk.
Wat dit betreft wordt enerzijds gerefereerd aan hetgeen gezegd wordt in hoofdstuk II, 2.1.1.2,
pagina 130, anderzijds moet er op worden gewezen dat een eigen lawaai-medisch rapport over
de effecten van het door vliegveld Stadtlohn-Vreden veroorzaakte lawaai vanwege de
vergelijkbaarheid met lawaai op vergelijkbare vliegvelden niet nodig lijkt om de lawaaiinvloeden
ook hier te kunnen beoordelen. Hier wordt gebruik gemaakt van reeds bestaande
lawaai-medische rapporten, in het bijzonder van de door de rechtspraak erkende zogeheten
„Synopse“ van de deskundigen Prof. Dr. Barbara Griefahn, Prof. Dr. Dr. Gerd Jansen, Prof. Dr.
Klaus Schauch en Prof. Manfred Spreng [Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei
wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, Barbara Griefahn,
Gerd Jansen, Klaus Scheuch, Manfred Spreng in: Zeitschrift für Lärmbekämpfung 49 (2002)
Nr. 5 - September -].

Een eigen lawaai-medisch rapport, speciaal voor vliegveld Stadtlohn-Vreden, zou dus alleen
dan noodzakelijk zijn wanneer met het plan een atypisch lawaaigebeuren verbonden zou zijn.
Dit is volgens de geluidsoverlastrapporten echter niet het geval en is ook anderszins niet te
zien.
2.1.2 Alternatieven
Uit de aanvraagstukken kan worden opgemaakt dat naast het nul-scenario ook andere
uitbreidingsscenario’s (o.a. scenario uitbreiding 1.500 m midden) onderzocht werden. De
vergunningverlener komt in de algehele afweging tot de conclusie dat voorrang gegeven moet
worden aan de aangevraagde uitbreiding naar in totaal 1.800 m (zie ook hoofdstuk C.I.1 pagina
83 pp.). Voor het commerciële personenvervoer zijn in de nadere omgeving van vliegveld
Stadtlohn-Vreden geen alternatief geschikte vliegvelden te vinden (zie ook hoofdstuk 2.1.1.2,
pagina 130).
135
2.1.3 Ruimtelijke ordening en deelstaatplanning
Voor het verlenen van de vergunning moet o.a. conform § 6 (2) Satz 1 LuftVG in het bijzonder
worden onderzocht of de geplande maatregel overeenkomt met de eisen van de ruimtelijke
ordening. Het Gebietsentwicklungsplan voor de Regierungsbezirk Münster (GEP) noemt reeds
als regionaal planologisch doel de aanpassing van vliegveld Stadtlohn-Vreden aan de JAROPS
1 voorschriften. Bij de vaststelling van de doelen in het GEP moet principieel rekening
worden gehouden met de doelen van de deelstaatplanning – zoals b.v.
Landesentwicklungsprogramm, Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP),
Landesentwicklungsplan Schutz vor Fluglärm (LEP), Europees ruimte-ontwikkelingsconcept,
etc., ... .
Daarnaast noemt – zoals hierboven reeds gezegd – ook het NRW-Luftverkehrskonzeption
2010 het doel, indien mogelijk ook vliegveld Stadtlohn-Vreden aan te passen aan de JAR-OPS
voorschriften.
De gevreesde negatieve effecten van de exploitatie boven Nederlands grondgebied, worden
volgens de ingediende rapporten niet verwacht. Ten opzichte van de bestaande toestand zijn
met de geplande maatregel geen noemenswaardige veranderingen verbonden. Daarnaast
liggen de in het LEP „Schutz vor Fluglärm“ (bescherming tegen vlieglawaai) vastgelegde
geluidsbeschermingszones, die ook bij realisatie van de geplande maatregel niet overschreden
worden, uitsluitend op Duits grondgebied.
2.1.4 Stedebouw
De voor de verlenging van de start- en landingsbaan te gebruiken arealen zijn in het
bestemmingsplan van Stadt Stadtlohn als oppervlakten voor het luchtverkeer weergegeven. In
het bestemmingsplan van Stadt Vreden is het areaal als speciaal bouwgebied weergegeven.
De resterende arealen van het vliegveld liggen in het buitengebied van de Stadt Vreden en
worden weergegeven als arealen voor bovenregionaal verkeer (vliegveld).
Tekortkomingen in de „Technische Beschreibung zum Genehmigungsverfahren nach § 6
LuftVG“ (deskundige Mellmann) bij stedebouwkundige aspecten worden door de
vergunningverlener niet gezien. Bij de beschrijving zijn de hindernisbegrenzings-oppervlakten,
in het bijzonder bij de aan- en uitvliegoppervlakten, maar ook bij de horizontale oppervlakte en
de buitenste overgangsvlakte gedetailleerd onderzocht en beschreven (hoofdstuk 4.6 en 4.6.2,
rapport Mellmann). Deze hindernisbegrenzings-oppervlakten worden in de plannen, die bij de
aanvraagstukken zaten, weergegeven en worden hiermee ook onderdeel van deze
vergunningsbeschikking (zie bijlage 3 „Übersichtsplan conform § 51 Abs. 1 Nr. 2a LuftVZO“).
136
Aan de gemeenten Stadtlohn en Vreden worden deze plannen ter beschikking gesteld t.b.v.
hun bouwplanning.
2.1.5 Natuurbescherming en landschapsbehoud
2.1.5.1 Foutieve Umweltverträglichkeitsprüfung

De Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) is geen subjectief rapport ten dienste van de
opdrachtgever. Het rapport werd opgesteld door een neutrale en erkende deskundige. Inhoud
en omvang van de UVS werden met de waarschijnlijk door het plan betroffen
overheidsinstanties voorafgaande aan de procedure in een scoping-bijeenkomst afgestemd.
Hierbij werden ook de vertegenwoordigers van de Provincie Gelderland en Overijssel en de
Gemeente Winterswijk betrokken. De door de landschappelijke deskundige in de UVS
toegepaste onderzoeksmethoden zijn begrijpelijk en juridisch gefundeerd. Een onderzoek naar
alternatieven heeft eveneens plaatsgevonden. Ook de commissie voor de m.e.r., die door de
Provincie Gelderland en de Gemeente Winterswijk ingeschakeld werd, komt tot de conclusie
dat de onderhavige milieueffectrapportage een goed beeld geeft van de te verwachten
gevolgen voor het milieu. Het plan houdt geen overschrijding van geluidsnormen in.
Luchtkwaliteitsnormen
worden eveneens niet overschreden, zodat de gevolgen voor mensen,
dieren, planten, water en bodem op Nederlands grondgebied beperkt blijven, aldus de
commissie.
FFH wordt niet geraakt door het plan, zodat desbetreffend onderzoek niet nodig was. Wel werd
achteraf door enkele bij de procedure betrokkene landschapsautoriteiten een diepgaander
onderzoek naar de bijlage IV-soorten geëist. Het onderzoeksresultaat was begin december
2006 beschikbaar. Uit dit onderzoek volgen echter geen andere conclusies dan tot dusver. Het
plan van Flugplatz Wenningfeld GmbH – met name de verlenging van de start-/landingsbaan
naar 1.800 m – kan volgens de UVS en de resultaten van het achteraf uitgevoerde onderzoek
naar de bijlage IV-soorten onder bepaalde voorwaarden worden gecompenseerd/vervangen.
Noodzakelijke ontheffingen conform § 62 BNatSchG zijn aangevraagd en door de bevoegde
instantie, Untere Landschaftsbehörde, in het vooruitzicht gesteld.
De UVS doet, i.t.t. de mening van sommige insprekers, ook uitspraken over de te beschermen
categorie “water” (zie C, I, 3.4 te beschermen categorie “water”, pagina 101 pp.). Verder
moeten de waterbelangen in een aparte door te voeren waterrechtelijke procedure worden
geregeld.
De bevoegde instantie hiervoor is de Untere Wasserbehörde beim Kreis Borken. De
luchtrechtelijke vergunning heeft hier geen concentrerende werking.
137
Aan de aanvraagstukken werd o.a. ook een vogelbeschermingsrapport van het DAVVL
toegevoegd. In dit rapport staan voorstellen ter voorkoming/minimalisatie van
vogelaanvaringen (b.v. inzake de vormgeving van de installaties op het vliegveld zelf of in de
nadere omgeving). Hiermee zal in adequate vorm bij de concrete vormgeving rekening worden
gehouden. Hoewel er hier nog geen concrete aanwijzingen zijn die een permanente
vogeltrekmonitoring
noodzakelijk zouden maken, wordt – zodat men hier ook aan de veilige kant blijft –
een waarnemingsfase voor de periode van drie jaar als zinvol aangezien, om na de evaluatie
uiteindelijk een besluit over permanente monitoring te kunnen nemen. Daarom wordt de
vergunninghouder opgelegd een dergelijke monitoring in eerste instantie voor een periode van
drie jaar uit te voeren en de evaluatie daarvan daarna voor te leggen aan de
vergunningverlener. De details van de vogeltrek-monitor moeten worden afgestemd met de
DAVVL. Het resultaat van de tijdelijke monitoring wordt aan de TÖB en de erkende
natuurbeschermingsverenigingen, ook aan Nederlandse zijde, ter beschikking gesteld.
De gasleiding is bekend en verloopt onder de aarde (ca. 80 cm diep) en parallel, met de nodige
afstand (ca. 500 m) aan het huidige en ook aan het toekomstige vliegveldterrein. Een gevaar
voor de gasleiding wordt daarom niet gezien. De exploitant van de gasleiding - eon Ruhrgas
AG – werd op een later tijdstip betrokken bij de procedure. Dit bedrijf heeft geen bedenkingen
geuit tegen het plan van Flugplatz Wenningfeld GmbH.
Op het bezwaar dat er in de UVS geen onderzoek wordt gedaan naar mogelijke belastingen

door de verlichting, werd ingegaan door de vergunningverlener. Een achteraf uitgevoerd
deskundig onderzoek komt tot de conclusie dat hierdoor noch op Duits noch op Nederlands
grondgebied schade ontstaat (stellingname van Airport Partner GmbH d.d. 04-08-2006).
Cultuur- en materiële categorieën worden volgens de UVS niet geraakt. Wanneer bij de
concrete realisatie zou blijken dat deze categorieën wel voorkomen, is de vergunninghouder
verplicht dit te melden aan de bevoegde instantie, Westfälisches Museum für Archäologie –
Landesmuseum en Amt für Bodendenkmalpflege. Deze instantie heeft bij de
inspraakprocedure in een stellingname d.d. 04-04-2005 verzocht rekening te houden met deze
belangen bij de uitvoering van de bouw. Deze stellingname werd de vergunninghouder ter
beschikking gesteld met de eis hiermee rekening te houden. De vergunninghouder heeft reeds
te kennen gegeven dat hij bij de bouwwerkzaamheden zal voldoen aan de eisen van het
Westfälische Museum.
Schade voor de veehouderij door het plan is naar de inschatting van de vergunningverlener
niet te verwachten. Met de geplande uitbreiding is geen verandering van het al voor de
invoering van JAR-OPS 1 aanwezige vliegverkeer verbonden. Tegen deze achtergrond konden
diepergaande, extra onderzoeken dan ook achterwege blijven.
138
2.1.5.2 Foutief Landschaftspflegerische Begleitplan (LBP)
Het Landschaftspflegerische Begleitplan (LBP) en ook de later in de procedure gebrachte
bijlage bij het LBP (noemt voorstellen voor concrete vervangende en compenserende
maatregelen) werden door neutrale en deskundige rapporteurs/instellingen opgesteld. De daar
ten grondslag gelegde methoden zijn wetenschappelijk gefundeerd en begrijpelijk. Bij het
opstellen van dit plan was er steeds goed overleg met de Höhere Landschaftsbehörde.
Ingrepen op Nederlands grondgebied vinden niet plaats; volgens de resultaten van de UVS
worden ook geen negatieve effecten verwacht die wellicht gepaard zouden kunnen gaan met
het vliegen op vliegveld Stadtlohn-Vreden. Ook de commissie voor de m.e.r., die door de
Provincie Gelderland en de Gemeente Winterswijk ingeschakeld werd, komt tot de conclusie
dat de onderhavige milieueffectrapportage een goed beeld geeft van de te verwachten
gevolgen voor het milieu. Het plan houdt geen overschrijding van geluidsnormen in.
Luchtkwaliteitsnormen
worden eveneens niet overschreden, zodat de gevolgen voor mensen,
dieren, planten, water en bodem op Nederlands grondgebied beperkt blijven, aldus de
commissie. De noodzaak compensatie op Nederlands grondgebied te realiseren wordt daarom
niet gezien.
2.1.6 Bescherming tegen vlieglawaai / lawaai aan de grond
2.1.6.1 Foutief geluidsoverlastrapport
De te verwachten lawaai-effecten op de omgeving van het vliegveld staan de vergunning niet in
de weg.
Bij de beoordeling van het door de uitbreiding van vliegveld Stadtlohn-Vreden te verwachten
vlieglawaai werd gebruik gemaakt van het door firma ADU cologne (Institut für Immissionsschutz
GmbH) opgestelde rapport van november 2004 "Prognose über die Lärmimmission aus dem
Flugverkehr des Verkehrslandeplatzes Stadtlohn-Vreden“, In de procedure werd dit rapport
uitgebreid met het onderzoek van een extra immissieplaats en een gedifferentieerde beoordeling
van het vlieglawaai in combinatie met het te verwachten grondlawaai d.d. december 2006.
139
Omdat voor het rapport „Prognose der Flugbewegungszahlen auf dem Verkehrslandeplatz
Stadtlohn-Vreden für das Jahr 2015“ (deskundige Desel Consulting, stand december 2004) een
wezenlijke gegevensbron is voor de „Prognose über die Lärmimmission aus dem Flugverkehr
des Verkehrslandeplatzes Stadtlohn-Vreden“, worden eerst wezenlijke uitspraken uit dit rapport
aangehaald.
Het bureau Desel Consulting is neutraal en erkend als zijnde deskundig. De door de opsteller

ingezette methodiek voor het prognoserapport over de vliegbewegingen komt overeen met de
huidige wetenschappelijke aanpak bij dergelijke rapporten. De belangrijkste conclusies van de
analyses uit het prognoserapport over de vliegbewegingen zijn:
De ontwikkeling van het verkeer op VLP Stadtlohn-Vreden toont dat deze in vergelijking
met andere vliegvelden op enkele verkeersterreinen kon profiteren van een
bovenproportioneel positieve ontwikkeling. Het door JAR-OPS 1 veroorzaakte vertrek van
Excellent Air heeft echter bij het taxivliegverkeer een lichte teruggang van de
vliegbewegingen veroorzaakt, die op dit moment op grond van de ontoereikende
infrastructuur niet volledig kan worden gecompenseerd.
De regio die gebruik maakt van Stadtlohn-Vreden is relatief groot en strekt zich uit tot in
Nederland, waarbij in het westen de Rijn een soort natuurlijke grens met de regio van
Flughafen Niederrhein vormt. De economische kracht van deze regio ligt weliswaar onder
het Duitse gemiddelde, wordt echter qua structuur gezien als heterogeen – in de positieve
zin van het woord -, en florerend.
De verkeersverbindingen in de regio van het vliegveld zijn in principe goed, meer verkeer
zal ondanks aansluiting aan snel- en autowegen tot steeds langere reistijden leiden.
Voor een inschatting van de toekomstige ontwikkeling van de relevante verkeerstypes op
vliegveld Stadtlohn-Vreden wordt een verschil gemaakt tussen twee scenario’s:
“nulscenario” en “uitbreidingsscenario”.
- Bij het “nulscenario” wordt ervan uitgegaan dat de bestaande start-/landingsbaan
niet wordt verlengd
- Bij het “uitbreidingsscenario” wordt ervan uitgegaan dat de start-/landings baan
verlengd wordt naar 1.800 m, om ook onder JAR-OPS 1 een adequaat
infrastructuuraanbod voor het zakelijke persoonsvervoer te hebben. Pas daarna
kan – als effect van de uitbreiding – de regionale economie verder worden
ontwikkeld en een verplaatsing van bedrijven van andere vliegvelden naar
Stadtlohn-Vreden worden bereikt. Er kunnen dan meer innovatieve en op het
luchtverkeer gerichte bedrijven in de buurt van het vliegveld komen.
140
De marktkansen van het individuele zakelijke personenvervoer volgen met name uit de
volgende logische keten:
- De uitgangspunten van de toekomstige ontwikkeling liggen in de verandering van de
economische structuren, de economische ketens en de economische netwerken in de
richting van meer internationaliteit, snellere reactietijden en een ontwikkeling naar
meer luchtvaartgerichte branches.
- Andere verkeersmiddelen als auto en trein zitten op veel punten op de
capaciteitsgrens of hebben duidelijke nadelen wat betreft snelheid. De lijnvluchten
vormen weliswaar op veel punten een alternatief. De regio van vliegveld Stadtlohn-
Vreden heeft echter het nadeel dat de reistijd naar Düsseldorf, Münster/Osnabrück of
naar Flughafen Niederrhein niet te onderschatten is. Verder worden alleen vluchten
aangeboden naar centra waar veel vraag naar is. Dit is b.v. bij de economische
banden met het voormalige Oostblok een groot nadeel.
141
Tegen deze achtergrond moet 2015 kan volgens het prognoserapport bij de twee scenario’s
worden gerekend op de volgende ontwikkeling:
Samenvatting van de prognoseresultaten (=starts) voor vliegveld Stadtlohn-Vreden voor
het jaar 2015
verkeer
starts
2002
„nulscenario “

jaarlijkse
toename
„uitbreidingsscenario“
jaarlijkse
toename
A) VERKEERSTYPE
taxivluchten
510
300
- 4 %
1.000
+ 5,3 %
overig commercieel
vliegverkeer
588
800
+ 2,4 %
800
+ 2,4 %
bedrijfsvluchten
624
400
- 3,3 %
1.100
+ 4,5 %
overig niet
commercieel
vliegverkeer
6.157
7.500
+ 1,5 %
7.500
+ 1,5 %
vliegtuigsleep
315
500
+ 3,6 %
500
+ 3,6 %
ultra-lights
11.209
15.000
+ 2,2 %
15.000
+ 2,2 %
commerciële
lesvluchten
5.400
7.400
+ 2,5 %
8.000
+ 3,1 %
lesvluchten niet
commercieel
0
0
0
0
0
B) VLIEGTUIGKLASSEN
< 2 t MTOW
12.571

15.600
+ 1,6 %
15.800
+ 1,8 %
ultra-lights
11.209
15.000
+ 2,2 %
15.000
+ 2,2 %
2 tot 5,7 t -prop
600 1)
800
+ 2,2 %
1.100
+ 4,8 %
> 5,7 t - prop
801)
0
-
600
+ 16,7 %
straalvliegtuigen
1801)
0
-
900
+ 13,1 %
helikopters
163
500
+ 9 %
500
+ 9 %
luchtschepen
0
0
0
0
0
totaal
24.803
31.900
+ 1,95 %
33.900
+ 2,43 %
1) schatting
142
Omdat in het „uitbreidingsscenario“ behalve van positieve algemene economische voorwaarden
uitgegaan wordt van een verlenging van de baan en de aanleg van een gebruiksgerichte
infrastructuur en voorzieningen voor vliegveiligheid, zal volgens prognoserapport in het bijzonder
het zakelijke persoonsvervoer zich positief ontwikkelen en zal het weer komen tot vestiging van
taxivliegbedrijven en tot verplaatsingen van bedrijven van de naburige vliegvelden.
Het onderdeel van de General Aviation ‘niet commercieel vliegverkeer’ heeft echter nauwelijks te
maken met de baanverlenging. Hier bestaan alleen lichte indirecte effecten door de hogere
aantrekkingskracht van het vliegveld b.v. voor het lesvliegen in vergelijking met het
“nulscenario”. De uitbreiding vindt daarom primair plaats voor de verkeersbehoeften van het
zakelijke persoonsvervoer en commercieel lesvliegen voor hoogwaardige cursussen – het niet
commerciële motorvliegverkeer en de de ultra-lightvliegerij ontwikkelen zich onafhankelijk van

een verlenging van de start- /landingsbaan.
Over het geheel gezien moet volgens het prognoserapport tot 2015 in de “uitbreidingsvariant”
uitgegaan worden van een gemiddelde groei van het aantal starts met ca. 2,4 % per jaar. Dit zal
echter niet in een rechte lijn plaatsvinden, maar pas na aanpassing van de start-/landingsbaan
aan JAR-OPS 1. In het „nulscenario“ zal het aantal starts ca. 2.000 lager liggen, omdat dan de
activiteiten op grond van de korte baan bijna uitsluitend op het niet-commerciële terrein van
General Aviation en de lesvliegerij plaatsvinden. Het zakelijke personenverkeer (taxi- en
bedrijfsvluchten), dus het hoogwaardige deel van de General Aviation, zal slechts in zeer
beperkte mate mogelijk zijn. Dit is ook te zien bij de ingezette vliegtuigtypes. De korte start-
/landingsbaan laat onder JAR-OPS 1 omstandigheden vrijwel geen vliegtuigen met een MTOW
van meer dan 2 t toe.
Zonder de uitbreiding zou vliegveld Stadtlohn-Vreden dus een andere functie dan tot dusver
krijgen. De status „Schwerpunktverkehrslandeplatz“ (zwaartepuntvliegveld) voor zakelijk
personenluchtverkeer zou verloren gaan. Vliegveld Stadtlohn-Vreden zou dan vrijwel alleen
gebruikt worden door het niet commerciële motorvliegverkeer incl. ultra-light verkeer en voor
lesvluchten (excl. hoogwaardige licenties). Dit gaat echter in tegen het doel van het regioplan en
de NRW-Luftverkehrskonzeption 2010.
143
De berekeningen in het door firma ADU cologne (Institut für Immissionsschutz GmbH) op basis
van de reeds aangehaalde prognose opgestelde rapport van november 2004 "Prognose über
die Lärmimmission aus dem Flugverkehr des Verkehrslandeplatzes Stadtlohn-Vreden“ vonden
plaats in analogie met de eisen van het Fluglärmgesetz (vlieglawaaiwet), echter met de
volgende concretiseringen:
• Uitgangspunt van de berekening „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an
zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ d.d.
30 maart 1971 (BGBl. I p. 282) – Anleitung zur Berechnung (AzB)
• Lawaaiberekening daarnaast – afwijkend van de bovengenoemde instructie – met de
zogeheten halveringsparameter q=3 (omdat de uit identieke invoerdata berekende Leq(3)-
waarden meestal hoger zijn dan de dienovereenkomstige Leq(4)-waarden, in het bijzonder
bij vliegvelden van het hier te onderzoeken type.
• Lawaaiberekening – afwijkend van de bovengenoemde instructie – voor de volgende
luchtvaartuigklassen (omdat in de klassen van de AzB de omstandigheden op vliegvelden
van het hier te onderzoeken type niet goed genoeg weerspiegelen):
- Propellervliegtuigen < 2 ton MTOW
- Propellervliegtuigen van 2 tot 5,7 ton MTOW
- Propellervliegtuigen van 5,7 tot 14 ton MTOW
- Motorzweefvliegtuigen
- Vliegtuigsleep
- Ultra lights
- Straalvliegtuigen tot 5,7 ton MTOW
- Straalvliegtuigen van 5,7 tot 14 ton MTOW
T.b.v. aanduiding van een berekening strikt volgens de Fluglärmgesetz is – op grond van het
jaar waarin de laatste wijziging van de AzB plaatsgevonden heeft – het begrip „AzB84“
ingeburgerd geraakt. Voor de laatstgenoemde aanpak, waarbij meer rekening gehouden wordt
met de vliegtuigpatronen die nu gebruikt worden op vliegvelden wordt het begrip „AzB99“
gebruikt.
Omdat het vliegveld Stadtlohn-Vreden in de buurt van de Nederlandse grens ligt en enkele
immissieplaatsen in Nederland liggen werd (omdat Nederland afwijkende
beoordelingsprocedures voor vlieglawaai heeft) daarnaast
144
• lawaaiberekeningen volgens lawaai indicator „Lden“ (day-evening-night-level) uit de
omgevingslawaairichtlijn van 2002 apart voor bepaalde punten en het gehele oppervlak

voor prognose-nulscenario 2015 en prognose-planscenario 2015.
uitgevoerd.
De in 1 dB(A)-stappen weergegeven lawaaicurves (isofonen) werden in het rapport voor de
grenzen 62 dB(A), 67 dB(A), 75 dB(A) en 55 dB(A) met kleuren apart aangegeven (zie bijlagen 4
– 7). Daarnaast werden individuele lawaainiveaus voor 34 geselecteerde punten
(immissieplaatsen 01 tot 34) berekend (permanent geluidsniveau, maximaal geluidsniveau in de
tijdevaluatie „SLOW“). In de procedure werd achteraf nog een ímmissiplaats (35) onderzocht, die
in de buurt van immissieplaats 19 ligt. Voor immissieplaatsen in de directe omgeving van het
vliegveld werd daarnaast ook de verdeling van de maximale geluidsniveaus berekend.
Exemplarisch voor alle relevante immissieplaatsen in het onderzoeksgebied werden de volgende
immissieplaatsen bekeken:
145
Immissieplaats
01 Wohngebiet Blumenstr. Vreden
02 Großemast
03 Buning
04 Walfort
05 Schule / Rösing **
06 Kesebrink
07 Wüpping
08 Hölker
09 Fahrland
10 Kämper
11 KIGA Wenningfeld **
12 Robert
13 Wissing-Lanting
14 Keitmeier-Rubers
15 Campingplatz Wenningfeld
16 Wenningfeld SW
17 Lammers
18 Resing
19 Freudenberg
20 Tenhagen
21 Spicker
22 Vornholt
23 Lammers
24 Klöpper
25 Pries
26 Saalmann
27 südl. K20/L572
28 Steiner
29 Wesseler
30 Sommerhäuser Dwarsweg NL *
31 Heezen NL *
32 Damkot NL *
33 Ratumse Weg NL *
34 Pasman NL *
35 Levers
* Immissieplaats in Nederland (NL) ** bijzonder beschermenswaardige immissieplaats
Het onderzoek werd voor de volgende scenario’s uitgevoerd:
Referentiejaar 1999, in het vervolg afgekort tot „B99“:
B99 is het bestaande vliegveld en exploitatie de van vliegveld Stadtlohn-Vreden voor
inwerkingtreding van JAR-OPS 1. Er werd geen rekening gehouden met de beperkingen
146
voor het vliegverkeer die daaruit voortvloeien. Verder werd uitgegaan van het
luchtverkeerscircuit en de daarbij behorende regelingen.
Werkelijke situatie 2002, in het vervolg afgekort tot „B02“ :

B02 houdt het laatste volle bedrijfsjaar in voor het begin van de inhoudelijke planningen,
met het bestaande vliegveld en de eerste effecten van de beperkingen voor het
vliegverkeer conform de eisen na JAR-OPS 1. Er werd gerekend met het vanaf 2002
geldende nieuwe luchtvaartcircuit en de desbetreffende regelingen („opheffen van de
verplichte aanvliegroute“).
„Fictief“ prognose-scenario voor 2015, in het vervolg afgekort tot „PN1”:
PN1 houdt in dat de bestaande inrichting van vliegveld Stadtlohn-Vreden niet veranderd
wordt, in combinatie met de fictieve veronderstelling, dat de bestaande JAR-OPS 1 niet
wordt meegenomen in de prognose. Er werd uitgegaan van de situatie dat op het
bestaande vliegveld geen door JAR-OPS 1 veroorzaakte beperkingen voor het
vliegverkeer bestaan.
Prognose-nul-scenario voor 2015, in het vervolg afgekort tot „PN0“:
PN0 houdt in dat het bestaande vliegveld van Stadtlohn-Vreden niet veranderd wordt en
er geen aanpassing van de start-/landingsbaan aan JAR-OPS 1 plaatsvindt. De op dit
moment – door JAR-OPS 1 veroorzaakte – beperkingen van het vliegverkeer blijven
verder bestaan.
Prognose-planscenario voor 2015, in het vervolg afgekort tot „PV0“:
PV0 houdt in dat het vliegveld Stadtlohn-Vreden, in het bijzonder de start-/landingsbaan
aangepast wordt aan JAR-OPS 1 (verlenging van de baan naar 1.800 m). De nu
bestaande – door JAR-OPS 1 veroorzaakte – beperkingen van het vliegverkeer worden
gecompenseerd.
De vergunningverlener erkent niet alleen het neutrale deskundige bureau ADU cologne, maar ook
de gebruikte wetenschappelijke methoden, die de opsteller ten grondslag gelegd heeft in de
„Prognose über die Lärmimmission aus dem Flugverkehr des Verkehrslandeplatzes Stadtlohn-
Vreden, Stand: November 2004“.
147
In de berekening van het equivalente permanente geluidsniveau conform AzB werden de
vliegbewegingen in de 6 maanden met het meeste verkeer – ingedeeld naar vliegroute en
vliegtuigklasse als noodzakelijke uitgangspunten - meegenomen.
In de zomer is het aantal vliegbewegingen, vooral in visueel vliegverkeer (VFR) vliegende
kleinere vliegtuigen van de General Aviation significant groter dan in de winter. De zomer omvat,
zoals de ervaring leert, de 6 drukste maanden, waarin ca. 70-80 % van het aantal
vliegbewegingen van het hele jaar plaatsvinden. Voor een inschatting van het ongunstigste geval
werd verondersteld dat 100% van de voorspelde jaarlijkse vliegbewegingen in de zomer
plaatsvinden.
Op grond van de heersende windrichtingen worden de vliegrichtingen niet gelijkmatig gebruikt.
Gemiddeld heerst er ca. 40% van de zomer een oostelijke wind (configuratie oost, d.w.z.
vliegrichting 11) en 60 % van de zomer een westelijke wind (configuratie west, d.w.z. vliegrichting
29). Deze reële verdeling van de vliegbewegingen werden ten grondslag gelegd aan het rapport.
De „Prognose über die Lärmimmission aus dem Flugverkehr des Verkehrslandeplatzes
Stadtlohn-Vreden, Stand: November 2004“ komt tot de conclusie dat een vergelijking van de
resultaten van prognose-nul-scenario 2015 (PN0) en prognose planscenario (PV0) aantoont dat
de permanente geluidsniveaus Leq(3) met uitzondering van de immissieplaatsen 17, 20 en 21 op
alle overige immissieplaatsen met minder dan 3 dB verschillen en zodoende niet wezenlijk
veranderen. Op immissieplaats 17 bedraagt de verandering 3,8 dB en op immissieplaats 20
bedraagt het verschil 3,1 dB en op immissieplaats 21 precies 3,0 dB (zie ook de tabel op pagina
146).
Wanneer men prognose-planscenario 2015 (PV0) vergelijkt met een fictief prognosescenario
2015 (PN1), dat behelst dat de bestaande vorm van vliegveld Stadtlohn-Vreden onveranderd
blijft, de bestaande eisen van JAR-OPS 1 echter fictief niet verder worden meegenomen bij de
verdere ontwikkeling, d.w.z. er wordt verondersteld dat op het bestaande vliegveld nu en in de

toekomst geen – door JAR-OPS 1 veroorzaakte – beperkingen van vluchten bestaan, dan volgen
daaruit maximale verhogingen van minder dan 1,5 dB en zodoende duidelijk onder 3 dB (max.
veranderingen: op immissieplaats 20 1,4 dB en op immssieplaats 21 1,2 dB). Op de
immissieplaats met de sterkste effecten, immissieplaats 19, zou zelfs een verlaging van het
permanente geluidsniveau met 1,7dB te zien zijn.
148
Equivalent permanent geluidsniveau Leq(3) in dB(A) op de immissieplaatsen voor referentiejaar 99,
bestaande situatie 2002, „fictief“ Prognose-nul-scenario PN1, Prognose-nulscenario PN0 en
prognose-planscenario PV0
Immissieplaats
Leq(3)
referentiejaar
1999
(B99)
Leq(3)
bestaande
situtatie 2002
(B02)
Leq(3)fict.
nulscenario
2015
(PN1)
Leq(3)
nul-scenario
2015
(PN0)
Leq(3)
planscenario
2015
(PV0)
01 Wohngb. Blumenstr. 40,0 35,2 36,8 36,4 36,9
02 Großemast 40,0 37,5 39,1 38,7 39,1
03 Buning 38,0 41,1 42,7 42,4 42,8
04 Walfort 38,4 41,2 42,9 42,4 43,0
05 Schule / Rösing* 37,4 41,0 42,6 42,2 42,7
06 Kesebrink 40,9 38,0 40,1 39,8 40,1
07 Wüpping 38,9 40,8 42,9 42,6 42,9
08 Hölker 40,8 40,9 43,0 42,6 42,9
09 Fahrland 38,0 39,1 41,8 41,4 41,8
10 Kämper 36,7 39,3 41,0 40,6 41,2
11 KIGA Wenningfeld* 43,9 41,9 43,6 42,8 43,7
12 Robert 47,5 48,1 50,0 49,0 50,2
13 Wissing-Lanting 44,6 45,1 47,2 46,0 47,4
14 Keimeier-Rubers 49,1 45,1 47,0 45,9 47,1
15 Campingplatz Wenningf. 48,5 46,5 48,5 47,3 48,6
16 Wenningfeld SW 48,8 49,0 51,1 49,6 51,1
17 Lammers 46,1 48,3 51,7 48,4 52,2
18 Resing 50,4 50,8 53,1 51,5 54,0
19 Freudenberg 58,1 57,0 60,6 56,8 58,9
20 Tenhagen 51,9 52,0 54,3 52,6 55,7
21 Spicker 51,8 51,8 54,2 52,4 55,4
22 Vornholt 50,0 50,2 52,3 50,8 52,4
23 Lammers 45,0 46,4 48,4 47,2 48,5
24 Klöpper 43,7 44,2 46,8 45,8 46,5
25 Pries 44,6 45,2 47,3 46,2 47,5
26 Saalmann 50,2 50,8 52,7 51,6 52,9
27 südl. K20/L572 53,1 53,3 55,6 53,8 55,4
28 Steiner 53,8 53,8 56,3 54,3 55,9
29 Wesseler 48,1 48,7 50,5 49,6 50,8

30 Sommerhäuser Dwarsw.NL 49,4 50,2 53,0 50,2 52,4
31 Heezen NL 44,9 46,7 48,8 47,2 48,7
32 Damkot NL 44,9 45,7 47,4 46,5 47,6
33 Ratumse Weg NL 42,7 43,8 45,2 44,9 46,0
34 Pasman NL 37,1 38,2 40,0 39,4 40,4
35 Levers 55,8 54,6 57,3 55,0 56,7
* bijzonder te beschermen arealen
149
De permanente geluidsniveaus Leq(3) voor vlieglawaai liggen zodoende zowel voor prognose
nulscenario PN0 alsook voor prognose-planscenario PV0 zeker onder 62 dB(A), de buitenste
beschermingszone C van het LEP en de immissiewaarden voor vliegvelden in het kader van de
Lärmminderungsplanung volgens § 47a BImSchG. Bijlage 7 als onderdeel van deze
vergunningsbeschikking, geeft de Leq3 (azB99) voor prognose-scenario 2015 (PV0) in
vergelijking met de LEP isofonen leq4 weer.
Ten aanzien van de maximale geluidsniveaus Lmax komt de opsteller tot de volgende conclusie:
Wezenlijke veranderingen bij de maximale geluidsniveaus kunnen alleen worden verwacht in de
onmiddellijke nabijheid van de start- en landingsbaan (immissiepunten 17 en 19) en op plaatsen
die in het verlengde van de baan liggen. Het laatste wordt veroorzaakt doordat in het nulscenario
geen vliegtuigen vanwege de JAR-OPS 1 beperking kunnen starten en landen, die de maximale
geluidsniveaus in uitbreidingsscenario PV0 bepalen. Een vergelijking van prognosescenario 2015
(PV0) met werkelijke situatie 2002 (B02) toont echter dat er geen verandering qua maximale
geluidsniveaus te zien zijn (zie onderstaande tabel).
150
Maximale geluidsniveaus Lmax in dB(A) op immissieplaatsen voor referentiejaar 99, bestaande
situatie 2002, „fictieve“ prognose-nulscenario PN1, prognose-nulscenario PN0 en
prognoseplanscenario
PV0
Immissieplaats
Lmax
referentiejaar
1999
(B99)
Lmax
werkelijke
situatie 2002
(B02)
Lmax
fict.
nulscenario
2015
(PN1)
Lmax
nulscenario
2015
(PN0)
Lmax
planscenario
2015
(PV0)
01 Wohngb. Blumenstr. 70 65 65 65 65
02 Großemast 66 69 69 69 69
03 Buning 64 75 75 75 75
04 Walfort 68 76 76 76 76
05 Schule / Rösing* 65 74 74 74 74
06 Kesebrink 73 77 77 77 77
07 Wüpping 74 81 81 81 81
08 Hölker 74 80 80 80 80
09 Fahrland 76 84 84 84 84

10 Kämper 69 75 75 74 75
11 KIGA Wenningfeld* 77 76 76 75 76
12 Robert 82 83 83 82 83
13 Wissing-Lanting 78 80 80 78 80
14 Keimeier-Rubers 83 81 81 80 81
15 Campingplatz Wenningf. 83 84 84 82 84
16 Wenningfeld SW 87 88 88 86 88
17 Lammers 91 94 94 87 94
18 Resing 90 91 91 89 91
19 Freudenberg 106 106 106 98 106
20 Tenhagen 93 94 94 91 94
21 Spicker 94 94 94 90 94
22 Vornholt 91 90 90 88 90
23 Lammers 83 84 84 82 84
24 Klöpper 85 87 87 87 87
25 Pries 78 81 81 79 81
26 Saalmann 86 88 88 86 88
27 südl. K20/L572 93 91 91 90 91
28 Steiner 95 94 94 90 94
29 Wesseler 86 84 84 83 84
30 Sommerhäuser Dwarsw.NL 94 94 94 88 94
31 Heezen NL 82 83 83 81 83
32 Damkot NL 80 79 79 78 79
33 Ratumse Weg NL 86 82 82 82 82
34 Pasman NL 77 73 73 73 73
35 Levers 96 96 96 92 96
* bijzonder beschermenswaardige gebieden
151
In prognose-planscenario 2015 (PV0) is volgens het rapport in het hele onderzoeksgebied
overdags, d.w.z. van 6 tot 22.00 uur, niet te verwachten dat het aantal voorkomende maximale
geluidsniveaus van 19 x 99 dB(A), 25 x 90 dB(A) of 19 x 85 dB(A) overschreden worden. Het
aantal maximale geluidsniveaus van 19 x 80 dB(A) kan alleen op immissieplaats 19 worden
bereikt, op alle andere immissieplaatsen wordt deze waarde niet bereikt.
In prognose-planscenario 2015 (PV0) kunnen ‘s nachts, d.w.z. in de tijd van 22 tot 6 uur, 210
bewegingen per jaar, d.w.z. in de regel 105 starts en 105 landingen worden verwacht. In één
nacht kan daarbij maximaal één start en één landing plaatsvinden. Daarmee kan nergens in het
onderzoeksgebied het aantal maximale geluidsniveaus van 6 x 75 dB(A) of meer per nacht
worden bereikt. Dit geldt ook voor de waarde van 6 x 70 dB(A) c.q. 13 x 68 dB(A).
In verband met de ligging vlakbij Nederland werd ook een berekening van de daar gebruikte EU
lawaai-indicator Lden uitgevoerd.
De dag correspondeert bij deze berekeningen met een tijdsbestek van 12 uur, de avond een
tijdsbestek van 4 uur en de nacht een tijdsbestek van 8 uur. Het begin van de dag (en daarmee
ook het begin van de avond en de nacht) moet door de lidstaat worden vastgelegd (dit moet voor
alle lawaaibronnen uniform worden geregeld; voor Duitsland gelden de tijden van 6.00-18.00 uur
plaatselijke tijd voor de dag, 18.00 – 22.00 uur voor de avond en 22.00 – 6.00 voor de nacht.
(opmerking: deze indeling van beoordelingstijden is in het onderhavige geval het minder gunstige
scenario in vergelijking met de in enkele lidstaten ingevoerde indeling 7.00 – 19.00 uur
plaatselijke tijd voor de dag, 19.00 – 23.00 uur voor de avond en 23.00 – 7.00 uur voor de nacht).
De reeds genoemde prognose-scenario’s werden ook bekeken op basis van deze
uitgangspunten.
De resultaten laten ook hier zien dat de EU lawaai indicator Lden voor het vlieglawaai door
vliegveld Stadtlohn-Vreden op de immissieplaatsen in Nederland (immissieplaatsen 30 tot 34)
zowel in prognose-nulscenario 2015 (PN0) alsook in prognose-planscenario 2015 (PV0) onder 50
dB(A) ligt.
Bijlage 8, onderdeel van deze vergunningsbeschikking, geeft de EU-omgevingslawaairichtlijn
(lawaai indicator Lden) voor prognose-planscenario 2015 (PV0) weer.

152
Naast de lawaaiprognoses van het vlieglawaai werd eveneens door het bureau ADU cologne een
„Prognose über die Lärmimmission aus dem Bodenlärm des Verkehrslandeplatzes Stadtlohn-
Vreden und durch Zunahme des Kfz-Verkehrs auf öffentlichen Straßen infolge des geplanten
Ausbaus; stand november 2004“ opgesteld.
Volgens de eisen van de Fluglärmgesetz (vlieglawaaiwet) horen bij het vlieglawaai behalve de
immissies door vliegtuigen in de lucht, op de grond alleen de immissies die ontstaan door het
bewegen van vliegtuigen op de start- /landingsbaan. Het zogeheten ‘grondlawaai’, d.w.z. het
taxiën van vliegtuigen van de landingsbaan naar de parkeerplaats via de taxiways en omgekeerd,
lawaai door hulpaggregaten, hulpvoertuigen (pushbacks), autoverkeer op het vliegveldterrein,
proefdraaien van vliegtuigmotoren, etc. wordt volgens het Fluglärmgesetz niet meegerekend bij
het te beoordelen vlieglawaai
Het voorgelegde „Bodenlärmgutachten“ (grondlawaairapport) heeft betrekking op de
planscenario’s die al in het „Fluglärmgutachten“ (vlieglawaairapport) werden bekeken (B99, B02,
Pn0 en PV0). Naast berekeningen voor bepaalde punten (in analogie met de reeds gekozen
immissiepunten 01 tot 34) werden op geselecteerde immissieplaatsen extra tweedimensionele
berekeningen uitgevoerd, gedifferentieerd naar de vliegrichtingen 11 en 29. Achteraf werd ook
hier immissieplaats 35 bekeken.
Daarnaast werd in het grondlawaairapport de toename van het autoverkeer op de openbare
wegen buiten het vliegveldterrein voor de prognose-planscenario 2015 weergegeven. In het
grondlawaairapport werden de te beoordelen lawaainiveaus op basis van de TA Lärm (technische
instructie lawaai) in de vorm van tabellen weergegeven.
In de tabellen 1, 2 en 3 van de aanvullend aan het grondlawaairapport ingediende
„Stellungnahme zu den Lärmimmissionen Bodenlärm, Summenpegel aus Bodenlärm und
Fluglärm, mittlere Maximalpegelhäufigkeiten durch Flüge im Tagesmittel” (stellingname ten
aanzien van de lawaaiimissies door grondlawaai, som van de geluidsniveaus van grondlawaai en
vlieglawaai, gemiddelde maximale geluidsniveaus door vluchten als daggemiddelde) ADU
cologne, d.d. 07-12-2006 zijn de te verwachten lawaainiveaus van grondlawaai voor de situaties
B02, PN0 en PV0 op drukke weekenden weergegeven en daarnaast de desbetreffende som van
geluidsniveaus van grondlawaai en vlieglawaai Leq3 genoemd.
Het deskundige bureau Adu cologne is erkend, ook de in het “grondlawaairapport” weergegeven
methoden voor de berekening zijn wetenschappelijk gefundeerd en duidelijk.
De beoordeling van het vlieglawaai van vliegvelden en luchthavens is op dit moment niet wettelijk
geregeld in Duitsland. De Fluglärmgesetz gaat alleen over lawaai van vliegtuigen vanaf het
starten van de startbaan, c.q. bij de landing tot het verlaten van de landingsbaan. Er zijn op dit
153
moment ook geen ander wetten en verordeningen die het lawaai van vliegveldterreinen
behandelen.
Wanneer men als uitgangspunt voor de beoordeling van de berekende lawaainiveaus (maximale
geluidsniveaus, te beoordelen geluidsniveaus) overdag bij wijze van hulpmethode gebruik maakt
van de voor bedrijfsinstallaties geldige Verordnung zum BImSchG (verordening bij de nationale
immissiebeschermingswet) ingevoerde TA Lärm (1998), blijkt dat de te beoordelen
geluidsniveaus van grondlawaai zelfs op drukke weekenden overdags bij alle onderzochte
gevallen tenminste 3 dB(A) onder de richtwaarde van de TA Lärm voor Mischgebiete (bebouwing
met woon- en bedrijfsfunctie) van 60 dB(A) blijven.
Verder is te zien dat de desbetreffende som van geluidsniveaus van grondlawaai en vlieglawaai
leq3 onder de richtwaarde van de TA Lärm voor gebieden voor wonen en bedrijven van 60 dB(A)
overdag, die ook voor immissieplaatsen in buitengebieden wordt gebruikt, blijft. Verder wordt op
de immissieplaatsen, die niet in het buitengebied liggen, de richtwaarde van de TA Lärm voor
algemene woongebieden van 55 dB(A) overdag niet overschreden door de som van de
geluidsniveaus.

Bij de te verwachte maximale geluidsniveaus door grondlawaai blijkt uit de tabellen 12 tot 19 in
het grondlawaairapport van 10 nov. 2004, dat deze nog tenminste 5 dB(A) onder de waarden
blijven die volgens TA Lärm toelaatbaar zijn voor kortstondige lawaaipieken in gebieden voor
wonen en werken overdag van 90 dB(A), zelfs door zo nu en dan proefdraaien van
vliegtuigmotoren op het vliegveld. Door het grondlawaai van de normale gang van zaken op het
vliegveld blijft men ook zeker onder de richtwaarde van 85 dB(A) in de TA Lärm voor kortstondige
geluidspieken in algemene woongebieden overdag.
Samenvattend kan worden vastgesteld dat het grondlawaai, ook wanneer rekening wordt
gehouden met de berekeningen van grotere oppervlakken en de lawaaiimmissie vanwege
straatlawaai, ook na een uitbreiding van het vliegveld de grenswaarden van de TA Lärm, zowel
voor het buiten- als het binnengebied, niet zal overschrijden.
154
2.1.6.2 Toename van het vlieg- en grondlawaai
De Duitse wetgever heeft noch voor onteigening, noch voor de redelijkheid van vlieglawaai
overdag en in de nacht een juridische grenswaarde vastgelegd. De luchtvaartautoriteiten
oriënteren zich uit hoofde van hun functie als vergunnings- en toezichtsautoriteiten daarom op
inzichten van het medische lawaai-effecten onderzoek, voor zover deze door de hoogste
rechterlijke rechtspraak bekrachtigd werden.
Aan de hand van lawaai-technische rapporten en rekening houdend met de inzichten van het
lawaai-effecten onderzoek moet de vergunningverlener conform § 6 Abs. 2, Satz 2 LuftVG
onderzoeken of voldoende rekening gehouden werd met de bescherming tegen vlieglawaai, dan
wel of het noodzakelijk is hiervoor te zorgen door passieve of actieve geluidsbeschermende
maatregelen, dan wel dat het noodzakelijk is b.v. de exploitant van het vliegveld de aanleg en
onderhoud van installaties te gelasten die noodzakelijk zijn voor het publieke welzijn of voor het
veiligstellen van gebruik van naburige grondstukken tegen gevaren of nadelen.
Bij de beoordeling van de effecten van vlieglawaai moeten de resultaten van lawaai-fysische
inventarisaties medisch worden beoordeeld. Hiertoe maakt de vergunningverlener gebruik van
bestaande medische rapporten en algemeen toegankelijke publicaties, die bij vergunningen van
andere vliegvelden relevant waren, en hier in het bijzonder met de zogeheten „Synopse“ van prof.
dr. Barbara Griefahn, prof. dr. dr. Gerd Jansen, prof. dr. Klaus Schauch en prof. Manfred Spreng.
Deze zien op basis van bestaande onderzoeksresultaten als voornaamste doel de bescherming
tegen gevaren die van lawaai uitgaan, in de zin van een overmodulatie van vegetatieffysiologische
functies. Een ander doel dat zij noemen is de voorkoming van “aanzienlijke overlast”
als oorzaak voor psychosomatische storingen [Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei
wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, Barbara Griefahn, Gerd
Jansen, Klaus Scheuch, Manfred Spreng in: Zeitschrift für Lärmbekämpfung 49 (2002) Nr. 5 -
September -].
De deskundigen maken allereerst duidelijk dat gelet op de vele mogelijke reacties op lawaai
(gezondheidsschade, communicatiestoringen e.d.) moet worden onderzocht of
vlieglawaaieffecten slechts leiden tot overlast alleen, of als “schadelijk” (aanzienlijke overlast,
onredelijke overlast, mogelijk gevaar voor de gezondheid) moeten worden geclassificeerd.
De deskundigen maken duidelijk dat niet iedere belasting reeds als “schadelijk” of als “gevaar”
voor de gezondheid kan worden gezien, omdat reacties op een prikkel zeker ook op “gezond”
terrein kunnen liggen.
155
De deskundigen zien een kritische tolerantie voor voorkoming van extra-orale
gezondheidsschade bij gemiddelde geluidsniveaus van Leq3 70 dB(A) en maximale niveaus van
19 maal 99 dB(A) overdag. Vanaf deze waarde kan gevaar voor de gezondheid niet meer worden
uitgesloten.
Als preventieve richtwaarde – hierbij gaat het om een preventieve waarde, waarbij gevaar voor de
gezondheid vrijwel uitgesloten is zolang deze niet overschreden wordt – wordt een gemiddeld

niveau van Leq3 65 dB(A) en maximaal aantal malen bereikt geluidsniveau van 25 keer 90 dB(A)
per dag verondersteld.
Deze uitspraken van de deskundige zijn de vergunningverlener duidelijk en de conclusies worden
onderschreven.
De vergunningverlener is echter van mening dat uitsluiten van gevaar voor de gezondheid niet
toereikend is. De vergunningverlener gaat er daarentegen vanuit dat ook aanzienlijke overlast zo
veel mogelijk uitgesloten moet worden.
De bovengenoemde wetenschappers zien hier (dit is duidelijk voor de vergunningverlener) als
kritische waarde, ter voorkoming van aanzienlijke overlast, gemiddelde niveaus van Leq3 65
dB(A) en hoger. De preventieve richtwaarde bedraagt 62 dB(A), de desbetreffende
drempelwaarde 55 dB(A), steeds buiten.
Hierbij moet echter worden gezien dat ook vanuit preventieve optiek een bepaald percentage
aanzienlijke belasting moet worden geaccepteerd. Er bestaat geen nul-belasting. Uitgaande van
deze resultaten van het lawaaieffectenonderzoek werd bij de vergunning, c.q. planfeststellung
van diverse uitbreidingsplannen van luchtvaartautoriteiten een redelijke drempel al bij 60 dB(A)
Leq3 gezien. De vergunningverlener stemt hiermee in het onderhavige geval in. De preventieve
richtwaarde van 62 dB(A) is methodisch duidelijk bepaald en ook overtuigend gemotiveerd. In het
onderhavige geval moet deze echter naar de mening van de vergunningverlener in het belang
van een duurzame geluidsbescherming in een gevoelige ruimte, ondanks de al bestaande
belasting, nog met een veiligheidsafstand worden aangevuld. Daarom is de vergunningverlener
van mening dat een te accepteren waarde van 60 dB(A) in het onderhavige geval redelijk is, maar
ook toereikend om veilig tegemoet te kunnen komen aan belangen inzake geluidsbescherming.
Uit het lawaaitechnische rapport van ADU cologne van november 2004 kan worden opgemaakt
dat het gebied waarin de preventieve richtwaarde van 62 dB(A) ter voorkoming van aanzienlijke
belastingen geldt, geen woonbebouwing bereikt. Bij het gebouw met de hoogste lawaaibelasting
(immissieplaats 19) wordt voor het jaar 2015 een equivalent permanent geluidsniveau van minder
dan 58,9 dB(A) voorspeld.
156
Blijkens de weergegeven isofonen in de voor planscenario PV0 (de realistische prognose) voor
het jaar 2015 weergegeven kaart ligt de woonbebouwing duidelijk buiten het gebied met een
lawaainiveau van >60 dB(A) Leq3 (zie bijlage 7).*
Naast het permanente lawaainiveau speelt bij de lawaaiimmissie die gevergd mag worden ook
het aantal maal dat maximale geluidsniveaus worden bereikt een belangrijke rol. Dit aantal is bij
eventuele communicatiestoringen eveneens een waarneming die als overlast en storend wordt
ervaren. Deze kan verworden tot een onacceptabel niveau. Daarom wordt in het onderzoek naar
lawaaieffecten het aantal maximaal behaalde geluidsniveaus > 19 x 99 dB(A) c.q. 25 x 90 dB(A)
overdag als kritisch, c.q. als preventieve richtwaarde gezien. De vergunningverlener heeft deze
richtwaarde in een ander geval al bij 19 x 85 dB(A) verondersteld. In de nachtperiode ligt de
redelijke grens bij een aantal van meer dan 6 x 75 dB(A) c.q. 13 x 68 dB(A); soms wordt deze
grens al bij een aantal van 6 x 70 dB(A) verondersteld.
Noch de preventieve richtwaarde voor afzonderlijke geluidsniveaus ter vermijding van extraorale
gezondheidsschade van meer dan 25 maal 90 dB(A) overdag, noch de waarde van 19 maal 85
dB(A) in het gebied met woonbebouwing worden hier bereikt. Omdat gemiddeld genomen minder
dan één vlucht per nacht te verwachten is, wordt de voor de nacht veronderstelde redelijke grens
lang niet bereikt. Ook de berekeningen van de Lden wijzen niet op geluidsniveaus die buiten het
als acceptabel te kenschetsen gebied zouden liggen.
De volgens de zogeheten „Synopse“ voor bijzonder beschermenswaardige gebieden
aangenomen preventieve richtwaarden worden volgens de vlieglawaairapporten eveneens niet
overschreden. Deze richtwaarde bedraagt volgens deze synopse bij kleuterscholen 36 dB(A)
binnen het gebouw, bij scholen 40 dB(A). Wanneer men uitgaat van een half gesloten raam met
een dempingsfactor van 15 dB(A), dan worden deze preventieve richtwaarden van 51 dB(A) en

55 dB(A) op het buitenterrein van Kindergarten Wenningfeld (immissieplaats 11) met 43,7 dB(A)
of aan de onderzochte school (immissieplaats 05) met 42,7 dB(A) lang niet bereikt.
Bij het grondlawaai moet het volgende worden vastgesteld. Ook wanneer (bij wijze van
ondersteuning van de berekening) de TA Lärm als oriënterende maatstaf wordt genomen voor de
berekening van redelijke geluidsniveaus, dat hier bestaat uit vlieg- en grondlawaai, worden de
immissiewaarden die de TA Lärm noemt voor gemengde woon- en bedrijfsterreinen (60 dB(A)) en
zuivere bedrijfsterreinen (65 dB(A)) op geen van de onderzochte punten bereikt.
De uit het plan voortkomende lawaaibelasting is daarom naar de mening van de
vergunningverlener redelijk en daarom acceptabel. Een actieve of passieve geluidsbescherming
is daarom in het onderhavige geval niet nodig.
Wanneer het aantal bewegingen dat ten grondslag ligt aan de berekening van het lawaai
overschreden wordt en op grond daarvan de lawaaiemissie duurzaam verandert, blijft een
onderzoek naar vlieglawaai door deskundigen voorbehouden.
* Hoewel in deze kaart nog de bestaande start-/landingsbaan weergegeven wordt, heeft de weergave van de isofonen
betrekking op de uitgebreide toestand.
157
2.1.6.3 Eis tot algemeen verbod van nachtvluchten
Het vastleggen van een verbod van nachtvluchten in de tijd van 22.00 tot 06.00 uur wordt
zodoende eveneens niet noodzakelijk geacht.
Een algemeen verbod van nachtvluchten, zoals de Nederlandse wet – voor de kleinere
vliegvelden aldaar – eist, is niet zonder meer overdraagbaar op Duits recht. In principe is het
mogelijk zonder beperkingen te vliegen. Doorslaggevend is of de mogelijkheid ‘s nachts te
vliegen leidt tot onredelijke toestanden. Dit is echter, zoals hierboven aangegeven, niet het geval.
Het lawaairapport noemt dan ook geen conclusies die op dit moment een verbod van
nachtvluchten zouden rechtvaardigen.
Met de gewenste vergunning wordt verder geen uitbreiding van de vliegactiviteiten nagestreefd,
die niet ook al voor de invoering van JAR-OPS 1 mogelijk waren.
2.1.7 Bescherming tegen luchtverontreinigingen
Het rapport „Auswirkungen auf die Luftschadstoffsituation“ van dr. ing. Frank Dröscher en dipl.
geogr. Roger Kreja van november 2004 wordt erkend door de vergunningverlener. De
onderzoeksmethoden komen overeen met de stand van de wetenschap en het onderzoek.
Verdergaand onderzoek is voor een beoordeling en een besluit niet noodzakelijk.
Ten aanzien van de te beschermen categorie ‘lucht/klimaat’ kan uit de aanvraag worden
opgemaakt dat relevante schaderisico’s voor de luchthygiëne niet verwacht hoeven te worden,
zowel wat betreft de kortdurende als ook de langdurende belasting. De kengetallen voor
langdurige totale belasting blijven voor het jaar 2015 zeker onder alle beoordelingswaarden
waarmee rekening moet worden gehouden.
Zelfs bij een zeer onwaarschijnlijk gelijktijdig optreden van maximale waarden van immissies voor
kortdurende belasting en de maximale waarden van de grondbelasting, is een overschrijding van
relevante waarden voor kortdurende belasting, ook in onmiddellijke nabijheid van het vliegveld
niet te verwachten (zie ook punt C, 3.5 te beschermen categorie ‘lucht/klimaat’, pagina 105 p.).
Ook de commissie voor de m.e.r., die door de Provincie Gelderland en de Gemeente Winterswijk
ingeschakeld werd, komt tot de conclusie dat de onderhavige milieueffectrapportage een goed
beeld geeft van de te verwachten gevolgen voor het milieu. Het plan houdt, zoals meermaals
gezegd, geen overschrijding van geluidsnormen in. Luchtkwaliteitsnormen worden eveneens niet
overschreden, zodat de gevolgen voor mensen, dieren, planten, water en bodem op Nederlands
grondgebied beperkt blijven, aldus de commissie.
158
2.1.8 Vliegveiligheid
De algemene veiligheid in de luchtvaart bevindt zich in Duitsland en in andere westerse landen in
het algemeen op zeer zoog niveau. De vliegveiligheid wordt gewaarborgd door wetten,

verordeningen, richtlijnen en adviezen.
Het veiligheidsrisico ligt statistisch gezien ver onder het risico van het wegverkeer. De minimale
vlieghoogtes zijn net als de vliegroutes conform nationale en internationale bepalingen
vastgelegd. Het is de verantwoordelijkheid van de piloot zich te houden aan de gepubliceerde
vliegroutes.
De verlenging van de start-/landingsbaan op vliegveld Stadtlohn-Vreden vindt nu juist plaats op
grond van actuele Europese richtlijnen (JAR-OPS 1), die o.a. een verhoging van de
veiligheidstoeslagen voor de start en de landing in het commerciële vliegverkeer eisen.
Hindernissen, die aan- en uitvliegprocedures zouden kunnen storen, worden aan de hand van
hindernisbegrenzings-oppervlakten, die ieder vliegveld omringen, beoordeeld en – indien nodig –
verwijderd of kenbaar gemaakt en gepubliceerd.
De aanpassing van de start-/landingsbaan vindt plaats ten behoeve van het veiligstellen van de
reeds goedgekeurde vliegactiviteiten. De in het verleden al op vliegveld Stadtlohn-Vreden
verkerende vliegtuigen in het commerciële vliegverkeer, die op grond van de nieuwe extra
veiligheidstoeslagen conform JAR-OPS 1 op dit moment niet meer op de bestaande start-
/landingsbaan kunnen starten en landen, zullen dit in de toekomst weer kunnen.
Door de aanpassing van de start- en landingsbaan aan JAR-OPS 1 ontstaan dus geen nieuwe
veiligheidsrisico’s. Het is integendeel zo dat het uitgebreide vliegveld over grotere
veiligheidsreserves beschikt dan het bestaande (veiligheidstoeslagen voor start en landing
conform JAR-OPS 1). Zo zijn b.v. in de toekomst in beide aanvliegrichtingen
verlichtingsinstallaties gepland, die als optische aanvliegondersteuning dienen.
De pilotenopleiding in Duitsland is eveneens op zeer hoog niveau, waarbij de leerinhoud en de
opleiding niet onder de verantwoordelijkheid van vliegveld Stadtlohn-Vreden vallen.
Tenslotte moet nog worden aangevuld dat de locatie van de oostelijke aan-/uitvlieggrondlijn
slechts een klein deel van Stadtlohn in het zuiden van de stad doorkruist. De aanvliegroutes zijn
daarnaast zo gekozen dat zij over niet, c.q. gering bebouwd gebied gaan.
159
2.1.9 Externe ontsluiting
De verlengde start-/landingsbaan zal een landbouwweg kruisen. Voor deze weg wordt door de
Stadt Stadtlohn een onteigeningsprocedure gevolgd. Eventuele schadeloosstelling zal daar
moeten worden geregeld.
Wanneer een gedeelte van de landbouwweg juridisch niet kan worden onteigend, moet de
vergunninghouder, ten tijde dat gevlogen wordt, zorg dragen voor veilig vliegverkeer door
adequate maatregelen (slagbomen, stoplichten) [A, II, 2. letter l), pagina 20]
2.1.10 Afvoer afvalwater
De UVS komt tot de conclusie dat bij de te beschermen categorie “water” de niet te vermijden
schaderisico’s vanwege inbeslagname van grond door bouwwerken en bedekking evenals het
opheffen en door buizen voeren van waterlopen door bepaalde maatregelen kunnen worden
gecompenseerd. Omdat de onderhavige luchtrechtelijke vergunningsprocedure conform § 6
Luftverkehrsgesetz (LuftVG) geen concentrerende werking heeft, moeten deze belangen in de
volgende, speciale waterrechtelijke procedures worden onderzocht en goedgekeurd:
- Planfeststellungsverfahren (geconcentreerde procedure) conform § 31
Wasserhaushaltsgesetz (WHG) voor het opvullen van waterlopen en door buizen
voeren (bevoegd: Untere Wasserbehörde beim Kreis Borken)
(Planfeststellungsbeschluss (besluit tot geconcentreerde procedure) vond reeds op
18-08-2006 plaats )
- Procedure voor toestemming conform § 7 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) voor het
lozen van hemel- en drainwater van het vliegveld (bevoegd: Untere Wasserbehörde
beim Kreis Borken)
(de aanvraag werd daar op 28-06-2006 ingediend)
In deze procedures moet o.a. ook worden geregeld of, en zo ja, welke hoeveelheid

ontdooiingsmiddelen mogen worden gebruikt door de exploitant van het vliegveld.
De in deze luchtrechtelijke vergunningsprocedure binnengekomen bezwaren, die betrekking
hebben op het waterrecht, werden onmiddellijk doorgestuurd naar de bevoegde Untere
Wasserbehörde met het verzoek hiermee rekening te houden.
160
2.1.11 Passieve geluidsbescherming / waardeverminderingen / schadeloosstellingen
2.1.11.1 Passieve geluidsbescherming
2.1.11.2 Waardeverminderingen
2.1.11.3 Schadeloosstellingen
De op deze plaats veronderstelde preventieve richtwaarden worden niet overschreden. Een
noodzaak tot vastleggen van maatregelen voor passieve of actieve geluidsbescherming wordt
hier niet gezien. Wanneer de lawaaisituatie zou veranderen of de vastgelegde aantallen
vliegbewegingen veranderen, zal een nieuw lawaairapport moeten worden opgesteld. Na
evaluatie van dit rapport kunnen naderhand eventuele beschermende voorwaarden worden
gelast [A, II, 3. letter i) op pagina 25].
Bij bezwaren die betrekking hebben op eventuele beperkingen bij de jacht, wordt gewezen op het
volgende:
Volgens § 1 Abs. 1 Bundesjagdgesetz (nationale jachtwet) omvat het recht op jacht alleen de
bevoegdheid in een bepaald gebied in het wild levende dieren, die onder het jachtrecht vallen, te
beheren, deze te jagen en in bezit te nemen.
Het jachtrecht garandeert niet een bepaalde wildstand, zodat geen sprake is van een directe
ingreep wanneer een verlaging van de wildstand veroorzaakt zou worden door de uitbreiding. De
economische en persoonlijke belangen van de personen met jachtrechten genieten dus geen
rechtsbescherming in de zin van § 42 VwGO, want de uitoefening van de jacht blijft mogelijk.
De effecten van de uitbreiding beperken het jachtrecht juridisch gezien niet, dit geldt hoogstens
voor de kansen op winst..
2.1.12 Overige bezwaren
Het is weliswaar legitiem te twijfelen aan het plan op zich zelf, dit is naar de mening van de
vergunningverlener echter niet gegrond. De behoefte aan dit plan volgt al uit de wettelijke eisen /
doelen zoals b.v. GEP, Lepro en uiteindelijk ook het NRW-Luftverkehrskonzeption 2010. Dit wordt
daarnaast duidelijk aangetoond door het rapport „Prognose der Flugbewegungszahlen auf dem
Verkehrslandeplatz Stadtlohn-Vreden für das Jahr 2015“ (Desel-Consulting, stand: december
2004).
161
Uit de Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) en uit de achteraf vastgestelde onderzoeksresultaten
van de bijlage IV-soorten, blijkt dat het plan weliswaar een ingreep vormt in de natuur en het
landschap, maar dit kan worden gecompenseerd/vervangen. De dienovereenkomstige
vervangende en compenserende maatregelen kunnen worden opgemaakt uit het
Landschaftspflegerische Begleitplan c.q. uit de bijlage hiervan; noodzakelijke ontheffingen
conform § 62 BNatSchG worden in het vooruitzicht gesteld door de Untere Landschaftsbehörde.
Ook in de overige aanvraagdocumenten werd het plan en de mogelijke effecten daarvan uitvoerig
beschreven. Een besluit met een afweging van alle herkenbare belangen kon dan ook, met
vastlegging van eisen en voorwaarden, ten gunste van de aanvrager in de vorm van deze
vergunningsbeschikking worden genomen.
Het verwijt van enkele insprekers, dat de vergunningverlener niet neutraal zou zijn, wordt van de
hand gewezen. Het onderhavige besluit vindt plaats met inachtneming van de wettelijke eisen en
doelen. Toezicht op vliegveld Stadtlohn-Vreden vindt plaats door het Luftaufsicht, dit is geen
onderwerp van deze vergunning.