Bouwen met Staal 2 - ConcepT - Universiteit Twente
Bouwen met Staal 2 - ConcepT - Universiteit Twente
Bouwen met Staal 2 - ConcepT - Universiteit Twente
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
EEN UITGAVE VAN STUDIEVERENIGING CONCEPT<br />
CONCEPTUEEL<br />
April 2011<br />
Jaargang 20 / nr:<br />
2<br />
<strong>Bouwen</strong> <strong>met</strong><br />
<strong>Staal</strong><br />
11<br />
Renovatie Damsluis<br />
in Hoofddorp<br />
24<br />
Integrale<br />
projectaanpak<br />
28<br />
BetonBrouwers<br />
klaar voor 2011<br />
30<br />
Ongebruikte<br />
infrastructuur
Russia<br />
Kazachstan<br />
Japan<br />
Iran<br />
Saudi<br />
Arabia<br />
Pakistan<br />
India<br />
China<br />
HOE VER<br />
GA JIJ<br />
Je weet waar je vandaag staat in<br />
je carrière (studie). Maar waar ben<br />
je volgend jaar Of in 2020<br />
Bij Boskalis misschien wel veel<br />
verder dan je voor mogelijk houdt.<br />
Australia<br />
BOSKALIS.NL/TRAINEE
I n h o u d<br />
Algemeen<br />
2 Redactioneel<br />
2<br />
3<br />
Column: KRitieke Waarde<br />
Nieuws<br />
Praktijk<br />
9 Renovatie Damsluis te Hoofddorp<br />
16<br />
22<br />
34<br />
38<br />
<strong>Staal</strong> voor krachtpatsers<br />
Integrale projectaanpak bij Strukton<br />
Snel inzicht in wegontwerp slappe bodems<br />
Speelvijver voor civieltechnische studenten<br />
Onderzoek<br />
5 Stop <strong>met</strong> polderen, werk aan vertrouwen<br />
12<br />
Bepalen gemeenten ons verplaatsingsgedrag<br />
Vereniging<br />
20 Fotopagina: Station Arnhem<br />
26<br />
28<br />
33<br />
BetonBrouwers zijn klaar voor 2011<br />
Ongebruikte infrastructuur<br />
Vanuit het bestuur<br />
Commissie<br />
Bas Bredewold<br />
Jurjen Hendriks<br />
Simon Janssen<br />
Pieterjan Nijhuis<br />
Stephan Rikkert<br />
Robert Ruiter<br />
Justin van Steijn<br />
Julius van Stokkum<br />
Jelmer Veenstra<br />
Arjan Weijenborg<br />
Drukker<br />
Printec Offset<br />
Oplage: 850<br />
Redactieadres<br />
<strong>ConcepT</strong><br />
<strong>Universiteit</strong> <strong>Twente</strong><br />
Kelder Horsttoren<br />
Postbus 217<br />
7500 AE ENSCHEDE<br />
Tel: 053 - 489 3884<br />
www.<strong>ConcepT</strong>.utwente.nl<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel@concept.utwente.nl<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel april 2011<br />
Jaargang 20 editie 2<br />
Een uitgave van:<br />
© 2011 studievereniging <strong>ConcepT</strong>
A lg e m e e n<br />
Redactioneel<br />
Pieterjan Nijhuis<br />
Voor u ligt de tweede editie <strong>ConcepT</strong>ueel van de twintigste jaargang.<br />
Aan mij de eer om voor de tweede en laatste keer de redactioneel<br />
te schrijven. Na ongeveer drie jaar trouwe dienst is het nu tijd om<br />
het blaadje door te geven aan een commissie <strong>met</strong> nieuwe ideeën.<br />
Na de symposiumeditie zijn er ook nu weer ruim voldoende pagina’s<br />
gevuld <strong>met</strong> civieltechnische artikelen. Laat me gerust weten wat u<br />
van deze redactioneel vindt, want ik ben altijd benieuwd geweest hoe<br />
veel mensen dit nu lezen.<br />
<strong>Staal</strong> voor krachtpatsers<br />
In deze editie is er voor het eerst<br />
een artikel van <strong>Bouwen</strong> <strong>met</strong> <strong>Staal</strong>.<br />
In ‘<strong>Staal</strong> voor krachtpatsers’ wordt<br />
hogesterktestaal uitgelicht. In de<br />
bouw wordt dit zelden toegepast,<br />
omdat het voor constructeurs<br />
en toetsingsinstanties vaak nog<br />
onbekend is. Met twee grote projecten<br />
in Rotterdam kan iets van<br />
die onbekendheid worden weggenomen.<br />
Bij het gebouw Hoog<br />
aan de Maas leidt hogesterktestaal<br />
ertoe dat de trekelementen gemiddeld<br />
twee tot drie profielnummers<br />
lichten zijn geworden. Hoe dat<br />
kan, lees je in dit artikel.<br />
Ongebruikte infrastructuur<br />
Dit onderzoek geeft een overzicht<br />
van de oorzaken van ongebruikte<br />
infrastructuur. Bij gebouwen<br />
komt het ‘cradle to cradle’ principe<br />
al in de belangstelling, maar<br />
bij infrastructurele werken lijkt<br />
bij het ontwerpen geen rekening<br />
gehouden te worden <strong>met</strong> wat er<br />
na gebruik nog mee gebeurd. De<br />
student heeft onderzoek gedaan<br />
naar waarom infrastructurele<br />
werken ongebruikt zijn of zelfs<br />
nooit gebruikt zijn. Elke oorzaak<br />
heeft hij <strong>met</strong> een casestudies toegelicht.<br />
2 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011<br />
Bepalen gemeenten ons verplaatsingsgedrag<br />
Deze editie is er een artikel van<br />
het afstudeeronderzoek in de richting<br />
verkeer. ‘Bepalen gemeenten<br />
ons verplaatsingsgedrag’ luidt<br />
de titel. Het onderzoek gaat in<br />
op de invloed van gemeentebeleid<br />
op het verplaatsingsgedrag<br />
van inwoners. Daarnaast is ook<br />
de invloed van ruimtelijke en<br />
demografische factoren onderzocht.<br />
Ook is onderzocht wat<br />
gemeenten kunnen doen om het<br />
verplaatsingsgedrag te beïnvloeden<br />
en zodoende de CO2-uitstoot<br />
te reduceren.<br />
Stop <strong>met</strong> polderen, werk aan vertrouwen<br />
De bacheloropdracht geeft een<br />
nieuw inzicht in omgevingsmanagement.<br />
Vaak wordt verondersteld<br />
dat er overeenstemming<br />
bereikt moet worden <strong>met</strong> de<br />
omwonenden om tegenwerking<br />
bij projecten te minimaliseren. In<br />
het artikel wordt aangetoond dat<br />
omwonenden het niet altijd eens<br />
hoeven te zijn, zolang er maar<br />
vertrouwen heerst. Door vertrouwen<br />
tussen de projectorganisatie<br />
en omwonenden zal de kans op<br />
procedures, imagoschade en dus<br />
de kans op tegenwerking geminimaliseerd<br />
kunnen worden.<br />
BetonBrouwers zijn klaar voor<br />
2011<br />
In de vorige editie werd al aangekondigd<br />
dat de betonbrouwers<br />
van <strong>ConcepT</strong> een vast item in de<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel gaan invullen. In<br />
hun eerste artikel laten ze zien<br />
waar hun commissie door het jaar<br />
zoal mee bezig is.<br />
Tot slot wens ik alle lezers veel<br />
kijk- en leesplezier <strong>met</strong> deze editie.<br />
KRITIEKE WAARDE<br />
Hoe tweepuntnul<br />
zijn wij<br />
Contact leggen <strong>met</strong> een oude bekende, de<br />
leeftijd (en ware schoonheid) van je verse<br />
vangst van de vorige avond checken en je<br />
drinkafspraken <strong>met</strong> wat vrienden ongegeneerd<br />
de digitale wereld inslingeren (hoe<br />
komt iemand er toch bij dat de mensheid<br />
daarin geïnteresseerd is). Echt ontzettend<br />
nuttige dingen waarvoor je “social media”<br />
kunt gebruiken tijdens je middelbare<br />
schooltijd en waarschijnlijk ook nog wel<br />
even in je studentenuurtjes. Klinkt allemaal<br />
erg gezellig, maar het brengt onze maatschappij<br />
niet veel verder. In ieder geval niet<br />
in sprongen, zoals de ontdekking van de<br />
magnifieke eigenschappen van brons en<br />
koper in het bijbehorende tijdperk. Toch<br />
zit er bijna iedere week een mediageile<br />
twitterkoning(in) bij DWDD te vertellen over<br />
het tijdperk dat “Social Media” heet. Zit er<br />
dan meer achter tweets dan net iets grappiger<br />
proberen te zijn dan je 19 followers Of<br />
verdien je het predikaat 2.0 al als je wilt communiceren<br />
in 144 karakters vol spelfouten<br />
Lopen we het gevaar dat nerds aan de<br />
macht komen, doordat we die fijne nuances<br />
niet begrijpen Een voorbeeld. Groot<br />
nieuws: ATOS stopt <strong>met</strong> e-mailen. Het<br />
wordt vervangen door een ander innovatief<br />
ICT-concept, waarbij je (je verzint het haast<br />
niet) berichten kunt sturen naar personen,<br />
waarvan jij wilt dat ze het bericht ontvangen.<br />
Eeem… dat is onze leken-definitie van<br />
e-mailen toch Waarom krijgt dit soort - voor<br />
de gebruiker nutteloze - informatie ineens<br />
aandacht Wij verwachten toch ook niet<br />
dat mensen aandacht schenken als wij DVM<br />
systemen gaan verbinden middels glasvezel<br />
in plaats van koper Angstaanjagend hoe<br />
deze ‘nerds’ het speelveld voor hypes weten<br />
te beheersen. Om maar niet te spreken van<br />
de early adopters die altijd weer meesurfen<br />
op de nieuwste hypegolf.<br />
Volgens ons gaat het puur om functionaliteit.<br />
Het juiste publiek bereiken. Misschien<br />
moeten we ook maar eens een Twitter<br />
account aanmaken. Al is het alleen maar om<br />
eindelijk eens reactie van al die ‘mondige’<br />
studenten uit te lokken die onze column<br />
schijnen te lezen…<br />
COLUMN
Onderaannemer<br />
te vaak dupe van<br />
faillissement<br />
NIEUWEGEIN - Onderaannemers<br />
lijden te erg onder<br />
faillissementen van grotere<br />
bouwers. “We zouden eens<br />
goed naar de contracten<br />
moeten kijken”, zegt voorzitter<br />
Henk Klein Poelhuis<br />
van de Aannemersfederatie<br />
Nederland (AFNL).<br />
Wettelijk gezien is er niets<br />
voor onderaannemers geregeld,<br />
constateert Klein Poelhuis. "Bij<br />
een faillissement komen eerst de<br />
banken en de Belastingdienst en<br />
dan pas de onderaannemer. Als<br />
de hoofdaannemer dan vervolgens<br />
door een grote bouwer wordt<br />
opgeslokt, moeten de onderaannemers<br />
verliezen slikken."<br />
De voorzitter beseft dat het lastig<br />
is om hier iets aan te doen. "Dan<br />
zou je iets aan de Faillissementswet<br />
moeten veranderen." Hij<br />
heeft wel een andere, makkelijkere<br />
oplossing. "We zouden eens<br />
goed naar de contracten moeten<br />
kijken. Ik vraag me bijvoorbeeld<br />
af of het mogelijk is om alles<br />
eerste betaald te krijgen, voordat<br />
er iets geleverd wordt."<br />
© Cobouw – Martjan Kuit<br />
22-03-2011<br />
Vertraging<br />
boulevard valt in<br />
te halen<br />
DEN HAAG - De vertraging<br />
bij de eerste fase van de<br />
aanpak van de boulevard in<br />
Schevingen heeft geen gevolgen<br />
voor de opleveringsdatum<br />
vn het complete project.<br />
Projectleider Henk Kleinloog<br />
van de aannemingscombinatie<br />
Van den Biggelaar en<br />
Liebregts ziet het werk vaart<br />
krijgen.<br />
Onvoorziene omstandigheden als<br />
een ondergronds bunkercomplex<br />
en een harde <strong>met</strong>ersdikke schelpenlaag<br />
die in de ondergrond<br />
werden aangetroffen, noopten tot<br />
aanpassingen in het ontwerp.<br />
Nieuwe inzichten over de naar<br />
omstandigheden beste aanpak<br />
ontstonden. Procedures om het<br />
plan aan te passen vergden tijd.<br />
Daardoor kon een belangrijk deel<br />
van het werk pas later beginnen.<br />
“Twee maanden geleden in plaats<br />
van vorig jaar mei, zoals stond in<br />
het contract”, verklaart Kleinloog.<br />
Het zichtbare gevolg dit jaar<br />
is dat de eerste en tweede fase<br />
gelijktijdig in uitvoering zijn.<br />
De eerste had oorspronkelijk<br />
gereed moeten zijn voor het<br />
zomerseizoen, <strong>met</strong> het oog op<br />
de seizoensrecreatie. Het traject<br />
van circa 500 <strong>met</strong>er lengte van<br />
de eerste fase blijft echter ook<br />
dit seizoen achter de schutting<br />
van de bouwers. “We hebben de<br />
startperikelen nu achter de rug”,<br />
verzekert de projectleider dat dit<br />
stuk nog voor het eind van het<br />
jaar kan worden voltooid.<br />
Naast de eerste fase is een tweede<br />
in uitvoering gekomen in zuidelijke<br />
richting. “Deze gaat naar het<br />
zich laat aanzien zeer voorspoedig<br />
verlopen.”<br />
Een voordeel van de aanpak in<br />
fases vindt de gemeente dat het<br />
hele traject van de boulevard<br />
annex zeewering dat –- ook nog<br />
grondig – op de schop moet, niet<br />
één bouwput hoeft te zijn. De in<br />
totaal 1800 <strong>met</strong>er moet in maart<br />
2013 gereed zijn.<br />
De combinatie van twee mkb’ers<br />
was bij de aanbesteding van het<br />
project (goed voor 21 miljoen<br />
euro) een opvallende winnaar die<br />
de grootste bouwers achter zich<br />
liet.<br />
© Cobouw – Bart Mullink<br />
22-03-2011<br />
Bouw van<br />
hoogste toren in<br />
Tokio afgerond<br />
Tokio - Het hoogste gebouw<br />
van Japan is vrijdag gewoon<br />
voltooid, ondanks de zware<br />
aardbeving en vele naschokken<br />
van de afgelopen week.<br />
De televisiemast <strong>met</strong> een hoogte<br />
van 630 <strong>met</strong>er staat in de Japanse<br />
hoofdstad Tokio. Tijdens de<br />
aardbeving leek het gebouw<br />
volgens een woordvoerder van de<br />
toren, te bewegen. “Ik zelf bewoog<br />
ook, dus ik weet niet zeker of de<br />
toren nou echt schudde.” Toch<br />
was de schade miniem. Volgens<br />
de zegsman is dit te danken aan<br />
de moderne anti-aardschoktechnologie<br />
van het gebouw.<br />
Het gebouw werd gecontroleerd<br />
op schade, waarna kon worden<br />
doorgebouwd. Uitbundig zal<br />
de afronding van de bouw van<br />
de toren echter niet gevierd<br />
worden. “We hebben de ceremonie<br />
uitgesteld, gezien de vele<br />
mensen die zijn omgekomen bij<br />
de ramp”, aldus de woordvoerder.<br />
De televisietoren is gebouwd<br />
omdat de oude zendmast van 330<br />
<strong>met</strong>er niet meer boven de andere<br />
gebouwen in Tokio uitkwam.<br />
© Cobouw – ANP<br />
19-03-2011<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 3
Start van<br />
experiment zachte<br />
zandmotor<br />
Workum - Aannemer<br />
Haarsma uit Tjerkwerd slaat<br />
momenteel de palen in het<br />
IJsselmeer bij Workum voor<br />
de proef ‘zachte zandmotor’.<br />
Vrijdag is het experiment officieel<br />
begonnen. In april wordt 25.000<br />
kuub zand in het meer gestort.<br />
Wind en golven voeren dit zand<br />
geleidelijk naar de kust. Over een<br />
lengte van 4 kilo<strong>met</strong>er komen<br />
Coentunnel door<br />
de sluis<br />
IJmuiden - Het eerste tunnelelement<br />
voor de Tweede<br />
Coentunnel passeerde<br />
zondagmiddag de zeesluis in<br />
IJmuiden.<br />
Een paar uur later arriveerde<br />
het 178 <strong>met</strong>er lange betonnen<br />
gevaarte in de Coenhaven, waar<br />
het voorlopig even blijft liggen.<br />
De 130 kilo<strong>met</strong>er lange tocht<br />
tussen het Bouwdok Barendrecht<br />
en de Coenhaven nam in totaal<br />
ruim 40 uur in beslag en vond<br />
plaats onder ideale omstandigheden:<br />
weinig wind en nauwelijks<br />
golven op de Noordzee.<br />
Komende weken sleept aannemingscombinatie<br />
Coentunnel<br />
Construction nog drie elementen<br />
naar Amsterdam via dezelfde<br />
route. Op 4 april moet het afzinken<br />
beginnen, waarna een maand<br />
later alle vier elementen op hun<br />
plek liggen. Mocht het weer roet<br />
in het eten gooien, dan zijn er<br />
voldoende uitwijkdata gereserveerd<br />
voor zowel het transport als<br />
het afzinken zelf. Uiterlijk eind<br />
mei moeten de vier elementen<br />
op hun plek liggen, pal naast de<br />
eerste Coentunnel.<br />
© Cobouw – Ad Tissink<br />
21-03-2011<br />
palen <strong>met</strong> een lengte tussen 1,5<br />
en 4 <strong>met</strong>er <strong>met</strong> aan de bovenkant<br />
een afrastering van gevlochten<br />
wilgenteen die voor sedimentatie<br />
van het zand moeten zorgen. Met<br />
behulp van een glasvezelkabel<br />
wordt ge<strong>met</strong>en hoeveel zand er<br />
achter de ‘ecodynamische’ dam<br />
blijft liggen en hoeveel er weg<br />
stroomt. De proef <strong>met</strong> de natuurlijk<br />
ophoging van de IJsselmeerkust<br />
zal ook op twee andere<br />
locaties worden uitgevoerd. Het<br />
project kost bijna 2 miljoen euro.<br />
© Cobouw – Van onze redactie<br />
Techniek<br />
19-03-2011<br />
Van Oord werkt<br />
door aan kust<br />
Bahrein<br />
ROTTERDAM - Van Oord<br />
laat zijn circa honderd<br />
medewerkers in een landaanwinningsproject<br />
in<br />
Bahrein doorwerken. De<br />
werklocatie zou ver genoeg<br />
weg liggen van het tumult in<br />
de hoofdstad.<br />
Het Nederlandse ministerie van<br />
Buitenlandse Zaken gaf afgelopen<br />
week het advies Bahrein te<br />
verlaten. Dat was echter een<br />
algemeen advies. Over zo nodig te<br />
nemen maatregelen, houdt Van<br />
Oord volgens woordvoerder Bert<br />
Groothuizen dagelijks contact <strong>met</strong><br />
de ambassade in Koeweit. Het<br />
werk heeft even stilgelegen.<br />
“Het deel van de medewerkers dat<br />
in de stad is gehuisvest, is één dag<br />
aangeraden binnen te blijven”,<br />
licht Groothuizen toe. “Maar de<br />
opstand is redelijk hardhandig de<br />
kop ingedrukt, het is weer rustig”,<br />
verklaart hij waarom het werk<br />
donderdag alweer kon worden<br />
hervat. Mocht de onrust oplaaien,<br />
dan is weet hij, altijd een nooduitgang<br />
beschikbaar: “aan boord van<br />
de schepen stappen en wegvaren.”<br />
© Cobouw – Bart Mullink<br />
20-03-2011<br />
A9-tunnel nog<br />
niet van de baan<br />
Den Haag - De A9-tunnel<br />
door Amstelveen is nog<br />
niet van de baan. Minister<br />
Schultz (infrastructuur en<br />
milieu) wil pas knopen doorhakken<br />
als de aanbesteding<br />
nadert.<br />
“Tot die tijd blijven we <strong>met</strong> de<br />
gemeente Amstelveen in gesprek,”<br />
zei ze maandag bij de ondertekening<br />
van het tracébesluit<br />
Schiphol-Amsterdam-Almere.<br />
“Het tracé in Amstelveen besteden<br />
we pas in 2013 aan, dus het is niet<br />
nodig daar nu al een beslissing<br />
over te nemen. Het kan goed zijn<br />
dat de situatie in de tussentijd<br />
nog verandert. Misschien dat een<br />
tunnel <strong>met</strong> aanpassingen wel<br />
mogelijk is.<br />
© Cobouw – Merel van der Ham<br />
21-03-2011<br />
Dijk Ameland na<br />
bijstellen norm<br />
wel hoog genoeg<br />
De dijk op Ameland behoeft nauwelijks<br />
verhoogd of verbreed te<br />
worden. In 2007 bleken de dijken<br />
niet aan de veiligheidsnormen te<br />
voldoen. Recentelijk zijn echter<br />
de te verwachten golfhoogtes naar<br />
beneden bijgesteld, waardoor de<br />
dijk wel veilig genoeg is, zo laat<br />
Wetterskip Fryslân weten.<br />
Wel kent de dijk nog het probleem<br />
van mogelijke piping,<br />
het doorsijpelen van water. Als<br />
daarbij zand wordt meegenomen,<br />
verzwakt de dijk. Daarom is<br />
verbreding op sommige stukken<br />
wel nodig.<br />
Ook gaat het waterschap 16<br />
kilo<strong>met</strong>er steenbekleding vervangen.<br />
De bekleding blijkt niet sterk<br />
genoeg om de zwaarste golfklappen<br />
te kunnen opvangen.<br />
© Cobouw – Ferry Heijbrock<br />
18-03-2011<br />
4 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Rik Goossens<br />
De omwonende van nu is mondiger, assertiever, hoger opgeleid en<br />
maakt steeds meer gebruik van de juridische mogelijkheden. Op<br />
deze manier kan hij of zij een project vertragen of het imago negatief<br />
beïnvloeden. Vaak wordt verondersteld dat er overeenstemming<br />
bereikt moet worden <strong>met</strong> de omwonenden, het oer-Hollandse<br />
polderen, om deze tegenwerking te minimaliseren. Ik durf echter te<br />
stellen dat omwonenden het niet altijd eens hoeven te zijn, zolang er<br />
maar vertrouwen heerst.<br />
O n d e r z o e k<br />
“Stop <strong>met</strong> polderen, werk aan<br />
vertrouwen”<br />
Een nieuw inzicht in Omgevingsmanagement<br />
Tijdens mijn Bachelor Eindopdracht<br />
bij ARCADIS deed ik<br />
onderzoek naar beheersmaatregelen<br />
voor omwonenden. Naast<br />
de gangbare beheersaspecten<br />
(tijd, geld, kwaliteit, informatie<br />
en organisatie) bestaat er namelijk<br />
nog een ‘nieuw’ beheersaspect; de<br />
omgeving. Door de omgeving van<br />
een project te beheersen kan er nog<br />
meer draagvlak worden gecreëerd<br />
voor een project en kan er dus<br />
meer succes behaald worden. In<br />
de omgeving zijn de omwonenden<br />
een belangrijke subgroep.<br />
Als de omwonenden het idee<br />
hebben dat zij onvoldoende<br />
worden betrokken bij een project<br />
kunnen ze terugvallen op hun<br />
juridische mogelijkheden, zoals<br />
zienswijzen en beroep. Hierdoor<br />
kan een project veel vertraging<br />
oplopen. Daarnaast kunnen<br />
omwonenden veel invloed op het<br />
imago van een project hebben.<br />
Om de tegenwerking vanuit de<br />
omwonenden te minimaliseren<br />
Figuur 1. De publiekcirkel van<br />
Rijkswaterstaat (2010)<br />
moet deze subgroep beheerst<br />
worden. Doel van mijn onderzoek<br />
was dan ook om te onderzoeken<br />
welke beheersmaatregelen er zijn<br />
om de subgroep omwonenden<br />
tevreden te houden.<br />
Omgevingsmanagement<br />
Het onderzoek heb ik uitgevoerd<br />
bij het team Omgevingsmanagement<br />
van ARCADIS. Omgevingsmanagement<br />
staat volop in de<br />
belangstelling aangezien er steeds<br />
meer besef komt dat een projectorganisatie<br />
moet samenwerken<br />
<strong>met</strong> de omgeving. Volgens Rijkswaterstaat<br />
(2010) houdt de omgevingsmanager<br />
zich primair bezig<br />
<strong>met</strong> het op elkaar afstemmen van<br />
de belangen van de omgeving.<br />
Eigenlijk gaat het erom de “buitenwereld”<br />
naar binnen te brengen<br />
en collega’s/projectteamleden op<br />
een zodanige manier in contact te<br />
brengen <strong>met</strong> de “buitenwereld”,<br />
zodat ze elkaar beter begrijpen en<br />
zodat gezamenlijk naar een betere<br />
oplossingen kan worden gezocht.<br />
De omgevingsmanager houdt<br />
hierbij steeds het overzicht en de<br />
regie.<br />
De omgeving is een ruim begrip.<br />
De publiekcirkel van Rijkswaterstaat<br />
(2010), zie figuur 1, geeft<br />
een goed beeld van hoe breed de<br />
omgeving kan zijn. Volgens de<br />
publiekcirkel is de omgeving op te<br />
delen in gebruikers en belanghebbenden.<br />
Gebruikers zijn de omgevingspartijen<br />
die het resultaat<br />
van het project zullen gebruiken.<br />
Belanghebbenden zijn de omgevingspartijen<br />
die direct of indirect<br />
een bepaald belang hebben bij het<br />
project.<br />
De subgroep omwonenden staat<br />
onder belanghebbenden aangezien<br />
zij de gevolgen ondervinden<br />
van het project en dus een indirect<br />
belang hebben. De juridische definitie<br />
voor belanghebbenden is;<br />
degene wiens belang rechtstreeks<br />
bij een besluit is betrokken.<br />
Een juridische term voor omwonenden<br />
bestaat echter niet,<br />
ondanks dat deze term wel vaak<br />
wordt gebruikt en dus heb ik als<br />
eerste een definitie gevormd voor<br />
omwonenden. Deze definitie luidt;<br />
natuurlijke- en rechtspersonen die<br />
in de woonsituatie (hinderlijke)<br />
gevolgen ondervinden van het<br />
project.<br />
Een voorbeeld van hinderlijke<br />
gevolgen kunnen geluidsoverlast<br />
of stankoverlast zijn, maar<br />
ook een waardevermindering<br />
van een huis. Met behulp van de<br />
gemeentelijke basisadministratie<br />
is uit te zoeken wie er wel en wie<br />
er niet in de omgeving van een<br />
project woont en dus (hinderlijke)<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 5
Figuur 2. Het fictieve project, de A333<br />
gevolgen kan ondervinden in<br />
zijn of haar woonsituatie. Tot slot<br />
blijkt dat ook ondernemers, sportverenigingen<br />
en dergelijke als<br />
omwonenden aangestipt kunnen<br />
worden, vandaar is de juridische<br />
term rechtspersonen ook van toepassing.<br />
Fictief project A333<br />
Het onderzoek is ondersteund<br />
door een fictief project, de A333<br />
van Emmeloord naar Steenwijk,<br />
zie figuur 2. Hiervoor heb ik een<br />
case bedacht waarbij de huidige<br />
provinciale weg wordt omgebouwd<br />
tot snelweg. De keuze<br />
voor een wegenproject komt voort<br />
uit het feit dat Rijkswaterstaat<br />
de grootste klant is van het team<br />
Omgevingsmanagement van<br />
ARCADIS.<br />
Het fictieve project doorloopt de<br />
Sneller & Beter aanpak van commissie<br />
Elverding (2008) die begint<br />
<strong>met</strong> een brede Verkenningsfase<br />
waarin alle betrokken worden<br />
betrokken om samen tot één<br />
voorkeursalternatief te komen.<br />
Aangezien het team Omgevingsmanagement<br />
pas wordt betrokken<br />
bij projecten vanaf de daarop volgende<br />
Planuitwerkingsfase, heb<br />
ik zelf een voorkeursalternatief<br />
verzonnen. In dit voorkeursalternatief<br />
heb ik een tiental omwonenden<br />
benoemd. Aan de hand<br />
van deze omwonenden zal de<br />
invloed op het project en de relatie<br />
<strong>met</strong> de projectorganisatie bepaald<br />
worden.<br />
Invloed<br />
Omwonenden hebben een<br />
bepaalde mate van invloed<br />
waarmee zij een project kunnen<br />
beïnvloeden. Deze invloed is<br />
volgens Hugenholtz-Sasse (2000)<br />
op te delen in macht en afhankelijkheid.<br />
Zo is het mogelijk dat<br />
een projectorganisatie een stuk<br />
grond nodig heeft van een boer.<br />
In dat geval is de projectorganisatie<br />
afhankelijk van de boer of<br />
hij de grond gemakkelijk afstaat.<br />
Dezelfde boer kan ook macht uitoefenen<br />
op de projectorganisatie<br />
door bijvoorbeeld zienswijzen aan<br />
te tekenen voor de kap van een<br />
boom en wellicht zelfs in beroep te<br />
gaan tegen de kap van die boom.<br />
Met behulp van interviews en een<br />
workshop heb ik omgevingsmanagers<br />
uit het werkveld gevraagd<br />
om, vanuit een eerste bureauanalyse,<br />
de invloed van de omwonenden<br />
uit het fictieve project in te<br />
schatten. Deze invloed kon opgedeeld<br />
worden in invloed door<br />
middel van procedures en invloed<br />
op imago. Zoals gezegd kunnen<br />
omwonenden namelijk invloed<br />
uitoefenen door procedures op te<br />
starten en dus het project vertragen,<br />
maar omwonenden kunnen<br />
ook het imago beïnvloeden wat<br />
wellicht ook niet ten goede komt<br />
van het projectsucces.<br />
Zoals te zien is in figuur 3 wordt<br />
de invloed door middel van<br />
procedures door de omgevingsmanagers<br />
als gemiddeld geschat.<br />
Eigenlijk heeft geen enkele omwonende<br />
veel invloed door middel<br />
van procedures. Dit komt wellicht<br />
doordat de Sneller & Beter aanpak<br />
gebruikt wordt tijdens het fictieve<br />
project. Hierin zijn de juridische<br />
mogelijkheden voor belanghebbenden<br />
aanzienlijk beperkt. Zo is<br />
er nog slechts op het voorkeursbesluit<br />
en het Ontwerp Tracébesluit<br />
ruimte om zienswijzen in te<br />
dienen en enkel op het Tracébesluit<br />
staat beroep open. Ook de<br />
termijn waarop de Raad van State<br />
beslist over een beroep is verkort<br />
van twaalf naar zes maanden.<br />
Projectorganisaties weten dan ook<br />
wat de maximale termijnen zijn<br />
voor procedures en kunnen daar<br />
op inspelen.<br />
In figuur 3 is ook te zien dat de<br />
invloed op het imago van een<br />
project juist wel als groot wordt<br />
geschat. Bijna elke omwonende<br />
heeft een grote mate van invloed<br />
op het imago. Een veel voorkomend<br />
middel om het imago te<br />
beïnvloeden is door persoonlijk<br />
contact. Op verjaardagsfeesten<br />
bijvoorbeeld, wordt er verteld<br />
over dat stomme of juist goede<br />
project in de buurt. Een ander<br />
bekend middel is het inschakelen<br />
van de media. Een goed voorbeeld<br />
van imagoschade is de Noord/<br />
Zuid-lijn in Amsterdam. Na de<br />
verzakkingen in de Vijzelgracht,<br />
de vertragingen van het project en<br />
de kostenoverschrijding, heeft het<br />
imago een grote klap gekregen.<br />
Als dit imago niet veranderd kan<br />
het project, ondanks de technische<br />
hoogstandjes, moeilijk als succesvol<br />
gezien worden.<br />
Relatie<br />
Naast de invloed op het project<br />
is ook de relatie <strong>met</strong> de projectorganisatie<br />
belangrijk. Staan de<br />
omwonenden aan de kant van de<br />
projectorganisatie of zijn ze tegen<br />
het project. Als de relatie goed<br />
is en de omwonende heeft veel<br />
invloed dan kan je deze gebruiken<br />
om het project te versnellen,<br />
maar is de relatie slecht en heeft<br />
de omwonende veel invloed dan<br />
kan je ook veel tegenwerking verwachten.<br />
Voor het schatten van de relatie is<br />
het relatiemodel van Hugenholtz-<br />
Sasse (2000) gebruikt. Hierin<br />
wordt onderscheid gemaakt<br />
tussen twee criteria; overeenstemming<br />
en vertrouwen. Bij overeenstemming<br />
gaat het om de zakelijke<br />
en rationele overwegingen; zijn de<br />
partijen het <strong>met</strong> elkaar eens over<br />
de doelen, over het ontwerp en<br />
over de manier waarop het project<br />
gerealiseerd wordt Bij vertrouwen<br />
gaat het om emotionele<br />
overwegingen; kunnen de partijen<br />
6 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
op elkaar rekenen, is er openheid<br />
in de communicatie of hebben de<br />
partijen een verborgen agenda<br />
Vertrouwen wordt gebaseerd op<br />
ervaringen in eerdere contacten.<br />
Tijdens de workshop heb ik de<br />
omgevingsmanagers van het<br />
team Omgevingsmanagement<br />
gevraagd om, vanuit een eerste<br />
bureauanalyse, de relatie tussen<br />
de omwonenden en de projectorganisatie<br />
te schatten, zie figuur 4.<br />
Hierbij is alleen gekeken naar de<br />
vijf kritische omwonenden (veel<br />
invloed en groot belang) van het<br />
fictieve project. De omgevingsmanagers<br />
schatten de relatie blijkbaar<br />
als negatief in. De relatie <strong>met</strong><br />
de twee individuen en de twee<br />
belangenverenigingen wordt als<br />
negatief geschat, enkel de relatie<br />
<strong>met</strong> het industrieterrein wordt als<br />
positief geschat. Wellicht gaan de<br />
omgevingsmanagers uit van het<br />
ergste geval, zodat in werkelijkheid<br />
de relatie kan meevallen.<br />
Beheersmaatregelen<br />
Nadat de invloed en de relatie<br />
van omwonenden is bepaald kan<br />
er gekeken worden naar welke<br />
beheersmaatregelen er bestaan<br />
om de omwonenden tevreden te<br />
houden. Hiervoor heb ik enkele<br />
omgevingsmanagers geïnterviewd<br />
die allen kennis hebben<br />
opgebouwd en deze al meerdere<br />
keren, al dan niet succesvol,<br />
hebben toegepast. Door de verschillende<br />
beheersmaatregelen te<br />
bundelen kan er een strategie per<br />
omwonende bedacht worden op<br />
basis van de invloed en relatie.<br />
De lijst <strong>met</strong> beheersmaatregelen is<br />
te lang om hier te publiceren maar<br />
varieert van een nieuwsbrief tot<br />
een rondleiding over het projectterrein,<br />
<strong>met</strong> daartussen individueel<br />
contact. Bijvoorbeeld op de koffie<br />
gaan, of een hotelovernachting<br />
aanbieden bij nachtwerkzaamheden.<br />
Al deze beheersmaatregelen<br />
heb ik gebundeld in vier categorieën;<br />
informeren, communiceren,<br />
participeren en compenseren. Een<br />
beheersmaatregel kan er namelijk<br />
op gericht zijn om informatie te<br />
verstrekken, of om in dialoog te<br />
gaan. Wellicht dat omwonenden<br />
nog over de precieze invulling<br />
van een onderdeel mogen meebeslissen,<br />
of dat zij gecompenseerd<br />
worden bij hinder.<br />
Inzicht ‘vertrouwen vergroten’<br />
Toen ik naar de verschillende<br />
beheersmaatregelen keek, kwam<br />
ik er achter dat deze vrijwel allemaal<br />
gericht zijn op het vergroten<br />
van vertrouwen. Ondanks dat<br />
de omgevingsmanagers steevast<br />
denken dat zij overeenstemming<br />
moeten bereiken <strong>met</strong> de<br />
omwonenden. Ze willen rekening<br />
houden <strong>met</strong> de standpunten van<br />
alle omwonenden, het bekende<br />
polderen. Echter durf ik te stellen<br />
dat de omgevingsmanager er niet<br />
altijd voor hoeft te zorgen dat<br />
iedereen het <strong>met</strong> een project eens<br />
is.<br />
Waar het om gaat is het vergroten<br />
van vertrouwen, zie figuur 5. Een<br />
omwonende mag best tegen een<br />
besluit zijn, mits hij of zij maar het<br />
vertrouwen heeft dat het besluit in<br />
alle redelijkheid behandeld wordt.<br />
Neem bijvoorbeeld de kap van een<br />
aantal bomen. Indien er geen vertrouwen<br />
heerst, zullen de omwonenden<br />
protesteren, procedures<br />
opstarten en het imago negatief<br />
beïnvloeden. Echter wanneer er<br />
wel vertrouwen heerst, zullen de<br />
omwonenden doorhebben dat er<br />
goed over is nagedacht en dat er<br />
eventueel zelfs bomen worden<br />
teruggeplaatst, ze accepteren de<br />
kap van de bomen.<br />
Economie van vertrouwen<br />
Dit inzicht wordt ondersteund<br />
door de economie van vertrouwen<br />
van Covey (2010). In zijn boek ‘De<br />
snelheid van vertrouwen’ stelt hij<br />
dat vertrouwen dat ene aspect<br />
is dat alles verandert. Vertrouwen<br />
ondersteunt en bepaalt de<br />
kwaliteit van iedere relatie, ieder<br />
contact en ieder project waar we<br />
bij betrokken zijn. Wanneer het<br />
vertrouwen namelijk eenmaal is<br />
gecreëerd, valt vrijwel alles op zijn<br />
plaats. Zo zal er meer geaccepteerd<br />
worden en minder gecontroleerd.<br />
Met de ‘economie van vertrouwen’<br />
stelt Covey dat vertrouwen altijd<br />
gevolgen heeft voor twee factoren,<br />
namelijk snelheid en kosten. Als<br />
het vertrouwen toeneemt, neemt<br />
ook de snelheid toe en nemen de<br />
kosten af, zie figuur 6.<br />
figuur 6. de economie van vertrouwen<br />
(Covey, 2010)<br />
Neem bijvoorbeeld de geplande<br />
kap van bomen. Als er geen<br />
vertrouwen heerst tussen omwo-<br />
Figuur 3. Invloed d.m.v. procedures en op imago<br />
Figuur 4. De relatie tussen omwonenden<br />
en de projectorganisatie<br />
Figuur 5. Het inzicht ‘vertrouwen<br />
vergroten’<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 7
nenden en de projectorganisatie,<br />
zullen de omwonenden juridische<br />
procedures opstarten om de<br />
bomen te behouden. Gevolg is dat<br />
het project vertraging oploopt.<br />
Daarnaast kost de behandeling<br />
van de procedures ook nog veel<br />
geld.<br />
Als er wel vertrouwen heerst<br />
tussen de omwonenden en de projectorganisatie,<br />
zullen de omwonenden<br />
het veel sneller accepteren<br />
dat er bomen gekapt moeten<br />
worden. Immers, er is geen andere<br />
keuze, de projectorganisatie heeft<br />
er goed over nagedacht en na<br />
afloop zullen er weer bomen<br />
worden teruggeplaatst. Ze zullen<br />
dus geen juridische procedures<br />
opstarten tegen de kap van de<br />
bomen. Gevolg, het project loopt<br />
geen vertraging op en er worden<br />
geen overbodige kosten gemaakt.<br />
Gedrag & Belangen<br />
Maar hoe vergroot je het vertrouwen<br />
tussen omwonenden en projectorganisatie<br />
Volgens Covey<br />
(2010) kan je wel mooie woorden<br />
uitspreken, maar pas als deze<br />
woorden worden gevolgd door<br />
bevestigend gedrag zal het vertrouwen<br />
toenemen. Het gedrag<br />
kan opgedeeld worden in dertien<br />
gedragingen, die bij veel mensen<br />
en leiders overal ter wereld veel<br />
vertrouwen genereren. Deze<br />
gedragingen zijn universeel en<br />
uitvoerbaar, zie tabel 1.<br />
De geïnterviewde omgevingsmanagers<br />
benadrukten tijdens<br />
de interviews ook bepaalde<br />
Tabel 1. de dertien gedragingen van Covey (2010)<br />
gedragingen die vergelijkbaar zijn<br />
<strong>met</strong> de dertien gedragingen van<br />
Covey. De projectorganisatie moet<br />
eerst inventariseren naar wat het<br />
project voor de belanghebbenden<br />
betekend (11. Eerst luisteren).<br />
Daarnaast dienen omwonenden<br />
serieus genomen te worden, er<br />
kan worden aangetoond dat er<br />
rekening <strong>met</strong> hen gehouden wordt<br />
(2. Respect tonen). De projectorganisatie<br />
zal moeten zeggen wat ze<br />
doen en vooral doen wat ze zeggen<br />
(12. Toezeggingen nakomen). Ze<br />
zullen bereikbaar moeten zijn voor<br />
vragen en opmerkingen en openheid<br />
geven in rapporten en dergelijke<br />
(3. Transparantie creëren).<br />
De projectorganisatie zal zelf ook<br />
alles op een rijtje moeten hebben<br />
en zeker niet aan gebaande wegen<br />
moeten denken om de omgeving<br />
te beheersen (7. Jezelf verbeteren).<br />
Naast de dertien gedragingen<br />
van Covey stelt Wesselink (2010)<br />
in zijn handboek voor Strategisch<br />
OmgevingsManagement<br />
dat er onderscheid moet worden<br />
gemaakt tussen belangen en<br />
standpunten. Oplossingen komen<br />
meestal tot stand op basis van<br />
standpunten (= punt waarop men<br />
staat bij het beschouwen van een<br />
zaak). Partijen zijn voor of tegen<br />
en proberen elkaar dan te overtuigen<br />
van elkaars gelijk. Dit leidt<br />
automatisch tot winnaars en verliezers.<br />
Wordt er echter op basis<br />
van belangen (= iets dat iemand<br />
raakt doordat zijn voordeel ermee<br />
gemoeid is) overlegd, dan wordt<br />
er duidelijk waarom iemand voor<br />
of tegen is en welk belang daarmee<br />
gemoeid is. Op die manier is er<br />
voor iedereen winst te behalen.<br />
Zo gaf een omgevingsmanager van<br />
ARCADIS aan dat een bepaalde<br />
belangenvereniging tegen de verbreding<br />
van een bepaalde snelweg<br />
was. Het standpunt was dus tegen.<br />
Toen de snelweg toch verbreed<br />
werd had de projectorganisatie<br />
echter geen tegenwerking van de<br />
belangenvereniging, omdat de<br />
belangen van de vereniging wel<br />
werden bevredigd. Namelijk het<br />
informeren en betrekken van de<br />
omwonenden bij het bouwproject.<br />
Door middel van brieven,<br />
gesprekken en bijeenkomsten wist<br />
de projectorganisatie het vertrouwen<br />
te winnen, door puur op de<br />
belangen te spelen.<br />
Conclusie<br />
Concluderend kan gezegd worden<br />
dat, door op basis van belangen<br />
te overleggen en door de dertien<br />
gedragingen van Covey toe te<br />
passen, het vertrouwen tussen de<br />
projectorganisatie en de omwonenden<br />
zal worden vergroot.<br />
Hierdoor zal de kans op procedures,<br />
de kans op imagoschade<br />
en dus de kans op tegenwerking<br />
geminimaliseerd worden. De kans<br />
op projectsucces zal dus vergroten!<br />
Referenties<br />
Covey, S. M. (2010). De snelheid<br />
van vertrouwen - Dat wat alles<br />
verandert. Amsterdam/Antwerpen:<br />
Business Contact.<br />
Elverding, C. (2008). Sneller en<br />
Beter.<br />
Hugenholtz-Sasse, G. G. (2000).<br />
Omgevingsanalyse. In C. H.-S.<br />
G.P. Groote, Projecten leiden -<br />
Methoden en technieken voor<br />
projectmatig werken (pp. 105-<br />
118). Utrecht: Uitgevrij Het Spectrum<br />
B.V.<br />
Rijkswaterstaat. (2010). Omgevingsmanager:<br />
de onmisbare<br />
schakel tussen buiten en binnen.<br />
Rijkswaterstaat.<br />
Wesslink, M. (2010). Hankboek<br />
Strategisch OmgevingsManagement<br />
(SOM). Deventer: Kluwer.<br />
8 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Renovatie Damsluis in de Hoofdvaart<br />
te Hoofddorp<br />
Nieuwe contractvormen maken nieuwe samenwerkingsvormen<br />
mogelijk<br />
ing. R.T.G. Weber en ing. O. Dirkx (Wagemaker)<br />
Opdrachtgevers besteden in toenemende mate projecten aan op<br />
basis van UAV-GC. Bij deze geïntegreerde contractvormen is de<br />
opdrachtnemer verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de<br />
uitvoering van een project. De aanbesteding voor de renovatie van<br />
de Damsluis te Hoofddorp door Gemeente Haarlemmermeer maakte<br />
een unieke samenwerking mogelijk, waarbij ingenieursbureau<br />
Wagemaker en gespecialiseerd aannemer Bresser gezamenlijk<br />
eindverantwoordelijk werden voor het project.<br />
De Damsluis: een monument <strong>met</strong><br />
historische waarde<br />
De rond 1890 aangelegde Damsluis<br />
heeft van oorsprong een<br />
defensieve functie als onderdeel<br />
van de Stelling van Amsterdam<br />
(www.stellingvanamsterdam.<br />
nl) en is in die hoedanigheid een<br />
beschermd Unesco-monument.<br />
Door de ligging in de Hoofdvaart<br />
is de Damsluis een belangrijke<br />
schakel in de waterhuishouding<br />
van de Haarlemmermeerpolder.<br />
Daarnaast doet de Damsluis<br />
dienst als verbinding voor fietsers<br />
en voetgangers en lopen er een<br />
tweetal grote gasleidingen overheen.<br />
De Damsluis heeft historische<br />
waarde als onderdeel van het<br />
beschermd stadsgezicht Haarlemmermeer<br />
en als waterstaatkundig<br />
bouwwerk voor de Haarlemmermeerpolder.<br />
De uitdaging<br />
Uit een inspectie bleek de constructie<br />
op een aantal plaatsen zwaar<br />
beschadigd. Bij nader onderzoek<br />
is aantasting van de houten funderingspalen<br />
geconstateerd. Door<br />
de verminderde draagkracht is<br />
ernstige scheurvorming in de<br />
Figuur 1. De oorspronkelijke staat.<br />
gehele constructie ontstaan. Deze<br />
schadebeelden heeft de Gemeente<br />
Haarlemmermeer doen besluiten<br />
de hoognodige renovatie aan te<br />
besteden op basis van UAV-GC,<br />
waarbij de opdrachtnemer verantwoordelijk<br />
is voor zowel ontwerp<br />
en uitvoering als omgevingsmanagement.<br />
Volgens de <strong>met</strong>hode<br />
van Systems Engineering is in de<br />
vraagspecificatie de scope van het<br />
werk vastgelegd in de vorm van<br />
functionele eisen en proceseisen.<br />
De meest cruciaal gestelde eis is<br />
dat na het herstel van de fundering<br />
de constructie onder normale<br />
omstandigheden gedurende<br />
50 jaar geen verzakkingen mag<br />
vertonen en dat het <strong>met</strong>selwerk<br />
gedurende 10 jaar geen onderhoud<br />
nodig heeft. Belangrijke<br />
proceseisen:<br />
• de opdrachtnemer dient het<br />
ontwerp en de uitvoering verder<br />
uit te werken op basis van Systems<br />
Engineering;<br />
• de opdrachtnemer is verantwoordelijk<br />
voor het aanvragen en<br />
verkrijgen van alle benodigde vergunningen<br />
en het uitvoeren van<br />
daartoe nog benodigde onderzoeken;<br />
• de opdrachtnemer is verantwoordelijk<br />
voor de communicatie<br />
<strong>met</strong> de stakeholders;<br />
• de op de Damsluis aanwezige<br />
gasleidingen mogen niet buiten<br />
gebruik worden gesteld;<br />
• de doorstroom in de Hoofdvaart<br />
moet voor 2/3 gehandhaafd<br />
blijven tijdens de uitvoering.<br />
Figuur 2. Doorstroming gegarandeerd door stalen doorvoerbakken.<br />
P R A K T I J K<br />
Winnende aanbieding<br />
Eind 2008 is door de Gemeente<br />
Haarlemmermeer een niet openbare<br />
Europese aanbesteding<br />
gestart. Doel van de voorselectiefase<br />
was om vijf geïnteresseerde<br />
partijen te selecteren. Ervaring<br />
<strong>met</strong> zowel het ontwerpen als<br />
uitvoeren van projecten waarbij<br />
historische kunstwerken van een<br />
nieuwe fundering worden voorzien,<br />
zijn benoemd als het belangrijkste<br />
selectiecriterium.<br />
De combinatie van ervaringseisen<br />
heeft Wagemaker en Bresser doen<br />
besluiten om samen mee te doen<br />
aan de aanbesteding waardoor de<br />
ontwerpervaring van Wagemaker<br />
en de uitvoeringservaring van<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 9
Bresser optimaal gepresenteerd<br />
konden worden. In traditionele<br />
verhoudingen worden beide<br />
gespecialiseerde partijen in dit<br />
soort projecten namelijk vaak<br />
door grote aannemersbedrijven<br />
gevraagd mee te doen als onderaannemer.<br />
Het project is gegund aan de<br />
partij die na de voorselectie de<br />
Economisch Meest Voordelige<br />
Inschrijving (EMVI) aanbieding<br />
deed. Het prijsaspect telde hierbij<br />
voor 40% mee, kwaliteit van<br />
het Plan van Aanpak voor 60%.<br />
Door het presenteren van een<br />
unieke uitvoerings<strong>met</strong>hode en<br />
een onderscheidende maar ook<br />
praktische procesaanpak is het<br />
plan van Wagemaker-Bresser als<br />
beste beoordeeld en de opdracht<br />
gegund aan deze combinatie.<br />
Integraal Projectmanagement<br />
Wagemaker is verantwoordelijk<br />
geweest voor zowel het uitwerken<br />
van het ontwerp als ook het<br />
projectmanagement namens de<br />
combinatie. Het project is beheersbaar<br />
gemaakt en gehouden door<br />
Figuur 3. De Damsluis geheel<br />
ontgraven.<br />
vanaf het eerste moment integraal<br />
projectmanagement toe te<br />
passen <strong>met</strong> risicomanagement als<br />
centrale sturing. Er is consequent<br />
uitgegaan van beheersing op de<br />
vijf aspecten: Tijd, Geld, Kwaliteit,<br />
Organisatie en Informatie. In het<br />
risicoregister zijn alleen de reële<br />
en projectspecifieke risico’s opgenomen<br />
en is veel aandacht besteed<br />
aan adequate beheersmaatregelen<br />
zonder onnodig tijd te besteden<br />
aan uitputtende kwantificerings<strong>met</strong>hoden.<br />
Input voor het<br />
risicoregister is gekomen uit het<br />
Plan van Aanpak, de ontwerp- en<br />
uitvoeringsdocumenten en activiteiten<br />
gedurende de uitvoering.<br />
Twee belangrijke risico’s die in<br />
een vroeg stadium zijn onderkend<br />
kenden veel raakvlakken <strong>met</strong> de<br />
uitvoering en de planning, namelijk:<br />
• een groot aantal stakeholders<br />
had inspraak (o.a. Gemeente<br />
Haarlemmermeer, Rijkswaterstaat,<br />
provincie Noord-Holland,<br />
Hoogheemraadschap Rijnland,<br />
Nutsbedrijven en omwonenden);<br />
• de kritische planning in relatie<br />
tot het gehele vergunningenproces.<br />
Beheersmaatregelen voor deze en<br />
andere risico’s zijn doorvertaald<br />
naar concrete activiteiten in de<br />
verschillende werkplannen.<br />
De bewaking van de overige<br />
deelprocessen is op een praktische<br />
wijze ingericht. Gezien de aard en<br />
de omvang van het project had<br />
het opzetten van een complexe<br />
ICT-database, die veel bij grote<br />
projecten wordt gebruikt, geen<br />
toegevoegde waarde. Bewaking<br />
heeft plaatsgevonden via eenvoudige<br />
maar praktische statuslijsten<br />
in Excel.<br />
Succesvolle samenwerking<br />
Wagemaker-Bresser v.o.f. is<br />
speciaal opgericht voor de uitvoering<br />
van dit project, waarbij<br />
beide bedrijven risicodragend<br />
participeren. Wagemaker, als<br />
ingenieursbureau, verantwoordelijk<br />
voor het projectmanagement<br />
en het ontwerp en Bresser als<br />
gespecialiseerd aannemer voor de<br />
uitvoering.<br />
Vanwege het gezamenlijke belang<br />
het project tot een succes te maken<br />
en het vertrouwen in elkaars toegevoegde<br />
waarde was van een<br />
hoofdaannemer-onderaannemer<br />
relatie geen sprake. Zowel Wagemaker<br />
als Bresser hebben een deel<br />
Figuur 4. Gaten boren ten behoeve<br />
van nieuwe fundering.<br />
van de sleutelfuncties ingevuld.<br />
Wagemaker heeft <strong>met</strong> het invullen<br />
van de rol als projectmanager<br />
de eindverantwoording gedragen<br />
richting de opdrachtgever, een<br />
unieke taak voor een ingenieursbureau<br />
in een D&C project!<br />
Samen goed omgaan <strong>met</strong> tijdsdruk<br />
De planning bij de aanbieding is<br />
gebaseerd op de door de Gemeente<br />
Haarlemmermeer aangegeven<br />
mijlpalen. De uitvoeringsperiode<br />
van dertig weken, begrensd door<br />
de gestelde mijlpalen voor het<br />
ontwerp, de vergunningen én de<br />
oplevering, was volledig nodig.<br />
Eerder starten <strong>met</strong> de uitvoeringsperiode<br />
was niet mogelijk, omdat<br />
het verkrijgen van alle vergunningen<br />
en ontheffingen vanwege<br />
de doorlooptijden en mogelijke<br />
inspraakprocedures onzeker was.<br />
Een opvallend knelpunt is het feit<br />
dat er vanuit het ontwerp input<br />
geleverd moest worden voor de<br />
vergunningen en tegelijkertijd de<br />
start van de ontwerpfase moest<br />
wachten op het definitief worden<br />
van het Plan van Aanpak. In<br />
overleg <strong>met</strong> de opdrachtgever<br />
zijn hierover praktische afspraken<br />
gemaakt waarbij vertrouwen is<br />
ontstaan dankzij de transparante<br />
communicatie over de voortgang.<br />
Aantoonbare kwaliteit<br />
Vanuit een gezamenlijk kwaliteitssysteem<br />
van Wagemaker<br />
en Bresser is gebruik gemaakt<br />
van het theoretische model dat<br />
10 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Wil je een dag meelopen, zoek<br />
je een (afstudeer)stage of maak<br />
je de stap naar je eerste baan<br />
Wagemaker is een organisatie<br />
waar tevreden klanten, professioneel<br />
werken, resultaat en<br />
samenwerking hoog in het<br />
vaandel staan. Een bedrijf waar<br />
je géén nummer bent, maar<br />
een collega. Blijven leren om<br />
nummer 1 te zijn in ons specialisme,<br />
daar gaan we voor!<br />
Al 30 jaar biedt Wagemaker vele<br />
stagiaires en afstudeerders de<br />
kans om praktische kennis op te<br />
doen en zich te oriënteren op een<br />
eerste baan. Een hecht team van<br />
circa 70 inspirerende collega’s<br />
helpen graag bij je ontwikkeling.<br />
Je kunt een dag meelopen<br />
<strong>met</strong> een risicomanager, adviseur<br />
contract-/projectbeheersing of<br />
adviseur kwaliteitsmanagement,<br />
maar ook stage lopen, afstuderen<br />
of starten als trainee civiele<br />
techniek. Neem een kijkje op<br />
onze website<br />
www.wagemaker.nl.<br />
Interesse Neem contact op <strong>met</strong><br />
Marleen van Dijk:<br />
mvd@wagemaker.nl,<br />
(073) 521 64 00.<br />
onderscheid maakt in kwaliteitscontrole,<br />
kwaliteitsbeheersing en<br />
kwaliteitsborging.<br />
Om aantoonbaar aan de eisen te<br />
voldoen is tijdens de voorbereiding,<br />
het ontwerp en de uitvoering<br />
door middel van rapportage, communicatie,<br />
audits en dossiervorming<br />
gewerkt aan een afgesproken<br />
en voorspelbaar eindresultaat.<br />
Een verificatiematrix is gedurende<br />
het hele project bijgehouden en<br />
bij oplevering opgenomen in het<br />
opleverdossier. De input voor de<br />
verificatiematrix is gekomen uit<br />
de vraagspecificatie, de Nota’s<br />
van Inlichtingen, de vergunningen,<br />
de ontwerpdocumenten en<br />
de afspraken tijdens overleggen.<br />
De eisen en afgeleide eisen uit<br />
de verificatiematrix vormden de<br />
basis voor de keuringsplannen in<br />
de diverse werkplannen.<br />
Unieke oplossing<br />
Om de werkzaamheden <strong>met</strong> droge<br />
voeten uit te kunnen voeren, is een<br />
bouwkuip aangebracht die tevens<br />
als waterkering heeft gefunctioneerd.<br />
Aangezien tijdens de uitvoering<br />
de doorstroming door de<br />
sluis voor 2/3 gehandhaafd moest<br />
blijven zijn twee doorstroomvoorzieningen<br />
<strong>met</strong> (afsluitbare) open<br />
einden aangebracht tussen de<br />
waterkerende damwanden.<br />
Aan weerszijden van de landhoofden<br />
en het middensteunpunt zijn<br />
zo dicht mogelijk naast het <strong>met</strong>selwerk<br />
nieuwe funderingspalen<br />
aangebracht en grote horizontale<br />
gaten in het <strong>met</strong>selwerk geboord.<br />
Om de nieuwe fundering de constructie<br />
te kunnen laten dragen,<br />
zijn in deze gaten stalen profielen<br />
geplaatst en <strong>met</strong> gietmortel aangestort.<br />
De funderingspalen en<br />
de stalen dwarsbalken zijn door<br />
middel van een gewapende betonnen<br />
funderingsbalk aan elkaar<br />
gekoppeld.<br />
Het op de Damsluis aanwezige<br />
grondpakket (oorspronkelijk aanwezig<br />
om de hoofdvaart in noodsituaties<br />
te kunnen afsluiten) had<br />
geen functie meer, maar gaf wel<br />
een grote belasting op de <strong>met</strong>selwerkconstructie<br />
en de paalfundering.<br />
Dit grondpakket is vervangen<br />
door EPS (piepschuim), wat<br />
zeer drukvast is en tegelijkertijd<br />
een zeer laag soortelijk gewicht<br />
heeft. Op de EPS-blokken is een<br />
grondlaag van ongeveer 30 cm<br />
aangebracht, die is ingezaaid <strong>met</strong><br />
gras. Op deze creatieve manier is<br />
het aanzicht van de Damsluis in<br />
de oorspronkelijke staat hersteld,<br />
maar is het permanente gewicht<br />
en de kans op toekomstige verzakkingen<br />
aanzienlijk gereduceerd.<br />
Tevreden <strong>met</strong> het resultaat<br />
De samenwerking tussen ingenieursbureau<br />
en aannemer is<br />
uitstekend verlopen door vooraf<br />
de werkzaamheden onderling te<br />
verdelen en de taken, verantwoordelijkheden<br />
en bevoegdheden van<br />
de sleutelfunctionarissen goed af<br />
te stemmen en vast te leggen. Op<br />
Figuur 5. Na oplevering weer in<br />
nieuwstaat!<br />
deze manier zijn de wederzijdse<br />
verwachtingen continu helder<br />
geweest. Aangezien beide partijen<br />
risicodragend participeren<br />
in de samenwerking was er een<br />
gezamenlijk belang om het project<br />
tijdig op te leveren binnen de<br />
randvoorwaarden en eisen uit het<br />
contract. Door de verschillende<br />
disciplines te combineren in het<br />
projectteam is optimaal gebruik<br />
gemaakt van de aanwezige kennis<br />
en ervaring om de opdrachtgever<br />
te ontzorgen en te komen tot het<br />
gewenste resultaat.<br />
Nieuwe contractvormen: nieuwe<br />
kansen!<br />
Door nieuwe contractvormen<br />
worden marktpartijen geprikkeld<br />
om naast de techniek ook<br />
op het gebied van rolverdeling<br />
innovatief te handelen. Advies- en<br />
ingenieursbureaus en aannemers<br />
krijgen de kans om hun onderscheidend<br />
vermogen te laten zien,<br />
zeker bij aanbestedingen op basis<br />
van EMVI waarbij kwaliteitsaspecten<br />
ook gewaardeerd worden.<br />
Wagemaker zet deze kansen om<br />
in daden!<br />
Bedrijfsinformatie<br />
Website Wagemaker:<br />
www.wagemaker.nl<br />
Website Bresser:www.bresser.nu<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 11
O N D E R Z O E K<br />
Bepalen gemeenten ons<br />
verplaatsingsgedrag<br />
Edgar Siemerink MSc.<br />
De titel van dit afstudeeronderzoek kan op twee manieren uitgelegd<br />
worden. Allereerst hebben gemeentelijke kenmerken, zoals ruimtelijke<br />
en demografische factoren, invloed op het verplaatsingsgedrag van<br />
mensen. Tussen gemeenten kunnen qua verplaatsingsgedrag dan ook<br />
grote verschillen zitten. Daarnaast hebben gemeenten <strong>met</strong> beleid in<br />
meer of mindere mate invloed op het verplaatsingsgedrag van hun<br />
inwoners. In mijn afstudeeronderzoek ben ik op beide aspecten<br />
ingegaan.<br />
waarbij ruimtelijke en demografische<br />
kenmerken de belangrijkste<br />
lijken te zijn. Toch bleven zij <strong>met</strong><br />
enkele vragen zitten die de basis<br />
van dit afstudeeronderzoek zijn:<br />
• Waardoor worden verschillen<br />
tussen gemeenten verklaard en<br />
wat zijn dan de belangrijkste factoren<br />
van verplaatsingsgedrag en<br />
CO 2<br />
-uitstoot<br />
• Wat kunnen gemeenten doen<br />
om het verplaatsingsgedrag te<br />
beïnvloeden en zodoende de CO 2<br />
-<br />
uitstoot te reduceren<br />
Figuur 1. CO2-emissie door personenmobiliteit van de inwoners van de Nederlandse<br />
gemeenten (in ton CO2 per inwoner per jaar) (Bron: Goudappel Coffeng,<br />
2009).<br />
Aanleiding voor dit afstudeeronderzoek<br />
is de benchmark<br />
CO 2<br />
-emissies door personenmobiliteit,<br />
uitgevoerd door Goudappel<br />
Coffeng. Hierin is voor elke<br />
gemeente een CO 2<br />
-score berekend<br />
op basis van data uit het Mobiliteitsonderzoek<br />
Nederland (MON).<br />
Uit deze benchmark kwam naar<br />
voren dat er nogal wat verschillen<br />
in de CO 2<br />
-uitstoot door personenmobiliteit<br />
tussen gemeenten zijn.<br />
Een inwoner van Almere stoot<br />
bijvoorbeeld als gevolg van zijn<br />
verplaatsingen ongeveer twee<br />
keer zo veel uit als een inwoner<br />
van Leiden (resp. 1,6 en 0,8 ton<br />
CO 2<br />
per jaar). Goudappel concludeerde<br />
dat een aantal factoren van<br />
invloed zijn op deze verschillen,<br />
Theoretisch kader en doelstelling<br />
onderzoek<br />
Op basis van literatuur is een theoretisch<br />
kader geschetst, waarbij<br />
figuur 2 dit samenvat. De CO 2<br />
-<br />
uitstoot is het resultaat van een<br />
aantal kilo<strong>met</strong>er per vervoerwijze<br />
maal de emissiefactor voor die<br />
vervoerwijze. Het aantal kilo<strong>met</strong>er<br />
per vervoerwijze is het resultaat<br />
van een bepaald verplaatsingsgedrag:<br />
het aantal gemaakte verplaatsingen,<br />
het aantal afgelegde<br />
kilo<strong>met</strong>ers en de vervoerwijze<br />
keuze. Dit verplaatsingsgedrag<br />
wordt beïnvloed door een aantal<br />
factoren, die onderverdeeld zijn<br />
in vijf categorieën: ruimtelijke<br />
kenmerken, demografische factoren,<br />
sociaaleconomische factoren,<br />
aanbod van infrastructuur en verplaatsingsmogelijkheden<br />
en individueel<br />
en collectief keuzeproces.<br />
De eerste drie spreken voor zich,<br />
de laatste twee behoeven enige<br />
toelichting. Met het aanbod van<br />
infrastructuur en verplaatsingsmogelijkheden<br />
wordt bedoeld<br />
12 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Figuur 2. Factoren verplaatsingsgedrag en CO2-emissies.<br />
welke mogelijkheden mensen in<br />
een gemeente hebben om zich te<br />
verplaatsen en wat gemeenten<br />
aanbieden. Te denken valt aan<br />
het aanbod openbaar vervoer, het<br />
aanbod van gedeeld autogebruik,<br />
fietsinfrastructuur, maar ook<br />
parkeertarieven. Het individueel<br />
en collectief keuzeproces is dat<br />
mensen keuzes <strong>met</strong> betrekking<br />
tot hun verplaatsingsgedrag mede<br />
maken op basis van voorkeuren<br />
en gewoontes. Daarnaast kunnen<br />
ze bijvoorbeeld worden beïnvloed<br />
door andere personen, zoals<br />
gezinsleden. Omdat dit keuzeproces<br />
sterk individueel wordt<br />
bepaald en niet gemeentelijk, valt<br />
dit verder buiten de scope van dit<br />
onderzoek. Tenslotte worden de<br />
verschillende factoren beïnvloed<br />
<strong>met</strong> beleid. Dit kan variëren van<br />
Europees tot gemeentelijk beleid,<br />
maar in dit onderzoek beperken<br />
we ons tot gemeentelijk beleid.<br />
Op basis van dit theoretisch kader<br />
is een doelstelling voor dit onderzoek<br />
geformuleerd. Deze luidt als<br />
volgt:<br />
Het kwantificeren van de invloed<br />
van verschillende factoren op het<br />
verplaatsingsgedrag van inwoners<br />
van een gemeente. Vervolgens op<br />
basis van deze analyse aangeven<br />
wat effectieve beleidsopties zijn<br />
voor een gemeente om CO 2<br />
-<br />
emissies door personenmobiliteit<br />
te reduceren.<br />
Allereerst wordt ingegaan op de<br />
factoren van verplaatsingsgedrag,<br />
vervolgens op beleidsopties voor<br />
gemeenten en ten slotte wordt hier<br />
een koppeling tussen gemaakt.<br />
Factoren verplaatsingsgedrag<br />
In figuur 2 zijn al een aantal factoren<br />
genoemd die van invloed<br />
(kunnen) zijn op het verplaatsingsgedrag.<br />
Deze invloed is<br />
in eerder onderzoek vaak niet<br />
gekwantificeerd of er is geen duidelijk<br />
verband tussen factoren en<br />
verplaatsingsgedrag. Doelstelling<br />
van dit deel van het onderzoek<br />
is kwantificeren van de relaties<br />
tussen invloedsfactoren en variabelen<br />
van verplaatsingsgedrag.<br />
Beoogd eindresultaat daarbij zijn<br />
verklaringsmodellen, waarmee<br />
veranderingen in verplaatsingsgedrag<br />
als gevolg van veranderingen<br />
in invloedsfactoren kunnen<br />
worden voorspeld. Dit zou er<br />
volgens de volgende formule uit<br />
kunnen zien:<br />
Y = C + B1*X1 + B2*X2 + … +<br />
Bn*Xn<br />
Hierin zijn: Y de afhankelijke<br />
variabele (waarden van verplaatsingsgedrag),<br />
X de onafhankelijke<br />
variabelen (invloedsfactoren), C<br />
een constante en B de coëfficiënten<br />
die de invloed van de onafhankelijke<br />
variabelen aangeven.<br />
Voor negen afhankelijke variabelen<br />
(variabelen die verplaatsingsgedrag<br />
definiëren) is geprobeerd<br />
een zo betrouwbaar mogelijk<br />
verklaringsmodel op te stellen.<br />
Dit zijn: het gemiddelde aantal<br />
verplaatsingen per persoon per<br />
jaar; het gemiddelde aantal kilo<strong>met</strong>er<br />
per persoon per jaar; de<br />
gemiddelde verplaatsingsafstand;<br />
en de aandelen auto, openbaar<br />
vervoer en fiets in zowel verplaatsingen<br />
als kilo<strong>met</strong>ers. Dit laatste<br />
onderscheid is gemaakt omdat het<br />
aandeel van een vervoerwijze in<br />
verplaatsingen en kilo<strong>met</strong>ers sterk<br />
kan verschillen. Het aandeel van<br />
de verplaatsingen per fiets kan bijvoorbeeld<br />
hoog zijn, maar omdat<br />
het hierbij vaak om relatief korte<br />
verplaatsingen gaat, is het aandeel<br />
in kilo<strong>met</strong>ers laag.<br />
Voor 33 gemeenten (37 grootste<br />
gemeenten m.u.v. Amsterdam,<br />
Rotterdam, Den Haag en Utrecht)<br />
is voor 55 invloedsfactoren data<br />
verzameld. Daarnaast is voor het<br />
verplaatsingsgedrag data uit het<br />
Mobiliteitsonderzoek Nederland<br />
2002-2007 gestapeld. Met deze<br />
data zijn een enkelvoudige en<br />
enkele meervoudige regressieanalyses<br />
uitgevoerd. Daarbij bleek<br />
het uiteindelijk niet goed mogelijk<br />
voor elk van de negen afhankelijke<br />
variabelen een eenduidig<br />
verklaringsmodel op te stellen.<br />
Het daadwerkelijk kwantificeren<br />
van de relaties tussen invloedsfactoren<br />
en variabelen van verplaatsingsgedrag<br />
is daarom niet<br />
gelukt. Wel kan op basis van<br />
dit onderzoek geconcludeerd<br />
worden dat er negen factoren<br />
een significante invloed op het<br />
verplaatsingsgedrag van mensen<br />
hebben en (gedeeltelijk) verschillen<br />
in verplaatsingsgedrag tussen<br />
gemeenten verklaren:<br />
• Oudere mensen maken minder<br />
verplaatsingen en vooral minder<br />
kilo<strong>met</strong>ers.<br />
• Mensen in een eenpersoonshuishouden<br />
kiezen vaker voor de fiets,<br />
in gezinnen wordt vaker de auto<br />
gebruikt.<br />
• Allochtonen maken minder<br />
verplaatsingen, leggen minder<br />
kilo<strong>met</strong>ers af, fietsen minder en<br />
gebruiken vaker het openbaar<br />
vervoer.<br />
• Studenten en hoog opgeleiden<br />
fietsen meer en maken meer<br />
gebruik van het openbaar vervoer.<br />
• In een meer compacte gemeente<br />
is het autogebruik lager en maakt<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 13
Figuur 3. De vier 4 V’s voor maatregelen<br />
(Bron: Goudappel Coffeng,<br />
2009).<br />
men meer gebruik van fiets en<br />
openbaar vervoer.<br />
• Een hogere mate van functiemenging<br />
(<strong>met</strong> name wonen<br />
en werken) zorgt voor kortere<br />
verplaatsingen en dus minder<br />
kilo<strong>met</strong>ers.<br />
• Een hoger autobezit leidt tot<br />
meer afgelegde kilo<strong>met</strong>ers, voornamelijk<br />
<strong>met</strong> de auto.<br />
• Een groter aanbod van openbaar<br />
vervoer leidt tot een verminderd<br />
autogebruik en verhoogd gebruik<br />
van openbaar vervoer.<br />
• Hogere parkeertarieven leiden<br />
tot minder autokilo<strong>met</strong>ers en<br />
meer fiets- en openbaar vervoerkilo<strong>met</strong>ers.<br />
Van de negen genoemde factoren<br />
zijn er vier factoren die wel een<br />
rol spelen, maar waar gemeenten<br />
niets mee kunnen: leeftijdsopbouw,<br />
huishoudensamenstelling,<br />
allochtonen en studenten/hoog<br />
opgeleiden. Gemeenten kunnen<br />
de compactheid en mate van<br />
functiemenging wel in zekere<br />
zin beïnvloeden, maar dit is een<br />
langetermijnproces. Kansen voor<br />
gemeenten liggen er daarom<br />
vooral om te sturen op het autobezit,<br />
het aanbod van openbaar<br />
vervoer en de parkeertarieven.<br />
Beleidsopties voor gemeenten<br />
Wat kunnen gemeenten dan<br />
concreet doen om het verplaatsingsgedrag<br />
te beïnvloeden Op<br />
basis van een literatuurstudie zijn<br />
veertien concrete beleidsopties/<br />
maatregelen geïdentificeerd die<br />
gemeenten toe kunnen passen.<br />
Deze beleidsopties grijpen niet<br />
allemaal op hetzelfde niveau aan<br />
en zijn daarom niet direct <strong>met</strong><br />
elkaar te vergelijken. De beleidsopties<br />
zijn grofweg te verdelen in<br />
een aantal groepen. Hierbij spelen<br />
ook de vier V’s van Goudappel<br />
Coffeng een rol: voorkomen, verkorten,<br />
verplaatsen en verschonen<br />
(figuur 3). Omdat de laatste meer<br />
op technologie gericht is valt deze<br />
buiten de scope van dit onderzoek.<br />
Het begint allemaal <strong>met</strong> de ruimtelijke<br />
inrichting van bestaande<br />
en nieuwe stukken bebouwing in<br />
een gemeente. Dit speelt op een<br />
vrij grootschalig niveau. Door<br />
bestaande en nieuwe wijken<br />
compact te houden <strong>met</strong> een<br />
hoge mate van functiemenging,<br />
worden verplaatsingen korter en<br />
zijn duurzamere vervoerwijzen<br />
als openbaar vervoer, maar vooral<br />
fiets en lopen aantrekkelijker.<br />
Hierbij speelt Vervoersprestatie<br />
op Locatie (VPL) ook een belangrijke<br />
rol, waarbij wijken specifiek<br />
worden getoetst op de gevolgen<br />
voor de mobiliteit.<br />
Vervolgens zijn er de meer fysieke<br />
maatregelen, die ook voor het<br />
oog zichtbaar zijn. Hierbij valt<br />
te denken aan het aanleggen of<br />
verbeteren van een fietsroutenetwerk,<br />
fietsparkeren en P+R ter-<br />
reinen. Ook het aanleggen van<br />
bijvoorbeeld busbanen valt hieronder,<br />
<strong>met</strong> als resultaat een meer<br />
betrouwbaar openbaar vervoer.<br />
Dergelijke maatregelen hebben<br />
vooral als doel de vervoerwijzekeuze<br />
te beïnvloeden. Het aanbieden<br />
van gedeeld autogebruik<br />
is ook een fysieke maatregel te<br />
noemen, maar dit oefent vooral<br />
invloed uit op het autobezit en<br />
als gevolg daarvan het aantal verplaatsingen<br />
en kilo<strong>met</strong>ers.<br />
‘Softere’ beleidsopties zijn mobiliteitsmanagement,<br />
vervoermanagement,<br />
het stimuleren van<br />
telewerken en het stimuleren<br />
van integraal collectief personenvervoer.<br />
Met deze beleidsopties<br />
wordt geprobeerd zowel het<br />
aantal verplaatsingen, als het<br />
aantal kilo<strong>met</strong>ers als de vervoerwijzekeuze<br />
te beïnvloeden.<br />
De meest effectieve beleidsopties<br />
lijken echter in de hoek van de<br />
financiële opties te liggen. Uit het<br />
onderzoek komt naar voren dat<br />
parkeertarieven in een gemeente<br />
een belangrijke invloedsfactor zijn.<br />
Met parkeerbeleid zou daarom<br />
dus veel mogelijk moeten zijn.<br />
Doordat mensen redelijk prijsgevoelig<br />
zijn (vooral op de lange<br />
termijn)(Geilenkirchen, Essen,<br />
van & Schroten, 2008), lijken ook<br />
Anders Betalen voor Mobiliteit<br />
(ABvM) en prijsdifferentiatie in<br />
stadsvervoer effectief het verplaatsingsgedrag<br />
te kunnen beïnvloeden.<br />
Elk van deze beleidsopties beïnvloeden<br />
één of meer variabelen<br />
van verplaatsingsgedrag, zoals<br />
Figuur 4. Overzicht beleidsopties voor gemeenten.<br />
14 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
het aantal verplaatsingen of de<br />
vervoerwijzekeuze. Het toepassen<br />
van één van deze beleidsopties<br />
levert echter relatief weinig op.<br />
Beter is het om een samenhangend<br />
pakket van maatregelen op<br />
te stellen.<br />
Figuur 5. Parkeerbeleid (voornamelijk<br />
het parkeertarief) lijkt een<br />
effectieve beleidsoptie voor gemeenten<br />
te zijn.<br />
Implicaties voor gemeenten<br />
De genoemde beleidsopties<br />
kunnen voor gemeenten heel interessant<br />
zijn, maar wanneer wat toe<br />
te passen En wat kan verwacht<br />
worden qua effectiviteit Effectiviteit<br />
van maatregelen is bijvoorbeeld<br />
afhankelijk van de context,<br />
het complex aan factoren dat een<br />
rol speelt. Daarom is geprobeerd<br />
een koppeling tussen de belangrijkste<br />
factoren van verplaatsingsgedrag<br />
en de beleidsopties voor<br />
gemeenten te maken. Om deze<br />
koppeling te kunnen maken zijn<br />
een aantal gemeenten geselecteerd<br />
die sterk verschillen in de waarden<br />
voor de invloedsfactoren en het<br />
verplaatsingsgedrag van haar<br />
inwoners. Deze gemeenten zijn:<br />
Amstelveen, Heerlen, Enschede,<br />
Eindhoven, Apeldoorn, Zwolle,<br />
Emmen en Almere. Afhankelijk<br />
van waar nog winst geboekt kan<br />
worden zijn voor elke gemeente<br />
een aantal mogelijke maatregelen<br />
voorgesteld. Met behulp van de<br />
eerder opgestelde verklaringsmodellen<br />
is voor deze maatregelen<br />
uitgerekend wat het effect op<br />
het verplaatsingsgedrag is en als<br />
gevolg daarvan de CO 2<br />
-uitstoot<br />
is. Concreet toepasbare effecten<br />
levert de koppeling tussen<br />
invloedsfactoren en beleidsopties<br />
(nog) niet op, maar wel is een<br />
inschatting gegeven van dat er<br />
<strong>met</strong> beleid een verandering in het<br />
verplaatsingsgedrag gerealiseerd<br />
kan worden.<br />
Conclusie en aanbevelingen<br />
Met dit onderzoek is het wel gelukt<br />
om de belangrijkste invloedsfactoren<br />
te achterhalen, maar niet wat<br />
de exacte kwantitatieve relaties<br />
zijn. De invloed van verschillende<br />
factoren op het verplaatsingsgedrag<br />
is niet op een dergelijke<br />
manier gekwantificeerd dat het<br />
ook verder gebruikt kan worden.<br />
De verklaringsmodellen die het<br />
resultaat zijn van de meervoudige<br />
regressieanalyses kunnen wel een<br />
inschatting geven van mogelijke<br />
effecten van beleid, maar bevatten<br />
nog een aantal onzekerheden,<br />
zoals de verklaringskracht van het<br />
model, en de invloedsrichting en<br />
significantie van invloedsfactoren.<br />
Door uitbreiding van het aantal<br />
gemeenten en gebruik van gegevens<br />
van andere invloedsfactoren<br />
(bijvoorbeeld aantal kilo<strong>met</strong>er vrij<br />
liggend fietspad en de reistijdverhouding<br />
tussen auto en openbaar<br />
vervoer) kan de betrouwbaarheid<br />
van de verklaringsmodellen vergroot<br />
worden.<br />
Naar aanleiding van de benchmark<br />
CO 2<br />
-emissies door personenmobiliteit<br />
lagen er twee<br />
vragen die de basis waren voor<br />
dit onderzoek. Waardoor worden<br />
verschillen in CO 2<br />
-uitstoot tussen<br />
gemeenten verklaard En wat<br />
kunnen gemeenten doen om deze<br />
CO 2<br />
-uitstoot te beperken. Op<br />
beide vragen is in dit onderzoek<br />
een antwoord gekomen waar<br />
Goudappel Coffeng wat mee kan.<br />
Waardoor worden verschillen in CO 2<br />
-<br />
uitstoot tussen gemeenten verklaard<br />
Op basis van een aantal analyses<br />
is in dit onderzoek naar voren<br />
gekomen dat er voornamelijk<br />
negen factoren van belang zijn bij<br />
het verklaren van het verplaatsingsgedrag.<br />
Daarvan zijn er vier<br />
niet of nauwelijks te beïnvloeden<br />
<strong>met</strong> gemeentelijk beleid: leeftijdsopbouw,<br />
aandeel allochtonen,<br />
huishoudensamenstelling<br />
en aandeel studenten en hoger<br />
opgeleiden. Daarnaast zijn er twee<br />
factoren die redelijk te beïnvloe-<br />
Figuur 6. Het ideaalbeeld Iedereen<br />
op de fiets.<br />
den zijn <strong>met</strong> beleid, maar dan<br />
voornamelijk op de lange termijn:<br />
de compactheid van een gemeente<br />
en de mate van functiemenging.<br />
Waar gemeenten echter vooral op<br />
kunnen sturen zijn: het autobezit,<br />
het aanbod van openbaar vervoer<br />
en de parkeertarieven.<br />
Deze factoren bepalen zowel de<br />
verschillen in verplaatsingsgedrag<br />
tussen gemeenten nu en wat<br />
gemeenten kunnen doen om het<br />
verplaatsingsgedrag te kunnen<br />
beïnvloeden in de toekomst.<br />
Goudappel kan bij de advisering<br />
aan gemeenten deze context van<br />
factoren als achtergrond gebruiken<br />
om tot het juiste advies te<br />
komen. De effectiviteit van mogelijke<br />
maatregelen hangt namelijk<br />
af van de waarden voor alle<br />
invloedsfactoren en de invloed<br />
hiervan op het verplaatsingsgedrag.<br />
Wat kunnen gemeenten doen om deze<br />
CO 2<br />
-uitstoot te beperken<br />
Op basis van literatuur is een<br />
overzicht van interessante<br />
beleidsopties gegeven. Daarbij is<br />
geprobeerd de effectiviteit van<br />
deze beleidsopties te achterhalen.<br />
Hoewel de effectiviteit van elk van<br />
de beleidsopties nog niet helemaal<br />
duidelijk is, biedt dit overzicht<br />
kansen voor Goudappel om mee<br />
aan de slag te gaan bij projecten<br />
in opdracht van gemeenten. Vooren<br />
nadelen van de verschillende<br />
beleidsopties zijn in combinatie<br />
<strong>met</strong> de toepasbaarheid aan de<br />
orde gekomen. Daarnaast is er<br />
een koppeling gemaakt tussen de<br />
beleidsopties en invloedsfactoren,<br />
waarmee de effectiviteit van<br />
mogelijke beleidsopties gedeeltelijk<br />
inzichtelijk is gemaakt.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 15
P r a k t i j k<br />
<strong>Staal</strong> voor krachtpatsers<br />
Hogesterktestaal (S460) in de bouw - Ontwerp<br />
H. Grüter en ir. H.-J. Kuijer<br />
Hogesterktestaal mag in andere industrieën gemeengoed zijn, in<br />
de bouw wordt het materiaal zelden toegepast. Als belangrijkste<br />
redenen daarvoor kunnen worden gegeven de onbekendheid van<br />
constructeurs en toetsingsinstanties <strong>met</strong> hogesterktestaal en de<br />
beperkte beschikbaarheid. Met twee grote projecten in Rotterdam,<br />
waarvan er één is gerealiseerd en de ander op stapel staat, kan iets<br />
van die onbekendheid worden weggenomen. De ervaringen in deze<br />
projecten zijn waardevol voor de hele bouwpraktijk.<br />
Hendrik Grüter is werkzaam bij<br />
Arcelor Mittal, producent van het<br />
hogesterktestaal Histar. Hilbert-<br />
Jan Kuijer werkt als constructeur<br />
bij DHV in Den Haag.<br />
In Rotterdam is onlangs de 158<br />
m hoge woontoren New Orleans<br />
opgeleverd. Dit ontwerp van de<br />
Portugese architect Alvaro Siza<br />
is constructief uitgewerkt door<br />
de constructeurs van DHV en het<br />
eerste gebouw in Nederland waar<br />
hogesterktestaal wordt toegepast.<br />
De toren staat op veertien kolommen<br />
HD400x1086 in hogesterktestaal<br />
S460.<br />
Lage slankheid<br />
De toepassing van hogesterktestaal<br />
biedt de meeste winst bij<br />
op hoge druk belaste elementen<br />
<strong>met</strong> een lage slankheid. Voor deze<br />
elementen is instabiliteit, waarbij<br />
de stijfheid van het materiaal<br />
een grote rol speelt, van geringe<br />
invloed. In het gebouw New<br />
Orleans is het hogesterktestaal<br />
toegepast voor de kolommen in de<br />
Figuur 1. Artist impression van<br />
gebouw New Orleans.<br />
onderbouw die op zeer hoge druk<br />
belast worden (maximaal 50.000<br />
kN) <strong>met</strong> een lage relatieve slankheid<br />
(λrel = 0,5 en λ = 33).<br />
Het gebouw New Orleans is voor<br />
het overgrote deel een betonconstructie<br />
<strong>met</strong> 300 mm dikke<br />
betonvloeren en -wanden. Ook de<br />
constructie onder de toren, <strong>met</strong><br />
daarin winkelruimten en daaronder<br />
een tweelaagse parkeergarage,<br />
was aanvankelijk in beton<br />
bedacht. Vanwege de gewenste<br />
flexibiliteit waren hier kolommen<br />
voorzien. In de constructieve uitwerking<br />
kwam dat neer op betonkolommen<br />
<strong>met</strong> flinke af<strong>met</strong>ingen<br />
(bxh = 1000x1000) waardoor veel<br />
parkeer- en winkelruimte verloren<br />
zou gaan. Bovendien was het<br />
– <strong>met</strong> de grote belastingen vanuit<br />
de toren – noodzakelijk om een<br />
fors staalprofiel in te storten, dan<br />
wel betonkwaliteit C90/105 toe te<br />
passen.<br />
Door te kiezen voor HD400x1086<br />
kolommen in hogesterktestaal<br />
kon op de begane grond commerciële<br />
ruimte worden gewonnen<br />
en kreeg de parkeergarage ook<br />
onder de toren het standaard parkeerstramien<br />
bestaande uit drie<br />
parkeervakken van 2,4 m <strong>met</strong> een<br />
maximale kolomaf<strong>met</strong>ing van 0,7<br />
m (3x2,4 + 0,6 = 7,8 m).<br />
Uitkraging<br />
In andere situaties kan <strong>met</strong><br />
hogesterktestaal ook voordeel<br />
worden behaald ten opzichte van<br />
meer traditionele constructieve<br />
oplossingen. Het gebouw Hoog<br />
Figuur 2. Met HD400x1086 kolommen<br />
in hogesterktestaal S460 zijn<br />
kostbare parkeerplaatsen gewonnen<br />
aan de Maas (momenteel nog in<br />
ontwerpfase bij 01-10 Architecten<br />
in Rotterdam, dat daarbij wordt<br />
bijgestaan door de constructeurs<br />
van DHV) bestaat uit een grote<br />
uitkraging van 22 m boven het<br />
bestaande gebouw van De Nederlandsche<br />
Bank aan de Boompjes in<br />
Rotterdam. Voor deze uitkraging<br />
zijn drie zeer grote stalen vakwerken<br />
ontworpen <strong>met</strong> diagonalen<br />
over vier verdiepingen.<br />
Met hogesterktestaal kunnen de<br />
af<strong>met</strong>ingen van de diagonalen<br />
sterk worden gereduceerd. Hetzelfde<br />
geldt voor de op hoge druk<br />
belaste kolommen bij de oplegging<br />
van het vakwerk op de betonnen<br />
onderconstructie. Door de geringe<br />
16 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Waarom hogesterktestaal<br />
Als we het hebben over<br />
hogesterktestaal in de bouw, dan<br />
gaat het meestal over de staalkwaliteit<br />
S460. Met materiaal<br />
worden gewalste staalprofielen<br />
voor de bouw gefabriceerd. In<br />
de offshore en kranenbouw zijn<br />
toepassingen van S690 en zelfs<br />
S960 te zien.<br />
De vloeigrens van hogesterktestaal<br />
S460 ligt 30% hoger dan<br />
die van S355 en zelfs 95% hoger<br />
dan die van S235. Vanuit het<br />
oogpunt van ontwerpers ligt de<br />
reden om hogesterktestaal toe<br />
te passen dan ook voor de hand:<br />
er zijn slankere en daarmee ook<br />
lichtere constructies mee te ontwerpen.<br />
Hogesterktestaal heeft<br />
ook een economisch voordeel,<br />
omdat er minder kilo’s staal<br />
worden toegepast. De staalprijs<br />
van hogesterktestaal is weliswaar<br />
hoger dan die van conventioneel<br />
staal, het prijsverschil<br />
van het onbewerkte profiel ligt<br />
bij S460 echter rond de 5% hoger<br />
ten opzichte van S355, terwijl de<br />
toename in sterkte (en daarmee<br />
de afname in toe te passen kilo’s)<br />
ongeveer 30 % bedraagt.<br />
De E-modulus van hoge sterkte<br />
staal is nog steeds 210.000 N/<br />
mm2, waardoor de winst van<br />
hogesterktestaal voornamelijk<br />
tot uitdrukking komt in constructiedelen<br />
die op sterkte<br />
worden gedimensioneerd. Voor<br />
elementen waarvoor de stijfheid<br />
maatgevend, heeft hogesterktestaal<br />
weinig direct voordeel.<br />
Een situatie waarbij de toepassing<br />
van hogesterktestaal veel<br />
winst biedt, is bij elementen<br />
die puur op trek worden belast.<br />
Instabiliteit is daarbij geen<br />
criterium en de hogere (trek)<br />
sterkte van het staal kan volledig<br />
worden benut.<br />
kniklengte (of de verdiepingshoogte<br />
van 3,6 m) wordt ook bij<br />
deze kolommen het voordeel<br />
van hogesterktestaal optimaal<br />
gebruikt. Bij het gebouw Hoog<br />
aan de Maas leidt hogesterktestaal<br />
S460 ertoe dat de trekelementen<br />
gemiddeld twee tot drie profielnummers<br />
lichter zijn geworden<br />
dan wanneer het reguliere S355<br />
zou zijn toegepast. Voor de drukelementen<br />
geldt een iets kleiner<br />
voordeel en gaat het gemiddeld<br />
om twee profielnummers. Zowel<br />
de architect als de opdrachtgever<br />
kunnen hier hun voordeel mee<br />
doen, omdat de af<strong>met</strong>ingen van<br />
de kolommen en schoren die in<br />
de verhuurbare ruimte komen te<br />
staan, kleiner worden.<br />
Constructief is er een gewichtsbesparing<br />
in de staalconstructie<br />
mogelijk van ongeveer 25%.<br />
Uitvoeringstechnisch is er het<br />
bijkomend voordeel dat de hijsgewichten<br />
eveneens <strong>met</strong> 25%<br />
afnemen, waardoor grotere elementen<br />
kunnen worden gehesen.<br />
Omdat de uitkraging boven een<br />
bestaand gebouw gemaakt moet<br />
worden heeft het hijsen van zo<br />
groot mogelijke delen van de<br />
staalconstructie grote voordelen.<br />
Als stijfheid maatgevend is<br />
De E-modulus van hogesterktestaal<br />
is gelijk aan die van de conventionele<br />
staalsoorten (zie kader<br />
‘Waarom hogesterktestaal’). Dit<br />
zou betekenen dat de toepassing<br />
van hogesterktestaal geen zin<br />
heeft voor constructie-elementen<br />
die worden gedimensioneerd op<br />
stijfheid. Maar ook als stijfheid<br />
maatgevend, zijn er situaties<br />
die het interessant maken om<br />
hogesterktestaal te gebruiken. Een<br />
voorbeeld daarvan zijn vakwerkconstructies<br />
waarbij de stijfheid<br />
wordt verkregen door de hoogte<br />
van het vakwerk. Voor de trekstaven<br />
geldt dat er een duidelijke<br />
gewichtsreductie mogelijk is. De<br />
drukstaven (zoals kolommen)<br />
kunnen – afhankelijk van de<br />
slankheid van de gehele constructie<br />
– slanker worden uitgevoerd.<br />
Hogesterktestaal kan ook aan<br />
staalgewicht en bouwkundige<br />
hoogte besparen in staal-betonconstructies<br />
zoals staal-betonliggers.<br />
Bij een staal-betonligger is<br />
ook voor grotere overspanningen<br />
de sterkte vaak maatgevend. Zo is<br />
het mogelijk om <strong>met</strong> een IPE 500<br />
in S460 h.o.h. 5 m, <strong>met</strong> een staalplaatbetonvloer<br />
en een variabele<br />
belasting van 2.5 kN/m2, tot 16 m<br />
vrije overspanning te halen. Deze<br />
vloeren zijn vooral geschikt voor<br />
parkeergarages waarbij de comforteisen<br />
(in relatie tot trillingen)<br />
laag zijn.<br />
Belastinggeval brand<br />
Bij het belastinggeval ‘brand’<br />
biedt hogesterktestaal de mogelijkheid<br />
om het voordeel van de<br />
hogere vloeigrens te benutten bij<br />
elementen die eigenlijk worden<br />
gedimensioneerd op stijfheid,<br />
zoals liggers <strong>met</strong> relatief grote<br />
overspanningen. De brandwerendheid<br />
van een onbeklede staalconstructie<br />
wordt mede bepaald<br />
door de belastinggraad. De circa<br />
30% hogere vloeigrens van S460<br />
ten op zichtte van S355 geeft een<br />
verlaging van de belastinggraad<br />
van maximaal 30%. Hierdoor<br />
neemt de kritieke staaltemperatuur<br />
en daarmee de brandwerendheid<br />
<strong>met</strong> ongeveer 8% toe. Vaak<br />
kan door het ‘overdimensioneren’<br />
<strong>met</strong> hogesterktestaal het verschil<br />
worden gemaakt tussen één, twee<br />
of drie benodigde lagen brandwerend<br />
coating.<br />
Aansluiting van staal op beton<br />
Ook voor het ontwerpen <strong>met</strong><br />
hogesterktestaal geldt dat de<br />
voordelen van het materiaal op<br />
sommige specifieke plaatsen ook<br />
weer nadelen heeft. Bij hogesterktestaal<br />
spelen deze nadelen vooral<br />
bij de aansluiting op een betonconstructie.<br />
De hoge concentratie van krachten<br />
in de elementen betekent dat<br />
de belasting bij deze verbindingen<br />
zeer geconcentreerd wordt<br />
ingeleid. Het gevolg hiervan is<br />
dat controle van oplegdrukken<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 17
en het splijten van beton extra<br />
aandacht vragen. Een voor de<br />
hand liggende oplossing hiervoor<br />
is om (lokaal) het betonnen zusje<br />
van hogesterktestaal toe te passen:<br />
hogesterktebeton (vanaf C53/65).<br />
Bij de woontoren New Orleans is<br />
dit gedaan door C90/105 toe te<br />
passen.<br />
Laseigenschappen<br />
De laseigenschap en de kerfslagwaarde<br />
(taaiheid) van staal wordt<br />
hoofdzakelijk bepaald door het<br />
koolstofequivalent (de hoeveelheid<br />
koolstof en vergelijkbare<br />
legeringen in het staal). Hoe<br />
groter het koolstofequivalent, des<br />
te slechter de laseigenschappen<br />
en hoe lager de kerfslagwaarde<br />
van het staal. Om koudescheuren<br />
bij het lassen te voorkomen moet<br />
staal afhankelijk van het koolstofequivalent<br />
meer of minder<br />
worden voorverwarmd. <strong>Staal</strong> <strong>met</strong><br />
een hoog koolstofequivalent moet<br />
tot <strong>met</strong> 200 graden worden voorverwarmd.<br />
Bij staal <strong>met</strong> een laag<br />
Figuur 3. 3D Model van de constructie<br />
van Hoog aan de maas<br />
Figuur 4. Overgangsconstructie van hogesterktestaal op hogesterktebeton.<br />
koolstofequivalent (zoals Histar<br />
S460) is dat in de regel niet nodig.<br />
Tijdens het ontwerp van New<br />
Orleans bleek dat er bij Bouw- en<br />
<strong>Staal</strong> <strong>met</strong> een laag koolstofequivalent<br />
woningtoezicht onbekendheid<br />
heeft een goede kerfslag-<br />
waarde en is daarom geschikt<br />
voor dynamisch belaste constructies<br />
(hoge gebouwen en bruggen).<br />
is <strong>met</strong> hogere staalkwaliteiten.<br />
In dat project is dit gebrek aan<br />
kennis ondervangen door een<br />
second opinion op het ontwerp<br />
van DHV te laten uitvoeren door<br />
de TU Delft.<br />
Warmvervormen<br />
Alleen S460N staalkwaliteiten<br />
kunnen worden warmvervormd,<br />
maar in de bouw komt warmvervormen<br />
nauwelijks voor. Warmvervorming<br />
(opnieuw opwarmen<br />
op hoge temperatuur) is gebruikelijk<br />
in de scheepsbouw, waarbij<br />
de stalen tijdens de montage een<br />
bepaalde vorm moeten krijgen<br />
(bijvoorbeeld voor de ‘scheepsneus’).<br />
Onbekend<br />
Een van de redenen voor het achterblijven<br />
van toepassingen van<br />
hogesterktestaal is de onbekendheid<br />
<strong>met</strong> het materiaal van zowel<br />
de ontwerpende constructeurs,<br />
de staalhandel als de toetsende<br />
instanties. Zo is de huidige NEN<br />
6770 alleen toepasbaar tot en <strong>met</strong><br />
S355. Voor het berekenen van<br />
hogesterktestaal moet Eurocode 3<br />
worden toegepast.<br />
Toegepast hogesterktestaal<br />
De toepassing van hogesterktestaal<br />
is in de kraanbouw, de<br />
offshore en de scheepsbouw al<br />
jaren gemeengoed. Sinds een<br />
aantal jaren wordt het ook steeds<br />
vaker toegepast voor civiele<br />
constructies. In de (utiliteits)<br />
bouw wordt hogesterktestaal<br />
in Nederland echter nog maar<br />
zelden toegepast. Terwijl er toch<br />
duidelijke voordelen zijn van de<br />
toepassing: slankere constructies,<br />
aanzienlijke gewichtsbesparingen<br />
en daarmee een duurzame<br />
oplossing. In de Verenigde<br />
Staten wordt al op grote schaal<br />
S460 (Grade 65) toegepast in de<br />
bouw. Wat dat betreft ligt Nederland<br />
(<strong>met</strong> de rest van Europa)<br />
achter als het gaat om de toepassing<br />
van hogesterktestaal in de<br />
(utiliteits)bouw.<br />
18 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Munchen is sinds 17 oktober een publiekstrekker rijker.<br />
Op die dag gingen daar namelijk de deuren open van<br />
BMW Welt, het nieuwe uitlevercentrum en expositieruimte<br />
van de wereldberoemde autofabrikant. BMW-topman<br />
Norbert Reithofer sprak bij de opening liever over een<br />
‘home of the brand’, waarin alles draait om het merk.<br />
Misschien is daarom de entree wel uitgevoerd als een<br />
dubbele, gedraaide kegel van 28 m hoog. De Oostenrijkse<br />
architect, prof. Wolf D. Prix van Coop Himmelb(l)au – bekend<br />
van het Groninger Museum – gebruikte samen <strong>met</strong><br />
de Duitse ingenieurs Bollinger+Grohmann 5500 ton staal<br />
voor de constructie én de glazen gevel die respectievelijk<br />
werden uitgevoerd door de Duitse firma’s Josef Gartner<br />
en Maurer Söhne. De opdracht voor de bouw werd al in<br />
2001 gegeven, maar de eerste werkzaamheden begonnen<br />
pas in 2004, omdat de bouwgrond tot die tijd parkeerterrein<br />
was voor het Olympisch Stadion. Meer dan duizend<br />
mensen werkten mee aan de bouw van BMW Welt dat<br />
170 tot 250 auto’s per dag zal uitleveren en zo’n 850.000<br />
bezoekers per jaar wil trekken, voornamelijk via de diabolovormige<br />
entree. Een icoon Zeker, maar wellicht ver-<br />
beeldt de zandloper ook wel een tijd waarin de Bayerische<br />
Motoren Werke herrees na het zware<br />
bombardement in WO II. Net alsof het propellerblad zich<br />
letterlijk uit de grond heeft gedraaid en Duitsland – op<br />
autogebied – weer tot een wereldmacht maakt. MP<br />
Architectuur<br />
Las Palmas is in 1953 gebouwd als werkplaatsengebouw voor de Holland horizon tale stramien van Las Palmas. De verdiepingsvloer ligt vanzelfsprekend<br />
op gelijke hoogte <strong>met</strong> het middelpunt van de cirkeluitsnede.<br />
Amerika Lijn, naar een ontwerp van de architecten Van den Broek en<br />
Bakema. Met zijn gevel van uiterst verfijnde schokbetonnen panelen Het eenvoudige witte volume is bekleed <strong>met</strong> aluminium beplating.<br />
straalt het een strakheid uit die kenmerkend is voor de Nieuwe Zakelijkheid.<br />
Met de renovatie is het gebouw teruggebracht naar de staat waar-<br />
de langste gekromde ruiten die tot nu toe in Europa zijn gemaakt.<br />
De twaalf gebogen ramen in de koppen zijn 3,9 m lang en zijn daarmee<br />
in het was gebouwd. De robuuste betonconstructie <strong>met</strong> paddestoelkolommen<br />
bleef vrijwel in tact en de gevel werd in oude luister hersteld. van zowel de straat als de omringende hoogbouw.<br />
Ze geven de bezoeker vanuit het Penthouse een gefragmenteerd beeld<br />
Doordat het nieuw toegevoegde Penthouse lijkt te zweven en door de Er is zo helder mogelijk glas toegepast om goed aan te sluiten bij de<br />
ronde kanten zet het zich sterk af tegen de andere gebouwen op de pier. openheid en lichtheid van het onderliggend gebouw. De vloerrand van<br />
De krachtige vorm compenseert het relatief kleine volume en maakt het de verdieping is afgedekt <strong>met</strong> hetzelfde glas en daardoor overdag niet<br />
eerder tot een gebaar dan een gebouw.<br />
zichtbaar in de gevelís. Avonds tekent de vloer zich donker af. Dan gaat<br />
In het bestaande gebouw is het constructieve stramien van ongeveer de geïntegreerde verlichting op de vloerrand aan en is de noordgevel<br />
7,5 m verdeeld naar een driedeling in de gevel. In het Penthouse is diezelfde<br />
maat verdeeld in vier delen van 1,875 m, wat beter aansluit op Het dak van het werkplaatsengebouw is vormgegeven als daktuin.<br />
een tekst in morse-code te lezen: ‘penthouse las palmas’.<br />
huidige standaardaf<strong>met</strong>ingen van bouwmaterialen en beukmaten van Het is daadwerkelijk een ‘vijfde gevel’, gezien vanuit de bestaande<br />
kantoorruimten. Bij de ronde koppen is het oorspronkelijke gevelstramien en toekomstige hoogbouw eromheen. Onder het Penthouse, op het<br />
aangehouden. Dit heeft tot gevolg dat de straal van de ronding, en<br />
dak van het werkplaatsengebouw, is het mogelijk <strong>met</strong> autoís te rijden.<br />
daarmee ook de hoogte van het Penthouse, afgeleiden zijn van het<br />
Daarvoor is de oude goederenlift omgebouwd tot autolift.<br />
40 BOUWEN MET STAAL 199 BOUWEN MET STAAL 199 41<br />
PROEF<br />
vaktijdschrift <strong>Bouwen</strong> <strong>met</strong> <strong>Staal</strong><br />
abonnement<br />
BMW WELT, MUNCHEN (D)<br />
Duitse draai<br />
Geef je op voor een jaar lang gratis <strong>Bouwen</strong><br />
<strong>met</strong> <strong>Staal</strong>. Ga naar www.bouwen<strong>met</strong>staal.nl<br />
en klik in de menubalk op ‘publicaties’ en vervolgens<br />
‘vakblad’ en ‘proefabonnement’. Vul<br />
daar je naam, adres en collegekaartnummer<br />
in. Je krijgt dan vanaf het eerstvolgende nummer<br />
zes edities in de brievenbus. Gedurende<br />
je studie mag je slechts éénmaal gebruik<br />
maken van dit aanbod. Daarna ben je van<br />
harte welkom als student-lid.<br />
jaar<br />
<strong>Bouwen</strong> <strong>met</strong> <strong>Staal</strong><br />
Postbus 190<br />
2700 AD Zoetermeer<br />
tel 079 353 12 77<br />
info@bouwen<strong>met</strong>staal.nl<br />
www.bouwen<strong>met</strong>staal.nl<br />
fAbonn_Adv_A5_liggend_v7_arial.indd 1 31-03-201<br />
De jaarlijkse StudentenSTAALdag is<br />
dit jaar te gast bij Tata Steel in<br />
IJmuiden. Studenten Bouwkunde en<br />
Civiele Techniek worden verwelkomd<br />
<strong>met</strong> een lezingenprogramma rond<br />
het thema ‘innovatie en productontwikkeling’.<br />
Er is onder andere<br />
aandacht voor integratie van<br />
installatietechniek in bouwsytemen.<br />
Na de lunch is er een rondrit over<br />
het fabrieksterrein <strong>met</strong> onder meer<br />
een rondleiding door de<br />
spectaculaire warmbandwalserij.<br />
Voor gratis deelname kun je je aanmelden<br />
op www.bouwen<strong>met</strong>staal.nl<br />
onder de buttons<br />
‘evenementen/studentenstaaldag’.<br />
Op deze pagina vindt je binnenkort<br />
het definitieve programma.<br />
De organisatie is in handen van<br />
<strong>Bouwen</strong> <strong>met</strong> <strong>Staal</strong>, Tata Steel Bouw<br />
en Tata Project Visits.
Bouw OV-terminal station Arnhem<br />
In augustus 2013 zal het nieuwe perron en de diveunder<br />
afgerond worden. Ook de OV-terminal zal in 2013<br />
afgerond worden, hiermee verkrijgt station Arnhem de<br />
status van wereldstation.<br />
Foto: Simon Janssen
P R A K T I J K<br />
Integrale projectaanpak<br />
bij Strukton<br />
Toepassing van Systems Engineering en Risicomanagement<br />
Gjalt Vink, Thijs Mathot en Lita de Wilde<br />
In de traditionele civiele wereld waren aannemers verantwoordelijk<br />
voor het bouwen van infrastructurele werken op basis van een bestek<br />
dat onder leiding van de opdrachtgever tot stand was gekomen.<br />
Tegenwoordig laten opdrachtgevers als Rijkswaterstaat, Prorail en<br />
overheden een steeds groter deel van het werk over aan de markt. In<br />
deze markt vervult Strukton al enige tijd de rol als fullserviceprovider<br />
die naast realisatie ook verantwoordelijk is voor het ontwerp,<br />
aansturen van onderaannemers, beheer en/of onderhoud en zaken als<br />
vergunningen en omgevingsmanagement. Dit brengt mooie kansen<br />
<strong>met</strong> zich mee, maar de toegenomen projectcomplexiteit zorgt ook<br />
voor problemen.<br />
Voorbeelden hiervan zijn:<br />
• Onvoldoende juistheid, compleetheid<br />
en vindbaarheid van<br />
informatie: informatie wordt<br />
op verschillende plaatsen opgeslagen,<br />
waardoor de teamleden<br />
onevenredig veel tijd en moeite<br />
kwijt zijn aan het zoeken naar<br />
informatie.<br />
• Onvoldoende afbakening van<br />
scope en verantwoordelijkheden:<br />
onderdelen van het project vallen<br />
‘tussen wal en schip’ of worden<br />
juist dubbel gedaan.<br />
• Verzuiling/eilandjesorganisatie:<br />
disciplines werken onvoldoende<br />
samen om tot een integraal<br />
ontwerp te komen<br />
• Onvoldoende traceerbaarheid<br />
van keuzes en aannames: dit leidt<br />
Figuur 1. Informatiemodel.<br />
tot problemen bij een overdracht<br />
en bij de overgangen tussen de<br />
tenderfase, ontwerpfase, realisatiefase<br />
en beheerfase.<br />
Strukton omschrijft alle projectprocessen<br />
eenduidig en integraal<br />
volgens de systems engineering<br />
<strong>met</strong>hodiek (beschreven in ISO<br />
norm 15288) en beheert alle projectinformatie<br />
expliciet en systematisch<br />
in een centrale database.<br />
Dit artikel beschrijft het gehanteerde<br />
informatiemodel voor deze<br />
database en zal aan de hand van<br />
een aantal cases omschrijven hoe<br />
dit in de praktijk tot het gewenste<br />
resultaat leidt: een beheerst<br />
project, dus meer rendement voor<br />
de opdrachtnemer en een tevreden<br />
opdrachtgever.<br />
Informatiemodel<br />
Om informatie beter te kunnen<br />
produceren, beheren en vinden<br />
wordt een centrale projectdatabase<br />
gebruikt die online toegankelijk<br />
is. De kwaliteit van informatie<br />
in een database wordt bepaald<br />
door de kwaliteit van het achterliggende<br />
informatiemodel. In<br />
figuur 1 is een deel van het door<br />
Strukton ontworpen informatiemodel<br />
weergegeven. De bolletjes<br />
staan voor verschillende typen<br />
informatie (elementen), de lijnen<br />
staan voor de relaties tussen deze<br />
elementen. De gestippelde cirkels<br />
geven aan welke processen in<br />
welk deel van het informatiemodel<br />
hun neerslag vinden. De<br />
projectdatabase is dus een middel<br />
om onder anderen de processen<br />
contractmanagement, engineering<br />
(ontwerp en werkvoorbereiding),<br />
uitvoering, risicomanagement,<br />
vergunningenmanagement, en<br />
projectmanagement op een centrale<br />
plek en <strong>met</strong> onderlinge relaties<br />
te beheren.<br />
Het informatiemodel ondersteunt<br />
dus het projectproces waarbij<br />
een opdrachtgever (organisatie)<br />
een vraagspecificatie (document)<br />
opstelt <strong>met</strong> eisen voor specifieke<br />
objecten waar het resultaat aan<br />
moet voldoen (bijvoorbeeld:<br />
“Vanaf de servicegang dienen de<br />
looppaden langs de weg veilig toegankelijk<br />
te zijn voor personeel.”).<br />
22 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Maar ook de brandweer (organisatie)<br />
legt via de gemeentelijke<br />
verordening (document) regelgeving<br />
op (eisen) van toepassing<br />
op bijvoorbeeld de brandtrappen<br />
(object). Het bijhouden van deze<br />
eisen en wijzigingen hierop valt<br />
onder contractmanagement. In<br />
het engineeringsproces worden de<br />
eisen vertaald naar een ontwerp en<br />
worden de raakvlakken benoemd.<br />
Ook wordt bepaald welke activiteiten<br />
nodig zijn om deze objecten<br />
te realiseren. De activiteiten<br />
worden uitgevoerd als onderdeel<br />
van een werkpakket, waarbij<br />
voor sommige activiteiten een<br />
vergunning nodig is. Aan eisen,<br />
objecten of activiteiten kunnen<br />
risico’s kleven, waarvoor beheersmaatregelen<br />
getroffen worden,<br />
die vervolgens weer leiden tot<br />
eisen. Voor elk van de genoemde<br />
elementen wordt een persoon<br />
verantwoordelijk gemaakt. In de<br />
rest van het artikel worden deze<br />
processen nader toegelicht aan de<br />
hand van een drietal cases uit de<br />
praktijksituatie van Strukton.<br />
Raakvlakmanagement voor<br />
Avenue2: de ondertunneling van<br />
de A2 in Maastricht<br />
Het realiseren van de tunnel voor<br />
de A2 is een complex project<br />
door de vele raakvlakken die<br />
het project kent. Om een project<br />
van deze omvang beheersbaar te<br />
maken is het werk door Avenue2,<br />
een consortium bestaande uit<br />
Strukton en Ballast-Nedam, opgesplitst<br />
in kleinere deelprojecten of<br />
subsystemen: 1) de tunnel voor de<br />
A2 en aansluitend wegennetwerk,<br />
en 2) het vastgoed dat in de directe<br />
omgeving van de tunnel wordt<br />
ontwikkeld.<br />
Beide subsystemen zijn opgedeeld<br />
naar disciplines en zijn in de tijd<br />
opgedeeld in verschillende fasen.<br />
Deze opsplitsing heet in Systems<br />
Engineering termen ‘decompositie’.<br />
Het werk voor de discipline<br />
tunnelinstallaties is bijvoorbeeld<br />
gedecomponeerd naar de componenten<br />
luchtbehandelingsystemen<br />
en informatievoorzieningen.<br />
In iedere deelfase gaat de<br />
decompositie een laag dieper om<br />
uiteindelijk op het niveau van het<br />
bordje voor de nooduitgang 2b bij<br />
kilo<strong>met</strong>er 12.2 te belanden.<br />
Het decomponeren van het werk<br />
gebeurt omdat niet één persoon<br />
of één organisatie het hele project<br />
in zijn eentje kan realiseren. Wel<br />
moeten uiteindelijk alle afzonderlijke<br />
delen samen functioneren.<br />
Figuur 2. Avenue2.<br />
Daarom worden er iedere keer<br />
als er een decompositie gemaakt<br />
wordt, afspraken gemaakt tussen<br />
de betrokken partijen over hoe de<br />
aansluiting straks weer tot stand<br />
komt. Door het vastleggen van de<br />
raakvlakafspraken in de projectdatabase<br />
passen alle onderdelen<br />
bij de realisatie weer soepel in<br />
elkaar en loopt niemand elkaar in<br />
de weg tijdens de realisatiefase.<br />
Zie www.a2maastricht.nl voor<br />
meer informatie over dit mooie<br />
project.<br />
De activiteitenboom voor de<br />
renovatie Muiderbrug<br />
De Muiderbrug is de recentelijk<br />
gerenoveerde brug van de A10<br />
over het Amsterdam Rijnkanaal.<br />
Omdat de Muiderburg<br />
een essentiële schakel is in het<br />
Nederlandse wegennetwerk kan<br />
de brug niet afgesloten worden<br />
voor werkzaamheden en moeten<br />
de benodigde werkzaamheden<br />
en gebruik door verkeer dus<br />
samengaan. Voor dit project is de<br />
manier waarop werkzaamheden<br />
inricht en verdeeld worden over<br />
een fasering kritisch voor het<br />
beperken van hinder en daarmee<br />
het succes van het project. De activiteitenboom<br />
is de plek waar deze<br />
structuur in wordt vastgelegd.<br />
De activiteitenboom bestaat uit<br />
een hiërarchische structurering<br />
van alle activiteiten die plaatsvinden<br />
in het project. Dit kunnen activiteiten<br />
zijn voor de realisatie van<br />
permanente objecten (bv. aanbrengen<br />
deklaag), tijdelijke objecten<br />
(bv. plaatsen van bouwborden),<br />
maar ook procesbeheersing activiteiten<br />
(bv. aanvragen van een<br />
vergunning). De activiteiten zijn<br />
gegroepeerd in werkpakketten op<br />
basis van de logische (tijd) afhankelijkheid<br />
die deze activiteiten<br />
hebben. De werkpakketten zijn<br />
vervolgens ‘afgeprijsd’, waarbij de<br />
som van de werkpakketten gelijk<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 23
is aan de totale projectbegroting.<br />
Een logische conclusie hieruit is<br />
dat zowel planning als begroting<br />
gebaseerd zijn op één en dezelfde<br />
activiteitenboom. De activiteitenboom<br />
dient dus verschillende<br />
doelen.<br />
Afhankelijk van de inhoud van<br />
het project kunnen verschillende<br />
afwegingen leidend voor de keuze<br />
van de hoofdstructuur, zoals<br />
een opdeling naar geografische<br />
locatie, naar discipline, of zoals<br />
Figuur 3. Muiderbrug.<br />
voor de Muiderbrug, een fasering<br />
die samenhangt <strong>met</strong> een aantal<br />
afgesloten rijbanen op de brug.<br />
Vanuit het perspectief van de<br />
opdrachtnemer is dus belangrijk is<br />
dat de activiteitenboom een weerspiegeling<br />
is van hoe het project<br />
wordt uitgevoerd. Het wanneer<br />
wordt vervolgens uitgewerkt in<br />
de planning, en in de begroting<br />
staan de bijbehorende kosten. De<br />
opdrachtgever betaalt vervolgens<br />
op basis van voortgang per werkpakket.<br />
Omdat de activiteitenboom zoveel<br />
verschillende doelen dient is het<br />
ontwerpen ervan niet eenvoudig.<br />
Hij wordt door verschillende<br />
teamleden (planner, samensteller<br />
van de begroting en de adviseur<br />
systems engineering) gezamenlijk<br />
in een iteratief proces van grof naar<br />
fijn uitgewerkt. Dit betekent dus<br />
ook dat er gedurende het project<br />
wijzigingen kunnen komen in de<br />
structuur en invulling. De rol van<br />
de adviseur systems engineering<br />
is om dit ontwerpproces te sturen<br />
en de betrokken teamleden hierin<br />
te begeleiden. De activiteitenboom<br />
<strong>met</strong> bijbehorende afspraken wordt<br />
vastgelegd in de projectdatabase<br />
en door de adviseur systems engineering<br />
beheerd. Het is dé structuur<br />
waarin álle werkzaamheden<br />
worden vastgelegd en waarmee<br />
dus de integraliteit van het project<br />
wordt gewaarborgd.<br />
Risicomanagement bij het project<br />
Maasvlakte – Vaanplein A15<br />
A-Lanes A15 is naam van het consortium<br />
wat bezig is <strong>met</strong> de realisatie<br />
van het project A15 Maasvlakte-Vaanplein.<br />
Dit consortium<br />
bestaat uit de bedrijven John<br />
Laing, Ballast Nedam, Strabag<br />
en Strukton. Het project betreft<br />
onder andere de verbreding van<br />
het traject en de bouw van een<br />
nieuwe Botlekbrug. Het gaat<br />
om een DBFM-contract (Design,<br />
Build, Finance and Maintain) <strong>met</strong><br />
een nominale waarde van circa<br />
€1,5 miljard. Het managementsysteem<br />
van A-lanes A15 is opgezet<br />
volgens de ISO norm voor Systems<br />
Engineering, de ISO 15288, en per<br />
proces is bepaald aan welk niveau<br />
het moet voldoen. Dit project het<br />
eerste project in Nederland in uitvoering<br />
dat op deze manier naar<br />
zijn processen kijkt.<br />
Zoals ook uit het informatiemodel<br />
blijkt, kunnen bijna alle facetten<br />
van een project risico’s <strong>met</strong> zich<br />
mee brengen. Daarom is voor<br />
A-lanes het risicomanagementproces<br />
op een innovatie manier<br />
ingericht, zodat deze volledig<br />
geïntegreerd is in alle andere processen.<br />
Het risicoregister wordt<br />
bijgehouden in de centrale projectdatabase<br />
waardoor eenduidig<br />
is vastgelegd. Omdat de projectdatabase<br />
voor alle projectmedewerkers<br />
online toegankelijk is, kan<br />
iedereen laagdrempelig de risico’s<br />
inbrengen die hij ziet voor zijn<br />
werk. In samenspraak <strong>met</strong> de risicomanager<br />
worden voor risico’s<br />
beheersmaatregelen afgesproken<br />
die weer vertaald worden in eisen<br />
aan ontwerp of uitvoering.<br />
Door de centrale projectdatabase<br />
ook als risicodatabase te gebruiken<br />
is alle relevante informatie<br />
gebundeld en kunnen eenvoudig<br />
koppelingen worden gemaakt.<br />
Voor alle risico’s wordt inzichtelijk<br />
gemaakt aan welke eisen,<br />
objecten en werkpakketten de<br />
desbetreffende risico’s verbonden<br />
zijn. Op deze manier van integraal<br />
werken kan risicomanagement<br />
een belangrijke bijdrage leveren<br />
aan het succes van het project.<br />
Conclusie<br />
Aan de hand van drie cases en het<br />
informatiemodel is in dit artikel<br />
omschreven hoe bij Strukton verschillende<br />
types informatie gedefinieerd<br />
en <strong>met</strong> elkaar verbonden<br />
zijn. Het expliciet definiëren en<br />
hanteren van dit informatiemodel<br />
is één van de oplossingen<br />
die bijdragen aan meer integrale<br />
projectaanpak die samenwerking<br />
faciliteert en een betere traceerbaarheid<br />
van informatie, aannames<br />
en keuzes mogelijk maakt.<br />
Ben je enthousiast geworden over<br />
het vakgebied van Systems Engineering<br />
en Risicomanagement of<br />
wil je meer weten over een stage,<br />
afstuderen of werken bij Strukton<br />
Neem dan gerust contact <strong>met</strong> ons<br />
op.<br />
24 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
We maken het je<br />
graag moeilijk<br />
Complexe projecten, op uitdagende locaties.<br />
In de wereld van Strukton Civiel werk je aan innovatieve oplossingen<br />
en projecten, binnen nieuwe manieren van samenwerking.<br />
Met veel vrijheid en ruimte om je talent en je drive te laten zien.<br />
Uiteraard gesteund door collega’s waarop je kunt vertrouwen.<br />
Voel je de passie bij de grote infrastucturele werken die Nederland<br />
vormgeven Kijk dan eens voor de opleidings- en carrièremogelijkheden<br />
op werkenbijstrukton.nl
V e r e n i g i n g<br />
BetonBrouwers klaar voor 2011<br />
Twee evenementen vormen nieuwe uitdaging<br />
Sevrien Ferrée<br />
Sinds 2007 doen de BetonBrouwers, de constructieve tak van<br />
studievereniging <strong>ConcepT</strong>, jaarlijks mee aan de Nederlandse<br />
BetonKanoRace (BKR). Ieder jaar worden nieuwe betonnen kano’s<br />
geconstrueerd om daarmee op constructief, innovatief en sportief vlak<br />
de strijd aan te gaan <strong>met</strong> nationale en internationale betonkanoteams.<br />
Het hoogtepunt uit de nog korte geschiedenis van de BetonBrouwers<br />
is de winst op de Duitse BetonKanuRegatta 2009 in Essen.<br />
De bekers van de onder andere<br />
gewonnen overall-prijzen op de<br />
BetonKanoRaces van 2008, 2009<br />
en 2010 staan anno 2011 te blinken<br />
in de prijzenkast in de ‘<strong>ConcepT</strong>kamer’,<br />
de thuisbasis van de<br />
BetonBrouwers. In het prille begin<br />
van het Twentse betonkanoteam<br />
in het voorjaar van 2007 hadden de<br />
toenmalige oprichters geen idee<br />
dat zij de fundering vormden voor<br />
een succesverhaal dat ten minste<br />
tot en <strong>met</strong> 2011 door zou lopen.<br />
Sinds de twee tweede plaatsen in<br />
de BetonKanoRace in Eindhoven<br />
(20 – 22 mei) en de BetonKanuRegatta<br />
in het Duitse Magdeburg (24<br />
– 25 juni). Met name op het laatste<br />
evenement zullen de BetonBrouwers<br />
alles op alles moeten zetten<br />
om hun titel te verdedigen. De<br />
oosterburen zullen er alles aan<br />
doen om de Nederlandse concurrenten<br />
deze prijs af te nemen.<br />
Mede daarom wordt er door de<br />
BetonBrouwers sinds september<br />
vorig jaar weer hard gewerkt om<br />
betonnen kano’s van topkwaliteit<br />
af te leveren. Het idee om ook<br />
mee te doen aan de ‘open klasse’<br />
tijdens het Duitse evenement, een<br />
speciaal onderdeel waarbij alles<br />
uit beton mag worden vervaardigd<br />
als het maar blijft drijven, kan<br />
helaas niet worden uitgevoerd.<br />
In plaats daarvan is het Twentse<br />
team aan de slag gegaan <strong>met</strong> een<br />
nieuwe uitdaging. Meer daarover<br />
in een volgende uitgave van de<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel.<br />
Van ontwerp naar mal<br />
Een nieuw kano-ontwerp, gecombineerd<br />
<strong>met</strong> nieuwe technieken op<br />
het gebied van beton, zal <strong>met</strong> goed<br />
getrainde peddelaars wederom<br />
het verschil moeten maken. Het<br />
nieuwe ontwerp is gebaseerd op<br />
het ‘CT2009-design’, ofwel het<br />
kanomodel uit 2009. Enkele aspecten<br />
uit dit ontwerp zijn geoptimaliseerd.<br />
Veel aandacht is hierbij<br />
besteed aan de kleine details, op<br />
diverse vlakken. Er werden in<br />
oktober 2010 zelfs enkele <strong>met</strong>ingen<br />
uitgevoerd <strong>met</strong> de kano’s uit<br />
2009. De verzamelde data werd<br />
gebruikt om mee te nemen in<br />
de modellering van het nieuwe<br />
ontwerp. Deze werd uiteindelijk<br />
in december 2010 onder de loep<br />
genomen door waterbouwkundig<br />
instituut MARIN uit Wageningen.<br />
Een belangrijk verschil is dat<br />
nieuwe kano’s nog minder weer-<br />
De overwinning bij de heren races<br />
op de BetonKanuRegatta 2009 in<br />
Essen (D) vormde tot op heden het<br />
hoogtepunt in de nog betrekkelijk<br />
korte historie van de BetonBrouwers<br />
de herenraces tijdens de BetonKanoRace<br />
2007 op de campus van de<br />
<strong>Universiteit</strong> <strong>Twente</strong> zijn zowel de<br />
kennis over, alsmede de vaardigheden<br />
<strong>met</strong> creatieve toepassingen<br />
van beton sterk toegenomen. De<br />
betonnen kano’s die tegenwoordig<br />
op Twentse gronden worden<br />
geconstrueerd zijn van hoge kwaliteit.<br />
Om een dergelijk kwaliteitsniveau<br />
te bereiken zijn drie pijlers<br />
van belang: het kano-ontwerp, de<br />
betonsamenstelling en training.<br />
Het jaar 2011 staat in het teken van<br />
Ook de BetonKanoRace 2010 was een succes voor de BetonBrouwers. In de<br />
grachten van Utrecht werden <strong>met</strong> vier witte Twentse kano’s meerdere snelheidsprijzen<br />
binnengesleept.<br />
26 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
stand in het water ondervinden<br />
dan de kano’s uit 2009 en 2010.<br />
Het geoptimaliseerde ontwerp is<br />
vervolgens vertaald in het maken<br />
van een nieuw model. Deze werd<br />
vervaardigd in Polyurethaanschuim.<br />
Uit maar liefst zestig aan<br />
elkaar gelijmde plakken schuim<br />
verrees het nieuwe kanomodel.<br />
Daar het PU-schuim relatief zacht<br />
is en daardoor gemakkelijk weg te<br />
schuren, was enige oplettendheid<br />
en voorzichtigheid geboden. Met<br />
veel ‘Fingerspitzengefühl’ werden<br />
meerdere vierkante <strong>met</strong>ers<br />
schuur- en plamuurwerk verricht<br />
om het model op het gewenste<br />
kwaliteitsniveau te krijgen. Een<br />
speciale coating werd gebruikt om<br />
het model geheel af te werken en<br />
klaar te maken voor het maken<br />
De eerste betonproeven zijn uitgevoerd.<br />
Middels diverse testen wordt<br />
het optimale betonmengsel bepaald<br />
van de mal. Dit werd uiteindelijk<br />
bewerkstelligd <strong>met</strong> de hulp van<br />
Ascom polyester. Een nieuwe<br />
en hoogwaardige buitenmal als<br />
resultaat.<br />
Het beton<br />
Een bezoek aan cementfabrikant<br />
ENCI medio februari deed nieuw<br />
licht schijnen over het in 2011 te<br />
gebruiken betonmengsel. Net<br />
als alle voorgaande jaren streven<br />
de BetonBrouwers zichzelf te<br />
verbeteren en ieder seizoen een<br />
nieuw mengsel in de kano’s toe<br />
te passen. De nieuwe mix moet<br />
de kano’s nog lichter maken dan<br />
de voorgaande jaren. Ook op<br />
Het op diverse punten verbeterde kano-ontwerp van 2009, vormde de basis voor<br />
het nieuwe design: CT_2011.<br />
optisch vlak zullen de kano’s een<br />
verbeteringsslag ondergaan. Veel<br />
aandacht zal worden besteed<br />
aan een strakke afwerking en het<br />
gebruik van opvallende kleuren.<br />
Met name de toepassing van verschillende<br />
kleuren pigment stelt<br />
de BetonBrouwers voor een grote<br />
uitdaging. Al aan het begin van<br />
december 2010 werd daarom een<br />
speciale testkano gestort om de<br />
voorgenomen bouw<strong>met</strong>hodiek<br />
omtrent de kleuren te testen. En<br />
<strong>met</strong> succes.<br />
Trainen<br />
De derde pijler van het succes<br />
van de BetonBrouwers, training,<br />
loopt het gehele jaar door. Onder<br />
de vleugels van de Drienerlose<br />
Kanovereniging Euros worden<br />
zowel binnen- als buitentrainingen<br />
uitgevoerd. Begin augustus<br />
werd er gestart <strong>met</strong> de training<br />
in de aanloop tot het seizoen<br />
2011. Tot en <strong>met</strong> het ingaan van<br />
de wintertijd werden enkele uren<br />
per week trainingen afgewerkt<br />
op het <strong>Twente</strong>kanaal. Het water<br />
tussen de haven van Enschede<br />
en de sluis bij Hengelo vormde<br />
het trainingsterrein waar vele<br />
kilo<strong>met</strong>ers werden gevaren. Tot<br />
en <strong>met</strong> de overschakeling naar<br />
de zomertijd is er getraind in het<br />
binnenbad van het sportcentrum<br />
op de campus van de UT. Peddeltechnieken<br />
worden verfijnd, het<br />
uithoudingsvermogen wordt vergroot<br />
en de spieren worden versterkt<br />
middels diverse oefeningen.<br />
Afgelopen jaren is het gebleken<br />
dat een goed getraind kanokoppel<br />
het verschil kan maken, zodat<br />
ook enkele nieuwe leden van de<br />
BetonBrouwers afgelopen winter<br />
flink afgeknepen moesten worden<br />
om het gewenste ‘peddelniveau’<br />
te bereiken.<br />
Vooruitblik<br />
Komende maanden zal het<br />
Twentse betonkanoteam uit<br />
Enschede nog veel werk moeten<br />
verzetten voordat daadwerkelijk<br />
aan de races in Nederland<br />
en Duitsland deelgenomen kan<br />
worden. Zo moeten de kano’s nog<br />
daadwerkelijk gestort en volledig<br />
afgewerkt worden. De basis voor<br />
nieuw te bouwen kano’s is echter<br />
gelegd <strong>met</strong> een nieuw ontwerp,<br />
een geoptimaliseerd betonmengsel<br />
en goed getrainde kanoërs.<br />
Deze drie aspecten zullen nodig<br />
zijn om ook dit jaar de concurrentie<br />
te verslaan. Deze zal namelijk<br />
niet stil hebben gezeten. Zo zijn er<br />
niet alleen in Nederland diverse<br />
teams op gebrand de kano’s van<br />
de BetonBrouwers te verslaan,<br />
ook in Duitsland wordt een hevige<br />
concurrentiestrijd verwacht. Daar<br />
hebben de diverse hogescholen en<br />
universiteiten twee jaar voorbereidingstijd<br />
gehad om weer een goed<br />
doordachte betonnen creatie op<br />
het water te laten verschijnen. De<br />
Duitse collega’s zullen maar wat<br />
graag de herentitel afnemen van<br />
het in 2009 enige deelnemende<br />
Nederlandse team.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 27
V e r e n i g i n g<br />
Ongebruikte infrastructuur<br />
Wat en waarom<br />
Tijmen Stam<br />
Als civieltechnici houden we ons voornamelijk bezig <strong>met</strong> het bouwen<br />
en gebruik van kunstwerken. Bij gebouwen komt het “cradle to cradle”-<br />
principe opzetten, maar ik heb nog nooit gehoord van een stuwdam<br />
of snelweg waar bij het ontwerp al rekening gehouden werd <strong>met</strong> wat<br />
er na het gebruik gebeurt. Toch zijn er vele infrastructurele werken die<br />
niet meer in gebruik zijn of zelfs nooit in gebruik genomen zijn.<br />
In dit artikel zal ik een overzicht<br />
geven van de oorzaken van dit<br />
ongebruikt zijn, en bij elke oorzaak<br />
een casestudy geven. De voorbeelden<br />
kunnen vermakelijk opgevat<br />
worden, maar dienen uiteraard<br />
ook ter lering. Aan het einde zal<br />
ik nog even in gaan op de speciale<br />
situatie in België.<br />
Oorzaken<br />
Grofweg zijn er vijf oorzaken aan<br />
te wijzen voor het niet meer in<br />
gebruik zijn van infrastructuur.<br />
• Verkeerde planning van het<br />
project<br />
• Verkeerde planning van andere<br />
projecten<br />
• Overbodig worden van het<br />
object<br />
• Einde levensduur van het object<br />
• Onvoldoende kwaliteit van het<br />
object<br />
Een zesde oorzaak, het “tijdelijk”<br />
(dit is meestal een eufemisme<br />
voor permanent) stopzetten van<br />
de bouw van een project kan al de<br />
bovenstaande oorzaken als gevolg<br />
hebben. Bovendien spelen vaak<br />
meerdere oorzaken tegelijkertijd<br />
een rol.<br />
Panorama Lelystad Zuid<br />
Verkeerde planning van het<br />
project<br />
Bij de verkeerde planning van een<br />
project gaat er iets mis tijdens de<br />
planning of bouw, waardoor het<br />
voltooien geen zin meer heeft.<br />
Dit kan komen door een financiele<br />
misschatting, faillissement<br />
van bouwer of opdrachtgever of<br />
doordat partners of juist opposanten<br />
er geen been meer in<br />
zien. Zo zijn vele projecten in de<br />
jaren ’60-’80 van de vorige eeuw<br />
gestrand door de opkomende<br />
milieubeweging. Zij wisten de<br />
publike opinie zo te bespelen, dat<br />
de politiek zich genoodzaakt zag<br />
om het werk stop te zetten.<br />
In het geval van het Goudriaankanaal<br />
was het een overheid die<br />
het niet eens was <strong>met</strong> het project.<br />
In de vroege 19e eeuw verzandde<br />
het IJ en dreigde Amsterdam over<br />
de (Zuider)zee onbereikbaar te<br />
worden. Velen vonden het net<br />
aangelegde Noordhollandsch<br />
Kanaal veel te lang om een efficiënte<br />
handelsroute te zijn, waaronder<br />
inspecteur-generaal van<br />
Waterstaat Andrianus Goudriaan.<br />
Hij stelde voor om het IJ af<br />
te dammen, tussen Durgerdam<br />
en Diemen, en via een nieuw te<br />
graven kanaal naar Marken te<br />
varen. Amsterdam was echter<br />
tegen en de Koning (die toen privé<br />
vele infrastructuurprojecten financierde<br />
en nog veel meer wetgevende<br />
macht had dan nu) durfde<br />
het niet aan die stad tegen zich in<br />
het harnas te jagen. Hij gebruikte<br />
de watersnoodramp van 1825<br />
echter als pressiemiddel en besloot<br />
toch tot aanleg van het kanaal. Al<br />
voor het werk begon was er een<br />
financiële tegenslag: de offertes<br />
van aannemers waren veel hoger<br />
dan begroot en de Tweede kamer<br />
verzette zich tegen hogere uitgaven.<br />
De koning besloot toen het<br />
project persoonlijk te financieren.<br />
Ten noorden van Marken bleek<br />
zich echter een grote ondiepte te<br />
bevinden. Een oplossing daarvoor,<br />
lange havenhoofden, zou<br />
28 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
Het Goudriaankanaal van Durgerdam tot Marken. Afbeelding van Topografische<br />
Dienst Nederland<br />
het project nog duurder maken.<br />
De koning besloot daarop in 1828<br />
de aanleg van het kanaal en de<br />
dam te staken. Op Marken was het<br />
kanaal toen al bevaarbaar.<br />
De planningsfouten die men hier<br />
gemaakt heeft, zijn het niet voorzien<br />
hebben van de tegenstand<br />
van de stad Amsterdam (politiek),<br />
de te hoge kosten (financieel) en<br />
het niet voorzien hebben van de<br />
ondiepte ten noorden van Marken<br />
(technisch).<br />
Verkeerde planning van andere<br />
projecten<br />
Infrastructuur is nooit een doel op<br />
zich, maar heeft een verbindende<br />
functie tussen twee punten. Als er<br />
een project gebouwd wordt, moet<br />
er van te voren al een verbinding<br />
zijn, al was het maar om bouwmaterialen<br />
aan te voeren. Als de<br />
verbinding aangelegd is, maar het<br />
hoofdproject toch niet doorgaat,<br />
kan de verbinding overbodig<br />
worden.<br />
In de Flevopolder is 1987 de<br />
Flevospoorlijn tussen Weesp en<br />
Almere-Buiten geopend en een<br />
jaar later werd dit verlengd tot<br />
Lelystad Centrum. Twee kilo<strong>met</strong>er<br />
zuidelijker ligt echter in<br />
ruwbouw het station Lelystad<br />
Zuid (panoramafoto station Lelystad<br />
Zuid, foto door Tijmen Stam).<br />
Dit station ligt letterlijk midden in<br />
de knollenvelden. Lelystad bleek<br />
een stuk minder populair dan<br />
gedacht (mede door de populariteit<br />
van Almere) en de omliggende<br />
wijk Warande werd nooit<br />
gebouwd. In 2007 ging men er nog<br />
vanuit dat men eind 2008 of begin<br />
2009 zou starten <strong>met</strong> de bouw van<br />
Warande, maar er zullen tot 2011<br />
slechts 400 woningen worden<br />
gebouwd, ver van het spoor af.<br />
Men verwacht niet dat het station<br />
vóór 2015 geopend wordt. Overigens<br />
heeft het voorgaande station<br />
Almere Oostvaarders er tot 2004<br />
ook 17 jaar ongebruikt bijgelegen.<br />
Bij dit project is het een vraag of<br />
het hier een geval van verkeerde<br />
planning of juist van vooruitziende<br />
blik is. Waarschijnlijk zal de<br />
bijbehorende wijk ooit gebouwd<br />
worden, en zeker bij het van niets<br />
af opbouwen van een hele spoorlijn<br />
is het een kleine moeite om een<br />
station in ruwbouw bij te bouwen.<br />
Mits goed onderhouden (wat hier<br />
het geval is) is zelfs 30 jaar later<br />
toch een station te realiseren tegen<br />
kosten veel lager dan als hier<br />
alleen een doorgaande spoordijk<br />
zou zijn.<br />
Overbodig worden van het<br />
project<br />
Soms word een project overbodig<br />
door externe oorzaken die van te<br />
voren simpelweg niet voorspeld<br />
konden worden: de wereld of de<br />
economie veranderde.<br />
In Henegouwen (België) ligt het<br />
Canal du Centre. Geopend in 1888<br />
is het uitgerust <strong>met</strong> 4 scheepsliften<br />
die elk zo’n 17 <strong>met</strong>er hoogte<br />
overbruggen, maar slechts 300 ton<br />
kunnen overzetten. In de jaren ’50<br />
was de zware industrie en mijnbouw<br />
in het Pays Noir booming.<br />
Het kanaal was een bottleneck in<br />
het transportsysteem en in 1957<br />
werd een wet uitgevaardigd om<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 29
De Scheepslift bij Strépy-Thieu: na 20 jaar voor de helft voltooid. Foto door Jean-Pol Grandmont – CC-BY-SA<br />
een aantal kanalen te vergroten<br />
naar een gabariet van 1350 ton. In<br />
1963 begon men <strong>met</strong> het verbreden<br />
van het kanaal, maar pas in<br />
1976 werd het definitieve besluit<br />
genomen voor een gigantische<br />
dubbele scheepslift die in één<br />
keer 73 <strong>met</strong>er hoogteverschil zou<br />
overbruggen. De werken begonnen<br />
in 1982 en zouden toendertijd<br />
€150 mln kosten en 6 jaar duren.<br />
Er werd gewerkt <strong>met</strong> een raamcontract:<br />
vooraf was dus geen<br />
duidelijke prijs afgesproken. In<br />
1990 becijferden economen –<br />
mede <strong>met</strong> het oog op de volledig<br />
ingestorte industrie in Charleroi –<br />
dat de meest rendabele optie was<br />
om per direct te stoppen <strong>met</strong> de<br />
bouw, ook als aan aannemers dan<br />
boetes betaald moesten worden.<br />
De Waalse politiek (die het project<br />
na een staatshervorming van de<br />
Nationale overheid georven had)<br />
De inmiddels gesloopte Waalbrug bij Zaltbommel. Foto door Tijmen Stam<br />
besliste anders. Ondanks dat<br />
jaarlijks ruim 10% van het budget<br />
van de Waalse Openbare Werken<br />
aan de lift werd besteed, werd<br />
doorgegaan. In 2002 werd de lift<br />
geopend, voor een kostprijs van<br />
uiteindelijk €625 miljoen, en <strong>met</strong> –<br />
als besparingsmaatregel – maar 1<br />
bak afgerond.<br />
De scheepslift is niet geheel<br />
overbodig – sinds de opening<br />
is de doorvoer over het kanaal<br />
30 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
De verzakte Wevershuisjes door<br />
onvoldoende controle op de bouw<br />
van de Noord/Zuidlijn<br />
Foto door Tasja – CC-BY-SA<br />
verachtvoudigd en het aantal<br />
schepen verdrievoudigd, maar de<br />
groei is er sinds 2006 wel uit en<br />
zelfs <strong>met</strong> het voorspelde verkeer<br />
waren langzamere sluizen toch<br />
veel kostenefficienter geweest.<br />
De bouw van de scheepslift vloeit<br />
echter voort uit de wet van 1957<br />
geworden. Beide bruggen zijn in<br />
de jaren ’30 van de vorige eeuw<br />
gebouwd naar aanleiding van<br />
het Rijkswegenplan 1927. Vooral<br />
de brug bij Zaltbommel, die geen<br />
middenberm bezat, was niet<br />
berekend op het enorm gegroeide<br />
autoverkeer, en stond jaren bovenaan<br />
in de filemeldingen, overigens<br />
niet alleen vanwege congestie<br />
maar ook vanwege de vele ongelukken<br />
die er gebeurden. Deze<br />
brug is sinds 1996 buiten gebruik<br />
en in 2007-08 gesloopt.<br />
Naast de brug bij Vianen is in 1999<br />
een nieuwe 6-baans brug opgeleverd,<br />
voor het verkeer in zuidelijke<br />
richting en lokaal verkeer.<br />
Het onderhoud van de oude brug<br />
bleek echter te duur, en in 2005<br />
is een tweede 6-baansbrug opgeleverd.<br />
Een stichting probeert de<br />
brug te behouden als industrieel<br />
erfgoed, maar de staat ervan bleek<br />
te slecht om het gewicht van de<br />
Utrechtse sneltram te dragen bij<br />
doortrekking naar Vianen. Sloop<br />
lijkt onvermijdelijk.<br />
Bij deze bruggen is niets daadwerkelijk<br />
“fout” gegaan – beiden<br />
hebben na buitengebruikname<br />
nog een aantal jaar zonder functie<br />
gelegen wachtend op mogelijke<br />
nieuwe doelen. Ik heb niet kunnen<br />
achterhalen wat de vooraf begrote<br />
technische levensduur van deze<br />
bruggen was, maar door de<br />
enorme stijging van het verkeer<br />
werden ze veel zwaarder belast<br />
dan vooraf bedacht, waardoor 63<br />
en 69 jaar gebruik geen onrespectabele<br />
leeftijd is, zeker aangezien<br />
het Vianense exemplaar in de<br />
oorlog zwaar beschadigd is.<br />
Dit viaduct over het Coenplein wordt na 20 jaar toch in gebruik genomen. Foto<br />
door Rijkswaterstaat<br />
Onvoldoende kwaliteit van het<br />
object<br />
Soms voldoet een object al na de<br />
bouw niet voldoet aan de eisen<br />
die het gebruik er aan stelt. Dit<br />
kan komen doordat er rekenfouten<br />
gemaakt zijn (zoals in de<br />
Boudewijnsnelweg in België,<br />
waar na een nieuwe asfaltlaag<br />
vrachtwagens zich klemreden.<br />
Alle bruggen bleken 20 cm te laag<br />
en werden opgevijzeld ofwel her-<br />
en men heeft nooit een realistische<br />
blik willen werpen op de afname<br />
van het verkeer. Daarnaast was de<br />
lift ook een prestigeproject voor<br />
de lokale industrie.<br />
Einde levensduur van het object<br />
Soms zijn kunstwerken simpelweg<br />
aan het einde van hun levensduur.<br />
Er kan voor gekozen te worden<br />
om het op te lappen, of om een<br />
vervangend kunstwerk te bouwen<br />
(indien nodig). In dit laatste geval<br />
kan het oude kunstwerk blijven<br />
bestaan, een nieuwe bestemming<br />
krijgen of worden gesloopt.<br />
Twee van de grote rivieroverspanningen<br />
in de A2, die bij Zaltbommel<br />
en Vianen, zijn de afgelopen<br />
jaren door nieuwbouw overbodig<br />
Lekbrug bij Vianen – wachtend op sloop. Foto door Tijmen Stam<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 31
Metrotunnels in Charleroi liggen er al jaren ongebruikt bij. Foto´s door Tijmen Stam<br />
bouwd). Ook bleek dat de berekeningen<br />
(ofwel aannames over het<br />
gebruik, danwel van bijvoorbeeld<br />
de sterkte van het object zelf)<br />
verkeerd waren of dat de bouwkwaliteit<br />
niet voldeed. Ook kan er<br />
geen rekening gehouden zijn <strong>met</strong><br />
omstandigheden, zoals bij een<br />
brug in Pulle (België), waarvan<br />
de fundering het begaf, omdat<br />
de wachtende schepen voor de<br />
sluis verderop <strong>met</strong> hun draaiende<br />
schroeven het zand wegzogen.<br />
Bij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam<br />
zijn er vele dingen misgegaan,<br />
maar het meest zichtbare<br />
is wel het verzakken van de<br />
Wevershuisjes op de Vijzelgracht.<br />
Door fouten in de afdichting (en<br />
voornamelijk de controle daarop)<br />
bij het graven van de diepwanden,<br />
was het station niet waterdicht. Bij<br />
het uitgraven viel de waterdruk<br />
tussen twee zandlagen weg, waardoor<br />
de huizen die op de bovenste<br />
zandlaag gefundeerd waren<br />
verzakten. De totale vertragingen<br />
(niet alleen door deze bouwfouten),<br />
lopen nu al op tot 6 jaar. Het<br />
deel ten noorden het IJ, waarvan<br />
de bouw relatief probleemloos<br />
verliep, ligt hierdoor al enkele<br />
jaren in ruwbouw klaar.<br />
Overigens is ook de Landtunnel<br />
in Utrecht (A2) een voorbeeld van<br />
een project dat niet voldoet: de<br />
tunnelveiligheidseisen zijn tijdens<br />
de bouw veranderd, waardoor het<br />
bestek niet meer aan de juridische<br />
eisen bij oplevering voldoet.<br />
“Tijdelijk” stilleggen bouw<br />
In 1991 besloot Minister van<br />
Verkeer en Waterstaat Hanja<br />
Maij-Weggen tot de Westrandweg<br />
(A5). Met de aanleg is echter nooit<br />
begonnen; aanvankelijk omdat de<br />
besluitvormingsprocedures rond<br />
de Tweede Coentunnel, waarmee<br />
de Westrandweg een belangrijke<br />
verkeersinhoudelijke samenhang<br />
kent, nog niet waren afgerond en<br />
later uit budgettaire overwegingen.<br />
Wel was men al bezig <strong>met</strong><br />
de bouw van een viaduct over<br />
het Coenplein (de aansluiting<br />
van de A10, A8 en na de bouw de<br />
A5). Men heeft besloten dit af te<br />
bouwen.<br />
Het viaduct ligt er momenteel dus<br />
al 20 jaar nutteloos bij – gevolg<br />
van het nog niet klaar zijn van<br />
de besluitvorming van het overkoepelende<br />
project, en later van<br />
het op de lange baan schuiven<br />
hiervan. Overigens gaat het<br />
viaduct gewoon gebruikt worden<br />
en zal in 2013 dus van zijn status<br />
van nutteloos af zijn.<br />
Nutteloze werken in België<br />
In België zijn zo veel infrastructuurwerken<br />
te vinden, dat men er<br />
de term GTI (Grands Travaux Inutiles)<br />
aan gegeven heeft, naar het<br />
boek van Defossé (zie literatuur).<br />
Hij en zijn collega De Coninck<br />
van het boek Blijvende Blunders<br />
beschrijven samen 160 nutteloze<br />
werken in Belgie – overigens zijn<br />
enkele daarvan momenteel wel<br />
afgebouwd.<br />
De oorzaak hiervan kan grotendeels<br />
gevonden worden in de<br />
zogeheten “wafelijzerpolitiek”.<br />
Om zowel Vlaanderen als Wallonië<br />
tevreden te houden, kreeg bij<br />
een investering in het ene landsdeel,<br />
het andere deel budget voor<br />
een vergelijkbaar (maar niet altijd<br />
even nuttig) project. Dit wordt als<br />
oorzaak gezien dat België (in 2003)<br />
een staatsschuld had van zo’n<br />
105% van het BNP, ongeveer het<br />
dubbele van Nederland.<br />
Van infrastructurele projecten zijn<br />
bruggen en dergelijke vaak procedureeel<br />
makkelijk aan te leggen,<br />
terwijl voor de aansluitende<br />
wegen onteigend moet worden. Er<br />
ontstond zo een cultuur van “Ga<br />
maar vast bouwen want het geld<br />
is er toch, we zien later wel of het<br />
nut heeft”. Andere oorzaken zijn<br />
de bouwlust in België, en het feit<br />
dat de meeste landelijke politici<br />
tevens burgemeester of raadslid<br />
zijn in hun thuisstad en douceurtjes<br />
uitdelen.<br />
Na 1988 is er een staatshervorming<br />
geweest waardoor de landsdelen<br />
zelf verantwoordelijk zijn voor<br />
hun budget. Echter zijn er sindsdien<br />
nog een aantal nutteloze<br />
bouwwerken bijgekomen.<br />
Het meest extreme Belgischë voorbeeld<br />
van nutteloze infrastructuur<br />
is de Metro van Charleroi. Vanaf<br />
1979 (en nog steeds) wordt hier<br />
gebouwd aan een <strong>met</strong>ronetwerk.<br />
Van de geplande 52 km is 19 km<br />
in gebruik, nog eens 14 km ligt er<br />
ongebruikt bij. Bij dit project zijn<br />
in alle 6 de bovenstaande categorieën<br />
dingen fout gegaan. De 54<br />
in 1980 geleverde <strong>met</strong>rostellen<br />
(meer dan 15 zijn er in de spits niet<br />
nodig) zijn al aan het einde van<br />
hun technische levensduur. Charleroi<br />
is bovendien veel te klein om<br />
een levensvatbaar <strong>met</strong>ronetwerk<br />
te hebben.<br />
Bronnen<br />
Voor dit artikel heb ik rijkelijk<br />
gebruik gemaakt van Wikipedia.<br />
Mijn overige bronnen waren:<br />
- Douglas De Coninck: Blijvende<br />
Blunders – De grote nutteloze<br />
werken (1993), Kritak, Leuven<br />
- Jean-Claude Defossé: Le petit<br />
guide des Grands Travaux<br />
Inutiles (1990), Belgique Loisirs,<br />
Brussel<br />
- Tijs van den Boomen: Asfaltreizen<br />
(2002),Uitgeverij 521,<br />
Amsterdam<br />
- Lex Veldhoen & Jan van den<br />
Ende: Technische Mislukkingen<br />
(1995), Ad. Donker, Rotterdam<br />
- Tweede Kamer der Staten-<br />
Generaal: Vaststelling van de<br />
begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds<br />
voor het jaar 2006<br />
Daarnaast gaat mijn dank<br />
uit naar Mevr. F. Ahdid van<br />
Rijkswaterstaat voor het beantwoorden<br />
van vragen over de<br />
Westrandweg.<br />
32 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
v e r e n i g i n g<br />
Vanuit het bestuur<br />
Al twee maanden bestuur voorbij<br />
Floor Speet<br />
Inmiddels zijn we als bestuur alweer meer dan twee maanden bezig,<br />
voor de meesten van ons zijn deze twee maanden voorbijgevlogen.<br />
Ons bestuursjaar begon rustig, maar is inmiddels uitgegroeid tot een<br />
drukke bezigheid. Iedere dag zijn er wel weer leden die dingen komen<br />
vragen of activiteiten waar je als bestuur toch echt wel bij moet zijn,<br />
zoals het symposium en de ouderdag.<br />
Het symposium is inmiddels<br />
weer achter de rug. We kunnen<br />
terugkijken op een succesvolle<br />
dag <strong>met</strong> veel tevreden bezoekers!<br />
De lezingen waren interessant,<br />
de lunch was lekker en de workshops<br />
interactief. Iedereen heeft<br />
veel kunnen leren over de verschillende<br />
nieuwe snufjes op het<br />
gebied van verkeer. Hoe kunnen<br />
files het beste voorkomen worden,<br />
hoe zorg je voor een betere doorstroming<br />
op de snelweg en hoe<br />
zorgt het Nieuwe Werken voor<br />
minder files Kortom, een erg<br />
interessante dag <strong>met</strong> een ontzettend<br />
actueel onderwerp.<br />
Naast het symposium zijn er<br />
natuurlijk ook kleinere activiteiten<br />
geweest. We hebben een docent<br />
gekozen tot Docent-van-het-jaar<br />
van Civiele Techniek. Studenten<br />
konden stemmen voor de beste<br />
docent van Civiele Techniek.<br />
Naar aanleiding van de stemmen<br />
en interviews <strong>met</strong> verschillende<br />
docente is Almer van der Stoel<br />
Docent-van-het-jaar geworden.<br />
Ook zijn er enkele lunchlezingen<br />
georganiseerd, zoals de lunchlezing<br />
over asfaltdijkbekleding,<br />
hier werd verteld hoe ge<strong>met</strong>en<br />
kan worden wat de beste dijkbekleding<br />
is voor specifieke dijken.<br />
Daarnaast is er een ouderdag<br />
gehouden, op deze dag konden de<br />
ouders van eerstejaars studenten<br />
ervaren wat hun zoon of dochter<br />
doet aan de universiteit. Ook zijn<br />
er wat minder serieuze activiteiten<br />
georganiseerd, zoals de verschillende<br />
borrels en het rellen <strong>met</strong><br />
de ME. Hierbij hebben een aantal<br />
<strong>ConcepT</strong>-leden zich helemaal uit<br />
kunnen leven tijdens een training<br />
van de ME.<br />
De volgende grote activiteit van<br />
<strong>ConcepT</strong> komt er alweer aan, de<br />
buitenlandreis. 50 <strong>ConcepT</strong>-leden<br />
gaan half april op weg naar Liverpool<br />
om daar een week lang de<br />
stad te verkennen. We zullen daar<br />
kijken naar verschillende civieltechnische<br />
projecten, de cultuur<br />
van de stad ontdekken en ook<br />
het nachtleven meepikken. Op<br />
dit moment staan al verschillende<br />
excursies in de planning, we gaan<br />
naar de haven van Liverpool,<br />
zullen Liverpool onder de grond<br />
verkennen, door ons in het tunnelnetwerk<br />
onder Liverpool te<br />
begeven. Ook gaan we naar de<br />
<strong>Universiteit</strong> van Liverpool, het<br />
vliegveld en het spoornetwerk bij<br />
Manchester. Genoeg te doen in<br />
Liverpool dus. De Pré-bula-borrel<br />
is inmiddels alweer geweest, de<br />
deelnemers werden hier ingelicht<br />
over de geplande activiteiten in<br />
Liverpool en er werd een pubquiz<br />
gedaan om te kijken hoeveel de<br />
deelnemers al van Liverpool<br />
afwisten. Dit bleek erg tegen te<br />
vallen, maar wie weet er dan ook<br />
welke tennisster fan is van Liverpool<br />
De tweede tentamenweken van<br />
ons bestuursjaar komen er ook<br />
alweer aan. Een goed moment om<br />
te kijken hoe het eerste kwartaal<br />
van het bestuursjaar verlopen.<br />
Welke doelstellingen uit ons<br />
beleidsplan hebben we gehaald en<br />
welke zijn nog ver weg Werken<br />
we als bestuur al als een geoliede<br />
machine samen Loopt de communicatie<br />
naar commissie wel<br />
goed en schenken we wel genoeg<br />
aandacht aan de leden Kortom,<br />
genoeg onderwerpen om te evalueren<br />
en daarmee te zorgen dat het<br />
besturen van <strong>ConcepT</strong> nog beter<br />
gaat verlopen!<br />
Namens het drieëntwintigste<br />
bestuur der <strong>ConcepT</strong>,<br />
“Ab imo pectore”<br />
Floor Speet<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 33
P r a k t i j k<br />
Snel inzicht in wegontwerp voor slappe<br />
bodems<br />
Rik de Groot<br />
Ondanks moderne hulpmiddelen blijft het een van de moeilijkste<br />
ontwerpopgaven: een wegverharding <strong>met</strong> een lange levensduur en<br />
een beperkte onderhoudsbehoefte dimensioneren voor een gebied<br />
<strong>met</strong> een slappe ondergrond. Zeker als die weg voor een gunstige<br />
prijs te realiseren moet zijn. Ook het beoordelen van aangeboden<br />
ontwerpen is niet eenvoudig. CROW-publicatie 295 ‘Wegverhardingen<br />
op slappe bodem - Scoresysteem voor ontwerp en uitvoering’ wil snel<br />
en eenvoudig een betrouwbaar beeld geven van de kwaliteit van een<br />
voorgestelde oplossing.<br />
Bij het dimensioneren van wegverhardingen<br />
wordt gebruikgemaakt<br />
van diverse standaardwaarden.<br />
Die zijn gebaseerd op vele jaren<br />
ervaring <strong>met</strong> uiteenlopende constructies<br />
onder uiteenlopende<br />
omstandigheden. Ook <strong>met</strong> betrekking<br />
tot de draagkracht van de<br />
ondergrond worden vaak (vaste)<br />
aannames gedaan. Daar is weinig<br />
op tegen bij wegen op stevige<br />
ondergronden, wegen in ophoging<br />
en wegen <strong>met</strong> een dik zandbed.<br />
Maar als de weg wordt aangelegd<br />
in een veenachtig gebied <strong>met</strong> een<br />
slappe bodem, is oplettendheid<br />
geboden. De geringe draagkracht<br />
van de ondergrond, in veel<br />
gevallen veroorzaakt door hoge<br />
grondwaterstanden, maakt dat<br />
standaardwaarden - voor diverse<br />
onderdelen van de wegconstructie<br />
- meestal niet representatief<br />
zijn voor de gegeven situatie.<br />
“Neem bijvoorbeeld de stijfheidsmodulus<br />
of de verdichtingsgraad<br />
voor menggranulaat. Daar kun<br />
je, afhankelijk van de laagdikte,<br />
zo een standaardwaarde voor<br />
vinden. Maar als je die hanteert<br />
voor een wegconstructie op een<br />
slappe bodem, ga je gegarandeerd<br />
de mist in”, illustreert Christ van<br />
Gurp, voorzitter van de werkgroep<br />
die de nieuwe CROW-publicatie<br />
heeft ontwikkeld. “Vergelijk het<br />
maar <strong>met</strong> het dichtmaken van een<br />
koffer. Op een vaste vloer gaat dat<br />
veel gemakkelijker dan wanneer<br />
die koffer op de verende matras<br />
van het bed ligt.”<br />
Scoresysteem<br />
De publicatie bevat een systeem<br />
om alle kritische factoren in het<br />
wegontwerp langs te lopen en<br />
deze zo eenvoudig en objectief<br />
mogelijk te beoordelen. Daarbij<br />
wordt aan elk relevant aspect<br />
een score toegekend. Als in geen<br />
enkel opzicht aan een eis wordt<br />
voldaan, is de score uiteraard nul.<br />
Door een ontwerp op deze systematische<br />
wijze te toetsen, wordt<br />
in de eerste plaats gecontroleerd<br />
of de ontwerper aan alle potentiële<br />
risico’s heeft gedacht. En dus<br />
of al het mogelijke is gedaan om<br />
vroegtijdige schade aan de wegconstructie<br />
te voorkomen.<br />
Daarnaast heeft de werkgroep<br />
nadrukkelijk rekening gehouden<br />
<strong>met</strong> de mogelijkheid om<br />
het scoresysteem in te zetten als<br />
Christ van Gurp<br />
instrument om aanbiedingen te<br />
vergelijken. ‘Het krijgt speciale<br />
meerwaarde, als opdrachtgevers<br />
bij een aanbesteding aangeven<br />
dat zij de checklist <strong>met</strong> bijbehorende<br />
scores zullen gebruiken<br />
om inschrijvingen te beoordelen.<br />
Hiermee worden opdrachtnemers<br />
en ontwerpers ertoe aangezet om<br />
meer aandacht te hebben voor<br />
de interactie tussen geotechniek<br />
en wegbouwkunde. In dit kader<br />
zou het zeer wenselijk zijn als<br />
het scoresysteem een vast onderdeel<br />
zou vormen van contracten,<br />
richtlijnen, voorwaarden en soortgelijke<br />
documenten’, zo meldt de<br />
publicatie.<br />
Opdrachtgevers kunnen op<br />
betrekkelijk eenvoudige wijze<br />
bepalen hoeveel punten elk inge-<br />
Het ontwerpsysteem maakt het mogelijk bestaande ontwerpen te checken<br />
34 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
diend ontwerp scoort. Daarmee<br />
hebben zij een goede indicatie<br />
van de kwaliteit en geschiktheid<br />
van het voorstel voor de gegeven<br />
situatie. De score, die in theorie<br />
300 punten kan bedragen, maakt<br />
een gemakkelijke vergelijking<br />
mogelijk en helpt opdrachtgevers<br />
de economisch meest voordelige<br />
inschrijving te vinden. Maar daarnaast<br />
is het systeem ook bruikbaar<br />
voor opdrachtnemers en ontwerpers,<br />
omdat het inzicht geeft in de<br />
effecten van gemaakte keuzes op<br />
het gebied van onderzoek, geo<strong>met</strong>rie<br />
en materialen op het risicoprofiel.<br />
Voor de volledigheid:<br />
het systeem is een instrument<br />
om bestaande ontwerpen mee te<br />
checken, het is geen nieuw ontwerpprogramma.<br />
Niet ideaal<br />
De werkgroep heeft een analyse<br />
van schadegevallen uitgevoerd<br />
om de meest gemaakte fouten in<br />
kaart te brengen. Voor een aantal<br />
situaties zijn aanvullende modelberekeningen<br />
uitgevoerd om de<br />
gevoeligheid van materiaaleigenschappen<br />
en constructievormen<br />
op het gedrag van een weg vast te<br />
stellen. Vervolgens is geprobeerd<br />
een logische ordening te maken<br />
van alle factoren die invloed<br />
hebben op het gedrag van een<br />
wegconstructie op slappe bodem.<br />
Dit heeft geresulteerd in een indeling<br />
in de volgende aandachtsgebieden:<br />
•Ondergrond, zetting en stabiliteit;<br />
•Draagkracht wegverharding;<br />
•Waterhuishouding en drainage;<br />
•Rand wegverhardingen en wegverbreding<br />
en;<br />
•Uitvoering en monitoring.<br />
Binnen elk aandachtsgebied<br />
worden globaal tussen de vijf en<br />
vijftien factoren onderscheiden.<br />
Aan elke factor wordt een deelscore<br />
toegekend om de invloed<br />
van de factor op het gedrag van<br />
de weg tot uiting te brengen. Hoe<br />
hoger een deelscore is, hoe beter<br />
de beoordeelde factor aansluit op<br />
de lokale situatie en hoe beter de<br />
factor is geïntegreerd in het wegontwerp.<br />
Een goed en volledig uitgevoerde,<br />
geïntegreerde aanpak van wegbouwkunde<br />
en geotechniek zal<br />
een wegconstructie opleveren die<br />
qua ontwerp, beheer en onderhoud<br />
optimaal is afgestemd op<br />
de lokale grondslag. Dit geldt niet<br />
alleen voor de gebruikte rekenmodellen<br />
en invoerpara<strong>met</strong>ers,<br />
Bij de aanleg van wegen in een veenachtig gebied is oplettendheid geboden<br />
maar ook voor het uitgevoerde<br />
vooronderzoek. Maar, zo wordt<br />
vervolgens gesteld, in de praktijk<br />
wordt nogal eens gedeeltelijk of in<br />
ruime mate van deze ideale situatie<br />
afgeweken. Bekende redenen<br />
zijn onvoldoende beschikbaarheid<br />
van tijd, geld, kennis en/of software.<br />
Juist dan is het van groot<br />
belang goed te kunnen inschatten<br />
welke risico’s de ‘niet-ideale’<br />
aanpak meebrengt voor het beheer<br />
en onderhoud.<br />
Van Gurp, in het dagelijks leven<br />
manager van de sector Onderzoek<br />
en Advies bij KOAC∙NPC, geeft<br />
aan dat het beslist niet uitzonderlijk<br />
is dat een nieuw aangelegde<br />
weg al snel een bovengemiddelde<br />
hoeveelheid onderhoud vereist.<br />
Bijvoorbeeld omdat de draagkracht<br />
ontoereikend is door onvoldoende<br />
drooglegging. Of omdat<br />
onvoldoende rekening is gehouden<br />
<strong>met</strong> onregelmatigheden in het<br />
lengteprofiel, zoals kruisingen <strong>met</strong><br />
gedempte sloten of aansluitingen<br />
op kunstwerken. En bij wegen van<br />
hogere orde gaat het regelmatig<br />
mis als deze worden verbreed; er<br />
wordt dan onvoldoende rekening<br />
gehouden <strong>met</strong> het zettingsgedrag<br />
van de nieuwe strook ten opzichte<br />
van de bestaande en reeds gezette<br />
rijbaan.<br />
Is het niet vreemd dat er <strong>met</strong><br />
zo veel jaar ervaring, een grote<br />
beschikbaarheid van expertise<br />
en vele geavanceerde hulpmiddelen<br />
nog altijd fouten, soms<br />
zelfs beginnersfouten worden<br />
gemaakt “Enerzijds wel”, vindt<br />
Van Gurp. “De kennis om het<br />
beter te doen is er. Dat er soms<br />
toch blunders worden gemaakt,<br />
heeft denk ik vooral te maken<br />
<strong>met</strong> het verdwijnen van deskundigheid<br />
bij opdrachtgevers.<br />
Zowel bij gemeenten, provincies<br />
als Rijkswaterstaat zijn flink wat<br />
‘oude rotten’ afgezwaaid. Hun<br />
vervangers missen in veel gevallen<br />
bepaalde kennis en ervaring.<br />
Bovendien hebben zij er naast<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 35
Verticale drainage<br />
het wegontwerp, of het toezicht<br />
daarop, nog diverse taken bij.<br />
Daardoor is het voor hen soms ook<br />
onmogelijk om zich voldoende in<br />
alle disciplines te verdiepen. Er<br />
wordt dan snel gegrepen naar<br />
kengetallen, maar juist bij slappe<br />
bodems moet je daar zoals gezegd<br />
heel voorzichtig mee zijn. Wat dat<br />
betreft kan deze publicatie heel<br />
goede diensten bewijzen door<br />
onacceptabele risico’s bijtijds herkenbaar<br />
te maken.”<br />
In de publicatie wordt vermeld<br />
dat ernaar gestreefd is de toekenning<br />
van scores te baseren op<br />
eenvoudig te bepalen grootheden<br />
en para<strong>met</strong>ers. Toch, als je het<br />
boekwerkje van honderd pagina’s<br />
globaal bestudeert, lijkt het erop<br />
dat de invulling van het scoresysteem<br />
wel enige tijd en deskundigheid<br />
vraagt. “Dat klopt. Voor<br />
een deel is het een fluitje van een<br />
cent. Gewoon wat basisgegevens<br />
invullen en de score rolt eruit.<br />
Maar voor een ander deel moet je<br />
inderdaad wel even gaan zitten.<br />
De wens van de werkgroep is om<br />
de publicatie uit te breiden <strong>met</strong><br />
een softwaretool. De kwaliteit<br />
van een wegontwerp is dan, bij<br />
beschikbaarheid van de juiste<br />
data, in enkele uren te bepalen.”<br />
Dwarsverbanden<br />
De publicatie is een van de resultaten<br />
van de werkzaamheden die<br />
zijn uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid<br />
van CROW, CUR<br />
en het Delft Cluster-programma<br />
‘Blijvend vlakke wegen’, dat in<br />
2006 werd gestart. Dit heeft tot<br />
doel nieuw ontwikkelde kennis<br />
uit het innovatieprogramma van<br />
het Delft Cluster, via richtlijnen en<br />
voorschriften, te vertalen naar toepassing<br />
in de praktijk. Hoe heeft<br />
de werkgroep die vertaalslag aangepakt<br />
En was het moeilijk om<br />
de theoretische inzichten vorm te<br />
geven in een praktisch bruikbaar<br />
instrument<br />
“We zijn begonnen <strong>met</strong> inventariseren.<br />
Eerst van de relevante<br />
schadecases en schadebeelden,<br />
en vervolgens van beoordelingsaspecten,<br />
de beschikbaarheid<br />
en bruikbaarheid van scoresystematieken,<br />
en van ontwerp-,<br />
beheer- en onderhoudsaspecten.<br />
Het lastige was niet zozeer om<br />
te bepalen welke factoren een rol<br />
spelen, maar om de vele deelaspecten<br />
te ontrafelen en aan elk<br />
deelaspect een juiste wegingsfactor<br />
toe te kennen. Veel factoren<br />
zijn aan elkaar verwant en beïnvloeden<br />
elkaar. Bovendien wilden<br />
we in het scoresysteem rekening<br />
houden <strong>met</strong> zowel wegbouwkundige<br />
als geotechnische aspecten.”<br />
“Bij de ontwikkeling van het puntensysteem<br />
hebben we zo goed<br />
mogelijk rekening gehouden <strong>met</strong><br />
al die dwarsverbanden. Daarbij<br />
was het de kunst om elk aspect op<br />
de juiste wijze één keer te beoordelen<br />
en daar een gewogen score<br />
aan te hangen; je moet immers<br />
voorkomen dat je een bepaalde<br />
factor dubbel bestraft of dubbel<br />
honoreert. Die rode draad hadden<br />
we vrij snel te pakken, maar de<br />
uitwerking en de weging van de<br />
details hebben best enige moeite<br />
gekost. Je moet de uiteindelijke<br />
score dan ook niet beschouwen<br />
als een absoluut en onwrikbaar<br />
gegeven. Een paar punten meer<br />
of minder zou soms ook kunnen.<br />
Maar de score geeft absoluut wel<br />
een goede indicatie van de kwaliteit<br />
van een ontwerp.”<br />
CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer,<br />
vervoer en openbare ruimte. Deze not-for-profitorganisatie ontwikkelt,<br />
verspreidt en beheert praktisch toepasbare kennis voor beleidsvoorbereiding,<br />
planning, ontwerp, aanleg, beheer en onderhoud. Dit gebeurt in<br />
samenwerking <strong>met</strong> alle belanghebbende partijen, waaronder Rijk, provincies,<br />
gemeenten, adviesbureaus, uitvoerende bouwbedrijven in de<br />
grond-, water- en wegenbouw, toeleveranciers en vervoerorganisaties.<br />
De kennis, veelal in de vorm van richtlijnen, aanbevelingen en systematieken,<br />
vindt haar weg naar de doelgroepen via websites, publicaties,<br />
cursussen en congressen.<br />
CROW heeft zijn activiteiten gebundeld in zes domeinen:<br />
- Leefomgeving<br />
- Milieu<br />
- Verkeer & Vervoer<br />
- Infrastructuur<br />
- Aanbesteden & Contracteren<br />
- Bouwprocesmanagement<br />
Een voorbeeld van een kennisproduct op het gebied van het domein<br />
Infrastructuur is de onlangs verschenen publicatie ‘Wegverhardingen<br />
op slappe bodems’.<br />
36 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
www.crow.nl
P r a k t i j k<br />
Avante Consultancy<br />
Speelvijver voor civieltechnische studenten<br />
Bart Asselman & Marco ten Klooster<br />
Het gros van de studenten verdient een zakcentje bij door middel<br />
van een bijbaantje in een kroeg, supermarkt of callcenter. Maar<br />
het kan ook anders. Bart Asselman en Marco ten Klooster, beiden<br />
tweedejaars masterstudenten Civiele Techniek aan de <strong>Universiteit</strong><br />
<strong>Twente</strong>, zijn eigenaar van Avante Consultancy; een studentenbedrijf<br />
dat bedrijven en overheden ondersteunt in het oplossen van<br />
civieltechnische- en bouwgerelateerde vraagstukken door het<br />
bieden van projectondersteuning en het uitvoeren van onderzoek.<br />
Het afgelopen jaar hebben ruim twintig studenten via Avante<br />
Consultancy opdrachten uitgevoerd voor allerhande bedrijven en zo<br />
ervaring opgedaan in hun toekomstig werkveld. Interessant voor de<br />
opdrachtgever, en leuk en leerzaam voor de student. Bart en Marco,<br />
en een aantal medewerkers vertellen over hun werkzaamheden en<br />
ervaringen.<br />
Benut je capaciteiten<br />
Werken in een kroeg, supermarkt<br />
of callcenter brengt een leuke<br />
hoeveelheid geld in het laatje en<br />
kan bovendien erg gezellig zijn.<br />
Het zorgt ervoor dat je als student<br />
ook je biertje kan drinken, je<br />
kledingkast kan aanvullen en<br />
<strong>met</strong> vrienden, dispuutgenoten of<br />
huisgenoten een weekendje weg<br />
kan. Maar helaas vereist dit werk<br />
vaak weinig van je denkvermogen<br />
en is het vrij eentonig. De capaciteiten<br />
waarover je als student<br />
beschikt worden zodoende niet<br />
benut. En dat is zonde. Waarom<br />
niet je capaciteiten benutten en<br />
een bijbaan hebben, waarin je<br />
ook mentaal wordt uitgedaagd,<br />
die afwisselend is en waarmee je<br />
ervaring opdoet in je toekomstig<br />
werkveld<br />
Gedurende de studie Civiele<br />
Techniek leer je over zaken als<br />
ontwerpen, markt- en organisatievormen,<br />
risicoanalyse<br />
en –management, dynamisch<br />
verkeersmanagement, intelligente<br />
transportsystemen,<br />
stedelijk vervoer, hoogwaterbescherming,<br />
waterbeheer en<br />
morfologie. Daarnaast leer je<br />
door de groepsopdrachten om te<br />
gaan <strong>met</strong> verschillende meningen<br />
en belangen en worden je<br />
analytische vaardigheden verder<br />
ontwikkeld. Vraagstukken over<br />
onder andere de bovenstaande<br />
onderwerpen spelen in de wereld<br />
van de civiele techniek en bouw.<br />
Regelmatig kunnen bedrijven en<br />
overheidsinstanties de hulp van<br />
een student, die flexibel inzetbaar<br />
is en beschikt over een frisse blik,<br />
gebruiken voor het oplossen van<br />
deze vraagstukken.<br />
Avante Consultancy: brug tussen<br />
bedrijf en student<br />
Negen jaar geleden zijn twee studenten<br />
Civiele Techniek vanuit<br />
deze gedachte gestart <strong>met</strong> Avante<br />
Consultancy (kortweg Avante).<br />
In het begin voerden de eigenaren<br />
de opdrachten zelf uit, maar<br />
al snel werd duidelijk dat alleen<br />
zij niet aan de vraag konden<br />
voldoen. Sindsdien slaat Avante<br />
de brug tussen het bedrijfsleven<br />
en de student. Bedrijven en overheden<br />
komen <strong>met</strong> een vraagstuk<br />
naar Avante. Avante gaat <strong>met</strong><br />
de betreffende organisatie om<br />
de tafel zitten om de wensen te<br />
bespreken. Vervolgens wordt<br />
een student gezocht die voldoet<br />
aan het profiel dat al dan niet in<br />
samenwerking <strong>met</strong> de opdrachtgever<br />
is geschetst. Indien het van<br />
alle kanten klikt, wordt besloten<br />
om de opdracht gezamenlijk uit<br />
te voeren.<br />
Die opdrachten kunnen erg<br />
van vorm en inhoud van elkaar<br />
verschillen. In de vakrichtingen<br />
bouw, verkeer en water voert<br />
Avante onderzoeken uit, zoals<br />
literatuuronderzoek, risicoanalyses,<br />
ontwerpopdrachten, marktonderzoek,<br />
en organisatieonderzoek.<br />
Daarnaast verzorgt Avante<br />
in de dezelfde vakrichtingen<br />
projectondersteuning, waarbij<br />
studenten op locatie (dus bij de<br />
opdrachtgever) ondersteuning<br />
bieden in de werkvoorbereiding,<br />
het projectmanagement of overige<br />
dagelijkse werkzaamheden. De<br />
civiele techniek en bouw beslaan<br />
een breed werkveld, waarbinnen<br />
vrijwel alles mogelijk is.<br />
Het runnen van een onderneming<br />
Bart organiseerde in 2008 de algemene<br />
introductie van de UT (nu<br />
Kick-In) en Marco organiseerde<br />
de studiereis Gateway to Africa.<br />
Na afloop werden zij gevraagd tot<br />
Avante toe te treden. Inmiddels<br />
zijn zij samen volledig eigenaar<br />
en daarmee verantwoordelijk<br />
voor alles wat bij het runnen van<br />
een bedrijf komt kijken. Daartoe<br />
behoren het voeren van acquisitiegesprekken,<br />
het schrijven van<br />
offertes, het vinden van de juiste<br />
medewerkers, het waarborgen van<br />
de kwaliteit van onderzoeken, het<br />
voeren van voortgangsgesprekken,<br />
marketing en het voeren van<br />
de administratie.<br />
Bart vertelt: “toen wij werden<br />
gevraagd Avante Consultancy te<br />
gaan runnen, werd ons verteld<br />
dat we vrijwel alles <strong>met</strong> het bedrijf<br />
konden gaan doen. Avante is<br />
een label <strong>met</strong> een steeds groter<br />
38 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
wordende bekendheid, maar<br />
wat daaronder hangt kan je zelf<br />
invullen. Desnoods maak je er<br />
een massagestudio van.” Marco<br />
vult aan: “gelukkig hebben we dat<br />
niet gedaan, maar we hebben er<br />
wel echt ons bedrijf van gemaakt.<br />
We hebben er een eigen draai<br />
aan gegeven en het gaat geweldig<br />
goed, dat geeft ons erg veel<br />
energie.”<br />
Het ondernemen bevalt de beide<br />
heren erg goed. Ze bepalen zelf<br />
wat ze doen, delen hun eigen tijd<br />
in en stippelen zelf het gewenste<br />
pad voor de toekomst uit. Bart:<br />
“Des te meer inzet, des te meer<br />
resultaat. Dat zorgt voor een<br />
bepaald verantwoordelijkheidsgevoel<br />
en leert je zoeken naar<br />
de wijze waarop jouw inzet het<br />
maximale resultaat heeft. We<br />
moeten immers ook studeren.”<br />
Op de vraag hoeveel tijd ze bezig<br />
zijn <strong>met</strong> ondernemen, antwoordt<br />
Marco: “In principe ben je continu<br />
aan het ondernemen. Bij alles wat<br />
je ziet en iedereen die je spreekt,<br />
komt de vraag in je op of hij/zij<br />
direct of indirect iets voor Avante<br />
kan betekenen. Of wij voor hen.<br />
Maar, we werken per persoon zo’n<br />
twintig á dertig uren per week. In<br />
de tentamenweken natuurlijk iets<br />
minder.”<br />
Werken voor Avante Consultancy<br />
De opdrachtgevers van Avante<br />
liegen er niet om. In de afgelopen<br />
jaren zijn er opdrachten uitgevoerd<br />
voor onder meer Havenbedrijf<br />
Rotterdam, DHV, TNO,<br />
<strong>Bouwen</strong> <strong>met</strong> <strong>Staal</strong>, MKB INFRA,<br />
Corus, CNG Net, Van Hattum<br />
en Blankevoort, Pioneering, De<br />
Woonplaats en ProRail. Een uitgebreid<br />
portfolio is te vinden op de<br />
website www.avanteconsultancy.<br />
nl.<br />
In samenwerking <strong>met</strong> drs. ing. J.<br />
Boes van de <strong>Universiteit</strong> <strong>Twente</strong><br />
voert Avante Consultancy<br />
momenteel een onderzoek uit naar<br />
de voor- en nadelen, valkuilen en<br />
succesfactoren van coöperatieve<br />
samenwerkingsvormen als het<br />
Bouwteam. Arno Bouwhuis, tweedejaars<br />
masterstudent, monitort<br />
daarvoor het project ‘Bouwteam<br />
Daarlerveen’ van de Gemeente<br />
Hellendoorn. Arno: “Ik monitor<br />
alle fasen van het project, dus de<br />
selectiefase, de ontwerpfase en de<br />
uitvoeringsfase. Ik mag aanschuiven<br />
bij alle projectvergaderingen,<br />
hier doe ik verslag van en samen<br />
<strong>met</strong> dhr. Boes bespreek ik bijzonderheden<br />
en verbeterpunten. Het<br />
is echt leuk om op deze manier bij<br />
een project betrokken te zijn, ik zit<br />
op de eerste rang en je kunt zien<br />
hoe het er echt aan toegaat. Daarnaast<br />
is de link tussen de theorie<br />
die we hier op de universiteit<br />
krijgen en de praktijk die je bij<br />
dergelijke projecten meekrijgt erg<br />
boeiend.”<br />
Ook als bachelor student kan je<br />
van meerwaarde zijn voor het<br />
bedrijfsleven en voor overheden.<br />
Rick Janssen, derdejaars bachelorstudent<br />
Civiele Techniek, werkt<br />
momenteel bij woningcorporatie<br />
De Woonplaats. Daar startte hij<br />
een aantal maanden geleden<br />
<strong>met</strong> een onderzoek naar het<br />
onderhoud van multifunctionele<br />
accommodaties (MFA’s). Rick: “Ik<br />
zocht al een tijdje naar een bijbaan<br />
waarin ik mij inhoudelijk kon ontwikkelen<br />
en dat kon zeker bij deze<br />
opdracht. Je komt bij een bedrijf,<br />
moet je professioneel opstellen<br />
en goed luisteren naar wat de<br />
opdrachtgever wil. Dat is anders<br />
Vergadering Bouwteam Daarlerveen, Gemeente Hellendoorn. 2e persoon van rechts is Dhr. Boes (UT), 4e persoon van rechts<br />
is Arno Bouwhuis (Avante)<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011 - 39
dan in de collegebanken. Avante<br />
vertrouwde op mij als medewerker<br />
en liet mij behoorlijk vrij in de<br />
uitvoering. Ook kon ik mijn eigen<br />
uren indelen”. Inmiddels heeft hij<br />
deze opdracht afgerond en is hij<br />
voor De Woonplaats werkzaam<br />
aan een intern onderzoek naar de<br />
stand van zaken bij enkele MFA’s<br />
van De Woonplaats. “Zowel<br />
Avante als De Woonplaats is erg<br />
tevreden over deze manier van<br />
samenwerking!”<br />
Behalve Rick en Arno voeren er<br />
momenteel negen andere studenten<br />
via Avante Consultancy een<br />
opdracht uit. Hun studievoortgang<br />
varieert van tweedejaars<br />
bachelor student tot bijna afgestudeerd<br />
master student. Marco:<br />
“Het profiel van de student moet<br />
gewoon bij de opdracht passen.<br />
Het enige dat we daarnaast verwachten<br />
is dat je minimaal acht tot<br />
zestien uur per week beschikbaar<br />
bent.”<br />
Presentatie resultaten inventarisatie naar meest uitdagende GWW-projecten in<br />
<strong>Twente</strong> op jaarlijkse Pioneering event.<br />
Avante Consultancy: speelvijver<br />
voor civieltechnische studenten<br />
Avante heeft inmiddels een goede<br />
naam opgebouwd in de civiele<br />
en bouwkundige wereld. Marco<br />
en Bart geven aan dat dit komt<br />
doordat Avante professionaliteit<br />
uitstraalt en kan voortbouwen op<br />
goede resultaten. Men kent inmiddels<br />
de kracht van Avante en weet<br />
dat het een betrouwbaar bedrijf<br />
betaamt.<br />
Maar hoewel professionaliteit en<br />
betrouwbaarheid voorop staan,<br />
zien Marco en Bart Avante ook als<br />
een speelvijver voor civieltechnische<br />
studenten; voor henzelf als<br />
werkgever en voor de studenten<br />
als werknemer. Bart: “wij wisten<br />
natuurlijk ook lang niet alles toen<br />
we tweeënhalf jaar geleden begonnen<br />
bij Avante. Maar door veel te<br />
doen en om je heen te kijken, leer<br />
je snel bij. En langzaamaan wordt<br />
een verhaal en bedrijf van je voorgangers<br />
steeds meer een verhaal<br />
en bedrijf van jezelf. Dan blijk je<br />
ineens een goede ondernemer te<br />
zijn.”<br />
Hendrik van Meerveld, tweedejaars<br />
masterstudent, voert een<br />
opdracht uit voor ProRail waar<br />
hij werkt aan het opstellen van<br />
richtlijnen voor de beheersing van<br />
defecten aan het spoor. Hendrik:<br />
“Eigenlijk heb ik totaal geen ervaring<br />
<strong>met</strong> dit specifieke onderwerp<br />
of proces, maar dit blijkt hier juist<br />
een goede eigenschap te zijn.<br />
Met een frisse kijk, wat kennis<br />
en kunde die ik heb opgedaan<br />
gedurende de studie en een stukje<br />
gezond verstand zie je zaken die<br />
gemist worden door de mensen<br />
die er al jaren inzitten. En voor<br />
specifieke kennis vraag ik gewoon<br />
mensen bij ProRail zelf. Al <strong>met</strong> al<br />
is het soms wel een heel gepuzzel,<br />
maar dat maakt de opdracht ook<br />
uitdagend.”<br />
Len van den Heuvel, eerstejaars<br />
masterstudent, werkt aan het<br />
opstellen van onderhoudscontracten<br />
voor zorgpartijen bij De<br />
Woonplaats. Len: “De opdracht<br />
is niet helemaal civieltechnisch,<br />
maar voor mij was het civieltechnische<br />
gehalte dan ook niet de<br />
doorslaggevende factor om bij<br />
Avante te gaan werken. Dit soort<br />
opdrachten leren je vooral een<br />
manier van denken, die je ook later<br />
in het civieltechnisch werkveld<br />
kunt gebruiken. Het geeft ook aan<br />
dat je <strong>met</strong> de kennis en vaardigheden<br />
die je tijdens de studie Civiele<br />
Techniek opdoet, goed toe kunt<br />
passen in andere werkvelden.<br />
Dat mijn begeleider zelf ook deze<br />
studie heeft gevolgd, is daar een<br />
sprekend voorbeeld van”.<br />
De toekomst<br />
Over de toekomst van Avante<br />
zijn Bart en Marco duidelijk. Zij<br />
starten dit jaar <strong>met</strong> afstuderen<br />
en gaan op zoek naar opvolgers<br />
voor hun bedrijf. “Avante is een<br />
studentenbedrijf en dat moet het<br />
ook blijven, dat is namelijk juist<br />
de kracht van Avante”, aldus<br />
Marco. Wat de beide heren na het<br />
afstuderen gaan doen, weten ze<br />
nog niet. Wel hebben ze allebei al<br />
meerdere malen de vraag gekregen<br />
om bij één van de opdrachtgevers<br />
te komen werken. “Ook<br />
dat is een groot voordeel van nu<br />
al werkzaam zijn in je toekomstige<br />
werkveld.”<br />
Ook de medewerkers ervaren<br />
werken voor Avante als een grote<br />
meerwaarde voor de toekomst.<br />
Len: “Het kan nooit verkeerd zijn<br />
om als net afgestudeerde bij een<br />
toekomstig werkgever een CV in<br />
te leveren <strong>met</strong> daarop opdrachten<br />
uit het civiele werkveld”. Rick:<br />
“Het is erg leuk en zeker beter dan<br />
een supermarkt of horecabaantje.<br />
En het verdient beter!”<br />
Hopelijk vinden steeds meer studenten<br />
een bijbaan in de civiele<br />
techniek en bouw om zo al gedurende<br />
hun studie te werken aan<br />
hun toekomst. Als ondernemer of<br />
werknemer. Het liefst bij Avante<br />
Consultancy.<br />
40 - <strong>ConcepT</strong>ueel apr 2011
CD0111VV005<br />
Rijkswaterstaat<br />
verbindt!<br />
Bij Rijkswaterstaat werken we aan verbindingen.<br />
Over weg en water. Met de politiek, <strong>met</strong> aannemers en<br />
(vaar) weggebruikers. Tussen maatschappelijke dilemma’s<br />
en effectieve oplossingen. En natuurlijk <strong>met</strong> onze<br />
medewerkers, want verbinden begint bij je eigen mensen.<br />
In 2010 behoorden we volgens Intermediair tot de beste<br />
publieke werkgevers van Nederland. En daar zijn we trots op!<br />
Kijk op www.rijkswaterstaat.nl naar de uitdagende projecten<br />
die we op dit moment uitvoeren op weg en water.<br />
Meer informatie<br />
www.rijkswaterstaat.nl of bel 0800 - 8002<br />
(ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis)
Als je doet wat<br />
vindt hoef je<br />
jeleuk<br />
nooit tewerken,<br />
dat noemen wij passie.<br />
Kijk voor het meest actuele aanbod van vacatures<br />
binnen bouw en techniek op www.continu.nl<br />
Altijd de juiste mensen
Change language