DE INGENIEUR.

heuvelreeksen van Mirzapoore uitgezonderd — meer dan 40 mijlen
{64 kilom.) van een spoorwegstation was verwijderd.
De oppervlakte van het land, dat in 1858 uit kanalen, dus
met uitzondering van de vergaarkommen, werd bevloeid bedroeg
1V 2
millioen acres of ruim 600,000 H.A. In 1886/87 bedroeg de
geheele oppervlakte van het land dat uit publieke irrigatiewerken
werd bevloeid 10,951,000 acres of bijna 6'/ 4
millioen H.A.;
daaraan was ten koste gelegd een kapitaal van 26,000,000 £,
benevens groote sommen aan jaarlijksche inkomsten ontleend.
De meerdere waarde van den oogst als een gevolg der irrigatiewerken
van staatswege ondernomen, werd in het genoemde jaar
geschat op 14,500,000 £.
Aan eene opsomming, zelfs maar der groote werken die
hiervoor moesten worden uitgevoerd, kan hier geen sprake zijn;
wanneer ik er toch enkele noem blijft dus ook in dit opzicht
mijne mededeeling zeer onvolledig.
Van de talrijke groote bruggen kies ik die over den Indusbij
Astock, in de nabijheid der samenvloeiing van eerstgenoemde met
de rivier van Oaboel; die over de Hooghly boven Calcutta onder
den naam van «Jubileebridge algemeen bekend en die over den
Indus bij Sukkur (1).
Tot de meest belangrijke spoorwegwerken kunnen verder gerekend
worden te behooren: het station van den Great Indian
Peninsular Railway te Bombay, het gedeelte van den spoorweg
met de steile hellingen van den Bohre-Ghat tusschen Bombay
en Poona, dat reeds tot de oudere werken behoort en een deel
van den spoorweg naar Quetta, deel uitmakende van den North
Western Railway, dat in latere jaren werd gebouwd.
Tot de oudere kanalen en irrigatiewerken behooren: de
Cauvery en Godavery irrigatiewerken, de oude Jumnakanalen,
de Sindkanalen, het Gangeskanaal, het Baree Doabkanaal,
het Kistna en Palar irrigatiesysteem, en de vergaarkommen in
Madras en andere provincies. Werken van lateren tijd zijn: het
Sirhindkanaal, het Sonekanaal, de Orissakanalen en bedijkingen,
het kanaal van den beneden Ganges, het Agrakanaal,
het Toongabhadrakanaal, de Punjab-inundatiekanalen, kleinere
irrigatiewerken in Bombay, de Irrawaddy- en Sittangindijkingen,
de Damoodur- en Hooghlyindijkingen, de Midnaporekanalen, de
kanalen en rivierverbeteringen van Centraal Bengalen, het Buckinghamkanaal,
het Pequkanaal en het Betwakanaal (2).
Enkele woorden zullen voldoende zijn om aan te toonen welke
buitengewone moeilijkheden bij den aanleg van sommige dezer
werken moesten worden overwonnen.
Aangaande de bovengenoemde spoorwerken bij Quetta vermeldt
het jaarverslag der Indische spoorwegen over 1886 o. a.
«Van 8 Mei 1886 of van mijlpaal 175 werd onafgebroken en
zonder dat zeer groote terreinbezwaren te overwinnen waren,
met het spoorleggen voortgegaan, waardoor Harnai op 1 Juli
1886 en mijlpaal 201 op 1 Augustus van dat jaar werden
bereikt. De hitte was gedurende al dien tijd verschikkelijk en zoo
afmattend, dat het dikwijls onmogelijk scheen om met het werk
voort te gaan. Het dirigeerend personeel leed vreeselijk aan
koortsen; de ploegen met het spoorleggen belast moesten feitelijk
iedere maand door nieuwen toevoer uit Indië worden vernieuwd,
daar zij wegslonken ten gevolge van koortsen, dyssenterie
en scheurbuik. Evenzeer hadden de brugmonteurs te lijden, zoodat
zij gedurende 4 maanden tweemaal uit Indië moesten vervangen
worden. Op 1 November 1886 bereikte het kopspoor mijlpaal
224, waarbij verscheidene overgangen waren aangetroffen, waarbij
zware brugliggers moesten worden opgesteld en moeilijke fundeeringen
moesten worden gegraven. Hoewel in de hooger gelegen
streken de hitte eenigszins afnam, werd het werk door
het buitengewoon ongezonde klimaat toch vertraagd; geheele
ploegen van werklieden werden gelijktijdig door koortsen, dyssenterie
en scheurbuik ongeschikt om te werken.
Men kan wat de eigenlijke uitvoering betreft aannemen, dat
met den bouw van den spoorweg van Sibi over Harnai naar
Quetta, lang 155 mijlen (250 kilometers), werd aangevangen op
1 Juli 1889. De lijn heeft het nadeel dat het benedengedeelte
des zomers in zulk een heet, en het bovengedeelte des winters
in zulk een koud klimaat is gelegen, dat feitelijk gedurende de
helft van het jaar, vooruitgang op het terrein wordt verhinderd.
Dit gedeelte werd voor exploitatie opengesteld als een spoorweg
met ijzeren bruggen, ijzeren bovenbouw en tunnels in 32 1 / 2
(1) De laatstgenoemde brug volgens het cantilever systeem gebouwd,
heeft eene wijdte van 790 Eng. voeten (241 meter) in den dag en is
grootendeels uit staal vervaardigd, dat er tot een gewicht van 3300
Eng. tonnen in voorkomt.
(2) Memorandum on some of the results of Indian Administration,
during the past thirty years of British Rule in India. 1889.
•26
maand, overeenkomende niet een voortgang van bijna 5 mijlen
(8 kilometers) per maand, in een bergachtige streek, waar intusschen
de technische moeilijkheden, hoe groot ook op zich zelf,
nochtans misschien niet den grootsten hinderpaal vormden om
vlug te kunnen werken.
Moge eene dergelijke opeenhooping van bezwaren, als hier
werd aangetroffen, ook tot de zeldzame uitzonderingen behooren,
dat in Britsch-Indië dikwijls de moeilijkheden worden overtroffen,
waarmede de ingenieur en aannemer in Europa kunnen hebben
te kampen, lijdt geen twijfel.
Zij, die het weten te waardeeren, dat een volk, dat nog zoo
goed de kunst onzer voorouders, het «faire grand» — zij het
ook «sans grandeur» — blijkt te verstaan, zich tevens niet
schaamt over zijne misslagen, doch die openlijk erkent, zullen aan
dat volk ook het trotsche bewustzijn niet misgunnen, dat spreekt
uit de woorden van sir EDWARD WILLIAM WATKIN :
»A11 honour to our countrymen, who can trample on such
sdifficulties."
18-4-10-'91. R. A. I. S.
AANTEEKENINGEN UIT TECHNISCHE TIJDSCHRIFTEN.
ENGINEERING, Juli 1891.
(Bewerkt dooi' H. REINHOLD).
Vouwklapbrug te Chicago.
Een origineel en daarbij zeer practisch soort van brug, is de vouwbrug,
door de heeren SHAILER en SCHNIGLAU te Chicago gebouwd over
de Chicagorivier te Chicago.
Het is een dubbele brug en elke klep bestaat uit twee stukken
waarvan het achterste op de gewone wijze als de klep van een basculebrug
om een as kan draaien en door een sector met tanden bewogen
wordt. Aan de voorzijden van deze achterste kleppen zijn de
voorste kleppen draaibaar bevestigd.
Ter weerszijde van de kleppen bevindt zich aan eiken oever een
kolom of toren van licht vakwerk van hoekijzer. Wanneer de brug
neergelaten is zijn de voorste kleppen elk met vier schuine draagkabels
aan de boven de brug twee aan twee vereenigde torens opgehangen.
Worden nu de achterste kleppen opgedraaid dan slaan de voorste
kleppen daartegen aan, zoodat de geheele ruimte tusschen de twee
paar torens (18.9 M.) voor de scheepvaart open is en ruimte biedt
voor het passeeren van 2 schepen.
Door een bijzonder ingerichten evenwichtstoestel zijn de ongelijke
momenten zoodanig opgeheven dat één man aan elke zijde van het
water de brug bedienen kan. De geheele breedte van de rivier is ter
plaatse van de brug 45.75 M. De breedte van de brug is op het rijvlak
6.40 M. en aan weerskanten daarvan is een trottoir van 1.68 M.
De kosten hebben bedragen f38400; dit wordt laag genoemd.
De ontwerper was de heer HARMAN, Directeur van de Chicago
scheepssleep-maatschappij.
(«Engineering» 24 Juli.)
Baggergrond-transportinrichting van John Price.
Terwijl hier te lande langzamerhand voor het transport van baggerspecie
van den baggermolen naar den aangrenzenden wal het systeem
algemeen geworden is, de specie met veel water te verdunnen en dan
door een buis met geringe helling te laten wegloopen, of anders de
specie in bakken te vervoeren naar een elevator of jacobsladder welke
zich hetzij op vaste palen of op een drijvenden ponton op één plaats
bevindt, heeft de heer JOHN PRICE, de aannemer van een gedeelte van
het Manchesterkanaal, een transporteur geconstrueerd tot het verwijderen
van de droge specie uit den stortbak naar den wal welke zeer
goed voldoet. Het is een ligger welke op twee pontons drijft en waaraan
aan één eind een ladder aansluit die door een mast met spantouwen
gedragen wordt en naar het beloop van den oever gesteld kan
worden. De mast bevindt zich op één der pontons. Een ketting zonder
eind, bekleed met een houten band of vloer, loopt rondom ligger
en ladder en wordt voortdurend daaromheen bewogen door een
stoommachine die zich op den anderen ponton bevindt. Alles wat op
den houten vloer geworpen wordt, wordt op deze wijze naar den wal
gebracht en valt van het eind van de ladder daarop neer of wel in
spoorwagens welke op den wal geplaatst zijn.
Naast dezen toestel ligt de baggermolen, die liefst vooruit moet baggeren
en achteruit moet storten waardoor hij gelegenheid heeft heen
en weer te zwenken en de vaart over de geheele breedte op diepte te
brengen terwijl de stortbak zich steeds op den vloer of band ontlast.
Daarbij wordt voortdurend de noodige ruimte en diepte gevormd
noodig voor de beide pontons. Deze toestel wordt afgebeeld en uitvoerig
beschreven in «Engineering» van 24 Juli.
Peilglasinrichting van Morison.
Bij hooge stoomdrukken die tegenwoordig meer algemeen worden,
vermeerdert het gevaar van peilglasspringen en in dat geval is het
dikwijls moeielijk tijdig genoeg de kranen te sluiten. Om dit bezwaar
te voorkomen heeft de heer MORISON een inrichting bedacht die eenvoudiger
is dan de meeste der tot dit doel gedane uitvindingen. Het
peilglas is in de gewone vattingen aangebracht; deze bevatten de af-