Dossier Vervoersarmoede

Enter vzw onderzocht in 2014 bij 339 personenmet een fysieke beperking het effect ervan op hunmobiliteit en hun deelname aan de maatschappij 14 .Bijna de helft van de ondervraagden woont in eenlandelijke omgeving en bijna 70% verdient minderdan 20.000 euro per jaar (2 maal leefloonbedrag vooreen alleenstaande), waardoor de resultaten een extrascherpe indruk geven van wat vervoersarmoede kanbetekenen:Jos (Getuigenis Netwerktegen armoede)“Te voet gaan is somsmoeilijk als het echt veris en de bus en tram zijndan weer zo moeilijk omop en over te stappen.Dan blijf ik gewoonthuis.”--36% van de bevraagde personen woont alleen enkan dus voor mobiliteit geen beroep doen op eenpartner;--62% is voor zijn verplaatsingen met de autoafhankelijk van iemand anders, want beschikt nietover een rijbewijs of auto;--62% kan niet meer dan een halve kilometerwandelen, wat een relevant gegeven is voor de hetbereiken van een bushalte. Volgens het decreetBasismobiliteit 15 moet elke Vlaming immers binnenmaximaal 750m een bushalte binnen bereikhebben.3.3 De uitdagingen op hetplatteland zijn heel andersdan in de stadIs vervoersarmoede enkel een problematiek op hetplatteland? Neen, helemaal niet. Maar gezien hetbeperkter aanbod van openbaar vervoer daar is hetwellicht iets meer voor de hand liggend.Een landelijk gebied is uitgestrekt. Een gemeentewaarbij de deelgemeenten enkele kilometers uit elkaarliggen is geen uitzondering. De afstand tot de stadis meestal nog groter en de infrastructuur is mindergeconcetreerd dan in de steden. Ongeveer allestudies over plattelandsarmoede 16 geven te kennendat een gebrek aan vervoersmogelijkheden (zoweleigen als publiek) één van de belangrijkste factorenis van sociale uitsluiting. Het aanbod is veel beperkteren bovendien blijkt ook dat privévervoer zo goedals noodzakelijk is als aanvulling op het niet-altijdadequate openbare vervoer.Dat mensen zonder eigen wagen, om welke redendan ook, geïsoleerd geraken, lijkt bijna vanzelfsprekend.In de zoektocht naar oplossingen stuitmen al te vaak op te grote afstanden en de daarbijhorende kosten die door minder passagiers gedragenworden. Een fiets als oplossing is voor velen geenoptie wegens diezelfde grote afstanden, en hetgebrek aan veilige fietspaden.De uitdagingen in de stad liggen niet in de eersteplaats in het uitbreiden van het aanbod: dat issowieso sterk uitgebouwd en gediversifieerd. Hetnetwerk aan openbaar vervoer in de stad is fijnmazigen met hoge frequenties, daar heeft onder meer hetdecreet basismobiliteit voor gezorgd. De afstandenzijn over het algemeen fiets- en stapvriendelijk ende auto lijkt minder nodig. Bovendien zijn in heelwat steden alternatieve deelsystemen voor auto’sen fietsen beschikbaar. Vele bestemmingen lijkenbereikbaar.Misschien meer nog dan op het platteland is dit heleaanbod echter niet voor alle bewoners toegankelijk:de kennis of bepaalde vaardigheden ontbreken vaakom vlotjes over te schakelen van bus op tram endaarna de deelfiets op te zoeken. De digitale kloof en/of het gebrek aan kennis van het Nederlands maaktdat mensen hun weg niet vinden in het doolhof vantickets, abonnementen en haltes. Fietsen in de stad isbovendien een kunde op zich.De betaalbaarheid van de verschillendemogelijkheden blijft voor alle vervoersarmen debelangrijkste drempel. En er is een opvallendegrootste gemene deler als oplossing bij allevervoersarmen: thuis blijven wordt vaak genoemd alsenige alternatief.14 Enter is het Vlaams expertisecentrum toegankelijkheid en opdrachtgever van ‘Businessplan voor een gebiedsdekkend, complementair engeïntegreerd Vlaams toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest’, 2014.15 Wat we in dit dossier het Decreet Basismobiliteit noemen, verwijst naar het Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van hetpersonenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen, meer in het bijzonder hoofdstuk 2 ,en de bijhorendeaanpassingen en uitvoeringsbesluiten.16 Zie onder meer Lombillo, Marissal, May, Stedelijke en Plattelandsarmoede, Federaal wetenschapsbeleid & Centrum voor gelijkheid van kansen enracismebestrijding, 2013 en C. Mathijssen, Plattelandsarmoede in Vlaanderen en Wallonië, 2011.4 Mobiliteitservaringenvan mensen in armoede4.1 Het onderzoekskader: Mobikansenen IkgeraakernietMobikansen is een actieprogramma dat Mobiel 21samen met het Netwerk tegen Armoede in de periode2012-2014 heeft uitgevoerd in opdracht van deVlaamse Minister van Mobiliteit.Mobikansen zoomde voor het eerst in Vlaanderenop een systematische manier in op demobiliteitsuitdagingen bij mensen in armoede,op basis van een uitgebreide terreinverkenningmet vele interviews en gesprekken en dit metmensen in armoede zelf, hulpverleners werkzaamin welzijnsorganisaties, vertegenwoordigers en/ofervaringsdeskundigen van de doelgroep zelf. Deelsaansluitend op en deels parallel aan deze persoonlijkeinterviews en groepsgesprekken werden vierbevragingen georganiseerd, om de draagwijdte vande vermelde thema’s af te toetsen en te becijferen:bij organisaties die dagelijks werken met mensenin armoede, bij mensen in armoede zelf en op tweespecifieke locaties.De campagne ‘Ikgeraakerniet’, opgestart metWelzijnsschakels als derde partner in het najaar van2014, maakte het thema op grotere schaal gekend enverzamelde online vanuit heel Vlaanderen persoonlijkeervaringen over vervoersarmoede (zie verder in 4.3).Dossier Vervoersarmoede vandaag - p 12 Dossier Vervoersarmoede vandaag - p 13Kristien (Getuigenis Netwerktegen armoede)“Ik heb zondag na een activiteit30 minuten naar huis moetenstappen, omdat er geen bussenmeer reden.”Mobikansen inventariseerde niet enkel de knelpunten,maar ging ook op zoek naar concrete oplossingen.Deze zoektocht kreeg vorm in vijf demoprojecten,op vijf verschillende locaties in Vlaanderen en innauw overleg met lokale armoedeverengingen,lokale besturen en vervoersaanbieders. Elk projecthad zijn eigen accenten en prioriteiten, maar samenvertegenwoordigden ze een divers pallet vande verschillende facetten van vervoersarmoede,zowel naar locatie, naar bestemming als naarvervoersmiddel:In Brugge (West-Vlaanderen) stond één doelstellingcentraal: het verhogen van de kansen op dearbeidsmarkt voor mensen in armoede door eenverbeterde mobiliteit van en naar het werk. Voor de4 Mobiliteitservaringen van mensen in armoede