Tuf tuf magazine 2022

TUF-TUF

PAC

Magazine

Het verhaal van

drie ijsvogels

het ontstaan van een hobby en

de vondst van een Humber

Wat zou je zijn

zonder marktplaats?

een Peugeotrestauratieproject

De Lancia Lambda

reeds 84 jaar

als familiebezit

1

JUNI 2022

Levering door heel NL tegen scherpe tarieven

Verhuur van hoogwerkers, heftrucks en verreikers

Vrijblijvend advies op locatie.

COLOFON

PAC Magazine Tuf-Tuf | Jaargang 66 – juni 2022

Bestuur

• voorzitter

functie vacant

Peter Slootweg

• secretaris + ledenadministratie

035 - 602 32 66

pac.secretaris@gmail.com

Gerben Zwart

• penningmeester

071 - 57 60 110

gzwart@freeler.nl

Hans Wijland

• technische commissie

030 - 65 67 695

h.wijland@hotmail.com

Patrick Martini

• evenementencommissie

040 - 23 51 152

pac.evenementen@gmail.com

Henk Oost

• communicatie & archivaris

06 - 31 00 35 72

pac.communicatie@gmail.com

Secretariaat

Parklaan 90, 3765 GK Soest

Archief

Henk Oost

06-31003572


Bankrelatie

ING NL63 INBG 0000 2828 05

t.n.v. Pionier Automobielen Club

Website

www.pionierautomobielenclub.nl

Facebook

www.facebook.com/

pionierautomobielenclub

Email


Eindredactie PAC-magazine -

juni 2022;

Henk Oost

Vormgeving en realisatie

MEO, Alkmaar

www.wijzijnmeo.nl

Druk

MEO

Pionier Automobielen Club

Opgericht 13 mei 1956 – Koninklijk goedgekeurd

1959 – Aangesloten bij de Federatie voor

Historische Auto- en Motorclubs (FEHAC). De

vereniging Pionier Automobielen Club (PAC) heeft

tot doel het bevorderen van instandhouding

van antieke en historische automobielen. Tot de

vereniging worden toegelaten automobielen met

een bouwjaar tot en met 1940. Aan het oogmerk

van de vereniging wordt in de ruimste zin van het

woord inhoud gegeven door het bezit van antieke

of historische automobielen met technischhistorische

waarde te stimuleren en de leden te

adviseren over het behoud ervan.

Foto voorblad:

Op 13 mei 1956 werd de Pionier Automobielen Club opgericht en vond de sterrit te Utrecht plaats. De deelnemer

met de oudste auto was dhr. Brouwer uit Amsterdam met een Peugeot uit 1902. 66 jaar later is deze Peugeot nog

steeds in de PAC. Verder in deze magazine leest en ziet u meer over deze bijzondere veteraan.

3

NA 7 JAAR NEEMT NEL VERSTOEP

AFSCHEID ALS VOORZITTER

Interview door Sjaak Leenders met Nel Verstoep

De club is groot genoeg om mooie ritten te

organiseren, maar ook klein genoeg om elkaar te

kennen. En dat is heel veel waard!.

Ondanks dat we allebei gewend zijn om te vergaderen

via Teams, en we daar twee jaar mee hebben kunnen

oefenen, duurde het toch een flinke poos om onze

apparatuur aan te slingeren. Maar het is gelukt. Na 10

minuten prutsen en wederzijdse instructies hebben

we eindelijk beeld en geluid.

Ik bel Nel op Koningsdag. Geen dag waarop Nel in

haar oranje outfit, snuffelend op de Vrijmarkt, op

zoek ging naar leuke koopjes. De dag was gebruikt

om een T-Ford en een Buick te poetsen die bij broer

Dirk gestald staan. Je moet immers netjes voor de

dag komen op de openingsrit van 30 april. En ja, dat

kost wel even tijd. Zeker als je ook de accu wil opladen,

maar tot de conclusie komt dat er in elke auto een

acculader ligt, behalve degene die je nodig hebt. Dan

kun je weer 20 kilometer naar huis rijden. Maar aan

het eind van de dag staat de auto dan toch, spik en

span, op de aanhanger.

De liefde voor oude auto’s begon al vroeg. De vader

van Nel begon ooit met een A-Ford die enkele jaren

later werd ingeruild voor een Lagonda. Maar daar

bleef het niet bij. Want enigszins tegen de wil van

haar moeder werd er ook nog een Buick aangeschaft.

De familie Verstoep was niet de enige familie in het

dorp met een oldtimer en dat aantal nam in de loop

der jaren alleen maar toe. Het werkte als het ware als

een olievlek. Samen met een aantal ondernemers uit

het dorp werd de Hollandse IJsselrit opgezet. Vanaf

dat moment was Nel al betrokken bij de organisatie

van ritten, al beperkte zich dat toen nog tot het

verlenen van handen spandiensten.

Hoewel Nel alle vrijheid had om in de Buick te rijden,

koesterde zij ook de wens om een oldtimer voor

zichzelf te hebben. En die kwam er ook: Een Singer,

een restauratieproject dat zij samen met haar vader

wilde oppakken. Maar dit bleek uiteindelijk geen

overweldigend succes. Tot grote wanhoop van haar

moeder stond het object ruim 20 jaar in de schuur,

waarna besloten werd om het dan maar te verkopen

aan een overbuurman.

Nel reed al jaren mee met de ritten van de PAC

toen de toenmalige voorzitter, Jeroen Helms, haar

overhaalde om zelf ook lid te worden. In no-time zat

zij in de evenementencommissie en maakte zij deel

uit van de zogenaamde inpakclub. Wij kunnen ons

daar nu niets meer bij voorstellen. Maar in die tijd

werden de uitnodigingen, zo’n 250 stuks, een voor

een geprint en ingepakt in enveloppen. Het waren

tijdrovende, maar vooral ook heel gezellige avonden.

Bij het uitzetten van de routes was er een soort van

natuurlijke taakverdeling. Zo was de een wat meer

gericht op het uitzoeken van de locaties, terwijl

de ander zich meer richtte op het uitzetten van de

routes. Dat laatste lag meer op de weg van Nel en

haar man Theo. Het toeren was iets dat Nel al van

huis uit had meegekregen en is ook iets waar zij tot

de dag van vandaag van kan genieten.

Het uitzetten van een route leverde soms ook

onverwacht hilarische momenten op. Zoals die keer

dat zij samen met Jeroen Helms langs ging bij een hotel

dat als startlocatie zou dienen voor een van de ritten.

Een Frans echtpaar kon nog niet terecht in hun kamer

en Jeroen vond dat het hotel hen daarom wel iets kon

aanbieden. Voordat zij het wist zaten ze samen met

de twee Fransozen gezellig in de tuin van het hotel

te keuvelen met een door het hotel opengetrokken

fles champagne. Van het verder uitzetten van de rit

kwam die dag niet veel meer terecht.

Jeroen Helms was ook degene die Nel in 2015

aanspoorde om voorzitter te worden. Voordat zij het

wist stond in de uitnodiging van de Algemene Leden

Vergadering dat zij zich kandidaat had gesteld voor

deze functie. Jeroen was de eerste tijd een belangrijke

steun en coach voor Nel in deze, voor haar, nieuwe

rol. Hij schuwde het ook niet om haar publiekelijk

een compliment te geven over de wijze waarop zij

uitvoering gaf aan het voorzitterschap.

Binnen de autowereld was het nog niet zo

vanzelfsprekend dat een vrouw optrad als voorzitter.

Die ervaring had zij bij de laatste AutoRAI, waarbij zij

volledig werd genegeerd door de bestuursvoorzitter

van de RAI. Ook daarbij was het Jeroen die opstond

en ‘mevrouw Verstoep’ aan hem voorstelde als de

voorzitter van de PAC.

Wat voor Nel belangrijk was in haar rol als voorzitter

van de PAC was het werken aan een onderlinge band

4

van de leden. De club is groot genoeg om mooie ritten

te organiseren, maar ook klein genoeg om elkaar te

kennen. En dat is heel veel waard. Als zij dan tijdens

een evenement hoort dat de gezelligheid weer terug

is, ziet zij dit dan ook als een compliment.

Net als bij veel andere verenigingen heeft de PAC

te maken met een afnemende belangstelling voor

het verenigingsleven en het vrijwillig vervullen van

functies binnen die clubs. Wat zij jammer vindt is

dat de BeForty rally los is komen te staan van de

vereniging. Het was destijds een PAC-initiatief dat

zou moeten zorgen voor een aanwas van nieuwe en

jonge leden. In de praktijk is dit echter een eigen leven

gaan leiden en had het niet het effect dat de PAC voor

ogen had.

Een drukke baan met veel onzekerheden en daarnaast

een opleiding die nog duurt tot eind 2023 hebben Nel

doen besluiten om te stoppen als voorzitter. Zij is de

overgebleven bestuursleden heel dankbaar dat zij

haar taken volledig hebben opgepakt.

We bedanken Nel voor alles wat zij in de afgelopen

jaren voor de PAC heeft gedaan. En natuurlijk blijven

we haar gewoon zien. Niet meer als voorzitter, maar

wel als enthousiast lid dat deelneemt aan de vele

activiteiten die de PAC nog zal organiseren.

Nel heeft bij de laatste Algemene Leden Vergadering

haar functie van voorzitter neergelegd. Een rol die zij

zeven jaar lang met veel plezier heeft vervuld. Er was

een goede klik in het bestuur en zij kijkt terug op een

fijne samenwerking met de andere bestuursleden en

de gezellige bestuursvergaderingen.

NEL, BEDANKT

5

VAN DE REDACTIE

Af en toe weet je niet wat je overkomt…

Zo’n maand of vijf geleden begon ik met de opzet van

de Magazine 2022 en dan ontstaat gelijk de vraag

“waar zullen we het nu weer eens over hebben?”

Het begint doorgaans met zoeken in het Technisch

Historisch PAC-Archief of er nog interessante feiten

boven water komen en jawel, ik vond informatie

over een tweetal Hispano-Suiza’s waar ik reeds in

het verleden erg in geïnteresseerd ben geweest.

Het trok direct mijn aandacht en de informatie gaf

mij al snel een bevestiging over hun geschiedenis

waarover ik altijd al twijfels en vermoedens heb

gehad. Prima om hier eens over uit te wijden; u leest

het in deze magazine.

Wat is er van waar en wat niet? Met dit dilemma

wordt men geconfronteerd wanneer men in het

verleden reeds veel gelezen en gehoord heeft

over een bepaalde auto en de geschiedenis die

er bij hoort. Vreemd is dit niet. Er zijn boeken en

tijdschriften volgeschreven over automobielen

en hun geschiedenis en vaak blijkt weer waar de

schrijver het vandaan heeft; uit andere beschikbare

boeken en tijdschriften dus! Soms herken je aan de

fouten uit welke bron het is overgeschreven!

Bij het opzetten van de magazine (ook bij de

nieuwsbrieven) is de vraag altijd hoeveel input

aan kopij er komt en of het wel gaat lukken om de

uitgave weer vol te krijgen. In het begin lijkt dit een

moeizaam proces en zorg ik bij voorbaat zelf al wat

op stapel te hebben.

weinig tot niets digitaal beschikbaar is. Hiervoor

moet je naar de desbetreffende archieven en de

stukken opvragen maar dat kost veel tijd; jammer,

want beter betrouwbare informatie zal je niet gauw

vinden.

Ons lid Arnoud Carp heeft een zeer compleet en

interessant artikel aangeleverd over hoe hij de

hobby van jongs af aan beleeft en hoe hij aan zijn

automobielen is gekomen; in het bijzonder zijn

laatste Humber. En zo kwamen er in het licht van

de deadline meer! Rob Gunsing over zijn belevenis

met de Peugeot en Hugo Modderman met de Lancia

Lambda, het erfstuk van de familie dat net gereed is

van een ingrijpende restauratie. En nog meer PACleden

(en niet-leden!) hebben hun bijdrage geleverd

en hiervoor ben ik allen zeer dankbaar!

Mijn vraag “waar zullen we het nu weer eens over

hebben?” is op de valreep van de deadline naar de

uitgever rijkelijk beantwoord.

Ik wens u allen veel leesplezier!

Uw redacteur,

Henk Oost

De bronnen waar mijn persoon als redacteur de

informatie uit haalt zijn, zoals hierboven reeds

vermeld, voor een groot deel ons PAC-archief waarin

zich informatie bevindt die reeds 50 jaar – of langer

– geleden is opgetekend en doorgaans ook nog uit

de eerste hand. Dus informatie van eigenaren van

toen - en hun familieleden van nu - met notities

die ooit door hen zijn gemaakt met vroegere (soms

eerste) eigenaren van (PAC) automobielen. In de

circa eerste 20 jaar van de PAC werd er veel research

gedaan naar automobielen die voor een PAC-status

werden aangeboden.

Verder valt er gebruik te maken van internetbronnen

zoals Delpher (vooral kranten), het Nationaal

Archief, Regionale Archieven, etc.. waaruit een en

ander te halen valt. Wat helaas nog erg achter loopt

zijn de uitgaven van de KNAC en de ANWB die een

schat aan informatie bevatten maar waarvan nog

Advertentie Autotentoonstelling R.A.I. – 8 februari 1924

6

INHOUD

Het verhaal van drie ijsvogels 8

Autopionier Charles Testas 19

De Adler van Henri Wijnmalen 25

Een bijzondere Peugeot veteraan 28

De Tatra type 57 motorrevisie 31

Herinnering aan een Austin 7 34

Tweemaal Hispano-Suiza; met enig blauw bloed 36

Wat zou je zijn zonder marktplaats? 44

Uit het archief van de familie Schade 50

Zo werden wij lid van de PAC 54

De restauratie van een Lancia Lambda 56

De Lancia Lambda in glorie hersteld 60

Criteria Toelating Automobielen voor PAC-status 63

14 oktober 1956; de eerste Traditierit van de PAC; de start in het Wilhelminapark te Utrecht

7

HET VERHAAL VAN DRIE IJSVOGELS

Door: Arnoud Carp

Het ontstaan van een hobby

Als reactie op een recent artikel in het laatste

Humber Register Bulletin zette het onderwerp van

mascottes op de Vintage Humber auto’s mij aan het

denken: Ik had de titel “A Tale of Three Kingfishers”

reeds bedacht voor een verslag over de restauratie

van onze 1924 Humber 8/18 “Chummy”. Ik ging

ervan uit dat dit wel de langstdurende restauratie

binnen de club zou kunnen worden. Maar eerst wil

ik beginnen met hoe ik geïnteresseerd raakte in

veteraan automobielen.

In de herfst van 1959 was ik 16 jaar oud en zat ik in

het tweede jaar van de HBS. Van iemand kreeg ik

de tip dat een “Vintage and Veteran car tour” in de

omgeving begin oktober zou langskomen. Dit was

de “Traditierit” van een voor mij op dat moment nog

onbekende club. De rit werd georganiseerd door

een relatief jonge club, de “Pionier Automobielen

Club” die het vierde jaar van haar bestaan met

deze rit herdacht. Aan de rit werd deelgenomen

door ruim honderd auto’s waarvan er 47 uit

Nederland, 19 uit België, 14 uit Duitsland en 13

uit het Verenigd Koninkrijk en nog een auto uit

elk van de landen Frankrijk en Denemarken. De

route startte in Utrecht en finishte op het Grand-

Prix Circuit van Zandvoort. De rit werd afgesloten

met een behendigheidsproef op het circuit voor de

hoofdtribune. Deze eindbestemming werd gekozen

door Hans Hugenholtz, die naast ontwerper en

directeur van het circuit ook een van de oprichters

van de PAC was.

Langs de route werden programmaboekjes van de

traditierit verkocht voor f 0,50. Dit programma gaf

een lijst van alle deelnemers en toonde foto’s van

zeker de helft van de automobielen.

Samen met een paar vrienden en met mijn jongere

broer Robert besloten we van onze woonplaats

Hilversum naar het dorp Vreeland te fietsen,

zo hadden we gehoord, dat de rit een smalle

dubbele ophaalbrug over de Vecht zou passeren.

We verwachtten dat de auto’s op dit punt wel de

claxon zouden laten horen en zo niet, dan vroegen

we daar wel om. Het vervolg van de traditierit lag

buiten ons bereik om op de fiets dit evenement te

kunnen volgen. Voor het vervolg moesten wij tot het

volgende jaar wachten waarin de traditierit vanwege

het lustrumjaar over twee dagen werd gespreid.

Dan konden we twee dagen van dit spektakel

genieten omdat op zaterdag de rit in Amsterdam

zou starten en gereden werd naar Utrecht waar

de eigenlijke traditierit op zondag van Utrecht naar

Zandvoort zou plaatsvinden. In dat jaar passeerden

de auto’s Hilversum, waar ik woonde, tweemaal dus

een dubbele kans om al dat moois te zien passeren.

Beide programmaboeken heb ik nog steeds.

Hiermee ontstond mijn interesse in oude auto’s en

mijn broer was er evenzeer door gegrepen. Maar

we waren te jong en hadden bovendien het geld

nog niet. Dus moest een latere gelegenheid worden

gevonden. De eerste gelegenheid deed zich voor toen

mijn broer Robert aan het einde van zijn middelbare

schooltijd in de zomer van 1964 naar Engeland

verhuisde waar hij een vervolgopleiding volgde van

zijn Nederlandse schooltijd en bij onze Engelse tante

kon inwonen. Hij nam zijn Nederlandse bromfiets,

een Kaptein Mobylette, mee wat in Engeland een

onbekende voertuigcategorie bleek te zijn. Hiervoor

had hij een motorfiets vergunning en rijbewijs nodig

en was er wegenbelasting verschuldigd. Hij heeft

ongetwijfeld een aantal keer laten omkijken naar

dit fenomeen als hij door London reed. In Engeland

nam hij een abonnement op de “Exchange and

Mart” en juist op het moment toen hij klaar was

met zijn opleiding in 1966 kocht hij een Austin 7 uit

1927 in Norfolk voor £. 150,00. Hij had twee weken

nodig om de MOT (APK keuring), nieuwe banden,

een nieuw dak en het logbook of kentekenbewijs te

regelen. Ook bestelde hij een set nieuwe spatborden

die bij de toeleverbedrijven gewoon nog op voorraad

lagen. Tijd voor montage hiervan was er niet maar

hij kon ze wel direct meenemen. Ik studeerde

inmiddels al en in de weekends hielp ik hem met

een vluchtige restauratie waarmee hij PAC-lid kon

worden. Veel meer dan schoonmaken, overspuiten

en een nieuwe binnenbekleding was dit niet. De

auto was in beginsel goed genoeg om er direct mee

te kunnen rijden.

Na bijna een eeuw in Nederland is de Humber 8/18 –

gerestaureerd - weer op bezoek in Engeland

8

De vondst van de Humber 8/18

Robert begon te werken bij Philips in Eindhoven waar

hij hoofdbewoner was van een klein studentenhuis

en een van de jongens die hoorde van de Austin

maakte een opmerking dat hij in Hilversum, waar

ook onze ouders woonden, een vergelijkbare vintage

auto wist die nog steeds eigendom was van de

eerste eigenaresse. Ook Nita en ikzelf wonen sinds

1980 weer in Hilversum. Dus in oktober 1971 werd

een afspraak gemaakt met de oude dame: Mej. Anna

Hendrina Mees, die “Ien” of “Iente” werd genoemd.

De auto bleek een Humber 8/18 “Chummy” te zijn

uit 1924 in een redelijke en vrijwel complete staat

maar de auto was al sinds 1957 niet meer gebruikt

en voerde nog de provincie nummerplaten G-69463

die al sinds de vroege 50er jaren illegaal waren.

De oude dame was niet geïnteresseerd de auto te

verkopen maar waardeerde Roberts belangstelling;

Robert mocht de auto grondig inspecteren en

er foto’s van maken. Hij stelde vast dat er twee

zaken aan de auto mankeerden: De oorspronkelijke

celluloid-op-aluminium radiatordop was vervangen

door een massief bronzen exemplaar en de

vlotterkamerdeksel met vlotter van de “Cox Atmos”

carburateur ontbraken. De auto was gestald in een

aanbouw van het oorspronkelijke koetshuis van het

landgoed van de familie Mees aan de Struisvogellaan

in Hilversum.

Toen Robert zijn foto’s die hij dubbel had laten

afdrukken terugkreeg, had hij een aanleiding om

een nieuwe afspraak met Mej. Mees te maken en bij

deze gelegenheid nam hij de Austin om op bezoek

te komen. Mej. Mees woonde op het landgoed van

de familie Mees dat haar vader Joan Mees Mzn.

in 1903 had laten bouwen aan de ’s-Gravelandse

kant van Hilversum. Haar vader was firmant in de

scheepswerf Bonn en Mees en hij woonde aan de

Parkkade in Rotterdam. Het landgoed in Hilversum

was zijn “vakantieverblijf” en het landhuis werd

INIMA genoemd, een samenvoeging van de initialen

van de roepnamen van de vijf dochters van Joan

Mees Mzn. “Ien” vertegenwoordigt de middelste

letter in INIMA. Ten tijde van Roberts’ bezoek

woonde “Ien” in een nieuwe bungalow en haar

jongere zuster Marta woonde met haar gezin in

het landhuis. Het park rond INIMA is ongeveer zes

hectare groot en buiten het park behoorde bij dit

landgoed een flink groot deel van Het Corvers bos

tussen Hilversum en de ’s-Gravelandse buitenplaatsen.

Naast een park met vijvers bij het landhuis

bestond het perceel uit een moestuin, paardenwei,

Hertenkamp, het koetshuis met tuinmanswoning,

paardenstallen met trainingsbak en diverse

woningen voor tuinlieden en paardenknechten. Het

Corvers bos is nog steeds openbaar wandelgebied.

Mej. “Ien” was opgeleid als beeldhouwster in zowel

natuursteen als in brons maar van haar vader mocht

zij niet concurreren met kunstenaars die van hun

werk moesten leven en vrijwel al haar werk werd

aan liefdadigheidsinstellingen geschonken, zoals

het Rosa Spier huis te Laren en in en rond INIMA

zijn nog een aantal van haar werken te vinden.

Zij was daarnaast oprichter en bestuurslid van

het Hilversumse dierenasiel te Crailo. Bovendien

was zij lid van de Bijenhouders vereniging en was

dus imker. Ze had Ierse Wolfshonden en vaak

daarnaast ook nog wat asiel honden van wisselend

of onbepaald ras. Voor het dierenasiel ging zij

regelmatig de Hilversumse middenstand langs

om er de collectebussen voor het dierenasiel te

legen. Ze hield van paardrijden en ze organiseerde

regelmatig cross country paardenritten met

vrienden en bij die gelegenheden werd de Humber

wel eens ingezet voor mensen die geen paard reden.

Mogelijk verklaart dit de aangetroffen schade; een

verbogen vooras en een gebroken veerblad aan de

voorzijde. Aan de achterkant van het deurtje en

het er achter gelegen deel van de body is tijdens

de restauratie ook reparatie zichtbaar geworden.

Bij de auto was ook een extra leren deurbekleding

die kennelijk bij die gelegenheid werd vervangen.

Wel is duidelijk dat de auto goed werd onderhouden

en vele niet originele reparaties kwamen aan het

licht zoals nieuwe Hardy schijven in de cardanas

en een andere type distributieketting in de motor

met andere tandwielen. Oorspronkelijk behoort de

Humber motor een Morse tandketting te hebben.

Het landhuis INIMA aan de Gnoelaan in Hilversum

(prentbriefkaart uit 1977)

9

De Humber met Ien en haar zussen

Ik heb de dubbele motorfietsketting laten zitten;

de Morse ketting is te bestellen maar de benodigde

tandwielen niet.

Robert nodigde de teenager kleinkinderen van “Iens”

jongere zuster Marta uit voor een ritje in de Austin

en na terugkomst gaf hij mej. Mees de afdrukken

van de foto’s van het vorige bezoek en kreeg van

haar de sleutel mee om de Humber nogmaals te

bekijken. Toen Robert weer bij de auto kwam, zag

hij dat inmiddels de dashboard klok was verdwenen

en meldde dit aan de oude dame, die geschokt was

en zei dat er volgens haar ondertussen niemand bij

de auto was geweest. Maar Robert kon met zijn

foto’s laten zien dat de klok er de vorige keer nog

wel was. Het bleek dat haar nicht, de moeder van

de kinderen die Robert als passagiers in de auto had

gehad, sinds het eerste bezoek een monteur bij de

auto had laten komen om een offerte te maken voor

een restauratie omdat zij de auto voor de familie

wilde behouden. Omdat dit buiten de eigenaresse

“Ien” was omgegaan en omdat de monteur niet wist

van de foto’s die waren gemaakt ontkende hij bij

hoog en laag de klok te hebben mee- genomen. Mej.

Mees besloot de auto aan mijn broer te verkopen.

Dat was in oktober 1971.

Mej. Mees gaf Robert alles mee wat er bij de auto was,

zoals houten as steunen, het boordgereedschap en

een doosje met originele Humber reserveonderdelen

maar ook documentatie en foto’s van de auto

toen die nieuw was en zelfs een complete ANWBwegenatlas

(36 op linnen geplakte bladen in een

blikken trommel).

Robert kreeg ook drie originele foto’s van Mej.

Mees, de oudste is een Darracq landaulet uit 1906,

genomen tijdens een vakantie van de gehele familie

Mees in zuidwest Nederland met chauffeur. Op

deze foto zit “Ien” op haar vaders schoot achter het

stuur met een jonger zusje er prominent naast. De

andere twee foto’s met de Humber zijn op het erf

van het landhuis genomen. Op één foto samen met

een grote Wolseley voor het koetshuis waarnaast

Robert later de auto vond, de andere met alleen de

Humber in beide gevallen met twee van haar zusters

(Petronella “Nel” en Alida Johanna “Alida”). Deze

foto’s zijn haarscherp; je kunt er de bandenmaat

Michelin 715 x 115 op aflezen. Ook is de mascotte:

een ijsvogeltje goed te herkennen.

Humber-reünie; drie op een rij

10

De Darracq landaulet 1906

De Humber 8/18 met de Wolseley

11

Michelin banden op een Engelse auto? Ja, inderdaad,

de auto werd geleverd als exportmodel met Bosch

DR4 ontsteking met contactslot, Sankey wielen met

bredere velgen en daarop Michelin banden. Verder

heeft de auto naast een bal claxon ook nog een

elektrische claxon van exact hetzelfde model als

standaard op het latere model Humber 9/20 werd

gemonteerd; mogelijk werd deze al door de fabriek

op het exportmodel geleverd evenals de mascotte

en de dashboard klok.

In ieder geval is uit het chassisnummer register

van de fabriek, dat in bezit is van het Humber

Register, al te zien dat Joan Mees Mzn. te

Rotterdam de auto rechtstreeks van de fabriek

kocht zonder tussenkomst van dealers zoals bij

alle andere auto’s op die bladzijde. Joan Mees

Mzn. vulde, in eigen handschrift, op de legenda

pagina van het Humber handboekje ook zijn eigen

gegevens, inclusief het nummer en de datum

van het rijbewijs en zijn lidmaatschapsnummer

van – vermoedelijk - de KNAC. Hij verkreeg op de

auto het kenteken H-6609, het nummer dat hem

al op 22 juni 1914 werd verstrekt. Op het Humber

Nationaliteitsbewijs staat dit nummer in potlood

op de achterzijde vermeld samen met andere

aantekeningen. Het nummerbewijs is afgegeven

op 25 september 1925, waarschijnlijk omdat het

daarvoor nog op een andere auto zat. Iets anders

wat Robert bij de auto kreeg was een bronzen

herinneringsplaatje op een notenhouten bordje,

dat de deelnemers aan de tweede traditierit op 17

oktober 1957 van de Pionier Automobielen Club als

aandenken ontvingen. Mej. Mees was dus al PAC lid

en had lidmaatschapsnummer 53. Dus de auto is

reeds lang een PAC auto weliswaar met een lange

tussentijd zonder verschijning. De Humber was op

die traditierit aangemeld door de heer Meertens. Hij

was een neef van “Ien”, een zoon van haar jongere

zuster Marta die met haar gezin in het landhuis

woonde. Ik heb contact met een zuster van hem, die

nu ongeveer 95 moet zijn en die zich de auto nog

goed kan herinneren.

We begonnen met inspectie en demontage van

de auto door de motor en assen schoon te maken

en weer te monteren. Maar de voortgang was

langzaam omdat dit bij mijn ouders in Hilversum

gebeurde en wij beiden elders woonden en

werkten of studeerden. Maar Robert was wel lid

geworden van het Humber Register. Hij ontving

een enthousiaste welkomstbrief met het aanbod

een origineel handboekje te krijgen maar Robert

had het oorspronkelijke handboek van de auto met

onderdelen catalogus en handboeken voor de Cox

Atmos carburateur en de Lucas verlichting (Speciaal

voor Humber Cars) reeds ontvangen. Daarbij was

zelfs een door Joan Mees Mzn. handgeschreven

vertaling van het carburateur handboekje op diens

privé briefpapier. Het bleek dat het gereedschap niet

compleet was, maar er zat wel een originele peilstok

voor de benzinetank in die vrijwel niemand in de club

kent en de onderdelen catalogus is zelfs de enige

van dit type auto bekend in de Club.

De radiateur mascotte miste toen Robert de auto

kocht evenals de vlotterkamer deksel en vlotter

en de klok; alle drie heb ik in de loop van de tijd op

beurzen en markten kunnen kopen.

De Jaeger klok die ik op de Bermondsey streetmarket

voor £. 5,00 kocht voor de Humber was van het

model, dat een perfecte match vormde met de

kilometerteller met identieke kasten en opwind

en dagteller resetknoppen maar het bleek wel dat

deze klok niet in het dashboard gat paste omdat

de opwind- en gelijkzet knoppen anders zaten dan

bij de oorspronkelijke klok. Ik moest dus een nieuw

notenhouten paneeltje maken voor de klok.

Meeting met de Engelse Humber club

De volgende zomer, in 1972, gingen

Robert en ik met Nita op een kampeer

vakantie naar een Austin Seven rally in

“the New Forest” waar alle deelnemers

ook kampeerden. Na deze meeting

verbleven wij in het “Elisabethan

Cottage” van onze Engelse tante in

Buckinghamshire ten noordwesten

van Londen. Van hieruit maakten we

contact met de Humber Club, die het

weekend daarna een rally organiseerde

vanuit Dunstable niet ver daar vandaan.

De organisatoren van deze clubrally

waren Phil en Janet Diffey, die de rally

als Competition Secretary vanuit huis

De Humber tijdens de tweede traditierit op 17 oktober 1957

12

aan de A5 in Dunstable hadden georganiseerd. Wij

werden heel hartelijk welkom geheten, maar omdat

het een strikt Humber club gebeuren was konden

we niet met de Austin meerijden. Wij werden als

passagiers verdeeld over de beschikbare plaatsen in

de Humbers. Robert mocht in een open 12/25 tourer

meerijden en Nita en ikzelf mochten instappen in

een 9/20 Saloon KD 1953 van Phil Diffey, die zelf niet

reed omdat hij moest “marshallen”. We konden toen

nog niet vermoeden dat we die auto, inmiddels 48

jaar geleden, van Phil en Janet konden overnemen.

Omdat wij door de regelmatige bezoeken aan mijn

tante redelijk in de buurt bekend waren konden we

één van de clues van de rit herkennen: Wij hadden

door dat “The White Horse” geen pub was waarnaar

we moesten uitkijken maar een landmark van de

Whipsnade Zoo; een uitgehouwen afbeelding van

een paard in de kalkrotsen waarop de dierentuin

was gelegen. We bewonderden alle aanwezige

Humbers; leerden de verschillende modellen kennen

en het viel daarbij op dat ca. de helft van alle auto’s

ongerestaureerd, maar netjes onderhouden waren.

We zagen ook dat de eigenaren veel plezier hadden

in flink uitdagende puzzelritten. Bij die gelegenheid

hebben wij onszelf ook als clublid aangemeld.

Onze eerste Humber, de 9/20 saloon

Ondertussen waren Nita en ikzelf beiden

afgestudeerd en hadden we werk gevonden. Ik

werkte in Amstelveen, we kochten een huis in

Abcoude en Nita maakte haar onderwijsbaan in

Vlaardingen af en begon het schooljaar 1973-

1974 in Hilversum te werken. In het najaar van

1973 konden wij onze eerste oldtimer kopen; de

genoemde Humber 9/20 Saloon, nu ruim 48 jaar

geleden. Omdat wij de auto en de verkoper al kenden

kon ik de auto over de telefoon kopen voor een prijs,

die ongeveer overeenkwam met de prijs van een

nieuwe Citroën 2 CV. In het midden van de eerste

oliecrisis verklaarde iedereen ons voor gek maar we

kregen er nooit spijt van. Ik sprak met Phil af, dat

ik het geld direct zou overmaken maar de auto pas

in het volgende voorjaar zou komen ophalen. Omdat

de auto naar Nederland werd verkocht gaf Phil

mij £. 100.- korting op de prijs als hij het nummer

kon behouden voor zijn Vauxhall Model D project.

Dit project werd verruild met een Vauxhall 30/98

project dat al een oorspronkelijk kenteken nummer

had en KD 1953 werd op een splinternieuwe

Onze Humbers; de 9/20 saloon en de 8-10 HP uit 1905 met

swing seat tonneau carrosserie

13

Mercedes gezet en nadat die auto werd verkocht

werd het kenteken op de autoverzamelaars markt

verkocht voor ongeveer 2,5 maal de prijs, die ik voor

de gehele auto had betaald.

Wij werden lid van de Pionier Automobielen

Club, die niet echt enthousiast werd toen een in

wezen ongerestaureerde auto werd aangemeld.

Na het ophalen van de auto in het voorjaar van

1974 besteedde ik een paar maanden om de

auto klaar te maken voor de kentekenkeuring. In

1974 bestond de APK plicht nog niet en daarom

waren er geen aangepast ouderdom gerelateerde

veiligheidseisen en moest ik de 4-wiel remmen, die

de auto al wel had koppelen en veiligheidsriemen

en voorruitverwarming en clignoteur systemen

aanleggen. Één en ander had voor mij het voordeel,

dat ik een legaal kenteken kreeg zonder enige

beperkingen, waarmee ik zelfs op de snelweg mocht

rijden. Dat doen we niet vaak want met maximaal

75 km/h ben je toch een belemmering op de weg

maar in weekends rijdt ik liever op de snelweg

waar nauwelijks vrachtverkeer is en waar iedereen

vriendelijk kijkt naar een oldtimer dan dat ik op de

binnenwegen ga rijden waar ik iedereen ophoudt en

niemand mij kan inhalen. Na verkrijging kenteken

meldde ik ons bij de PAC en onze eerste rit was op

3 oktober: “Leidens ontzet”. Dat jaar was dit zelfs

een eeuwfeest. Meerdere PAC leden keken ons

meewarig aan en vonden de originele Bedford-

Cord binnenbekleding in een te slechte staat voor

een PAC automobiel; de enige die echt enthousiast

was over die Humber was Wim Verbruggen. De

rit organisatie negeerde ons maar aan het slot

kregen we van de voorzitter van het organisatie

comité toch een prijs: een verzilverd theelepeltje

met het Leidse stadswapen: De gekruiste sleutels.

Dit was vanwege de originele plusfour broek van

ongebleekt linnen die ik droeg. De voorzitter van het

organisatiecomité verklaarde dat hij als directeur

van het Legermuseum ook verantwoordelijk was

voor de collectie uniformen en hij vond de geblauwd

stalen gespen en de benen knopen op mijn plusfour

heel authentiek. Het volgende jaar begon ik in het

voorjaar met wat ik de restauratie zou noemen;

chassis kaal halen, nieuwe veer pennen monteren en

alles inclusief de spatborden opnieuw strak maken

en de motor laten reviseren. In exact twee jaar was

dit klaar en vanaf 1976 konden we als aspirant-lid

aan de PAC evenementen deelnemen. Nog niet aan

de Traditieritten want ik was zodanig door de kritiek

van het PAC bestuur tijdens de rit in Leiden beledigd,

dat ik had besloten het lidmaatschap niet zelf aan

te vragen. Pas jaren later heeft Frans van Duuren

ons gevraagd om toch maar eens volwaardig lid te

worden. Ondertussen waarderen meerdere leden

de nog steeds originele binnen bekleding, ondanks

de matige staat.

De Stanley Steamer en nog meer…

In het eind van de jaren ‘80 wilde ik wel een tweede

auto en Nita vond dat het iets totaal anders en een

open auto moest worden. Dit werd een grote open

Stanley Steamer met een 7-zitter carrosserie.

Ik kocht deze auto in ongerestaureerde maar

wel rijdende staat. Het was wel van meet af aan

duidelijk dat daze auto een volledige restauratie

inclusief een nieuwe ketel nodig zou hebben. De

restauratie kostte mij ongeveer 15 jaar en deze

werd pas na mijn pensionering afgerond. Intussen

kregen wij in 1995 de kans een Edwardian Humber

te kopen: Een 8-10 HP uit 1905 met swingseat

tonneau carrosserie. Enkele malen namen we deze

auto ook mee naar Humber meetings in Engeland

en Frankrijk en jaarlijks naar de ritten die in Melle

voor auto’s van vóór 1915 door het automuseum te

Melle worden georganiseerd. Hier ontmoetten we

veel Engelse deelnemers maar vaak waren wij de

enige deelnemer met een Engelse auto. Tweemaal

nam er een andere Humber aan deze ritten deel,

éénmaal een Belgische Humber 16/29 uit 1910 en

eenmaal een 2 cilinder Humberette uit 1904 van

John Thomson. Dit waren de momenten dat wij niet

als enige in een Humber reden.

Het volgende Oldtimer project werd vanwege

de inmiddels opgewekte stoom interesse een

incompleet White project. Stoomauto’s worden vaak

als “onbekend is onbemind” gevonden maar er zijn

ook keerzijden; ze zijn zodanig afwijkend dat ze extra

aandacht krijgen en stoomauto’s zijn ook mechanisch

eenvoudiger dan auto’s met verbrandingsmotor. Een

voorbeeld; de Stanley adverteerde met de eenvoud

van de auto, er zijn slechts 15 bewegende delen in de

machine, de versnellingsbak en koppeling komen ook

niet voor en als men de gehele auto beschouwt komt

de fabrikant op 34 bewegende delen. Dit behoeft wel

enige nuance want onderdelen die vast aan elkaar

gemonteerd zijn als bijvoorbeeld zuiger, zuigerstang

en kruishoofdlager worden als één deel geteld en de

kogels in de vele kogellagers worden niet meegeteld.

Verder zijn stoomauto liefhebbers vanwege de

afwijkende constructie goed op de hoogte van de

constructieve eigenaardigheden en eigenschappen.

Daarmee komen onder deze liefhebbers veel

14

mensen voor die de gehele auto volgens de originele

constructie nieuw hebben gefabriceerd. Een Stanley

machine heeft maar twee cilinders en heeft geen

ingewikkelde gietmallen nodig omdat er geen

koelmantel nodig is. Bovendien hebben de machines

lage toerentallen en een lage thermische belasting

dus zolang de smering goed werkt hebben zij het

eeuwige leven. De rest van de machine bestaat

voornamelijk uit stangen en lagerblokken en het

carter is gesoldeerd van roodkoperen plaatwerk, de

krukas is uit losse onderdelen opgebouwd, krukken

zijn enkelzijdig en tussen de krukken bevinden

zich de krukaslagers met daartussen de beide

excentriekschijven en het aandrijf tandwiel met

rechte vertanding naar het anderhalf maal zo grote

kroonwiel, dat met gelijksoortige lagerblokken op de

zelfde machineframe stangen gemonteerd zijn. De

complicatie bij de stoomauto zit dus in de complexiteit

van het brandstof en stoomketelsysteem. Voor

dit project en voor de Stanley begon ik jaarlijks de

“bedevaart“ naar Hershey te maken. De Hershey

car show is waarschijnlijk de grootste oldtimer

bijeenkomst ter wereld en wordt georganiseerd

op de terreinen rond de chocoladefabriek, die heel

Hershey beheerst. Deze fabriek heeft met zijn

kinderloos gestorven oprichter Milton S. Hershey

de basis gevormd van het boek “Sjakie en de

Chocoladefabriek” van Roald Dahl. Op de car show,

die van dinsdag tot en met zondag duurt komen

liefhebbers in ongeveer 1200 marktkramen hun

onderdelen verhandelen. Er zijn vanzelfsprekend veel

merkenclub en specialistische onderdelen handelaren

aanwezig. Ik concentreerde me op de stoomauto

stands waarvan er een stuk of twintig aanwezig zijn.

Op Hershey zag ik een ijsvogel mascotte voor op de

radiatordop van een auto die overeenkwam met de

mascotte op de originele foto van de Humber. Ik vond

de prijs te hoog en besloot hem te laten liggen. Een

klein jaar later kwam ik in Beaulieu op de Autojumble

en vond daar een identieke ijsvogel mascotte op een

iets andere voet voor dezelfde prijs en besloot ik deze

alsnog te kopen. Op de eerstvolgende Hershey show

zag ik de mascotte van vorig jaar terug en besloot

deze ook te kopen. Een reden er twee te kopen ligt

in de interesse van Robert om zijn vensterbank

met vogel miniaturen te bevolken. Dit gaf mij de

gelegenheid hem een ijsvogel mascotte voor zijn

Humber op zijn verjaardag te geven. En als hij ooit

zou besluiten de auto aan mij te verkopen hoefde

ik het verjaarscadeau niet terug te vragen. De drie

mascottes hebben een identiek bronzen beeldje van

de ijsvogel maar zijn verschillend in de bevestiging

op de radiatordop. De originele mascotte op de

foto heeft een laag voetstukje als van een pion uit

het schaakspel, de Beaulieu mascotte was zonder

voetstuk op een dop geschroefd en de Hershey

mascotte zat op een verzilverde schijf formaat

rijksdaalder met in het randschrift de naam “Asprey”

een luxe mode, juweliers en woninginrichtingswinkel

in hartje Londen.

Toen wij in 2016 voor het eerst met onze White

stoomauto aan de London to Brighton rit gingen

meedoen waren we de dag tevoren uitgenodigd aan

de Regent Street car show deel te nemen en bij die

gelegenheid nam ik de mascotte mee terug naar de

Asprey winkel, waar iedereen stom verbaasd keek,

dat zij ooit auto mascottes hadden verkocht. Aan

de twee gekochte IJsvogel mascottes kon ik zien,

dat zij oorspronkelijk beschilderd waren geweest en

de Asprey mascotte die we nu op de auto hebben

gemonteerd heb ik door een kunstenaar laten

beschilderen.

de ijsvogel mascotte

15

En nog een tweede White…

In 2009 kocht ik een tweede White Model D uit 1904 en kon ik me concentreren op deze auto, waarvoor ik

een nieuwe stoomketel moest maken om hem op de weg te krijgen. Daarna kon ik het onvoltooide White

project laten liggen en met de White hebben wij ons tweemaal aan de London to Brighton rit deelgenomen

en beide keren hebben we de rit succesvol beëindigd wat wel een bijzonderheid is want onder de circa 450

deelnemers zijn er jaarlijks maar ongeveer tien met stoomaandrijving. Bij de eerste Regent street car show

kwamen Phil en Janet Diffey, waarvan wij onze eerste Humber kochten ons bezoeken zij hadden juist hun

Humberette op de Bonhams veiling verkocht nadat zij er het jaar tevoren hun ambitie ééns in het leven

London Brighton in een Humber te rijden hadden volbracht.

de White 1904 tijdens een stoomfestival in Tilligte (Twente)

De White Model D uit 1904 (achter de Ford) aan de finish van de London to Brighton run in 2018

16

De Humber 8/18 alsnog in ons bezit

Ondertussen was Robert getrouwd en zijn familie

had geen interesse in oude auto’s en zelf had hij

de interesse in de restauratie verloren maar de

gedemonteerde auto kon nog niet weg en werd tot

driemaal toe verhuisd in losse onderdelen. De Austin

verhuisde ook mee maar werd niet meer gebruikt. In

2013 besloot Robert te verkopen en bood mij beide

auto’s aan. Ondanks dat Nita en ik in de Austin waren

getrouwd had ik alleen belangstelling in de Humber.

Wij hadden inmiddels al 5 oldtimers: 2 Humbers,

een Stanley Steamer en twee White stoomauto’s

maar de Humber kende ik al en was zelfs voor ons

aanleiding geweest on in de oude auto scene terecht

te komen.

Robert, met altijd een commerciële achtergrond,

had de auto in “The Humber Register Bulletin”

aangeboden en ik was genoodzaakt de andere

geïnteresseerden uit te bieden. Maar omdat ik de

historie van de auto kende en vanwege de “single

owner history” en de bijzondere export model

uitvoering en tenslotte vanwege het feit dat wij

in hetzelfde postcodegebied wonen als waar de

auto altijd heeft gereden besloten wij de Humber

te kopen. In ongeveer zes jaar heb ik de auto

gerestaureerd. Hierbij was de verwantschap tussen

onze 9/20 en deze 8/18 van groot belang. De 9/20 is

het opvolgende model met, afgezien van de boring,

dezelfde motor en in veel opzichten verwante

constructie en kwaliteit. De restauratie was relatief

eenvoudig omdat de conditie van de onderdelen

goed bleek te zijn en bij de restauratie werd vaak een

middenweg gezocht tussen volledige restauratie

en conserveren van onderdelen bijvoorbeeld de

wielmoeren en de koplamp reflectoren behoefden

totaal geen restauratie maar al het nikkelwerk

moest wel worden schoongemaakt of opnieuw

worden vernikkeld. De radiator shell is van

Alpaca (of Hotelzilver) en behoefde alleen maar

een goede poetsbeurt te krijgen; hetzelfde gold

voor de treeplankranden hoewel deze niet meer

compleet waren en dus gedeeltelijk nieuw gemaakt

moesten worden. De treeplank loopvlakken zijn

gegroefd aluminium, dat sterk gecorrodeerd

was en zelfs gaten vertoonde. Deze werden met

staalborstel schoongeborsteld en van achter met

tweecomponent metaalplamuur vlakgemaakt en

van twee lagen epoxy glasmatten voorzien en

met rubber plaat weer op de stalen treeplankbasis

gelijmd. De carrosserie was redelijk goed en strak

maar onder het achterbank kussen was er veel

houtworm schade. De elektrische bedrading

werd vrijwel geheel vervangen, waarbij de nodige

uitbreidingen ter wille van de veiligheid werden

aangebracht; bijvoorbeeld de zijlantarens op de

voorspatborden werden op dezelfde manier als ik

ook al veertig jaar terug bij de restauratie van de

9/20 had gedaan, aangesloten op een knipperlicht

schakelaar uit een 2 CV, die de clignoteur en het

stadslicht combineert op maar één gloeilamp. (dus

het stadslicht gaat aan één kant uit als er een richting

moet worden aangegeven). Deze oplossing werd

door de RDW keurmeester bij de kentekenkeuring

erg mooi gevonden. Achterlichten zijn moderne

onopvallende lampen voor een aanhangwagentje

maar het enkele oorspronkelijke achterlicht mocht

ook blijven. Een bijzonderheid met de verlichting van

de Humbers uit die tijd is dat alle lampen bajonet

fittings hebben met twee contacten voor de

gloeidraad dus geen aansluiting via de fitting. Deze

lampen zijn tegenwoordig alleen nog te koop bij de

watersport leveranciers (veel schepen hebben ook

een houten carrosserie).

Ik vond het jammer, dat ik na de keuring niet

meer het oude provinciekenteken mocht voeren

maar was erg verrast toen ik

het nummer voor het ééndaags

kenteken opgegeven kreeg. Dit

scheelde slechts één cijfer van het

oorspronkelijke Zuid-Hollandse

kenteken namelijk H-6094 in plaats

van H-6099 ik mocht dit nummer

echter maar een dag tonen, wel heb

ik de nummerborden met G-69463

gerestaureerd in “oud blauw” en

de nieuwe kentekens zitten hier

met een afneembaar klemsysteem

op bevestigd. De auto staat nu op

naam van Nita en zij is de tweede

eigenaresse van de auto (eigenlijk de

derde juridische eigenaar aangezien

de auto tot zijn dood in 1940 op

naam van Joan Mees Mzn. bleef

geregistreerd)

17

Ons eerste optreden bij de Pionier Automobielen Club

was bij de 65 jaar jubileumrit in Apeldoorn op 24 t/m

26 september 2021. Hiervoor had ik bij de aanmelding

slechts Humber, zonder model en jaar, opgegeven

zodat we als surprise entry deelnamen. Vragen van de

voorzitter Technische Commissie daarover, die de auto

wilde keuren kon ik meedelen dat het reeds een lidauto

was in 1956 en ik wees hem op de PAC plaquette

met het lidmaatschap nummer van Mej. Mees: nr. 53

erop. Bovendien hadden wij het herinneringsplaatje

van een De Dion-Bouton Vis-á-Vis bij ons met het

jaartal 1957. Van deze rit werd in de Tuf-Tuf Jubileum

magazine een foto geplaatst met onze auto tijdens de

behendigheidsproef op het circuit van Zandvoort waar

de auto werd bestuurd door de heer Meertens, een

neef van Ien Mees die zelf niet veel meer reed maar de

auto graag ter beschikking stelde van anderen. Ik ben

in contact met een zuster van hem die op dit moment

ongeveer 95 moet zijn. Zij kon mij veel over de auto

vertellen omdat zij opgroeide op het landgoed INIMA

waar haar ouders ook woonden Ik wil haar binnenkort

uitnodigen weer eens een ritje met de auto van haar

tante te maken. Zij woont in Wassenaar, dus ligt het

voor de hand dat ik haar van huis ophaal om samen

in het Louwman museum onder andere over de auto

te praten. Zij vertelde mij al dat haar ouders, die goed

bevriend waren met Koningin Juliana en Prins Bernhard

in één van de laatste ritten die deze Humber maakte

gebruikte om op verjaarsvisite van Prins Bernhard te

gaan. Waarschijnlijk is de 29ste juni 1957 de laatste

keer dat de auto voor dit doel werd gebruikt en de 23e

oktober van hetzelfde jaar de laatste maal dat de auto

reed totdat ik hem afgelopen jaar weer in gebruik kon

nemen. De vriendschap van de familie Mees met de

koninklijke familie ontstond toen Prins Bernhard kort

na de oorlog een huis zocht voor zijn moeder Prinses

Armgard die niet langer in Duitsland wilde wonen. Het

landgoed INIMA stond op dat moment te koop omdat

Joan Mees Mzn. kort voor het uitbreken van de oorlog

was overleden. Maar de gemeenteraad van Hilversum

heeft de verkoop aan Prinses Armgard om onbekende

redenen geblokkeerd.

Tijdens de Jubileumrit van de PAC vorig jaar begaven

de Hardy-schijven van de cardanas het en moesten

we de auto opladen. De oude schijven zagen er bij

de montage overigens nog goed uit maar bleken erg

uitgedroogd te zijn. Ze bezweken na in bedrijf name;

hetzelfde had ik kort daarvoor ook al moeten doen met

de lederen koppelingsplaat. We moeten afwachten

wat er allemaal nog meer opkomt bij de toekomstige

ritten maar ook dat gaan we dan oplossen!

18

AUTOPIONIER CHARLES TESTAS

Door: Frank Magdelyns

Met medewerking van: Tanja Korevaar

Onderstaand artikel is gepubliceerd door Frank

Magdelyns op de website www.oudhouten.nl

Deze website omvat de historie van de Gemeente

Houten en omstreken. Met toestemming hebben

wij het artikel kunnen opnemen in deze Tuf-Tuf

Magazine 2022.

Enkele jaren nadat de fiets was verschenen, waren

pioniers actief met auto’s. Charles François Testas

tot Oud-Wulven was een van de eerste autobezitters

van Nederland. Hij woont vanaf 1890 in het huis

Klein Curaçao aan de huidige Poort. Vanaf 1906

woont hij in een boerderij (het latere Jeannetteoord)

bij huize Oud-Wulven.

Charles Testas wordt op 21 september 1864 geboren

in Oud-Wulven. De familie Testas is van stand en

vermogend. Op zijn 19e wordt hij vrijgesteld van de

dienstplicht. Hij is de enige zoon en werkzaam als

notarisklerk. Charles zit goed in het geld, leent flinke

sommen geld uit tegen 4% rente, koopt land en krijgt

ook nog een erfenis. Testas voorziet samen met

zijn vader tijdens de strenge winter van 1890/1891

tachtig gezinnen in Houten van brood, erwten, rijst

en steenkolen.

In 1889 trouwt hij met Maria Anna Lans en wordt al

snel vader van een tweeling. Later volgt een derde

dochter. Hij heeft in 1894 geen beroep en is dan al

binnen.

De eerste auto’s van Charles Testas

Benz Comfortable – 8 juni 1898

In het voorjaar van 1898 koopt de 33-jarige Charles

bij importeur M.W. Aertnijs te Nijmegen een auto.

Het is een Duitse Benz Comfortable van 360 kilo en

2,40 meter lang. De Benz rijdt op benzine. Dat lijkt

normaal, maar er waren in die jaren ook auto’s die

op petroleum, stoom, gas, alcohol en elektriciteit

reden. De auto haalt een snelheid van 25 kilometer

per uur. De auto krijgt op 8 juni 1898 rijksnummer

15 en is de 14e geregistreerde auto van Nederland

en de eerste van de provincie Utrecht.

Testas van Oud-Wulven

in zijn Benz Comfortable.

De auto had als kenteken

rijksnummer 15, dat

hield in dat het de 14e

geregistreerde auto was

in Nederland. Het getal 11

was het ongeluksgetal en

werd overgeslagen. Het

kenteken voor de auto werd

op 8 juni 1898 uitgegeven

en was daarmee de eerste

in de provincie Utrecht.

(Bron: collectie RAZU

41864) Oud-Wulven)

19

Deze auto is op 21 februari 1899

betrokken bij een dodelijk ongeval.

Dit gebeurde vlakbij de tol van

Houten (thans Lupine-oord). Paarden

schrokken van de passerende auto en

werden wild. Kennelijk maakte de auto

nogal wat geluid. De knecht Jerfaas

van Dijk kwam ongelukkig ten val en

werd naar een boerderij overgebracht,

waar hij overleed.

De enige boerderij in die tijd langs die

weg in de buurt van de Houtense tol

was boerderij Den Oord. De locatie

van het ongeluk kunnen we dan

ongeveer bepalen op de coördinaten:

52°01’54.7”N 5°09’21.2”E.

Een ernstig ongeval

Het is het eerste ongeval met een

auto in Nederland waarbij iemand

om het leven kwam. Uit het Utrechts

Nieuwsblad van 23 februari 1899

blijkt dat de bestuurder daadwerkelijk

Charles Testas was. Jerfaas van Dijk

is begraven op de begraafplaats aan

de Ireneweg in Houten. Anno 2021 is

zijn graf aanwezig, enkele honderden

meters verderop ligt Charles Testas

begraven.

De heer Testas van Oud-Wulven bij zijn auto. De opname werd gemaakt bij

de schuur van het huis Klein Curaçao aan De Poort. D.d. 8-8-1898

(Bron: collectie RAZU 41864) Oud-Wulven)

Mors – 25 januari 1900

Testas registreert op 25 januari 1900 een Mors die

zijn oorspronkelijke kenteken draagt. Deze is geruild

bij fabrikant M.W. Aertnijs te Nijmegen voor de Benz

Comfortable. De vergunning van deze Mors wordt in

1902 ingetrokken.

Mors 6CV – 25 januari 1900

In januari 1900 wordt er ook een Mors 6CV

geregistreerd. Hij beschikt dan over twee auto’s.

Deze Mors 6CV gebruikt hij tot 21 november 1903.

De auto heeft kenteken 156. De auto haalt een

snelheid van 31 kilometer per uur en weegt 950 kilo.

20

Boven:

De heer Charles Testas van Oud-Wulven in zijn Mors 6CV bij de

achtergevel van Wickenburgh. Naast hem zijn vrouw en achterop

de auto vermoedelijk zijn chauffeur. (Bron: Collectie RAZU 41865)

Darracq 6,5 CV – 24 maart 1902

In 1902 wordt de Mors met kenteken 15 de deur

uitgedaan. Hij heeft dan een Darracq 6,5 CV gekocht.

Deze krijgt opnieuw kenteken 15. De auto haalt een

snelheid van 32 kilometer per uur en weegt 400 kilo.

Onbekend – 2 juli 1904

In juli 1904 krijgt Testas een nieuwe auto van

onbekend merk. Hij krijgt hiervoor kenteken 1376.

Onbekend – 2 juli 1906

Vanaf 1906 worden er provinciale kentekens

afgegeven. De bestaande auto’s krijgen kenteken

L-60 en L-61. In juli heeft Testas weer een nieuw

kenteken nodig en krijgt L-353 toegewezen.

De familie Testas in hun Darracq

(Bron: Collectie RAZU 41866)

21

De Nederlandsche Automobiel Club

Wanneer in de zomer van 1898 de Nederlandsche

Automobiel Club (N.A.C.) wordt opgericht, neemt

Testas zitting in het bestuur als commissaris.

Testas is het vierde lid en mede-oprichter. Hij gaat

zich bezighouden met het organiseren van de

autotochten door Nederland.

De N.A.C. is een organisatie van een aantal

enthousiaste automobilisten die “het

automobielwezen in Nederland wilde bevorderen“.

Hiervoor werd gelobbyd en werden congressen en

toertochten georganiseerd. De N.A.C. richt zich ook

op de acceptatie van de auto. Zo is er weerstand

onder de bevolking en worden automobilisten

aangevallen. Zowel op het platteland als in de stad

is dat het geval. Daarnaast houdt de vereniging

zich bezig met het verbeteren van de wegen en het

opheffen van tolwegen.

Toertocht

De eerste toertocht is in augustus 1899, waaraan

11 auto’s deelnemen. De auto hieronder is een 6 PK

Daimler uit 1896 en was de 2e auto die in Nederland

is ingevoerd. Bij het achterwiel staat C.F. Testas tot

Oud-Wulven.

Een nieuwe tocht is in 1901. Gedurende vier dagen

wordt er door Nederland gereden. Gestart wordt in

De Bilt om via Enschede, Assen en Leeuwarden terug

te gaan naar Utrecht. 52 automobielen doen mee.

Onderweg staan belangstellenden langs de weg. De

auto’s kunnen zo’n 150 kilometer rijden en moeten

dan tanken. Brandstof kopen ze bij drogisterijen.

Charles Testas in Utrecht bij een rally in 1899 (Bron: Het Utrechts

Archief)

22

Autoperikelen

De snelste auto van Testas in de begintijd kon

maximaal 35 km per uur rijden. Maar wanneer

hij een heuvel op gaat, moesten de passagiers

uitstappen. Charles Testas verzamelde ook

ongewild bekeuringen wegens overschrijding van

de maximumsnelheid. Een ijverige veldwachter in

Harmelen bekeurde hem voor een snelheid van

100 kilometer per uur. De rechter sprak hem vrij.

Ook kreeg de auto wel eens pech. Dat betekende dat

hij een uurtje aan het sleutelen was, maar vanwege

de koude kon de auto niet starten. In de nette kleren

duwden hij en zijn vrouw de auto naar huis. De buren

en omwonende boeren zouden teveel leedvermaak

hebben gehad als de auto was achtergebleven.

Onderstaand krantenbericht beschrijft hoe Testas

in 1906 een kerkganger in Venlo aanreed.

(Venloosche courant 28 maart 1906)

Op 17 februari 1908 verhuist het gezin Testas naar Zwitserland. Een van zijn kinderen is ‘ongesteld’.

Vermoedelijk gaat het om TBC en is een bezoek aan een kuuroord noodzakelijk. In 1909 keren ze weer terug.

Tijdelijk is Testas in Houten te vinden, maar in het najaar woont het gezin in Hilversum. In 1910 verkoopt

Testas het huis Oud Wulven. In de jaren 20 verhuist het gezin naar Rhenen, vlakbij de ouderlijke omgeving

van Maria Anna Lans.

Op 6 september 1954 overlijdt Charles Testas te Rhenen. Hij is dan bijna 90 jaar en wordt begraven op de

openbare begraafplaats aan de Ireneweg in Houten in een familiegraf.

Boven; aankondiging van de toertocht in 1901, uitgeschreven door de Nederlandsche Automobiel Club.

Charles Testas maakt deel uit van de Regelings-Commissie

(Leeuwarder Courant, 3 juni 1901)

23

Afbeelding van de deelnemers en hun auto’s aan de

demonstratietocht van de Nederlandse Automobiel

Club (N.A.C.), bij de start op het Janskerkhof te

Utrecht:

Van links naar rechts;

1. J. Kuiper (chauffeur) en notaris J.P. Backx

(Wieringerwaard) in een 6 PK Daimler uit 1896

(2e in Nederland ingevoerde auto), staande

bij het achterwiel C.F. Testas tot Oud-Wulven

(Houten/Utrecht);

2. Jac. Spijker (Amsterdam) één der directeuren van

de latere automobielfabriek, persoon naast hem

onbekend, in een 3 PK Benz (nr. 57);

3. J.D. Waller van de Kasteele (Zeist) in een 3 PK

Benz uit 1899 (nr. 114);

6. J. Goettsch (Utrecht) in een 3PK Benz uit 1899 (nr.

113);

7. jhr. J.L. Nahuys (Hilversum) in een Benz uit 1899

(persoon tegen het spatbord leunend onbekend);

8. een Mors-dog-cart uit 1899 met staande in lichte

jas M.W. Aertnijs (Nijmegen, importeur van Benz

auto’s) links van hem A.S. Houwink en rechts C.

Houttuin (Arnhem), hij staat voor een;

9. Benz (alleen de bovenrand van de rugleuning en

de kap zijn zichtbaar).

Bron: Het Utrechts Archief; Vervaardiger onbekend;

datering 15-08-1899

4. J.A. Metelerkamp (Zeist) in een Benz uit 1899

(auto eigendom van de heren Goettsch, nr. 105);

5. W.J. van der Elst in een 1¾ PK tricyle De Dion-

Bouton;

links; krantenbericht over de eerste rit van de

Nederlandsche Automobiel Club (N.A.C).

(Nieuws van de Dag, d.d. 17 augustus 1899)

24

DE ADLER VAN HENRI WIJNMALEN

Door: de redacteur Henk Oost

De hier besproken Adler uit 1912 is geruime tijd een

PAC-automobiel geweest en heeft een bewogen

geschiedenis vanwege zijn vroegere eigenaren. In

ons Technisch-Historisch PAC-Archief bevindt zich

informatie over deze toch wel bekende veteraan

en voor de redacteur was dit aanleiding om de

geschiedenis hiervan onder de aandacht te stellen.

Deze Adler is – waarschijnlijk – in 1912 gekocht door

Dr. J.J. Sprenger van Eijk bij de fa. Nefkens.

In 1913 kocht Henri Wijnmalen de Adler van Dr. J.J.

Sprenger van Eijk (Henri Wijnmalen was zijn neef).

In 1915 verkocht Wijnmalen de Adler aan J.P. van

Voorst van Beesd te Maarssen. Vanwege het

gegeven dat Wijnmalen toen reeds directeur van de

“NV Industrieele Maatschappij Trompenburg” was

zal hij zich vanaf dat moment wellicht met “ander

vervoer” verplaatst hebben. Van Voorst van Beesd

heeft er tot 1925 mee gereden en vervolgens de

Adler gebruikt om op zijn landgoed er hout mee te

zagen door op het linker achterwiel een constructie

te maken om een zaag aan te drijven. In de 2e

wereldoorlog heeft Van Voorst van Beesd zijn

landgoed verlaten en is de carrosserie van de Adler

verdwenen.

Onder; informatie afkomstig van het PACregistratieformulier

van de Adler (eind jaren ‘50) door A.J.

de Vos; het hier geschrevene over een Graham 1913 klopt

niet; wel heeft Dr. J.J. Sprenger van Eijk in 1929, 1930

en 1931 met een Graham-Paige – kenteken P-4010 -

deelgenomen aan de Rally de Monte-Carlo; hij won deze

in 1929 (foto hierboven). Of de fa. Trompenburg ooit

interesse heeft gehad in de licentie-productie van de

Adler blijft een open vraag. De productie van de licentie-

Mathis – kort na WO-I – is waarschijnlijk slechts bij één

prototype gebleven

25

Henri Wijnmalen (1889-1964) volgde vlieglessen in Frankrijk, aanvankelijk bij

luchtvaartpionier Louis Blériot maar later bij Henri Farman waar hij in 1910 zijn

vliegbrevet haalde. Op 1 oktober 1910 behaalde hij een wereldrecord door een

hoogte te bereiken van 2780m. J.F. Verwey, een oom van Henri Wijnmalen, was een

gepensioneerde officier uit het Nederlands-Indisch leger die de firma Verwey en Lugard

oprichtte en zich bezig hield met de import van Peugeot automobielen. Verwey bood

Wijnmalen een baan aan bij zijn – ook door hem opgerichte - firma “Maatschappij voor

Luchtvaart” te Soesterberg. In 1911 raakte Wijnmalen in onmin met zijn oom een verliet

de firma. Na enige omzwervingen in Duitsland en België keerde hij in 1913 terug in

Nederland waar hij in Soesterberg de “N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek” oprichtte.

In oktober 1914 stopte hij hier al weer mee en werd directeur van de “NV Industrieele

Maatschappij Trompenburg te Amsterdam”, de fabrikant van de Spyker automobielen.

In 1956 werd het landgoed van Van Voorst

van Beesd verkocht en kwam de Adler (wat

er van over was) in bezit van A.J. (Arie) de Vos

uit Strijensas, een vroeg lid van de PAC. Hij

restaureerde het chassis en reconstrueerde de

carrosserie aan de hand van een afbeelding ooit

gepubliceerd in het tijdschrift “De Auto” uit 1912.

De Adler heeft aan PAC-evenementen meegedaan

en is daarna enkele malen van eigenaar veranderd.

Hiernaast; de Adler zoals afgebeeld in “De Auto” uit 1912.

Linksonder; Wat Arie de Vos over de Adler te melden had.

Hieronder; de Adler in de staat zoals door A.J. de Vos verworven in

1956 (Foto’s; A.J. de Vos)

26

De Adler met een “tijdelijke”

carrosserie op een

gerestaureerd chassis.

Foto’s: A.J. de Vos, augustus

1958

Hiernaast; de Adler

in complete staat, na

restauratie.

27

EEN BIJZONDERE PEUGEOT VETERAAN

Met informatie en medewerking van de eigenaar en tevens PAC-lid, aangevuld door de redacteur.

Foto’s: ter beschikking gesteld door de eigenaar.

Op 13 mei 1956, de dag van de oprichting van de

Pionier Automobielen Club, vond ook de sterrit

te Utrecht plaats met meer dan 20 historische

automobielen waaronder deze Peugeot type 48 uit

1902. De eigenaar destijds was dhr. H. Brouwer te

Amsterdam die de Peugeot rond 1940 kocht van

dhr. Van Houten te Amsterdam. De auto stond

onder de bogen tussen de Haarlemmerpoort en

de Haarlemmer Houttuinen, waar deze reeds drie

decennia werd gestald.

Hierboven zien wij dhr. Brouwer aan het stuur met

als bijrijder niemand minder dan dhr. C. van den Brink,

voormalig mecanicien van de firma Trompenburg te

Amsterdam, welbekend van de Spyker; Op 18 juli

1921 reed Frits Koolhoven met bijrijder Van den

Brink de vijfhonderd kilometer van Parijs naar Den

Haag in acht uur en 26 minuten in een Spyker C4.

De heer Brouwer bracht met de medewerkers van

zijn garagebedrijf de Peugeot weer aan de praat. De

Familie Brouwer heeft aan de 1e PAC-Traditie rit van

14 oktober 1956 deelgenomen.

Deze Peugeot is in de jaren 1990 door een PAC-lid

verworven van de familie Brouwer (ex-Toyota dealer

te Duivendrecht) en is vervolgens gerestaureerd.

Gedurende 1902 zijn er van het type 48 in de

fabriek te Audincourt 131 exemplaren gemaakt. De

ééncilinder motor van het type K heeft een vermogen

van 6.5 HP en een inhoud van 833 cc. Deze motor

werd ook toegepast in de afgeleide types 56 en 58

gedurende het jaar 1903. De aandrijving was reeds

d.m.v. een cardan.

de Peugeot tijdens de sterrit te Utrecht; 13 mei 1956

28

Alhoewel dit type reeds tot de generatie Peugeots met voorin geplaatste motor behoort zijn de

spatschermen nog uitgevoerd in hout.

29

De tonneau carrosserie biedt voor de passagiers toegang via de achterzijde, zoals voorheen gebruikelijk was bij rijtuigen

door paarden voortgetrokken. Dit type carrosserie is na ca. 1904 niet meer toegepast. Het was ook het enige carrosserie

model op het type 48.

30

DE TATRA TYPE 57 MOTORREVISIE

Door: Tom Blikslager

Het was een vrij uitgebreid herstelplan van mijn

motor en toen ik het artikel schreef was de motor

reeds klaar en konden we weer aan ritjes gaan

beginnen.

Alhoewel we toen in de corona perikelen

verkeerden was er in juli 2021 enige versoepeling

mogelijk en waren de terrassen weer open.

Op een vrijdagmiddag besloot ik een wat langere rit

te gaan rijden nadat ik eerder wat kortere ritjes had

gemaakt. De motor liep redelijk, al had ik het idee

dat er nog wat aan de ontsteking was na te stellen

en misschien ook de kleppen nog eens na te kijken

maar een ritje van zo’n 20 kilometer moest toch

kunnen.

Ik was al op de terugweg toen vlak bij mijn garage

de motor begon te ratelen. De garage kon ik nog

bereiken maar het was duidelijk dat er iets goed mis

was…

De motorolie afgetapt en toen bleek al duidelijk dat

er een lager uitgelopen was. In de olie zat babbit

materiaal.

Daar baalde ik natuurlijk goed van maar het

verbaasde me wel heel erg omdat ik wist dat ik

samen met Hans van der Wouden (die het lagerwerk

gedaan had) juist aan die lagers zo zorgvuldige

gewerkt had. Die lagers zagen er toen gewoon goed

uit.

Met veel tegenzin de motor weer los gehaald van

het onderstel en vervolgens met de demontage

van het blok begonnen.

Merkwaardig was dat toen

alles kaal was je de krukas

goed kon ronddraaien zonder

merkwaardig afwijkingen en

of speling. Wat te doen?

Weer terug naar Hans want ik

begon wel erg te twijfelen aan

het blok.

Dezelfde middag ben ik naar Hans van der Wouden

gegaan en hebben we bekeken wat er aan de hand

was. Overduidelijk een breuk maar ook een naadloos

rechte breuk. Nadere inspectie liet zien dat de breuk

er al lang zat. Je zag duidelijk het eerdere deel dat

donkerder was en het deel dat lichter van kleur was.

Er viel Hans nog iets op; de krukas is in het verleden

in Nederland niet goed geslepen. Het loopvlak naar

de kruk-wangen moeten afgerond zijn en hier was

deze recht onder een hoek van 90 graden.

Waarschijnlijk is na de revisie het vermogen zo

toegenomen dat de oude breuk het niet meer aan

kon en vervolgens is deze verder doorgebroken.

Wat te doen, een nieuwe krukas bestellen zit er

niet in. Hans zag mogelijkheden om de krukas te

repareren en ook op Facebook attendeerde een

Engelsman mij er op maar ideaal leek me dat niet.

Toch maar gaan zoeken en dat viel me niet tegen

er was e.e.a. te vinden maar moeilijk te bereiken

i.v.m. de corona regels. Reizen naar het buitenland

was ondoenlijk want wat ik vond lag voornamelijk in

Duitsland en Tsjechië.

Toch ook eens proberen via de WhatsApp groep van

de TRD. Een berichtje met een foto van de gebroken

krukas. Na verloop van tijd belde Kees Smit met de

mededeling dat hij nog iets had liggen. ➝

Hans had het druk dus het

werd pas medio december

voor hij er aan kon beginnen.

Op een zaterdag ging de

telefoon; Hans belde: Heb jij al

op je WhatsApp gekeken? Nee,

dat had ik nog niet gedaan en

vervolgens toch even kijken.

Tot mijn stomme verbazing

zag ik een krukas in 2 delen. En

die was overduidelijk van mijn

Tatra. Hoe is dat mogelijk?

31

Dat bleek een tussenblok te zijn met krukas,

nokkenas en 4 drijfstangen. Aan de nummering te

zien en het feit dat het blok een aansluiting had voor

een links gestuurde auto ergens uit 1938-39.

Het blok was nogal donker van kleur en er zat wel

wat werk aan maar het leek me bruikbaar.

Ik besloot het blok te gaan gebruiken en heb het

naar Hans van der Wouden gebracht. Die kwam tot

dezelfde conclusie dat het te gebruiken was, alleen

de drijfstanglagers pasten niet. Ze waren te klein

en moesten uitgekotterd worden maar dat gaat

niet lukken want om de maat van de kruktappen

te bereiken zaten we al op het brons. Dus er

moesten nieuwe lagers gemaakt worden. Beetje

een tegenvaller maar aan de andere kant kon het

allemaal wel exact op maat gemaakt worden. Ook

bleken enkele tapeinden op het blok niet helemaal

fris te zijn en er miste er een. Hiervoor heb ik zelf

nieuwe tapeinden voor mijn voorwiel ophanging

gedraaid.

Ik kwam er pas achter toen het hele blok al

gemonteerd was. Het verschil zit hem in de lengte

van de tapeinden om de stuur inrichting op zijn plek

te houden. De lange tapeinden moesten rechts

zitten en zaten links. Op zich niet zo’n probleem

maar het gietwerk van het blok leek me aan een

kant nogal kwetsbaar.

Maar uiteindelijk viel dat erg mee, de schroefdraad

van de tapeinden zijn erg lang aan blokzijde dus

er was genoeg ruimte en vlees om ze goed vast te

zetten.

Bij het monteren van de voortrein sprong een pasring

weg die nogal essentieel was. Niet te vinden.

Daarom maar een nieuwe gedraaid en gemonteerd.

Toen die er in zat zag ik de oude ring op een as steun

liggen………

Na alles gemonteerd te hebben en de auto startklaar

was toch nog even een nieuwe accu gekocht. Op

de vraag of deze volledig geladen was kreeg ik als

antwoord; ja!

Maar dat bleek in de garage toch iets anders te

betekenen. Ik denk dat die man toch nee bedoelde.

Dus maar een nachtje op de lader…

En dan wordt het spannend als hij gestart kan

worden…

Eerst het blok met de hand doorgedraaid en toen

met op de startmotor - met bougies uit het blok

- doordraaien tot ik op het groene lampje genoeg

oliedruk had. Alleen het lampje brandde niet…

Oef, dat is link, andere oliedrukschakelaar er in en

eindelijk hij gaf toch genoeg druk aan.

De oude Schicht liet me tot het eind ploeteren!

Contact aan, benzinekraan open, nog een keer het

oliepeil en druk gecontroleerd en vervolgens de

startknop ingeduwd. Startmotor draait en blauwe

rook vult de garage. Voor ik het in de gaten had liep

hij al. Heel rustig met iets te hoog toerental maar

toch. Blauwe rook werd witte rook en de motor ging

mooier lopen.

Verder in de middag een stukje door het dorp

gereden, hij doet het, hij blijft goed lopen, het is

gelukt! Na tweeëneenhalf jaar doet hij het weer.

Wat een opluchting!

Na een paar weken was Hans er mee klaar en kon

het opbouwen beginnen.

Maar bij de opbouw had de oude Schicht me steeds

te pakken met kleine dingetjes…

Zoals ik al schreef was het blok bedoeld voor een

links gestuurde auto maar de mijne is rechts

gestuurd.

32

33

HERINNERING AAN EEN AUSTIN 7

Door: redacteur Henk Oost

Een jaar of 14-15 was ik toen ik

in de vakanties regelmatig een

museum bezocht. In Leiden – waar

ik toen woonde – waren er heel

wat maar op enig moment had ik

ze allemaal gehad en koos ik voor

Den Haag. Ik ging dan met de trein

en stapte bij het Hollands Spoor uit

en liep dan door de Stationsweg

richting centrum waar je een

paar interessante musea had,

onder andere het Postmuseum,

waar je een schat aan historische

communicatiemiddelen vond

en alles wat met de posterijen

te maken had. Oude telefoons,

radio’s, grammofoons en alle

mogelijke zendapparatuur uit het

begin van de 20e eeuw hadden mijn

belangstelling. Hier ontdekte ik de

vroege kunststoffen als celluloid,

eboniet en het fraaie bakeliet met

zijn dooreen lopende kleuren die

mij altijd zijn blijven boeien. Ik was

stapelgek op die oude spullen en

kon urenlang blijven kijken naar

wat er in die mahoniehouten

vitrines stond opgesteld. Een jaar

of 12 geleden ben ik nog eens naar

het museum aan de Zeestraat

gegaan maar dat werd een diepe

teleurstelling. Van al die fraaie

historische objecten was er niets

meer te zien; alles opgeborgen in

het depot! De huidige presentatie

bestond uit beeldschermen,

toetsenborden, koptelefoons en

games waarmee men wat te weten

kon komen over de telecommunicatie van heden,

toekomst en een klein beetje verleden. Helemaal

afgestemd op de hedendaagse jeugd die kennelijk

niets meer met oude spullen heeft, of wordt de

jeugd hier bewust naar toegestuurd omdat hier

meer omzet uit te halen valt?

Lopend door de Stationsweg, in de bocht waarna

deze overging in de Wagenstraat, trof ik een antieke

auto; een Austin 7 uit eind jaren ’20, geparkeerd

op het trottoir vlak voor een garagebedrijf. Ik kon

mijn enthousiasme niet op en stak mijn hoofd door

een van de open staande schuifruiten en snoof

de geur van oud leer. Het gaf mij een gevoel van

terug in de tijd. Het was mij niet duidelijk of de auto

hier te koop stond of alleen maar bedoeld voor

reclamedoeleinden. Hoe dan ook, geld had ik toch

niet. Een aantal keren liep ik tijdens opeenvolgende

schoolvakanties dezelfde route en bekeek ik de

Austin weer van alle kanten, totdat er het moment

aanbrak dat de Austin er niet meer stond. Weg!

Sindsdien heb ik de Austin nimmer meer gezien

en vroeg mij af waar deze toch gebleven zou zijn,

totdat…

Onlangs was ik weer zoekende in ons Technisch-

Historisch PAC-Archief om kopij te vinden

voor onze Tuf-Tuf. Daarin trof ik bij toeval een

autoregistratieformulier van een Austin type A7 uit

maart 1928, ergens in 2e helft jaren ’60 ingevuld

door ene J. van Leggelo jr. Stationsweg 37 te Den

Haag. Er waren een drietal foto’s bijgevoegd die ik

34

– ook vanwege de gebouwen op

de achtergrond – direct herkende.

Onmiskenbaar gaat het hier om

dezelfde Austin die ik zo’n 50-55

jaren eerder had gezien.

Volgens notitie van de eigenaar

had hij de auto in Engeland gekocht

voor £ 80,- en hem in Nederland

ingevoerd. Zoals het vaak gaat had

hij er na enige tijd geen ambitie

meer in om het project verder aan

te pakken en zette de auto bij het

garagebedrijf te koop.

De vraag rest dan nog “waar is deze

Austin gebleven?” Misschien in de

PAC? Of elders…

Het Engelse kenteken was YX 441

en het chassisnummer 61367 met

motornummer M 61440.

Wie het weet mag het melden!

35

TWEEMAAL HISPANO-SUIZA;

MET ENIG BLAUW BLOED

Door: de redacteur Henk Oost

Dit artikel gaat over een tweetal bijzondere

automobielen die in de jaren ’60 en ’70 regelmatig

bij PAC-evenementen in beeld kwamen.

In de eerste beschouwing heb ik het over de Hispano-

Suiza van H.J.J. (Herman) Geesink met kenteken AK-

41-92, bekend als voorheen de hofauto van ZKH

Prins Hendrik. Een automobiel met aanzienlijke

geschiedenis dus maar wat is hier meer over bekend

en wat is er van waar? Rond 1960 heeft Herman

Geesink de Hispano aan de technische commissie

van de PAC aangeboden voor status lidwagen. Men

had toen reeds bedenkingen of deze auto werkelijk

aan ZKH Prins Hendrik had toebehoord. Deze vraag

De Telegraaf, 2 januari 1921

Arnhemse Courant, 28 mei 1921

heeft de schrijver dezes – als geïnteresseerde in de

automobiel geschiedenis – ook al jarenlang bezig

gehouden. In het Technisch-Historisch PAC-archief

is hierover het een en ander gevonden en met

informatie uit andere bronnen valt hierover meer te

melden dan tot nu toe is gepubliceerd; het werd eens

tijd hieraan een artikel te wijden.

ZKH Prins Hendrik (1876-1934, van Duitse oorsprong),

de gemaal van HM de Koningin Wilhelmina, was

zeer geïnteresseerd in automobielen en in 1921

besloot hij tot aankoop van een Hispano-Suiza

chassis van het type H6 met chassisnr. 10217. Hij

bezocht de Hispano-Suiza fabriek te Bois-Colombes

in Frankrijk en plaatste er de bestelling. Het budget

van de prins was overigens beperkt omdat hij van

de Nederlandse staat geen toelage ontving voor

persoonlijk onderhoud. Hij was financieel afhankelijk

van HM Wilhelmina. Vervolgens bestelde de prins

een landaulette-carrosserie naar eigen wensen bij

de fa. B. Veth & Zn te Arnhem om op het chassis

te laten plaatsen. Echter de carrosserie waarmee

deze Hispano-Suiza in PAC-geschiedenis bekend

is geworden werd immers gebouwd door Jean

Saoutchik te Parijs, een carrossier “haute de gamme”

met een ander prijskaartje… Hoe zit dat?

Het koninklijk huis heeft in de jaren ’20 diverse

automobielen gekocht, gebruikt en weer verkocht

en onder andere werd er in 1925 een Minerva

aangeschaft met een carrosserie vervaardigt door

Van Rijswijk te Den Haag, (deze automobiel resideert

Links, advertentie gepubliceerd in februari 1922; duidelijk gaat

het hier om de Hispano-Suiza van ZKH; let op de kroontjes op de

koplampen en vergelijk de details van de Veth-carrosserie met

de foto uit Hoogeveen, volgende bladzijde

36

19 augustus 1925; ZKH bezoekt Hoogeveen ter gelegenheid van haar 300-jarig bestaan. (foto: Nationaal Archief)

Algemeen Handelsblad, 15 mei 1925;

advertentie van Hispano-Suiza agent

Geytenbeek met een gebruikt chassis. Het

betreft hier niet het chassis van ZKH - het

past niet in de tijdlijn - maar het kwam wel

vaker voor dat een chassis 2e hands werd

aangeboden en werd voorzien van een

nieuwe carrosserie naar wens van de koper

overigens nog steeds in de koninklijke stallen). De

Hispano-Suiza werd veelal door ZKH Prins Hendrik

gebruikt voor persoonlijke vervoer. Andere hofauto’s,

zoals enige Wintons en Spykers werden doorgaans

vaker gebruikt bij officiële gelegenheden. In 1926

verkocht ZKH Prins Hendrik de Hispano-Suiza aan de

agent van het merk, Geytenbeek te Amsterdam, maar

zonder de Veth-carrosserie die later werd herplaatst

op een ander – 2e-hands – Hispano-Suiza chassis, in

1929 gekocht door ZKH Prins Hendrik. Waarom deze

transformatie plaatsvond is vooralsnog onduidelijk.

Over deze 2e Hispano-Suiza is overigens weinig

bekend, meer hierover in het volgende deel.

Frans Vrijaldenhoven de – in 2015 overleden -

voorman van de Conam; (Contactgroep Auto- en

Motorrijwiel Historie) schreef in zijn boek “Koninklijk

Autorijden” (Europese Bibliotheek 2001) dat deze 2e

Hispano in de oorlog is gevorderd door de bezetter en

dat er nadien niets meer over bekend is geworden. ➝

Wat er nadien wel over bekend is geworden is te

lezen in de tweede beschouwing, hierna volgend,

over een andere Hispano-Suiza, ook bekend uit

PAC-geschiedenis. In 2014 had de schrijver dezes

nog een gesprek met Frans Vrijaldenhoven over de

Hispano-Suiza’s van het Koninklijk huis en kwam het

37

onderwerp ook ter sprake. Frans bevestigde dat er

een en ander weer herschreven kon worden vanwege

nieuwe inzichten en informatie. Ten slotte was het

alweer 14 jaar daarvoor dat hij het boek schreef en

dat is nou eenmaal het dilemma van een schrijver

over geschiedkundige onderwerpen; wat weet je

vandaag en wat komt er morgen boven water?

De Hispano-Suiza agent Geytenbeek heeft de

automobiel op zijn beurt doorverkocht aan J.C.F.T.

(Jean) Desmet te Aerdenhout, zoals blijkt uit het

Technisch-Historisch PAC-archief. Desmet (1875-

1956) was een niet onbemiddeld persoon, van

Belgische oorsprong, een actief en succesvol

zakenman, aanvankelijk begin 1900 met zijn kermis

attractie en later in de bioscoopexploitatie en

hij had tevens een tweetal ondernemingen in de

vastgoedsector. Alhoewel er nog geen bewijs voor

gevonden is lijkt het zeer aannemelijk dat Desmet de

carrosserie bij Saoutchik heeft besteld.

Hoe Desmet tot de keuze van de “transformable”

Saoutchik carrosserie is gekomen zou verklaard

kunnen worden uit het gegeven dat op de RAIautotentoonstelling

in januari 1926 door importeur

Greve & Co uit Den Haag een Hispano-Suiza

tentoon werd gesteld met dezelfde “transformable”

Uittreksel uit het Noord-Hollands kentekenregister; Het nummer G-33670 stond op naam van N.V. Amsterdamsche

Maatschappij tot exploitatie van onroerende goederen “Fortuna”, een onderneming waar Desmet belangen in had

De Telegraaf; 15 januari 1926; Op de RAI-automobieltentoonstelling van januari 1926 stond er op de stand van Greve

& Co een Hispano-Suiza met een Saoutchik “transformable” carrosserie zoals wij die kennen van de Hispano-Suiza met

PAC-geschiedenis.

38

carrosserie waarmee de Hispano in de PAC-periode

bekend is geworden. Dit type carrosserie biedt

de mogelijkheid de landaulette te wijzigen in een

torpédo, een zeer vernuftig (en kostbaar!) systeem

gepatenteerd door Jean Saoutchik. Het is aannemelijk

dat Desmet voor deze carrosserie gekozen heeft en

niet ZKH Prins Hendrik door na 19 augustus 1925

(zie onderschrift bovenstaande foto uit Hoogeveen)

alsnog deze carrosserie aan te brengen om vervolgens

de auto in 1926 te verkopen. Een ander gegeven is

dat de Prins zich graag liet rijden in een (gesloten)

landaulette waarin hij zijn hoed op kon houden. Een tot

torpédo om te vormen transformable zou zeker niet

in de lifestyle van de prins hebben gepast. Desmet

heeft tot in 1938 met de Hispano gereden onder het

provinciale nummer G-33670, dat stond genoteerd in

het Noord-Hollandse provinciale registratie dossier

onder de “N.V. Amsterdamsche Maatschappij tot

exploitatie van onroerende goederen Fortuna”, één

van de ondernemingen die Desmet bezat.

In 1956 overleed Jean Desmet en Herman Geesink

had een contact met de familie Desmet aangezien

de schoonzoon van Desmet het tennisvriendje was

van Herman Geesink. De Hispano-Suiza stond reeds

enige tijd ongebruikt gestald in een garagecomplex

in de omgeving Amsterdam. Dit garagecomplex

brandde ca. 1958 uit maar de – enigszins – gehavende

Hispano overleefde het. De erven Desmet kwam met

Herman Geesink overeen dat hij (als geïnteresseerde)

de Hispano - om niets - mocht overnemen op

voorwaarde dat hij de automobiel zou restaureren

en bij leven nooit zou verkopen. Deze belofte is door

Herman nageleefd en uitgekomen.

Bij de overname door Herman Geesink stond de

kilometerteller op 43.000 km, niet bijzonder hoog voor

een degelijk chassis. Tot in de jaren ’70 heeft Herman

Geesink ermee aan PAC-evenementen deelgenomen.

Na zijn overlijden is de Hispano overgegaan naar een

39

ander PAC-lid die de auto enige tijd heeft behouden,

maar later raken we het spoor bijster.

In 1996 blijkt het kenteken AK-41-92 bij de RDW te

zijn uitgeschreven en is de Hispano kennelijk verkocht

naar het buitenland. Na veel speurwerk op internet

blijkt de AK-41-92 onlangs op te duiken op de website

van een Russische klassieke autohandelaar. De kans

dat we deze Hispano-Suiza ooit nog terug zullen zien

op Nederlandse wegen is nihil. Jammer!

In deze staat heeft Herman Geesink de Hispano-Suiza

overgenomen; een restauratie zou volgen

De Hispano-Suiza AK-41-92, niet meer in Nederlandse handen en

ontdaan van de Cigogne en de zilveren kroontjes, hopelijk veilig

opgeborgen?

40

In de tweede beschouwing komt een andere bekende verschijning in beeld; de Hispano-Suiza H6B cabriolet

uit 1924, met kenteken ZP-48-05, waar ons – niet meer in leven zijnde - lid C. (Cees) Wagenaar enige tijd in

de jaren eind ’60 en ’70 aan PAC-evenementen heeft deelgenomen.

De technische commissie van de PAC had de nodige

vraagtekens over de datering van de Hispano toen

deze in 1968 voor lidwagen werd aangeboden. Het

chassisnummer stamde uit 1924, op het motorcarter

stond een datum ingeslagen: 29 april 1926.

De carrosserie echter vertoonde kenmerken uit begin

jaren ’30.

De geschiedenis van deze automobiel is bekend.

In 1924 kocht dhr. W.G. Van Grafhorst uit Den

Haag deze Hispano met het chassisnr. 10680 -

aannemelijk - bij Greve en Co te Den Haag. Hij liet

er een torpédo carrosserie op bouwen door Vanden

Plas te Brussel, door bemiddeling van Greve en Co die

hiervoor ook het agentschap bezat. Van Grafhorst

vond na enige tijd dat de carrosserie bij het vorderen

van de leeftijd van de auto “mee moest gaan” met

de trend van de tijd. Grafhorst was niet wars van

moderniseringen. Zo werd in begin jaren ‘30 de

carrosserie onderhanden genomen door de firma

Roos te Den Haag. De bovenzijde van de portieren

werd verlaagd, De voorruit aangepast en schuiner

geplaatst, de kap vernieuwd (door Van Rijswijk)

en de spatborden veranderd tot “skirted fenders”.

Tevens werd er een in de stijl passende koffer achterop

geplaatst. De gehele aanblik kreeg een “Teutonische”

stijl, Duits, zoals het gepast zou hebben op een

Maybach, Horch of Mercedes-Benz. Dat Johnnie

Green het in zijn boek “The Legendary Hispano-Suiza”

(uitg. Watson-Dalton, 1977) op pagina 180 deze auto

(met vermelding van het correcte chassisnummer

10680) omschrijft als “carrosserie vermoedelijk door

Erdmann & Rossi” is dan ook niet verwonderlijk.

Na WO-II is de Hispano niet vaak meer gebruikt door

Van Grafhorst. Hein Visser, destijds voorzitter van

de technische commissie, heeft op 21 februari 1968

een rapport opgesteld over de historie van deze

automobiel. Hierin staat vermeld dat Van Grafhorst

in begin jaren ’50 de Hispano verkocht aan een

handelaar in Den Haag. Eind jaren ’50 kwam deze in

handen van H. Stuurman te Blaricum (ooit PAC-lid) en

vervolgens in 1967 verkocht aan C. Wagenaar. Hein

Visser kreeg de informatie in 1967 van Van Grafhorst

die het – op hoge leeftijd – nog wist te vertellen.

Vermeld is dat Van Grafhorst in ca. “1929” een 2e

Hispano kocht, in gebruik geweest van het Koninklijk

Huis om deze te gebruiken voor onderdelen.

Hier moet sprake zijn van een notitiefout aangezien

41

ZKH in 1929 een 2e hands Hispano kocht uit 1926.

In de tijdlijn die Frans Vrijaldenhoven over deze

Hispano van ZKH heeft uitgezet (zoals reeds hiervoor

vermeld) zou het aannemelijk zijn dat deze in – of kort

na – WO-II gekocht, en gesloopt of gedemonteerd

is en zijn de vrijgekomen onderdelen hergebruikt in

chassisnr. 10680.

Er zijn toen aan het chassis onderdelen vervangen.

Zo is de oorspronkelijke motor met versnellingsbak

vervangen door de motor uit de (2e?) Hispano-

Suiza van ZKH Prins Hendrik. Er is een notitie dat

de monteur het originele motornummer 302119

(van ZKH) heeft weg gevijld en het oorspronkelijke

motornummer 301292 uit 1924 opnieuw heeft

De Hispano-Suiza, hier gefotografeerd in 1968, getuige het deelnemersbord van de rally Amsterdam-Parijs Amsterdam

ingeslagen om discussie over de herkomst uit te

sluiten. Eveneens is de achteras vervangen met een

achteras uit dezelfde bron. Hetzelfde is gebeurd

met de radiateur mantel. Ook deze komt af van de

auto van ZKH omdat de originele mantel is verprutst

door het reparatiebedrijf die de radiateur ooit onder

handen nam.

42

De Hispano-Suiza, ooit met een andere radiateurmantel

met – thermostatisch bediende? – jaloezieën.

Notities uit het Technisch-Historisch PAC-archief

links; rapportage van Hein Visser, 21 februari 1968

De Hispano-Suiza tijdens een PAC-evenement in 1980;

foto: Henk Oost

Het kenteken ZP-48-05 komt inmiddels niet meer voor

in de registratie van de RDW. Waar is deze automobiel

gebleven?

Gebruikte bronnen: Technisch-Historisch PAC-archief,

Delpher, Pinterest en anders zoals vermeld

43

WAAR ZOU JE ZIJN ZONDER

MARKTPLAATS?

Door: Sjaak Leenders en Rob Gunsing

‘Heb je wat te doen zaterdag?’ Bij zo’n vraag voel

ik het al aankomen. Rob heeft weer een project op

het oog dat moet worden opgehaald. Tijdens zijn

dagelijkse speurtocht op Marktplaats heeft hij iets

gevonden waar hij wel mogelijkheden in ziet. Het is

zaterdag 4 maart 2017 als we naar Montfoort rijden.

Achter in een volgepropte schuur staat een chassis

van een Peugeot 301 op platte banden, maar wel

compleet met motor, versnellingsbak en aandrijflijn.

De vorige eigenaar had deze daar ‘tijdelijk’ gestald,

maar jaren later stond dit apparaat hem uiteindelijk

gigantisch in de weg. Rob zag hier wel potentie in en

de eigenaar was blij dat hij ervan af was.

Het duurde niet zo lang of alles was al gedemonteerd

en was er al begonnen met de revisie van de

motor en de versnellingsbak.

Daarbij bleek er een probleem met de krukas. De

lagers waren versleten en moesten opnieuw

worden gegoten. Geen goedkope reparatie, ten

minste niet als je het uitbesteed. Tijdens een

praatmiddag van de PAC had hij eens gezien hoe

Henk Valkema dat deed. En als je goed oplet, kun je

ook veel dingen zelf. Zo maakte Rob de mal en Henk

deed de rest.

44

Een half jaar later stond een volledig gereviseerd

chassis in de schuur. Uiteraard keurig in de lak,

waarbij zelfs het motorblok niet is overgeslagen.

Want ook als je onder de auto of onder de motorkap

kijkt moet dat er mooi uitzien.

Met een chassis alleen heb je natuurlijk nog geen auto.

De oplossing daarvoor was wederom: Marktplaats.

En natuurlijk: ‘Heb je zaterdag wat te doen?’ Enige

tijd daarvoor had Rob al enkele onderdelen gekocht

van een man in Urk die van zijn Peugeot 301 een

Hot Rod wilde bouwen. Nu deze man had besloten

om van dit project af te zien, bood hij de gehele

carrosserie te koop aan. Het probleem daarbij was

echter wel dat de spatborden er inmiddels waren

afgezaagd. En aangezien bij een Hot Rod ook geen

motorkap hoort, was die inmiddels weggegooid. Dit

betekende een hoop werk om de spatborden er weer

aan te lassen. En ook het vinden van een passende

motorkap bleek een uitdaging.

Gaandeweg ontstond het idee om de bestaande

carrosserie in te korten en het geheel op te bouwen

als vrachtwagen. Daarvoor moest de carrosserie op

twee plaatsen worden doorgezaagd en werd het

achterdeel vastgelast aan het voorste deel.

En bij een vrachtwagen hoort natuurlijk een

laadbak. Je voelt het al aankomen: Marktplaats.

En natuurlijk had ik ‘niets te doen’ en samen

reden we naar Staphorst om een rest partij hout

op te halen. Stel je daarbij een stapel hout voor in

allemaal verschillende diktes. Die lijm je aan elkaar.

Vervolgens heb je nog ergens een leuk contact die

het geheel voor je schaaft en je hebt een prachtige

laadbak. Totale kosten € 100. Met een stempel, die

hij door een ander leuk contact liet laseren, werd het

houtwerk voorzien van een uniek brandmerk.

Je zult begrijpen dat een houten laadbak wel een flink

gewicht heeft dat te zwaar was voor deze auto. Dit

probleem werd verholpen door het aanbrengen van

een luchtvering die door middel van een ingebouwde

compressor kan worden opgepompt. ➝

45

Nu het geheel eruit ging zien als een echte

vrachtwagen werd het tijd om de auto in de lak te

krijgen. Voordat het zover was moest er heel veel

worden geplamuurd en geschuurd. En dat wel 2

weken lang, iedere dag. Rob kon hiervoor terecht bij

een plaatselijk carrosseriebedrijf waar hij een hele

hoek tot zijn beschikking had. Het bedrijf leverde

het materiaal. Het werk moest Rob zelf doen. Na

2 weken kon de auto worden gespoten en kon er

gestart worden met de laatste fase van het project:

46

47

Het interieur.

En je raadt het al: Ook hier begon het proces met

Markplaats. Het kost je wat speurwerk en je moet er

soms wat kilometers voor rijden. Maar zo kocht hij

op de ene plek een naaimachine. Op de andere plek

de bekleding en op weer een andere plek de vulling

voor de banken. En uiteraard werd ook dit onderdeel

van het project door Rob zelf uitgevoerd. Van alle

markt(plaats)en thuis!

Nu nog de finishing touch en daarna kan de auto

voor de keuring naar de RDW.

Sjaak Leenders

48

Dat Rob Gunsing alom goed bekend is met de

Peugeot 301 blijkt uit zijn eerste exemplaar de 301

L waarmee hij bij PAC-ritten regelmatig acte de

présence geeft. Samen met Sjaak Leenders heeft hij

enkele keren de openingsrit georganiseerd alsmede

het Jubileumevenement 2021.

49

UIT HET ARCHIEF VAN DE

FAMILIE SCHADE

Foto’s: Ernst Schade

Medeoprichter van de PAC, C.A.B.A.M. (Carol) Schade, was in de jaren ’30 en ’40 ook een zeer enthousiast

rallyrijder. Van zoon Ernst ontvingen wij een aantal bijzondere foto’s uit het familiearchief die wij hier

publiceren.

Bovenstaande foto is genomen in het Cornelia Park te Oosterbeek in 1930. Wij zien hier van links naar rechts Cornelia Schade,

een priester en in het uniform Carol Schade, op dat moment 21 jaar.

Over deze locatie met villa en bewoonster Cornelia Schade leest u meer op

https://heemkunderenkum.nl/oosterbeek-corneliapark/

Maar wat zijn de automobielen? De linker auto uit de vroege jaren ’20 met provinciaal kenteken M-31682 heeft een radiateur

met horizontale jaloezieën en dan denken we al gauw aan een Essex. Maar dat is het niet; Essex heeft een 6-hoekige badge

en hier zien we een ronde. Wat is het dan wel?

De middelste auto gaat met de radiateur verscholen achter de beplanting; de stijl van de carrosserie is duidelijk Amerikaans;

een Chrysler type 72 misschien? Over de rechter auto is tot op dit moment nog geen duidelijkheid. Het is niet zichtbaar of het

stuur links of rechts geplaatst is waaruit je zou kunnen opmaken of het een Amerikaans of Europees merk is. Waarschijnlijk is

het een wat minder vaak voorkomend merk. Wie weet het correcte antwoord?

50

Carol Schade met Paul Erens met hun Mercedes-Benz Mannheim, type 350/370S, in Duitsland

Carol Schade met zijn in Italië gekochte Alfa-Romeo 8C2300; net illegaal de grens over…

51

Carol Schade en Jan Erens in hun Wolseley in de Ardennen, 1933, tijdens de Dumonceau bekerrit

16 juni 1936, Nijmegen; Rally ter gelegenheid van de opening van de Waalbrug. Aan het stuur van de Lancia zit Claartje

Schade, daarnaast Liesbeth Erens

52

Jan Langelaan en Carol Schade (met pijp) bij hun Ford V8 in Monaco, tijdens de Rally van Monte Carlo op 2 februari 1937.

Foto: Herman de Man

Op het circuit Luxemburg, 1937; start van de Dumonceau bekerrit, de Ford-V8 gereden door Carol Schade

53

ZO WERDEN WE LID VAN DE PAC !

Door: Hugo Modderman

Op mijn vijfde verjaardag, 13 mei 1956 werd in

Utrecht de Pionier Automobielen Club opgericht.

Wij waren daarvan niet op de hoogte, maar we

hadden naast een tweedehands Humber Hawk

(PG-03-94) voor dagelijks gebruik en een in België

geproduceerde 2 CV AZUL (VG-89-64) een oude

Lancia Lambda lwb (long wheel base) uit 1928. Mijn

vader had die auto in 1938 tweedehands gekocht

en in de oorlog in Harderwijk opgeslagen, waar hij

nog een tweede Lambda had gekocht, ook 1928

(achtste serie). Dit was een groene Stabilimenti

Farina cabriolet. De Duitse bezetter was niet

geïnteresseerd in oude Italiaanse auto’s en had ze

in de oorlog ongemoeid gelaten. Mijn vader was

een paardenman en geen automan, maar in onze

familie hebben we problemen met het weggooien

van spullen en dus waren er rijtuigen, arresleden en

inmiddels twee oude auto’s om over meubels e.d.

maar niet te spreken.

Twee Lambda’s vond mijn vader toch wat veel en hij

besloot de torpedo Lambda te behouden omdat dat

toch de meest typerende Lambda was en bovendien

links gestuurd.

Hij gaf toen opdracht de cabriolet te laten slopen

met behoud van motor, achteras, versnellingsbak,

radiateur en het o zo belangrijke trapeziumvormige

ophangingsframe.

Het moet in juli 1956 zijn geweest, dat mijn vader

een telefoontje kreeg van- ik denk- Hein Visser (door

mij later steevast « Oom PAC Hein » genoemd) met

de vraag of hij inderdaad een Lancia Lambda had en

of hij lid wilde worden van de zojuist opgerichte PAC.

Dit leek mijn vader een aardig idee en een afspraak

werd gemaakt met twee heren, die de auto zouden

komen bekijken. Mijn vader belde natuurlijk gauw

garage van Straten in Velp om te vragen of de

andere Lambda al was gesloopt, hetgeen inderdaad

triesterwijze het geval was.

Op een middag kwamen Henk van Zalinge en een

andere technicus de auto bekijken en tijdens de thee

kwam dit kleine jongetje met een AIRFIX bouwdoos

en een tube Velpon naar ze toe om te vragen of ze

dat autootje niet in elkaar konden plakken! Aldus

assembleerde van Zalinge in geen tijd de Darracq

1904, de bekende Genevieve, waarvan men de foto

bijgesloten ziet! Overigens kunt u een beschilderd

exemplaar van dit model bewonderen in het boek

over de Genevieve

(verkrijgbaar in het

Louwman museum).

Blijkbaar werd de

Lambda in orde

bevonden en zo

deden we mee aan de

eerste PAC Traditierit

onder startnummer

28 ! Daarover heeft

u reeds kunnen lezen

in de jubileum uitgave

van de Tuf-Tuf.

54

de Lancia Lambda 1928 van de familie Modderman nog

met het (Gelderse) provinciale kenteken M-55025

de Lancia tijdens een Traditierit, voor Nijenrode in

Breukelen

en tijdens de eerste Traditierit in oktober 1956; de jongen in ’t midden ben ik, Hugo Modderman

55

DE RESTAURATIE VAN DE LANCIA LAMBDA

Foto’s: door Erik Vandalon van Erk Automobielen – aanvullende bewerking door de redacteur

De karakteristieke zelfdragende carrosserie van de Lambda was zeer modern voor de jaren ‘20

De achteras

De voorwielophanging met schroefveren van de Lancia

Lambda was reeds onafhankelijk. Technisch hoogstaand

en dat kwam de wegligging en besturing ten goede

56

De Hartford wrijvingsschokbrekers werden ook

onderhanden genomen

De vele onderdelen – doorgaans niet zichtbaar aan de

onderzijde van de auto, maar wel noodzakelijk – werden

schoongemaakt en opnieuw gespoten. De blanke

onderdelen werden opnieuw vernikkeld

De remschoenen met ankerplaat van de Lambda

57

Als er aan de bedrading gewerkt moet worden is het

handig als de motor er nog niet in zit…

De bedrading is een klus apart

De gereviseerde motor is gereed om ingebouwd te

worden. De Lancia motor is bekend om zijn smalle

V-opstelling van 13,6 graden van de 4 cilinders. Het blok

wordt daardoor compact en past ruimschoots in het

motorcompartiment

Het stuur is reeds links geplaatst en past bij de robuuste

status van de Lambda

De schijnwerper met spiegel is een typerend accessoire

uit die tijd en is van Robert Bosch, evenals de verlichting

op deze Lancia

58

In oktober 2022 is het precies 100 jaar geleden dat de Lancia Lambda op de Salon de l’Automobile te Parijs als nieuw

model Lancia werd gepresenteerd. Een revolutionair ontwerp met zelfdragende carrosserie die de functie van een

apart chassis overnam. De voorwielophanging was onafhankelijk uitgevoerd met cilindrische bussen en spiraalveren.

De motor was een zeer smalle V4 met bovenliggende nokkenas waarin de cilinders onder een hoek stonden van 13,6

graden; een constructie die Lancia nog lang zou toepassen.

De Lambda werd in 9 series gebouwd tot 1932; in aantal een krappe dertienduizend.

59

DE LANCIA LAMBDA IN GLORIE HERSTELD

Foto’s: door Henk Oost op initiatief van Hugo Modderman

Met medewerking van Erik Vadalon van Erk-Automobielen

De Lancia was op de kap na gereed en een fotosessie

kon gemaakt worden alsmede een korte proefrit. Na

een intensieve restauratie kan de Lancia weer op weg.

60

61

De Fremery en Greeve te Den Haag was de importeur

van deze Lancia

Deze Lancia is van de 8e serie en is in 1928 nieuw

gekocht door dhr. Dr. P.J.P. Dietz te ’s-Gravenhage.

Later heeft een volgende eigenaar er mee gereden

onder het Gelderse provinciale kenteken M-3682. De

Lancia is door de heer Modderman sr. gekocht in 1938

bij de Lancia dealer Lagerwij te ’s-Gravenhage en is

dus al 84 jaar in de familie!

De heer en mevrouw Dietz bij de overdracht van de

Lancia aan hen door dealer De Fremery en Greeve in

1928

62

Pionier Automobielen Club

Opgericht 13 mei 1956

Medeoprichter FIVA

CRITERIA TOELATING AUTOMOBIELEN

VOOR PAC-STATUS

De Technische Commissie zal bij schouwing van aangeboden automobielen onderstaande normen hanteren.

De schouwing geschiedt doorgaans door twee leden van de Technische Commissie.

1. Volgens de statuten komen automobielen

voor de PAC in aanmerking als deze volgens

chassisnummer gebouwd zijn tot en met 31

december 1940. In sporadische gevallen kunnen

automobielen tot en met 31 december 1949

worden toegelaten. De Technische Commissie stelt

hierin de volgende regels:

- Het chassis (technisch rijdend gedeelte)

dient volledig overeenkomstig te zijn aan het

type dat reeds voor 31 december 1940 door

het desbetreffende automobiel merk werd

geproduceerd.

- De carrosserie dient een originele carrosserie

te zijn die uiterlijk tot op bovengenoemde

datum is vervaardigd en aangebracht als

uniek object; doorgaans door een extern

carrosserie bedrijf in opdracht van een cliënt.

De Technische Commissie zal hierin per geval

beoordelen.

2. De auto dient origineel te zijn of dit zoveel mogelijk

te benaderen waarbij vooral gelet wordt op motor,

chassis, wielen, spatschermen, koplampen en

carrosserie. Het geheel dient te passen bij het

merk en het bouwjaar. Chassis en motorruimte

dienen schoon te zijn. Indien de auto is voorzien

van een replica carrosserie dient deze qua stijl en

uitvoering te passen bij het bouwjaar en stijl van

de auto. Modificaties naar verzonnen modellen en

sport- en raceauto’s worden niet geaccepteerd.

3. Verder wordt er op gelet of bij de auto koper-,

nikkel- of chroomwerk behoort en het correct is

uitgevoerd.

4. De mechanische staat van de auto dient goed te

zijn, waarbij gelet wordt op motor, versnellingsbak,

chassis, stuurinrichting, remmen, wielen en

banden, eindaandrijving en verlichting. De auto

dient te voldoen aan eisen voor het wegverkeer.

Modificaties die uit oogpunt van verkeersveiligheid

nodig zijn worden toegestaan, mits geplaatst

en uitgevoerd op bij de auto behorende

passende wijze. Hierbij valt o.a. te denken aan

richtingaanwijzers.

5. De bedrading dient verzorgd te zijn en het originele

materiaal zoveel mogelijk te benaderen.

6. Het plaatwerk van de carrosserie dient strak te zijn

en het schilder- of spuitwerk dient op de juiste wijze

te zijn uitgevoerd. Ook het kleurenschema dient te

passen bij het model en bouwjaar van de auto. Het

lakwerk dient verzorgd te zijn.

7. De bekleding en eventuele kapconstructie dient

origineel te zijn of zodanig te zijn vervangen dat

deze qua materiaal, stijl en model past bij het

bouwjaar van de auto.

8. Onder de motorkap dient alles er verzorgd uit

te zien, hetgeen ook geldt voor – eventuele –

modificaties. Modificaties bij voorkeur in metaal en

zo weinig mogelijk moderne kunststof.

9. Accessoires mogen, mits passend bij het bouwjaar,

in gepaste mate worden aangebracht.

10. Houdt bij restauratie de conservering voor

de toekomst voor ogen. De FIVA (Fédération

Internationale des Véhicules Anciens) staat toe

dat modificaties worden aangebracht zodat het

voertuig rijdend kan blijven en aangepast is aan

de beperkingen van de eigenaar. Hierbij valt te

denken aan bijv. het plaatsen van een elektrische

starter en stuurbekrachtiging. Deze dienen dan

wel zo onopvallend mogelijk te zijn aangebracht en

op een wijze die omkeerbaar is naar het origineel.

Ook elektronische ontsteking is toegestaan, mits

ingebouwd in het originele ontstekingssysteem.

Neemt u hiertoe tijdig contact op met de Technische

Commissie.

11. De Technische Commissie moedigt eigenaren

aan, die beschikken over een auto in volledige

niet gerestaureerde staat, deze als zodanig

te handhaven. Originele lak en bekleding met

acceptabele gebruikssporen worden gewaardeerd

boven vernieuwing. Auto’s in deze staat zijn

internationaal reeds geaccepteerd onder het begrip

“oily rag condition”.

Versie juni 2022

63

Tuf tuf magazine 2022

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?