Tuf tuf magazine 2022

TUF-TUF
PAC
Magazine
Het verhaal van
drie ijsvogels
het ontstaan van een hobby en
de vondst van een Humber
Wat zou je zijn
zonder marktplaats?
een Peugeotrestauratieproject
De Lancia Lambda
reeds 84 jaar
als familiebezit
1
JUNI 2022

Levering door heel NL tegen scherpe tarieven
Verhuur van hoogwerkers, heftrucks en verreikers
Vrijblijvend advies op locatie.

COLOFON
PAC Magazine Tuf-Tuf | Jaargang 66 – juni 2022
Bestuur
• voorzitter
functie vacant
Peter Slootweg
• secretaris + ledenadministratie
035 - 602 32 66
pac.secretaris@gmail.com
Gerben Zwart
• penningmeester
071 - 57 60 110
gzwart@freeler.nl
Hans Wijland
• technische commissie
030 - 65 67 695
h.wijland@hotmail.com
Patrick Martini
• evenementencommissie
040 - 23 51 152
pac.evenementen@gmail.com
Henk Oost
• communicatie & archivaris
06 - 31 00 35 72
pac.communicatie@gmail.com
Secretariaat
Parklaan 90, 3765 GK Soest
Archief
Henk Oost
06-31003572
pac.communicatie@gmail.com
Bankrelatie
ING NL63 INBG 0000 2828 05
t.n.v. Pionier Automobielen Club
Website
www.pionierautomobielenclub.nl
Facebook
www.facebook.com/
pionierautomobielenclub
Email
pac.communicatie@gmail.com
Eindredactie PAC-magazine -
juni 2022;
Henk Oost
Vormgeving en realisatie
MEO, Alkmaar
www.wijzijnmeo.nl
Druk
MEO
Pionier Automobielen Club
Opgericht 13 mei 1956 – Koninklijk goedgekeurd
1959 – Aangesloten bij de Federatie voor
Historische Auto- en Motorclubs (FEHAC). De
vereniging Pionier Automobielen Club (PAC) heeft
tot doel het bevorderen van instandhouding
van antieke en historische automobielen. Tot de
vereniging worden toegelaten automobielen met
een bouwjaar tot en met 1940. Aan het oogmerk
van de vereniging wordt in de ruimste zin van het
woord inhoud gegeven door het bezit van antieke
of historische automobielen met technischhistorische
waarde te stimuleren en de leden te
adviseren over het behoud ervan.
Foto voorblad:
Op 13 mei 1956 werd de Pionier Automobielen Club opgericht en vond de sterrit te Utrecht plaats. De deelnemer
met de oudste auto was dhr. Brouwer uit Amsterdam met een Peugeot uit 1902. 66 jaar later is deze Peugeot nog
steeds in de PAC. Verder in deze magazine leest en ziet u meer over deze bijzondere veteraan.
3

NA 7 JAAR NEEMT NEL VERSTOEP
AFSCHEID ALS VOORZITTER
Interview door Sjaak Leenders met Nel Verstoep
De club is groot genoeg om mooie ritten te
organiseren, maar ook klein genoeg om elkaar te
kennen. En dat is heel veel waard!.
Ondanks dat we allebei gewend zijn om te vergaderen
via Teams, en we daar twee jaar mee hebben kunnen
oefenen, duurde het toch een flinke poos om onze
apparatuur aan te slingeren. Maar het is gelukt. Na 10
minuten prutsen en wederzijdse instructies hebben
we eindelijk beeld en geluid.
Ik bel Nel op Koningsdag. Geen dag waarop Nel in
haar oranje outfit, snuffelend op de Vrijmarkt, op
zoek ging naar leuke koopjes. De dag was gebruikt
om een T-Ford en een Buick te poetsen die bij broer
Dirk gestald staan. Je moet immers netjes voor de
dag komen op de openingsrit van 30 april. En ja, dat
kost wel even tijd. Zeker als je ook de accu wil opladen,
maar tot de conclusie komt dat er in elke auto een
acculader ligt, behalve degene die je nodig hebt. Dan
kun je weer 20 kilometer naar huis rijden. Maar aan
het eind van de dag staat de auto dan toch, spik en
span, op de aanhanger.
De liefde voor oude auto’s begon al vroeg. De vader
van Nel begon ooit met een A-Ford die enkele jaren
later werd ingeruild voor een Lagonda. Maar daar
bleef het niet bij. Want enigszins tegen de wil van
haar moeder werd er ook nog een Buick aangeschaft.
De familie Verstoep was niet de enige familie in het
dorp met een oldtimer en dat aantal nam in de loop
der jaren alleen maar toe. Het werkte als het ware als
een olievlek. Samen met een aantal ondernemers uit
het dorp werd de Hollandse IJsselrit opgezet. Vanaf
dat moment was Nel al betrokken bij de organisatie
van ritten, al beperkte zich dat toen nog tot het
verlenen van hand- en spandiensten.
Hoewel Nel alle vrijheid had om in de Buick te rijden,
koesterde zij ook de wens om een oldtimer voor
zichzelf te hebben. En die kwam er ook: Een Singer,
een restauratieproject dat zij samen met haar vader
wilde oppakken. Maar dit bleek uiteindelijk geen
overweldigend succes. Tot grote wanhoop van haar
moeder stond het object ruim 20 jaar in de schuur,
waarna besloten werd om het dan maar te verkopen
aan een overbuurman.
Nel reed al jaren mee met de ritten van de PAC
toen de toenmalige voorzitter, Jeroen Helms, haar
overhaalde om zelf ook lid te worden. In no-time zat
zij in de evenementencommissie en maakte zij deel
uit van de zogenaamde inpakclub. Wij kunnen ons
daar nu niets meer bij voorstellen. Maar in die tijd
werden de uitnodigingen, zo’n 250 stuks, een voor
een geprint en ingepakt in enveloppen. Het waren
tijdrovende, maar vooral ook heel gezellige avonden.
Bij het uitzetten van de routes was er een soort van
natuurlijke taakverdeling. Zo was de een wat meer
gericht op het uitzoeken van de locaties, terwijl
de ander zich meer richtte op het uitzetten van de
routes. Dat laatste lag meer op de weg van Nel en
haar man Theo. Het toeren was iets dat Nel al van
huis uit had meegekregen en is ook iets waar zij tot
de dag van vandaag van kan genieten.
Het uitzetten van een route leverde soms ook
onverwacht hilarische momenten op. Zoals die keer
dat zij samen met Jeroen Helms langs ging bij een hotel
dat als startlocatie zou dienen voor een van de ritten.
Een Frans echtpaar kon nog niet terecht in hun kamer
en Jeroen vond dat het hotel hen daarom wel iets kon
aanbieden. Voordat zij het wist zaten ze samen met
de twee Fransozen gezellig in de tuin van het hotel
te keuvelen met een door het hotel opengetrokken
fles champagne. Van het verder uitzetten van de rit
kwam die dag niet veel meer terecht.
Jeroen Helms was ook degene die Nel in 2015
aanspoorde om voorzitter te worden. Voordat zij het
wist stond in de uitnodiging van de Algemene Leden
Vergadering dat zij zich kandidaat had gesteld voor
deze functie. Jeroen was de eerste tijd een belangrijke
steun en coach voor Nel in deze, voor haar, nieuwe
rol. Hij schuwde het ook niet om haar publiekelijk
een compliment te geven over de wijze waarop zij
uitvoering gaf aan het voorzitterschap.
Binnen de autowereld was het nog niet zo
vanzelfsprekend dat een vrouw optrad als voorzitter.
Die ervaring had zij bij de laatste AutoRAI, waarbij zij
volledig werd genegeerd door de bestuursvoorzitter
van de RAI. Ook daarbij was het Jeroen die opstond
en ‘mevrouw Verstoep’ aan hem voorstelde als de
voorzitter van de PAC.
Wat voor Nel belangrijk was in haar rol als voorzitter
van de PAC was het werken aan een onderlinge band
4

van de leden. De club is groot genoeg om mooie ritten
te organiseren, maar ook klein genoeg om elkaar te
kennen. En dat is heel veel waard. Als zij dan tijdens
een evenement hoort dat de gezelligheid weer terug
is, ziet zij dit dan ook als een compliment.
Net als bij veel andere verenigingen heeft de PAC
te maken met een afnemende belangstelling voor
het verenigingsleven en het vrijwillig vervullen van
functies binnen die clubs. Wat zij jammer vindt is
dat de BeForty rally los is komen te staan van de
vereniging. Het was destijds een PAC-initiatief dat
zou moeten zorgen voor een aanwas van nieuwe en
jonge leden. In de praktijk is dit echter een eigen leven
gaan leiden en had het niet het effect dat de PAC voor
ogen had.
Een drukke baan met veel onzekerheden en daarnaast
een opleiding die nog duurt tot eind 2023 hebben Nel
doen besluiten om te stoppen als voorzitter. Zij is de
overgebleven bestuursleden heel dankbaar dat zij
haar taken volledig hebben opgepakt.
We bedanken Nel voor alles wat zij in de afgelopen
jaren voor de PAC heeft gedaan. En natuurlijk blijven
we haar gewoon zien. Niet meer als voorzitter, maar
wel als enthousiast lid dat deelneemt aan de vele
activiteiten die de PAC nog zal organiseren.
Nel heeft bij de laatste Algemene Leden Vergadering
haar functie van voorzitter neergelegd. Een rol die zij
zeven jaar lang met veel plezier heeft vervuld. Er was
een goede klik in het bestuur en zij kijkt terug op een
fijne samenwerking met de andere bestuursleden en
de gezellige bestuursvergaderingen.
NEL, BEDANKT
5

VAN DE REDACTIE
Af en toe weet je niet wat je overkomt…
Zo’n maand of vijf geleden begon ik met de opzet van
de Magazine 2022 en dan ontstaat gelijk de vraag
“waar zullen we het nu weer eens over hebben?”
Het begint doorgaans met zoeken in het Technisch
Historisch PAC-Archief of er nog interessante feiten
boven water komen en jawel, ik vond informatie
over een tweetal Hispano-Suiza’s waar ik reeds in
het verleden erg in geïnteresseerd ben geweest.
Het trok direct mijn aandacht en de informatie gaf
mij al snel een bevestiging over hun geschiedenis
waarover ik altijd al twijfels en vermoedens heb
gehad. Prima om hier eens over uit te wijden; u leest
het in deze magazine.
Wat is er van waar en wat niet? Met dit dilemma
wordt men geconfronteerd wanneer men in het
verleden reeds veel gelezen en gehoord heeft
over een bepaalde auto en de geschiedenis die
er bij hoort. Vreemd is dit niet. Er zijn boeken en
tijdschriften volgeschreven over automobielen
en hun geschiedenis en vaak blijkt weer waar de
schrijver het vandaan heeft; uit andere beschikbare
boeken en tijdschriften dus! Soms herken je aan de
fouten uit welke bron het is overgeschreven!
Bij het opzetten van de magazine (ook bij de
nieuwsbrieven) is de vraag altijd hoeveel input
aan kopij er komt en of het wel gaat lukken om de
uitgave weer vol te krijgen. In het begin lijkt dit een
moeizaam proces en zorg ik bij voorbaat zelf al wat
op stapel te hebben.
weinig tot niets digitaal beschikbaar is. Hiervoor
moet je naar de desbetreffende archieven en de
stukken opvragen maar dat kost veel tijd; jammer,
want beter betrouwbare informatie zal je niet gauw
vinden.
Ons lid Arnoud Carp heeft een zeer compleet en
interessant artikel aangeleverd over hoe hij de
hobby van jongs af aan beleeft en hoe hij aan zijn
automobielen is gekomen; in het bijzonder zijn
laatste Humber. En zo kwamen er in het licht van
de deadline meer! Rob Gunsing over zijn belevenis
met de Peugeot en Hugo Modderman met de Lancia
Lambda, het erfstuk van de familie dat net gereed is
van een ingrijpende restauratie. En nog meer PACleden
(en niet-leden!) hebben hun bijdrage geleverd
en hiervoor ben ik allen zeer dankbaar!
Mijn vraag “waar zullen we het nu weer eens over
hebben?” is op de valreep van de deadline naar de
uitgever rijkelijk beantwoord.
Ik wens u allen veel leesplezier!
Uw redacteur,
Henk Oost
De bronnen waar mijn persoon als redacteur de
informatie uit haalt zijn, zoals hierboven reeds
vermeld, voor een groot deel ons PAC-archief waarin
zich informatie bevindt die reeds 50 jaar – of langer
– geleden is opgetekend en doorgaans ook nog uit
de eerste hand. Dus informatie van eigenaren van
toen - en hun familieleden van nu - met notities
die ooit door hen zijn gemaakt met vroegere (soms
eerste) eigenaren van (PAC) automobielen. In de
circa eerste 20 jaar van de PAC werd er veel research
gedaan naar automobielen die voor een PAC-status
werden aangeboden.
Verder valt er gebruik te maken van internetbronnen
zoals Delpher (vooral kranten), het Nationaal
Archief, Regionale Archieven, etc.. waaruit een en
ander te halen valt. Wat helaas nog erg achter loopt
zijn de uitgaven van de KNAC en de ANWB die een
schat aan informatie bevatten maar waarvan nog
Advertentie Autotentoonstelling R.A.I. – 8 februari 1924
6

INHOUD
Het verhaal van drie ijsvogels 8
Autopionier Charles Testas 19
De Adler van Henri Wijnmalen 25
Een bijzondere Peugeot veteraan 28
De Tatra type 57 motorrevisie 31
Herinnering aan een Austin 7 34
Tweemaal Hispano-Suiza; met enig blauw bloed 36
Wat zou je zijn zonder marktplaats? 44
Uit het archief van de familie Schade 50
Zo werden wij lid van de PAC 54
De restauratie van een Lancia Lambda 56
De Lancia Lambda in glorie hersteld 60
Criteria Toelating Automobielen voor PAC-status 63
14 oktober 1956; de eerste Traditierit van de PAC; de start in het Wilhelminapark te Utrecht
7

HET VERHAAL VAN DRIE IJSVOGELS
Door: Arnoud Carp
Het ontstaan van een hobby
Als reactie op een recent artikel in het laatste
Humber Register Bulletin zette het onderwerp van
mascottes op de Vintage Humber auto’s mij aan het
denken: Ik had de titel “A Tale of Three Kingfishers”
reeds bedacht voor een verslag over de restauratie
van onze 1924 Humber 8/18 “Chummy”. Ik ging
ervan uit dat dit wel de langstdurende restauratie
binnen de club zou kunnen worden. Maar eerst wil
ik beginnen met hoe ik geïnteresseerd raakte in
veteraan automobielen.
In de herfst van 1959 was ik 16 jaar oud en zat ik in
het tweede jaar van de HBS. Van iemand kreeg ik
de tip dat een “Vintage and Veteran car tour” in de
omgeving begin oktober zou langskomen. Dit was
de “Traditierit” van een voor mij op dat moment nog
onbekende club. De rit werd georganiseerd door
een relatief jonge club, de “Pionier Automobielen
Club” die het vierde jaar van haar bestaan met
deze rit herdacht. Aan de rit werd deelgenomen
door ruim honderd auto’s waarvan er 47 uit
Nederland, 19 uit België, 14 uit Duitsland en 13
uit het Verenigd Koninkrijk en nog een auto uit
elk van de landen Frankrijk en Denemarken. De
route startte in Utrecht en finishte op het Grand-
Prix Circuit van Zandvoort. De rit werd afgesloten
met een behendigheidsproef op het circuit voor de
hoofdtribune. Deze eindbestemming werd gekozen
door Hans Hugenholtz, die naast ontwerper en
directeur van het circuit ook een van de oprichters
van de PAC was.
Langs de route werden programmaboekjes van de
traditierit verkocht voor f 0,50. Dit programma gaf
een lijst van alle deelnemers en toonde foto’s van
zeker de helft van de automobielen.
Samen met een paar vrienden en met mijn jongere
broer Robert besloten we van onze woonplaats
Hilversum naar het dorp Vreeland te fietsen,
zo hadden we gehoord, dat de rit een smalle
dubbele ophaalbrug over de Vecht zou passeren.
We verwachtten dat de auto’s op dit punt wel de
claxon zouden laten horen en zo niet, dan vroegen
we daar wel om. Het vervolg van de traditierit lag
buiten ons bereik om op de fiets dit evenement te
kunnen volgen. Voor het vervolg moesten wij tot het
volgende jaar wachten waarin de traditierit vanwege
het lustrumjaar over twee dagen werd gespreid.
Dan konden we twee dagen van dit spektakel
genieten omdat op zaterdag de rit in Amsterdam
zou starten en gereden werd naar Utrecht waar
de eigenlijke traditierit op zondag van Utrecht naar
Zandvoort zou plaatsvinden. In dat jaar passeerden
de auto’s Hilversum, waar ik woonde, tweemaal dus
een dubbele kans om al dat moois te zien passeren.
Beide programmaboeken heb ik nog steeds.
Hiermee ontstond mijn interesse in oude auto’s en
mijn broer was er evenzeer door gegrepen. Maar
we waren te jong en hadden bovendien het geld
nog niet. Dus moest een latere gelegenheid worden
gevonden. De eerste gelegenheid deed zich voor toen
mijn broer Robert aan het einde van zijn middelbare
schooltijd in de zomer van 1964 naar Engeland
verhuisde waar hij een vervolgopleiding volgde van
zijn Nederlandse schooltijd en bij onze Engelse tante
kon inwonen. Hij nam zijn Nederlandse bromfiets,
een Kaptein Mobylette, mee wat in Engeland een
onbekende voertuigcategorie bleek te zijn. Hiervoor
had hij een motorfiets vergunning en rijbewijs nodig
en was er wegenbelasting verschuldigd. Hij heeft
ongetwijfeld een aantal keer laten omkijken naar
dit fenomeen als hij door London reed. In Engeland
nam hij een abonnement op de “Exchange and
Mart” en juist op het moment toen hij klaar was
met zijn opleiding in 1966 kocht hij een Austin 7 uit
1927 in Norfolk voor £. 150,00. Hij had twee weken
nodig om de MOT (APK keuring), nieuwe banden,
een nieuw dak en het logbook of kentekenbewijs te
regelen. Ook bestelde hij een set nieuwe spatborden
die bij de toeleverbedrijven gewoon nog op voorraad
lagen. Tijd voor montage hiervan was er niet maar
hij kon ze wel direct meenemen. Ik studeerde
inmiddels al en in de weekends hielp ik hem met
een vluchtige restauratie waarmee hij PAC-lid kon
worden. Veel meer dan schoonmaken, overspuiten
en een nieuwe binnenbekleding was dit niet. De
auto was in beginsel goed genoeg om er direct mee
te kunnen rijden.
Na bijna een eeuw in Nederland is de Humber 8/18 –
gerestaureerd - weer op bezoek in Engeland
8

De vondst van de Humber 8/18
Robert begon te werken bij Philips in Eindhoven waar
hij hoofdbewoner was van een klein studentenhuis
en een van de jongens die hoorde van de Austin
maakte een opmerking dat hij in Hilversum, waar
ook onze ouders woonden, een vergelijkbare vintage
auto wist die nog steeds eigendom was van de
eerste eigenaresse. Ook Nita en ikzelf wonen sinds
1980 weer in Hilversum. Dus in oktober 1971 werd
een afspraak gemaakt met de oude dame: Mej. Anna
Hendrina Mees, die “Ien” of “Iente” werd genoemd.
De auto bleek een Humber 8/18 “Chummy” te zijn
uit 1924 in een redelijke en vrijwel complete staat
maar de auto was al sinds 1957 niet meer gebruikt
en voerde nog de provincie nummerplaten G-69463
die al sinds de vroege 50er jaren illegaal waren.
De oude dame was niet geïnteresseerd de auto te
verkopen maar waardeerde Roberts belangstelling;
Robert mocht de auto grondig inspecteren en
er foto’s van maken. Hij stelde vast dat er twee
zaken aan de auto mankeerden: De oorspronkelijke
celluloid-op-aluminium radiatordop was vervangen
door een massief bronzen exemplaar en de
vlotterkamerdeksel met vlotter van de “Cox Atmos”
carburateur ontbraken. De auto was gestald in een
aanbouw van het oorspronkelijke koetshuis van het
landgoed van de familie Mees aan de Struisvogellaan
in Hilversum.
Toen Robert zijn foto’s die hij dubbel had laten
afdrukken terugkreeg, had hij een aanleiding om
een nieuwe afspraak met Mej. Mees te maken en bij
deze gelegenheid nam hij de Austin om op bezoek
te komen. Mej. Mees woonde op het landgoed van
de familie Mees dat haar vader Joan Mees Mzn.
in 1903 had laten bouwen aan de ’s-Gravelandse
kant van Hilversum. Haar vader was firmant in de
scheepswerf Bonn en Mees en hij woonde aan de
Parkkade in Rotterdam. Het landgoed in Hilversum
was zijn “vakantieverblijf” en het landhuis werd
INIMA genoemd, een samenvoeging van de initialen
van de roepnamen van de vijf dochters van Joan
Mees Mzn. “Ien” vertegenwoordigt de middelste
letter in INIMA. Ten tijde van Roberts’ bezoek
woonde “Ien” in een nieuwe bungalow en haar
jongere zuster Marta woonde met haar gezin in
het landhuis. Het park rond INIMA is ongeveer zes
hectare groot en buiten het park behoorde bij dit
landgoed een flink groot deel van Het Corvers bos
tussen Hilversum en de ’s-Gravelandse buitenplaatsen.
Naast een park met vijvers bij het landhuis
bestond het perceel uit een moestuin, paardenwei,
Hertenkamp, het koetshuis met tuinmanswoning,
paardenstallen met trainingsbak en diverse
woningen voor tuinlieden en paardenknechten. Het
Corvers bos is nog steeds openbaar wandelgebied.
Mej. “Ien” was opgeleid als beeldhouwster in zowel
natuursteen als in brons maar van haar vader mocht
zij niet concurreren met kunstenaars die van hun
werk moesten leven en vrijwel al haar werk werd
aan liefdadigheidsinstellingen geschonken, zoals
het Rosa Spier huis te Laren en in en rond INIMA
zijn nog een aantal van haar werken te vinden.
Zij was daarnaast oprichter en bestuurslid van
het Hilversumse dierenasiel te Crailo. Bovendien
was zij lid van de Bijenhouders vereniging en was
dus imker. Ze had Ierse Wolfshonden en vaak
daarnaast ook nog wat asiel honden van wisselend
of onbepaald ras. Voor het dierenasiel ging zij
regelmatig de Hilversumse middenstand langs
om er de collectebussen voor het dierenasiel te
legen. Ze hield van paardrijden en ze organiseerde
regelmatig cross country paardenritten met
vrienden en bij die gelegenheden werd de Humber
wel eens ingezet voor mensen die geen paard reden.
Mogelijk verklaart dit de aangetroffen schade; een
verbogen vooras en een gebroken veerblad aan de
voorzijde. Aan de achterkant van het deurtje en
het er achter gelegen deel van de body is tijdens
de restauratie ook reparatie zichtbaar geworden.
Bij de auto was ook een extra leren deurbekleding
die kennelijk bij die gelegenheid werd vervangen.
Wel is duidelijk dat de auto goed werd onderhouden
en vele niet originele reparaties kwamen aan het
licht zoals nieuwe Hardy schijven in de cardanas
en een andere type distributieketting in de motor
met andere tandwielen. Oorspronkelijk behoort de
Humber motor een Morse tandketting te hebben.
Het landhuis INIMA aan de Gnoelaan in Hilversum
(prentbriefkaart uit 1977)
9

De Humber met Ien en haar zussen
Ik heb de dubbele motorfietsketting laten zitten;
de Morse ketting is te bestellen maar de benodigde
tandwielen niet.
Robert nodigde de teenager kleinkinderen van “Iens”
jongere zuster Marta uit voor een ritje in de Austin
en na terugkomst gaf hij mej. Mees de afdrukken
van de foto’s van het vorige bezoek en kreeg van
haar de sleutel mee om de Humber nogmaals te
bekijken. Toen Robert weer bij de auto kwam, zag
hij dat inmiddels de dashboard klok was verdwenen
en meldde dit aan de oude dame, die geschokt was
en zei dat er volgens haar ondertussen niemand bij
de auto was geweest. Maar Robert kon met zijn
foto’s laten zien dat de klok er de vorige keer nog
wel was. Het bleek dat haar nicht, de moeder van
de kinderen die Robert als passagiers in de auto had
gehad, sinds het eerste bezoek een monteur bij de
auto had laten komen om een offerte te maken voor
een restauratie omdat zij de auto voor de familie
wilde behouden. Omdat dit buiten de eigenaresse
“Ien” was omgegaan en omdat de monteur niet wist
van de foto’s die waren gemaakt ontkende hij bij
hoog en laag de klok te hebben mee- genomen. Mej.
Mees besloot de auto aan mijn broer te verkopen.
Dat was in oktober 1971.
Mej. Mees gaf Robert alles mee wat er bij de auto was,
zoals houten as steunen, het boordgereedschap en
een doosje met originele Humber reserveonderdelen
maar ook documentatie en foto’s van de auto
toen die nieuw was en zelfs een complete ANWBwegenatlas
(36 op linnen geplakte bladen in een
blikken trommel).
Robert kreeg ook drie originele foto’s van Mej.
Mees, de oudste is een Darracq landaulet uit 1906,
genomen tijdens een vakantie van de gehele familie
Mees in zuidwest Nederland met chauffeur. Op
deze foto zit “Ien” op haar vaders schoot achter het
stuur met een jonger zusje er prominent naast. De
andere twee foto’s met de Humber zijn op het erf
van het landhuis genomen. Op één foto samen met
een grote Wolseley voor het koetshuis waarnaast
Robert later de auto vond, de andere met alleen de
Humber in beide gevallen met twee van haar zusters
(Petronella “Nel” en Alida Johanna “Alida”). Deze
foto’s zijn haarscherp; je kunt er de bandenmaat
Michelin 715 x 115 op aflezen. Ook is de mascotte:
een ijsvogeltje goed te herkennen.
Humber-reünie; drie op een rij
10

De Darracq landaulet 1906
De Humber 8/18 met de Wolseley
11

Michelin banden op een Engelse auto? Ja, inderdaad,
de auto werd geleverd als exportmodel met Bosch
DR4 ontsteking met contactslot, Sankey wielen met
bredere velgen en daarop Michelin banden. Verder
heeft de auto naast een bal claxon ook nog een
elektrische claxon van exact hetzelfde model als
standaard op het latere model Humber 9/20 werd
gemonteerd; mogelijk werd deze al door de fabriek
op het exportmodel geleverd evenals de mascotte
en de dashboard klok.
In ieder geval is uit het chassisnummer register
van de fabriek, dat in bezit is van het Humber
Register, al te zien dat Joan Mees Mzn. te
Rotterdam de auto rechtstreeks van de fabriek
kocht zonder tussenkomst van dealers zoals bij
alle andere auto’s op die bladzijde. Joan Mees
Mzn. vulde, in eigen handschrift, op de legenda
pagina van het Humber handboekje ook zijn eigen
gegevens, inclusief het nummer en de datum
van het rijbewijs en zijn lidmaatschaps- nummer
van – vermoedelijk - de KNAC. Hij verkreeg op de
auto het kenteken H-6609, het nummer dat hem
al op 22 juni 1914 werd verstrekt. Op het Humber
Nationaliteitsbewijs staat dit nummer in potlood
op de achterzijde vermeld samen met andere
aantekeningen. Het nummerbewijs is afgegeven
op 25 september 1925, waarschijnlijk omdat het
daarvoor nog op een andere auto zat. Iets anders
wat Robert bij de auto kreeg was een bronzen
herinneringsplaatje op een notenhouten bordje,
dat de deelnemers aan de tweede traditierit op 17
oktober 1957 van de Pionier Automobielen Club als
aandenken ontvingen. Mej. Mees was dus al PAC lid
en had lidmaatschapsnummer 53. Dus de auto is
reeds lang een PAC auto weliswaar met een lange
tussentijd zonder verschijning. De Humber was op
die traditierit aangemeld door de heer Meertens. Hij
was een neef van “Ien”, een zoon van haar jongere
zuster Marta die met haar gezin in het landhuis
woonde. Ik heb contact met een zuster van hem, die
nu ongeveer 95 moet zijn en die zich de auto nog
goed kan herinneren.
We begonnen met inspectie en demontage van
de auto door de motor en assen schoon te maken
en weer te monteren. Maar de voortgang was
langzaam omdat dit bij mijn ouders in Hilversum
gebeurde en wij beiden elders woonden en
werkten of studeerden. Maar Robert was wel lid
geworden van het Humber Register. Hij ontving
een enthousiaste welkomstbrief met het aanbod
een origineel handboekje te krijgen maar Robert
had het oorspronkelijke handboek van de auto met
onderdelen catalogus en handboeken voor de Cox
Atmos carburateur en de Lucas verlichting (Speciaal
voor Humber Cars) reeds ontvangen. Daarbij was
zelfs een door Joan Mees Mzn. handgeschreven
vertaling van het carburateur handboekje op diens
privé briefpapier. Het bleek dat het gereedschap niet
compleet was, maar er zat wel een originele peilstok
voor de benzinetank in die vrijwel niemand in de club
kent en de onderdelen catalogus is zelfs de enige
van dit type auto bekend in de Club.
De radiateur mascotte miste toen Robert de auto
kocht evenals de vlotterkamer deksel en vlotter
en de klok; alle drie heb ik in de loop van de tijd op
beurzen en markten kunnen kopen.
De Jaeger klok die ik op de Bermondsey streetmarket
voor £. 5,00 kocht voor de Humber was van het
model, dat een perfecte match vormde met de
kilometerteller met identieke kasten en opwind
en dagteller resetknoppen maar het bleek wel dat
deze klok niet in het dashboard gat paste omdat
de opwind- en gelijkzet knoppen anders zaten dan
bij de oorspronkelijke klok. Ik moest dus een nieuw
notenhouten paneeltje maken voor de klok.
Meeting met de Engelse Humber club
De volgende zomer, in 1972, gingen
Robert en ik met Nita op een kampeer
vakantie naar een Austin Seven rally in
“the New Forest” waar alle deelnemers
ook kampeerden. Na deze meeting
verbleven wij in het “Elisabethan
Cottage” van onze Engelse tante in
Buckinghamshire ten noordwesten
van Londen. Van hieruit maakten we
contact met de Humber Club, die het
weekend daarna een rally organiseerde
vanuit Dunstable niet ver daar vandaan.
De organisatoren van deze clubrally
waren Phil en Janet Diffey, die de rally
als Competition Secretary vanuit huis
De Humber tijdens de tweede traditierit op 17 oktober 1957
12

aan de A5 in Dunstable hadden georganiseerd. Wij
werden heel hartelijk welkom geheten, maar omdat
het een strikt Humber club gebeuren was konden
we niet met de Austin meerijden. Wij werden als
passagiers verdeeld over de beschikbare plaatsen in
de Humbers. Robert mocht in een open 12/25 tourer
meerijden en Nita en ikzelf mochten instappen in
een 9/20 Saloon KD 1953 van Phil Diffey, die zelf niet
reed omdat hij moest “marshallen”. We konden toen
nog niet vermoeden dat we die auto, inmiddels 48
jaar geleden, van Phil en Janet konden overnemen.
Omdat wij door de regelmatige bezoeken aan mijn
tante redelijk in de buurt bekend waren konden we
één van de clues van de rit herkennen: Wij hadden
door dat “The White Horse” geen pub was waarnaar
we moesten uitkijken maar een landmark van de
Whipsnade Zoo; een uitgehouwen afbeelding van
een paard in de kalkrotsen waarop de dierentuin
was gelegen. We bewonderden alle aanwezige
Humbers; leerden de verschillende modellen kennen
en het viel daarbij op dat ca. de helft van alle auto’s
ongerestaureerd, maar netjes onderhouden waren.
We zagen ook dat de eigenaren veel plezier hadden
in flink uitdagende puzzelritten. Bij die gelegenheid
hebben wij onszelf ook als clublid aangemeld.
Onze eerste Humber, de 9/20 saloon
Ondertussen waren Nita en ikzelf beiden
afgestudeerd en hadden we werk gevonden. Ik
werkte in Amstelveen, we kochten een huis in
Abcoude en Nita maakte haar onderwijsbaan in
Vlaardingen af en begon het schooljaar 1973-
1974 in Hilversum te werken. In het najaar van
1973 konden wij onze eerste oldtimer kopen; de
genoemde Humber 9/20 Saloon, nu ruim 48 jaar
geleden. Omdat wij de auto en de verkoper al kenden
kon ik de auto over de telefoon kopen voor een prijs,
die ongeveer overeenkwam met de prijs van een
nieuwe Citroën 2 CV. In het midden van de eerste
oliecrisis verklaarde iedereen ons voor gek maar we
kregen er nooit spijt van. Ik sprak met Phil af, dat
ik het geld direct zou overmaken maar de auto pas
in het volgende voorjaar zou komen ophalen. Omdat
de auto naar Nederland werd verkocht gaf Phil
mij £. 100.- korting op de prijs als hij het nummer
kon behouden voor zijn Vauxhall Model D project.
Dit project werd verruild met een Vauxhall 30/98
project dat al een oorspronkelijk kenteken nummer
had en KD 1953 werd op een splinternieuwe
Onze Humbers; de 9/20 saloon en de 8-10 HP uit 1905 met
swing seat tonneau carrosserie
13

Mercedes gezet en nadat die auto werd verkocht
werd het kenteken op de autoverzamelaars markt
verkocht voor ongeveer 2,5 maal de prijs, die ik voor
de gehele auto had betaald.
Wij werden lid van de Pionier Automobielen
Club, die niet echt enthousiast werd toen een in
wezen ongerestaureerde auto werd aangemeld.
Na het ophalen van de auto in het voorjaar van
1974 besteedde ik een paar maanden om de
auto klaar te maken voor de kentekenkeuring. In
1974 bestond de APK plicht nog niet en daarom
waren er geen aangepast ouderdom gerelateerde
veiligheidseisen en moest ik de 4-wiel remmen, die
de auto al wel had koppelen en veiligheidsriemen
en voorruitverwarming en clignoteur systemen
aanleggen. Één en ander had voor mij het voordeel,
dat ik een legaal kenteken kreeg zonder enige
beperkingen, waarmee ik zelfs op de snelweg mocht
rijden. Dat doen we niet vaak want met maximaal
75 km/h ben je toch een belemmering op de weg
maar in weekends rijdt ik liever op de snelweg
waar nauwelijks vrachtverkeer is en waar iedereen
vriendelijk kijkt naar een oldtimer dan dat ik op de
binnenwegen ga rijden waar ik iedereen ophoudt en
niemand mij kan inhalen. Na verkrijging kenteken
meldde ik ons bij de PAC en onze eerste rit was op
3 oktober: “Leidens ontzet”. Dat jaar was dit zelfs
een eeuwfeest. Meerdere PAC leden keken ons
meewarig aan en vonden de originele Bedford-
Cord binnenbekleding in een te slechte staat voor
een PAC automobiel; de enige die echt enthousiast
was over die Humber was Wim Verbruggen. De
rit organisatie negeerde ons maar aan het slot
kregen we van de voorzitter van het organisatie
comité toch een prijs: een verzilverd theelepeltje
met het Leidse stadswapen: De gekruiste sleutels.
Dit was vanwege de originele plusfour broek van
ongebleekt linnen die ik droeg. De voorzitter van het
organisatiecomité verklaarde dat hij als directeur
van het Legermuseum ook verantwoordelijk was
voor de collectie uniformen en hij vond de geblauwd
stalen gespen en de benen knopen op mijn plusfour
heel authentiek. Het volgende jaar begon ik in het
voorjaar met wat ik de restauratie zou noemen;
chassis kaal halen, nieuwe veer pennen monteren en
alles inclusief de spatborden opnieuw strak maken
en de motor laten reviseren. In exact twee jaar was
dit klaar en vanaf 1976 konden we als aspirant-lid
aan de PAC evenementen deelnemen. Nog niet aan
de Traditieritten want ik was zodanig door de kritiek
van het PAC bestuur tijdens de rit in Leiden beledigd,
dat ik had besloten het lidmaatschap niet zelf aan
te vragen. Pas jaren later heeft Frans van Duuren
ons gevraagd om toch maar eens volwaardig lid te
worden. Ondertussen waarderen meerdere leden
de nog steeds originele binnen bekleding, ondanks
de matige staat.
De Stanley Steamer en nog meer…
In het eind van de jaren ‘80 wilde ik wel een tweede
auto en Nita vond dat het iets totaal anders en een
open auto moest worden. Dit werd een grote open
Stanley Steamer met een 7-zitter carrosserie.
Ik kocht deze auto in ongerestaureerde maar
wel rijdende staat. Het was wel van meet af aan
duidelijk dat daze auto een volledige restauratie
inclusief een nieuwe ketel nodig zou hebben. De
restauratie kostte mij ongeveer 15 jaar en deze
werd pas na mijn pensionering afgerond. Intussen
kregen wij in 1995 de kans een Edwardian Humber
te kopen: Een 8-10 HP uit 1905 met swingseat
tonneau carrosserie. Enkele malen namen we deze
auto ook mee naar Humber meetings in Engeland
en Frankrijk en jaarlijks naar de ritten die in Melle
voor auto’s van vóór 1915 door het automuseum te
Melle worden georganiseerd. Hier ontmoetten we
veel Engelse deelnemers maar vaak waren wij de
enige deelnemer met een Engelse auto. Tweemaal
nam er een andere Humber aan deze ritten deel,
éénmaal een Belgische Humber 16/29 uit 1910 en
eenmaal een 2 cilinder Humberette uit 1904 van
John Thomson. Dit waren de momenten dat wij niet
als enige in een Humber reden.
Het volgende Oldtimer project werd vanwege
de inmiddels opgewekte stoom interesse een
incompleet White project. Stoomauto’s worden vaak
als “onbekend is onbemind” gevonden maar er zijn
ook keerzijden; ze zijn zodanig afwijkend dat ze extra
aandacht krijgen en stoomauto’s zijn ook mechanisch
eenvoudiger dan auto’s met verbrandingsmotor. Een
voorbeeld; de Stanley adverteerde met de eenvoud
van de auto, er zijn slechts 15 bewegende delen in de
machine, de versnellingsbak en koppeling komen ook
niet voor en als men de gehele auto beschouwt komt
de fabrikant op 34 bewegende delen. Dit behoeft wel
enige nuance want onderdelen die vast aan elkaar
gemonteerd zijn als bijvoorbeeld zuiger, zuigerstang
en kruishoofdlager worden als één deel geteld en de
kogels in de vele kogellagers worden niet meegeteld.
Verder zijn stoomauto liefhebbers vanwege de
afwijkende constructie goed op de hoogte van de
constructieve eigenaardigheden en eigenschappen.
Daarmee komen onder deze liefhebbers veel
14

mensen voor die de gehele auto volgens de originele
constructie nieuw hebben gefabriceerd. Een Stanley
machine heeft maar twee cilinders en heeft geen
ingewikkelde gietmallen nodig omdat er geen
koelmantel nodig is. Bovendien hebben de machines
lage toerentallen en een lage thermische belasting
dus zolang de smering goed werkt hebben zij het
eeuwige leven. De rest van de machine bestaat
voornamelijk uit stangen en lagerblokken en het
carter is gesoldeerd van roodkoperen plaatwerk, de
krukas is uit losse onderdelen opgebouwd, krukken
zijn enkelzijdig en tussen de krukken bevinden
zich de krukaslagers met daartussen de beide
excentriekschijven en het aandrijf tandwiel met
rechte vertanding naar het anderhalf maal zo grote
kroonwiel, dat met gelijksoortige lagerblokken op de
zelfde machineframe stangen gemonteerd zijn. De
complicatie bij de stoomauto zit dus in de complexiteit
van het brandstof en stoomketelsysteem. Voor
dit project en voor de Stanley begon ik jaarlijks de
“bedevaart“ naar Hershey te maken. De Hershey
car show is waarschijnlijk de grootste oldtimer
bijeenkomst ter wereld en wordt georganiseerd
op de terreinen rond de chocoladefabriek, die heel
Hershey beheerst. Deze fabriek heeft met zijn
kinderloos gestorven oprichter Milton S. Hershey
de basis gevormd van het boek “Sjakie en de
Chocoladefabriek” van Roald Dahl. Op de car show,
die van dinsdag tot en met zondag duurt komen
liefhebbers in ongeveer 1200 marktkramen hun
onderdelen verhandelen. Er zijn vanzelfsprekend veel
merkenclub en specialistische onderdelen handelaren
aanwezig. Ik concentreerde me op de stoomauto
stands waarvan er een stuk of twintig aanwezig zijn.
Op Hershey zag ik een ijsvogel mascotte voor op de
radiatordop van een auto die overeenkwam met de
mascotte op de originele foto van de Humber. Ik vond
de prijs te hoog en besloot hem te laten liggen. Een
klein jaar later kwam ik in Beaulieu op de Autojumble
en vond daar een identieke ijsvogel mascotte op een
iets andere voet voor dezelfde prijs en besloot ik deze
alsnog te kopen. Op de eerstvolgende Hershey show
zag ik de mascotte van vorig jaar terug en besloot
deze ook te kopen. Een reden er twee te kopen ligt
in de interesse van Robert om zijn vensterbank
met vogel miniaturen te bevolken. Dit gaf mij de
gelegenheid hem een ijsvogel mascotte voor zijn
Humber op zijn verjaardag te geven. En als hij ooit
zou besluiten de auto aan mij te verkopen hoefde
ik het verjaarscadeau niet terug te vragen. De drie
mascottes hebben een identiek bronzen beeldje van
de ijsvogel maar zijn verschillend in de bevestiging
op de radiatordop. De originele mascotte op de
foto heeft een laag voetstukje als van een pion uit
het schaakspel, de Beaulieu mascotte was zonder
voetstuk op een dop geschroefd en de Hershey
mascotte zat op een verzilverde schijf formaat
rijksdaalder met in het randschrift de naam “Asprey”
een luxe mode, juweliers en woninginrichtingswinkel
in hartje Londen.
Toen wij in 2016 voor het eerst met onze White
stoomauto aan de London to Brighton rit gingen
meedoen waren we de dag tevoren uitgenodigd aan
de Regent Street car show deel te nemen en bij die
gelegenheid nam ik de mascotte mee terug naar de
Asprey winkel, waar iedereen stom verbaasd keek,
dat zij ooit auto mascottes hadden verkocht. Aan
de twee gekochte IJsvogel mascottes kon ik zien,
dat zij oorspronkelijk beschilderd waren geweest en
de Asprey mascotte die we nu op de auto hebben
gemonteerd heb ik door een kunstenaar laten
beschilderen.
de ijsvogel mascotte
15

En nog een tweede White…
In 2009 kocht ik een tweede White Model D uit 1904 en kon ik me concentreren op deze auto, waarvoor ik
een nieuwe stoomketel moest maken om hem op de weg te krijgen. Daarna kon ik het onvoltooide White
project laten liggen en met de White hebben wij ons tweemaal aan de London to Brighton rit deelgenomen
en beide keren hebben we de rit succesvol beëindigd wat wel een bijzonderheid is want onder de circa 450
deelnemers zijn er jaarlijks maar ongeveer tien met stoomaandrijving. Bij de eerste Regent street car show
kwamen Phil en Janet Diffey, waarvan wij onze eerste Humber kochten ons bezoeken zij hadden juist hun
Humberette op de Bonhams veiling verkocht nadat zij er het jaar tevoren hun ambitie ééns in het leven
London Brighton in een Humber te rijden hadden volbracht.
de White 1904 tijdens een stoomfestival in Tilligte (Twente)
De White Model D uit 1904 (achter de Ford) aan de finish van de London to Brighton run in 2018
16

De Humber 8/18 alsnog in ons bezit
Ondertussen was Robert getrouwd en zijn familie
had geen interesse in oude auto’s en zelf had hij
de interesse in de restauratie verloren maar de
gedemonteerde auto kon nog niet weg en werd tot
driemaal toe verhuisd in losse onderdelen. De Austin
verhuisde ook mee maar werd niet meer gebruikt. In
2013 besloot Robert te verkopen en bood mij beide
auto’s aan. Ondanks dat Nita en ik in de Austin waren
getrouwd had ik alleen belangstelling in de Humber.
Wij hadden inmiddels al 5 oldtimers: 2 Humbers,
een Stanley Steamer en twee White stoomauto’s
maar de Humber kende ik al en was zelfs voor ons
aanleiding geweest on in de oude auto scene terecht
te komen.
Robert, met altijd een commerciële achtergrond,
had de auto in “The Humber Register Bulletin”
aangeboden en ik was genoodzaakt de andere
geïnteresseerden uit te bieden. Maar omdat ik de
historie van de auto kende en vanwege de “single
owner history” en de bijzondere export model
uitvoering en tenslotte vanwege het feit dat wij
in hetzelfde postcodegebied wonen als waar de
auto altijd heeft gereden besloten wij de Humber
te kopen. In ongeveer zes jaar heb ik de auto
gerestaureerd. Hierbij was de verwantschap tussen
onze 9/20 en deze 8/18 van groot belang. De 9/20 is
het opvolgende model met, afgezien van de boring,
dezelfde motor en in veel opzichten verwante
constructie en kwaliteit. De restauratie was relatief
eenvoudig omdat de conditie van de onderdelen
goed bleek te zijn en bij de restauratie werd vaak een
middenweg gezocht tussen volledige restauratie
en conserveren van onderdelen bijvoorbeeld de
wielmoeren en de koplamp reflectoren behoefden
totaal geen restauratie maar al het nikkelwerk
moest wel worden schoongemaakt of opnieuw
worden vernikkeld. De radiator shell is van
Alpaca (of Hotelzilver) en behoefde alleen maar
een goede poetsbeurt te krijgen; hetzelfde gold
voor de treeplankranden hoewel deze niet meer
compleet waren en dus gedeeltelijk nieuw gemaakt
moesten worden. De treeplank loopvlakken zijn
gegroefd aluminium, dat sterk gecorrodeerd
was en zelfs gaten vertoonde. Deze werden met
staalborstel schoongeborsteld en van achter met
tweecomponent metaalplamuur vlakgemaakt en
van twee lagen epoxy glasmatten voorzien en
met rubber plaat weer op de stalen treeplankbasis
gelijmd. De carrosserie was redelijk goed en strak
maar onder het achterbank kussen was er veel
houtworm schade. De elektrische bedrading
werd vrijwel geheel vervangen, waarbij de nodige
uitbreidingen ter wille van de veiligheid werden
aangebracht; bijvoorbeeld de zijlantarens op de
voorspatborden werden op dezelfde manier als ik
ook al veertig jaar terug bij de restauratie van de
9/20 had gedaan, aangesloten op een knipperlicht
schakelaar uit een 2 CV, die de clignoteur en het
stadslicht combineert op maar één gloeilamp. (dus
het stadslicht gaat aan één kant uit als er een richting
moet worden aangegeven). Deze oplossing werd
door de RDW keurmeester bij de kentekenkeuring
erg mooi gevonden. Achterlichten zijn moderne
onopvallende lampen voor een aanhangwagentje
maar het enkele oorspronkelijke achterlicht mocht
ook blijven. Een bijzonderheid met de verlichting van
de Humbers uit die tijd is dat alle lampen bajonet
fittings hebben met twee contacten voor de
gloeidraad dus geen aansluiting via de fitting. Deze
lampen zijn tegenwoordig alleen nog te koop bij de
watersport leveranciers (veel schepen hebben ook
een houten carrosserie).
Ik vond het jammer, dat ik na de keuring niet
meer het oude provinciekenteken mocht voeren
maar was erg verrast toen ik
het nummer voor het ééndaags
kenteken opgegeven kreeg. Dit
scheelde slechts één cijfer van het
oorspronkelijke Zuid-Hollandse
kenteken namelijk H-6094 in plaats
van H-6099 ik mocht dit nummer
echter maar een dag tonen, wel heb
ik de nummerborden met G-69463
gerestaureerd in “oud blauw” en
de nieuwe kentekens zitten hier
met een afneembaar klemsysteem
op bevestigd. De auto staat nu op
naam van Nita en zij is de tweede
eigenaresse van de auto (eigenlijk de
derde juridische eigenaar aangezien
de auto tot zijn dood in 1940 op
naam van Joan Mees Mzn. bleef
geregistreerd)
17

Ons eerste optreden bij de Pionier Automobielen Club
was bij de 65 jaar jubileumrit in Apeldoorn op 24 t/m
26 september 2021. Hiervoor had ik bij de aanmelding
slechts Humber, zonder model en jaar, opgegeven
zodat we als surprise entry deelnamen. Vragen van de
voorzitter Technische Commissie daarover, die de auto
wilde keuren kon ik meedelen dat het reeds een lidauto
was in 1956 en ik wees hem op de PAC plaquette
met het lidmaatschap nummer van Mej. Mees: nr. 53
erop. Bovendien hadden wij het herinneringsplaatje
van een De Dion-Bouton Vis-á-Vis bij ons met het
jaartal 1957. Van deze rit werd in de Tuf-Tuf Jubileum
magazine een foto geplaatst met onze auto tijdens de
behendigheidsproef op het circuit van Zandvoort waar
de auto werd bestuurd door de heer Meertens, een
neef van Ien Mees die zelf niet veel meer reed maar de
auto graag ter beschikking stelde van anderen. Ik ben
in contact met een zuster van hem die op dit moment
ongeveer 95 moet zijn. Zij kon mij veel over de auto
vertellen omdat zij opgroeide op het landgoed INIMA
waar haar ouders ook woonden Ik wil haar binnenkort
uitnodigen weer eens een ritje met de auto van haar
tante te maken. Zij woont in Wassenaar, dus ligt het
voor de hand dat ik haar van huis ophaal om samen
in het Louwman museum onder andere over de auto
te praten. Zij vertelde mij al dat haar ouders, die goed
bevriend waren met Koningin Juliana en Prins Bernhard
in één van de laatste ritten die deze Humber maakte
gebruikte om op verjaarsvisite van Prins Bernhard te
gaan. Waarschijnlijk is de 29ste juni 1957 de laatste
keer dat de auto voor dit doel werd gebruikt en de 23e
oktober van hetzelfde jaar de laatste maal dat de auto
reed totdat ik hem afgelopen jaar weer in gebruik kon
nemen. De vriendschap van de familie Mees met de
koninklijke familie ontstond toen Prins Bernhard kort
na de oorlog een huis zocht voor zijn moeder Prinses
Armgard die niet langer in Duitsland wilde wonen. Het
landgoed INIMA stond op dat moment te koop omdat
Joan Mees Mzn. kort voor het uitbreken van de oorlog
was overleden. Maar de gemeenteraad van Hilversum
heeft de verkoop aan Prinses Armgard om onbekende
redenen geblokkeerd.
Tijdens de Jubileumrit van de PAC vorig jaar begaven
de Hardy-schijven van de cardanas het en moesten
we de auto opladen. De oude schijven zagen er bij
de montage overigens nog goed uit maar bleken erg
uitgedroogd te zijn. Ze bezweken na in bedrijf name;
hetzelfde had ik kort daarvoor ook al moeten doen met
de lederen koppelingsplaat. We moeten afwachten
wat er allemaal nog meer opkomt bij de toekomstige
ritten maar ook dat gaan we dan oplossen!
18

AUTOPIONIER CHARLES TESTAS
Door: Frank Magdelyns
Met medewerking van: Tanja Korevaar
Onderstaand artikel is gepubliceerd door Frank
Magdelyns op de website www.oudhouten.nl
Deze website omvat de historie van de Gemeente
Houten en omstreken. Met toestemming hebben
wij het artikel kunnen opnemen in deze Tuf-Tuf
Magazine 2022.
Enkele jaren nadat de fiets was verschenen, waren
pioniers actief met auto’s. Charles François Testas
tot Oud-Wulven was een van de eerste autobezitters
van Nederland. Hij woont vanaf 1890 in het huis
Klein Curaçao aan de huidige Poort. Vanaf 1906
woont hij in een boerderij (het latere Jeannetteoord)
bij huize Oud-Wulven.
Charles Testas wordt op 21 september 1864 geboren
in Oud-Wulven. De familie Testas is van stand en
vermogend. Op zijn 19e wordt hij vrijgesteld van de
dienstplicht. Hij is de enige zoon en werkzaam als
notarisklerk. Charles zit goed in het geld, leent flinke
sommen geld uit tegen 4% rente, koopt land en krijgt
ook nog een erfenis. Testas voorziet samen met
zijn vader tijdens de strenge winter van 1890/1891
tachtig gezinnen in Houten van brood, erwten, rijst
en steenkolen.
In 1889 trouwt hij met Maria Anna Lans en wordt al
snel vader van een tweeling. Later volgt een derde
dochter. Hij heeft in 1894 geen beroep en is dan al
binnen.
De eerste auto’s van Charles Testas
Benz Comfortable – 8 juni 1898
In het voorjaar van 1898 koopt de 33-jarige Charles
bij importeur M.W. Aertnijs te Nijmegen een auto.
Het is een Duitse Benz Comfortable van 360 kilo en
2,40 meter lang. De Benz rijdt op benzine. Dat lijkt
normaal, maar er waren in die jaren ook auto’s die
op petroleum, stoom, gas, alcohol en elektriciteit
reden. De auto haalt een snelheid van 25 kilometer
per uur. De auto krijgt op 8 juni 1898 rijksnummer
15 en is de 14e geregistreerde auto van Nederland
en de eerste van de provincie Utrecht.
Testas van Oud-Wulven
in zijn Benz Comfortable.
De auto had als kenteken
rijksnummer 15, dat
hield in dat het de 14e
geregistreerde auto was
in Nederland. Het getal 11
was het ongeluksgetal en
werd overgeslagen. Het
kenteken voor de auto werd
op 8 juni 1898 uitgegeven
en was daarmee de eerste
in de provincie Utrecht.
(Bron: collectie RAZU
41864) Oud-Wulven)
19

Deze auto is op 21 februari 1899
betrokken bij een dodelijk ongeval.
Dit gebeurde vlakbij de tol van
Houten (thans Lupine-oord). Paarden
schrokken van de passerende auto en
werden wild. Kennelijk maakte de auto
nogal wat geluid. De knecht Jerfaas
van Dijk kwam ongelukkig ten val en
werd naar een boerderij overgebracht,
waar hij overleed.
De enige boerderij in die tijd langs die
weg in de buurt van de Houtense tol
was boerderij Den Oord. De locatie
van het ongeluk kunnen we dan
ongeveer bepalen op de coördinaten:
52°01’54.7”N 5°09’21.2”E.
Een ernstig ongeval
Het is het eerste ongeval met een
auto in Nederland waarbij iemand
om het leven kwam. Uit het Utrechts
Nieuwsblad van 23 februari 1899
blijkt dat de bestuurder daadwerkelijk
Charles Testas was. Jerfaas van Dijk
is begraven op de begraafplaats aan
de Ireneweg in Houten. Anno 2021 is
zijn graf aanwezig, enkele honderden
meters verderop ligt Charles Testas
begraven.
De heer Testas van Oud-Wulven bij zijn auto. De opname werd gemaakt bij
de schuur van het huis Klein Curaçao aan De Poort. D.d. 8-8-1898
(Bron: collectie RAZU 41864) Oud-Wulven)
Mors – 25 januari 1900
Testas registreert op 25 januari 1900 een Mors die
zijn oorspronkelijke kenteken draagt. Deze is geruild
bij fabrikant M.W. Aertnijs te Nijmegen voor de Benz
Comfortable. De vergunning van deze Mors wordt in
1902 ingetrokken.
Mors 6CV – 25 januari 1900
In januari 1900 wordt er ook een Mors 6CV
geregistreerd. Hij beschikt dan over twee auto’s.
Deze Mors 6CV gebruikt hij tot 21 november 1903.
De auto heeft kenteken 156. De auto haalt een
snelheid van 31 kilometer per uur en weegt 950 kilo.
20

Boven:
De heer Charles Testas van Oud-Wulven in zijn Mors 6CV bij de
achtergevel van Wickenburgh. Naast hem zijn vrouw en achterop
de auto vermoedelijk zijn chauffeur. (Bron: Collectie RAZU 41865)
Darracq 6,5 CV – 24 maart 1902
In 1902 wordt de Mors met kenteken 15 de deur
uitgedaan. Hij heeft dan een Darracq 6,5 CV gekocht.
Deze krijgt opnieuw kenteken 15. De auto haalt een
snelheid van 32 kilometer per uur en weegt 400 kilo.
Onbekend – 2 juli 1904
In juli 1904 krijgt Testas een nieuwe auto van
onbekend merk. Hij krijgt hiervoor kenteken 1376.
Onbekend – 2 juli 1906
Vanaf 1906 worden er provinciale kentekens
afgegeven. De bestaande auto’s krijgen kenteken
L-60 en L-61. In juli heeft Testas weer een nieuw
kenteken nodig en krijgt L-353 toegewezen.
De familie Testas in hun Darracq
(Bron: Collectie RAZU 41866)
21

De Nederlandsche Automobiel Club
Wanneer in de zomer van 1898 de Nederlandsche
Automobiel Club (N.A.C.) wordt opgericht, neemt
Testas zitting in het bestuur als commissaris.
Testas is het vierde lid en mede-oprichter. Hij gaat
zich bezighouden met het organiseren van de
autotochten door Nederland.
De N.A.C. is een organisatie van een aantal
enthousiaste automobilisten die “het
automobielwezen in Nederland wilde bevorderen“.
Hiervoor werd gelobbyd en werden congressen en
toertochten georganiseerd. De N.A.C. richt zich ook
op de acceptatie van de auto. Zo is er weerstand
onder de bevolking en worden automobilisten
aangevallen. Zowel op het platteland als in de stad
is dat het geval. Daarnaast houdt de vereniging
zich bezig met het verbeteren van de wegen en het
opheffen van tolwegen.
Toertocht
De eerste toertocht is in augustus 1899, waaraan
11 auto’s deelnemen. De auto hieronder is een 6 PK
Daimler uit 1896 en was de 2e auto die in Nederland
is ingevoerd. Bij het achterwiel staat C.F. Testas tot
Oud-Wulven.
Een nieuwe tocht is in 1901. Gedurende vier dagen
wordt er door Nederland gereden. Gestart wordt in
De Bilt om via Enschede, Assen en Leeuwarden terug
te gaan naar Utrecht. 52 automobielen doen mee.
Onderweg staan belangstellenden langs de weg. De
auto’s kunnen zo’n 150 kilometer rijden en moeten
dan tanken. Brandstof kopen ze bij drogisterijen.
Charles Testas in Utrecht bij een rally in 1899 (Bron: Het Utrechts
Archief)
22

Autoperikelen
De snelste auto van Testas in de begintijd kon
maximaal 35 km per uur rijden. Maar wanneer
hij een heuvel op gaat, moesten de passagiers
uitstappen. Charles Testas verzamelde ook
ongewild bekeuringen wegens overschrijding van
de maximumsnelheid. Een ijverige veldwachter in
Harmelen bekeurde hem voor een snelheid van
100 kilometer per uur. De rechter sprak hem vrij.
Ook kreeg de auto wel eens pech. Dat betekende dat
hij een uurtje aan het sleutelen was, maar vanwege
de koude kon de auto niet starten. In de nette kleren
duwden hij en zijn vrouw de auto naar huis. De buren
en omwonende boeren zouden teveel leedvermaak
hebben gehad als de auto was achtergebleven.
Onderstaand krantenbericht beschrijft hoe Testas
in 1906 een kerkganger in Venlo aanreed.
(Venloosche courant 28 maart 1906)
Op 17 februari 1908 verhuist het gezin Testas naar Zwitserland. Een van zijn kinderen is ‘ongesteld’.
Vermoedelijk gaat het om TBC en is een bezoek aan een kuuroord noodzakelijk. In 1909 keren ze weer terug.
Tijdelijk is Testas in Houten te vinden, maar in het najaar woont het gezin in Hilversum. In 1910 verkoopt
Testas het huis Oud Wulven. In de jaren 20 verhuist het gezin naar Rhenen, vlakbij de ouderlijke omgeving
van Maria Anna Lans.
Op 6 september 1954 overlijdt Charles Testas te Rhenen. Hij is dan bijna 90 jaar en wordt begraven op de
openbare begraafplaats aan de Ireneweg in Houten in een familiegraf.
Boven; aankondiging van de toertocht in 1901, uitgeschreven door de Nederlandsche Automobiel Club.
Charles Testas maakt deel uit van de Regelings-Commissie
(Leeuwarder Courant, 3 juni 1901)
23

Afbeelding van de deelnemers en hun auto’s aan de
demonstratietocht van de Nederlandse Automobiel
Club (N.A.C.), bij de start op het Janskerkhof te
Utrecht:
Van links naar rechts;
1. J. Kuiper (chauffeur) en notaris J.P. Backx
(Wieringerwaard) in een 6 PK Daimler uit 1896
(2e in Nederland ingevoerde auto), staande
bij het achterwiel C.F. Testas tot Oud-Wulven
(Houten/Utrecht);
2. Jac. Spijker (Amsterdam) één der directeuren van
de latere automobielfabriek, persoon naast hem
onbekend, in een 3 PK Benz (nr. 57);
3. J.D. Waller van de Kasteele (Zeist) in een 3 PK
Benz uit 1899 (nr. 114);
6. J. Goettsch (Utrecht) in een 3PK Benz uit 1899 (nr.
113);
7. jhr. J.L. Nahuys (Hilversum) in een Benz uit 1899
(persoon tegen het spatbord leunend onbekend);
8. een Mors-dog-cart uit 1899 met staande in lichte
jas M.W. Aertnijs (Nijmegen, importeur van Benz
auto’s) links van hem A.S. Houwink en rechts C.
Houttuin (Arnhem), hij staat voor een;
9. Benz (alleen de bovenrand van de rugleuning en
de kap zijn zichtbaar).
Bron: Het Utrechts Archief; Vervaardiger onbekend;
datering 15-08-1899
4. J.A. Metelerkamp (Zeist) in een Benz uit 1899
(auto eigendom van de heren Goettsch, nr. 105);
5. W.J. van der Elst in een 1¾ PK tricyle De Dion-
Bouton;
links; krantenbericht over de eerste rit van de
Nederlandsche Automobiel Club (N.A.C).
(Nieuws van de Dag, d.d. 17 augustus 1899)
24

DE ADLER VAN HENRI WIJNMALEN
Door: de redacteur Henk Oost
De hier besproken Adler uit 1912 is geruime tijd een
PAC-automobiel geweest en heeft een bewogen
geschiedenis vanwege zijn vroegere eigenaren. In
ons Technisch-Historisch PAC-Archief bevindt zich
informatie over deze toch wel bekende veteraan
en voor de redacteur was dit aanleiding om de
geschiedenis hiervan onder de aandacht te stellen.
Deze Adler is – waarschijnlijk – in 1912 gekocht door
Dr. J.J. Sprenger van Eijk bij de fa. Nefkens.
In 1913 kocht Henri Wijnmalen de Adler van Dr. J.J.
Sprenger van Eijk (Henri Wijnmalen was zijn neef).
In 1915 verkocht Wijnmalen de Adler aan J.P. van
Voorst van Beesd te Maarssen. Vanwege het
gegeven dat Wijnmalen toen reeds directeur van de
“NV Industrieele Maatschappij Trompenburg” was
zal hij zich vanaf dat moment wellicht met “ander
vervoer” verplaatst hebben. Van Voorst van Beesd
heeft er tot 1925 mee gereden en vervolgens de
Adler gebruikt om op zijn landgoed er hout mee te
zagen door op het linker achterwiel een constructie
te maken om een zaag aan te drijven. In de 2e
wereldoorlog heeft Van Voorst van Beesd zijn
landgoed verlaten en is de carrosserie van de Adler
verdwenen.
Onder; informatie afkomstig van het PACregistratieformulier
van de Adler (eind jaren ‘50) door A.J.
de Vos; het hier geschrevene over een Graham 1913 klopt
niet; wel heeft Dr. J.J. Sprenger van Eijk in 1929, 1930
en 1931 met een Graham-Paige – kenteken P-4010 -
deelgenomen aan de Rally de Monte-Carlo; hij won deze
in 1929 (foto hierboven). Of de fa. Trompenburg ooit
interesse heeft gehad in de licentie-productie van de
Adler blijft een open vraag. De productie van de licentie-
Mathis – kort na WO-I – is waarschijnlijk slechts bij één
prototype gebleven
25

Henri Wijnmalen (1889-1964) volgde vlieglessen in Frankrijk, aanvankelijk bij
luchtvaartpionier Louis Blériot maar later bij Henri Farman waar hij in 1910 zijn
vliegbrevet haalde. Op 1 oktober 1910 behaalde hij een wereldrecord door een
hoogte te bereiken van 2780m. J.F. Verwey, een oom van Henri Wijnmalen, was een
gepensioneerde officier uit het Nederlands-Indisch leger die de firma Verwey en Lugard
oprichtte en zich bezig hield met de import van Peugeot automobielen. Verwey bood
Wijnmalen een baan aan bij zijn – ook door hem opgerichte - firma “Maatschappij voor
Luchtvaart” te Soesterberg. In 1911 raakte Wijnmalen in onmin met zijn oom een verliet
de firma. Na enige omzwervingen in Duitsland en België keerde hij in 1913 terug in
Nederland waar hij in Soesterberg de “N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek” oprichtte.
In oktober 1914 stopte hij hier al weer mee en werd directeur van de “NV Industrieele
Maatschappij Trompenburg te Amsterdam”, de fabrikant van de Spyker automobielen.
In 1956 werd het landgoed van Van Voorst
van Beesd verkocht en kwam de Adler (wat
er van over was) in bezit van A.J. (Arie) de Vos
uit Strijensas, een vroeg lid van de PAC. Hij
restaureerde het chassis en reconstrueerde de
carrosserie aan de hand van een afbeelding ooit
gepubliceerd in het tijdschrift “De Auto” uit 1912.
De Adler heeft aan PAC-evenementen meegedaan
en is daarna enkele malen van eigenaar veranderd.
Hiernaast; de Adler zoals afgebeeld in “De Auto” uit 1912.
Linksonder; Wat Arie de Vos over de Adler te melden had.
Hieronder; de Adler in de staat zoals door A.J. de Vos verworven in
1956 (Foto’s; A.J. de Vos)
26

De Adler met een “tijdelijke”
carrosserie op een
gerestaureerd chassis.
Foto’s: A.J. de Vos, augustus
1958
Hiernaast; de Adler
in complete staat, na
restauratie.
27

EEN BIJZONDERE PEUGEOT VETERAAN
Met informatie en medewerking van de eigenaar en tevens PAC-lid, aangevuld door de redacteur.
Foto’s: ter beschikking gesteld door de eigenaar.
Op 13 mei 1956, de dag van de oprichting van de
Pionier Automobielen Club, vond ook de sterrit
te Utrecht plaats met meer dan 20 historische
automobielen waaronder deze Peugeot type 48 uit
1902. De eigenaar destijds was dhr. H. Brouwer te
Amsterdam die de Peugeot rond 1940 kocht van
dhr. Van Houten te Amsterdam. De auto stond
onder de bogen tussen de Haarlemmerpoort en
de Haarlemmer Houttuinen, waar deze reeds drie
decennia werd gestald.
Hierboven zien wij dhr. Brouwer aan het stuur met
als bijrijder niemand minder dan dhr. C. van den Brink,
voormalig mecanicien van de firma Trompenburg te
Amsterdam, welbekend van de Spyker; Op 18 juli
1921 reed Frits Koolhoven met bijrijder Van den
Brink de vijfhonderd kilometer van Parijs naar Den
Haag in acht uur en 26 minuten in een Spyker C4.
De heer Brouwer bracht met de medewerkers van
zijn garagebedrijf de Peugeot weer aan de praat. De
Familie Brouwer heeft aan de 1e PAC-Traditie rit van
14 oktober 1956 deelgenomen.
Deze Peugeot is in de jaren 1990 door een PAC-lid
verworven van de familie Brouwer (ex-Toyota dealer
te Duivendrecht) en is vervolgens gerestaureerd.
Gedurende 1902 zijn er van het type 48 in de
fabriek te Audincourt 131 exemplaren gemaakt. De
ééncilinder motor van het type K heeft een vermogen
van 6.5 HP en een inhoud van 833 cc. Deze motor
werd ook toegepast in de afgeleide types 56 en 58
gedurende het jaar 1903. De aandrijving was reeds
d.m.v. een cardan.
de Peugeot tijdens de sterrit te Utrecht; 13 mei 1956
28

Alhoewel dit type reeds tot de generatie Peugeots met voorin geplaatste motor behoort zijn de
spatschermen nog uitgevoerd in hout.
29

De tonneau carrosserie biedt voor de passagiers toegang via de achterzijde, zoals voorheen gebruikelijk was bij rijtuigen
door paarden voortgetrokken. Dit type carrosserie is na ca. 1904 niet meer toegepast. Het was ook het enige carrosserie
model op het type 48.
30

DE TATRA TYPE 57 MOTORREVISIE
Door: Tom Blikslager
Het was een vrij uitgebreid herstelplan van mijn
motor en toen ik het artikel schreef was de motor
reeds klaar en konden we weer aan ritjes gaan
beginnen.
Alhoewel we toen in de corona perikelen
verkeerden was er in juli 2021 enige versoepeling
mogelijk en waren de terrassen weer open.
Op een vrijdagmiddag besloot ik een wat langere rit
te gaan rijden nadat ik eerder wat kortere ritjes had
gemaakt. De motor liep redelijk, al had ik het idee
dat er nog wat aan de ontsteking was na te stellen
en misschien ook de kleppen nog eens na te kijken
maar een ritje van zo’n 20 kilometer moest toch
kunnen.
Ik was al op de terugweg toen vlak bij mijn garage
de motor begon te ratelen. De garage kon ik nog
bereiken maar het was duidelijk dat er iets goed mis
was…
De motorolie afgetapt en toen bleek al duidelijk dat
er een lager uitgelopen was. In de olie zat babbit
materiaal.
Daar baalde ik natuurlijk goed van maar het
verbaasde me wel heel erg omdat ik wist dat ik
samen met Hans van der Wouden (die het lagerwerk
gedaan had) juist aan die lagers zo zorgvuldige
gewerkt had. Die lagers zagen er toen gewoon goed
uit.
Met veel tegenzin de motor weer los gehaald van
het onderstel en vervolgens met de demontage
van het blok begonnen.
Merkwaardig was dat toen
alles kaal was je de krukas
goed kon ronddraaien zonder
merkwaardig afwijkingen en
of speling. Wat te doen?
Weer terug naar Hans want ik
begon wel erg te twijfelen aan
het blok.
Dezelfde middag ben ik naar Hans van der Wouden
gegaan en hebben we bekeken wat er aan de hand
was. Overduidelijk een breuk maar ook een naadloos
rechte breuk. Nadere inspectie liet zien dat de breuk
er al lang zat. Je zag duidelijk het eerdere deel dat
donkerder was en het deel dat lichter van kleur was.
Er viel Hans nog iets op; de krukas is in het verleden
in Nederland niet goed geslepen. Het loopvlak naar
de kruk-wangen moeten afgerond zijn en hier was
deze recht onder een hoek van 90 graden.
Waarschijnlijk is na de revisie het vermogen zo
toegenomen dat de oude breuk het niet meer aan
kon en vervolgens is deze verder doorgebroken.
Wat te doen, een nieuwe krukas bestellen zit er
niet in. Hans zag mogelijkheden om de krukas te
repareren en ook op Facebook attendeerde een
Engelsman mij er op maar ideaal leek me dat niet.
Toch maar gaan zoeken en dat viel me niet tegen
er was e.e.a. te vinden maar moeilijk te bereiken
i.v.m. de corona regels. Reizen naar het buitenland
was ondoenlijk want wat ik vond lag voornamelijk in
Duitsland en Tsjechië.
Toch ook eens proberen via de WhatsApp groep van
de TRD. Een berichtje met een foto van de gebroken
krukas. Na verloop van tijd belde Kees Smit met de
mededeling dat hij nog iets had liggen. ➝
Hans had het druk dus het
werd pas medio december
voor hij er aan kon beginnen.
Op een zaterdag ging de
telefoon; Hans belde: Heb jij al
op je WhatsApp gekeken? Nee,
dat had ik nog niet gedaan en
vervolgens toch even kijken.
Tot mijn stomme verbazing
zag ik een krukas in 2 delen. En
die was overduidelijk van mijn
Tatra. Hoe is dat mogelijk?
31

Dat bleek een tussenblok te zijn met krukas,
nokkenas en 4 drijfstangen. Aan de nummering te
zien en het feit dat het blok een aansluiting had voor
een links gestuurde auto ergens uit 1938-39.
Het blok was nogal donker van kleur en er zat wel
wat werk aan maar het leek me bruikbaar.
Ik besloot het blok te gaan gebruiken en heb het
naar Hans van der Wouden gebracht. Die kwam tot
dezelfde conclusie dat het te gebruiken was, alleen
de drijfstanglagers pasten niet. Ze waren te klein
en moesten uitgekotterd worden maar dat gaat
niet lukken want om de maat van de kruktappen
te bereiken zaten we al op het brons. Dus er
moesten nieuwe lagers gemaakt worden. Beetje
een tegenvaller maar aan de andere kant kon het
allemaal wel exact op maat gemaakt worden. Ook
bleken enkele tapeinden op het blok niet helemaal
fris te zijn en er miste er een. Hiervoor heb ik zelf
nieuwe tapeinden voor mijn voorwiel ophanging
gedraaid.
Ik kwam er pas achter toen het hele blok al
gemonteerd was. Het verschil zit hem in de lengte
van de tapeinden om de stuur inrichting op zijn plek
te houden. De lange tapeinden moesten rechts
zitten en zaten links. Op zich niet zo’n probleem
maar het gietwerk van het blok leek me aan een
kant nogal kwetsbaar.
Maar uiteindelijk viel dat erg mee, de schroefdraad
van de tapeinden zijn erg lang aan blokzijde dus
er was genoeg ruimte en vlees om ze goed vast te
zetten.
Bij het monteren van de voortrein sprong een pasring
weg die nogal essentieel was. Niet te vinden.
Daarom maar een nieuwe gedraaid en gemonteerd.
Toen die er in zat zag ik de oude ring op een as steun
liggen………
Na alles gemonteerd te hebben en de auto startklaar
was toch nog even een nieuwe accu gekocht. Op
de vraag of deze volledig geladen was kreeg ik als
antwoord; ja!
Maar dat bleek in de garage toch iets anders te
betekenen. Ik denk dat die man toch nee bedoelde.
Dus maar een nachtje op de lader…
En dan wordt het spannend als hij gestart kan
worden…
Eerst het blok met de hand doorgedraaid en toen
met op de startmotor - met bougies uit het blok
- doordraaien tot ik op het groene lampje genoeg
oliedruk had. Alleen het lampje brandde niet…
Oef, dat is link, andere oliedrukschakelaar er in en
eindelijk hij gaf toch genoeg druk aan.
De oude Schicht liet me tot het eind ploeteren!
Contact aan, benzinekraan open, nog een keer het
oliepeil en druk gecontroleerd en vervolgens de
startknop ingeduwd. Startmotor draait en blauwe
rook vult de garage. Voor ik het in de gaten had liep
hij al. Heel rustig met iets te hoog toerental maar
toch. Blauwe rook werd witte rook en de motor ging
mooier lopen.
Verder in de middag een stukje door het dorp
gereden, hij doet het, hij blijft goed lopen, het is
gelukt! Na tweeëneenhalf jaar doet hij het weer.
Wat een opluchting!
Na een paar weken was Hans er mee klaar en kon
het opbouwen beginnen.
Maar bij de opbouw had de oude Schicht me steeds
te pakken met kleine dingetjes…
Zoals ik al schreef was het blok bedoeld voor een
links gestuurde auto maar de mijne is rechts
gestuurd.
32

33

HERINNERING AAN EEN AUSTIN 7
Door: redacteur Henk Oost
Een jaar of 14-15 was ik toen ik
in de vakanties regelmatig een
museum bezocht. In Leiden – waar
ik toen woonde – waren er heel
wat maar op enig moment had ik
ze allemaal gehad en koos ik voor
Den Haag. Ik ging dan met de trein
en stapte bij het Hollands Spoor uit
en liep dan door de Stationsweg
richting centrum waar je een
paar interessante musea had,
onder andere het Postmuseum,
waar je een schat aan historische
communicatiemiddelen vond
en alles wat met de posterijen
te maken had. Oude telefoons,
radio’s, grammofoons en alle
mogelijke zendapparatuur uit het
begin van de 20e eeuw hadden mijn
belangstelling. Hier ontdekte ik de
vroege kunststoffen als celluloid,
eboniet en het fraaie bakeliet met
zijn dooreen lopende kleuren die
mij altijd zijn blijven boeien. Ik was
stapelgek op die oude spullen en
kon urenlang blijven kijken naar
wat er in die mahoniehouten
vitrines stond opgesteld. Een jaar
of 12 geleden ben ik nog eens naar
het museum aan de Zeestraat
gegaan maar dat werd een diepe
teleurstelling. Van al die fraaie
historische objecten was er niets
meer te zien; alles opgeborgen in
het depot! De huidige presentatie
bestond uit beeldschermen,
toetsenborden, koptelefoons en
games waarmee men wat te weten
kon komen over de telecommunicatie van heden,
toekomst en een klein beetje verleden. Helemaal
afgestemd op de hedendaagse jeugd die kennelijk
niets meer met oude spullen heeft, of wordt de
jeugd hier bewust naar toegestuurd omdat hier
meer omzet uit te halen valt?
Lopend door de Stationsweg, in de bocht waarna
deze overging in de Wagenstraat, trof ik een antieke
auto; een Austin 7 uit eind jaren ’20, geparkeerd
op het trottoir vlak voor een garagebedrijf. Ik kon
mijn enthousiasme niet op en stak mijn hoofd door
een van de open staande schuifruiten en snoof
de geur van oud leer. Het gaf mij een gevoel van
terug in de tijd. Het was mij niet duidelijk of de auto
hier te koop stond of alleen maar bedoeld voor
reclamedoeleinden. Hoe dan ook, geld had ik toch
niet. Een aantal keren liep ik tijdens opeenvolgende
schoolvakanties dezelfde route en bekeek ik de
Austin weer van alle kanten, totdat er het moment
aanbrak dat de Austin er niet meer stond. Weg!
Sindsdien heb ik de Austin nimmer meer gezien
en vroeg mij af waar deze toch gebleven zou zijn,
totdat…
Onlangs was ik weer zoekende in ons Technisch-
Historisch PAC-Archief om kopij te vinden
voor onze Tuf-Tuf. Daarin trof ik bij toeval een
autoregistratieformulier van een Austin type A7 uit
maart 1928, ergens in 2e helft jaren ’60 ingevuld
door ene J. van Leggelo jr. Stationsweg 37 te Den
Haag. Er waren een drietal foto’s bijgevoegd die ik
34

– ook vanwege de gebouwen op
de achtergrond – direct herkende.
Onmiskenbaar gaat het hier om
dezelfde Austin die ik zo’n 50-55
jaren eerder had gezien.
Volgens notitie van de eigenaar
had hij de auto in Engeland gekocht
voor £ 80,- en hem in Nederland
ingevoerd. Zoals het vaak gaat had
hij er na enige tijd geen ambitie
meer in om het project verder aan
te pakken en zette de auto bij het
garagebedrijf te koop.
De vraag rest dan nog “waar is deze
Austin gebleven?” Misschien in de
PAC? Of elders…
Het Engelse kenteken was YX 441
en het chassisnummer 61367 met
motornummer M 61440.
Wie het weet mag het melden!
35

TWEEMAAL HISPANO-SUIZA;
MET ENIG BLAUW BLOED
Door: de redacteur Henk Oost
Dit artikel gaat over een tweetal bijzondere
automobielen die in de jaren ’60 en ’70 regelmatig
bij PAC-evenementen in beeld kwamen.
In de eerste beschouwing heb ik het over de Hispano-
Suiza van H.J.J. (Herman) Geesink met kenteken AK-
41-92, bekend als voorheen de hofauto van ZKH
Prins Hendrik. Een automobiel met aanzienlijke
geschiedenis dus maar wat is hier meer over bekend
en wat is er van waar? Rond 1960 heeft Herman
Geesink de Hispano aan de technische commissie
van de PAC aangeboden voor status lidwagen. Men
had toen reeds bedenkingen of deze auto werkelijk
aan ZKH Prins Hendrik had toebehoord. Deze vraag
De Telegraaf, 2 januari 1921
Arnhemse Courant, 28 mei 1921
heeft de schrijver dezes – als geïnteresseerde in de
automobiel geschiedenis – ook al jarenlang bezig
gehouden. In het Technisch-Historisch PAC-archief
is hierover het een en ander gevonden en met
informatie uit andere bronnen valt hierover meer te
melden dan tot nu toe is gepubliceerd; het werd eens
tijd hieraan een artikel te wijden.
ZKH Prins Hendrik (1876-1934, van Duitse oorsprong),
de gemaal van HM de Koningin Wilhelmina, was
zeer geïnteresseerd in automobielen en in 1921
besloot hij tot aankoop van een Hispano-Suiza
chassis van het type H6 met chassisnr. 10217. Hij
bezocht de Hispano-Suiza fabriek te Bois-Colombes
in Frankrijk en plaatste er de bestelling. Het budget
van de prins was overigens beperkt omdat hij van
de Nederlandse staat geen toelage ontving voor
persoonlijk onderhoud. Hij was financieel afhankelijk
van HM Wilhelmina. Vervolgens bestelde de prins
een landaulette-carrosserie naar eigen wensen bij
de fa. B. Veth & Zn te Arnhem om op het chassis
te laten plaatsen. Echter de carrosserie waarmee
deze Hispano-Suiza in PAC-geschiedenis bekend
is geworden werd immers gebouwd door Jean
Saoutchik te Parijs, een carrossier “haute de gamme”
met een ander prijskaartje… Hoe zit dat?
Het koninklijk huis heeft in de jaren ’20 diverse
automobielen gekocht, gebruikt en weer verkocht
en onder andere werd er in 1925 een Minerva
aangeschaft met een carrosserie vervaardigt door
Van Rijswijk te Den Haag, (deze automobiel resideert
Links, advertentie gepubliceerd in februari 1922; duidelijk gaat
het hier om de Hispano-Suiza van ZKH; let op de kroontjes op de
koplampen en vergelijk de details van de Veth-carrosserie met
de foto uit Hoogeveen, volgende bladzijde
36

19 augustus 1925; ZKH bezoekt Hoogeveen ter gelegenheid van haar 300-jarig bestaan. (foto: Nationaal Archief)
Algemeen Handelsblad, 15 mei 1925;
advertentie van Hispano-Suiza agent
Geytenbeek met een gebruikt chassis. Het
betreft hier niet het chassis van ZKH - het
past niet in de tijdlijn - maar het kwam wel
vaker voor dat een chassis 2e hands werd
aangeboden en werd voorzien van een
nieuwe carrosserie naar wens van de koper
overigens nog steeds in de koninklijke stallen). De
Hispano-Suiza werd veelal door ZKH Prins Hendrik
gebruikt voor persoonlijke vervoer. Andere hofauto’s,
zoals enige Wintons en Spykers werden doorgaans
vaker gebruikt bij officiële gelegenheden. In 1926
verkocht ZKH Prins Hendrik de Hispano-Suiza aan de
agent van het merk, Geytenbeek te Amsterdam, maar
zonder de Veth-carrosserie die later werd herplaatst
op een ander – 2e-hands – Hispano-Suiza chassis, in
1929 gekocht door ZKH Prins Hendrik. Waarom deze
transformatie plaatsvond is vooralsnog onduidelijk.
Over deze 2e Hispano-Suiza is overigens weinig
bekend, meer hierover in het volgende deel.
Frans Vrijaldenhoven de – in 2015 overleden -
voorman van de Conam; (Contactgroep Auto- en
Motorrijwiel Historie) schreef in zijn boek “Koninklijk
Autorijden” (Europese Bibliotheek 2001) dat deze 2e
Hispano in de oorlog is gevorderd door de bezetter en
dat er nadien niets meer over bekend is geworden. ➝
Wat er nadien wel over bekend is geworden is te
lezen in de tweede beschouwing, hierna volgend,
over een andere Hispano-Suiza, ook bekend uit
PAC-geschiedenis. In 2014 had de schrijver dezes
nog een gesprek met Frans Vrijaldenhoven over de
Hispano-Suiza’s van het Koninklijk huis en kwam het
37

onderwerp ook ter sprake. Frans bevestigde dat er
een en ander weer herschreven kon worden vanwege
nieuwe inzichten en informatie. Ten slotte was het
alweer 14 jaar daarvoor dat hij het boek schreef en
dat is nou eenmaal het dilemma van een schrijver
over geschiedkundige onderwerpen; wat weet je
vandaag en wat komt er morgen boven water?
De Hispano-Suiza agent Geytenbeek heeft de
automobiel op zijn beurt doorverkocht aan J.C.F.T.
(Jean) Desmet te Aerdenhout, zoals blijkt uit het
Technisch-Historisch PAC-archief. Desmet (1875-
1956) was een niet onbemiddeld persoon, van
Belgische oorsprong, een actief en succesvol
zakenman, aanvankelijk begin 1900 met zijn kermis
attractie en later in de bioscoopexploitatie en
hij had tevens een tweetal ondernemingen in de
vastgoedsector. Alhoewel er nog geen bewijs voor
gevonden is lijkt het zeer aannemelijk dat Desmet de
carrosserie bij Saoutchik heeft besteld.
Hoe Desmet tot de keuze van de “transformable”
Saoutchik carrosserie is gekomen zou verklaard
kunnen worden uit het gegeven dat op de RAIautotentoonstelling
in januari 1926 door importeur
Greve & Co uit Den Haag een Hispano-Suiza
tentoon werd gesteld met dezelfde “transformable”
Uittreksel uit het Noord-Hollands kentekenregister; Het nummer G-33670 stond op naam van N.V. Amsterdamsche
Maatschappij tot exploitatie van onroerende goederen “Fortuna”, een onderneming waar Desmet belangen in had
De Telegraaf; 15 januari 1926; Op de RAI-automobieltentoonstelling van januari 1926 stond er op de stand van Greve
& Co een Hispano-Suiza met een Saoutchik “transformable” carrosserie zoals wij die kennen van de Hispano-Suiza met
PAC-geschiedenis.
38

carrosserie waarmee de Hispano in de PAC-periode
bekend is geworden. Dit type carrosserie biedt
de mogelijkheid de landaulette te wijzigen in een
torpédo, een zeer vernuftig (en kostbaar!) systeem
gepatenteerd door Jean Saoutchik. Het is aannemelijk
dat Desmet voor deze carrosserie gekozen heeft en
niet ZKH Prins Hendrik door na 19 augustus 1925
(zie onderschrift bovenstaande foto uit Hoogeveen)
alsnog deze carrosserie aan te brengen om vervolgens
de auto in 1926 te verkopen. Een ander gegeven is
dat de Prins zich graag liet rijden in een (gesloten)
landaulette waarin hij zijn hoed op kon houden. Een tot
torpédo om te vormen transformable zou zeker niet
in de lifestyle van de prins hebben gepast. Desmet
heeft tot in 1938 met de Hispano gereden onder het
provinciale nummer G-33670, dat stond genoteerd in
het Noord-Hollandse provinciale registratie dossier
onder de “N.V. Amsterdamsche Maatschappij tot
exploitatie van onroerende goederen Fortuna”, één
van de ondernemingen die Desmet bezat.
In 1956 overleed Jean Desmet en Herman Geesink
had een contact met de familie Desmet aangezien
de schoonzoon van Desmet het tennisvriendje was
van Herman Geesink. De Hispano-Suiza stond reeds
enige tijd ongebruikt gestald in een garagecomplex
in de omgeving Amsterdam. Dit garagecomplex
brandde ca. 1958 uit maar de – enigszins – gehavende
Hispano overleefde het. De erven Desmet kwam met
Herman Geesink overeen dat hij (als geïnteresseerde)
de Hispano - om niets - mocht overnemen op
voorwaarde dat hij de automobiel zou restaureren
en bij leven nooit zou verkopen. Deze belofte is door
Herman nageleefd en uitgekomen.
Bij de overname door Herman Geesink stond de
kilometerteller op 43.000 km, niet bijzonder hoog voor
een degelijk chassis. Tot in de jaren ’70 heeft Herman
Geesink ermee aan PAC-evenementen deelgenomen.
Na zijn overlijden is de Hispano overgegaan naar een
39

ander PAC-lid die de auto enige tijd heeft behouden,
maar later raken we het spoor bijster.
In 1996 blijkt het kenteken AK-41-92 bij de RDW te
zijn uitgeschreven en is de Hispano kennelijk verkocht
naar het buitenland. Na veel speurwerk op internet
blijkt de AK-41-92 onlangs op te duiken op de website
van een Russische klassieke autohandelaar. De kans
dat we deze Hispano-Suiza ooit nog terug zullen zien
op Nederlandse wegen is nihil. Jammer!
In deze staat heeft Herman Geesink de Hispano-Suiza
overgenomen; een restauratie zou volgen
De Hispano-Suiza AK-41-92, niet meer in Nederlandse handen en
ontdaan van de Cigogne en de zilveren kroontjes, hopelijk veilig
opgeborgen?
40

In de tweede beschouwing komt een andere bekende verschijning in beeld; de Hispano-Suiza H6B cabriolet
uit 1924, met kenteken ZP-48-05, waar ons – niet meer in leven zijnde - lid C. (Cees) Wagenaar enige tijd in
de jaren eind ’60 en ’70 aan PAC-evenementen heeft deelgenomen.
De technische commissie van de PAC had de nodige
vraagtekens over de datering van de Hispano toen
deze in 1968 voor lidwagen werd aangeboden. Het
chassisnummer stamde uit 1924, op het motorcarter
stond een datum ingeslagen: 29 april 1926.
De carrosserie echter vertoonde kenmerken uit begin
jaren ’30.
De geschiedenis van deze automobiel is bekend.
In 1924 kocht dhr. W.G. Van Grafhorst uit Den
Haag deze Hispano met het chassisnr. 10680 -
aannemelijk - bij Greve en Co te Den Haag. Hij liet
er een torpédo carrosserie op bouwen door Vanden
Plas te Brussel, door bemiddeling van Greve en Co die
hiervoor ook het agentschap bezat. Van Grafhorst
vond na enige tijd dat de carrosserie bij het vorderen
van de leeftijd van de auto “mee moest gaan” met
de trend van de tijd. Grafhorst was niet wars van
moderniseringen. Zo werd in begin jaren ‘30 de
carrosserie onderhanden genomen door de firma
Roos te Den Haag. De bovenzijde van de portieren
werd verlaagd, De voorruit aangepast en schuiner
geplaatst, de kap vernieuwd (door Van Rijswijk)
en de spatborden veranderd tot “skirted fenders”.
Tevens werd er een in de stijl passende koffer achterop
geplaatst. De gehele aanblik kreeg een “Teutonische”
stijl, Duits, zoals het gepast zou hebben op een
Maybach, Horch of Mercedes-Benz. Dat Johnnie
Green het in zijn boek “The Legendary Hispano-Suiza”
(uitg. Watson-Dalton, 1977) op pagina 180 deze auto
(met vermelding van het correcte chassisnummer
10680) omschrijft als “carrosserie vermoedelijk door
Erdmann & Rossi” is dan ook niet verwonderlijk.
Na WO-II is de Hispano niet vaak meer gebruikt door
Van Grafhorst. Hein Visser, destijds voorzitter van
de technische commissie, heeft op 21 februari 1968
een rapport opgesteld over de historie van deze
automobiel. Hierin staat vermeld dat Van Grafhorst
in begin jaren ’50 de Hispano verkocht aan een
handelaar in Den Haag. Eind jaren ’50 kwam deze in
handen van H. Stuurman te Blaricum (ooit PAC-lid) en
vervolgens in 1967 verkocht aan C. Wagenaar. Hein
Visser kreeg de informatie in 1967 van Van Grafhorst
die het – op hoge leeftijd – nog wist te vertellen.
Vermeld is dat Van Grafhorst in ca. “1929” een 2e
Hispano kocht, in gebruik geweest van het Koninklijk
Huis om deze te gebruiken voor onderdelen.
Hier moet sprake zijn van een notitiefout aangezien
41

ZKH in 1929 een 2e hands Hispano kocht uit 1926.
In de tijdlijn die Frans Vrijaldenhoven over deze
Hispano van ZKH heeft uitgezet (zoals reeds hiervoor
vermeld) zou het aannemelijk zijn dat deze in – of kort
na – WO-II gekocht, en gesloopt of gedemonteerd
is en zijn de vrijgekomen onderdelen hergebruikt in
chassisnr. 10680.
Er zijn toen aan het chassis onderdelen vervangen.
Zo is de oorspronkelijke motor met versnellingsbak
vervangen door de motor uit de (2e?) Hispano-
Suiza van ZKH Prins Hendrik. Er is een notitie dat
de monteur het originele motornummer 302119
(van ZKH) heeft weg gevijld en het oorspronkelijke
motornummer 301292 uit 1924 opnieuw heeft
De Hispano-Suiza, hier gefotografeerd in 1968, getuige het deelnemersbord van de rally Amsterdam-Parijs Amsterdam
ingeslagen om discussie over de herkomst uit te
sluiten. Eveneens is de achteras vervangen met een
achteras uit dezelfde bron. Hetzelfde is gebeurd
met de radiateur mantel. Ook deze komt af van de
auto van ZKH omdat de originele mantel is verprutst
door het reparatiebedrijf die de radiateur ooit onder
handen nam.
42

De Hispano-Suiza, ooit met een andere radiateurmantel
met – thermostatisch bediende? – jaloezieën.
Notities uit het Technisch-Historisch PAC-archief
links; rapportage van Hein Visser, 21 februari 1968
De Hispano-Suiza tijdens een PAC-evenement in 1980;
foto: Henk Oost
Het kenteken ZP-48-05 komt inmiddels niet meer voor
in de registratie van de RDW. Waar is deze automobiel
gebleven?
Gebruikte bronnen: Technisch-Historisch PAC-archief,
Delpher, Pinterest en anders zoals vermeld
43

WAAR ZOU JE ZIJN ZONDER
MARKTPLAATS?
Door: Sjaak Leenders en Rob Gunsing
‘Heb je wat te doen zaterdag?’ Bij zo’n vraag voel
ik het al aankomen. Rob heeft weer een project op
het oog dat moet worden opgehaald. Tijdens zijn
dagelijkse speurtocht op Marktplaats heeft hij iets
gevonden waar hij wel mogelijkheden in ziet. Het is
zaterdag 4 maart 2017 als we naar Montfoort rijden.
Achter in een volgepropte schuur staat een chassis
van een Peugeot 301 op platte banden, maar wel
compleet met motor, versnellingsbak en aandrijflijn.
De vorige eigenaar had deze daar ‘tijdelijk’ gestald,
maar jaren later stond dit apparaat hem uiteindelijk
gigantisch in de weg. Rob zag hier wel potentie in en
de eigenaar was blij dat hij ervan af was.
Het duurde niet zo lang of alles was al gedemonteerd
en was er al begonnen met de revisie van de
motor en de versnellingsbak.
Daarbij bleek er een probleem met de krukas. De
lagers waren versleten en moesten opnieuw
worden gegoten. Geen goedkope reparatie, ten
minste niet als je het uitbesteed. Tijdens een
praatmiddag van de PAC had hij eens gezien hoe
Henk Valkema dat deed. En als je goed oplet, kun je
ook veel dingen zelf. Zo maakte Rob de mal en Henk
deed de rest.
44

Een half jaar later stond een volledig gereviseerd
chassis in de schuur. Uiteraard keurig in de lak,
waarbij zelfs het motorblok niet is overgeslagen.
Want ook als je onder de auto of onder de motorkap
kijkt moet dat er mooi uitzien.
Met een chassis alleen heb je natuurlijk nog geen auto.
De oplossing daarvoor was wederom: Marktplaats.
En natuurlijk: ‘Heb je zaterdag wat te doen?’ Enige
tijd daarvoor had Rob al enkele onderdelen gekocht
van een man in Urk die van zijn Peugeot 301 een
Hot Rod wilde bouwen. Nu deze man had besloten
om van dit project af te zien, bood hij de gehele
carrosserie te koop aan. Het probleem daarbij was
echter wel dat de spatborden er inmiddels waren
afgezaagd. En aangezien bij een Hot Rod ook geen
motorkap hoort, was die inmiddels weggegooid. Dit
betekende een hoop werk om de spatborden er weer
aan te lassen. En ook het vinden van een passende
motorkap bleek een uitdaging.
Gaandeweg ontstond het idee om de bestaande
carrosserie in te korten en het geheel op te bouwen
als vrachtwagen. Daarvoor moest de carrosserie op
twee plaatsen worden doorgezaagd en werd het
achterdeel vastgelast aan het voorste deel.
En bij een vrachtwagen hoort natuurlijk een
laadbak. Je voelt het al aankomen: Marktplaats.
En natuurlijk had ik ‘niets te doen’ en samen
reden we naar Staphorst om een rest partij hout
op te halen. Stel je daarbij een stapel hout voor in
allemaal verschillende diktes. Die lijm je aan elkaar.
Vervolgens heb je nog ergens een leuk contact die
het geheel voor je schaaft en je hebt een prachtige
laadbak. Totale kosten € 100. Met een stempel, die
hij door een ander leuk contact liet laseren, werd het
houtwerk voorzien van een uniek brandmerk.
Je zult begrijpen dat een houten laadbak wel een flink
gewicht heeft dat te zwaar was voor deze auto. Dit
probleem werd verholpen door het aanbrengen van
een luchtvering die door middel van een ingebouwde
compressor kan worden opgepompt. ➝
45

Nu het geheel eruit ging zien als een echte
vrachtwagen werd het tijd om de auto in de lak te
krijgen. Voordat het zover was moest er heel veel
worden geplamuurd en geschuurd. En dat wel 2
weken lang, iedere dag. Rob kon hiervoor terecht bij
een plaatselijk carrosseriebedrijf waar hij een hele
hoek tot zijn beschikking had. Het bedrijf leverde
het materiaal. Het werk moest Rob zelf doen. Na
2 weken kon de auto worden gespoten en kon er
gestart worden met de laatste fase van het project:
46

47

Het interieur.
En je raadt het al: Ook hier begon het proces met
Markplaats. Het kost je wat speurwerk en je moet er
soms wat kilometers voor rijden. Maar zo kocht hij
op de ene plek een naaimachine. Op de andere plek
de bekleding en op weer een andere plek de vulling
voor de banken. En uiteraard werd ook dit onderdeel
van het project door Rob zelf uitgevoerd. Van alle
markt(plaats)en thuis!
Nu nog de finishing touch en daarna kan de auto
voor de keuring naar de RDW.
Sjaak Leenders
48

Dat Rob Gunsing alom goed bekend is met de
Peugeot 301 blijkt uit zijn eerste exemplaar de 301
L waarmee hij bij PAC-ritten regelmatig acte de
présence geeft. Samen met Sjaak Leenders heeft hij
enkele keren de openingsrit georganiseerd alsmede
het Jubileumevenement 2021.
49

UIT HET ARCHIEF VAN DE
FAMILIE SCHADE
Foto’s: Ernst Schade
Medeoprichter van de PAC, C.A.B.A.M. (Carol) Schade, was in de jaren ’30 en ’40 ook een zeer enthousiast
rallyrijder. Van zoon Ernst ontvingen wij een aantal bijzondere foto’s uit het familiearchief die wij hier
publiceren.
Bovenstaande foto is genomen in het Cornelia Park te Oosterbeek in 1930. Wij zien hier van links naar rechts Cornelia Schade,
een priester en in het uniform Carol Schade, op dat moment 21 jaar.
Over deze locatie met villa en bewoonster Cornelia Schade leest u meer op
https://heemkunderenkum.nl/oosterbeek-corneliapark/
Maar wat zijn de automobielen? De linker auto uit de vroege jaren ’20 met provinciaal kenteken M-31682 heeft een radiateur
met horizontale jaloezieën en dan denken we al gauw aan een Essex. Maar dat is het niet; Essex heeft een 6-hoekige badge
en hier zien we een ronde. Wat is het dan wel?
De middelste auto gaat met de radiateur verscholen achter de beplanting; de stijl van de carrosserie is duidelijk Amerikaans;
een Chrysler type 72 misschien? Over de rechter auto is tot op dit moment nog geen duidelijkheid. Het is niet zichtbaar of het
stuur links of rechts geplaatst is waaruit je zou kunnen opmaken of het een Amerikaans of Europees merk is. Waarschijnlijk is
het een wat minder vaak voorkomend merk. Wie weet het correcte antwoord?
50

Carol Schade met Paul Erens met hun Mercedes-Benz Mannheim, type 350/370S, in Duitsland
Carol Schade met zijn in Italië gekochte Alfa-Romeo 8C2300; net illegaal de grens over…
51

Carol Schade en Jan Erens in hun Wolseley in de Ardennen, 1933, tijdens de Dumonceau bekerrit
16 juni 1936, Nijmegen; Rally ter gelegenheid van de opening van de Waalbrug. Aan het stuur van de Lancia zit Claartje
Schade, daarnaast Liesbeth Erens
52

Jan Langelaan en Carol Schade (met pijp) bij hun Ford V8 in Monaco, tijdens de Rally van Monte Carlo op 2 februari 1937.
Foto: Herman de Man
Op het circuit Luxemburg, 1937; start van de Dumonceau bekerrit, de Ford-V8 gereden door Carol Schade
53

ZO WERDEN WE LID VAN DE PAC !
Door: Hugo Modderman
Op mijn vijfde verjaardag, 13 mei 1956 werd in
Utrecht de Pionier Automobielen Club opgericht.
Wij waren daarvan niet op de hoogte, maar we
hadden naast een tweedehands Humber Hawk
(PG-03-94) voor dagelijks gebruik en een in België
geproduceerde 2 CV AZUL (VG-89-64) een oude
Lancia Lambda lwb (long wheel base) uit 1928. Mijn
vader had die auto in 1938 tweedehands gekocht
en in de oorlog in Harderwijk opgeslagen, waar hij
nog een tweede Lambda had gekocht, ook 1928
(achtste serie). Dit was een groene Stabilimenti
Farina cabriolet. De Duitse bezetter was niet
geïnteresseerd in oude Italiaanse auto’s en had ze
in de oorlog ongemoeid gelaten. Mijn vader was
een paardenman en geen automan, maar in onze
familie hebben we problemen met het weggooien
van spullen en dus waren er rijtuigen, arresleden en
inmiddels twee oude auto’s om over meubels e.d.
maar niet te spreken.
Twee Lambda’s vond mijn vader toch wat veel en hij
besloot de torpedo Lambda te behouden omdat dat
toch de meest typerende Lambda was en bovendien
links gestuurd.
Hij gaf toen opdracht de cabriolet te laten slopen
met behoud van motor, achteras, versnellingsbak,
radiateur en het o zo belangrijke trapeziumvormige
ophangingsframe.
Het moet in juli 1956 zijn geweest, dat mijn vader
een telefoontje kreeg van- ik denk- Hein Visser (door
mij later steevast « Oom PAC Hein » genoemd) met
de vraag of hij inderdaad een Lancia Lambda had en
of hij lid wilde worden van de zojuist opgerichte PAC.
Dit leek mijn vader een aardig idee en een afspraak
werd gemaakt met twee heren, die de auto zouden
komen bekijken. Mijn vader belde natuurlijk gauw
garage van Straten in Velp om te vragen of de
andere Lambda al was gesloopt, hetgeen inderdaad
triesterwijze het geval was.
Op een middag kwamen Henk van Zalinge en een
andere technicus de auto bekijken en tijdens de thee
kwam dit kleine jongetje met een AIRFIX bouwdoos
en een tube Velpon naar ze toe om te vragen of ze
dat autootje niet in elkaar konden plakken! Aldus
assembleerde van Zalinge in geen tijd de Darracq
1904, de bekende Genevieve, waarvan men de foto
bijgesloten ziet! Overigens kunt u een beschilderd
exemplaar van dit model bewonderen in het boek
over de Genevieve
(verkrijgbaar in het
Louwman museum).
Blijkbaar werd de
Lambda in orde
bevonden en zo
deden we mee aan de
eerste PAC Traditierit
onder startnummer
28 ! Daarover heeft
u reeds kunnen lezen
in de jubileum uitgave
van de Tuf-Tuf.
54

de Lancia Lambda 1928 van de familie Modderman nog
met het (Gelderse) provinciale kenteken M-55025
de Lancia tijdens een Traditierit, voor Nijenrode in
Breukelen
en tijdens de eerste Traditierit in oktober 1956; de jongen in ’t midden ben ik, Hugo Modderman
55

DE RESTAURATIE VAN DE LANCIA LAMBDA
Foto’s: door Erik Vandalon van Erk Automobielen – aanvullende bewerking door de redacteur
De karakteristieke zelfdragende carrosserie van de Lambda was zeer modern voor de jaren ‘20
De achteras
De voorwielophanging met schroefveren van de Lancia
Lambda was reeds onafhankelijk. Technisch hoogstaand
en dat kwam de wegligging en besturing ten goede
56

De Hartford wrijvingsschokbrekers werden ook
onderhanden genomen
De vele onderdelen – doorgaans niet zichtbaar aan de
onderzijde van de auto, maar wel noodzakelijk – werden
schoongemaakt en opnieuw gespoten. De blanke
onderdelen werden opnieuw vernikkeld
De remschoenen met ankerplaat van de Lambda
57
Als er aan de bedrading gewerkt moet worden is het
handig als de motor er nog niet in zit…

De bedrading is een klus apart
De gereviseerde motor is gereed om ingebouwd te
worden. De Lancia motor is bekend om zijn smalle
V-opstelling van 13,6 graden van de 4 cilinders. Het blok
wordt daardoor compact en past ruimschoots in het
motorcompartiment
Het stuur is reeds links geplaatst en past bij de robuuste
status van de Lambda
De schijnwerper met spiegel is een typerend accessoire
uit die tijd en is van Robert Bosch, evenals de verlichting
op deze Lancia
58

In oktober 2022 is het precies 100 jaar geleden dat de Lancia Lambda op de Salon de l’Automobile te Parijs als nieuw
model Lancia werd gepresenteerd. Een revolutionair ontwerp met zelfdragende carrosserie die de functie van een
apart chassis overnam. De voorwielophanging was onafhankelijk uitgevoerd met cilindrische bussen en spiraalveren.
De motor was een zeer smalle V4 met bovenliggende nokkenas waarin de cilinders onder een hoek stonden van 13,6
graden; een constructie die Lancia nog lang zou toepassen.
De Lambda werd in 9 series gebouwd tot 1932; in aantal een krappe dertienduizend.
59

DE LANCIA LAMBDA IN GLORIE HERSTELD
Foto’s: door Henk Oost op initiatief van Hugo Modderman
Met medewerking van Erik Vadalon van Erk-Automobielen
De Lancia was op de kap na gereed en een fotosessie
kon gemaakt worden alsmede een korte proefrit. Na
een intensieve restauratie kan de Lancia weer op weg.
60

61

De Fremery en Greeve te Den Haag was de importeur
van deze Lancia
Deze Lancia is van de 8e serie en is in 1928 nieuw
gekocht door dhr. Dr. P.J.P. Dietz te ’s-Gravenhage.
Later heeft een volgende eigenaar er mee gereden
onder het Gelderse provinciale kenteken M-3682. De
Lancia is door de heer Modderman sr. gekocht in 1938
bij de Lancia dealer Lagerwij te ’s-Gravenhage en is
dus al 84 jaar in de familie!
De heer en mevrouw Dietz bij de overdracht van de
Lancia aan hen door dealer De Fremery en Greeve in
1928
62

Pionier Automobielen Club
Opgericht 13 mei 1956
Medeoprichter FIVA
CRITERIA TOELATING AUTOMOBIELEN
VOOR PAC-STATUS
De Technische Commissie zal bij schouwing van aangeboden automobielen onderstaande normen hanteren.
De schouwing geschiedt doorgaans door twee leden van de Technische Commissie.
1. Volgens de statuten komen automobielen
voor de PAC in aanmerking als deze volgens
chassisnummer gebouwd zijn tot en met 31
december 1940. In sporadische gevallen kunnen
automobielen tot en met 31 december 1949
worden toegelaten. De Technische Commissie stelt
hierin de volgende regels:
- Het chassis (technisch rijdend gedeelte)
dient volledig overeenkomstig te zijn aan het
type dat reeds voor 31 december 1940 door
het desbetreffende automobiel merk werd
geproduceerd.
- De carrosserie dient een originele carrosserie
te zijn die uiterlijk tot op bovengenoemde
datum is vervaardigd en aangebracht als
uniek object; doorgaans door een extern
carrosserie bedrijf in opdracht van een cliënt.
De Technische Commissie zal hierin per geval
beoordelen.
2. De auto dient origineel te zijn of dit zoveel mogelijk
te benaderen waarbij vooral gelet wordt op motor,
chassis, wielen, spatschermen, koplampen en
carrosserie. Het geheel dient te passen bij het
merk en het bouwjaar. Chassis en motorruimte
dienen schoon te zijn. Indien de auto is voorzien
van een replica carrosserie dient deze qua stijl en
uitvoering te passen bij het bouwjaar en stijl van
de auto. Modificaties naar verzonnen modellen en
sport- en raceauto’s worden niet geaccepteerd.
3. Verder wordt er op gelet of bij de auto koper-,
nikkel- of chroomwerk behoort en het correct is
uitgevoerd.
4. De mechanische staat van de auto dient goed te
zijn, waarbij gelet wordt op motor, versnellingsbak,
chassis, stuurinrichting, remmen, wielen en
banden, eindaandrijving en verlichting. De auto
dient te voldoen aan eisen voor het wegverkeer.
Modificaties die uit oogpunt van verkeersveiligheid
nodig zijn worden toegestaan, mits geplaatst
en uitgevoerd op bij de auto behorende
passende wijze. Hierbij valt o.a. te denken aan
richtingaanwijzers.
5. De bedrading dient verzorgd te zijn en het originele
materiaal zoveel mogelijk te benaderen.
6. Het plaatwerk van de carrosserie dient strak te zijn
en het schilder- of spuitwerk dient op de juiste wijze
te zijn uitgevoerd. Ook het kleurenschema dient te
passen bij het model en bouwjaar van de auto. Het
lakwerk dient verzorgd te zijn.
7. De bekleding en eventuele kapconstructie dient
origineel te zijn of zodanig te zijn vervangen dat
deze qua materiaal, stijl en model past bij het
bouwjaar van de auto.
8. Onder de motorkap dient alles er verzorgd uit
te zien, hetgeen ook geldt voor – eventuele –
modificaties. Modificaties bij voorkeur in metaal en
zo weinig mogelijk moderne kunststof.
9. Accessoires mogen, mits passend bij het bouwjaar,
in gepaste mate worden aangebracht.
10. Houdt bij restauratie de conservering voor
de toekomst voor ogen. De FIVA (Fédération
Internationale des Véhicules Anciens) staat toe
dat modificaties worden aangebracht zodat het
voertuig rijdend kan blijven en aangepast is aan
de beperkingen van de eigenaar. Hierbij valt te
denken aan bijv. het plaatsen van een elektrische
starter en stuurbekrachtiging. Deze dienen dan
wel zo onopvallend mogelijk te zijn aangebracht en
op een wijze die omkeerbaar is naar het origineel.
Ook elektronische ontsteking is toegestaan, mits
ingebouwd in het originele ontstekingssysteem.
Neemt u hiertoe tijdig contact op met de Technische
Commissie.
11. De Technische Commissie moedigt eigenaren
aan, die beschikken over een auto in volledige
niet gerestaureerde staat, deze als zodanig
te handhaven. Originele lak en bekleding met
acceptabele gebruikssporen worden gewaardeerd
boven vernieuwing. Auto’s in deze staat zijn
internationaal reeds geaccepteerd onder het begrip
“oily rag condition”.
Versie juni 2022
63