Transport & Logistiek 2023 Editie 11

11
november 2023
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Marie-José Baartmans van BREYTNER:
“Bij HVO als brandstof
komt wél CO 2
vrij”
Transportbedrijven houden materieel aan
Nederlands trailerpark
is verouderd

TVM & duurzaamheid
Zero emissie
vervoer?
Ik ben voor!
Steeds meer opdrachtgevers eisen emissieloos vervoer. En dat
zorgt voor uitdagingen en vragen bij transporteurs. Hoe kunt u uw
onderneming versterken met duurzame mobiliteit? Met TVM gaat u
voor vooruitgang. Bij TVM maakt u de transitie met de juiste kennis
én de passende verzekering. Zodat u kunt zeggen: meer kilometers
en minder emissie? Ik ben voor!
Zo helpen we u verder
De verzekering die rekening houdt met de extra risico’s die
een zero emissievoertuig met zich meebrengt. Meer weten?
Ga naar tvm.nl/ikbenvoor of scan de QR-code.

CHAUFFEURS
NODIG?
STL werkt voor jou!
Maak gebruik van de 75% subsidie om eigen mensen
door te laten stromen.
stl.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs

Inhoud
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK
6
Interview
6 Voor het promoten van het spoorvervoer,
haar rol in het ontwikkelen
van de railverbinding Nederland-Polen
en haar inzet om partijen
te koppelen, is Susanne Dirksen,
sales manager bij Schavemaker
Logistics & Transport, uitgeroepen tot
Rail Person of the Year 2023.
Aandocken
10 Business unit director logistic
concepts bij Nabuurs in Haps
Monique Lausberg-Blom doet een
boekje open in Aandocken.
Materieel en lading
16 ING over de ommekeer op de
trailermarkt. Ook voor 2024 verwacht
de bank minder nieuwe registraties.
18 Om transport veilig en schadevrij te
laten verlopen,is het cruciaal om die
lading goed te zekeren, zegt expert in
ladingzekering Niels Bouwmeester.
22 Prins Internationaal Transport kreeg
twee nieuwe trailers met speciale
rongen die overdwars geplaatst zijn.
24 Een tekort aan APK-keurmeesters en
de invoering van een CO2-vignet in
2024 zijn volgens branchemanager
Tom van Steijn van RAI CarrosserieNL
enkele aandachtspunten in
de trailer- en opleggermarkt.
Economie
26 Wat gebeurt er in de toekomst met
elektrische vrachtvoertuigen als de
Nederlandse eigenaar ze afstoot?
Wat is dan de restwaarde en waar
gaan ze naartoe?
Arbeidsmarkt
29 Zo’n 200 potentiële – vrouwelijke
vrachtwagenchauffeurs namen deel
aan de Ladies Night die STL onlangs
organiseerde. Een geslaagde
instapavond speciaal voor vrouwen.
32
18
Logistiek
30 Taalbarrières en kantoren in
magazijnen zijn gevaarlijke plekken in
warehouses, volgens deelnemers
aan de Dag van het Veilige Magazijn
in de regio.
ICT
32 Warehouses moeten beter gebruik
maken van de vierkante en kubieke
meters. En voor veel logistieke
bedrijven is er werk aan de winkel
qua toekomstbestendigheid van hun

Voorwoord
40
ICT-systemen. Dat bleek op de beurs
ICT&Logistiek ‘Fit for the future’ in
Utrecht.
34 De missie van de oprichters van
Cargors is om het transport van
goederen transparanter en
duurzamer maken.
38 Meubel- en stukgoedtransporteur
Van de Kamp moderniseerde haar
IT-infrastructuur. De klanten zijn
enthousiast.
Duurzaamheid
40 Start-up Eddy Grid gelooft in
batterijen. Mkb-transportbedrijven
tonen belangstelling.
Techniek
42 RoadTest MAN 18.520 GX: vooral op
het gebied van vormgeving, comfort
en gebruiksgemak heeft MAN grote
stappen gemaakt.
48 Het Chinese BYD Nederland
introduceert twee elektrische trucks
speciaal voor de Europese markt.
42
15
En verder:
12 Bedrijfsreportage: Kooiker Logistiek
15 Column Marie-José Baartmans over
een magisch woord
37 Column Albert Veenstra over denken
in ketens
Gewoon gewoon
Terwijl de mensheid elkaar in
verschillende delen van de wereld
bestookt met bommen en granaten, gaat
het gewone leven hier gelukkig gewoon
door. Ik zeg dat met de nadruk op gewoon,
want soms realiseren we ons niet hoe
vanzelfsprekend en fijn gewoon eigenlijk is.
Ik bedenk me dan hoe het moet zijn voor
bijvoorbeeld chauffeurs die Gaza inrijden
met hun vrachtwagens, niet wetende of ze
er weer levend uitkomen. En hetzelfde geldt
voor chauffeurs in bijvoorbeeld het oosten
van Oekraïne. Laten we hier dan maar
klagen over alledaagse dingen en blij zijn
dat we ons alleen maar daarover druk
hoeven te maken.
Fijn dan ook dat we ‘gewoon’ weer een
nieuwe Transport & Logistiek hebben
kunnen vullen met boeiende verhalen. Hoe
mooi is het als je leest dat Susanne Dirksen,
sales manager bij Schavemaker Logistics &
Transport, onlangs werd uitgeroepen tot
Rail Person of the Year 2023. Ze won de
Rail Cargo Award 2023 voor onder meer
haar belangrijke rol in het ontwikkelen van
de railverbinding Nederland-Polen en haar
inzet om partijen aan elkaar te koppelen.
Ook in deze uitgave met als thema
Materieel en Lading interessante interviews
met onder meer Tom van Steijn van RAI
CarrosserieNL en Niels Bouwmeester,
expert in ladingzekeren. Van Steijn gaat in
op belangrijke aandachtspunten in de
trailer- en opleggermarkt, zoals het
stagneren van de groei van de
trailerverkoop door de hoge prijzen, het
tekort aan APK-keurmeesters, de invoering
in 2024 van een CO2-vignet en stagnatie
van innovaties door achterlopende wet- en
regelgeving. Bouwmeester drukt de sector
met de neus op de feiten, want naar zijn
zeggen is 70% van het wegtransport in
Nederland onvoldoende vastgezet. “De
gevolgen kunnen enorm zijn.”
Ook na werktijd gebeuren er ‘gewoon’
mooie dingen in de sector. Zo werd de
Ladies Night van STL bezocht door enkele
honderden vrouwen. Een feestelijk
evenement om (potentiële) vrouwelijke
chauffeurs te enthousiasmeren voor het
vak. Kortom, genoeg interessants om alle
ellende en heftigheid in de wereld te laten
en te genieten van ons gewoon gewoon.
Annelies van Stijn
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Annelies van Stijn Beeld Schavemaker Logistics & Transport
Susanne Dirksen Rail Person of the Year 2023
“Samen optrekken, dan ga je
wat bereiken”
Susanne Dirksen, sales manager
bij Schavemaker Logistics
& Transport, is onlangs
uitgeroepen tot Rail Person
of the Year 2023. Ze mocht
de Rail Cargo Award 2023 in
ontvangst nemen voor onder
meer het promoten van het
spoorvervoer, haar belangrijke
rol in het ontwikkelen van de
railverbinding Nederland-Polen
en haar inzet om partijen te
koppelen. Transport & Logistiek
sprak met haar over haar visie en
ambities.
Bij Schavemaker hadden ze een
vooruitziende blik. Al zo’n vijftien tot
twintig jaar geleden voorzagen ze mogelijke
problemen als gevolg van een tekort aan
chauffeurs met alle gevolgen van dien. Toen
de mogelijkheid zich dan ook voordeed om
in Katy Wroclawskie in het zuidwesten van
Polen een eigen spoorterminal op te starten,
was de beslissing snel genomen.
Een goede zet, volgens Dirksen. Dit
gezien de almaar toenemende stroom
goederen die in die regio wordt geproduceerd
en van daaruit moet worden vervoerd
naar het westen van Europa, en vaak ook
verder richting Engeland, Ierland, Spanje
en Portugal. Het gaat vooral om witgoed,
elektronica, onderdelen voor de automotive
en meubilair.
De railverbinding Nederland-Polen die
daar vervolgens door ontstaat, ziet de directie
van Schavemaker als een goede manier om
op jaarbasis duizenden trucks van de weg te
halen. Dat verlicht niet alleen de druk op het
tekort aan chauffeurs, maar is ook nog eens
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK
duurzaam en betrouwbaar.
Vanaf 2015 zet Dirksen, die dan zo’n
vier jaar voor het familiebedrijf werkt, haar
tanden in de railverbinding. Die moet dan nog
worden opgezet. In 2019 is die een feit en
inmiddels rijden er vier treinen per week heen
en weer tussen Nederland en Polen. Er zijn
zelfs plannen om dat aantal medio 2024 op
te schroeven naar zes keer per week. En zo
rolde Dirksen, in de twaalf jaar dat ze nu voor
Schavemaker werkt, het spoorvervoer in, en
mag ze zich sinds kort Rail Person of the Year
2023 noemen.
Een voor de hand liggende vraag
wellicht, maar was je verrast de
Rail Cargo Award dit jaar te
winnen?
“Een enorme verrassing. Je wordt
voorgedragen voor de Rail Cargo Awards
door mensen in de sector; collega’s en
klanten, enzovoorts. Daarna beoordeelt een
vakjury, bestaande uit oud-winnaars, de
voorgedragen personen in de categorieën
Person, Talent en Shipper of the Year. Tot
slot verdeelt zij een x-aantal punten. Er
blijven dan per categorie drie genomineerden
over. Vervolgens is er de publiekstemming
die voor 25% meetelt. Op de feestelijke
slotavond hoorden we eindelijk wie er had
gewonnen. Het was megaspannend! Ik vond
het hartstikke leuk om genomineerd te zijn
en ben natuurlijk trots dat ik me Rail Person
2023 mag noemen. Ze hebben dat overigens
wel goed voor me verborgen weten te
houden, want ik zit immers in het bestuur van
Rail Cargo. Het kwam echt als een complete
verrassing.”
Waarom heb jij juist de Rail
Cargo Award gewonnen?
“Allereerst omdat ik het gezicht ben van
onze trein. Daar maak ik me iedere dag
keihard voor. Ook bekleed ik meerdere
bestuursfuncties bij onder andere TLN en Rail
Cargo. Daarnaast probeer ik alle modaliteiten
met elkaar te verbinden, partijen te laten
samenwerken en hen in contact te brengen
met regionale overheden, Den Haag en
Brussel. Mijn streven is dat de verschillende
partijen gaan samenwerken in plaats van
elkaar tegenwerken. Ik doe daar veel aan
achter de schermen en dacht dat het niet
zo zichtbaar was. Maar blijkbaar is het toch
opgepakt.”
“Die elektrische trucks
zijn zeker niet alleen
hosanna. De eerste
banden moesten we al
vervangen bij 30.000
kilometer”
Hoe doe je dat, dat verbinden?
“Ik doe daar veel voor. Het streven is naar
een modal optimum, waarbij verladers en
vervoerders van alle modaliteiten gebruik
maken en daarbij dus ook samenwerken. Ik
zit daarvoor in verschillende besturen. Dan
kun je immers meewerken aan concrete
zaken en ook invloed uitoefenen. Zo kun
je vanuit die rol gesprekken aangaan met
bedrijven en organisaties die heel erg twijfelen
over een bepaalde modaliteit, of bijvoorbeeld
alleen in trucks denken en nog nooit vervoer
over het spoor hebben overwogen. Ik neem
ook vaak deel aan ronde tafels. Je kunt dan
uitleggen wat logistiek eigenlijk inhoudt en dat
er niet één modaliteit zaligmakend is. Door
continu dat verhaal voor de bühne te brengen
en mensen mee te nemen in intermodaal
denken, kun je ze oplossingen voorhouden.
Anders dan ze tot nu toe gewend zijn.”

Heb je daarbij ook veel
contacten met bedrijven en wat
geef je ze mee?
“De ronde tafels zijn vaak branche-breed,
maar als commercieel verantwoordelijke bij
Schavemaker heb ik natuurlijk veel contact
met (potentiële) klanten en dus bedrijven.
Ik adviseer ondernemingen vooral aan
risicospreiding te doen als het gaat om
transport. Het is prima om als bedrijf in te
zetten op spoor, maar zorg dat je ook nog
een andere modaliteit achter de hand hebt
voor als er onverhoopt iets misgaat. Je
ziet dat nu als eerste met water. Door de
klimaatverandering leidt die modaliteit daar nu
het meeste onder. Bij te lage waterstanden
moet je dan een uitwijk hebben en de weg of
het spoor opgaan.”
Hierbij hebben we een bruggetje
naar Schavemaker, want is
risicospreiding de reden dat
Schavemaker, als het gaat om
transport, zo breed georiënteerd
is?
“Nee dat heeft niets met risicospreiding
te maken. We hebben als logistiek
dienstverlener inderdaad een breed
dienstenpakket. Dat is ontstaan door de
sectoren en dus klanten waarvoor we werken
en de landen waarop we actief zijn. En
hoeveel we ook doen met de trein, en we
ook forwarding aanbieden met shortsea en
binnenvaart, we zullen nooit afscheid nemen
van onze wielen. Dat hebben we ook nodig
om het voor- en transport van en naar de
terminals te kunnen uitvoeren.”
Hoe staat het met de terminal in
Katy Wroclawskie nu er volgend
jaar zes in plaats van vier
treinen per week gaan rijden?
Kan die groei daar worden
opgevangen of zijn er andere
plannen?
“Ja zeker zijn er andere plannen. De terminal
in Katy Wroclawskie is een moderne
all-weather terminal met 740 meter lange
sporen, compleet met elektrische kranen.
Maar we zitten daar aan de limiet: verder
uitbreiden is daar niet mogelijk. Om die
reden hebben we elf kilometer verderop
35 hectare grond aangekocht met daarop
zeven kilometer eigen spoor. Ook daar
komt een all-weather terminal van 100.000
vierkante meter, evenals een containerdepot.
Dat is gewoon nodig, want de productie in
die regio blijft groeien. Met de bestaande
Susanne Dirksen: “Vooral aan risicospreiding
doen als het gaat om transport””
>>
7

new name for
VEILIG IS HET NIEUWE ECONOMISCH.
KÖGEL BOX
ü uitstekende stabiliteit
ü toepassingsspecifieke uitrusting
ü laag eigen gewicht
www.koegel.nl
2 partners. 1 naam.
VINK LISSE
is kaiserkraft
U kunt als vanouds op onze diensten blijven
rekenen, want we zijn en blijven de nummer 1 van
Nederland.
kaiserkraft helpt u ook uw bedrijfsactiviteiten
te vereenvoudigen – met meer dan 80.000
producten voor bedrijf, werkplaats, opslag
en kantoor. En met een sterk team dat het
maximale uit uw ideeën haalt.
kaiserkraft.com
VINK LISSE B.V., Vennestraat 11 B, 2161 LE Lisse

overgangsfase geeft vervoerders kopzorgen.”
“We zullen nooit
afscheid nemen van
onze wielen”
terminal verbinden we niet alleen Nederland
met Polen, maar ook Engeland, Ierland
Spanje en Portugal. Door deze nieuwe
terminal verwachten we dat er tevens nieuwe
verbindingen gaan ontstaan, zowel richting
West-Europa als ook meer richting van Koper
in Slovenië en Triëst in Italië. Of we daar
uiteindelijk zelf actief in gaan participeren,
geen idee… Maar we zullen zeker wel om
tafel zitten voor deze projecten.”
Met de eigen railverbinding
biedt Schavemaker niet alleen
het hoofd aan het
chauffeurstekort, maar worden
ook stappen gezet in het kader
van de verduurzaming. Hoeveel
besparen jullie door de inzet van
de trein?
“Met de vier treinen die nu wekelijks heen en
weer rijden, halen we 320 trucks op rondrit
van de weg. Dat zijn 16.000 trailers en dat
betekent een CO 2
-reductie van 60%. We
hebben inmiddels ook zeven elektrische
trucks rijden in de groep. Die zetten we in
Nederland en Polen vooral in voor het voor-
en natransport van en naar de terminals. We
laden die met snelladers. De stroom wekken
we zelf op met zonnepanelen op de daken
van onze panden.”
Werkt dat voor jullie elektrische
trucks?
“Het is pionieren. Afhankelijk van de lading
en het weer hebben die wagens een range
van 200 tot 220 kilometer. Neem je dat mee
in je rij- en rusttijden en planning, dan is dat
goed te doen. Maar die elektrische trucks
zijn zeker niet alleen hosanna. De eerste
banden moesten we al vervangen bij 30.000
kilometer. Normaal is dat bij 100.000 tot
120.000 kilometer. Elektrisch accelereert
anders en dus is er veel meer slijtage. Wellicht
komen er andere banden die daar beter
op zijn afgestemd. Tevens zijn de trucks
een stuk zwaarder, dus ze hebben minder
laadvermogen. Ander punt is natuurlijk dat
je als sector niet weet welke kant het opgaat
met die transitie. Wordt het elektrisch,
waterstof, bio-brandstof of een combinatie?
Dus waarin moet je investeren… Deze
Al met al blij dat Schavemaker
de stap naar de trein indertijd
heeft gezet?
“Absoluut. Zeker nu er in deze tijd zoveel
op de sector afkomt. Het chauffeurstekort
speelt ons zoals gezegd minder parten en
we spelen in op duurzaam, veilig en schoon.
Daarbij hebben we komende jaar ook veel
minder last van bijvoorbeeld de Duitse Maut,
die per 1 december 2023 verdubbelt. Dat
scheelt ons op een enkele reis Venlo-Polen
met een vrachtwagen 115 euro. Ik verwacht
dan ook dat om bovengenoemde redenen
meer partijen gebruik zullen gaan maken van
het spoor.”
Wat zou je de sector nog als
boodschap willen meegeven?
“Wij zijn een hele leuke sector. En wat zo
jammer is, is dat er steeds minder mensen
te vinden en te behouden zijn voor transport
en logistiek. En dat terwijl er enorm wordt
geïnnoveerd en er hele mooie ontwikkelingen
zijn. Er is in deze sector op elk niveau werk
te vinden en dat zal ook altijd zo blijven. Hoe
mooi is het om daar als (jonge) schoolverlater
deel van uit te gaan maken. Daar moeten we
dan ook echt samen vol op inzetten!”
9

Aandocken
Tekst Anita Hestens Beeld Nabuurs
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Monique Lausberg-Blom (52)
Bedrijf: Nabuurs in Haps
Functie: business unit director
logistic concepts
“Samen kunnen we
een verschil maken”
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij iemand in de sector. Hem of haar wordt
gevraagd naar zijn drijfveren. Deze keer Monique Lausberg-Blom, business unit director logistic
concepts bij Nabuurs in Haps. “Ontwikkelingen, van duurzaamheid tot automatisering, dragen bij aan
de groei en innovatie van de logistiek. Ik ben vastbesloten om deze veranderingen te omarmen en te
zorgen dat we niet alleen voorop lopen in de logistiek, maar ook qua welzijn en de ontwikkeling van ons
personeel. Samen kunnen we een positieve impact hebben en verschil maken.”
Hoe bent u in de sector
terechtgekomen en wat vindt u daar
(vanuit uw functie) leuk en uitdagend
aan?
“Mijn intrede in de logistieke sector was
buitengewoon onverwacht. In eerste
instantie behaalde ik mijn horecadiploma.
Die sector is een totaal andere wereld.
Maar het leven bracht me om diverse
redenen op een ander carrièrepad.
Mijn loopbaan in de logistiek begon
als customer-servicemedewerker bij
DHL, wat het beginpunt was van een
opwindende reis vol verschillende functies
en uitdagingen. Dankzij de kansen die DHL
me bood en de sterke nadruk op interne
opleidingen en persoonlijke ontwikkeling,
kon ik doorgroeien naar supervisor
operational support, warehouse manager,
customer service manager en uiteindelijk
site manager.
Mijn volgende stap bracht me naar XPO
(nu GXO), waar ik verantwoordelijk was
voor het logistieke centrum van IKEA in
Oosterhout. Dit was een bijzonder leerzame
periode, met name tijdens de uitdagingen
die de covid-19-pandemie met zich
meebracht.
Sinds 1 oktober 2021 ben ik in dienst
bij Nabuurs, een prachtig familiebedrijf
dat wordt geleid door de derde generatie:
de twee broers Ard en Tjebbe Nabuurs.
Dit jaar hebben we het nieuwe BREEAM-
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK
gecertificeerde hoofdkantoor in Haps
geopend. (Building Research Establishment
Environmental Assessment Method
(BREEAM) is een keurmerk voor duurzame
gebouwen, red)
De missie van Nabuurs is de beste
weg vinden voor de producten van haar
klanten op het gebied van kosten, service,
duurzaamheid en veiligheid. Daartoe
ontwikkelen en implementeren we integrale
logistieke oplossingen voor fast moving
consumer goods-bedrijven, B2B- én
B2C-organisaties met als specialisatie food,
personal care, retail en horeca.
Wat de logistieke sector voor mij zo
aantrekkelijk maakt, is de dynamiek ervan.
Het is een wereld die nooit stilstaat, vol
voortdurende uitdagingen en kansen voor
groei. In mijn verschillende functies kreeg
ik de mogelijkheid om leiding te geven aan
teams, logistieke operaties te stroomlijnen
en duurzaamheidsinitiatieven te omarmen,
zoals CO 2
-reductie. Onze benadering is niet
om passief af te wachten, maar om deze
reis van innovatie en duurzaamheid samen
met onze klanten in de sector van fast
moving consumer goods te starten.
Wat deze sector echt uitdagend en
tegelijkertijd boeiend maakt? Het vermogen
om te innoveren en te voldoen aan de
voortdurend veranderende behoeften van
klanten en de samenleving. Het vereist een
voortdurende zoektocht naar efficiëntie,
duurzaamheid en klantgerichtheid. Dit
maakt het werk nooit saai en motiveert me
elke dag om het beste van mezelf te geven.
Mijn achtergrond in de horeca heeft
me geleerd hoe belangrijk klantgerichtheid
en teamwork zijn, en die principes blijven
van onschatbare waarde in mijn logistieke
carrière. We zijn hier om te ontzorgen
en uitstekende service te bieden. Ik kijk
dan ook vol enthousiasme uit naar wat
de toekomst in petto heeft, en ik ben
vastbesloten om blijvend bij te dragen
aan de groei en innovatie in de logistieke
sector.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Verduurzaming staat voorop, met een
sterke focus op CO 2
-reductie en het
gebruik van alternatieve brandstoffen. We
moeten transportritten combineren en
lege kilometers minimaliseren om onze
ecologische voetafdruk te verkleinen.
Automatisering en innovatie zijn essentieel
voor efficiëntie en nauwkeurigheid.
Maar laten we niet vergeten dat
het personeel de kern vormt van de
veranderingen. Het is cruciaal om ervoor
te zorgen dat medewerkers graag bij
Nabuurs willen werken. We willen hen
ontwikkelingsmogelijkheden bieden en
ondersteunen in hun groei. Vitaliteit is een
sleutelwoord, en we streven ernaar dat

onze medewerkers gezond en gemotiveerd
blijven.
Al deze ontwikkelingen, van
duurzaamheid tot automatisering, dragen
bij aan de groei en innovatie van de
logistieke sector. Als business unit director
bij Nabuurs, ben ik vastbesloten om deze
veranderingen te omarmen en te zorgen
dat we niet alleen voorop lopen in de
logistiek, maar ook in het welzijn en de
ontwikkeling van ons personeel. Samen
kunnen we een positieve impact hebben en
een verschil maken.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Buiten mijn werk zijn er verschillende dingen
die ik graag doe. Mijn gezin staat altijd op de
eerste plaats. Ik ben 26 jaar getrouwd met
mijn man. Samen hebben we vier kinderen
en zijn we ook de trotse grootouders van
onze eerste kleinzoon, die inmiddels twee
jaar oud is. Reizen is een van mijn passies:
het geeft me de kans om nieuwe plaatsen te
ontdekken en culturen te verkennen.
Wandelen met onze hond is een
geweldige manier om in de natuur te zijn en
te ontspannen. Genieten van het leven is
voor mij vanzelfsprekend, en uit eten gaan
met een goed glas wijn is een heerlijke
manier om te ontspannen en te genieten van
culinaire ervaringen.
Voor mij draait het leven dus echt om de
juiste balans tussen werk en plezier, en het
lijkt erop dat ik die balans goed heb weten te
vinden.”
Monique Lausberg-Blom (3e persoon van
links) temidden van haar team dat plezier
en teamwork uitstraalt, wat zij belangrijk
vindt.
11

Bedrijfsreportage
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Logistieke dienstverlener breidt dienstenpakket verder uit
Kooiker Logistiek neemt Graaco
uit Coevorden over
Transport, opslag en distributie.
Dat zijn de hoofdactiviteiten van
logistiek dienstverlener Kooiker
Logistiek, met hoofdvestiging in
het Friese plaatsje Grou. Sinds
2021 zijn René Visser en Jorne
Hornstra gezamenlijk directeur/
eigenaar van dit bedrijf. Zij
vertellen over de groeiambities
van het bedrijf, de no-nonsense
cultuur en de toekomst.
Logistiek dienstverlener Kooiker Logistiek
kent een rijke traditie. Het bedrijf
startte in 1918 in Midden-Friesland. In dat
jaar begint Abe Kooiker met het vervoer
van melk. Het was het startsein voor een
transportbedrijf, dat in de loop van de jaren
uitgroeide tot een middelgrote logistieke
dienstverlener.
Maar de Kredietcrisis van 2008 luidde
een zware periode in voor de onderneming
en er moest hard worden ingegrepen.
Na een moeilijke periode werd het bedrijf
in 2018 overgenomen door René Visser,
destijds algemeen directeur van Portena
uit Heerenveen: “Ik kocht het samen met
een compagnon, maar ging in 2019 alleen
met het bedrijf verder. In 2021 nam Jorne
Hornstra de helft van de aandelen over en
werd mede-eigenaar van Kooiker Logistiek. Ik
kende hem nog uit mijn tijd bij Portena waar
hij zich bezighield met commerciële zaken.
We hadden altijd een goede klik met elkaar.
Tegenwoordig geven we gezamenlijk leiding
aan het bedrijf. En dat loopt op rolletjes.”
internationaal transport. De onderneming
telt 430 medewerkers, beschikt over 170
trekkende eenheden en ongeveer 200
opleggers.
De voornaamste activiteiten van
Kooiker Logistiek zijn transport, opslag
en distributie. Dat doet het bedrijf in
opdracht van een groot aantal verschillende
bedrijven, die onder andere actief zijn
in de voedingsmiddelenindustrie, de
drankenindustrie, de verpakkingsindustrie,
de bouw en de agrarische sector. Door een
aantal overnames en autonome groei via de
acquisitie van nieuwe klanten, is het bedrijf de
laatste jaren fors gegroeid.
Hornstra vertelt dat er heel bewust voor
een groeistrategie is gekozen: “We willen ook
grote bedrijven als klant aantrekken. Maar
daar is toch een bepaalde minimumomvang
voor nodig. Anders komen die niet.
Tegelijkertijd ben je als grote logistieke
dienstverlener in staat om voldoende te
investeren in allerlei ontwikkelingen op het
gebied van innovaties, duurzaamheid en
IT. Inmiddels beschikken wij over een mooi
divers palet aan klanten, zowel hele grote
als wat kleinere bedrijven. Daar zijn we erg
blij mee. Want we vinden het belangrijk dat
we voor veel verschillende ondernemingen
werken, en niet afhankelijk zijn van één of
enkele opdrachtgevers. Dan heb je een
probleem als er onverhoopt een klant
afhaakt.”
Meer opslagcapaciteit
Kooiker Logistiek heeft niet stilgezeten. In
2021 nam het Brand Visser uit Heerenveen
over, in 2022 volgde St van de Brink uit
Ermelo, begin dit jaar een warehouse van
supermarktketen Aldi en kortgeleden Graaco
uit Coevorden.
Door de overname van het bedrijf uit
Coevorden is de opslagcapaciteit van
Kooiker Logistiek fors uitgebreid met 70.000
m2. Dat brengt het totaal op vijf moderne
warehouses van ruim 180.000 m 2 en een
opslagcapaciteit voor 200.000 pallets.
Visser vertelt dat zowel de activiteiten
van Graaco als de klantenkring goed
aansluiten bij Kooiker: “Zij zijn onder
andere gespecialiseerd in forwarding,
van bijvoorbeeld full-container loads en
deelladingen. Zelf voeren wij transporten
met eigen voertuigen uit. Dat vult elkaar
dus mooi aan, waardoor de diversiteit van
onze activiteiten verder toeneemt en we
tegelijkertijd flexibeler kunnen opereren via
een stukje uitbesteding van transport.”
Groeistrategie
Kooiker Logistiek beschikt tegenwoordig
over negen vestigingen in Noordoost-
Nederland en eentje in Polen voor met name
1
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
Graaco voert tevens toegevoegde-waarde
activiteiten uit voor klanten en is
gespecialiseerd in het verpakken van agroproducten.
Graanterminal
Het bedrijf beschikt ook over een
graanterminal. Daarmee kan het volledige
treinen beladen en heeft het daarnaast
naar eigen zeggen als enige logistiek
dienstverlener in Nederland een directe
spooraansluiting op zowel het Duitse als het
Nederlandse netwerk, en daarmee ook op
de Zijderoute. “Daarom zorgt deze overname
voor een verdere verbreding van ons
dienstenpakket, waardoor deze prima past in
onze groeistrategie”, aldus Visser.
De klanten van Kooiker Logistiek zijn
vrijwel allemaal gevestigd in Noordoost-
Nederland. En dat is volgens Visser en
Hornstra niet vreemd: “In deze regio
beschikken we allemaal een beetje over
hetzelfde soort DNA”, legt Hornstra uit.
“Noem het maar een soort van noordelijke
mentaliteit, een no-nonsense cultuur.
Daardoor begrijpen we elkaar goed en zitten
we vrijwel altijd op dezelfde lijn met onze
klanten.”
Kenmerkend voor het bedrijf zijn volgens
beide heren de transparantie, de korte lijnen
en het gezegde ‘afspraak is afspraak’. Dat
staat bovenaan. Visser: “We opereren op
dezelfde manier als familiebedrijven, maar
hebben ook veel grote klanten.”
Tri-modale oplossingen
Kooiker Logistiek biedt in Noordoost-Nederland trimodale oplossingen tot en met
4-PL niveau. Daarbij opereert het met warehouses op zes verschillende locaties
(in totaal 210.000 pallet plekken) altijd dicht bij de productielocatie van haar
klanten. Er worden diverse opslagmogelijkheden geboden, zoals bulk, stellingen
en shuttles. Kooiker Logistiek beschikt over voldoende capaciteit om flexibel te
opereren en eventuele volumefluctuaties bij klanten op te vangen. Daarnaast
biedt het bedrijf klanten een aantal diensten die verder gaan dan de standaard
logistiek dienstverlening. Zo beschikt het bijvoorbeeld over een graanterminal,
verpakkingslijnen, zakkensnijmachines voor food en feed. Hiervoor heeft Kooiker
Logistiek alle benodigde kwaliteitscertificaten in huis, zoals BRC/IFS/SKAL/ISO
14001/GMP+ en FDA. Op transportgebied is het bedrijf gespecialiseerd in vervoer
op Frankrijk en Duitsland.
Problemen met het werven van nieuwe
medewerkers door de sterke groei van de
activiteiten zijn er niet: “Dat valt hier in het
noorden wel mee, zegt Hornstra. Wij kunnen
nog voldoende nieuwe mensen vinden. Ook
is het verloop onder onze medewerkers laag.
Onze medewerkers zijn trouw, ze hebben een
goede arbeidsethos en het verloop is gering.”
Duurzaamheidsagenda
De komende tijd richt Kooiker Logistiek
zich op de verdere integratie van Graaco
binnen het moederbedrijf. Daarnaast is
verduurzaming een belangrijk thema.
Visser: “Samen met klanten hebben we
een duurzaamheidsagenda opgesteld met
daarin activiteiten die we de komende jaren
gaan uitvoeren op dit gebied. Vanaf januari
2024 gaan we registreren hoeveel CO 2
we
per afgelegde kilometer uitstoten. Volgend
jaar gaan we testritten uitvoeren met twee
elektrische Volvo-trucks. Waar we in de
toekomst voor kiezen, weten we nog niet.
Dat zal uiteindelijk afhangen van het aanbod
op de markt en van de TCO (Total Cost of
Ownership) van beschikbare emissieloze
voertuigen.”
1 Kooiker Logistiek is gespecialiseerd in vervoer op
Frankrijk en Duitsland.
2 Jorne Hornstra(l) en René Visser zijn gezamenlijk
directeur/eigenaar van Kooiker Logistiek en
hebben groeiambities.
13

Column Marie-José Baartmans
Beeld Christiaan Krouwels
Hozen in een boot
met een lek
Vaak hoor ik HVO als ‘magisch woord’ rondzoemen aan de vergadertafels. Als je
als inkoper transport een snelle calculatie doet waar je je euro het beste aan kunt
besteden om CO 2
-reductie te behalen, dan komt HVO er waarschijnlijk als winnaar uit. Er
staat in de brochures dat er tot wel 90% CO 2
-reductie mee te behalen valt, en het is te
gebruiken in Euro VI-trucks voor een kleine meerprijs.
We zien bedrijven in actie komen met de Corporate Sustainability Reporting Directive
(CSRD). Die wet treedt in 2024 in werking en dwingt grote bedrijven om de impact van
hun activiteiten te delen in hun jaarrapporten. Ze zoeken naar manieren om snel hun totale
CO 2
-emissie te laten dalen. Transport leent zich hier goed voor en HVO lijkt een easy fix die
snel te implementeren is en waarmee stappen kunnen worden gezet.
Wat is HVO ook alweer? HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil, ook wel blauwe diesel
of XTL genoemd. Het is gemaakt van hernieuwbare grondstoffen uit plantaardig of dierlijk
materiaal. Ofwel ‘gebruikt frituurvet en plantenresten uit landbouw of industrie’. Dit frituurvet
werd vroeger ook al hergebruikt, maar dan als grondstof in de veevoeder-, cosmetische en
zeepindustrie. Hier kwam nagenoeg geen CO 2
-uitstoot bij kijken. Nu wordt het als brandstof
gebruikt, waarbij CO 2
wél vrijkomt. Overigens is de herkomst en samenstelling van HVO
vatbaar voor fraude, zo is uit onderzoeken gebleken.
HVO claimt CO 2
-reductie van 80% of zelfs soms 90%, maar het is in werkelijkheid voor 90%
CO 2
-neutraal en geen reductie. Stel de vraag maar eens scherp aan je leverancier. De CO 2
is ooit uit de atmosfeer gehaald bij het kweken van bijvoorbeeld zonnebloemen om frituurolie
van te kunnen maken, en komt er nu weer met dezelfde mate in terug. We stoten met onze
trucks wél CO 2
uit bij het rijden op HVO.
De transportsector moet voor 2030 twee megaton CO 2
minder uitstoten. En dat terwijl onze
sector elk jaar groeit. CO 2
-neutraal leidt in absolute zin tot meer CO 2
-uitstoot. Reduceren is
wat er moet gebeuren. Er lijkt ons zand in de ogen gestrooid te worden met claims als 80%
en 90% reductie, terwijl HVO CO 2
-neutraal is. Ook Brussel geeft aan dat HVO niet bij kan
dragen aan de CO 2
-doelstellingen voor truckfabrikanten.
Als mens achter de transportondernemer mag je jezelf ook de vraag stellen of je nu echt
CO 2
-vermindering wilt, en daarnaar wilt handelen. HVO inkopen is de hele dag hozen in een
boot met een lek, maar het lek zelf niet dichten. Op papier lijkt HVO mooi te kloppen, maar
daar hebben de volgende generaties niets aan als ze toch met natte voeten staan.
Marie-José Baartmans is directeur en mede-eigenaar van BREYTNER
15

Materieel en lading
Tekst Anita Hestens Beeld Krone en ING
ING over trailermarkt: omslag na recordjaar
Refurbishment van trailers
populair
Met het recordaantal nieuwe
registraties van 16.000 in 2022
is er in de loop van 2023 een
geleidelijke ommekeer te zien
op de trailermarkt. Het totaal
aantal registraties komt dit jaar
naar verwachting uit rond de
14.000 (-13%). Ook in 2024 wordt
een daling tot 13.000 verwacht.
Dat schrijft ING in haar laatste
‘Assetvisie trailers’.
De Nederlandse trailervloot is de
afgelopen jaren hard gegroeid. Dit komt
niet alleen door nieuwe instroom, maar ook
doordat transportbedrijven materieel hebben
aangehouden. Sterke vraag, in combinatie
met leveringsproblemen, is voor fleetowners
in die periode reden geweest om materieel
vast te houden. Dat had te maken met
onderdelentekorten.
Ook klanten van trailerverhuurders wilden
trailers langer houden. Tegelijkertijd heeft het
opknappen oftewel refurbishment van trailers,
in een tijd van hogere grondstofkosten, aan
belangstelling gewonnen.
De groei tussen 2021 en 2023 komt
volledig voor rekening van de meer
flexibele opleggers (+9%). In het algemeen
willen fleetowners in een tijd van grotere
onvoorspelbaarheid ook wendbaarder blijven.
Trailerafzet krimpt
De trailermarkt heeft in aanloop naar
2024 last van het een ongunstiger
investeringsklimaat. Fabrikanten ontvangen
in lijn hiermee minder orders. Anders dan
op de truckmarkt is de verkoopdruk op
de trailermarkt weer helemaal terug. Ook
refurbishment drukt de orders voor nieuw
materieel op korte termijn.
Een signaal van de afgekoelde markt is
ook dat niet alle afnemers hun nieuwe
trailers direct laten afleveren. Verder zijn de
beperkingen voor trailerbouwers grotendeels
voorbij en zijn de levertijden van nieuwe,
standaard schuifzeiltrailers teruggelopen naar
enkele maanden. Deze ontwikkeling doet
zich niet alleen in Nederland voor. Ook in
andere Europese landen eindigt de afzet naar
verwachting lager in 2023. De teruggang van
de vervoersvraag in 2023 vertaalt zich ook in
trailerverhuurcijfers.
Trailerpark ouder
Doordat transportbedrijven materieel
aanhouden, is het Nederlandse trailerpark de
afgelopen jaren weer verouderd. Het aandeel
opleggers met een bouwjaar tot vijf jaar oud
daalde begin 2023 tot 27%.
De gemiddelde leeftijd is de afgelopen
jaren toegenomen tot gemiddeld bijna tien
jaar. Dit is een klein jaar ouder dan trailers
hadden na de ingrijpende terugval van de
trailermarkt in 2009. Dit na verjonging door
sterke afzet van nieuw materieel in 2017-
2018.
Ondanks dat refurbishment van trailers
nu populairder is, geeft dit enig comfort
voor 2024. Machiel Bode ING sector
banker Transport, Logistics & Mobility
zegt hierover: “Het opknappen oftewel
refurbishment van trailers heeft in een tijd van
hogere grondstofkosten aan belangstelling
gewonnen. Verhuurders en fleetowners
als TIP, PNO, DHL en DSV zijn er ook van
overtuigd dat langere inzet mogelijk is.”
Minder vaak leegrijden
Het efficiënter inzetten van het trailerpark en
het minder leeg rijden, heeft eveneens een
drukkend effect op de vraag naar materieel.
Na een periode van meer inefficiëntie en
lege kilometers is het leegrijden voor het
Nederlandse wegtransport het afgelopen
jaar weer de goede kant op gegaan. Dit
hangt samen met een sterkere focus op
kortere afstanden in Nederland. Op Europees
niveau is het ondanks digitalisering en
betere mogelijkheden om de beladingsgraad
te verhogen, de vraag of het trailerpark
efficiënter wordt benut.
Prijzen en prijsdruk
Door de terugval in orderontvangst
hebben trailerfabrikanten hun productie
teruggeschroefd en produceren ze nu onder
hun maximale capaciteit. De concurrentie
tussen fabrikanten en de prijsdruk nemen
hierdoor toe. Prijzen van nieuwe trailers
zijn door inflatie in 2022 minstens 25%
opgelopen, maar het verschilt per fabrikant
en type.
1
Hoewel de grondstofprijzen weer
zijn gedaald, kan het effect, door
termijnafspraken met verschillende
toeleveranciers in de keten, nog
doorlopen. Ook voor trailers geldt dat de
productiekosten structureel hoger liggen,
onder andere door hogere loonkosten. Maar
omdat de prijsdruk terug is, lijkt het op basis
daarvan logisch dat prijzen zich op weg naar
2024 gaan matigen. Rico Luman, senior
economist transport, logistics & automotive
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

4
2
bij ING Global Sector Research reageert:
“De trailermarkt reageert sneller op de
gewijzigde marktomstandigheden dan de
truckmarkt. Dat is zeker in de nasleep van
leveringsproblemen het geval omdat trailers
minder onderdelen bevatten. Daarnaast is
de druk op vergroening minder groot. Trailers
gaan langer mee en investeringen zijn daarbij
ook makkelijker uit te stellen.”
Krone versterkt positie
Met een aandeel van 30% heeft Krone zijn
positie als marktleider op de Nederlandse
trailermarkt vergroot. In 2022 en begin 2023
heeft de producent grote bestellingen van
gestandaardiseerd materieel uitgeleverd, die
door onderdelentekorten waren uitgelopen.
Schmitz komt lager uit en ook Kögel ziet het
marktaandeel in Nederland de laatste jaren
verder terugzakken. De consolidatie die
we tussen 2010-2020 zagen, is achter de
rug. Het gezamenlijke marktaandeel van de
marktleiders blijft rond de 50% hangen.
Het aandeel van schuifzeiltrailers steeg
in 2022 weer tot ruim 40% van het totaal.
Daarnaast blijft er ruimte voor kleinere
trailerbouwers vanwege de behoefte aan
diverse specialistische voertuigen, zoals tank-
en bulkopleggers en opleggers voor zwaar
vervoer (en soms maatwerk).
Een afname van de trailerverkoop treft
historisch gezien meer de volumebouwers.
Verder zijn de verschuivingen op de
Nederlandse trailermarkt beperkt. Pacton,
Van Hool en D-tec blijven vrij stabiel en
ook kleinere bouwers van specialistisch
materieel zoals Broshuis - die vaak ook
sterk internationaal actief zijn - houden
hun rol. In registraties gemeten geven de
marktaandelen wat dat betreft overigens
een vertekend beeld. Bij specialistische
trailers gaat het namelijk om een hoger
investeringsbedrag.
Elektrificatie bij trailers
In het plan van de Europese Commissie voor
verhoging van de CO 2
-reductiedoelstellingen
van trucks is ook een voorstel opgenomen
voor een reductie van 15% voor opleggers
in 2030. Dit kan elektrische toepassingen bij
trailers stimuleren.
3
Elektrificatie speelt nu op verschillende
manieren ook bij trailers. In de loop van de
jaren is het aandeel geconditioneerd vervoer
in het wegtransport gestaag gegroeid, maar
vrijwel alle koelinstallaties op trailers zijn nu
nog uitgerust met dieselmotoren. Daar komt
inmiddels enige verandering in.
Er is meer aandacht voor hybride
koeltrailers, die tijdens het rijden elektrisch
worden aangedreven en volledig elektrische
systemen, die met stroom van het net
worden bijgeladen en of in combinatie met
zonnepanelen op de trailer kunnen werken.
Een andere elektrische toepassing is de
regeneratie-as. Die kan energie terugleveren
aan een accu. Veel transporteurs zijn hierin
geïnteresseerd, maar erkenning in Nederland
blijft nog uit. Een stap verder is een trailer met
een eigen accupakket en elektromotor, die de
trekker kan ‘opduwen’.
1 Grafiek 1: Trailerafzet zakt na record terug
2 Grafiek 2: Krone sterker marktleider,
specialistische bouwers houden posities ook
3 Grafiek 3: Aandeel type trailers in de totale
registraties per jaar
4 Bij Krone heeft de elektrische trailer zijn intrede
gedaan.
17

Materieel en lading
Tekst Anita Hestens
Specialist ladingzekering:
“Bijna driekwart van alle
ladingen is onjuist gezekerd”
Goede zekering van je lading is
cruciaal voor veilig en schadevrij
transport. Maar volgens
Niels Bouwmeester, expert in
ladingzekering, is 70% van het
wegtransport in Nederland
onvoldoende vastgezet. “Het
belang wordt onderschat, maar
de gevolgen kunnen enorm zijn.”
Het correct zekeren van lading houdt
in dat deze op de juiste manier wordt
vastgezet in het voertuig, zodat het niet kan
verschuiven of van het voertuig kan vallen.
Onjuist vastgesjorde lading kan volgens
Bouwmeester ernstige gevolgen hebben.
“Dit kan niet alleen schade toebrengen aan
het voertuig of de lading, maar ook gevaar
opleveren voor de chauffeur en andere
weggebruikers. Jaarlijks vinden er meer dan
1.500 ongelukken met vrachtverkeer plaats
als gevolg van incorrecte ladingzekering.
Dit komt vaak door verkeerd gebruik van
spanbanden, overbelasting van sjor-ogen
en gebrek aan kennis over de juiste
zekeringstechnieken. Het is daarom van
groot belang om meer aandacht te besteden
aan verbeterde ladingzekering en veiligheid
op de weg. Een grondige bewustwording
en opleiding zijn essentieel om het aantal
ongelukken te verminderen en een veiligere
transportomgeving te creëren.”
Verschil in regels
Het probleem voor transportbedrijven
is volgens de expert dat de wetgeving
over ladingzekering in elke land verschilt.
“De wetten van de natuurkunde maken
geen onderscheid per landsgrens; een
lading staat in Nederland net zo vast of
los als in elk ander land. Elke natie kan
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK
strengere regels opleggen, of simpelweg
alle hanteerbare normeringen omzetten in
nationale wetgeving, wat bijzondere situaties
kan opleveren.”
In vergelijking met Nederland zijn de
omliggende landen veel strikter. “België
heeft een inhaalslag gemaakt en Duitsland
blijft altijd een goed voorbeeld. Het voldoen
aan bijvoorbeeld de Nederlandse wetgeving
betekent nog niet dat je zonder problemen
door heel Europa kunt rijden. Een actueel
voorbeeld hiervan is ladingstabiliteit, dat
momenteel een relevant thema is.”
Onstabiele lading
Bouwmeester stelt dat je alleen kunt
bepalen of de lading voldoende gezekerd
is, door berekeningen te maken. “Hiervoor
is specifieke expertise nodig, die vaak
ontbreekt bij betrokken partijen.”
Al in de beginfase gaat het vaak mis.
“Dat komt door een gebrek aan informatie
vanuit de opdrachtgever, het aanleveren van
een onstabiele lading, het gebruik van een
ongeschikte zekeringsmethode of de inzet
van een voertuig dat niet geschikt is voor
de lading. Zelfs een vracht van slechts tien
kilo die niet goed is vastgezet, kan na een
remactie bij 50 kilometer per uur met een
kracht van 120 kilo naar voren schieten. Dit
is levensgevaarlijk!”
Politiecontroles
Het is volgens de expert dus van vitaal
belang om je lading op de juiste manier vast
te maken. “Helaas blijkt uit politiecontroles
dat dit in de praktijk te weinig gebeurt. Een
gespecialiseerde training over ladingzekering
kan hierbij uitkomst bieden. Bovendien
is het cruciaal om altijd gecertificeerde
ladingzekeringsproducten te gebruiken, zoals
spanbanden, sjor-ogen, antislipmatten en
ladingstangen.”
De gevolgen van verkeerde
ladingzekering kunnen groot zijn.
Bouwmeester: “Afgevallen lading kan voor
lange files zorgen, een vertraagde levering en
zelfs schade aan de lading en het voertuig.
En dan heb ik het nog niet over een hogere
verzekeringspremie of een hoger eigen
risico.”
Ook bij het openen van de achterdeuren
gaat het soms mis. “Gemiddeld vallen er
dagelijks drie doden in Europa als gevolg
van ontoereikende ladingzekering. Daarbij
hangt de lading tegen de achterdeur
aan, die vervolgens door het openen
van die deur op de chauffeur valt. Dit
cijfer benadrukt het belang van correcte
ladingzekering en onderstreept de noodzaak
van bewustzijn en strikte naleving van de
veiligheidsvoorschriften. Ongeacht om welke
lading het gaat, is het verplicht en essentieel
om de inhoud van de vrachtwagen adequaat
te zekeren.” De belangrijkste regels staan in
het kader in dit artikell.
Afdekken?
Verder denken veel mensen dat alle lading
afgedekt moet worden. Bouwmeester
wijst erop dat afdekken géén verplichting
is, maar het is wel sterk aan te bevelen
om dit te doen. “Afdekken biedt namelijk
meerdere voordelen, zoals het voorkomen
van verlies van lading tijdens het rijden
en het beschermen van de lading tegen
weersinvloeden.”
Kortom, het is van essentieel belang om
de materie te kennen. Temeer omdat in de
wet over ladingzekering staat wát er moet
worden bereikt, niet hóe dit moet worden >>
gedaan.

“De wetten de natuurkunde
maken geen onderscheid per
landsgrens”
Ladingzekeringsexpert
Als ladingzekeringexpert is
Niels Bouwmeester erkend
lid van de Europese logistieke
veiligheidsvereniging EUMOS.
Behalve eigenaar van Cargo
Coaching is hij ook docent lading
zekeren aan de Politieacademie
en verzorgt hij trainingen voor
chauffeurs. Daarnaast werkt hij bij
Imbema Transport & Logistiek.
19

Strangeweg 1, 7731 GV Ommen T +31 (0)529 459500
The Netherlands
E sales@pacton.nl
WWW.PACTON.NL

Politie controleert ‘strakker’
“Controle op ladingzekering door de politie maakt in principe standaard deel uit van
elke transportcontrole. Dat is al jaren zo en daar is niet zo veel in veranderd”, geeft
Hielke de Haan aan. Hij is operationeel specialist techniek en beladingseisen bij de
Landelijke Eenheid politie.
“Hooguit zijn wij in sommige vormen van vervoer of bepaalde ladingen iets strakker
geworden.” Met strakker bedoelt De Haan strenger. “Het woord past wel in dit
verband van vastzetten”, merkt hij op.
“Laat ik enkele voorbeelden geven. Bij stenen- en betonvervoer hanteerden we
in het begin vaak de stelregel: zolang het niet boven de zijschotten uitsteekt,
waarschuwen we. Omdat dit toch een aantal keren fout en bijna fout gegaan is,
kijken we nú wel degelijk of deze lading vormgesloten in de bak staat, of anders is
vastgezet.”
Het rupskranenvervoer is een ander voorbeeld. “Hierbij willen we nu dat de kraan
vastgezet is aan de ‘onderwagen’ en niet alleen aan de lamellen van de rupsen. Die
zijn niet bestand tegen mogelijk optredende krachten.”
Verder merkt hij op dat de politie tot een aantal jaren geleden de hoek van de
spanmiddelen in de berekening buiten beschouwing liet. “Maar dat scheelt zo
veel (té veel) dat we dat nu vaak wel doen. Reden hiervoor is voortschrijdend
inzicht, maar ook het feit dat we de branche gelegenheid willen geven om mee
te bewegen. Voorlichting, inzicht en leren zijn tijdrovend, maar ook investeringen
kosten tijd en geld”, aldus De Haan.
Controles zijn in sommige vormen van
vervoer of bepaalde ladingen strenger
geworden.
Versnellings-,
vertragings- en
opwaartse krachten
De lading (of delen daarvan) moet
zodanig zijn vastgezet dat ze
onder normale verkeerssituaties
- ook bij afremmen, plotselinge
uitwijkmanoeuvres en slecht
wegdek - niet van het voertuig
kan vallen, of de stabiliteit van het
voertuig in gevaar kan brengen. Dat
schrijft artikel 5.18.6 van de Regeling
voertuigen voor.
Om hieraan te voldoen, moet de
lading of delen daarvan minimaal
de volgende versnellings- of
vertragingskrachten kunnen
weerstaan:
a. in de rijrichting: 0,8 maal het
gewicht van de lading;
b. in de zijwaartse richting: 0,5 maal
het gewicht van de lading, en bij
kantelgevaar 0,6 maal het gewicht
van de lading;
c. in de achterwaartse richting: 0,5
maal het gewicht van de lading.
Daarnaast moet de lading zo worden
gezekerd dat deze niet van het
voertuig kan vallen door opwaartse
krachten.
De regels gaan ervan uit dat de
voertuigstabiliteit pas voldoende
gewaarborgd is als de lading zodanig
is vastgezet dat de versnellings- of
vertragingskrachten die onder a,
b en c worden genoemd, kunnen
worden opgevangen.
Bij een ongeval op de N50 bleek de lading niet
goed gezekerd te zijn. (foto’s politie)
21

Materieel en lading
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Prins Transport ontwikkelt innovatief ladingzekeringssysteem
Overdwarse rongen voorkomen
schuiven van rijplaten
Voor het transport van rijplaten
nam Prins Internationaal
Transport uit Purmerend
kortgeleden twee nieuwe trailers
in gebruik. Ze zijn uitgerust met
speciale, overdwars geplaatste
rongen, die ervoor zorgen dat
de platen niet gaan schuiven.
Prins bedacht het idee zelf. De
bouw van trailers en rongen werd
uitgevoerd door de Nederlandse
trailerbouwer Pacton.
Damwanden, rijplaten, heistellingen,
ketels, schepen, zwembadvloeren,
windmolens, vliegtuigen en zelfs complete
huizen. Zomaar een greep uit de vele
verschillende soorten objecten die Prins
Internationaal Transport vervoert in Nederland
en naar buitenlandse bestemmingen.
De speciale transporten worden vooral
uitgevoerd voor bedrijven die actief zijn in
de grond-, weg-, en waterbouw, vertelt
directeur/eigenaar Johan Prins: “Door onze
jarenlang opgebouwde expertise in de
bouw en infra slagen we er vaak in logistieke
optimalisaties voor onze klanten te realiseren.”
Radiografisch bestuurbaar
Eén van de grote opdrachtgevers van
het bedrijf is Woud, met vestigingen in
Raamsdonkveer en Westknollendam. Dit
gespecialiseerde verhuur- en funderingsbedrijf
voert allerlei activiteiten uit en verhuurt
materialen als rijplaten en dragline-schotten.
Voor deze onderneming verzorgt Prins
Transport de complete logistiek: “Zo
vervoeren en plaatsen we de rijplaten die
Woud verhuurt. We leggen er rijplatenbanen
van een lengte van vijf meter tot soms zelfs
wel vijf kilometer mee aan. Die platen brengen
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK
we naar de bouwlocatie met bakwagens
en trailers. Dit materieel is uitgerust met
een laadkraan waarmee we de rijplaten op
het voertuig plaatsen en op de bouwlocatie
op de gewenste positie. De voertuigen die
we hiervoor gebruiken, zijn radiografisch
bestuurbaar. Hierdoor kan de chauffeur
uitstappen en met een afstandsbediening
zowel zijn auto als de kraan bedienen. Hij
of zij hoeft dus niet telkens opnieuw in en
uit zijn cabine te stappen om het voertuig te
verplaatsen. Dat werkt erg efficiënt.”
Platen zekeren
De rijplaten zijn vijf óf zes meter lang en
variëren in breedte van 1,2 meter tot 3,45
meter. De kleinste rijplaat weegt 480 kilo, de
zwaarste 2.650 kilo. Tijdens het transport is
het zekeren van deze platen van essentieel
belang voor een veilig vervoer naar de plaats
van bestemming: “Het schuiven van platen
moet voorkomen worden”, legt Prins uit. “Dat
is erg gevaarlijk omdat ze erg zwaar zijn. Je
wilt niet dat ze bij hard remmen tegen het
kopschot aanbotsen of tegen de zijkanten.”
Om dit tegen te gaan, worden de
platen getransporteerd met opleggers die
zijn uitgerust met rongen. Dit zijn verticale
balken die aan de zijkanten van de oplegger
zijn aangebracht. Hieraan wordt de lading
vastgemaakt met spanbanden, kettingen
en andere bevestigingsmaterialen. “Dit
werkt op zichzelf goed”, zegt Prins.
“Maar we vervoeren rijplaten vanuit
veiligheidsoverwegingen liever ook nog
‘geremd’. Dat betekent dat ze ergens
‘vast’ tegenaan worden geplaatst, zodat ze
sowieso niet kunnen schuiven. Dit is naast
vastsjorren met banden en dergelijke een
extra beveiliging bij dit soort transporten.”
Een manier om de rijplaten ‘geremd’ te
vervoeren, is ze tegen het kopschot van de
trailer plaatsen. Maar deze optie was niet
optimaal: “Dan kunnen we het laadoppervlak
van de oplegger niet volledig benutten en dat
is minder efficiënt.”
Briljant idee
Daarom zocht Prins naar een andere
oplossing. Enkele jaren geleden kwam hij
op een briljant idee: “We sluiten de rijplaten
volledig in tussen de rongen, door deze ook
overdwars op de trailer te plaatsen! De platen
worden dan allemaal ‘geremd’ vervoerd,
terwijl het laadoppervlak flexibel kan worden
ingedeeld en volledig gebruikt.” Hij liet het
idee verder uitwerken door carrosseriebedrijf
Vlarotech Enginering, dat ook tekeningen
maakte van een trailermodel met overdwars
geplaatste rongen.
Dit jaar ging de Nederlandse trailerbouwer
Pacton Trailers op verzoek van Prins met zijn
idee aan de slag. Pacton maakte de nieuwe
rongen, liet ze door TÜV keuren en bouwde
de eerste twee gecertificeerde trailers die zijn
uitgerust met het nieuwe zekeringssysteem.
Volledig vastklemmen
De trailers zijn inmiddels door Prins Transport
in gebruik genomen. De overdwars
geplaatste rongen kunnen op verschillende
posities in het laadoppervlak geplaatst
1

2
“Je wilt niet dat
rijplaten bij hard
remmen tegen het
kopschot of tegen de
zijkanten aanbotsen”
worden, afhankelijk van de dimensies van de
rijplaten die men moet vervoeren. Ze worden
aan de onderkant van de trailers gezekerd.
Daarna worden de rijplaten met een kraan
tussen de rongen geplaatst. Door de rijplaten
op deze manier volledig vast te klemmen,
blijven ze op hun plaats bij onverwacht
remmen.
Onderzoek van het Duitse
keuringsinstituut TÜV heeft inmiddels
uitgewezen dat tussen de rongen een
gewicht van in totaal 30 ton aan rijplaten
mag worden geplaatst. Overigens worden
Over Prins Internationaal Transport
Directeur Johan Prins is alweer de zesde generatie Prinsen die de scepter zwaait
over Prins Internationaal Transport, dat werd opgericht in 1875. Hij vertelt dat
de objecten die zijn bedrijf vervoert zeer divers zijn en enorm kunnen variëren in
omvang en gewicht. “We beschikken over vijftien eigen voertuigen voor speciaal
transport, ieder met een eigen vaste chauffeur. Het gaat daarbij om vrachtwagens
met of zonder autolaadkraan, trekker-opleggercombinaties met of zonder laadkraan
en diepladers en uitschuiftrailers. Veel activiteiten voeren we zelf uit, terwijl we
daarnaast charters inschakelen voor bepaalde transporten.”
de platen ook nog steeds vastgezet met
kettingen en banden. “Daardoor blijven ze
ook op hun plaats als de trailer onverhoopt
mocht kantelen.”
Adaptive cruise control
Prins is erg blij met het nieuwe
bevestigingssysteem: “Langzamerhand
komen er meer voertuigen op de weg met
adaptive cruise control. Als zo’n systeem een
gevaar signaleert, remt het zelfstandig de
auto of vrachtwagen waarin het is geplaatst,
soms onverwacht en erg hard. Met enkele
tonnen aan rijplaten achterop, wil je daar
dan niet achter rijden. Maar is dat toch het
geval, dan voorkomen de overdwarse rongen
de platen schuiven. Dat draagt bij aan de
verkeersveiligheid.”
1. Een van de nieuwe trailers met twee
metaalkleurige overdwars geplaatste rongen.
2. Directeur Johan Prins kwam op een briljant idee.
23

Materieel en lading
Tekst Ruud van Roosmalen
Groei trailerverkoop stagneert door hogere prijzen
“Transportbedrijven rijden
langer met bestaand materieel”
Een tekort aan APKkeurmeesters,
afname van de
groei van de trailerverkoop,
de invoering in 2024 van een
CO 2
-vignet en stagnatie van
innovaties door achterlopende
wet- en regelgeving. Dat zijn
volgens branchemanager
Tom van Steijn van RAI
CarrosserieNL de belangrijkste
aandachtspunten in de trailer- en
opleggermarkt. Hij gaat in op de
stand van zaken.
De trailer- en opleggermarkt groeide de
afgelopen jaren sterk. Dat kwam vooral
omdat de economie op volle toeren draaide
en er een toenemende vraag was naar
transport en in het verlengde daarvan trailers.
Maar deze situatie is volgens
branchemanager Tom van Steijn van
RAI CarrosserieNL, veranderd: “We zien
het aantal nieuwe registraties van trailers
afnemen, dit jaar al met zo’n 10%. Enerzijds
door een teruggang van de vervoersvraag in
2023, anderzijds omdat transportbedrijven
tegenwoordig langer met hun bestaande
materieel doorrijden en dit periodiek een
grondige opknapbeurt geven. Daardoor
wordt er meer geïnvesteerd in onderhoud
en reparaties en minder in de aankoop van
nieuw materieel.”
Die afnemende verkoop heeft volgens
Van Steijn vooral te maken met de opgelopen
prijzen van trailers. Ze zijn namelijk een stuk
duurder geworden, soms wel met tientallen
procenten: “Deze prijsverhogingen zijn nodig
omdat de kosten enorm zijn gestegen,
onder andere voor het arbeidsloon en de
gebruikte materialen. Tegelijkertijd is ook de
rente omhoog gegaan van bijna 0 naar 4%.
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Ook dat verhoogt de prijzen omdat er meer
betaald moet worden voor investeringen in
innovaties en nieuwe soorten trailers.”
Tekort aan keurmeesters
Een probleem in de trailerbranche dat
de laatste jaren steeds nijpender wordt,
is volgens Van Steijn het tekort aan
keurmeesters APK-1. Deze keurmeesters
keuren trailers en trucks.
Er is sprake van vergrijzing, uitstroom
en te weinig nieuwe instroom van dit soort
keurmeesters: “Uit cijfers blijkt dat van de
3.900 geregistreerde APK-1 keurmeesters,
er slechts 2.900 actief te zijn. Waarom
de anderen niet werken, is onduidelijk.
Wij hebben RDW gevraagd onder deze
groep eens te peilen waarom ze dat niet
meer doen. Want als je dat weet, kun je
kijken of er mogelijkheden zijn om ze weer
aan de slag te krijgen. Als dat lukt, wordt
het tekort verminderd. Maar zo’n peiling
is volgens RDW niet toegestaan door de
AVG-wetgeving.”
Eenvoudiger examen
Ander probleem dat bijdraagt aan het tekort
aan keurmeesters is volgens Van Steijn het
dramatisch lage slagingspercentage voor het
examen Keurmeester APK-1. Dat is lager dan
30%.
“Wij pleitten jaren geleden al voor aparte
keurmeesters voor trucks en opleggers.
Want keurmeesters die alleen trailers keuren,
hebben een minder zware opleiding nodig en
kunnen dus volstaan met een eenvoudiger
examen. Dat is toen enkele jaren ingevoerd,
maar daarna weer afgeschaft. Het aanbod
aan opleidingen voor alleen het keuren van
trailers was namelijk sterk teruggelopen.

Gezien het tekort aan APK-1 keurmeesters
hebben we herinvoering van aparte
keurmeesters voor trailers en trucks via het
SO-APK (het adviserende orgaan richting het
ministerie) weer op de agenda gezet. Maar
ook dat schijnt lastig te zijn.”
CO 2
-richtlijn voor trailers
In 2024 wordt er een Europese CO 2
-richtlijn
voor trailers in de EU ingevoerd. Die is
bedoeld om de milieuprestaties van trailers
te verbeteren en bij te dragen aan de
doelstellingen voor klimaatverandering en
duurzaamheid.
Met behulp van de simulatietool
Vecto moeten fabrikanten vanaf volgend
jaar de CO 2
-waarde van nieuwe trailers
berekenen. Hiervoor dienen ze allerlei
gegevens van de trailer in te voeren, zoals
het gewicht, de aerodynamische aspecten
en dergelijke. Vervolgens wordt met Vecto
de CO 2
-waarde van de trailer uitgerekend.
Dit cijfer wordt vervolgens vastgelegd bij de
toelatingskeuring.
Belachelijk voorstel
“En of dit allemaal nog niet genoeg is, ligt
er inmiddels een Europees voorstel waarbij
trailers vanaf 2030 een CO 2
-waarde moeten
hebben die 15% lager is dan in 2024. Een
belachelijk voorstel dat totaal niet haalbaar
is. Vanuit de Europese koepelorganisatie
CLCCR, waarbij wij als RAI CarrosserieNL zijn
aangesloten, is druk uitgeoefend op Europa
om dit voorstel bij te stellen naar maximaal
7,5% reductie. De eerste signalen wijzen er
gelukkig op dat dit gaat lukken. Maar ik vind
het jammer dat Europa zich bemoeit met de
CO 2
-uitstoot van trailers. Trailerfabrikanten
focussen zich sowieso al op verlaging
van de uitstoot van hun trailers via allerlei
milieuvriendelijke verbeteringen waarmee ze
hun materieel uitrusten.”
Dat doet de sector op diverse manieren,
bijvoorbeeld door daken van trailers te
voorzien van zonnepanelen, aerodynamische
verbeteringen aan te brengen in de opbouw
van trailers en assen te ontwikkelen die
elektriciteit terugwinnen tijdens het remmen.
De elektriciteit kan weer worden gebruikt voor
het elektrisch aandrijven van een koelunit of
“Innovatie loopt altijd
voor op wetgeving”
Collectieve belangen
RAI CarrosserieNL behartigt de collectieve belangen in Nederland van fabrikanten
en importeurs van wegtransportmiddelen, zoals aanhangwagens, opleggers,
carrosserieën en aanverwante producten. De organisatie is onderdeel van RAI
extra voortstuwing van het voertuig.
Probleem hiervan is volgens Van Steijn
wel dat RDW sommige innovaties nog
niet goedkeurt voor gebruik op de weg,
zoals zo’n terugwinas: “De meeste andere
Europese landen gaan daar wel soepel mee
om. RDW is echter nogal conservatief en
wacht liever eerst Europese regelgeving af.
Dat is jammer, want innovatie loopt immers
altijd voor op wetgeving.”
Super-ecocombi’s
Hij vindt het wel positief dat er nu toch weer
een nieuw onderzoek start naar het gebruik
(Rijwiel en Automobiel Industrie)-Vereniging.
van super ecocombi’s (SEC). Zo’n SEC is een
trekker met twee 13,60 meter trailers die via
een dolly aan elkaar verbonden zijn. Eén SEC
kan daarmee dezelfde hoeveelheid lading
vervoeren als twee reguliere 16,5 meter
combinaties: “Een eerder project daarmee
mislukte. Maar het ministerie en de RDW
gaan daar nu opnieuw mee aan de slag.
Ditmaal samen met branchepartijen als TLN,
RAI, Ewals en het havenbedrijf Rotterdam
Toelating van SEC’s op de Nederlandse
wegen zouden wij een goede ontwikkeling
vinden.”
25

Economie
Tekst en beeld Robert van Leewen
Gaan gebruikte elektrische
trekkers naar België en Nigeria?
Pas over lange tijd is het aan de
orde, maar wat gebeurt er straks
met elektrische vrachtvoertuigen
als de Nederlandse eigenaar
ze afstoot? Na hoeveel jaar is
dat, wat is dan de restwaarde
en waar gaan ze naartoe? Wat
valt er te leren van de huidige
dieselvoertuigen? Met een
respectabel aantal kilometers op
de teller beginnen veel daarvan
na een aantal jaren aan een
tweede of derde leven in het
buitenland.
Bij het berekenen van de totale kosten
(total costs of ownership, TCO)
van een elektrische vrachtauto spelen
afschrijvingstermijn en restwaarde een
belangrijke rol. Omdat er nu nog zo weinig
op de weg zijn, ze allemaal nog nieuw zijn
en technische ontwikkelingen zo snel gaan,
is het bijzonder moeilijk om daarvan nu een
realistische schatting te maken.
Wellicht zijn er aanknopingspunten bij
de huidige dieselvoertuigen. Wat gebeurt
er nu als dieselvoertuigen bij hun eerste
eigenaar in Nederland aan het einde van hun
economische levensduur komen? Worden
ze in Nederland verkocht, uitgevoerd of
gesloopt? Hoe oud zijn ze dan? Hoeveel
kilometers hebben ze dan op de teller? CBS
en Eurostat statistieken geven daarin enig
inzicht.
Uitval van trekkers
Van de verkopen in Nederland van
nieuwe of gebruikte bedrijfsauto’s heeft
CBS geen cijfers. Zij houdt op basis van
de kentekenregistratie van de RDW van
bedrijfsmotorvoertuigen wel bij wanneer
bedrijfsauto’s ‘uitvallen’. Er is sprake van uitval
als het kenteken/kentekenbewijs ongeldig is
verklaard. Dat gebeurt wegens sloop, export,
of omdat het voertuig buiten de normale
registratie is geplaatst.
CBS splitst bedrijfsmotorvoertuigen uit in:
bestelauto’s, vrachtauto’s, trekkers, speciale
voertuigen en bussen. Bestelauto’s vormen
de grootste groep in de uitval. In dit artikel
richtten we ons op trekkers, omdat dat het
meest gebruikte zware bedrijfsvoertuig is in
de logistieke sector.
In 2021 vielen er 9.742 stuks uit, op
een totaal van 80.000 trekkers. Daarvan
werden er 236 gesloopt en 28 stuks ‘buiten
de normale registratie’ gesteld. 68 vallen
onder ‘overige uitval’. Uiteindelijk werden
9.410 stuks geëxporteerd. Van export is
sprake als een Nederlands kenteken wordt
overgeschreven naar een buitenlands
kenteken.
Niet oud
De meeste trekkers die naar het buitenland
gingen, waren met acht jaar niet oud
(Grafiek 1). Opgeteld was bijna 58% van de
geëxporteerde trekkers acht jaar of jonger.
Alle uitgevallen voertuigen zijn meegeteld,
dus naast de uitval van actieve voertuigen
(die tijdens het verslagjaar minimaal één
dag toegestaan waren op de weg) ook de
Als er nu meer
gebruikte
dieselvoertuigen
worden aangeboden,
kan dat de
exportwaarde negatief
beïnvloeden
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK

uitval van niet-actieve voertuigen. (Die waren
tijdens het gehele verslagjaar niet toegestaan
op de weg.) Van de 5.553 uitgevallen
vrachtauto’s werden er 5.000 geëxporteerd.
De leeftijdspiek ligt daar bij dertien jaar.
Het aantal kilometers dat op de teller
staat als trekkers worden gesloopt of
uitgevoerd, is onbekend. Die cijfers heeft CBS
niet en ze zullen sowieso enorm verschillen,
afhankelijk van voertuig, bedrijf, soort
inzet, deelmarkt, leeftijd (en daarmee ook
milieuklasse) en jaarlijks kilometrage.
Volgens CBS-cijfers verschillen de
jaarlijkse kilometrages tussen eigen
vervoerders en beroepsvervoerders. 60%
van de trekkers in Nederland is in bezit van
bedrijven in de sector ‘Vervoer en Opslag’,
dus vooral beroepswegvervoer. De rest is
eigen vervoer.
Trekkers in de sector Bouwnijverheid
reden gemiddeld 31.000 kilometer, in de
Handel 45.000 en in Vervoer en opslag
legden ze 90.000 kilometer per jaar af. In die
laatste sector maken trekkers, jonger dan
vier jaar, met 105.000 kilometer per jaar ook
de meeste kilometers. Dus een trekker van
acht jaar kan – afhankelijk van zijn herkomst –
gemiddeld tussen de 250.000 en de 840.000
of meer kilometers op de teller hebben.
Exportlanden
Als gebruikte trekkers worden geëxporteerd,
naar welke landen gaan ze dan? Uit
de Comext database met Europese
handelscijfers blijkt dat er in 2021 vanuit
Nederland 18.906 gebruikte trekkers werden
uitgevoerd, met een totale waarde van 396
miljoen euro. Dat betekent dat de gemiddelde
waarde 21.000 euro per trekker bedroeg.
Met uitschieters van 9.000 tot 71.000 euro.
Grafiek 2 geeft de top-10 landen aan
qua aantallen uitgevoerde gebruikte trekkers.
Deze landen waren goed voor 8.900 van de
totaal 19.000 uitgevoerde trekkers, ofwel
47%. De overige 10.000 zijn geëxporteerd
naar 120 landen, verspreid over de hele
wereld. 1.484 stuks gingen naar België en
een enkele trekker verdween naar landen als
Gabon en Zimbabwe.
Oekraïne stond in 2021 met 1.218 stuks
op de derde plaats. Er zijn nog geen cijfers
van 2022, maar de aantallen kunnen door de
situatie daar sterk veranderd zijn.
In deze top 10 komen al enkele Oost-
Europese en Afrikaanse landen voor. Zeker
bij de laatste zou de vraag gesteld kunnen
worden of die landen – zelfs op termijn –
een even belangrijke afzetmarkt zullen zijn
voor gebruikte elektrische vrachtvoertuigen
als voor de huidige dieselvoertuigen. Met
gevolgen voor de inruilwaarde.
Vervanging dieselvoertuigen
Handelswaarde, inruilwaarde en exportlanden
zijn niet alleen pas later relevant als er
gebruikte elektrische trekkers op de markt
komen. Als er nu door elektrificering van
het huidige voertuigpark meer gebruikte
dieselvoertuigen worden aangeboden – ook
internationaal - zou dat de exportwaarde,
en in Nederland de restwaarde, negatief
kunnen beïnvloeden. Bijvoorbeeld als een
dieselvoertuig vanwege zero-emissie zones
al vóór het bereiken van zijn economische
levensduur vervangen wordt voor een
elektrisch voertuig.
Het aanbod van dieselvoertuigen en
de vraag naar elektrische trekkers in de
afzonderlijke Europese landen zal daar ook
invloed op hebben.
27

By TOBROCO
UIT VOORRAAD LEVERBAAR & TE HUUR
30m3 X-treme Light
- afmeting 5,8x2,2x2,3 m
- verhoogde acheras last
- laadvermogen 900 kg
- 750 kg laadklep
Groenekan T. 088 625 96 00 | Zwolle T. 088 625 96 70 | www.veldhuizen.nl | info@veldhuizen.nl
3 JAAR
0% RENTE
*geldig t/m 15 december bij aangesloten vestigingen, vraag naar de voorwaarden.
OF
3% EXTRA
KORTING
WWW.KRAAKMAN.COM

Arbeidsmarkt
Tekst Annelies van Stijn Beeld STL
Ladies Night wederom zeer geslaagd
Steeds meer vrouwelijke
vrachtwagenchauffeurs
Dat steeds meer
vrouwen het beroep van
vrachtwagenchauffeur
aantrekkelijk vinden, blijkt
wel uit de zeer geslaagde
instapavond die STL onlangs
speciaal voor vrouwen
organiseerde in voetbalstadion
Galgenwaard in Utrecht. Zo’n
200 potentiële – vrouwelijke
vrachtwagenchauffeurs namen
deel aan de Ladies Night.
In de sector transport en logistiek, waar
traditioneel aanzienlijk meer mannen dan
vrouwen werken, neemt het aantal vrouwelijke
vrachtwagenchauffeurs toe. Met bijna 5%
groei in het tweede kwartaal van 2023, is er
een duidelijke verschuiving merkbaar in de
sector.
En dat kwam ook tot uitdrukking bij de
animo voor deze editie van Ladies Night.
Geïnteresseerden konden tijdens het
event de wereld van transport en logistiek
ontdekken, samen met Tom Coronel én
twee vrachtwagenchauffeurs van het
televisieprogramma Meiden die Rijden. Zo
was het mogelijk de eigen skills te testen,
mee te rijden in een vrachtwagen, een
adviesgesprek te volgen of langs te gaan bij
de banenmarkt. Volgens de deelneemsters en
organisatie “Een zeer geslaagde avond!”.
De Ladies Night is onderdeel van de
campagne ‘ikwordvrachtwagenchauffeur.nl’
van werkgeversorganisaties TLN en VVT en
vakbonden FNV Transport & Logistiek en CNV
Vakmensen om meer vrachtwagenchauffeurs
voor de sector transport en logistiek te
werven. De campagne is mogelijk dankzij de
Stichting Opleidings- en Ontwikkelingsfonds
Beroepsgoederenvervoer (SOOB) en wordt
uitgevoerd door Sectorinstituut Transport en
Logistiek (STL).
29

Logistiek
Tekst Ingrid Damen Beeld Toyota Material Handling
‘Dag van het Veilige Magazijn in de regio’ bij Toyota Material Handling
Verbeteren op zijn Japans
Gevaarlijke plekken in
warehouses, ook wel hotspots
geheten, zijn er ook vandaag
nog volop. Dat maakte de
‘Dag van het Veilige Magazijn
in de regio’ fijntjes duidelijk.
Denk aan spullen die uitsteken,
beperkte dock-capaciteit,
kantoren in magazijnen en
taalbarrières. De naar schatting
120 veiligheidsspecialisten die
aanwezig waren, konden deze
hotspots direct ophoesten tijdens
een interactieve sessie. Plaats
van handeling: Toyota Material
Handling in Ede.
Een medewerker van Toyota leidt een
groep geïnteresseerden door het
warehouse, dat 13.500 vierkante meter groot
is en twaalf meter hoog, en beschikt over een
prachtige raampartij. Het is niet voor niets een
zichtlocatie naast de A12.
Tijdens de rondleiding zijn de
medewerkers gewoon aan het werk. Maar
de deelnemers vergeten in hun enthousiasme
wel eens dat ze voor de veiligheid wel binnen
de gele lijnen moeten blijven.
Visual management
Op deze plek houdt Toyota zich bezig
met de reparatie van machines, zoals
magazijntrucks en heftrucks, plus de verkoop
van tweedehands machines en verhuur. In
overalls gehulde monteurs zijn in hun eigen
afgebakende werkruimte aan de slag met
reparaties. “We maken gebruik van visual
management”, vertelt de rondleider. “Dat
betekent dat alle spullen - gereedschap en
dergelijke - aan het eind van de dag weer op
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK
hun plek moeten staan.” Op de machines in
het warehouse hangen labels in verschillende
kleuren. Ze geven de status aan van de
machine: bijvoorbeeld ‘Ready to rent’ of
‘Onderhoud’. Verderop zien we elektrische
voertuigen die aan de lader liggen. “Met een
volle accu kunnen we ze direct uitlenen.”
Kernprincipe
Trots vertelt de medewerker over Kaizen,
een kernprincipe van Toyota. Kaizen is een
Japanse verbetermethode en betekent
letterlijk: continu verbeteren. Als de monteurs
bijvoorbeeld iets constateren wat volgens
hen beter kan, kunnen ze dat via deze
methode aankaarten. Die kent drie fases: 1.
Wat is het probleem? 2. Hoe kunnen we het
verbeteren? en 3. Wat is de oplossing?
“Als een medewerker een melding doet,
krijgt hij daar binnen een week antwoord
op”, vertelt de medewerker. “Ook moet het
probleem binnen twee weken uit de wereld
zijn. En als het even kan, voert de melder de
benodigde aanpassing zelf uit.”
Eén voorbeeld gaat over het
onderdelenmagazijn. Dat is gevestigd in
België. Een dag na bestelling komen de
onderdelen aan in Ede. “Eerst gingen we
meteen aan de slag met een reparatie
en moesten we soms wachten op
onderdelen. Nu geven we eerst op welke
artikelen we nodig hebben en plannen de
reparatiewerkzaamheden daarna pas in.”
Nachtmerries
Een ander voorbeeld gaat over verlichting.
Die bleek op een plek in het magazijn
onvoldoende. Met fellere lampen was dat
zo opgelost. In totaal zijn vorig jaar in Ede
40 voorstellen op deze manier succesvol
afgehandeld.
Albert Heijn doet eveneens een boekje
open bij de Dag van het Veilige Magazijn in
de regio. “Ook wij hebben nachtmerries”,
bekent Elwin van Mierlo direct. Hij is
operationeel manager AH DC Geldermalsen.
Op een groot scherm voorin de zaal toont
hij enkele gruwelbeelden: twee heftrucks
die dreigen te botsen, een medewerker die
tussen de vorken van een heftruck in staat,
terwijl een collega achter het stuur zit en een
vrachtwagen bij een dock die in brand staat.
In de zes distributiecentra van AH werken
500 medewerkers, en er is een voortdurende
doorstroom van mensen. “Als ze bij ons aan
de slag gaan, beginnen we altijd meteen over
veiligheid”, zegt Van Mierlo. Onder meer met
behulp van virtual reality.
Voor de aanpak van gevaarlijke plekken
(hotspots) won het DC van AH in Zwolle
in 2020 nog goud tijdens de verkiezing
Prijs Veiligste Magazijn, georganiseerd
door brancheorganisatie van importeurs
en leveranciers van bouwmachines,
magazijninrichtingen, wegenbouwmachines
en transportmaterieel (BMWT). “Heel leuk, we
zijn er trots op, maar dat betekent niet dat je
achterover kunt leunen”, zegt Joost de Bont,
consultant safety & aftercare, met nadruk.
Hij geeft een voorbeeld. In een DC
werken veel Poolse uitzendkrachten en
zij hebben een Poolse leidinggevende.
Onderling spreken ze in hun moedertaal en
daarnaast een beetje Engels. Het gevolg
is dat andere medewerkers uit het DC
hun Poolse collega’s wel aanspreken over
bijvoorbeeld veiligheid, maar vanwege het
taalprobleem doen de Poolse mensen dat
minder richting de anderen. Ook over andere
“Veiligheid moet een
vast onderdeel van je
werk zijn”

onderwerpen communiceren ze minder
effectief. Daar moet dus iets aan gebeuren.
In verband met veiligheid hanteert de
supermarktketen onder meer de hotspotsmethodiek.
Die kent vier fasen: 1. Situatie
op de vloer in kaart brengen 2. Oorzaken
vaststellen 3. Brainstorm houden over
oplossingen en 4. Oplossingen aandragen
aan regiegroep. De operationeel manager
toont foto’s met daarop een AH-medewerker
naast honderden plastic melkflessen in stalen
rekken. De man heeft nauwelijks ruimte,
waardoor hij regelmatig op de rijbaan moet
lopen en er kans is op een aanrijding. De
orders worden klaargezet op de ‘snelweg’,
aldus de risicobeschrijving. Lekkende melk
geeft daarnaast slipgevaar.
De nieuwe situatie ziet er veel
rooskleuriger uit: de melkflessen staan
ver van de zogenoemde snelweg en
rond de flessen zijn veel veilige vierkante
meters gecreëerd. “Veiligheid moet een
vast onderdeel van je werk zijn”, aldus
de consultant safety & aftercare. “Bij elke
dagstart moet het worden besproken.”
Betrek de mensen
Tijdens een interactieve sessie in het
theaterdeel van het warehouse, legt Jan
Hommes van BMWT stellingen voor.
‘Meer technische hulpmiddelen op intern
transportmaterieel zijn de oplossing om
ongevallen te voorkomen en reduceren’ is de
eerste. Al snel blijkt dat de meeste mensen
het hier niet mee eens zijn! De roze balk
‘oneens’ op het beeldscherm is vele malen
hoger dan de blauwe balk ‘eens’. Toch tipt
Hommes de deelnemers om goed te kijken
hoe technische ondersteuning kan helpen.
“Maar begin niet met techniek alleen”,
waarschuwt hij. Vooral: “Doe het samen,
betrek de mensen erbij.”
Hij inventariseert daarnaast of de
deelnemers in hun eigen organisatie
gevaarlijke situaties aantreffen. Het regent
reacties. Talloze hotspots verschijnen in
kleurige woorden: Spullen die uitsteken,
geen goed belijningsplan, beperkte
dock-capaciteit, kantoren in magazijnen,
taalbarrières en afwijken van werkinstructies.
Er is werk aan de winkel.
Het warehouse van Toyota Material Handling in
Ede.
31

ICT
Tekst Ingrid Damen Beeld Jaarbeurs, Michiel Ton
Warehouses van alle kanten belicht tijdens ICT&Logistiek ‘Fit for the future’
“In Turkije maken ze slim gebruik
van heuvelachtig terrein”
Het ziet meteen zwart van
de mensen als de deuren van
de beurs ICT&Logistiek in
Utrecht in november 2023
opengaan. Het thema dit
jaar is ‘Fit for the future’, en
zaken als automatisering,
datagedreven logistiek,
digitalisering, duurzaamheid,
ketensamenwerking en
robotisering komen allemaal aan
bod.
De beurs telt ruim 160 exposanten,
verdeeld over twee hallen, en zo’n 120
sprekers. In onder meer zeven theaters op
de beursvloer vinden uiteenlopende sessies
plaats achter dikke, zwarte gordijnen. Maar
de organisatie moet zich wel buigen over
de geluidskwaliteit. Sommige sprekers zijn
tijdens presentaties maar moeilijk te verstaan.
“We moeten de vierkante meters en de
kubieke meters in warehouses beter
benutten”, stelt hij. “Want probeer in
Nederland nog maar eens een warehouse
van 30.000 vierkante meter te huren, dat lukt
niet.” Om de ruimte efficiënter te gebruiken,
pleit hij voor meerlaags distributiecentra.
Hij wijst op een innovatief warehouse in
Istanboel van 40 meter hoog met betonnen
vloeren. Het bestaat maar liefst uit vier
lagen. Maar bij zo’n warehouse moet je wel
voldoende capaciteit hebben voor verticaal
transport. Shuttlesystemen zouden hiervoor
een oplossing kunnen zijn.
Camouflage
Het Turkse warehouse heeft als bijzonderheid
dat vrachtwagens op diverse niveaus kunnen
aandocken. “Ze maken daar slim gebruik van
het heuvelachtige terrein.”
Spreker twee, eigenaar René Geujen
van Next Level, werkt aan ideeën om de
weerstand tegen de zogenoemde verdozing
tegen te gaan. Een van de oplossingen is
camouflage. “Bij een mooie dag valt een
blauw warehouse helemaal weg”, toont
hij op een foto waar je met moeite een
gebouw op kunt vinden. Beplanting is ook
een goed middel om een gebouw aan het
zicht onttrekken. Een rij bomen is te zien
op de volgende afbeelding, en een groene
wand met klimop, die voor een warehouse is
geplaatst, passeert daarna de revue. “Dat zie
je over een paar jaar niet meer staan.”
Een andere oplossing is bijzondere
gebouwen neerzetten, zoals het New Logic
Meerlaags warehouses
Nederland laat kansen liggen door
distributiecentra neer te zetten met één
enkele laag, is de mening van Topsector
Logistiek. “In Istanboel in Turkije bouwt
men meerlaags warehouses”, zegt Eric
Hereijgers van St. Onge Company tijdens de
theatersessie ‘Warehouse of the future: Next
steps’.
Drie whitepapers van Topsector Logistiek
komen vanochtend aan de orde. Hereijgers
trapt af met het fenomeen reachtruckmagazijnen.
“Die zijn momenteel heel
gewoon. De gangpaden van die magazijnen
zijn drie meter breed en de investeringen
zijn laag. Alleen, maximaal 10 tot 20%
wordt momenteel benut voor de opslag van
goederen.” Voornamelijk de ruimte dicht bij
de grond.
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

III DC met elegante ronde vormen en een
fraaie raampartij van Rhenus Logistics in
Tilburg.
Geujen pleit daarnaast voor grotere
gebouwmassa’s. Ook al vinden mensen
die panden wellicht niet mooi, ze zijn wel
duurzamer, want door concentratiegebieden
te creëren kun je transport intern laten
plaatsvinden. Dat levert volgens hem minder
uitstoot op dan extern transport.
Nog een aspect wat hij benadrukt:
“Zet universele gebouwen neer.” Dergelijke
panden kun je dan flexibel gebruiken,
bijvoorbeeld voor logistiek, productie of
urban farming. “Een gebouw heeft een
levensduur van 30, 40 of misschien wel 100
jaar. Als je het niet te specifiek maakt, gaat
het langer mee.”
De spreker doet tot slot suggesties op
het gebied van energie. Een warehouse
met lichtstroken in het dak, verbruikt minder
elektriciteit. Bovendien vinden mensen het
prettiger om met daglicht te werken. Ook
zonnepanelen vindt hij een goed zaak, maar:
“door netcongestie kunnen veel bedrijven
hun stroom momenteel niet kwijt aan
anderen. Een oplossing zou clean energy
hubs kunnen zijn, zodat de stroom ook naar
de buurman kan.”
Bloemen
Groothandel Waterdrinker voor planten,
bloemen en accessoires in Aalsmeer riep
de hulp in van intralogisticus Hans Bolt van
BLMC. Het bedrijf exporteert naar maar liefst
54 landen. Daarover vertelt Bolt bij de sessie
‘Digitalisering in intralogistiek & material
handling: zo werkt het wel’.
Wat is intralogistiek? “Dat gaat
over bedrijfsinterne goederen en
informatiestromen”, legt hij uit. Digitale
oplossingen op het gebied van intralogistiek
en material handling worden massaal
aangeschaft, staat bij de toelichting op
zijn verhaal. Maar ze worden niet optimaal
gebruikt.
Interne logistiek
Bij Waterdrinker was de opdracht van Bolt
om de interne logistiek te optimaliseren.
Hij noemt de 7 stappen die je moet
doorlopen bij zo’n opdracht voor succes:
1. Effect = kwaliteit x acceptatie;
2. Check de vraagstelling;
3. Doe aan stakeholdermanagement:
inventariseer en manage stakeholders;
4. Stap voor stap:
Wat zijn de IST-(huidige) en SOLL-
(gewenste) situatie?
Go to Gemba (Japans voor echte plek,
ofwel ga op locatie kijken)
Visualiseer
Scoop en knip op
KISS, keep it stupid simple
What’s in it for me?
5. Selecteer een oplossing.
Kijk uit voor no-go’s bij het aanpassen van
software;
6. Van ontwerp naar implementatie;
7. Project- en verandermanagement: de
meest kritisch mensen zijn ook het meest
betrokken.
De spreker kan niet te diep ingaan op de
case bij de plantengroothandel. Wel zegt
hij op basis van zijn praktijkbezoeken (Go
to Gemba): “Een heleboel zaken binnen
de organisatie werden niet gestuurd door
software.” Daar lagen dus kansen.
Tijdens het proces moest de groothandel
strategische keuzes maken. “Waar wil ik
met mijn bedrijf naartoe? Zijn er tenders
in de markt die interessant zijn voor mij?”
Door die keuzes moet de juiste voorraad op
de plank komen te liggen. “Bijzonder aan
de organisatie is bovendien dat men in het
voorjaar vijf tot zes maal zoveel werk moet
verzetten als de andere seizoenen.”
Na zijn project was de klant tevreden.
Maar Bolt drukt de mensen in het zaaltje
nog wel op het hart: “Als je de mensen niet
meeneemt, mis je de boot.”
Digitale problemen
Slechts een kwart van de bedrijven
heeft digitaliseringsprojecten die
soepel lopen. Dat laat projectmanager
Supplychainmanagement en Digitalisering
Anneloes van Klaveren van evofenedex
(foto) weten tijdens de sessie ‘Uitkomsten
onderzoek hard- en softwaregebruik onder
verladend en vervoerend Nederland’. De
enquête was gehouden onder zo’n 250
logistiek professionals, werkzaam bij het
mkb, grootbedrijf en multinationals.
Een groot gedeelte van het bedrijfsleven
voorziet volgens het onderzoek problemen
in de ondersteuning van hun digitale
systemen voor hun logistieke processen in
de toekomst. 50% van de ondervraagde
bedrijven heeft daarom in 2024 een
digitaliseringsproject gepland staan. De
voornaamste redenen waarom Nederlandse
bedrijven in de handel en logistiek
een digitaliseringsproject starten, zijn
procesverbetering en kostenbesparing.
“Het is zorgwekkend hoe weinig
bedrijven tevreden zijn over hun digitalisering
en toekomstbestendigheid van hun huidige
ICT-systemen” zegt de onderzoekster. Veel
bedrijven hebben de komende jaren dus
digitaliseringswerk te verzetten.
33

ICT
Tekst en beeld Annelies van Stijn
Cargors fungeert als gateway
“Traditionele expediteurs
overbodig”
Het transport van goederen
transparanter en duurzamer
maken. Dat is de missie van
de oprichters van Cargors.
Zij bieden mkb-bedrijven
met hun transportnetwerk de
mogelijkheid om direct zaken
te doen met vervoerders,
via volledige transparantie
en keuzevrijheid. “Doordat
verladers geen ander platform
meer nodig hebben en ze alle
zendingen op één plek kunnen
beheren, zijn traditionele
expediteurs overbodig.”
Een start-up waar ambitie, energie en
enthousiasme vanaf spat. Dat is wat je
ziet en voelt als je ook maar één stap over
de drempel zet van de zeecontainer op het
Science Park in Amsterdam-Oost waarin
Cargors kantoor houdt.
Er staat dan ook niet voor niets op hun
website: ‘We gaan als een speer’. Want sinds
de start van Cargors twee jaar geleden telt
het transportnetwerk inmiddels ruim 450
vervoerders en 900 verladers, die elkaar daar
vinden voor het transport van zendingen in
Europa. “Deze cijfers geven niet alleen onze
gedrevenheid aan, maar ook de behoefte
in de markt van Europees transport”, aldus
Tim Bosman, samen met Najeeb Qazizada
oprichter van Cargors.
“Alle reden om met de recente uitbreiding
van het Cargors-team maar weer eens
uit te kijken naar een grotere ruimte in dit
zeecontainerdorp”, grinnikt Lorenzo Bas. Hij
is een van de investeerders van Cargors, die
absoluut gelooft in dit platform.
“De Europese markt voor vrachtvervoer
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK
over de weg staat bekend om zijn
lage transparantie en hoge niveau van
tussenhandel. Als gevolg hiervan rijdt meer
dan 40% van de vervoerders in Europa leeg
en hebben vervoerders extreem lage marges.
Dat willen wij met onze portal veranderen”,
zegt Qazizada.
Verlader kiest
“Wij hebben software ontwikkeld waarmee
we de beschikbare transportcapaciteit
van aangesloten vervoerders gedetailleerd
in kaart brengen. Daarmee kunnen we
verladers verbinden met de meest geschikte
vervoerder. Met als resultaat dat beschikbare
capaciteit beter wordt benut en vervoerders
duurzamer kunnen rijden.”
Bosman vult aan: “We fungeren daarbij
niet als broker, maar als gateway. Bij ons
bepaalt de vervoerder zijn prijs, en de keuze
voor een bepaalde transporteur ligt te allen
tijde bij de verlader. Die kan zijn voorkeur
aangeven voor een specifieke vervoerder,
of bijvoorbeeld de goedkoopste selecteren.
Bij veel andere platforms is er geen keuze
en ontbreekt financiële transparantie.
Ook is er geen directe communicatie en/
of relatieopbouw mogelijk. Je ziet dan op
een bepaald moment wel wie er voor komt
rijden. En dat willen wij dus voorkomen.
Een vervoerder die een zending accepteert,
vervoert die ook. Geen uitbesteden aan
derden dus.”
Screenen
Cargors werkt naar eigen zeggen alleen met
gerenommeerde vervoerders en Bosman
bezoekt hen allemaal. Bosman: “Het gevolg
is dat er nog 1.000 voor approval staan. Dat
is veel, maar ik wil ze stuk voor stuk zien
en voelen. We gaan de portal niet zomaar
open zetten, want dan ben je de regie en het
overzicht kwijt. Ik wil gewoon zeker weten
dat die transportbedrijven goed zijn en ook
weten waar ze voor staan. Op dit moment
komen er iedere dag circa tien nieuwe
gescreende vervoerders bij. Dat zijn bedrijven
uit Nederland en België die Europees rijden.”
Bomen planten
Overigens is Cargors in zijn portal niet alleen
transparant over prijzen. De organisatie
voegt daar nu ook informatie aan toe over
CO 2
-uitstoot per zending. Het bedrijf heeft
hiervoor BigMile Emission API geïntegreerd.
“De verlader geeft de opdracht in, en binnen
enkele seconden geeft het systeem enkele
alternatieven en kan een zending worden
aangemaakt. Daarbij wordt ook direct de
verwachte CO 2
-uitstoot weergegeven”,
vertelt Qazizada. “De meeste mkb-bedrijven
hebben nog niet de faciliteiten om hier inzicht
in te krijgen en te geven. Nu normaliseren en
standaardiseren wij dat voor hen. Op deze
manier zijn zij met deze informatie ook in
staat zelf veranderingen door te voeren om
de uitstoot van CO 2
nog verder te verlagen.
Daarnaast hebben we een overeenkomst
met Trees for All. Elke zending die via onze
gateway wordt verstuurd, draagt bij aan het
planten van bomen. In de toekomst zullen er
meer projecten bij komen.”
Gouden tijd
Bas lacht tevreden bij het zien en horen van
het enthousiasme van beide heren. “Cargors
was net een half jaar uit de startblokken
toen ik de software van dit online platform
zag. Ik was meteen om. Ik zag hier absoluut
toekomst in. Maar ik mocht nog niets doen,
vanwege mijn concurrentiebeding van twee
jaar na de verkoop van Bas Logistics. Begin
dit jaar ben ik daarom meteen ingestapt.”
Bas verwacht, net zoals Bosmans en

“Binnen enkele seconden
geeft het systeem enkele
alternatieven. Daarbij wordt
ook direct de verwachte CO 2
-
uitstoot weergegeven”
Qazizada, dat expediteurs niet blij zullen zijn
met dit initiatief. “Zeker nu niet. We zitten
in een tijd dat de te vervoeren volumes
afnemen. Verladers tenderen er daarom ook
weer lustig op los. Tegelijk gaan de kosten
bij transportbedrijven omhoog door stijgende
loonkosten en hoge brandstofprijzen.
Als vervoerder wil je er dan graag een
tussenschakel uithalen om je marge veilig te
stellen. Voor ons een gouden tijd.”
Keihard
Nu het toch over financiën gaat, wil Bosman
graag benadrukken dat Cargors absoluut
geen prijsvergelijkingssite is. “We zijn daar
echt keihard in. Als iemand drie keer een
prijs opvraagt en vervolgens niets doet, dan
blokkeren we hem. Wij zijn er verder ook
niet om tarieven te beïnvloeden. Natuurlijk
kunnen vervoerders wel zien dat een rit, die
zij aanbieden, wordt geweigerd. Gebeurt
dat vaker, dan kun je daaruit afleiden dat
je ritprijs waarschijnlijk aan de hoge kant
zit. Daar moet een organisatie dan zelf een
conclusie uit trekken, of niet.” Op de vraag
hoe het verdienmodel van Cargors eruit
ziet, antwoordt Bosman best open. “Tot nu
toe wordt een vast klein percentage van de
uitgevoerde rit aan ons afgedragen. Voor
de verlader is deze dienst gratis. Misschien
dat we dat op termijn nog gaan veranderen.
Voor nu redeneren we zo dat we een
transportnetwerk zijn voor vervoerders. Zij
hebben het daarbij voor het zeggen. Zij
weten immers waar hun onbalans zit als het
gaat om lading en ritten, en zij stellen alle
voorwaarden vast en materiaal beschikbaar.
Zij zijn van tevoren ook op de hoogte van het
percentage dat ze aan Cargors afdragen. Dat
is totaal transparant.”
Ervaring
Tot nu toe richt Cargors zich op palletvervoer.
In de toekomst zou de scope zich kunnen
verbreden naar bulktransport. Ook zou er dan
wellicht kunnen worden gewerkt met grotere
verladers en met vervoerders uit meer landen
dan alleen de Benelux. “Maar belangrijk is dat
we ons vooral focussen op waar we nu mee
bezig zijn”, zegt Bosman.
“Te snel en te hard willen gaan, loopt vaak
niet goed af. Dat is ook iets waarbij onze
investeerders, zoals Lorenzo, ons kunnen
helpen. Zij hebben jaren ervaring als
ondernemer in deze branche. Wij komen ook
uit deze sector, maar hebben minder ervaring
met ondernemerschap.”
Qazizada vult aan: “Lorenzo’s ervaring
en netwerk zijn essentieel en de investering
die hij en andere investeerders in Cargors
hebben gedaan, toont aan dat we op de
juiste weg zijn.”
Bosman is blij dat de neutraliteit van
Cargors behouden blijft, aangezien ze geen
vervoerders als investeerders hebben. “De
samenwerking met Lorenzo Bas versterkt
onze mogelijkheid om beter inzicht te
krijgen in en in te spelen op de behoefte van
verladers. Zijn ervaring en expertise zullen ons
helpen om ons platform verder te verbeteren
en een nog meer klantgerichte oplossing te
bieden.”
Vlnr: Lorenzo Bas, Najeeb Qazizada, Tim
Bosman én Louis (chief happiness officer)
35

Integrated Pest Management
De meest effectieve weringsoplossingen tegen knaagdieren met Flexi Armour
Zeker nu het gebruik van chemische middelen voor het
bestrijden van knaagdieren is aangescherpt, ligt de focus steeds
meer op het voorkomen van ongedierte. Rentokil Pest Control is
al jaren werkzaam volgens Integrated Pest Management (IPM)
waarbij wering en habitat management de basis vormen voor
het voorkomen van ongedierte.
De regels omtrent het gebruik van chemische middelen
veranderen. Dit heeft ook gevolgen voor het ongedierte
in de transportsector. Met de producten van onze Flexi
Armour Range voorkomt u dat knaagdieren gebouwen
binnendringen. Vraag onze medewerkers naar de
mogelijkheden voor uw gebouw en dock levelers.
Bel ons
0800 73 68 654
Mail ons
info@rentokil.nl
Bezoek ons
www.rentokil.com/nl/ipm
Kerstpakket én kerstevent in één keer geregeld!
VOL
Op een magische winterse locatie vier je het mooiste
eindejaarsfeest met collega’s. Bij Santa’s Experience
beleven jullie een volledig verzorgde avond met
onbeperkt hapjes en drankjes, entertainment, live
muziek en bovendien kan iedereen zijn of haar eigen
kerstpakket shoppen! Een onvergetelijke avond voor
iedereen. Reserveer nu één van de bovenstaande
avonden of huur de locatie exclusief af. Scan de QR
code voor meer informatie en voor het aanvragen
van de brochure.
santas-experience.nl | info@santas-experience.nl | 0172-211747

Column Albert Veenstra
Beeld Christiaan Krouwels
Kennis van de keten
Wat leren wij onze studenten Supply Chain Management nou eigenlijk? Dat vragen wij
ons wel eens af hier op de universiteit.
Het antwoord is: wij leren onze studenten te denken in ketens en netwerken. Het kunnen
denken in ketens is iets dat uniek is voor de logistieke sector. Dat is de kerncompetentie van
een logisticus.
Hoe belangrijk dit is, en ook hoe onbegrepen, realiseerde ik met op het Douanecongres in
oktober in Rotterdam. De discussie ging over de Carbon Border Adjustment Mechanism
(CBAM). Deze regeling brengt verplichtingen met zich mee die al op 1 oktober 2023 zijn
ingegaan. Na 2026 volgen er meer serieuze financiële consequenties voor de invoering van
de regels.
Wat er moet gebeuren volgens de CBAM, is dat producent en importeur met elkaar gaan
communiceren over de milieu-uitstoot van productieprocessen buiten Europa. De importeur
moet dit rapporteren, en emissierechten afdragen. De producent moet hiervoor de
kerncijfers (emissies per kilo) gaan ophoesten. Dit is de Green Deal in actie.
“Onbegrepen
kerncompetentie”
De presentator, afkomstig van de Nationale Emissie Autoriteit (NEA), had een mooi
overzichtelijk voorbeeld van een keten. Niet alleen het geïmporteerde product, maar ook de
productie van de ingrediënten vallen onder CBAM. In Nederland voert NEA het toezicht uit,
samen met de Douane.
In de discussie kwamen twee problemen naar voren. Als de importeur de CBAM-aangifte
wil laten doen door een vertegenwoordiger, dan moet dat dezelfde partij zijn als de fiscaal
vertegenwoordiger die de douaneaangiften doet. Als je hier even over nadenkt, is dit
mogelijk een groot probleem voor de vele douane-expediteurs in Nederland: ofwel je
moet CBAM ‘gaan doen’, ofwel je bent je klant kwijt, die gaat omkijken naar een fiscaal
vertegenwoordiger die wel Douane+CBAM wil doen.
Een vraag uit het publiek: wat als er tussen producent en importeur een of meer handelaren
zitten? Dan heb je kans dat er geen rechtstreekse communicatie meer tot stand komt, en
hoe komt de importeur dan aan de uitstootgegevens? De standaardoplossing hiervoor
is dat de Europese Commissie standaardgetallen gaat publiceren. Die zijn wel ongunstig
gekozen, zodat meer emissierechten moeten worden afgerekend. Dit kost dan dus geld.
Als je met een keten-blik naar deze discussie kijkt, dan zie je de problemen meteen. Maar
die obstakels worden aan de kant van de overheid nog niet echt erkend. Een paar goede
voorbeelden van ketencomplexiteit, zoals CBAM, kunnen hier denk ik bij gaan helpen. Er is
werk te doen voor onze studenten.
Albert Veenstra is hoogleraar Handel en Logistiek aan de Rotterdam School of
Management, Erasmus Universiteit Rotterdam
37

ICT
Tekst en beeld Ted van Orsouw: Ruud van Roosmalen
Internationaal transportbedrijf Van de Kamp moderniseert IT-infrastructuur
“Continu informatie over status
goederen klanten”
De logistieke efficiency
verhogen en de communicatie
en informatieverstrekking
verbeteren. Dat waren voor
meubel- en stukgoedtransporteur
Van de Kamp aanleiding voor
de implementatie van nogal
wat tegelijk: TMS TransPas,
het digitale orderinvoerpakket
Adabt IT en de applicaties
Scansys en Bundeling. Directeur
Joep van de Kamp en ITspecialist
Ted van Orsouw geven
tekst en uitleg.
Internationaal transportbedrijf Van de
Kamp uit Druten stamt uit de jaren
dertig van de vorige eeuw. Tegenwoordig
is het bedrijf actief in meubeltransport
en warehousing, en in stukgoedvervoer.
Directeur Joep van de Kamp vertelt dat
meubeldistributie een bijzondere tak is binnen
de logistiek: “De volumes en afmetingen van
de producten variëren sterk. Dit maakt het
efficiënt beladen van vrachtwagens lastig
en het stelt hoge eisen aan de planning. Die
voerden wij handmatig uit op basis van onze
jarenlange ervaring.”
De vrachtwagens waarmee de
transporteur meubels vervoert, zijn hier
specifiek voor ingericht. Dubbele laadvloeren
zorgen voor een hoge laadefficiëntie,
en luchtvering voor een schadevrij
transport. “Onze divisie stukgoed- en
groepagetransport laadt allerlei soorten
goederen in voor vele verschillende klanten,
zowel naar Nederlandse als buitenlandse
bestemmingen. Vaak nemen we vanuit het
buitenland ook retourvracht mee terug.”
Begin dit jaar moderniseerde het
transportbedrijf de IT-software die het
gebruikt bij de uitvoering van de diverse
logistieke activiteiten. Belangrijkste reden
hiervoor was dat het TMS, dat het bedrijf
sinds 2014 inzette, verouderd was.
Niet gebruiksvriendelijk
Ted van Orsouw, bij Van de Kamp
verantwoordelijk voor IT: “Het was niet
gebruiksvriendelijk, draaide nog in een Linux-
omgeving en het toevoegen van nieuwe
moderne functies was maatwerk. Dat was
niet ideaal. Daarom gingen we eind vorig jaar
op zoek naar een nieuw TMS.”
De organisatie liet zich daarbij
adviseren door Menno Lambooij van
adviesbureau Lambooij Logistiek. “Uit een
inventarisatie werd duidelijk dat we een
TMS wilden met moderne functionaliteiten
en standaardoplossingen voor logistieke
modules”, zegt de IT-man.
Handmatige orders
Ook optimalisatie van de orderinvoer was
belangrijk. “Onze klanten leveren orders
namelijk op verschillende manieren aan,
bijvoorbeeld via pdf, e-mail, excel of EDI.
Hierdoor voeren we orders in het TMS
nog gedeeltelijk handmatig uit. Dat is een
arbeidsintensieve bezigheid, want het
gaat gemiddeld toch om zo’n 450 orders
per dag. We zochten daarom naar een
oplossing die verschillende formaten orders
geautomatiseerd zou kunnen invoeren in het
TMS.”
Tot slot willen klanten tegenwoordig
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Van de Kamp
Internationaal transportbedrijf Van
de Kamp uit het Gelderse Druten
beschikt over twee divisies. Dat zijn
enerzijds meubeltransport, anderzijds
stukgoed- en groepagevervoer. Het
bedrijf telt ongeveer 90 medewerkers
en beschikt over zo’n 45 eigen
voertuigen. Daarnaast maakt men
gebruik van de diensten van zo’n
vijftien charters. In Druten beschikt het
bedrijf over een warehouse van 9.000
m 2 voor tijdelijke opslag (maximaal vijf
dagen), hergroepering en compleet
maken van meubelorders.

In de cloud
Van de Kamp maakt gebruik van
het TMS Transpas. Dit systeem
draait in de cloud en biedt een
scala aan functionaliteiten, zoals
orderregistratie, transportplanning,
archivering, facturatie en
boekhoudkoppeling, een online
klantenportaal en een track- en
trace-app.
Orders worden tegenwoordig via
het integratieplatform van Adabt IT
verwerkt. Dit systeem voert orders
van klanten automatisch in het TMS
in. Het gaat dan bijvoorbeeld om
documenten met orderinfo, zoals
XML- berichten, excelbestanden
en e-mails met PDF-opdrachten.
Tegelijkertijd kunnen er EDIintegraties
met opdrachtgevers
worden gemaakt. Ook is het
mogelijk om via het platform te
communiceren met partners en is
er realtime informatie over de status
van orders beschikbaar.
“Onze medewerkers
konden snel met de
nieuwe software werken”
meer inzicht in de actuele status van hun
zendingen en nauwkeurige informatie over
het moment waarop producten worden
afgeleverd. “Daarom wilden we ook de
transparantie van onze keten upgraden
via verbetering van de communicatie en
informatieverstrekking richting klanten.”
Vrachtbrieven inscannen
Na de inventarisatie koos Van de Kamp voor
TMS TransPas van automatiseringsbedrijf
Art Systems, in combinatie met digitale
orderinvoer via het integratieplatform van
Adabt IT (zie kader). Als ondersteunende
applicatie schafte het Scansys en Bundeling
aan. Met Scansys scant men tegenwoordig
alle vrachtbrieven in. De digitale versies
daarvan worden direct aan de bijbehorende
order van de betreffende klant gekoppeld,
zodat deze direct over de vrachtbrief
beschikt.
Het transportbedrijf gebruikt de
Bundeling-app voor communicatie en
informatie-uitwisseling met de eigen
medewerkers: “Via deze applicatie kunnen
chauffeurs alle relevante documenten van een
opdracht bekijken, hebben ze toegang tot
algemene voorschriften en reglementen, en
kunnen ze hun eigen rij- en rusttijden inzien.
Daarnaast kunnen ze via deze app met ons
en met elkaar communiceren. Dat werkt
allemaal erg efficiënt”, aldus Van Orsouw.
Naadloos
De nieuwe software werd begin dit jaar
geïnstalleerd en in gebruik genomen. In het
voorjaar werden de functies gaandeweg
afgesteld op de specifieke operationele
processen. De implementatie verliep
naadloos.
Van de Kamp: “Onze medewerkers
konden snel met de nieuwe software werken.
Dat komt mede door de duidelijke lay-out
en de gebruiksvriendelijkheid van Transpas.
De orderinvoer verloopt nu vrijwel volledig
geautomatiseerd via Adabt IT. Er zijn steeds
minder handmatige handelingen nodig.”
Klanten enthousiast
Zijn klanten zijn enthousiast over de
IT-modernisering, vertelt hij: “Ze hebben
tegenwoordig continu informatie over de
status van hun goederen. En binnen de
Benelux ontvangen ze de dag na levering
van goederen via Transpas de digitale versie
van de vrachtbrief van de zending. Die
kunnen ze vervolgens direct gebruiken voor
hun administratieve afwikkeling. Bijkomend
voordeel is ook dat wij meer inzicht hebben
in onze logistieke operatie en deze beter
kunnen aansturen. Daardoor is de efficiency
van onze processen verder toegenomen.”
1 Ted van Orsouw: “We wilden een TMS
met moderne functionaliteiten en
standaardoplossingen voor logistieke modules.”
2 Van de Kamp beschikt over ongeveer 45 eigen
voertuigen.
39

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens Beeld Eddy Grid
Start-up Eddy Grid helpt logistieke bedrijven bij de energietransitie
“Batterij kan oplossing zijn”
Voor de energietransitie
moeten transport- en logistieke
bedrijven overgaan van fossiele
brandstoffen naar groene
stroom. Een voorbeeld is het
elektrificeren van het wagenpark,
maar het stroomnet is daar niet
klaar voor. Start-up Eddy Grid
kan met batterijopslag en slim
energiemanagement voor een
directe oplossing zorgen.
Eind september werd het nieuwe bedrijf
Eddy Grid gelanceerd. Daarna werd
het overspoeld met reacties. Eén van de
oprichters en ceo is Sam Rohn, eerder
stichter van Red je Pakketje. Hij is vanaf april,
samen met een team van in totaal negen
personen (zeven fte), bezig geweest met het
opzetten van de organisatie.
“We merken dat veel bedrijven willen
verduurzamen, maar er komt veel op hen af.
Bij onder andere logistieke bedrijven is dan
ook veel onrust. In het verleden heb ik zelf
ervaren hoe complex het elektrificeren van
je wagenpark is. We krijgen hier heel veel
vragen over binnen. De meeste zijn afkomstig
van de grotere mkb-transportbedrijven, maar
ook bijvoorbeeld van logistieke organisaties
die zich bezighouden met gekoelde opslag
van goederen in magazijnen. Duidelijk is dat
er veel werk aan de winkel is.”
Niet langer wachten
Globaal zijn er volgens Rohn twee grote
problemen waar organisaties bij het
verduurzamen tegenaan lopen. “Veel
bedrijven moeten vaak jarenlang wachten
op een vergroting van hun netaansluiting
door hun netbeheerder. Daarnaast is er
een toename van elektriciteit door wind-
en zonneparken, maar niet altijd op de
momenten wanneer deze stroom nodig is. In
de huidige situatie kan deze zonne-energie
bovendien beperkt worden teruggeleverd
aan het net. De infrastructuur is niet
ingericht op deze veranderingen. Sterker
nog, de congestie op het energienetwerk
zal alleen maar toenemen tot 2030. De
onzekerheid van de stroomprijs speelt ook
een rol. Met een batterij hoeven bedrijven
niet langer te wachten op de vergroting
van hun netaansluiting. Eddy Grid levert
batterijen aan bedrijven en regelt ook het
energiemanagement eromheen.”
Quickscan
Volgens Rohn kunnen ondernemingen op
een vrij eenvoudige manier inzicht krijgen
of een batterij iets voor hen is. “Dat kan via
het invullen van een quickscan die op onze
website te vinden is. Het is een waardevolle
tool voor inzicht in het gebruik van je
netaansluiting. Je ziet dan bijvoorbeeld waar
er eventuele pieken in het stroomgebruik zijn.
Hiervoor kan een kleine batterij een oplossing
zijn. Als je deze batterij dan bijvoorbeeld ’s
nachts oplaadt, kan die overdag helpen om
piekmomenten op te vangen, waardoor je
bespaart op een zwaardere netaansluiting.
Een batterij kan ook de onbalans tegengaan
bij een tekort of een te grote hoeveelheid aan
opgewekte zonnestroom. In combinatie met
zonnepanelen kan een batterij zo bedrijven
helpen aan een lagere stroomrekening.”
Batterij aan mogelijkheden
Eddy Grid werkt samen met verschillende
Europese leveranciers van zakelijke batterijen,
die veel groter zijn dan die particulieren
installeren. Rohn: “Wij hebben kennis
in huis van batterijen en kunnen klanten
helpen kiezen. Maar we kunnen ook het
hele traject doen, inclusief installeren, als dit
gewenst is. We testen zelf batterijen. Wat
een veelvoorkomend issue is, dat het lijkt
alsof een exemplaar 100% vol is, terwijl maar
slechts 80% gebruikt wordt. Dan gebruik je
de batterij niet goed en ben je duurder uit
Verdienen op de onbalansmarkt
De onbalansmarkt is een mechanisme dat in het leven is geroepen om vraag en
aanbod van elektriciteit op het netwerk in evenwicht te houden. Het balanceren
gebeurt elke vijftien minuten. Wanneer er een discrepantie ontstaat tussen de
verwachte en de daadwerkelijke elektriciteitsproductie of -consumptie, ontstaat er
onbalans.
Zakelijke batterijen kunnen een cruciale rol spelen in het oplossen van deze
onbalans. Door energie op te slaan wanneer er een overschot is en deze weer terug
te leveren aan het netwerk bij tekorten, fungeert de batterij als een buffer. Bedrijven
kunnen profiteren van de financiële vergoedingen die worden aangeboden voor het
leveren van deze balanceringsdiensten. Dit maakt de zakelijke batterij niet enkel een
tool voor duurzaamheid, maar ook een financieel strategische investering.
Zo schommelde de prijs per kWh in september nog meermaals met een verschil
van ruim 1,50 euro. Dit is de prijs die je ontvangt om extra te laden of te ontladen
met de batterij. Er kan dus ook direct geld mee worden verdiend, aldus Eddy Grid.
Een voorwaarde is wel dat het bedrijf een dynamisch energiecontract heeft.
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“We zien steeds vaker
een terugverdientijd van
minder dan vijf jaar”
omdat je denkt dat je een groter exemplaar
nodig hebt. Dit voorkomen wij door ons eigen
‘batterij management systeem’ in te zetten.
Dat betekent dat we de computer op de
batterij zelf direct aansturen.”
Op deze markt is er een batterij aan
mogelijkheden. Dat geldt ook voor de
financieringsvorm. Bij koop of financial
lease is er subsidie mogelijk via de Energieinvesteringsaftrek
(EIA). Netto kan dit een
groot verschil maken. Langdurig huren is
eveneens mogelijk. “We zien steeds vaker
Fiscale aftrek
Ondernemers kunnen voor een investering in duurzame energie gebruik maken
van de regeling Energie-investeringsaftrek (EIA). Zij kunnen dan 45,5% van de
investeringskosten aftrekken van de winst. Dit verlaagt de fiscale winst. De regeling
levert hen gemiddeld 11% voordeel op. De EIA is voor alle ondernemers die onder de
inkomstenbelasting of vennootschapsbelasting vallen. Kijk voor de voorwaarden en
de energielijst op rvo.nl.
een terugverdientijd van minder dan vijf jaar.
De ontwikkeling die je bij batterijen ziet, is dat
ze snel beter worden. Voor nu hoeven klanten
niet meer na te denken over hun stroom:
we nemen batterijen op in een soort cloud
waarmee het energiemanagement centraal
wordt geregeld, zodat ondernemers door
kunnen met verduurzamen en ondernemen.”
Sam Rohn samen met zijn mede-oprichters
Maxim Sprey (die bij Tesla de afgelopen jaren
als ingenieur regelsystemen voor batterijen
heeft ontworpen), Jasper Cramwinckel (tot 2012
verantwoordelijk voor de websites van Booking.
com), Emma Wolthuizen (die bij Lightyear vorig
jaar nog een cruciale rol had) en Renno Welberg
(voormalig cco van Red je Pakketje).
41

Techniek
Tekst Iep van der Meer
RoadTest met MAN 18.520 GX
Fraai en functioneel dashboard
MAN heeft sinds de introductie
van het huidige model veel
vrienden gemaakt onder
chauffeurs. De vorige generatie
van de TGX was een uiterst
betrouwbaar en efficiënt
voertuig, maar het was vooral
een fleetowner truck. Met
de nieuwste generatie heeft
MAN vooral op het gebied
van vormgeving, comfort en
gebruiksgemak grote stappen
gemaakt, met behoud van de
kernwaarden, betrouwbaarheid
en efficiency.
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Reden genoeg voor een test van
de nieuwste generatie, in een fulloptie
uitvoering en met 520 pk. Met zijn
aangepaste uiterlijk en vooral met het
nieuwe interieur met een bijzonder fraai
en functioneel dashboard, wist MAN al
veel chauffeurs te bekeren tot dit merk.
Chauffeurs die tot voor kort MAN links lieten
liggen zijn om, nadat ze er kennis mee
gemaakt hebben.
Vooral het nieuwe interieur en de
bediening van de audio- en navigatie
scoort hoog. Geen vettige vingers op een
touchscreen, maar met je pols op een
steuntje een wieltje bedienen, is een vondst.
Dat vergt enige gewenning, maar het werkt
prima.
Koelkast
Ook wordt alle informatie op het dashboard
duidelijk weergegeven. Verder is er de
elektronische handrem. Daardoor kon de
grote console van de vloer verdwijnen,
waardoor de ruimte-indruk van de cabine
belangrijk vergroot werd. Bovendien
kwam er hierdoor plaats voor twee grote
schuiflades, met in één daarvan een ruime
koelkast.
De GM-cabine is de ruimste slaapcabine
die MAN levert. De instap gaat vlot via
drie treden, en dat zorgt er voor dat er in
de cabine een klein opstapje is naar het
middendeel. Hinderlijk is dat niet, het heeft
zelfs voordelen boven een vlakke vloer.
Hiermee worden werk- en leefgedeelte
namelijk gescheiden.
Ramen sluiten
Het interieur ziet er goed verzorgd uit, met
prima bedden en voldoende opbergruimte.
Handig zijn de schakelaars in het deurpaneel,
waardoor de chauffeur niet naar binnen
hoeft om bijvoorbeeld de alarmlichten in te
schakelen, of de ramen te sluiten bij een bui.
Verder zijn er aan beide kanten van de cabine
ruime opbergvakken aanwezig.
Opvallend zijn de nieuwe,
aerodynamische details aan de cabine.
Zo zijn er extra rubber afdichtingen bij de
deuren en rubber flaps aan de zijfenders
gemonteerd voor een nog betere luchtstroom
langs de auto. Ook de A-stijlen zijn
aangepast voor een betere stroomlijn. Verder
dragen de Optiview-camera’s bij aan een
lagere luchtweerstand doordat de grote
spiegelhuizen verdwenen zijn.
D26-motor
De MAN TGX is leverbaar met D26-motoren
van 440, 480 en 520 pk. Voor al deze
motoren geldt dat de Euro 6-uitvoering 10
pk meer vermogen levert, terwijl het verbruik
>>
Testroute Transport & Logistiek
Transport & Logistiek schakelt over naar een nieuwe testroute voor zware trucks.
We beginnen de test bij Nobis in Asten, waar alle details genoteerd en gemeten
worden. Na het aftanken bij de Shell vertrekken we via Eindhoven en Maastricht
naar de Ardennen, om daar de prestaties op de steile hellingen te testen. Het
keerpunt is bij Steinebrück, vlak voor de Duitse grens bij Prumm, waarna de route
via Luik en Maastricht teruggaat naar Nederweert. Vanaf afslag 39 aan de A2 wordt
er binnendoor weer koers gezet naar Asten.
Op de snelweg rijden we niet precies tachtig, maar 83 km per uur. Daarmee rijden
we in de flow mee van het overige vrachtverkeer en dat geeft een realistischer
beeld van het verbruik.
Doordat er verschillende meetpunten zijn, worden drie trajecten bekeken, namelijk
het vlakke gedeelte snelweg, het binnendoortraject en het zware bergtraject. Na een
correctie van de afwijking van de verbruiksmeter door onder meer de temperatuur
van de brandstof te meten, ontstaan hierdoor drie verbruikcijfers. Voor een correcte
meting en een onderling vergelijk wordt er altijd gereden met dezelfde Pacton drieassige
schuifzeiloplegger met ballast.
Ook de A-stijlen werden aerodynamischer.
43

Techniek
1 2 3
met 3% daalde. Dit werd gerealiseerd door
allerlei technische optimalisaties aan zowel de
hardware als de software. Zo zijn de zuigers
opnieuw vormgegeven en is de compressie
verhoogd tot 22:1. Hierdoor ontstaat een
efficiëntere verbranding en dat leidt tot meer
vermogen en een lager verbruik. Verder is
er een nieuwe, ééntraps turbo en wordt
er ‘soft EGR’ toegepast. De zes-cilinder
heeft een inhoud van 12,419 liter en levert
in deze uitvoering 520 pk (382 kW) en een
maximaal koppel van 2650 Nm. Dat koppel is
beschikbaar tussen 930 en 1.350 toeren.
Als versnellingsbak is de AsTronic
gemonteerd, die bij MAN TipMatic
genoemd wordt. Het is een ‘direct drive’
versnellingsbak, zonder overdrive dus. In
combinatie met de 1 op 2,31 overbrenging
zorgt dat voor net onder de 1.000 toeren bij
80 km/h. Onze testauto is voorzien van de
krachtigste D26-motor, met 520 pk en een
koppel van 2650 Nm.
Slimme veiligheid
Met de testauto laat MAN zien wat er
allemaal leverbaar is. Zo is de truck uitgerust
met frontdetectie, en een actief stuursysteem
dat ingrijpt in het stuur als de chauffeur
buiten de lijnen dreigt te raken. Verder is er
een bijzonder geavanceerd ACC-systeem
met predictive control, ‘Efficient Cruise 3’
genaamd. Het bedienen ervan is eenvoudig,
in tegenstelling tot sommige andere merken.
Verder maakt de truck gebruik van
allerlei slimme software, zoals Efficient Roll
met Dynamic Sailing, waarbij de neutrale
versnelling wordt ingeschakeld als dat kan.
Bijvoorbeeld als het licht bergafwaarts gaat.
Als er daarna een stijging komt, dan zorgt
dit systeem ervoor dat de snelheid op kan
lopen tot 93 km/h, maar nooit langer dan 30
seconden. Daarmee wordt een overtreding
44 TRANSPORT
& LOGISTIEK
op de schijf voorkomen, maar zo maakt de
truck wel net wat meer ‘schwung’ om weer
boven te komen.
De chauffeur kan kiezen uit vier
verschillende eco-levels. Daardoor varieert de
afwijking van de ingestelde cruisesnelheid.
Ronduit geweldig is de Go- and Stop assist,
waarmee filerijden heel comfortabel verloopt.
Ook de normale ACC is verbeterd, waardoor
deze nu beter en soepeler reageert op
invoegend verkeer.
Ook op niet-snelwegen speelt de MAN
in op de situatie van de weg. Ruim voor een
rotonde gaat het gas er al af, waardoor het
uitrollen maximaal benut wordt.
Geen spiegels
Geheel in lijn met de huidige trend is de MAN
uitgerust met het MAN OptiView-systeem.
Geen spiegels dus, maar camera’s. MAN
doet dat op zijn eigen manier. Bij andere
merken is er vaak een scherm in twee delen.
Eén als hoofdspiegel, en de onderste voor de
dode hoek. MAN werkt met twee camera’s
aan beide kanten, waarbij elk gebied zijn
eigen beeld geeft. Op het scherm worden
die beelden ‘aan elkaar gestikt’ tot één groot
beeld. Bij lage snelheden, tot 30 km/h is
er een duidelijke verdeling onder- en aan
de buitenkant met daarin de dode hoek.
Zodra de snelheid oploopt, wordt dat bij
de MAN één beeld, met in de randen een
wat vertekend dode-hoekbeeld. Dat is even
wennen, maar het is wel zo dat je het meteen
ziet als er iets opduikt in de gevreesde dode
hoek. Daarnaast is er aan beide kanten
de actieve dode-hoekradar. Die geeft ook
seintjes als er wat wordt gespot.
Nadat de tanks zijn gevuld, vertrekken we
via de A67 richting Eindhoven, om vervolgens
via Maastricht en Luik de Ardennen in te
gaan. De MAN blijkt een rustige reisgenoot.
Het is lekker stil in de cabine en de techniek
doet zijn werk voorbeeldig.
Paardenkrachten zijn er echt
Dat is ook het geval in de Ardennen. De
520 pk sterke krachtbron doet zijn werk
uitstekend op de steile hellingen, waarbij
de software keurig op tijd schakelt,
terugschakelt en de retarder bedient.
Op onze referentieberg blijken de 520
paardenkrachten ook echt aanwezig te zijn,
ondanks de gekozen eco-mode.
Eenmaal terug aan de pomp in Asten
worden de tanks weer afgevuld en begint
het rekenwerk. Door de temperatuur van de
brandstof voor de rit te vergelijken met die
na aankomst kan het volumeverschil door
de warmte gecorrigeerd worden, waarna de
brandstof verbruiksmeter wordt geijkt.
Uiteindelijk komen we op een verbruik
op het vlakke snelweggedeelte over 159,1
kilometer uit van 22,9 liter op 100 kilometer.
Een keurig cijfer voor een 40-tons combinatie.
Conclusie
Na deze hernieuwde kennismaking kunnen
we stellen dat MAN een truck in de markt
heeft gezet die aan alle kanten pluspunten
scoort. Het merk had al een uitstekende
reputatie waar het ging om de TCO, maar
daarbij heeft de nieuwe generatie ook
de looks. Verder blijken de technische,
softwarematige en aerodynamische
verbeteringen hun werk te doen, getuige het
keurige verbruik.
1 Nieuwe rubber flaps voor een betere stroomlijn.
2 De radar units voor de actieve dodehoekbewaking.
3 Handige schakelaars in de deuren voor onder
andere het werklicht.
4 De OptiView monitors geven een goed beeld.
5 Amper 1.000 toeren bij 82 km per uur.

Feiten op een rij
• Combinatiegewicht: 39.470 kilo
• Leeggewicht trekker: 7.688 kg
• Verbruik bergtraject (143,3 km): 36
liter op 100 km (1:2,77)
• Verbruik binnendoor-stadstraject
(23,72 km): 35,58 liter op 100 km
(1:2,81)
• Verbruik snelwegtraject (159,1 km):
22,9 liter op 100 km (1:4,36)
4
5
45

REGER
HVO100
EV snelladen
LNG
CNG+
Waterstof
dcbenergy.nl
= VOORU
Als het gaat om energietransitie wil DCB Energy de formatie niet
afwachten. Of afhankelijk zijn van zetels in Den Haag. Niet op
de lange baan of op dezelfde weg doorgaan. Wij transformeren
steeds meer stations in de Benelux tot DCB Energy HUBs, met alle
schone brandstoffen onder één dak. Voor iedereen bereikbaar en
betaalbaar. Zo kan logistiek Nederland nu al kiezen voor schone
brandstof. Daar zetten wij ons voor in met al onze energie.
DUS VOOR ONS IS ER MAAR ÉÉN ZETEL
BELANGRIJK EN DAT IS DIE VAN U.
Neem zelf het stuur in handen en begin vandaag nog met vooruit
tanken op dcbenergy.nl

EN
IT
TANKEN.

Techniek
Tekst Annelies van Stijn Beeld BYD
BYD introduceert twee e-trucks voor de Nederlandse markt
Aanwinst voor middensegment
Nadat het Chinese BYD
Nederland al eerder kennis
had laten maken met haar
elektrische personenwagens,
introduceerde het bedrijf onlangs
twee elektrische trucks, speciaal
voor de Europese markt. Met de
7,5 ton ETM6 en de negentien
ton ETH8 zou BYD wel eens
goede zaken kunnen gaan doen
in het distributievervoer en
dus het middensegment van de
vrachtwagenmarkt.
BYD doet haar naam eer met deze twee
kleine e-trucks. BYD ofwel Build Your
Dream is wel van toepassing op deze twee
uitvoeringen die er goed uitzien. En met de
technische kant van deze voertuigen zou
het volgens BYD ook wel goed moeten
zitten aangezien zij “de enige producent van
elektrische voertuigen (NEV) zijn die haar
eigen aandrijfsystemen, accu’s, halfgeleiders,
motoren en motorregelsystemen heeft
ontwikkeld”.
In tegenstelling tot de meeste e-trucks
van andere merken zijn deze vrachtwagens
uitgerust met een ijzerfosfaatbatterij. Deze
is volgens BYD verbeterd dankzij de 28
jaar ervaring die het bedrijf heeft in het
ontwikkelen en produceren van krachtige
batterijen. “LFP als kathodemateriaal biedt
een hoger niveau van veiligheid en stabiliteit
vergeleken met conventionele lithium-ion
batterijen, en omdat het 100% kobaltvrij is, is
het ook een milieuvriendelijke keuze”.
3.390 kilo lading
De 7,5 ton BYD ETM6 is een stille en
wendbare vrachtwagen en daardoor
zeer geschikt voor emissievrije distributie
in binnensteden en voor diverse andere
toepassingen. De BYD ETM6 heeft een
bereik tot 200 kilometer op een volle accu en
het gemak van DC-laden (120kW) waarmee
laden van 20% naar 100% slechts een uur
kost. De wagen kan maximaal 3.990 kilo
lading meenemen.
De technologie van de BYD ETM6 heeft
zich de afgelopen drie jaar bewezen op de
Europese markt. Er is zelfs al een klant die in
die tijd ruim 700.000 elektrische kilometers
heeft gereden met zijn gecombineerde
ETM6-vloot. Het betreffende bedrijf heeft
volgens BYD haar totale operationele kosten
zien dalen.
De ETM6 is in het eigen centrum
ontworpen door Wolfgang Egger, BYD’s
designdirecteur. De buitenzijde laat de
nieuwe ontwerpfilosofie voor elektrische
vrachtwagens zien. Het subtiel afgeronde
aangezicht en de aflopende taillelijn geven de
ETM6 een modern en gestroomlijnd uiterlijk.
De deuren zetten deze dynamische lijn
voort, inclusief verzonken deurhandels voor
een lagere weerstand. Angel Eye-koplampen
zorgen voor een uitstekende lichtopbrengst.
De wielbasis maakt de ETM6 wendbaarder
waardoor hij een goede optie is voor in de
stad. Het chassis kan worden aangepast
voor verschillende toepassingen.
De cabine biedt ruimte aan maximaal drie
personen en heeft ergonomische stoelen. De
cabine is volgens de fabrikant een werkplek
met geavanceerde technologie, inclusief een
10,1-inch slimme touchpad voor informatie,
entertainment en een digitaal verbonden
rijervaringen. Alles is erop gericht om het
leven van de bestuurder gemakkelijker te
maken.
De BYD’s ETH8, een e-truck van
2 3
48 TRANSPORT
& LOGISTIEK

negentien ton, is geschikt voor logistieke
en afvalverwerkende bedrijven door het
chassis dat kan worden aangepast, en twee
verschillende wielbases. De vrachtwagen
is gebouwd op het geïntegreerde e-truck
Platform van BYD, dat intern is ontwikkeld
en uitsluitend is bedoeld voor elektrische
vrachtwagens. Het biedt volgens BYD
“”ultieme veiligheid, goede prestaties en hoge
efficiëntie”.
De grote batterijcapaciteit van de ETH8
betekent dat het voertuig binnen twee
uur opgeladen kan worden van 20% naar
100%. Deze vrachtwagen heeft daarmee
een actieradius van 250 km. De transmissie
met twee versnellingen is geschikt voor
elektrische vrachtwagens, en biedt de juiste
prestaties voor optimale efficiëntie en een
gunstig energieverbruik.
Het X-front en de aflopende taillelijn zijn
kenmerkende eigenschappen van de ETH8.
Ook deze wagen is ontworpen voor de
Europese markt door Wolfgang Egger. De
ruime cabine maakt dit een luxe plek voor de
berijder waarbij is gedacht aan comfort en
gebruiksvriendelijkheid.
Beeldscherm omringt chauffeur
De bedieningshandels en het 10,1-inch
beeldscherm zijn zo geplaatst dat ze de
bestuurder omringen. De chauffeur kan
zo overal makkelijk bij en zijn instrumenten
ook makkelijk leesbaar. Daarnaast zijn er
meerdere opbergmogelijkheden en is er een
slaapcompartiment, extra comfortabel voor
langere reizen aldus de fabrikant.
1
BYD
BYD is een multinationale hightechonderneming die zich toelegt op het benutten
van technologische innovaties voor een duurzamer leven. Opgericht in 1995 als
producent van oplaadbare batterijen, heeft BYD nu een gevarieerd zakelijk bereik dat
de automobielindustrie, railvervoer, nieuwe energie en elektronica omvat, met meer
dan 30 industriële parken in China, de Verenigde Staten, Canada, Japan, Brazilië,
Hongarije en India. BYD Europe heeft haar hoofdkantoor in Nederland en is de eerste
overzeese vestiging. “BYD heeft zich toegelegd op maat gemaakte oplossingen voor
de Europese markten en in samenwerking met lokale partners. Samen met onze
lokale e-truck partner Bluekens EV, bieden we oplossingen om de Nederlandse
transportindustrie over te laten gaan naar efficiënte en emissievrije voertuigen.”
4
1. ETM6
2. ETM6 Interieur
3. ETH8
4. Interieur
49

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1
STAP 2
STAP 3
STAP 4
Ga naar www.transportlogistiek.nl
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

Europarlementariër Caroline
Nagtegaal beantwoordt vragen over
de energietransitie
Europa zet met 55% CO 2
-reductie in 2030
vol in op de energietransitie. Hoe krijgen we
dit voor elkaar in Europa? Welke rol speelt de
sector transport en logistiek daarbij?
De redactie sprak met VVD
Europarlementariër Caroline Nagtegaal
over duurzaam transport via weg, water
en lucht. Wat zijn belangrijke voorstellen
en maatregelen in Europa waar zij zich de
komende tijd in het Europees Parlement, als
vice-coördinator van de Transportcommissie
namens de liberalen, mee bezighoudt?
(Foto: Jasper Bosman)
Jong Logistiek Goeroe 2023
Miranda Vodegel, wellicht in de sector bekend van haar werk bij de Hogeschool van
Arnhem en Nijmegen (HAN), CoE KennisDC Logistiek en Logistics Valley Regio Nijmegen,
is uitgeroepen tot Jong Logistiek Goeroe 2023.
Ze wist de award van Jong Logistiek Nederland in de wacht te slepen door haar sterke
toewijding aan de arbeidsmarkt, met speciale aandacht voor Leven Lang Ontwikkelen
(LLO) en het bevorderen van de aanwezigheid van vrouwen in de logistieke sector. In
de komende Transport & Logistiek een interview met haar over haar visie, drijfveren en
ambities.
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
31ste jaargang, nummer 11
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen • T 06 59835441•
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor
het Advertentiewezen gedeponeerd
bij de rechtbanken in Nederland. Een
exemplaar van de Regelen voor het
Advertentiewezen is op aanvraag
kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Wouter Sanders (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2023
Jaarabonnement € 210,07 exclusief btw
Jaarabonnement België € 232,75
exclusief btw, inclusief portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 136,09
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Content Innovators, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2023, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl