Transport & Logistiek 2023 Editie 7-8

7/8
juli/augustus 2023
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Truckstop Venlo
Zwaarbeveiligde plek
waar chauffeur
veilig is
Specialist tachograaf en rij- en rusttijden Erik Busser van TLN maakt zich zorgen
“Komen er wel voldoende smart
tacho’s 2 voor de retrofit?”

TIJDEN
VERANDEREN.
EN JIJ?
De wereld verandert, werken in de sector transport en
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.
STL werkt. Voor jou!
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?
Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.
We spreken je graag!

Advertorial
Er wordt al jaren over gesproken: over een prijskaartje hangen aan de CO 2
-uitstoot
van transportondernemers. De meest gehoorde prognose voor het invoeren van CO 2
-
beprijzing is 2027. Vier jaar lijkt nog een zee van tijd. Maar die tijd hebben ondernemers
in de transportsector hard nodig om zich erop voor ter bereiden. Dat is de conclusie
van een whitepaper die Alfa en Greenaumatic samen hebben opgesteld.
‘Transport in transitie: wanneer verandert u?’ is de veelzeggende
titel. Veelzeggend, omdat het businessmodel van veel transportondernemers
er nog lang niet op is voorbereid. De impact van een
eventueel prijskaartje aan CO 2
-uitstoot is onverwacht groot. Alfa
en Greenaumatic becijferen die impact tussen 4 en 8 procent van
de omzet. Het is een zorgwekkend percentage in een sector die
rekent met gemiddelde marges van slechts 2 tot 5 procent. De
constatering kan zijn dat één op de vijf vervoerders onder de huidige
omstandigheden de invoering van een beprijzing niet overleeft.
Tenzij de meerkosten kunnen worden afgewenteld op de klant.
Keten wordt kritischer
Niet alleen wet- en regelgeving dwingt ondernemers vooruit te
kijken. Ook opdrachtgevers worden kritischer, net als de gehele keten
waarvan een transporteur deel van uitmaakt. Die partijen kunnen
hun keuze voor een vervoerder laten afhangen van de duurzame
inspanningen van een transporteur.
CO 2
-impactscan geeft inzicht
Om de consequenties van CO 2
-beprijzing in kaart te brengen heeft
Alfa samen met Greenaumatic de CO 2
-impactscan ontwikkeld. Die
geeft inzicht in de huidige status van een bedrijf. In de whitepaper
is ook een benchmark te vinden die zowel de relatieve als de
absolute uitstoot van bedrijven in vier categorieën in beeld brengt.
Ondernemers op zoek naar oplossingen worden in de
whitepaper alvast op weg geholpen met slimme tips en
adviezen. Met ’10 knoppen om aan te draaien’ hebben
ondernemers mogelijkheden genoeg om zich goed
voor te bereiden.
‘Transportaccountant van Nederland’
Alfa werkt al enige jaren samen met Greenaumatic. Met zo’n 400
transportondernemers op de klantenlijst is Alfa uitgegroeid tot de
‘transportaccountant’ van Nederland. Greenaumatic maakt gebruik
van data om ondernemers richting een groenere bedrijfsvoering te
loodsen. De samenwerking heeft al eerder geleid tot een pilot om
ondernemers bewust te maken van het belang van ESG-rapportages,
de Environmental Social Governance reportages.
Whitepaper direct kosteloos online inzien
Wil je meer informatie over het whitepaper of over onze
dienstverlening voor de transport en logistieksector?
Neem dan contact op met Carol de Wit.
Carol de Wit
Sector Manager
Team Transport & logistiek
Whitepaper

Inhoud
6
22
Interview
6 De komst van de slimme tachograaf
2 leeft onvoldoende bij vervoerders,
vreest specialist tachograaf en rij-en
rusttijden bij TLN Erik Busser. “En de
vraag is of er op tijd voldoende
nieuwe tacho’s geleverd kunnen
worden voor de retrofit.”
Aandocken
10 Meer samenwerken en elkaar
aanvullen als transporteurs. Dat is de
wens van directeur en medeeigenaar
Gerard van Gijssel van Kort
Logistics. “Door bepaalde kosten te
delen, vermenigvuldig je de marges
in feite met elkaar.”
Smart tachograaf
14 Senior inspecteur van de Inspectie
Leefomgeving en Transport Jeffrey
Geesdorp waarschuwt dat de
deadlines rond de slimme tachograaf
versie 2 hard zijn. De eerste is 21
augustus.
16 “Ik wil dat je een gordel draagt”, zei
ILT-inspecteur Bert Voorthuizen pas
geleden tegen een jonge vrachtwagenchauffeur.
“Wat hij ook doet, mijn
opmerking zit in zijn hoofd.”
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK
16
19 Hij heeft geen nieuwe truck, toch
heeft Jan van Oostveen van J&H
Transport de neiuwe smart tacho
versie 2 al besteld. “Voor mijn eigen
veiligheid.”
Economie
21 Bevoorrading van de detailhandel is
voor veel wegvervoerders de
belangrijkste activiteit. Maar het
volume neemt af.
Arbeidsmarkt
22 Met het keurmerk PayChecked in
Transport maken transportbedrijven
duidelijk dat zij hun personeel op de
juiste wijze betalen.
Logistiek
26 Om de bouwlogistiek in Limburg te
verduurzamen, moeten met name
transporteurs nog de nodige stappen
zetten. Dat kwam bovendrijven
tijdens het Logistiek Café van

Voorwoord
36
10
Zuid-Limburg Bereikbaar.
30 Logistiek dienstverlener GXO werkt
sinds mei in Midden-Limburg samen
met FARFETCH om het merk
Reebok te ondersteunen.
32 De zero-emissie zones in
Nederlandse steden komen snel
dichterbij. Toch is het overgrote deel
van de logistiek dienstverleners slecht
voorbereid op 2025, de datum
waarop ze van start gaan.
Duurzaamheid
34 Lekkerland Nederland en Baks
Logistiek zetten hun ervaringen op
het gebied van CO2-rapportages op
een rijtje. Zij moeten vanaf 2024
voldoen aan de wet CSRD.
Infrastructuur
36 Een zwaarbeveiligde plek waar de
chauffeur veilig is. Die creëerde
ex-politieman Ton de Lang in Venlo.
Techniek
39 De Renault T480 TC kan nóg
zuiniger, blijkt uit de testresultaten van
Transport & Logistiek. De auto is
vooral bedoeld voor vervoer in het
binnenland.
19
En verder:
12 Bedrijfsreportage over B. ter Riele
Transporten, waar de vierde
generatie de leiding heeft.
20 Column Aadje van Noordennen over
parkeerperikelen
29 Column Bas Koopmanschap in
verband met winnende teams
43 Binnenkort
Nieuwe ronde,
nieuwe kansen
Het zal vrijwel niemand verbaasd hebben
dat kabinet-Rutte IV is gevallen een paar
weken geleden. De houdbaarheidsdatum
van Rutte en zijn ploeg was voor velen
immers allang verstreken. En nu dus:
nieuwe ronde, nieuwe kansen. Maar
voordat het zover is, zijn we zo een jaar
verder. Uiterst beroerd voor de sector met
urgente zaken op de agenda, zoals de
verduurzamings- opgave, de
stikstofproblematiek, broodnodige
investeringen in en onderhoud van
infrastructuur en last but not least de
voorgenomen vrachtwagenheffing.
Vertraging is dan ook onwenselijk, zoals
ook TLN onlangs al aangaf.
Een ander hot item waarbij vertraging meer
dan onwenselijk is, dat is de beschikbaarheid
van de smart tacho 2. Vanaf 21
augustus aanstaande moeten alle nieuwe
vrachtwagens die vanaf die datum op
kenteken worden gezet, beschikken over die
nieuwe tacho. De vraag is echter of er
voldoende voorhanden zijn, want van de twee
leveranciers VDO Continental en Stoneridge
heeft alleen de eerste de typegoedkeuring
binnen sinds 5 juni. En of hij de markt in zijn
geheel kan bedienen, is de vraag. Die vraag
wordt nog urgenter als straks in 2025 ook in
alle andere vrachtwagens de digitale en smart
tacho’s moeten worden vervangen door de
smart tacho 2.
Nog los van de vraag of de sector zich
voldoende realiseert en voorbereidt op wat
er op hen afkomt, is een nog prangender
vraag wat de ILT gaat doen als het gaat om
handhaving. Deze uitvoeringsorganisatie
kan zich -zoals ze nu aangeeft- aan de wet
houden en gewoon handhaven. Maar de
vraag is hoe fair dat is als de productie en
levering van die tacho’s vertraging
oplopen... Misschien kunnen de beslissers
bij het ministerie en ILT deze zomerperiode
gebruiken om daarover na te denken en
alvast eens iets in de week leggen in
Brussel. Zeker ook als het gaat om actie in
dit kader, is vertraging zeer onwenselijk.
Ook hier zullen we maar hopen op: nieuwe
ronde, nieuwe kansen.
Voor nu in ieder geval namens het team van
Transport & Logistiek een mooie zomer en
fijne vakantie!
Annelies van Stijn
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Annelies van Stijn Beeld Christiaan Krouwels
TLN drukt vervoerders op het hart zich goed voor te bereiden
Staan er voor 21 augustus genoeg
Binnenkort is het zover. Vanaf
21 augustus is de smart tacho 2
verplicht in nieuw geregistreerde
voertuigen. In 2025 volgt dan
de verplichte retrofit voor
voertuigen die internationaal
rijden en zijn uitgerust met een
analoge of een smart tacho. Erik
Busser, specialist tachograaf
en rij- en rusttijden bij TLN,
is bezorgd. “Het leeft nog
onvoldoende bij vervoerders en
de vraag is of er op tijd voldoende
nieuwe tacho’s geleverd kunnen
worden voor de retrofit.”
Sinds de invoering van de digitale tacho
mei 2006 en smart tacho juni 2019
kunnen handhavers de rij- en rusttijden en
tachoregelgeving snel en efficiënt controleren.
Tijdens weg- en bedrijfsinspecties worden
de gegevens van de bestuurderskaarten en
tachografen geanalyseerd. In 2021 is de ILT
gestart met het digitaal inspecteren, waarbij
de gegevens van drie maanden worden
geanalyseerd en de betreffende bedrijven een
rapport met geconstateerde overtredingen
ontvangen. Meestal gaat het daarbij om
overtredingen van de rij- en rusttijden.
Grenspassage
Met de komst van de verplichte smart tacho
2 op 21 augustus aanstaande worden de
handhavingsmogelijkheden uitgebreid. Deze
nieuwe tacho zal ook worden gebruikt voor
de handhaving van cabotage en posting
ofwel detachering. Er zijn daarom nieuwe
functionaliteiten toegevoegd aan de nieuwe
smart tacho, waaronder de automatische
registratie van de grenspassage, bluetooth
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK
1

pallets met smart tacho 2 op de dam?
en een nieuwe functie voor laden en lossen.
Voor voertuigen met een digitale tachograaf,
actief in een andere lidstaat dan de lidstaat
van registratie, geldt dat ze op 1 januari 2025
uitgerust moeten zijn met een smart tacho 2.
Voor voertuigen met een smart tacho 1 die
internationaal rijden gaat deze verplichting
in op 19 augustus 2025. Dit noemen we
ook de zogenoemde retrofit. Ten slotte gaat
de verplichting vanaf 1 juli 2026 ook gelden
voor internationaal rijdende voertuigen (en
voertuigen die cabotage doen) vanaf 2,5 ton.
Nog enkele weken te gaan tot 21
augustus. Hoe staat het ervoor, gaat het
lukken om alle nieuwe voertuigen vanaf
die datum ook daadwerkelijk te voorzien
van de smart tacho 2?
“Dat is al best snel en het zal nog een
uitdaging worden. De vraag is namelijk of er
voldoende smart tacho’s 2 geleverd kunnen
worden. Er zijn vooralsnog maar twee
aanbieders van deze nieuwe smart tacho,
Continental VDO en Stoneridge. Tot nu toe
heeft VDO als enige de typegoedkeuring
ontvangen op 5 juni en kon zij vanaf dat
moment de betreffende tacho’s echt in
productie nemen. Stoneridge heeft de
typegoedkeuring (status 11 juli 2023) nog
niet binnen en de vraag is wanneer zij die
ontvangen en dan kunnen gaan leveren aan
truckfabrikanten en werkplaatsen.
De vraag is nu of VDO het benodigde
aantal smart tacho’s 2 kan leveren voor
alle vanaf 21 augustus nieuw te registreren
voertuigen. Zij moeten nu in plaats van een
deel van de markt de totale markt voorzien
van nieuwe tachografen. Spannend dus of
truckfabrikanten voor 21 augustus voldoende
pallets met nieuwe smart tacho’s op de
1. “21 augustus is best snel”, zegt Erik Busser.
dam hebben staan. Liefst nog veel eerder
omdat het enige tijd kost om trucks rijklaar
te maken. Gaat een truck nog naar een
opbouwer, dan is de kans groot dat de
leverancier voordat het nieuwe voertuig wordt
afgeleverd de tachograaf al moet ombouwen
omdat die dan na 20 augustus op kenteken
wordt gezet. Dan moet er immers een smart
tacho 2 aanwezig zijn. Alternatief is het
voertuig voor 21 augustus 2023 op kenteken
te zetten. Maar wanneer dit voertuig dan
internationaal actief is, zal de tachograaf
“Kunnen er genoeg
smart tacho’s 2
geleverd worden?”
alsnog op een later tijdstip vervangen moeten
worden.”
Kunnen VDO en Stoneridge wel al
aangeven wanneer zij welke aantallen
nieuwe tacho’s kunnen leveren en
wanneer de typegoedkeuring verwacht
wordt voor de smart tacho 2 van
Stoneridge?
“Fabrikanten geven aan dat ze tijdig gereed
zijn voor de levering van de smart tacho 2
en aan de datum 21 augustus 2023 kunnen
voldoen. Maar voor veel zogenaamde multi
stage vehicles, voertuigen die langere tijd naar
een opbouwer gaan, is dit mogelijk te laat.”
Tot nu toe hebben we het gehad over
mogelijke problemen bij nieuw te
registreren voertuigen, maar wat kunnen
we verwachten als het gaat om de
beschikbaarheid van smart tacho’s 2
voor retrofit van bestaande voertuigen in
2025? Voorzie je daar ook problemen?
“Eerlijk gezegd verwacht ik daar nog grotere >>
7

Interview
>> problemen. Nieuwe vrachtwagens, daar ken
je de hoeveelheden van en daarbij liggen de
aantallen lager. Met bestaande vrachtwagens
is anders. Er rijden in Nederland zo’n
160.000 vrachtwagens rond. Hoeveel er
daarvan internationaal rijden, dat weten we
niet precies. Dus hebben we ook niet echt
een idee van hoeveel nieuwe tacho’s er
moeten worden geleverd. Maar de verplichte
retrofit geldt voor alle EU-lidstaten. En
daar rijden in totaal ongeveer 6,2 miljoen
voertuigen waarvan dan de vraag is hoeveel
internationaal rijden en dus in aanmerking
komen voor retrofit. Daar komt bij dat veel
vooral grote vervoerders zelf werkplaatsen
hebben waar ze die tacho’s kunnen
inbouwen. Zaak is dat die werkplaatsen snel
inzicht krijgen om hoeveel trucks het gaat en
bestellingen plaatsen. Dat is ook een must
om vervolgens rekening mee te kunnen
houden als het gaat om je begroting en
planning.”
Gaat dit een grote post worden op de
begroting en een grote uitdaging qua
planning ?
“Het inbouwen valt qua werk wel mee. De
tacho moet worden vervangen, evenals de
sensor in de versnellingsbak. Bij wagens met
een smart tacho 1 is al een zogenoemde
DSRC-antenne aanwezig. Bij een voertuig
met een digitale tacho moet deze nog
worden gemonteerd. In beide gevallen moet
wel opnieuw een ijking plaatsvinden. Het
lastige daarvan is dat die ijking afgemeld
moet worden bij de RDW en er een
steekproef kan komen. Dat betekent dat het
vervangen van de tacho op doordeweekse
“Het vervangen van
een tacho moet op
doordeweekse dagen”
dagen moet gebeuren en dus lastig kan zijn
voor een vrachtwagen die internationaal
wordt ingezet, dat vraagt dus om een goede
planning. De kosten kunnen dus aardig
oplopen, al zijn de exacte kosten nog niet
duidelijk.”
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Heb je het gevoel dat de smart tacho
2 en alles daar omheen leeft onder
vervoerders?
“Nee, ze realiseren zich dat onvoldoende.
Om die reden hebben we als TLN ook
onlangs nog vier overigens goedbezochte
bijeenkomsten hierover georganiseerd in
de regio’s. Als je daar dan vraagt wie er
een planning heeft gemaakt, dan steekt vijf
procent zijn hand op. Tijdens de bijeenkomst
in Eindhoven heb ik slechts van één bedrijf
met 400 vrachtwagens gehoord dat ze al
een begroting en planning had gemaakt. Dan
schrik je wel, want de tijd dringt.”
Enig idee waarom dit niet echt leeft
onder vervoerders? De tachograaf is
immers onlosmakelijk verbonden aan
alles wat te maken heeft met transport.
“Ik denk dat dit te maken kan hebben met het
feit dat een van de nieuwe functionaliteiten
op de smart tacho 2 voorlopig van de baan
is. Daarom denken ze wellicht dat de hele
smart tacho 2 is uitgesteld. Ik doel dan op
de OSNMA-functionaliteit ofwel open service
navigation message authentication.”
Waarom is OSNMA uitgesteld?
“We hebben ons daar als TLN hard voor
gemaakt in de lobby. OSNMA is een
beveiliging tegen spoofing: een extra
controle van het ontvangen satellietsignaal.
Deze Galileo OSNMA controleert of de
ontvangen positie werkelijk afkomstig is
van het Galileo-satellietsysteem. Dit om
spoofing of jamming van het satellietsignaal
tegen te gaan. Daarmee moet worden
voorkomen dat dat chauffeurs een andere
locatiepositie aangeven dan waar ze op
dat moment werkelijk zijn. Nou zal dat niet
of nauwelijks gebeuren, want dan moet je
vervolgens voor een gehele rit alles tot in de
details foutief gaan aanpassen. De European
Union for the Space Programma (EUSPA),
de organisatie die verantwoordelijk is voor
het satellietsysteem, kreeg de authenticatie
niet op tijd klaar voor de introductie van de
smart tacho 2. Daarom bedacht de Europese
Commissie (EC) een oplossing: een tijdelijke
smart tacho 2, ofwel transitie-tacho die geen
OSNMA uitvoert. De EC stelde voor om die
1
2
tijdelijke smart tacho vervolgens een software
update te geven tijdens het eerstvolgende
ijkmoment in de werkplaats. Na de update
zou de OSNMA dan wel werken. TLN heeft
daar een succesvolle lobby tegen gevoerd,
omdat ze voorzag dat dit veel kosten met
zich zou meebrengen, naast de kosten van
het vervangen van de oude tachografen.
Voor de Nederlandse sector ruim tien miljoen
euro. De EC heeft de verplichte update van
de transitietacho vervolgens medio april van
tafel gehaald. De EC kan in de toekomst
alsnog besluiten de OSNMA te verplichten
wanneer alsnog blijkt het ontbreken van de
authenticatie misbruikt wordt.”
Voor toekomstige wettelijke wijzigingen
in de tachograaf kunnen er updates
worden gedaan in de werkplaats?
“Ja ook dat is een nieuwe functionaliteit.
Wettelijke wijzigingen kun je hiermee
eenvoudig doorvoeren zonder dat een
hardware update noodzakelijk is. Wel is het
belangrijk om te weten dat het softwarematig

3
1 en 2. Een nieuwe DAF XG+, helaas nog voorzien
van een smart tacho 1, omdat de smart tacho 2
van Stoneridge nog niet beschikbaar was.
3. Tachograaftechnicus Tommy Firing ijkt
tachografen.
Wat zijn andere voordelen?
“Groot voordeel is dat de grenspassage
automatisch geregistreerd wordt. Stoppen
aan de grens of de eerst mogelijk stopplaats
over de grens is dan niet meer nodig.
Wel blijft het invoeren van de landcode
noodzakelijk bij het begin en einde van de
dienst. Verder is de nieuwe smart tacho
uitgerust met bluetooth. Het voordeel hiervan
is dat rij- en rusttijden kunnen worden
bekeken op bijvoorbeeld een mobieltje. Ook
is het mogelijk om bijvoorbeeld in een app
op je mobiel tot 28 dagen terug aan te vullen
welke werkzaamheden je hebt verricht. Het
kan handig zijn als je als chauffeur niet iedere
dag op de weg zit om die gegevens niet pas
als je gaat rijden in de tacho te hoeven zetten.
Door bij het plaatsen van de chauffeurskaart
in de tacho je mobiel te koppelen aan de
tacho via bluetooth, worden de gegevens uit
de mobiel overgezet naar de tachograaf.”
updaten van een smart tacho 2 alleen mogelijk
is met de werkplaatsapparatuur van hetzelfde
merk als de smart tacho die een update
krijgt. Zo kan bijvoorbeeld een Stoneridgetachograaf
alleen een update krijgen met de
werkplaatsapparatuur van Stoneridge. Dat is
ook waar een groot deel van de extra kosten
vandaan komen waar ik het zojuist al over
had. Bedrijven moeten hiervoor vaak dan weer
de benodigde apparatuur aanschaffen en
personeel opleiden.”
Dat kunnen updaten is een duidelijk
voordeel van de nieuwe smarttacho 2.
Wat zou je vervoerders nog mee willen
geven?
“Houd tijdig rekening met het vervangen van
de digitale en smart tacho’s in de voertuigen
die internationaal rijden. Wacht niet tot de
wettelijke vervangingsdatum, maar plan
deze vervanging als dat mogelijk is gelijk
met de periodieke ijking van de tachograaf.
Dit voorkomt onnodige kosten en verkleint
het risico dat de werkplaats onvoldoende
capaciteit heeft. Zorg er ook voor dat
de werkplaats voorzover mogelijk op tijd
kan beschikken over de nieuwe tacho’s.
Houd bij de aanschaf van tachografen en
werkplaatsapparatuur ook rekening met de
mogelijkheid dat tachografen in de toekomst
een update kunnen krijgen. Voor bedrijven
die vanaf 21 augustus aanstaande een of
meer nieuwe multistage voertuigen op de rol
hebben staan, is het belangrijk een vinger
aan de pols te houden bij de dealer en/of
truckfabrikant en op de hoogte te blijven van
het al dan niet beschikbaar zijn van een de
smart tacho 2.”
9

Aandocken
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Gerard van Gijssel
Bedrijf: Kort Logistics
Functie: Directeur/mede-eigenaar
“Wie kan delen, kan ook
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij iemand in de transport- en logistieksector.
Hem of haar wordt gevraagd naar zijn of haar drijfveren. Deze keer Gerard van Gijssel, directeur en
mede-eigenaar van Kort Logistics in Staphorst, afkomstig uit de bankensector. “Met transportbedrijven
had ik altijd al affiniteit, Nuchter, down to earth, praktisch.”
Hoe bent u in de sector terechtgekomen
en wat vindt u daar leuk en uitdagend
aan?
“Na mijn HEAO-studie ben ik in het
bankwezen terechtgekomen. Ik heb 21
jaar bij ABN AMRO en Rabobank in diverse
functies gewerkt. Zodoende kwam ik bij
honderden kleine, middelgrote en grote
bedrijven als adviseur aan tafel.
Met transportbedrijven had ik altijd al
affiniteit, merkte ik. Nuchter, down to earth,
praktisch, geen kapsones en dergelijke.
De financiële sector werd juist steeds
bureaucratischer en arrogant. In mijn
beleving verloor het bankwezen de klant uit
het oog.
Dat paste niet bij mij, merkte ik steeds
meer en daar liep ik ook persoonlijk in
vast. Juist op dat moment kreeg ik de
mogelijkheid me verder te ontwikkelen in
de transportsector bij het bedrijf van een
goede vriend van mij, die al enige tijd wat
kleinschalig actief was in de nichemarkt
van farmaceutisch transport. Hij zocht
een operationeel manager/directeur voor
uitbreiding van deze activiteiten. Zo ben ik
ruim zes jaar geleden aan boord gekomen
bij Kort Logistics. We zijn sindsdien aardig
uit ons jasje gegroeid. Het is een enorme
uitdaging geweest om op te bouwen
wat er nu staat als bedrijf. We zijn nu een
gespecialiseerd transportbedrijf met ruim 50
geconditioneerde voertuigen en een kleine
100 medewerkers.
Het is heel prettig dat ik de switch heb
kunnen maken van adviseur naar zelfstandig
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK
de koers bepalen van een gespecialiseerd
transportbedrijf. Dit is wat heel goed bij me
past.
Wat ik met name leuk vind, is het
kijken naar de wat langere termijn. Waar
doen zich kansen voor, hoe kunnen we
‘Kort’nog beter op de kaart zetten, et cetera.
Waar en hoe kunnen we onze activiteiten
uitbreiden? Ik kijk daarbij niet alleen naar het
gespecialiseerde farmaceutisch transport,
maar ook naar mogelijkheden in de foodmarkt,
indien zich die aandienen.
Het is prettig om contacten te leggen en
te onderhouden met collega-vervoerders.
Je kunt misschien eens wat voor elkaar
betekenen. Je spreekt dezelfde taal. We
worden vaak met dezelfde kansen en
bedreigingen geconfronteerd. Die kansen
en bedreigingen bespreken we bijvoorbeeld
tijdens een initiatief van ‘Port of Zwolle’,
waarbij we periodiek met een aantal
transportondernemers bij elkaar zitten om
dergelijke zaken onder de loep te nemen.
Gesprekken met stakeholders, zoals
voertuigleveranciers, klanten en dergelijke
vind ik ook superleuk en interessant om te
doen. Ze geven mij zicht op hoe er tegen ons
bedrijf aan wordt gekeken door een derde.
Dat is waardevolle input voor mij. Ook op
het scherp van de snede onderhandelen,
maar wel zodanig dat iedereen tevreden kan
zijn met de deal, is natuurlijk een essentieel
onderdeel van mijn werk en essentieel om te
kunnen blijven investeren in de toekomst van
het bedrijf.
Verder vind ik het altijd een mooi moment
van de dag om met de medewerkers, de
chauffeurs, bij te kletsen als ze terugkomen
van hun ritten. Ik wil ook zichtbaar zijn voor
hen en aanspreekbaar.”
Welke ontwikkelingen vindt u belangrijk?
“Er zijn een aantal ontwikkelingen op dit
moment waar we niet omheen kunnen. Als
voorbeeld noem ik:
Vermindering van de CO 2
-uitstoot.
Hoe en wanneer kunnen we overgaan
op elektrische voertuigen? Voor ons en
de voertuigleveranciers is de actieradius
en combinatie met koeling nog een zeer
grote uitdaging. Samenwerking met de
voertuigleveranciers is daarin noodzakelijk.
Vervanging wagenpark in combinatie met
de BPM-verhoging per 1-1-2025.
Personele bezetting. Wij merken met
name bij de jeugd dat de transportbranche
niet altijd als de meeste aantrekkelijke
branche wordt gezien. Een en ander in
combinatie met de werktijden, maar ook
zeker de hoogte van de beloning. Hoe
houden we de transportsector aantrekkelijk?
Rendement in de sector. Vanuit mijn
bancaire achtergrond vind ik het rendement
in de sector echt aan de (te) lage kant.
Zeker als je kijkt hoe kapitaalsintensief onze
branche is en de uitdagingen waar we met
elkaar nog voor staan naar de toekomst toe.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“Ik zou graag zien dat we als sector
beter voor het voetlicht krijgen wat voor

vermenigvuldigen”
een toegevoegde waarde we met elkaar
leveren. Producten van A naar B vervoeren,
kan in feite iedereen. Men beconcurreert
elkaar alleen op prijs. De rendementen zijn
daarom marginaal. Extra service leveren en
persoonlijk contact met de klant is veelal
minimaal.
Meer samenwerking is naar mijn mening
ook een issue waar veel voordeel mee
“De financiële sector
werd juist steeds
bureaucratischer en
arrogant”
behaald kan worden door iedereen. Wij
rijden bijvoorbeeld met name in de nacht
en (vroege) ochtend, terwijl vele andere
transporteurs met name in de middag en
avond actief zijn. Hier zie ik mogelijkheden
om elkaar aan te kunnen vullen, maar
daar zie ik een iets stuggere houding in
de transportsector naar boven komen.
Waarom niet meer samenwerken en elkaar
aanvullen als transporteurs. ‘Wie kan delen,
kan ook vermenigvuldigen’, is een bekend
gezegde. Door bepaalde kosten te delen,
vermenigvuldig je de marges in feite met
elkaar lijkt mij.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Eigenlijk is werken altijd tevens mijn hobby
geweest. Ik zie werken niet als werk, maar
het is ook een verlengstuk van wie ik als
persoon ben en wat ik graag doe. Maar
om te ontspannen mag ik heel graag varen
met onze boot in de mooie omgeving van
Wanneperveen/Giethoorn. Een prachtig
natuurgebied. Verder mag ik graag lezen en
voetbalwedstrijden, concerten en/of festivals
bezoeken zoals Oerol en de Zwarte Cross,
maar daar gun ik me eerlijk gezegd wat te
weinig tijd voor.”
11

Bedrijfsreportage
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Vierde generatie aan het stuur bij B. ter Riele Transporten
“Bedrijfsopvolging moet je
serieus aanpakken”
Remko ter Riele volgde zijn
vader vorig jaar op als algemeen
directeur van familiebedrijf B.
ter Riele Transporten uit Wilp.
Hij vertelt over zijn achtergrond
en persoonlijke drijfveren, kijkt
terug op het opvolgingsproces en
bespreekt de ambities van zijn
bedrijf voor de komende jaren.
Na oprichter en overgrootvader Bart,
opa Bernard en vader Bennie is
Remko Ter Riele (36) de vierde telg uit de
familie die leiding geeft aan de logistieke
dienstverlener. Hij groeide op met het
familiebedrijf. Toch duurde het een aantal
jaren voordat hij zeker wist dat hij de leiding
van de onderneming op zich wilde nemen:
1
“Dat was niet vanzelfsprekend. Het
uitgangspunt van mijn ouders was altijd dat
wij als kinderen onze eigen keuzes moesten
maken en ons niet verplicht moesten
voelen om het bedrijf over te nemen. Zelf
was ik al als kind erg geïnteresseerd in
techniek. Daarom volgde ik een technische
opleiding en werkte ik daarna vijf jaar als
bedrijfswagentechnicus, onder andere
aan DAF-trucks. Toch bleef ik altijd
geïnteresseerd in het bedrijf van mijn ouders
en was ik er zijdelings steeds bij betrokken.
Ook zat ik er in de avonduren en weekenden
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK
regelmatig op de vrachtwagen. Zo kreeg ik
langzamerhand een passie voor logistiek in
meer algemene zin.”
Mannetje van alles
In 2011 stapte Ter Riele over naar Koopman
Cargo in Nijkerk, waar hij een jaar als
transportplanner werkte. In 2012 ging hij
als bedrijfsleider (‘als mannetje van alles’)
aan de slag in het familiebedrijf van zijn
ouders: “Daar leerde ik gaandeweg alle ins
en outs van het bedrijf kennen. In 2017 werd
ik operationeel directeur en nu ben ik dus
sinds een jaar de algemene directeur.”
“Dat loslaten is niet
altijd gemakkelijk en
neemt tijd in beslag”
Het opvolgingsproces werd zorgvuldig
voorbereid. Ter Riele vertelt dat er een jaar
of elf geleden al een extern bedrijf werd
ingeschakeld om eens bij de familieleden te
polsen hoe zij aankeken tegen het bedrijf en
de latere opvolging. Eerste stap was toen
het voeren van gesprekken met hem zelf,
zijn broer en zus en ieders partners, onder
andere over de persoonlijke ambities en
verwachtingen van de bedrijfsovername.
Ter Riele: “Er wordt iedereen een soort
spiegel voorgehouden, waardoor je
langzamerhand ontdekt wat je echt wilt
en waar je kwaliteiten liggen. Na enige tijd
was het duidelijk dat mijn zus graag in het
onderwijs actief wilde zijn. Mijn jongere broer
wilde wel het bedrijf in, maar werd vooral
aangetrokken door het chauffeursvak.”
Zeven jaar geleden was er contact
met ondernemerscoach Emile van de Weg
(toen nog via TLN). Vanaf dat moment werd
het onderwerp bedrijfsopvolging serieus
aangepakt: “We hebben Emile gevraagd
ons bij het opvolgingstraject te begeleiden.
Want je wilt dit proces gestroomlijnd laten
verlopen en voorkomen dat je in valkuilen
trapt. Zelf merkte ik gaandeweg dat ik de
managementkant op wilde en eigenlijk ook
wel de leiderschapsrol van het bedrijf op me
wilde nemen.”
Sterke en zwakke punten
Toen dat duidelijk was, kwamen ook allerlei
andere aspecten van het directeurschap aan
de orde. Bijvoorbeeld wat je leiderschapsstijl
is, wat je sterke en zwakke punten zijn en hoe
je jezelf verder wilt ontwikkelen. Ook werd
besproken wat het bedrijf nodig heeft en of er
misschien speciale expertise binnengehaald
moest worden. “Dit was een nuttig en
bijzonder leerzaam proces waaraan ik veel
heb gehad.”
De ouders werden niet overgeslagen.
Voor hen speelden andere vraagstukken.
Bijvoorbeeld hoe je de teugels loslaat en
je bedrijf uit handen geeft, en wat je met
de vrijkomende tijd gaat doen. Ook zij
werden met gesprekken op de nieuwe
situatie voorbereid: “Dat loslaten is niet
altijd gemakkelijk en neemt tijd in beslag.
Tegenwoordig is mijn vader Bennie
nog dagelijks op het bedrijf aanwezig.
Hij houdt zich vooral bezig met het
wagenparkbeheer. We overleggen vaak
met elkaar, maar inmiddels is het wel zo dat
ik verantwoordelijk ben voor het bedrijf en
de beslissing neem als we er samen niet
uitkomen.”
Verbeterslagen maken
De dynamiek van het leiding geven, de
afwisseling van de werkzaamheden en
constateren dat er soms mooie dingen
uit bepaalde beslissingen voortkomen,

evallen Ter Riele goed. “We zijn continu
bezig met het verbeteren van de processen
die we voor onze klanten uitvoeren. Dat
betekent veel schakelen, bijstellen en
soms op een andere manier tegen dingen
aankijken. Zo zetten we door het tekort aan
chauffeurs vaker charters in en werken we
op transportgebied veel meer met collegabedrijven
samen. Daarbij staat altijd voorop
dat wat we doen goed moet zijn voor onze
klanten. Want als het voor hen goed is, is
het ook goed voor ons.”
Zware netwerkaansluiting
Zoals bij alle transporteurs is ook bij Ter
Riele Transporten de omschakeling op
emissieloos rijden momenteel een belangrijk
punt van aandacht. “We bereiden ons daar
momenteel op voor en hebben inmiddels
een zware netwerkaansluiting voor het
aanleggen van laadinfrastructuur op ons
terrein aangevraagd. Want daar moet je
tegenwoordig vroeg bij zijn. Verder willen
we de komende jaren onze positie in de
markt versterken en samen met klanten en
personeel verbeterslagen maken.”
Over B. ter Riele
Transporten
Veevervoer, geconditioneerd
vervoer en transport en opslag
van gevaarlijke stoffen. Dat zijn de
hoofdactiviteiten van familiebedrijf
B. ter Riele Transporten, een
logistieke dienstverlener met
vestigingen in de Gelderse
plaatsen Wilp (vlakbij Apeldoorn)
en Bemmel (tussen Nijmegen en
Arnhem). Vanuit Bemmel vindt
het geconditioneerd vervoer van
bloemen en planten plaats; vanuit
Wilp veevervoer (varkens en
biggen), geconditioneerd vervoer
van bloemen en planten en het
transport & opslag van gevaarlijke
stoffen (categorieën PGS 9 en
PGS 15 en vuurwerk). Bij B. Ter
Riele Transporten zijn ongeveer 50
medewerkers in dienst. Het bedrijf
beschikt over zo’n 32 vrachtwagens.
2
1. B. ter Riele Transporten is gespecialiseerd in
veevervoer, geconditioneerd vervoer en transport
en opslag van gevaarlijke stoffen.
2. Remko ter Riele: “Er wordt iedereen een soort
spiegel voorgehouden.”
13

Smart tachograaf
Tekst Ingrid Damen Beeld ©ILT
Inspectie Leefomgeving en Transport over de slimme tachograaf versie 2:
“Wij gaan handhaven”
“De deadlines rondom de
slimme tachograaf versie
2 zijn hard”, aldus senior
inspecteur goederenvoer weg
Jeffrey Geesdorp van de ILT,
verantwoordelijk voor de
controle van rij- en rusttijden. 21
augustus 2023, 1 januari 2025
en 19 augustus 2025. “Wij gaan
erop handhaven.”
Geesdorp hoorde op een bijeenkomst
van TLN dat internationale
transportbedrijven versie 2 niet op tijd
voor 21 augustus van dit jaar kunnen
inbouwen. Zijn advies: “Ga nú je voertuigen
inventariseren en maak een planning.”
De Europese Commissie heeft de
datum van invoering (al jaren geleden)
vastgesteld. Of de slimme tachograaf
versie 2 daadwerkelijk beschikbaar is op 21
augustus 2023, zal moeten blijken, aldus
de de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT. Vooralsnog is de invoeringsdatum
hard en zonder tegenbericht zal de ILT
daarop handhaven, aangezien de inspectie
toezichthouder is op wet- en regelgeving.
Landsgrens
Als je een landsgrens over gaat, ‘weet’
de slimme tachograaf versie 2 dat. En het
apparaat registreert niet alleen de locatie,
maar ook de datum, tijd en de kilometerstand
van de vrachtwagen. Geesdorp laat zijn licht
over dit onderwerp schijnen.
“Het ‘praatje
pot’ is altijd het
allerbelangrijkste”
14 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Wat zijn de veranderingen in verband
met de komst van de slimme tachograaf
versie 2?
“De slimme tachograaf helpt bij het
reconstrueren van ritten. Dat gebeurt met
behulp van satellietverbinding (GNSS).
En versie 2 kan nog meer: hij bepaalt
automatisch de locatie van de vrachtwagen
en weet wanneer een voertuig een
landsgrens passeert. Dat is handig voor
cabotage en detachering.” Cabotage is
vervoer dat wordt verricht binnen een lidstaat,
door een vervoerder die niet is gevestigd
in die lidstaat. Denk bijvoorbeeld aan een
chauffeur van een Nederlands bedrijf die
ritten doet tussen locaties in België.
Bij versie 1 moet de chauffeur de
landscode nog handmatig ingeven. Daarvoor
moet hij de auto stilzetten. Het is absoluut
niet de bedoeling dat de chauffeur dit
doet op de vluchtstrook, omdat dit veel te
gevaarlijk is. Een paar jaar geleden heeft
dit geleid tot een dodelijk ongeluk. De
verkeersveiligheid staat dus voorop. Een
chauffeur moet een geschikte plek vinden
om te kunnen stoppen; desnoods is dat het
bestemmingsadres. Daar ben je vanaf met
versie 2.”
Is de slimme tachograaf handig voor de
inspecteur?
“Ja, die is een verbetering ten opzichte
van eerdere versies, maar kent ook nog
beperkingen. De Algemene Verordening
Gegevensbescherming (AVG) speelt ook
een rol bij versie 2, en dat maakt het niet
makkelijker. De tachograaf mag namelijk
maximaal iedere drie uur de positie bepalen
van een voertuig, niet voortdurend. Dus als
die vrachtwagen steeds een rondje rond de
kerk rijdt, heb je niet veel aan die informatie.”
De ILT gebruikt ook techniek die al
langer bestaat: Dedicated Short Range
Communication (DSRC). Dat is bedoeld
voor handhaving. “We kunnen er de
bestuurderskaart mee uitlezen terwijl de
auto voorbij rijdt. Die gegevens krijgen we
gecodeerd binnen en ontsleutelen we.
Zo kunnen we zien hoe het staat met de
tachograaf. Het ingewikkelde is dat we
volgens de AVG alleen voertuigtechnische
gegevens door de lucht mogen halen, geen
persoonlijke. Het systeem, waarmee we nu
een pilot doen, is dus niet zaligmakend.
We blijven dus ook gebruik maken van
ons onderbuikgevoel. Dat gevoel hangt
overigens samen met ervaring. Gekoeld
transport van bloemen, groenten, fruit
en levensmiddelen in containers maakt
bijvoorbeeld dat de werkdruk hoger is.
Verder doen we vanuit de Europese
Commissie ook aan risk rating. Dat houdt
in dat een ondernemer een kleur krijgt
toebedeeld op basis van de uitkomst van
controles.
Het voordeel van versie 2 is dat we
nu wel rijtijden mogen bekijken via DSRC.
Rijtijden zijn namelijk niet privé. Maar op
basis van de informatie die we zo verkrijgen,
mogen wij geen boetes opleggen. Dat
is alleen toegestaan als we gegevens uit
de tachograaf downloaden nadat we het
voertuig aan de kant hebben gezet. Een
fysieke controle moet. In dat geval laten
we ook een digitale handtekening achter in
de tachograaf. En de gegevens uit DSRC
moeten we na drie uur ook verplicht wissen.
Uitzondering is als er sprake is van fraude.
Maar hoe je het ook wendt of keert, het
‘praatje pot’ is altijd het allerbelangrijkste.
Wanneer ben je begonnen, waar was dat
en hoe ging het verder? Zo hebben we wel
eens gezien dat een tweede chauffeur achter
de vrachtwagen aan reed in een luxe auto

om een eindje verderop het stuur van de
vrachtwagen over te nemen.”
Wat zijn eventuele moeilijkheden?
“Nou, de slimme tachograaf versie 2 kan
momenteel nog niet voldoen aan de gestelde
veiligheidseisen. Dat heeft te maken met
het satellietsignaal van de tachograaf dat
binnenkomt, via Open Service Navigation
Message Authentication (OSNMA).
Maar het probleem is dat op dit moment
nog niet kan worden vastgesteld of dat
signaal authentiek is, of dat het is gehackt
of gespooft (met vervalste kenmerken
uitgerust). De transitietachograaf is in dit
kader een noodgreep. En als de Europese
Commissie het probleem heeft getackeld,
krijgt de tachograaf een update. Tot nader
order geldt er overigens geen verplichting
voor die update. De kosten daarvan zijn voor
de ondernemer.”
Kan de slimme tachograaf worden
gehackt of iets dergelijks in verband met
de GNSS-, DSRC- en ITS- verbindingen?
“Dat weten we nog niet. Waar we vooral
beducht voor zijn, is spoofing, waarbij de
suggestie wordt gewekt dat een chauffeur op
locatie zou zijn, maar in werkelijkheid ergens
anders is. We hopen het op te merken als
dat inderdaad het geval is.”
Wie krijgt de boete bij fraude? De
chauffeur of de ondernemer?
“In principe krijgt het transportbedrijf de
boete. Maar als een chauffeur manipuleert,
hij rijdt bijvoorbeeld op de kaart van iemand
anders, krijgt de persoon de boete ook zelf.”
Wat is een aandachtspunt?
“Het gebruik van de slimme tachograaf
vergt op punten wat bijscholing, maar zal
uiteindelijk leiden tot meer gebruiksgemak
voor chauffeurs. De slimme tachograaf
registreert niet alleen rij- en rusttijden,
maar legt ook gegevens vast in verband
met waar het vervoer wordt verricht. Dus
de ondernemer moet ervoor zorgen dat
die berijders een goede opleiding hierover
krijgen. Bij inspecties kunnen chauffeurs zich
niet verschuilen achter het verhaaltje dat ze
het niet weten. En ook de ondernemers zijn
al jaren op de hoogte van de komst van de
slimme tachograaf versie 2.”
Niet over de grens
Nieuw geregistreerde, tachograafplichtige voertuigen moeten vanaf 21
augustus 2023 de slimme tachograaf versie 2 bevatten, anders mogen ze
de landsgrens niet passeren. Op 1 januari 2025 dienen alle vrachtwagens
die over de grenzen gaan en die nu een analoge of digitale tachograaf
hebben, over versie 2 te beschikken. Vanaf 19 augustus 2025 geldt dat ook
voor vrachtwagens die nu uitgerust zijn met versie 1 en over de grens actief
zijn. Ook zij moeten dan de slimme tachograaf versie 2 aan boord hebben.
“We mogen alleen
boetes opleggen als
we een voertuig aan de
kant hebben gezet”
“Ook nu kunnen we de bestuurderskaart uitlezen
terwijl de auto voorbij rijdt.”
15

Smart tachograaf
Tekst Ingrid Damen Beeld Joyce Mooring ILT
Op pad met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
Lossen is echt niet hetzelfde
als rusten
Achter dichtbegroeide struiken,
in de kromming van de toerit
naar de A50, staat een wit
busje te posten. Een subtiele
opdruk op de achterruit en
aan de zijkant blauwe striping.
De bestuurder volgt het
vrachtverkeer dat in allerlei
kleurenvariaties voorbijschuift
aandachtig. “Jammer dat die
bosschages zo hoog zijn”, zegt
ILT-inspecteur goederenvervoer
weg Bert van Voorthuizen.
LLiever is hij direct zichtbaar vanaf
de snelweg. “Ik ben hier niet om
mensen te pakken”, heeft hij eerder
verteld. “En wij dragen geen handboeien,
vuurwapens of stokken. Maar ik wil wel
de markt beïnvloeden. Het gaat om
de naleving van de wet die dient om
chauffeurs te beschermen. Daarom letten
wij op drie zaken: voldoen aan rij- en
rusttijden, verkeersveiligheid en oneerlijke
concurrentie.”
De inspecteur kan zich goed inleven
in zijn doelgroep omdat hij zelf ook achter
het stuur heeft gezeten. Van zijn achttiende
tot zijn 31e doorkruiste hij met veel plezier
Europa in een vrachtwagen. Na zijn
chauffeurstijd volgde een carrière bij de
politie en sinds negen jaar is de ILT zijn
werkgever.
In zijn hoofd
En hij heeft een missie. “Ik wil chauffeurs
bewust maken. Vaak kennen ze de regels
niet van voren tot achteren, zijn ze onbewust
onbekwaam. Pas geleden bijvoorbeeld trof
ik een jonge chauffeur achter het stuur die
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK
zijn gordel niet om had. Nadrukkelijk zei ik
tegen hem: ‘Ik wil dat je een gordel draagt’.
Natuurlijk kan ik niet voorkomen dat hij dat
ding bij het wegrijden toch weer afdoet,
maar mijn opmerking zit hoe dan ook in zijn
hoofd. Ik wil dat-ie erover nadenkt.”
Plots geeft Van Voorthuizen een dot gas.
Hij heeft een vrachtwagen met kraanwagen
erop in het vizier. Soepeltjes voegt hij in en
trekt op met forse snelheid. Dat moet maar
even zo, want anders is zijn doel verdwenen.
Nu gaat hij naast de vrachtwagen rijden en
maakt oogcontact. De chauffeur, begin 30,
kortgeknipt haar, heeft hem in de peiling
en knikt. De inspecteur rijdt nu voorop en
drukt op een knopje op het dashboard. Nu
moet de tekst ‘volgen’ op zijn achterruit
verschijnen. Maar het werkt niet, dus doet
de inspecteur het ouderwets: met zijn arm
uit zijn raam wenkt hij. De chauffeur volgt
hem gedwee en niet veel later, rond het
middaguur, rijdt het duo de langgerekte
parkeerplaats De Somp op.
Uitstappen?
De inspecteur toont een klein zwart mapje
met zijn identificatie en de man achter
het stuur knikt lijdzaam. Met een prettige
toon vraagt de ILT-man vervolgens om zijn
rijbewijs, een gewaarmerkte kopie van de
NIWO-vergunning van de vrachtwagen en
tot slot om de vrachtbrief. En wil hij even
uitstappen? Met een sip gezicht steekt de
chauffeur zijn voeten in zwarte klompen met
stalen neuzen en laat zich naar beneden
zakken. Opvallend groot is-ie. Hij zoekt zijn
mobieltje en stuurt direct een berichtje over
de controle naar zijn werkgever. “Dan weten
ze waarom ik stilsta.” Hij geeft zijn rijbewijs
en de gewaarmerkte vergunning en toont de
vrachtbrief op zijn mobiel. Die drie zaken zijn
in orde, mooi.
Van Voorthuizen krijgt toestemming om in de
vrachtwagen te gaan zitten en nadat hij het
contactslot heeft omgedraaid, reikt hij naar
de tachograaf. Keiharde Nederlandse muziek
schalt uit de boxen, maar daar wordt de
inspecteur niet anders van.
Ik houd mijn voeten wel buitenboord,
want jij rijdt op je sokken.” Zo laat hij de
vrachtwagen schoon achter na de inspectie.
Met een speciaal apparaatje leest hij de
tachograaf uit en maakt een printje dat
gelijkenissen vertoont met een kassabon.
Weer buiten stelt hij allervriendelijkst
vervolgvragen. “Werk je in loondienst? Bevalt
het goed bij deze werkgever? En waar was
je om half 7?” Schoorvoetend antwoordt
de lange man, vaak zo kort mogelijk. “Aha.
Ik zie hier het icoon van een bedje. Maar
in werkelijkheid heb je dus geladen, niet
gerust. Dat klopt dus niet. Heb je trouwens
een cursus tachograaf gevolgd?” Nee, klinkt
het. Wat de werknemer daarvan weet, heeft >>
Foefjes om regels te
omzeilen
“Ik heb aan de andere kant gestaan,
was internationaal chauffeur, dus
ik ken het klappen van de zweep”,
vertelt senior inspecteur ILT Bert
van Voorthuizen met een lach. “Ook
ik heb ’s avonds bij wegrestaurants
aan de stamtafel gezeten en van
collega’s gehoord hoe je regels
met foefjes kunt omzeilen, zodat je
niet hoeft te pauzeren. Chauffeurs
zeggen ook tegen mij: ‘ILT, ga
achter de witte nummerplaten aan,
ga toch boeven vangen.’ En dan
antwoord ik: ‘Daar ben ik net mee
begonnen.’”

Met een speciaal apparaatje leest de inspecteur
de tachograaf uit.
17

Smart tachograaf
hij geleerd bij het behalen van zijn Code 95,
twee jaar terug alweer. “Vraag eens aan de
werkgever of je zo’n cursus mag doen, dat
helpt. Dat is weer eens wat anders dan de
goedkopere variant vorkheftruck.” Ja, ja.
Rust of werk
De inspecteur gaat de gegevens van de
tachograaf nu bekijken op zijn laptop in
het busje. Even krijgt hij geen toegang. De
4G-verbinding op deze locatie is niet altijd
goed. Dan lukt het toch. “Heel fijn om te
zien dat zijn eigen kaart in de tachograaf
zit”, zegt hij. “Dat is ook wel eens anders.
Soms rijden chauffeurs zelfs met passen van
mensen die overleden zijn.”
Het is een dure grap om op weg te gaan
met een kaart van een ander; dat is fraude.
“En dat kost een chauffeur sowieso 1.500
euro”, lepelt de inspecteur op, “en de baas
zelfs 4.400 euro. Fraude nemen wij hoog op.”
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK
“Ik ben hier niet om
chauffeurs te pakken,
maar om ze bewust te
maken van de risico’s
die ze nemen”
Uit de informatie komt verder naar voren
dat deze chauffeur altijd werkzaamheden
verricht als hij in de tachograaf aangeeft dat
hij rust. En ook kleine bewegingen van de
vrachtwagen kun je naar voren halen in dit
systeem, bijvoorbeeld bij het lossen, ook al
zou het systeem de eerste 29 seconden niks
registreren. Je ziet via een van de tabbladen
op de ILT-laptop toch kleine verticale
streepjes verschijnen.
450 euro boete
Voor de volledigheid loopt Van Voorthuizen
de afgelopen weken na en het beeld is iedere
dag identiek. Als antwoord haalt de jonge
kerel zijn schouders op. “Vandaag wil ik je
geen boete geven. Ik wil je alleen bewust
maken van de risico’s. Ik zou je een boete
kunnen bezorgen van 450 euro, maar ik
geloof niet dat straffen beter gedrag oplevert.
En het is bijna vakantie, dus je kunt je geld
vast wel beter besteden. Maar als ik je aan
het eind van de dag had aangehouden en je
had negen ononderbroken rij-uren, dan had
ik je wel meteen een boete opgelegd. Dan
had het je 450 euro gekost en je werkgever
1.350 euro.”
De inspecteur stipt nog even de dag
ervoor aan. “Toen heb je dertien minuten te
lang gereden.” (Die overtreding kan 100 euro
boete opleveren.) “Waarom?” Ondertussen
bestudeert hij het snelheidsprofiel van de
vrachtwagen op dat moment. Nou, zegt
de chauffeur, hij was bij Utrecht en zocht
een parkeerplek, maar die is in die regionen
moeilijk te vinden. Dus stuurde hij ietsjes
verder, naar Hank. Op die parkeerplaats kon
hij dan meteen een lekkere maaltijd scoren.
“Begrijpelijk. Maar als je dat doet, moet je
een printje maken van je tachogegevens en
dit verhaal aan de achterkant noteren.” Hm,
hmm.
Niet schuldig
Nu begint de inspecteur over ongelukken,
om de chauffeur een idee te geven van de
risico’s die hij neemt. “Daar denk ik niet
over na. Een ongeluk kan altijd gebeuren”,
reageert-ie. Van Voorthuizen kan het laatste
alleen maar beamen. “Maar weet je dat je
in de problemen kunt komen als je je niet
houdt aan de rij- en rusttijden? Ook al ben
je niet schuldig? Als er iets gebeurt, kijkt
een verzekeringsmaatschappij namelijk of je
je aan de wet hebt gehouden. Als dat niet
zo is, gaan zij de kosten hoe dan ook op
je verhalen. En als iemand invalide wordt,
kan dat zo maar oplopen tot 2.000 euro per
maand.” Tsja…
De sessie is ten einde. De chauffeur
mag vertrekken. Opgelucht: “Ik mag niet
mopperen. Ik ben er vanaf gekomen zonder
boete.” Maar Van Voorthuizen doet wel een
belofte. “Binnenkort zie ik je wel weer ergens
rijden. Hier, in Zeeland of in Groningen. En
dan houd ik je weer staande. En dan kijken
we hoe het gaat. Als het dan niet klopt, krijg
je die boete wel.”
Vergunning kwijt
De inspecteur vraagt zich nu af wat het
beleid is van de werkgever. “Als we meer
chauffeurs aantreffen van deze firma, gaan
we een profiel aanmaken. In het ergste geval
kan die onderneming dan uiteindelijk zijn
vergunning kwijtraken.” Of zit het probleem
bij de opdrachtgever?

Smart tachograaf
Tekst Anita Hestens
Met de smart tacho 2 de massa voor
“Voor mijn veiligheid”
Het lijkt nog ver weg: de
verplichte retrofit van de
nieuwe smart tacho versie 2
in 2025. Toch heeft Jan van
Oostveen, directeur/eigenaar
van J&H Transport Velserbroek,
vooruitlopend hierop alvast zo’n
nieuwe tachograaf besteld. Hij
vertelt waarom.
1
Vanaf 1 januari 2025 is de smart
tachograaf versie 2 verplicht voor alle
vrachtwagens die de grens over gaan en
die nu een analoge of digitale tachograaf
hebben. Vanaf 19 augustus 2025 geldt dat
ook voor vrachtwagens die nu uitgerust zijn
met de smart tacho versie 1 en over de grens
actief zijn. Ook zij moeten dan de slimme
tachograaf versie 2 aan boord hebben
(retrofit). De verwachting is dat vervoerders
niet staan te juichen over het vervangen van
de tachograaf in bestaande vrachtwagens.
Toch kan dit voordelen hebben. Daarom heeft
Jan van Oostveen een nieuwe smart versie 2
besteld bij zijn Scania-dealer.
Binnenkort beschikbaar
J&H Transport is onder meer gespecialiseerd
in het transport van verse vis, visproducten
en diepvriesvis van en naar Schotland. Als
internationaal vervoerder zou hij pas in 2025
onder de verplichting van de nieuwe smart
tachograaf vallen. Hoewel de smart tacho
versie 2 van Stoneridge de type-goedkeuring
nog niet heeft gekregen, wil Van Oostveen
deze zo snel mogelijk ingebouwd hebben.
“Scania werkt standaard met Stoneridge.
De dealer heeft aangegeven dat de nieuwe
tachograaf snel beschikbaar is en binnenkort
goedgekeurd wordt.” De tachograaf zal eerst
gebruikt worden om in te bouwen in nieuw te
registeren vrachtwagens, maar daarna ook in
bestaande vrachtwagens zoals die van Van
Oostveen.
Up to date
Hij vindt het belangrijk om met alles “netjes
en up to date” te zijn. “Klanten waarderen
dat. Dat geldt ook voor de tachograaf. En
dat apparaat zit in de vrachtwagen voor mijn
veiligheid. De rij- en rusttijdenregels zijn er
niet voor niets. Hierdoor krijg je voldoende
“Met de installatie van
de nieuwe tachograaf
spaar ik de kosten voor
ijking van de smart
tachograaf versie 1 uit”
rust.” Hij herinnert zich dat hij ook één
van de eerste vervoerders was die reed
met de digitale tachograaf. “Ik werd kort
daarna in Engeland gecontroleerd, maar
de inspecteurs hadden daar toen nog niet
de controlemiddelen voor”, lacht hij. Eén
van de voordelen van de nieuwste versie
van de smart tachograaf vindt hij dat hij niet
meer hoeft te stoppen aan de grens om de
landcode handmatig in te voeren. “Dat gaat
in de nieuwe tachograaf automatisch. Ik zie
regelmatig vrachtwagens hiervoor op de
vluchtstrook stoppen met alle gevaren van
dien.”
Kosten besparen
Van Oostveen heeft nu de smart tachograaf
versie 1 in zijn vrachtwagen zitten. “Over
een paar maanden zou die opnieuw moeten
worden geijkt, een jaarlijkse verplichting.
Met de installatie van de nieuwe tachograaf
spaar ik die kosten uit. Verder is de nieuwe
tachograaf simpeler te bedienen. Behalve
dat ik de landcode niet meer handmatig hoef
te registreren als ik de grens passeer, geldt
dat ook voor mijn verblijf op de ferry van en
naar Engeland. Als ik deze zaken vergeet in
de tachograaf te registreren, kan ik daarvoor
een boete krijgen. Ik ben blij dat de nieuwe
tachograaf deze dingen ondervangt. Je moet
er toch aan geloven. Dan maar liever zo snel
mogelijk. Dan ben ik ook de massa voor.”
1 Jan van Oostveen van J&H Transport Velserbroek
heeft nu nog smart tachograaf versie 1 in zijn
vrachtauto, maar heeft smart tacho 2 besteld.
19

Column Aadje van Noordennen
Beeld Christiaan Krouwels
Heeft u een plekje
in de tuin?
Parkeren met een vrachtwagen voor de nacht is niet altijd gemakkelijk. De
parkeerplaatsen langs de snelweg raken aan het begin van de avond al snel (over) vol.
Zoeken naar een alternatief komt vaak slecht uit, omdat de chauffeur dan in de problemen
komt met de rijtijdenwet. Er zijn wel parkeerplaatsen met goede voorzieningen voor de
chauffeurs, maar die plaatsen moeten maar net langs de route liggen. En áls er dan nog
een plekje vrij is, betaal je op sommige plekken tussen de 1,50 en 2 euro per uur óf een
dagtarief (afhankelijk of je daar dan ook een maaltijd nuttigt). Dat is nou niet echt een rib uit
het lijf, maar het tikt behoorlijk aan als je dat iedere dag doet. Gelukkig kunnen chauffeurs
op sommige plekken ook nog gratis parkeren en genieten van een goede maaltijd vóór de
nachtrust.
Sommigen kiezen ervoor om een industrieterrein op te zoeken om daar de nacht door
te brengen. Dat is alleen niet bepaald een luxe. Hopelijk is de truck voorzien van een
magnetron, zodat de chauffeur toch een warme maaltijd kan nuttigen. Maar op een
industrieterrein kan de chauffeur wel last krijgen. In veel gemeentes geldt namelijk een
parkeerverbod voor voertuigen met een bepaalde hoogte, lengte en breedte binnen de
bebouwde kom, waar veel industrieterreinen in vallen. Die wet is opgenomen in de APV.
Zo ondervond ik nog niet zo lang geleden zelf. Na een lekkere rit, genietend van mooie
muziek van Claudia de Breij, was ik klaar voor die dag. Door omstandigheden kon ik de
truck met oplegger niet op ons eigen terrein parkeren. Geen zorgen, ik woon niet op een
woonerf of tussen de flatgebouwen waar het enorm kan galmen met een ronkende motor,
maar op een industrieterrein in de Molenlanden. En ja, er kwam een boete binnen.
Tegen die boete wilde ik bezwaar maken en ik nam contact op met de betreffende
ambtenaar. Zijn weergaloze antwoord luidde: ‘Dan moet je maar verhuizen.’ Ik wilde eigenlijk
verder in discussie omdat ik weet dat veel meer chauffeurs grote problemen hebben met het
parkeren van hun truck. Tot wanhoop gedreven benaderen sommigen zelfs de plaatselijke
weekkrant om aandacht te vragen voor dit probleem. De gemeenten bieden wel alternatief
in de zin van een parking met vaste plekken, maar dat kost vaak (veel) geld en wie dat gaat
betalen, is een andere discussie. Ik heb de discussie maar gelaten voor wat het was.
Wel verbaas ik mij over het feit dat iedereen, niemand uitgezonderd: ambtenaren,
tandartsen, nagelstylistes en docenten - OOK de poppetjes bij de gemeente – verwachten
dat de winkels gevuld zijn en er altijd bij de pomp kan worden getankt. Maar hoe moet dat
dan als de chauffeurs met hun wagen worden verbannen.?
Hebt u een grote tuin? Ik denk even terug aan m’n ritje: “Mag ik dan bij jou?”
Aadje van Noordennen is eigen rijder en mede-eigenaar van Robert van der Linden
Transport
20 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Economie
Tekst Robert van Leewen
Detailhandel:
Meer omzet,
maar minder te vervoeren
Voor een grote groep
wegvervoerders is bevoorrading
van de detailhandel de
belangrijkste activiteit. Een
omzetstijging in de detailhandel
zou voor hen goed nieuws moeten
zijn: meer omzet, meer verkopen,
dus meer producten te vervoeren
naar winkels. Het tegendeel
blijkt waar.
e detailhandel heeft in mei 4,6% meer
‘Domgezet dan in mei 2022’, meldt
het CBS in een webartikel. Dat lijkt positief
voor wegvervoerders. De zin erna is dan
teleurstellend: ‘Het verkoopvolume was 5,8%
lager’. De omzethoeveelheid, de hoeveelheid
verkochte producten is in mei dus gedaald.
Dat betekent dat de omzetgroei alleen wordt
veroorzaakt door prijsstijgingen, die op hun
beurt weer voortkomen uit kostenstijgingen,
inflatie of andere oorzaken. En niet doordat er
meer verkocht is.
Volumedaling sinds mei 2022
De combinatie van stijging van de omzet
en daling van de omzethoeveelheid, zoals
in mei 2023 ten opzichte van mei 2022, is
niet uniek. De grafiek toont de procentuele
verandering in de omzetwaarde en de
omzethoeveelheid sinds januari 2021. Daaruit
blijkt dat, wanneer de omzetgroei positief is,
de omzethoeveelheid daarbij achter blijft.
Sinds mei 2022 is er weliswaar
maandelijks sprake van stijgingen
van de omzetwaarde, maar die gaan
bijna altijd vergezeld van dalingen van
omzethoeveelheid. Een afname van de
omzethoeveelheid betekent minder te
vervoeren producten.
CBS corrigeert de data. Dat doet de
organisatie voor een verschil in de
samenstelling van koopdagen, vergeleken
met diezelfde maand vorig jaar. Uit de
BTW-registraties van de Belastingdienst
verkrijgt CBS de omzetgegevens. De
omzethoeveelheid is niet waargenomen,
maar berekend door de waarde van de
omzet te delen door de prijs.
Hoge inflatie
Ook de Rabobank constateert in een
recente sectorprognose een druk op de
verkoopvolumes in de detailhandel. De bank
geeft daar een verklaring voor. Door de hoge
inflatie zijn consumenten nog altijd kritisch
in hun uitgaven en blijven ze zoeken naar
goedkopere alternatieven of aanbieders.
Ze kopen minder en ‘downtraden’ naar
goedkopere verkoopkanalen (minder
dure winkels en supermarkten) en
goedkopere producten (huismerken).
Vooral speciaalzaken en A-merken leveren
marktaandeel in. Maar het gevolg van
volume- en margedruk kan volgens de
Rabobank per individueel bedrijf sterk
verschillen. Ook de ABN AMRO constateert
een veranderd koopgedrag. Consumenten
letten niet alleen extra op de prijs, maar
schaffen ook minder aan.
Verschillen per deelsector
Er zijn verschillen tussen de deelsectoren
van de detailhandel. Zo hebben de winkels
in voedings- en genotmiddelen in mei van dit
jaar 8,4% meer omzet behaald dan in mei
2022. Maar het verkoopvolume was 4,2%
lager dan een jaar eerder. Bouwmarkten
boekten 9,3% omzetgroei bij een stijging van
het verkoopvolume van 0,8%.
Kledingwinkels daarentegen leden 1,3%
omzetverlies. Zij zagen hun verkoopvolume
14,2% dalen. Supermarkten boekten
9,1% omzetgroei bij 3,8% volumedaling.
Overigens kunnen ontwikkelingen in de
detailhandel ook gevolgen hebben voor de
partijen die eerder in de keten zitten, zoals
groothandelaren, importeurs en fabrikanten.
En transportbedrijven, die voor hen actief zijn,
merken het eveneens.
21

Arbeidsmarkt
Tekst Anita Hestens
Keurmerk PayChecked in Transport
Louche praktijken voorkomen
Liefst 867 bedrijven beschikken
over het keurmerk PayChecked
in Transport. Dit keurmerk
maakt duidelijk dat een
vervoerder zijn personeel
op de juiste wijze betaalt.
Certificeringsinstanties Normec
VRO en Normec Fair Labour
Certification hebben zich de
afgelopen jaren ontwikkeld tot
onafhankelijke spelers die de
inspecties en certificeringen
verzorgen rondom dit keurmerk.
Wat zijn de bevindingen bij deze
controles en wat zijn de laatste
ontwikkelingen?
De Wet Aanpak Schijnconstructies
(WAS) moet waarborgen dat
werknemers het juiste loon uitbetaald
krijgen. Is dat niet het geval, dan kan een
werknemer zijn werkgever, maar ook diens
opdrachtgever, hiervoor aansprakelijk
stellen. Ook kan een medewerker van
een ondervervoerder de onderneming
aansprakelijk stellen. PayChecked in
Transport, ontwikkeld door TLN en
evofenedex, beperkt de risico’s.
Normec VRO en Normec Fair Labour
Certification – behorende tot de Normec
“De pakkettensector,
het grootwinkelbedrijf,
maar ook het speciaal
vervoer verlangen
steeds vaker het
keurmerk van hun
charters”
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Group - zijn als inspectie-instelling nauw
betrokken geweest bij deze ontwikkeling. Dit
keurmerk maakt zichtbaar dat een vervoerder
zijn personeel op de juiste wijze uitbetaalt, en
dat er afspraken met ondervervoerders zijn
over de juiste beloning van de medewerkers.
Steeds meer transportbedrijven zien
het nut in van het keurmerk, zowel kleinere
als grote bedrijven. Ze staan vermeld op
paychecked.nl.
Onderbetaald
“Eigenlijk zouden meer bedrijven dit keurmerk
moeten behalen”, zo stelt Arjen Werkmeester,
commercieel directeur bij Normec. “Hiermee
professionaliseer je de markt en voorkom
je louche praktijken waarbij werknemers
worden onderbetaald. PayChecked in
Transport is goed voor de sector én voor
de klanten. Transporteurs die het keurmerk
hebben behaald, tonen hiermee aan dat zij
hun chauffeurs betalen volgens de cao voor
het beroepsgoederenvervoer over de weg,
en dat het risico op ketenaansprakelijkheid
voor hun opdrachtgevers beperkt is. Je
bedrijf onderscheidt zich daarmee van nietgecertificeerde
bedrijven.”
“Een ander voordeel is dat de
keurmerkhouder aantoonbaar een besef
van verantwoordelijkheidsgevoel uitdraagt.
Bovendien kan het keurmerk een positief
effect hebben op het aantrekken van nieuw
personeel ”, vult Julisa Fereijra-Phelipa,
directeur van de twee business units Normec
VRO en Normec FLC, aan.
Verzoek van klanten
Bedrijven behalen het keurmerk niet alleen
om te voldoen aan de wet en omdat ze de
voordelen ervan inzien. Ook klanten eisen
het van hun vervoerders. Onder meer de
pakkettensector, het grootwinkelbedrijf,
1
maar ook het speciaal vervoer verlangen
steeds vaker het keurmerk van hun charters;
niet van ZZP’ers omdat zij geen personeel
hebben. Zo bezit Nijhof en Wassink sinds
begin dit jaar het keurmerk, dat op verzoek
van klanten is behaald.
De interesse heeft een boost gekregen
sinds PostNL zijn vervoerders vorig jaar
verplichtte het keurmerk voor 1 juli te in de
wacht te slepen. In 2022 groeide het dan
ook van 600 naar 900 keurmerkhouders
sectorbreed. Danielle Pits, senior
projectmanager sourcing bij PostNL
Pakketten Benelux: “Het klopt dat PostNL
het PayChecked keurmerk heeft ingesteld

als standaard voor al onze bezorgpartners.
We vinden het belangrijk zeker te weten dat
iedereen die bij of voor PostNL werkt, op
de juiste wijze betaald krijgt. PayChecked
controleert dit en signaleert als er risico’s zijn.
Eerder was het mogelijk om ook gebruik
te maken van andere certificeringen, maar
sinds vorig jaar juli is voor PostNL het
PayChecked keurmerk verplicht.”
Ook Jumbo werkt met vervoerders
die het keurmerk in bezit hebben. Hen
is verzocht om het keurmerk voor de
zomervakantie te behalen. Een nieuw
transportbedrijf wordt niet geaccepteerd
zonder het PayChecked keurmerk. De
retailer vindt het belangrijk dat zij kunnen
aantonen dat zij hun zaken op orde hebben.
Van de bedrijven met het keurmerk
hebben Normec VRO en Normec FLC er
250 gecertificeerd. Fereijra-Phelipa: “Voor de
komende jaren verwachten wij een stijging
van de aanvragen. Wij onderscheiden ons
door onze snelle doorlooptijden en proberen
het proces altijd zo snel en efficiënt mogelijk
te laten verlopen. Hoewel wij formeel niet
mogen adviseren, laten wij de klant nooit
zwemmen. Door onze kennis en ervaring
treden wij op als sparring partner. We
denken mee, zijn servicegericht en kiezen
voor ontzorging van de klant tijdens het
hele proces. Wij helpen bedrijven graag het
keurmerk te behalen”, zo benadrukt zij.
2
De controle in het kort
Vervoerders die het keurmerk PayChecked in Transport willen behalen, moeten
voldoen aan de eisen van de normenset: https://paychecked.nl/documenten.html.
De controle, gedaan door een geregistreerde inspectie-instelling, vindt doorgaans
eenmaal per jaar plaats op de volgende zaken:
• Eisen aan de identificatie van de onderneming;
• Klachtenprocedures;
• Contracten;
• Loonadministratie en naleving van de cao voor het beroepsgoederenvervoer;
• Overige voorwaarden.
De inspectie duurt gemiddeld een dag.
Niet het juiste loon
Om zich voor te bereiden op de inspectie
voor het keurmerk krijgt een bedrijf een lijst.
Tijdens een inspectie kunnen er volgens
Fereijra-Phelipa onvolkomenheden naar
voren komen. “Gelukkig hanteren veel
bedrijven al hoge standaarden en is in
die gevallen weinig aanpassing nodig om
het PayChecked in Transport keurmerk
te verkrijgen. Maar vooral bij bedrijven die
voor het eerst voor het keurmerk opgaan,
zien we nog wel eens onvolkomenheden.
Bijvoorbeeld dat er niet het juiste loon, dat
bij een bepaalde functie en ervaring hoort, of
juiste vakantiebijslag wordt betaald. Mensen
ontvangen dan te weinig.”
Het ontbreken van urenregistraties
komen de inspecteurs ook nog wel eens
tegen. “Of we zien dat er geen heldere
afspraken met onderaannemers zijn.
Het is niet altijd onwil, ook zijn bedrijven
onwetend.” Wanneer een bedrijf in eerste
instantie niet voldoet aan de eisen van
het keurmerk, krijgt het de kans om orde
op zaken te stellen. “Dat is goed voor de
werknemers, maar ook voor het bedrijf en
de sector.”
1. Arjen Werkmeester, commercieel directeur bij
Normec: “Eigenlijk zouden meer bedrijven het
keurmerk PayChecked in Transport moeten
behalen.”
2. Julisa Fereijra-Phelipa, directeur van business
units Normec VRO en Normec FLC: “Het
keurmerk kan een positief effect hebben op het
aantrekken van nieuw personeel.”
23

BRANDED CONTENT
Videocamera’s in de vrachtauto verbeteren
verkeersveiligheid en rijgedrag
Voor transportbedrijven is
veiligheid onderweg één van
de hoogste prioriteiten. Niet
alleen om ongelukken en dus
vertragingen te voorkomen,
maar ook om de veiligheid en
het welzijn van de chauffeurs
te garanderen. Intelligente
videocamera’s in de cabine,
die de verkeerssituatie en het
rijgedrag van de chauffeurs
volgen, kunnen met behulp van
slimme software waarschuwen
voor riskante situaties en de
chauffeur tips geven voor
veiliger en efficiënter rijgedrag.
Dat levert volgens het bedrijf
Samsara behalve veiligheid ook
een aantal andere, interessante
(kosten)voordelen op.
volgende stap om
de veiligheid
tijdens het
transport te
verbeteren
en het rijgedrag
te optimaliseren”,
licht Philip van der
Wilt, Senior Vice-
President EMEA bij
Samsara toe. “Maar er
zijn veel meer voordelen.”
Juridisch getouwtrek en
verzekeringen
Een voor de hand liggende toepassing van
videocamera’s in vrachtauto’s is natuurlijk
de dash cam die op de weg gericht is en
real-time informatie en beelden over de
verkeerssituatie verzamelt en opslaat. “Die
beelden kunnen onder meer gebruikt worden,
om de oorzaak van eventuele ongevallen
Samsara is een technologiebedrijf, dat aan
meer dan 15.000 bedrijven apparatuur
en oplossingen levert om productiefaciliteiten,
installaties, bouwmachines, vrachtwagens en
andere voertuigen op afstand te monitoren
met behulp van slimme sensoren en
videotechnologie. In combinatie met slimme
software en artificial intelligence kunnen de
informatie en de data belangrijke inzichten
leveren om de installaties en voertuigen
efficiënter te beheren en de veiligheid te
waarborgen. In de transportsector kunnen de
oplossingen van Samsara onder meer inzicht
geven in de locatie en de technische staat
van de wagens en het brandstofverbruik,
maar ook in de status van de lading en het
rijgedrag van de chauffeur. “Het gebruik van
intelligente video camera’s in de cabine is een
De oplossingen van Samsara leveren data, waarmee de transportsector
de efficiëntie kan verbeteren en kosten kan besparen.
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

uit te zoeken en aan te tonen, dat de
chauffeur correct gehandeld heeft. Dat kan
veel juridisch getouwtrek en discussies met
verzekeringsmaatschappijen voorkomen”,
licht Van der Wilt toe. “Interessant is de
combinatie met slimme software en Artificial
Intelligence (AI), die kritische verkeerssituaties
of afwijkend rijgedrag zoals hard remmen, te
hard rijden of slingerend rijden herkennen en
op basis daarvan de chauffeur op tijd kunnen
waarschuwen. Ook kunnen de beelden voor
persoonlijke coachingsessies opgeslagen
worden.
Minder onderhoud
Sensoren en videocamera’s geven
ook informatie over het rijgedrag, het
brandstofverbruik en de technische staat
van de vrachtauto’s. Dat biedt aanzienlijke
mogelijkheden voor besparingen. Door
chauffeurs bewust te maken van hun
rijgedrag en te coachen bij het verbeteren
daarvan kan het brandstof- en olieverbruik
beperkt worden, maar ook de slijtage
van banden en remmen, waardoor de
onderhoudskosten verminderen. Door
de technische staat van de auto continu
te monitoren, kunnen motorstoringen of
andere problemen - ook onderweg - op
tijd gesignaleerd en aangepakt worden. De
(preventieve) onderhoudsplanning kan op
basis van tijdsintervallen, gereden afstand of
rijtijden geoptimaliseerd worden, zodat de
auto’s altijd veilig en rijklaar zijn.
Videomonitoring van de
chauffeur
Samsara levert ook intelligente dash
camera’s die beelden van de chauffeur
kunnen maken. Die beelden zijn - net
zoals de beelden van de verkeerssituatie
op de weg - bedoeld om de veiligheid te
verbeteren, bijvoorbeeld door de chauffeur
te waarschuwen als hij of zij afgeleid is of
vreemd rijgedrag vertoont.
Van der Wilt: “We snappen dat er
bij chauffeurs zeker in het begin soms
weerstand is tegen de installatie van
dergelijke camera’s, maar het is niet zo dat er
continu mensen meekijken. Dat is natuurlijk
onmogelijk voor een transportbedrijf met
tientallen auto’s op de weg. De beelden
worden opgeslagen en alleen in geval
van problemen door geautoriseerde
personen bekeken. De chauffeur kan de
camera uitschakelen of afdekken als hij
niet rijdt. Bij al onze projecten worden
chauffeurs en werknemers actief betrokken
bij de voorwaarden en invoering van
videotechnologie.”
Van der Wilt wijst erop dat de
oplossingen van Samsara ook voorzien in
middelen om chauffeurs actief te coachen bij
het aanleren van veilig en efficiënt rijgedrag.
De software kan rapportages leveren over
de verkeersveiligheid, het rijgedrag en
daaruit voortkomende kosten of technische
problemen. Transportbedrijven kunnen hun
chauffeurs zo helpen met een structurele
verandering van hun rijgedrag, zodat de
veiligheid verbetert. De werkgever kan
dan bijvoorbeeld in aanmerking komen
voor lagere verzekeringspremies en de
chauffeur voor een bonusregeling. In de
praktijk blijkt dat de meeste chauffeurs hun
aanvankelijke twijfel snel opzij zetten als blijkt,
dat hun rijkwaliteit flink verbetert. Ook de
betrokkenheid bij het werk neemt toe.
Return on investment
Voor de implementatie van het
videocamerasysteem is een kleine
investering in hardware noodzakelijk en
daarnaast betaalt de gebruiker elke maand
licentiekosten, waarbij de installatie, de
opslag van data, software, training en
ondersteuning inbegrepen zijn.
Een onderzoek onder 500 klanten van
Samsara heeft interessante resultaten aan
het licht gebracht. Zo zegt 90 procent van
de klanten, dat de oplossingen van Samsara
het aantal ongevallen met gemiddeld zo’n
50% heeft verminderd. Bij het gebruik van
dual-facing camera’s is dat percentage zelfs
meer dan 60%. In veel gevallen hebben de
beschikbare videobeelden na ongevallen de
discussie over oorzaak en aansprakelijkheid
snel opgelost. De besparingen als gevolg
van veilig en beheerst rijgedrag liepen in een
aantal gevallen op tot meer dan een ton per
jaar.
Hoewel die kostenvoordelen mooi
meegenomen zijn, draait het volgens Van der
Wilt echter vooral om veiligheid en rijgedrag.
Dankzij de enorme hoeveelheid informatie en
data kunnen bedrijven hun veiligheidsbeleid
continu verbeteren en zo bijdragen aan de
verbetering van (verkeers)veiligheid. Dat
is ook een algemeen publiek belang en
dus onderdeel van sociaal verantwoord
ondernemen.
Kijk op https://www.samsara.com/nl/
voor meer informatie over de oplossingen
van Samsara.
Dankzij het gebruik van videocamera’s in
vrachtauto’s verbeteren de verkeersveiligheid en het
rijgedrag.
25

Logistiek
Tekst Ank va Lier Beeld Aron Nijs
Logistiek Café: hoge kosten duurzame logistiek nog struikelblok
Wakker geschud
Met name onderaannemers
- waaronder transporteurs -
moeten nog de nodige stappen
zetten om de bouwlogistiek te
verduurzamen. Dat bleek tijdens
het Logistiek Café van Zuid-
Limburg Bereikbaar. Centrale
vraag was: ‘Wat is nodig om de
bouwlogistiek te verduurzamen
en te zorgen dat bouwprojecten
in Limburg ook in de toekomst
door kunnen gaan?’
Een kleine 50 aanwezigen - vooral (onder)
aannemers en ook enkele leveranciers
en transporteurs - lieten zich tijdens het
Logistiek Café bijpraten over hoe slim en
rendabel (ver)bouwen in Limburg mogelijk
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK
kan blijven, ook richting de toekomst.
Zuid-Limburg Bereikbaar organiseerde de
bijeenkomst vorige maand niet zonder reden;
er zit namelijk behoorlijk wat aan te komen
voor de bouw en haar onderaannemers, en
dus ook voor transporteurs. Denk aan hogere
duurzaamheidseisen van opdrachtgevers,
zero-emissie zones, strengere stikstofnormen,
et cetera.
Bouwlogistiek verduurzamen is niet
eenvoudig. Duurzamer rijden brengt door-
gaans namelijk behoorlijk wat meerkosten
met zich mee.
Sneller emissies voorspellen
Logistiek makelaar Miranda Volker van
Zuid-Limburg Bereikbaar presenteerde een
nieuwe methode die de Topsector Logistiek
ontwikkelt. Die moet de stikstofemissie van
een bouwproject al in een vroeg stadium
inzichtelijk maken. Zij verving Leon Simons
van de Topsector Logistiek.
De Topsector heeft van diverse
ministeries de vraag gekregen hoe
emissies sneller te voorspellen, zodat
bouwvergunningen ook eerder verleend
kunnen worden en de bouw kan doorgaan.
“Daarom werken Simons en zijn team aan
een methode die bouwondernemingen
helpt om al eerder in de ontwerpketen, in de
preplanningsfase, de stikstofemissie van een
bouwproject helder te krijgen. En te weten
of deze past binnen de vergunningsruimte
of dat bijsturen noodzakelijk is, bijvoorbeeld
door méér elektrische vrachtwagens of
elektrisch bouwmaterieel in te zetten.”
Verwarrend
Inmiddels is al een eerste dashboard
beschikbaar. Daar kunnen bouw-

omdat je vanaf 2025 niet meer met bepaalde
soorten transport de binnensteden in kan en
niet meer met bepaald soort bouwmaterieel
mag werken. Dit vanwege de introductie
van zero-emissie zones. We gaan daarom
het gesprek aan met onderaannemers, om
hen te betrekken in dit proces en duidelijk te
maken dat zij wat dit betreft ook een bijdrage
moeten leveren. Kortom: we zijn stappen aan
het zetten, maar hebben onderaannemers
en leveranciers nodig om tot een next step te
komen.”
ondernemers, vooruitlopend op de nieuwe
methode, mee werken. De nieuwe methodiek
moet medio 2024 gereed zijn. “Topsector
Logistiek zoekt ondernemers die willen
experimenteren met het dashboard. Heeft u
belangstelling? Meld dit dan!”
Uit reacties van de aanwezigen bleek dat
meerdere partijen al werken aan dergelijke
rekenmodellen. “Het is wel belangrijk dat
er uniformiteit komt, dus dat niet straks
sprake is van 20 verschillende modellen”,
benadrukte een aanwezige. In een reactie
werd onderstreept dat de methode van
de Topsector juist moet bijdragen aan de
gewenste uniformiteit.
Ook werd aangegeven dat stikstof en
CO 2
vaak door elkaar worden gehaald in
de discussies over verduurzaming. “Dit is
erg verwarrend”, gaf een ondernemer aan.
“Anderzijds: met slimme bouwlogistiek zet je
waarschijnlijk zowel stappen qua stikstof- als
qua CO 2
-reductie. Twee vliegen in één klap
dus.”
Wat er al concreet gebeurt op het gebied
van duurzaam bouwen, vertelden Bramske
van Beijma van Ballast Nedam en Leon
Verheggen van dochterbedrijf Laudy Bouw
en Ontwikkeling. Beide bedrijven zetten in
de afgelopen jaren al flinke stappen op het
gebied van CO 2
-reductie, zowel in de eigen
bedrijfsvoering als op de bouwplaats. Laudy
Bouwservice heeft bijvoorbeeld recent een
nieuwe locatie betrokken die CO 2
-neutraal
is. Het pand draait volledig op eigen
zonnepanelen en op groene stroom . Het
heeft geen gasaansluiting. En Ballast Nedam
heeft in 2022 42,2% CO 2
(ton CO 2
per mio
euro omzet) reductie behaald ten opzichte
van 2019.
Veeleisende opdrachtgevers
Van Beijma gaf aan dat opdrachtgevers
ook steeds meer eisen stellen op dit
vlak. “Dit verschilt echter wel qua type
opdrachtgevers: publieke opdrachtgevers
gaan hierin doorgaans verder dan
opdrachtgevers in de particuliere markt.”
Beide sprekers gaven aan dat het niet
eenvoudig is om onderaannemers mee
te krijgen in deze ontwikkeling. Daarbij
gaat het ook om transport van en naar
de bouwplaats. “Vooral wat dit betreft
zijn er nog grote stappen te zetten qua
CO 2
-reductie”, zei Van Beijma. “Maar dat
is niet eenvoudig: duurzamer materieel, en
ook duurzame vrachtauto’s, zijn namelijk
kostbaar en er zitten lange levertijden op.
Soms tot wel anderhalf jaar.”
Op het spoor
Verheggen erkende dat het niet eenvoudig is
om onderaannemers op het spoor te krijgen
van verduurzaming. “Maar we moeten wat dit
betreft wel stappen voorwaarts zetten. Zeker
Samenwerking in de keten
Het feit dat duurzamer transport doorgaans
aanzienlijk duurder is, kwam tijdens de
middag meerdere keren ter sprake.
“Iedereen staat in de startblokken om te
investeren in verduurzaming”, onderstreepte
een transporteur. “Maar wat moet het dan
zijn: waterstof of elektrisch? En dit is wel
lastig, want vaak gaat het om investeringen
die drie keer zo hoog zijn als gebruikelijk.
Er moet dan wel een verdienmodel aan
gekoppeld zijn.”
Bramske van Beijma onderkende dit en
gaf aan dat Ballast Nedam, dat meerdere
transportbedrijven inhuurt, in dit kader
een speciale samenwerking is aangegaan
met transportbedrijf De Bruyn. “Zij hebben
voor ons twee elektrische vrachtwagens
aangeschaft en wij hebben op papier gezet
dat wij hier een x-aantal jaren gegarandeerd
gebruik van zullen maken. Op die manier
kunnen zij een sluitend businessmodel
realiseren. Daarbij doen wij leerervaring op
met zero-emissie transport. We gebruiken
die trucks onder andere voor de aanvoer
van materialen op de bouwplaats of in
combinatie met een elektrische betonmixer
op de bouwplaats zelf. Maar er zijn nog wel
wat uitdagingen. Zo is de actieradius van
een elektrische truck, die zwaar beladen is,
bijvoorbeeld veel minder groot.”
Deze constructie kon op waardering
rekenen vanuit de zaal. “Dit is een prachtig
voorbeeld van samenwerking in de keten”,
gaf een aanwezige aan.
Ook later, in de paneldiscussie, kwam
naar voren dat duurzamer transport
doorgaans kostenverhogend werkt.
27
>>

Logistiek
Voordelen tool
stikstofemissie van
Topsector Logistiek
• Biedt inzicht. Al in een vroeg
stadium weet je hoeveel stikstof je
verwacht uit te stoten en daar kun je
je proces op aanpassen.
• Hierdoor is de kans op een
vergunning veel groter.
• Helpt je in een vroeg stadium een
laadvoorziening te realiseren.
• Gaat verspilling tegen, bijvoorbeeld
door het voorkomen of verminderen
van vervoerbewegingen.
• Geeft je sturingsinzicht in de inzet
van machines.
(Bron: logistiekbereikbaar.nl)
“Daarom vraagt dit ook om extra waardering
van de opdrachtgever, hij moet er iets extra’s
voor over hebben”, zei Van Beijma.
Leon Verheggen wist het treffend te
verwoorden: “Je hebt de volledige keten nodig
om te komen tot duurzamere bouw logistiek.
Iedereen moet zijn steentje bijdragen.”
Er werd ook wel aangehaald dat
er subsidies beschikbaar zijn voor
emissieloos materieel. Dankzij die
tegemoetkomingen zijn bijvoorbeeld veel
elektrische bestelwagens onder de streep
nu al goedkoper dan dieselbestelwagens.
Daarnaast benadrukte Michel Oldenburg,
logistiek makelaar bij Zuid-Limburg
Bereikbaar, dat er veel winst te boeken is
door niet alleen te verschonen, maar ook
te verslimmen. “Bijvoorbeeld door inzet van
bouwhubs, het bundelen van vrachten,
vervoer over water en samenwerking
tussen (onder)aannemers. Daarmee kun je
behoorlijk wat geld besparen.”
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK
‘Ver-van-mijn-bed-show’
Eén ondernemer gaf aan dat de
themamiddag hem wel wakker had
geschud. “Persoonlijk hoor ik van
opdrachtgevers nog weinig over dat het
allemaal duurzamer moet. Van de week
kreeg ik wel een vraag over wat het zou
kosten om een project emissieloos te
realiseren, maar ik had eerlijk gezegd geen
idee. Datgene wat ik hier hoor is voor mij, en
voor veel andere ondernemers, dan ook nog
een ver-van-mijn-bed-show. En er zijn dus
ook nog veel vragen en uitdagingen.”
Goedkoper is eenvoudiger
Volker noemde dit ‘een treffend signaal’.
“Dit geeft wel aan dat nog lang niet de hele
bouwketen bezig is met verduurzaming en
emissieloos werken. En juist daarom is het
goed dat we bijeenkomsten als vandaag
organiseren, om van elkaar te leren.”
Een transporteur in de zaal haakte hierop
in: “Als duurzamer werken ook goedkoper
zou zijn, zou het allemaal veel eenvoudiger
zijn. Zaken als stikstof en CO 2
zijn voor veel
ondernemers behoorlijk ingewikkeld.”
Naast het kostenplaatje werd nog
ingegaan op de ervaringen van chauffeurs
met elektrische vrachtwagens. Mark Luikens
van Zuid-Limburg Bereikbaar gaf aan dat
deze over het algemeen positief zijn. “Dat
komt mede doordat de wagens een steeds
grotere actieradius krijgen. Vier jaar geleden
lag deze nog op honderd kilometer, inmiddels
is twee- tot driehonderd kilometer gangbaar
en de komende jaren gaan we richting de
vijfhonderd kilometer. Het gaat dus heel
hard vooruit. Veel vrachtwagenchauffeurs
zijn enthousiast over het elektrisch rijden en
geven aan dat ze uitgeruster thuiskomen.
Natuurlijk, er zitten ook nadelen aan, maar
dat is inherent aan een transitie.”

Column Bas Koopmanschap
Beeld Christiaan Krouwels
Always change a
winning team!
Als ik deze column schrijf, is de Tour de France net klaar met zijn eerste week. Als
wielrenliefhebber volg ik dit evenement op de voet. Het Nederlandse Jumbo-Visma
won vorig jaar met de Deen Jonas Vingegaard. Je zou denken: dat kunstje doen ze dit
jaar weer. Toch koos het team voor een andere aanpak en durfde ze een winnend team te
veranderen.
In het beproefde concept van een jaar terug weet de ploeg met uitgekiend teamspel de
ongenaakbaar geachte Pogacar te breken. Toch kiest Jumbo-Visma in 2023 voor een ander
team en daarmee ook een nieuwe aanpak. Gedurfd, maar is dat niet wat elk team en iedere
onderneming zou moeten doen?
Het meest treffende voorbeeld van een bedrijf wat dit niet heeft gedaan, is Nokia. Van 1998
tot 2012 was het bedrijf wereldmarktleider op het gebied van mobiele telefoons. Na de
introductie van de smartphone in 2007 hebben ze de slag totaal gemist en zijn ze geheel
verdwenen van de smartphonemarkt. Legendarisch zijn de woorden van de ceo van Nokia:
”We didn’t do anything wrong, but somehow, we lost”.
Dit voorbeeld laat zien dat hoe goed je het als bedrijf ook doet, het cruciaal is om te blijven
ontwikkelen. De huidige tijd laat dit misschien wel het beste zien. Wie had drie jaar geleden
gedacht dat we met een pandemie geconfronteerd zouden worden, of dat er op de grenzen
van Europa een oorlog zou woeden met alle economische gevolgen hiervan?
Ondernemers gebruiken vaak de zomerperiode voor reflectie. Los van de waan van de dag,
liggend op een strandbedje met een goed boek (en/of drankje) in de hand, overdenken ze
het eerste half jaar. Wat is goed gegaan en wat kan beter, wat viel tegen en wat viel mee,
wat is een kans en wat is een risico. Zo ontstaan de eerste plannen voor de komende
maanden en het nieuwe jaar.
Terug naar de Tour en Jumbo-Visma. Zij gebruikten de (winter)vakantie voor reflectie en het
opstellen van hun jaarplannen en -doelen. De grootste change van het winnende team? Niet
met Vingegaard én Roglic naar de Tour, maar Vingegaard naar de Tour en Roglic naar de
Giro. Gewaagd? Zeker. Ondoordacht? Waarschijnlijk niet. Het team kennende, hebben ze
hier goed over nagedacht, op basis van data, visie en strategie keuzes gemaakt waarvan zij
denken dat die de meeste kans geeft op goed resultaat.
Ik wens iedereen een geweldige zomer vol reflectie en denk daarbij aan de woorden van
Darwin: het zijn niet de sterkste of slimste die overleven, maar diegenen die zich het beste
weten aan te passen aan veranderende omstandigheden.
Bas Koopmanschap is managing partner bij NextPage
29

Logistiek
Tekst Ingrid Damen Beeld Jonah van de Burgt
Voor de online en offline verkoop van Reebok
GXO opent in sneltempo
twee warehouses
Logistiek dienstverlener GXO en
online modewinkel FARFETCH
tekenden in januari een contract
voor samenwerking in verband
met het merk Reebok, en gingen
op 1 mei al van start. Dat kon
ook niet anders, want die datum
was een keiharde deadline
van FARFETCH. Vanuit
twee gekoppelde warehouses
in Wessem en Roermond in
Limburg ondersteunt GXO
sindsdien de omnichannellogistiek
van Reebok in Europa.
De warehouses werden in juni
officieel geopend.
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK

De twee nieuwe warehouses zijn
samen 40.000 m 2 groot. De locatie
Wessem is voornamelijk bedoeld voor
voorraad en kan 4,4 miljoen units bevatten.
In Roermond (Herten) worden de goederen
vervolgens uitgenomen en uitgeleverd:
volgens GXO zo’n 400.000 per week. De
warehouses richten zich samen op diensten
op het gebied van opslag, orderpicken,
verpakken en verzenden. GXO verwerkt
ook retourzendingen en verzorgt tevens de
refurbishment van producten op de locaties.
Tijdens een rondleiding ter ere van de
opening in Roermond, waar ook wethouder
economie Dirk Franssen van Roermond van
de partij is, valt meteen bij binnenkomst in
het ruime warehouse in Herten het grote
pledge-bord (veiligheidsbelofte-bord) op.
Door hun handtekening erop te plaatsen,
geven medewerkers aan dat ze zich houden
aan de veiligheidsregels en -instructies. Alle
deelnemers van de rondleiding ter ere van
de opening, dragen blauwe veiligheidshesjes
en schoenen met stalen neuzen. Die heeft
GXO ter beschikking gesteld. “Kijken jullie
ook goed om je heen?” Diverse heftrucks
doorkruisen de ruimte. Tijdens de tour wordt
namelijk gewoon doorgewerkt.
Welke retailers?
In het ruime magazijn passeren we de
sorting en picking area. We zien de
stellingen met artikelen voor B2C en B2B
gebroederlijk naast elkaar staan. Met de
laatste tak is men hier onlangs van start
gegaan.
Iedere retailer wil de producten aangeleverd
krijgen via eigen specificaties, bijvoorbeeld
in verband met pallethoogtes, en GXO past
zich daarop aan, aan de hand van speciale
checklists. Op de vraag om welke retailers
het gaat, wil de organisatie geen antwoord
geven.
Met de snelheid van leveren zit het hier
wel goed. “Momenteel gaat 95% the same
day de deur uit”, zegt de man die de groep
rondleidt. “En 99%de volgende dag. We
behalen onze targets.”
Medewerkers nemen hier ook de
retouren zorgvuldig onder de loep. Een heel
rijtje mensen staat op de eerste verdieping
achter een werktafel om retourartikelen
te behandelen. Die tak is eveneens in
juni van start gegaan. Het resultaat is dat
onbeschadigde producten niet meer bij
het afval terecht komen. De man die ons
rondleidt wijst daarna op een bescheiden
fotohoek een eindje verder. Die is bedoeld
voor bijvoorbeeld nieuwe schoenen van
Reebok, die acuut een plaatsje op de site
moeten kriijgen. Normaal gesproken worden
de nieuwe artikelen namelijk eerst naar
Portugal gestuurd, om daar volgens de
richtlijnen van Reebok te worden vastgelegd.
Om de warehouses te beheren, zijn
er de afgelopen maanden in snel tempo
ongeveer 500 nieuwe medewerkers
aangenomen en getraind. Omdat veel
werknemers afkomstig zijn uit Polen, is de
voertaal Engels. GXO verwacht later dit jaar
te beginnen met het toevoegen van verdere
automatisering om de efficiëntie verder te
verhogen. De organisatie wil robots, cobots
(kleine robots die naast mensen werken) en
shuttlesystemen gaan inzetten. Daardoor zal
de organisatie in de toekomst toe kunnen
“Wij zijn geen
gemakkelijke klant”
met minder medewerkers.
GXO schrijft trots te zijn om haar relatie met
FARFETCH uit te breiden met deze nieuwe
activiteiten. De organisatie fungeert als
strategische logistieke partner voor de groei
van Reebok’s e-commerce in heel Europa.
Luc Laurijssens, Managing Director België
en Nederland: “We kijken ernaar uit om
automatisering en onze mogelijkheden op
het gebied van reverse logistics in te zetten
om efficiëntie te verhogen en de ambitieuze
plannen van FARFETCH voor wereldwijde
groei te ondersteunen.”
De twee Nederlandse warehouses
zijn duurzaam van karakter, aldus GXO.
Ze zijn uitgerust met energiebesparende
LED-verlichting en gebouwd om zonder
fossiele brandstoffen te werken. Zo
ontbreekt een aardgasaansluiting en werkt
de temperatuurregeling op basis van
elektriciteit. Binnenshuis rijden elektrische
voertuigen, die zijn voorzien van loodzuur-
2
en lithiumbatterijen. Op het dak liggen
zonnepanelen.
Vernietigd
Na afloop van de rondleiding verwisselt
(bijna) iedereen de schoenen met stalen
neuzen voor de eigen exemplaren, om
vervolgens naar buiten te lopen voor het
officiële gedeelte. De ochtend is zonnig en
warm. Nu beklimt wethouder Dirk Franssen
het podium. Hij draagt een keurig grijs pak
en roemt de locatie, die hij omschrijft als
aantrekkelijk en die nieuwe economische
kansen biedt. Casual gehuld ik Reebokshirt
en -schoenen, spreekt Richard Cawston
van GXO zijn waardering uit over de
nieuwe locaties. Hij staat speciaal stil bij
de refurbish-afdeling. “Zo blijven artikelen
behouden die anders zouden worden
vernietigd.”
“In augustus was er op deze locatie
helemaal niks”, zegt coo Luis Teixeira van
FARFETCH op zijn beurt. “Bedankt GXO.
Het was niet gemakkelijk. Wij zijn geen
gemakkelijke klant. We gaan werken aan
meer automatisering en efficiency en hebben
samen een mooie toekomst.”
1. De refurbisch-afdeling is operationeel.
2. Wethouder Dirk Franssen (r) verricht de officiële
opening. Links Luis Teixeira, Luc Laurijssens en
Richard Cawston.
31

Logistiek
Tekst Annelies van Stijn Beeld Marko Visser, Promedia
Sector slecht voorbereid op zero-emissie stadslogistiek
“Omdenken en nu beginnen!”
Met ingangsdatum 2025
komen de zero-emissie zones
in Nederlandse steden snel
dichterbij. Tijdens het onlangs
gehouden congres Zero-emissie
Stadslogistiek bleek dat het
overgrote deel van de logistiek
dienstverleners hier slecht op
is voorbereid. Belangrijkste
boodschap die werd meegegeven
aan de sector was: omdenken,
samenwerken en vandaag
beginnen!
Organisator NT had vooraf aan het
congres een onderzoekje gedaan
onder haar lezers. Daaruit bleek dat 75%
van de respondenten nog niet of nauwelijks
voorbereidingen heeft getroffen voor de
zero-emissie zones die over anderhalf jaar
in diverse gemeenten officieel een feit zijn.
Belangrijkste reden daarvoor: het gebrek aan
laadinfra.
Nog eens 32% van de ondervraagden
liet weten ook niet van plan te zijn te
investeren in uitstootvrije voertuigen. Niet
verassend dat ook het aantal armen dat
in de zaal omhoog ging, op één hand te
tellen was, toen werd gevraagd wie van
de aanwezigen klaar was voor de zeroemissie
zones. Toen vervolgens ook nog
werd geïnformeerd naar wie er gebruik heeft
kunnen maken van de Aanzet-subsidie,
was het commentaar dat slechts een kwart
van de vervoerders zo’n tegemoetkoming
kan krijgen. Er zit namelijk onvoldoende
geld in de pot. “Het overgrote deel van de
vervoerders die in elektrisch (zouden) willen
investeren, krijgt niks. Dat creëert oneerlijke
concurrentie’’, was de conclusie. Afijn,
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK
dus binnen vijf minuten na de start van het
congres lagen de grote problemen al op
tafel.
Ongelijk speelveld
Ook Walther Ploos van Amstel, lector
City Logistics aan de Hogeschool van
Amsterdam, deed nog een duit in het
zakje. In een pitch van een paar minuten
moest hij een beeld schetsen van hoe de
stadslogistiek er over tien jaar, dus in 2033,
uit zou zien. Zijn betoog stemde niet bepaalt
vrolijk.
Eén van de ontwikkelingen die hij ziet,
is dat de overheid het onmogelijk gaat
maken de stad in te komen. “Er is immers
geen zelfrespecterende gemeente die niet
autoluw of autovrij is over tien jaar. Dat
betekent dat we te maken krijgen met
keiharde fysieke beperkingen. De sector
gaat enorme pech krijgen de komende
vijf jaar. Er gaat een ongelijk speelveld
ontstaan tussen ondernemers. Met diesel
was er een gelijk speelveld, maar dat gelijke
speelveld is er niet als het gaat om energie,
ruimte, mensen, faciliteiten en toegang
tot geld. Bedrijven zullen enorm worden
gediscrimineerd en ik voorspel dat de
kleine bedrijven zullen verdwijnen. Wil je als
onderneming kans maken, dan zul je moeten
gaan samenwerken in stadshubs waar je
capaciteit, data en energie gaat delen. Zo
ziet de toekomst eruit, een toekomst die gaat
van zero-emissie naar zero impact.”
“Het overgrote deel
van de vervoerders
die in elektrisch willen
investeren, krijgt niks.
Dat creëert oneerlijke
concurrentie”
Minder somber maar wel eenzelfde
boodschap gaven Hans Quak, senior
scientist bij TNO en Bart Banning, sector
banker transport en logistiek bij ABN
AMRO. Ook Quak ziet de stadshub
als een manier om de stadslogistiek te
reorganiseren. “Logistiek moet veranderen,
want het één op één vervangen van de
bestaande dieselvloot gaat niet werken
vanwege de kosten, beschikbaarheid en
een ontoereikend elektriciteitsnetwerk. De
stedelijke distributiecentra (SDC’s) waarover
nu wordt gepraat, zijn niet de oplossing.
Een SDC is een van de antwoorden. Er
moeten allerlei soorten hubs komen om
de diversiteit aan goederen en diensten
emissieloos de stad in te krijgen. Er moeten
hubs verschijnen voor general cargo,
temperatuurgecontroleerde goederen,
pakketjes en express , faciliterend voor
retour- en afvallogistiek. Dit alles om de
vervoersstromen te verminderen.”
Gedeelde hubs
Banning is ervan overtuigd dat schaarse
ruimte vervoerders dwingt tot het delen
van stadshubs, als gevolg van onder meer
de nog hoge drempels die elektrificatie
van het stadsvervoer belemmeren.

“Stadshubs betekenen een betere
benutting van de ruimte en ze geven
minder vervoersbewegingen en een hogere
beladingsgraad. Samenwerking maakt
gedeelde stadshubs rendabel.”
Ook pleit hij voor het extra ruimte geven
aan koplopers om te investeren. Volgens
Banning gaat 70% van de vervoerders
in de stadslogistiek het logistieke proces
aanpassen door de komst van de zeroemissie
zones. “Daarbij wil 43% een
gedeelde of eigen stadshub inzetten voor
stadsdistributie. Vervoerders zien echter
beschikbaarheid en betaalbaarheid van
geschikte locaties als belemmering. Ruim
40% van de vervoerders geeft aan niet op
tijd klaar te zijn voor de invoering van zeroemissie
zones.”
Twee keer zo duur
Natuurlijk zijn er transportbedrijven die
wel klaar zijn voor de zero-emissie zones,
of die al een heel eind op weg zijn.
Transportbedrijf Breytner is er een voorbeeld
van. Volgens Marie-José Baartmans is
er een intrinsieke motivatie nodig om de
“Bedrijven zullen
enorm worden
gediscrimineerd”
overstap naar elektrisch te maken, want
elektrisch transport nu eenmaal twee keer
zo duur. “Dat moet je dus meenemen in de
onderhandelingen met verladers en dus je
tarieven. Tot nu toe lukt dat goed, zeker bij
klanten die in andere delen van de keten
bijvoorbeeld geen CO 2
kunnen besparen,
zoals productiebedrijf Cabot, die een heel
vervuilend productieproces heeft. Mijn advies
voor de sector is: nu beginnen, want je hebt
het straks niet zo snel geregeld.”
DSG heeft de stap naar elektrisch gezet
in 2019. Allereerst is het bedrijf gegaan
voor elektrische kooiapen en in 2021 is de
eerste e-truck gaan rijden in Amsterdam en
Haarlem. “Inmiddels hebben we een tweede
e-truck rijden in Rotterdam/Den Haag en
staan er nog acht in bestelling”, aldus Roel
Laban, programmamanager duurzaamheid
bij DSG. “Het is de bedoeling dat eind 2023
8% van onze vloot op elektrisch rijdt. We
gaan er vanuit dat we in 2024 elektrisch
rijden in de vier grote steden.”
Schade en schande
Bij Van Straalen de Vries (VSDV) zijn ze ruim
tien jaar geleden de weg op gegaan met een
elektrische trucks. Pieter Jan Stadt, logistiek
manager bij VSDV Transport, vertelt: “We
werken in Amsterdam met een stadshub,
van waaruit we Amsterdam en omgeving
beleveren. In de hoofdstad zijn we ook gaan
investeren in enkele elektrische voertuigen.
VSDV werkt verder samen met bedrijven die
zelf geen geld willen steken in elektrisch en
daarom hun vervoer aan hen uitbesteden.
Stadt: “Voor mijn gevoel zijn we te laat
begonnen met elektrisch, maar in vergelijking
met veel andere transportbedrijven zijn we
op tijd. Mijn advies voor andere bedrijven
is daarom: begin op tijd! Ook wij zijn door
schade en schade wijs geworden. Het vraagt
immers nogal wat van je planning in verband
met de actieradius en oplaadmomenten.
Onderzoek en uitproberen kost je toch gauw
twee jaar.”
33

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens
CO 2
-rapportages geven inzicht in uitstoot
“Klanten vragen steeds meer
naar hun CO 2
-aandeel”
Veel bedrijven moeten in de
nabije toekomst rapportages
maken van de CO 2
-uitstoot van
hun transporten. Lekkerland
Nederland en Baks Logistiek zijn
nu al zo ver. Waarom doen zij dit
en wat zijn hun ervaringen?
Bedrijven die direct of indirect onder de
CSRD-wet vallen, moeten vanaf 2024
voldoen aan de wet Corporate Sustainability
Reporting Directive (CSRD). Daarin is -
naast andere duurzaamheidsaspecten -de
verplichte CO 2
-rapportage vastgelegd.
Die wordt getoetst door een accountant.
Doel is om meer inzicht te verkrijgen in
de CO 2
-uitstoot per product, inclusief het
transport, en deze te reduceren.
Logistiek dienstverlener en groothandel
Lekkerland Nederland en Baks Logistiek
hebben hier al ervaring mee. Lekkerland
beschikt over zo’n 174 vrachtwagens en
drie distributiecentra en een hoofdkantoor
in Son. Baks Logistiek is gespecialiseerd
in tanktransport van vloeibare
voedingsmiddelen voor mens en dier, heeft
125 vrachtwagens en 175 tanktrailers en is
gevestigd in Borculo.
Lekkerland valt vanwege aantal
medewerkers en omzet direct onder CSRD,
Baks als één van de negen bedrijven in de
groep, eveneens, op groepsniveau. Olga
den Boer, consultant quality & corporate
responsibility bij Lekkerland en Emmelie
Prins, project- en duurzaamheidsmanager
bij Baks, vertellen hierover.
Lean & Green
Lekkerland is al vanaf 2011 bezig met
duurzaamheid. Den Boer licht toe: “We zijn
toen begonnen met de CO 2
-berekeningen
en rapportages. Aanleiding was onze
deelname aan het Lean & Green-programma
voor CO 2
-reductie in de logistiek. Met
terugwerkende kracht hebben wij in
2008 onze nulmeting uitgevoerd voor
CO 2
-uitstoot. Lekkerland heeft in het kader
van Lean & Green inmiddels aantoonbaar en
geverifieerd 36,5% CO 2
-reductie per eenheid
behaald ten opzichte van de nulmeting. Voor
onze inspanningen hebben wij drie Stars
van Lean & Green toegekend gekregen en
we zijn op weg naar de vierde Star van het
reductieprogramma. Daarvoor zijn we nu
bezig met nieuwe CO 2
-berekeningen over
2022. Steeds meer klanten vragen naar hun
CO 2
-aandeel.”
Baks is sinds 2009 aangesloten bij
Lean & Green en heeft sinds 2021 extra
focus gelegd op duurzaamheid. Onbewust
zijn ze echter al veel langer bezig met het
reduceren van emissies. Prins licht toe: “Al
jarenlang doen we veel aan duurzaamheid,
zoals brandstofbesparing, optimalisaties
in de uitvoering van ons transport, het
toepassen van alternatieve brandstoffen,
investeren in lichter materieel en vernieuwing
van het wagenpark. Als Baks vinden we het
essentieel om te kijken hoe we ons transport
duurzamer kunnen maken om zo onze
voetprint te verkleinen. Daarnaast krijgen we
vanuit klanten steeds meer vragen rondom
duurzaamheid. Een focus op duurzaamheid
zorgt niet alleen voor het reduceren van
CO 2
-emissies, maar helpt je organisatie
ook verder. Het geeft een verbetering van je
organisatie en maakt je bestendiger voor de
toekomst.”
“Ga beginnen met het meten van CO 2
en
maak het bespreekbaar met klanten”
1
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voor het bepalen van de CO 2
-uitstoot van
de logistieke activiteiten heeft Lekkerland
eerst de scope bepaald, dat wil zeggen
welke emissies meetellen. “Het gaat
om het brandstofverbruik van de eigen
vrachtwagens en het uitbestede transport,
maar ook het elektriciteits- en gasverbruik
van de gebouwen - opgesplitst per vestiging
- en van de koelmiddelen. Bij elkaar leveren
die onze CO 2
-footprint op.”
Aanpak CO 2
-berekeningen
In het begin is de organisatie via Lean &
Green begeleid. “Dat gebeurde met een
raamwerk en instructies hoe je het beste
een bestand kunt opbouwen. Je kunt het vrij
eenvoudig met Excel doen. Nu zijn er ook
speciale softwareprogramma’s op de markt
om je CO 2
-uitstoot te berekenen. Inmiddels
maken we gebruik van Shell Seth (Supply
Energie Transition Hub), een digitaal platform
dat is ontwikkeld voor de partners van Shell
en dat automatisch de hoeveelheid ton CO 2
berekent op basis van je verbruik.”
In het platform zit ook een benchmark.
“Elke liter brandstof heeft een vaste
CO 2
-uitstoot. Emissiefactoren zijn online
te vinden op co2emissiefactoren.nl, en
die vermenigvuldig je met de CO 2
-factor
van bijvoorbeeld diesel. We berekenen de
uitstoot ook per logistieke eenheid, bij ons
per rolcontainer en in de toekomst ook per
colli. Met allerlei maatregelen hebben we in
de afgelopen jaren veel CO 2
-reductie bereikt,
zoals netwerkoptimalisatie en efficiënte
koeling. Dit moet je kunnen aantonen voor
Lean & Green. Om daadwerkelijk bij te
kunnen sturen en te reduceren, gaan we
dit jaar de CO 2
-berekeningen uitvoeren per
kwartaal”, aldus Den Boer.
Ook Baks Logistiek is aangesloten bij
Lean & Green; in januari van dit jaar behaalde
2
het bedrijf de tweede Star. “De meting
deden we eerst via Excel. Sinds vorig jaar
gebruiken we een tool die we samen met
UC Groep & Visma Connect ontwikkeld
hebben. Het voordeel van de tool is dat we
nu meten volgens Europese maatstaven
en de CO 2
-uistoot per zending en per klant
inzichtelijk hebben. Dit geeft een goede basis
om vervolgens te kijken of er mogelijkheden
tot CO 2
-reductie zijn. We kijken waar we zelf
kunnen optimaliseren.”
Besparende trajecten
Duurzaamheid en CO 2
-besparing zijn nu
vaste onderdelen in de gesprekken met
de klanten van Baks. “We rekenen klanten
voor op welke trajecten welke besparing
te behalen is. En daarmee halen we
mooie resultaten. Zo hebben we op een
traject naar Duitsland met een klant een
verhoging van twee ton per rit bereikt.
Dat scheelt op jaarbasis 8% ritten en dus
minder CO 2
-uitstoot en minder kosten. Het
goed inzichtelijk krijgen van je CO 2
-uitstoot
geeft een andere blik op het behalen van
optimalisaties”, aldus Prins die tot slot een
tip heeft voor andere vervoerders: “Ga
beginnen met het meten van CO 2
en maak
het bespreekbaar met klanten.”
1. Olga den Boer: “We hebben in de afgelopen jaren
veel CO 2
-reductie bereikt met allerlei maatregelen
zoals netwerkoptimalisatie en efficiënte koeling.”
2. Emmelie Prins van Baks Logistiek: “We gebruiken
voor de CO 2
-metingen een tool die meet volgens
Europese maatstaven.”
35

Infrastructuur
Tekst en beeld Ton van der Vliet
Ex-politieman neemt het al tien jaar op tegen ladingdieven
Truckparking Venlo neemt
veel stress weg
In zijn tijd als politieman
kwam Ton de Lang vaak in
contact met slachtoffers van
ladingdiefstallen. Een leerzame
periode. Hij had intussen goed
opgelet waar het misging en
ontwikkelde plannen hoe het
beter kon. Zijn idee – ‘een
zwaarbeveiligde plek waar de
chauffeur veilig is’ – resulteerde
in 2017 in fase 1 van Truckstop
Venlo. Een regelrecht succes, dat
recent fiks werd uitgebreid.
Minister Mark Harbers kwam in mei
afgezakt naar Venlo om daar de
uitbreiding met nog eens 165 extra beveiligde
plekken te openen. Venlo telt nu in totaal
390 plekken en behoort daarmee tot de
grootste vrachtwagenparkeerplaatsen van
ons land. “En nagenoeg elke avond staat
het hier vol”, constateert De Lang. Hij is
eigenaar van het restaurant, de hekken,
de bewakingscamera’s, het gezicht- en
kentekenherkenningssysteem, de douches,
de wasmachines, de automaten, de
elektrische auto die ‘s nachts patrouilleert en
hij pacht de grond.
Detectiecamera’s
We zijn op donderdagmiddag op het
uitgestrekte terrein, waar op dat moment
amper tien vrachtwagens geparkeerd staan.
Het vrachtverkeer is druk aan het werk
en pas rond 17:00 uur begint het druk te
worden hier, vertelt De Lang. Het oogt als
een oneindige vlakte, met aan het eind een
stalen hekwerk.
Maar een truckparking realiseren vergt
wel iets meer dan enkel een hek plaatsen,
verduidelijkt hij. “Om te beginnen is dat een
extra sterk stalen hek. Verder zie je hier overal
lichtmasten om het terrein goed te verlichten,
waarop ook een heleboel camera’s bevestigd
zijn. De bewaking is 24 uur per dag. Er staan
ook speciale detectiecamera’s, die verdachte
handelingen registreren.” De camerabeelden
worden ook bij de meldkamer van de
dienst Handhaving van de gemeente Venlo
opgeslagen.
Met de gemeente heeft de Truckstop een
goede verstandhouding én een uitstekende
samenwerking. Die dateert al vanaf 2014
toen De Lang, eigenaar van Truckstop Venlo,
zich bij de provincie Limburg meldde met de
mededeling dat er zwaarder geschut nodig
was om het groeiende aantal ladingdiefstallen
en de parkeeroverlast terug te brengen.
Ter bescherming van chauffeurs
Hij klopt op het juiste moment aan, want ook
de provincie zat met dat probleem in haar
maag. Mede gesteund door de provincie
Limburg, gemeente Venlo en met Europees
geld, kwam de beveiligde Truckparking er.
Met twee hoofddoelen: ter bescherming
van chauffeurs én ter verbetering van de
verkeersveiligheid op de Europese wegen.
1
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
Veilige truckparkeerplaatsen met
voorzieningen, zoals een eetgelegenheid,
toiletten en douches, maken het de
chauffeurs makkelijker zich aan de
voorgeschreven rusttijden te houden. En het
verlost ze van een hoop stress. Minder angst
dat je lading wordt gestolen of dat jij wordt
overvallen. En ook niet meer krampachtig
zoeken naar een schaars plekje op een
bedrijventerrein of op een op- of afrit om even
wat te eten of een paar uurtjes te maffen,
maakt het leven een stuk aangenamer.
Cruciale route
Venlo is een snelgroeiend logistiek centrum
op een cruciale route naar en van de
drukste Duitse autobanen, en dat bleef
niet zonder gevolgen. Chauffeurs die soms
noodgedwongen de toegang tot een bedrijf
blokkeerden, zorgden van tijd tot tijd voor
veel chagrijn en boze gezichten op de
bedrijventerreinen rondom deze Limburgse
plaats.
Gezichtsherkenning
“Venlo onderkende die problemen en is
voor mij een voorbeeldgemeente hoe zij
dit aangepakt hebben. In 2015 zijn we een
locatie gaan zoeken, een jaar later begon
de bouw en in 2017 ging deze Truckstop
open. Ik opereer al tien jaar in deze branche
en zit ook met andere gemeenten om
tafel, maar daar gaat het stroever. Venlo is
een constructieve meedenker zonder wie
we dit nooit zo snel voor elkaar hadden
gekregen.”
Vergeleken met parkeren op een
onbeveiligde parkeerplaats scoort Truckstop
Venlo 98% beter, stelt de ex-politieman
resoluut. Zo is er flink geïnvesteerd in een
hightech-systeem dat werkt met kenteken-
én gezichtsherkenning. “En onze dag- en
nachtbeveiliging is tamelijk uniek. Behalve
de camera’s hebben we ’s nachts ook nog
surveillance met onze eigen mensen op het
terrein.”
1 “Venlo denkt goed met ons mee. Ik zit ook bij
andere gemeenten aan tafel, maar daar gaat het
stroever.”
2 “Niet alle buitenlandse chauffeurs snappen ons
concept; dat levert soms verrassende situaties
op!”
37
>>

Infrastructuur
Nee, 100% garantie dat er binnen de hekken
niks gestolen wordt, kan Ton niet geven.
Het is tot op heden twee keer gebeurd,
en in beide gevallen vermoedt hij dat het
afgesproken werk was. “Hoe anders kun jij
temidden van ruim 390 vrachtwagens een
lege wagen precies parkeren naast een auto
met een waardevolle lading?!”
Diep in de nacht snacks
Een veilige en aangename bewaakte
parkeerplaats vereist méér dan een solide
hek en camera’s. Naast De Lang en zijn
vrouw Bianca zijn er nog zo’n 20 andere
medewerkers bij de Truckstop Venlo in dienst.
Er zijn douches, wasmachines, wasdrogers
en glasvezel WIFI. En een grote keuken om
hongerige monden van vijf uur ’s morgens tot
een uur of elf ’s avonds te voeden.
“Die man liep met
een handdoek om zijn
middel het restaurant
binnen om zich te
beklagen over een
‘kapotte douche’”
In aantocht zijn automaten die ook diep
in de nacht snacks en warme maaltijden
gaan aanbieden. De uitbreiding met 165 extra
plaatsen en alle aanvullende zaken, zoals
het nieuwe restaurant met alle bijbehorende
faciliteiten én extra toegangspoorten, vergde
een investering van ruim 5,5 miljoen euro.
En reken maar dat zeer binnenkort de
portemonnee opnieuw getrokken moet
worden, want hij is nog lang niet klaar met
deze Truckstop. “We zijn ook al druk aan
de slag met faciliteiten voor het elektrisch
rijden, want dat zit er aan te komen. En
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK
3
waar we verder volop mee bezig zijn is ‘Park
Your Truck’ (PYT). Vrachtwagens die voor
de deur bij een DC staan te wachten om
bij een dock te laden of te lossen, zorgen
vooral tijdens kantoortijden op steeds meer
plekken voor overlast. Het PYT-concept
houdt in dat ze dan bij ons op het terrein
komen staan, even een pauze nemen, een
kop koffie drinken en vervolgens op afroep
en precies op tijd naar het DC rijden.”
Geen Russisch
Dat de aanpak in Venlo aanslaat, blijkt wel
uit het feit dat de parking avond aan avond
nagenoeg vol staat. Chauffeurs uit alle
windstreken – “de laatste tijd zien we veel
rijders uit Kazachstan en dat soort landen”
- komen er aanwaaien. En dat ze niet
allemaal het concept begrijpen, heeft Ton
inmiddels leren accepteren. “We spreken
Duits en Engels, en daarmee houdt het wel
ver op. Chauffeurs die ervan uitgaan dat
wij ook Russisch spreken, zijn hier aan het
verkeerde adres. Dat levert dan meteen een
slechte recensie op internet op. In het begin
reageerde ik daar nog weleens op, maar dat
doe ik niet meer.”
Het internationale gezelschap dat
ze over de vloer krijgen, levert ook veel
bijzondere momenten op. “Onze douches
werken met een timer en een duur van zes
minuten. Een buitenlandse chauffeur had dit
niet begrepen. Die was onder een douche
gaan staan met nog wat tijd van de vorige
gast op de timer. Na anderhalve minuut
stopte die douche dus, waarop die man met
een handdoek om zijn middel het restaurant
binnenliep om zich te beklagen over een
‘kapotte douche’. Dat zijn momenten die je
niet snel vergeet!”
3 Bij de recente uitbreiding kreeg Truckstop Venlo
een verdubbeling van zowel de ingang- als de
uitgangspoort. Uitgaand verkeer wordt nu via
twee richtingen naar de snelwegen geleid. Dat
zorgt vooral in de vroege ochtend voor een
betere doorstroming.

Techniek
Tekst Mattijs Kobus en Annelies van Stijn Beeld Matthijs Kobus
Geoptimaliseerde Renault T480 Turbo Compound getest
“Zuinig en comfortabel”
Renault Trucks zet met de
Renault T480 TC een zuinige
en comfortabele truck op de
weg voor vooral vervoer in
het binnenland. Maar het kan
nog zuiniger en comfortabeler,
blijkt uit de resultaten die
het testen door Transport
& Logistiek oplevert. “Een
grondige uitlijnbeurt van
trekker en oplegger zullen het
brandstofverbruik verminderen
en het comfort voor chauffeurs
verhogen.”
Vanuit Renault Trucks Frankrijk krijgt het
team de Renault T480 TC aangeboden
om de nieuwe 13l Turbo Compound motor te
testen. De 13l motor is geen onbekende, en
doet zijn werk in Volvo-trucks. Inmiddels heeft
dus ook Renault de motor nu beschikbaar
voor haar vrachtwagens. Renault Trucks heeft
de motor dusdanig verbeterd dat tot wel 10%
brandstof bespaard kan worden, aldus de
fabrikant.
Het team rijdt de truck samen met Jeroen
Glaap, testchauffeur bij Renault Trucks
Nederland. Maar voordat samen de nieuwe
route wordt afgelegd, is het de eerste dag
vooral kennis maken met de Renault en
foto’s maken. Verder worden alle wielstanden
gecontroleerd, door het voertuig en de
oplegger met uitlijnapparatuur op te meten.
Testroute
Op dag twee is het testen geblazen en
vertrekt het team vroeg richting Rhenen.
Net na Ouwehands Dierenpark is er een
mooie afdaling van zo’n 7%, waar de
motorrem eens kan worden uitgeprobeerd.
De combinatie van 39.921 kg wordt
keurig afgeremd, waarna de route verder
gaat, langs rotondes en verkeerslichten
richting de A50. Op dit traject is het de
kunst om de combinatie zo veel mogelijk
te laten rollen voor een zo gunstig mogelijk
brandstofverbruik. Halverwege de A50
>>
39

Techniek
Een juiste uitlijning
zorgt voor een lagere
rolweerstand en
dus ook voor minder
brandstofverbruik
zit een mooi stukje vals plat. Daar laat de
Turbo Compound motor zijn prestaties zien.
Moeiteloos klimt de Renault op de cruise
control richting de A1. De route loopt nu tot
het einde van deze snelweg, waar het met
een lange bocht richting Almelo gaat. Net
voor Wierden nemen we vervolgens de afslag
naar de N36.
Via een gedeelte provinciale weg voert
de testroute richting De Lichtmis. Ook op
dit traject is het proberen de Renault zo
lang mogelijk te laten rollen. Aangekomen
bij De Lichtmis, parkeren we de opvallende
combinatie tussen die van de collegachauffeurs.
De verbruiksmeter geeft tot dan
toe een veelbelovend cijfer weer: zo rond de
20 liter op de 100 km.
Na de lunch gaat het richting Zwolle
over de A28. Via de A50 en een stukje A12,
waar we met de combinatie nog in de file
terechtkomen, vervolgen we de route terug
richting Dreumel. Daar gearriveerd, staat er
318,43 km op de klok en is er inclusief file
een totaalverbruik van 71,074 liter diesel. Dat
levert een prachtig verbruikscijfer op van 1
op 4,48.
Technische specificaties
De Turbo Compound motor, zoals al gezegd
al bekend uit het Volvo-programma, is door
Renault verder geoptimaliseerd. De diverse
aanpassingen leveren zo hun eigen bijdrage
aan een verbeterd brandstofverbruik.
Zo’n 4% brandstofbesparing wordt
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK
gerealiseerd door:
• de verbeterde verbranding in de motor en
verminderde interne motorverliezen;
• het zogenoemde wave piston design. Dit
leidt vlammen in de verbrandingskamer om
om alle beschikbare zuurstof te gebruiken
voor een schonere en completere
verbranding dan standaard dieselzuigers;
• een hogere compressieverhouding 18:1
(17:1 DTI) & piekcilinderdruk 220 bar (210
DTI);
• een injectiesysteem, aangepast aan
verbrandingsverbeteringen, voor een betere
injectieprecisie.
Extra besparing
Nog eens 6% brandstofbesparing is toe te
rekenen aan de turbo compound-module,
de smart torque-control en langere
achterasoverbrenging. Rijden met turbo
compound betekent dat je allereerst warmte
opvangt die anders verloren zou gaan, de
turboverbinding uitlaatemissies vervolgens
omzet in mechanische energie en deze tot
slot teruglevert aan de krukas als koppel. Dit
proces maakt hogere koppels mogelijk bij
lage motortoeren, waardoor brandstof wordt
bespaard zonder dat dit ten koste gaat van
de prestaties.
De smart torque-control zorgt voor
het gewenste koppel wanneer je het nodig
hebt. Het bepaalt automatisch het optimale
motorkoppelniveau op basis van het
totaalgewicht (GCW) en de hellingshoek van
de weg. Daarbij is er koppelbegrenzing bij
het rijden met het pedaal en hill torque bij het
rijden op cruise control.
Langere achterasoverbrenging met
langere achterasreducties (2.31/2.17 /2.06) is
mogelijk dankzij hoog koppel, geleverd door
de turbo compound. Dit voor de juiste balans
tussen rijcomfort en brandstofbesparing.
Renault heeft niet alleen de motor
geoptimaliseerd om het brandstofverbruik te
verminderen, maar ook de software die de
chauffeur helpt, zoals opticruise, optivision,
optibrake en optiroll is aangepast.
Een andere verbetering is het
zogenoemde pulse & glide. Het doel
van pulse & glide is om de motor zo
efficiënt mogelijk te gebruiken, om het
brandstofverbruik te verminderen. De
voertuigsnelheid evolueert soepel rond de
ingestelde snelheid (+/- 2 km/h) met een
versnelling van 0,2 km/h/s. Hierdoor verbruikt
de Renault minder brandstof dan wanneer
constant gereden wordt. Onderweg met de
truck zie je het aan de snelheidsindicator,
maar je voelt er niks van.
Handigheidjes cabine
De T 480 Renault-truck die getest wordt, is
een zogenoemde fleet-uitvoering, zonder
koelkast maar wel met stand-airco. Het is
comfortabel verblijven in de cabine. Renault
heeft een paar aanpassingen gedaan zoals:
• een handige telefoonhouder, waarbij door
middel van een verschuifbare magnetische
steun alle telefoons in de houder passen.
De telefoon is goed af te lezen en zit binnen
handbereik;
• een functioneel bovenbed dat tegen de
achterwand kan worden opgeborgen. In
één beweging wordt het een bagagebak;
• een nieuw comfortabel matras op het
onderste bed. Handig is de hangmat
die aan beide zijden van het onderbed
bevestigd kan worden;
• comfort achter het stuur. De stuurkolom is
in vele standen te verstellen.
Veiligheid
Zoals verwacht mag worden, is de
Renault uitgerust met alle verplichte

1
veiligheidssystemen. De Renault die wordt
uitlijning van dit voertuig. Op dag één is de
getest, heeft nog gewone spiegels. Wel is
complete combinatie daarom opgemeten en
er een dodehoekcamera gemonteerd op de
is aan de afstelling/uitlijning niks veranderd.
hoek van de cabine. Wat tijdens het rijden
Dit omdat het een voertuig van de fabriek is
opvalt, is dat de voorruit door zijn bolling
waaraan niets mag worden aangepast.
goed zicht geeft en een kleine dode hoek
heeft. Dit zal ook komen, omdat deze Renault
over een lagere cabine beschikt.
Uitlijnresultaten trekker
Verrassend genoeg wordt tijdens de
Ongemak voor chauffeurs
Nieuw tijdens de testdagen is zoals
metingen duidelijk dat deze truck niet echt
is geoptimaliseerd. Er is nog verbetering
te behalen in de uitlijning van de vooras.
2
gezegd het testen van de rolweerstand
van de combinatie. Dit gebeurt door alle
wielstanden op te meten. Een juiste uitlijning
Wat opvalt is de totale sporing (1,4 mm)
van de vooras. Die is aan de hoge kant. De
stuurhuismiddenstand (2,9 mm) staat ook
Onnodig veel wrijving
Ook de wielstanden van de oplegger
zorgt voor een lagere rolweerstand en dus
niet netjes in het midden. Deze wielstanden
zijn verrassend te noemen. Wetende
ook voor minder brandstofverbruik. En
zullen op termijn een hoge bandenslijtage
dat 50% van de rolweerstand uit de
vergeet daarbij ook het overmatig slijten van
laten zien aan de rechter buitenkant van
oplegger komt, dan is het opvallend dat
de banden niet. Dit zorgt niet alleen voor
het rechter voorwiel. Ook trekt het voertuig
deze ‘geoptimaliseerde’ oplegger veel
hogere kosten, maar ook voor het nodige
naar rechts, wat continu gecorrigeerd moet
verbeterpunten laat zien. Alle assen onder
ongemak voor chauffeurs.
worden door de chauffeur. Dit hebben we
de oplegger staan scheef ‘de weg op’
De Renault die wij testen, is zoals
Renault Trucks aangeeft ‘volledig
tijdens het rijden van de route ook goed
kunnen waarnemen.
afgesteld. Dit gebeurde vroeger omdat
>>
geoptimaliseerd’. Dat maakte
ondergetekende erg nieuwsgierig naar de
De achteras daarentegen staat keurig op de
juiste wijze onder het voertuig.
1. Opmeten van wielstand met uitlijnapparatuur
2. Wielstand oplegger meten met met
uitlijnapparatuur.
41

Techniek
wegen toen scheef afliepen naar de
bermkant. Door de assen dan scheef
onder de oplegger te zetten, loopt de
oplegger op het oog recht achter de trekker.
Tegenwoordig zijn de snelwegen allemaal
recht en zorgt deze instelling van de assen
ervoor dat de oplegger onnodig veel wrijving
veroorzaakt.
De grootste boosdoener van deze oplegger
is het wiel rechtsachter. Door de totale
sporing van 1,1 mm in combinatie met de
scheefstand van 2,6 mm/m, is dit de band
die de meeste weerstand biedt en het
hardste slijt. Dit was ook goed zichtbaar
toen de we de zijschotten open deden om
onze apparatuur te monteren.
Nieuwe test, nieuwe route
Was het tot onlangs René Welmers die de vrachtwagentesten uitvoerde voor
Transport & Logistiek, inmiddels geniet hij van zijn welverdiende pensioen, en is
het stokje doorgegeven aan Matthijs Kobus. De komst van deze nieuwe tester
betekent ook een nieuwe kijk op testen. De testen vinden nu plaats in het Truck
Improvement Centre in Dreumel, thuisbasis van Diesel Techniek Dreumel en
Kobus Uitlijntechniek. Vanaf deze locatie zal voortaan de nieuwe testroute gereden
worden. De nieuwe route heeft een lengte van circa 314 kilometer en loopt
over provinciale wegen en snelwegen, kortom een mooie afspiegeling van een
gemiddelde Nederlandse rit.
Conclusie
De Renault is een fijne truck om mee te
rijden en de motor is lekker zuinig, zo blijkt
tijdens onze ronde. Het kost weinig moeite
om dit verbruikscijfer te realiseren. Met
name voor het binnenland werk is deze
T-variant uiterst geschikt. De redelijk lage
instap en het zicht naar voren is goed. De
camerasystemen mis je niet. Verder doet de
dode-hoekcamera zijn werk prima. Ook het
verblijf in de cabine is goed te noemen. Daar
een nachtje slapen, is geen probleem. Er is
voldoende opbergruimte. Zelfs is er plaats
voor een hangmat om in te zitten voor het
slapen gaan.
Geen straf
Het rijden op de cruise control in combinatie
met alle andere hulpsystemen zorgt voor een
comfortabele besturing van deze Renault.
Door op het juiste moment de systemen uit te
schakelen en vervolgens zo snel als mogelijk
weer in te schakelen, kun je echt zuinig en
relaxt rijden met deze combinatie van bijna
40 ton.
Ook de zitpositie achter het stuur is goed.
Mede door de vele verstelmogelijkheden van
het stuur kun je relaxt je werk uitvoeren. De
stuurverstelling is te bedienen met een knop
op de vloer, waarna de truck gestart wordt
met een startknop op het dashboard. Wel
mag er nog worden nagedacht over een
handige opbergmogelijkheid voor de sleutel.
Waar leg je die nu neer? Al met al -na
een optimale uitlijnbeurt- is het geen straf
om met deze Renault op pad te worden
gestuurd.
Feiten op een rij:
Voertuig weegt totaal 39.921 kg
Totaal aantal gereden kilometers: 318,43 km
Totaal aantal verbruikte liters diesel: 71,074 l
Totaal verbruik op deze route: 22,32 l/100km (1:4,48)
Actuele prijs diesel op 1 juni 2023: 1,365 euro
Totale dieselkosten voor deze rit: 434,66 euro
Kosten per kilometer: 1,365 euro
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Binnenkort
Goederenvervoer met zeilend vrachtschip
De vraag naar duurzame scheepvaart is de
afgelopen jaren snel toegenomen. Om hieraan te
voldoen, heeft Rederij EcoClipper een strategie
ontwikkeld om een vloot van EcoClipper500-
schepen en Retrofit-schepen in de vaart te
brengen. Door zeegaande clipperschepen te
bouwen en bestaande schepen om te vormen
tot moderne zeilende vrachtschepen, biedt
EcoClipper een oplossing voor de groeiende
vraag. Rederij EcoClipper werd in 2018 opgericht
door zeilvaart kapitein Jorne Langelaan. Hij
is ervaringsdeskundige op het gebied van de
zeilende vrachtvaart en mede-oprichter van de
rederij Fairtransport. De EcoClipper-schepen
varen op vaste lijndiensten tussen de continenten.
Daarmee is een geheel nieuw emissievrij logistiek
netwerk ontstaan. De schepen en dus ook de
lading zijn met track & trace te volgen.
De twee e-trucks van Action smaken naar meer
Vanuit het distributiecentrum in het Limburgse Echt worden 351 Action-winkels in
Zuid-Nederland, België en Duitsland beleverd met 74 vrachtwagens. Sinds februari
2023 gebeurt dit ook met twee elektrische exemplaren. Deze vrachtwagens worden
twee keer per dag opgeladen aan de 175 kWh snellader. Eén keer ’s nachts en één
keer overdag als de lege trailer weer wordt volgeladen en de chauffeur pauze heeft. De
planning aanpassen vanwege de komst van de e-trucks was niet nodig. De actieradius
– en dus de inzetbaarheid – overstijgt de verwachtingen bij Action. Oftewel: de twee
e-trucks hebben zich bewezen.
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
31ste jaargang, nummer7/8
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor
het Advertentiewezen gedeponeerd
bij de rechtbanken in Nederland. Een
exemplaar van de Regelen voor het
Advertentiewezen is op aanvraag
kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2023
Jaarabonnement € 210,07 exclusief btw
Jaarabonnement België € 232,75
exclusief btw, inclusief portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 136,09
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Content Innovators, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2023, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
43

NEW GENERATION DAF
XD
De Nieuwe Norm
in Veiligheid
DAF wint opnieuw de International Truck of the Year award, en dit voor het tweede jaar
op rij! De nieuwe generatie DAF XD is de absolute winnaar in de distributiesector en zet
nieuwe normen op het gebied van veiligheid, effi ciëntie en chauffeurscomfort.
Kijk op startthefuture.com en ontdek de nieuwe DAF XD!
A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY