KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

More documents

Recommendations

Info

10 QUINTA med opprinnelig seilføring i full fart. tabelt sterkt overrigget. Blåste det mer enn lett bris var det god grunn til å ta rev i seilene. På QUINTA ble storseilet rullet inn på bommen, eller man satte like gjerne på try-seilet. Båten var opprinnelig utstyrt med en mast som målte rundt 19 m, og bommen gikk ut forbi hekken slik at riktig bruk av lensebardunene var nødvendig om ikke masten skulle gå overbord. Fokk og klyver med klyverbom var også med i den opprinnelige riggingen. Hele 120 m 2 duk sørget for fremdriften, i hvert fall i lett vind. Det sier seg selv at vi ikke snakker om en familievennlig turseiler, men en regattabåt som krevet mye av sitt mannskap. Tidene forandret seg, og seilreglementet likeså. Etter få år, sannsynligvis en gang i sen 20-årene, ble mastelengde og bomlengde redusert til mer håndterlige størrelser. Baugspydet og klyveren er forlengst gått over i historien, men selv i dag merkes seilflaten tydelig når QUINTA legger seg over for vinden. I de fem krigsårene lå båten på land, og faren for at krigsmakten ville overta den var stor. På den tiden var vinteropplaget i Sandviken i Bergen, men så gikk ryktene at tyskerne ville rekvirere området. På kort tid ble båten sjøsatt og seilt til sommerstedet på Seløy, og det ble ordnet med skinnegang og vogn og materialer til forlengelse av nøstet slik at det kunne brukes til QUINTA. Min farfar sikret seg en betongavstøpning av kjølen i tilfelle den ble tatt av tyskerne til krigsindustrien. Kanskje var det likevel en bedre skjebne enn om hele båten ble tatt. Mange andre meter-båter led den skjebnen, og de ble ikke akkurat pent behandlet av de nye eierne. Det er meg fortalt at en tysk soldat var inne i nøstet på inspeksjon. Der ble hans oppmerksomhet ledet bort til en stor modellbåt med dampmaskin, og QUINTA fikk i alle fall bli i fred. Etter krigen ble det gamle dekket av spruce (am. gran) fjernet og nye staver av oregon pine lagt ned. Samtidig ble en lav rekkelist montert for å gjøre det mindre risikabelt å ferdes på dekk. QUINTA ble nå kun brukt til turseiling, forresten var de fleste av dens konkurrenter i samme klasse ute av bildet. Men den gamle damen holdt stand takket være et omsorgsfullt vedlikeholdsarbeid gjennom en årrekke. Jeg selv husker farfars båt fra tidlig på 50-tallet der den lå hvit og fin på svai ute på sundet. En liten mahognytrapp hang på skutesiden og en nydelig liten mahogny slepejolle fra 1912 var fortøyet til hekken. Min farfar var nøye på godt sjømannskap, og ingen fikk legge inntil båten uten fender mellom. Skraper på fribord og dekk ble neppe godtatt, en holdning jeg er glad har gått i arv. Min far hadde sin egen seilbåt og brukte den mye til ferieturer sammen med familien. Men vi hadde også flere turer med farfar og QUINTA, og da var det ekstra stas. For en liten gutt var det god plass ombord uansett, og jeg husker de koselige måltidene ved det lille foldebordet i salongen såvel som fisketurer med kutterjollen ute i havgapet om kvelden. I 1962 døde min farfar etter en tur til Seløen der han hadde arbeidet på QUINTA. Hans lidenskap for sin båt og for seiling ble imidlertid videreført til de neste generasjoner. Min far som overtok QUINTA hadde tre unge sønner som mannskap, og tenkte praktisk og på sikkerhet da han samme året skiftet ut den løse mastetoppen med en ny og kortere. Samtidig ble storseilet forminsket. Rent estetisk var det nok et brudd med tradisjonene, men båten ble enklere å seile. I mange år var vi med på lange sommerseilaser opp og ned langs kysten av Vestlandet, og jeg og mine brødre lærte å sette stor pris på seil- turer til stadig nye og spennende steder. Selvfølgelig måtte vi alle delta i det årlige vedlikeholdet, men interessen for QUINTA var alltid tilstede og arbeidet ble aldri sett på som noen tung plikt. Stort sett dreiet det seg om pussing og lakking av dekk og fribord. Innvendig trengtes det et strøk med blymønje en gang i blant, og skjøter og fall ble skiftet når det ble nødvendig. Jeg husker nok både stor sjø og dårlig vær fra min barndoms seilaser, men skipperen tok aldri sjanser, så vi unngikk dramatiske opplevelser og skade på båten som nå begynte å trekke på årene. Etter hvert ble det klart for oss at den vanlige vårpussen ikke var tilstrekkelig dersom QUIN- TA fortsatt skulle seile trygt. På overflaten så båten fin ut, men hvordan var det med de vitale delene som skulle holde rigg og kjøl, hvordan var skroget under vannlinjen? Etter å ha diskutert en bergningsaksjon i flere år gikk jeg og min yngre bror i gang for alvor høsten
1978. Undervannsskroget nærmest kjølen så ut til å være i mindre bra forfatning. Mellom de 50 mm brede spantene er tynnere ribber festet til skroget. Kjølen er forbundet til skroget med vinkeljern (bunnstokker) som går over trekjølen og vel en halv meter opp langs spantene. De er forbundet med kjølboltene og festet med bolter til spantene. På ribbene er det tilsvarende flattjern. I årenes løp hadde rusten gjort sitt inntog, og selv tykke lag med maling kunne ikke lenger skjule at vinkeljernene noen steder var gjennomrustet. Rustlaget mellom jern og treverk hadde dessuten ført til lokale deformasjoner i spant og skrog. En av årsakene til at restaureringsarbeidet hadde blitt utsatt så lenge var at det ikke var tilgang på elekrisk kraft til maskiner og lys. Selv om vi hadde et rommelig nøst ville det ikke bli så enkelt å demontere og senere bygge opp igjen skroget med bare en lommelykt og håndverktøy, gjerne også vinterstid i kuldegrader. Vi måtte derfor først investere i en bensindrevet generator og en del elektrisk verktøy. Etter hvert ble nøstet innredet med solide arbeidsbenker og lysarmaturer. Samtidig ble de første vinkeljernene møysommelig fjernet. Kjølboltene måtte skånes når de delvis fastrustede muttrene ble fjernet, enten med vinkelsliper eller ved å bore huller i og kløve muttrene. Det var godt å få de rustne jernene ut slik at treskroget under kunne inspiseres. Etter at malingen innvendig var fjernet kunne vi konstatere at de nederste fire til fem bordgangene var i dårlig forfatning, særlig der hvor de rustne jernene hadde stått. Det så ut som om rusten hadde hatt en forsterkende effekt på nedbrytningen av mahognybordene som hadde blitt svarte og mistet en stor del av styrken, men beholdt formen. Først hadde vi bare tenkt å fjerne de verste partiene og sette inn nye stykker, men det ble fort klart at det var De nye spantene og bunnstokkene. en forkastelig fremgangsmåte. Skulle skroget ha full styrke måtte bordgangene fjernes i hele lengder inntil vi kom til friskt treverk. Styrbord side ble tatt først, og de nederste seks bordene ble skiftet, det vil si halvveis opp til vannlinjen midtskips og nesten helt opp mot endene. Nå kom den vanskeligste fasen i arbeidet, selve gjenoppbyggingen. Selv om vi allerede da var kjent med konstruksjonsdetaljene var det til god nytte å snakke med en båtbygger. Han viste oss hvordan vi med enkle midler kunne dampe de nye bordene slik at de kunne bøyes til skrogets form. På jakt etter litteratur om trebåtbygging kom vi over «Internationale maale- og bygningsregler samt register over lystkuttere» utgitt av Det Norske Veritas i 1917. Vi diskuterte stadig alle slags tekniske løsninger, valg av trematerialer, skruer og bolter. Kun de beste løsningene var gode nok, her skulle det ikke spares. Fra et trelastlager ble det kjøpt 5/4" hondurasmahogny, og hvert bord ble nøye vurdert for å unngå sprekker og ujevn ved. Bordene måtte skjøtes på bestemte steder, og lengdene var regnet ut. På grunn av skrogets form var bordgangene buet, slik at materialene måtte være forholdsvis brede. Til spantene ble det skaffet 2" amerikansk eik. Først ble spantene restaurert. De nederste 60-80 cm ble forsiktig fjernet og et 20 cm langt skråsnitt ble laget på enden av resten. Den nye spantdelen ble saget ut etter et nøyaktig pappmal og finjustert med en spesialhøvel. En langsgående list ble lagt på utsiden av de nye spantene for å sjekke at bordene fikk et harmonisk forløp. Tilpassingen av de to skråsnittene hvor spantene skulle limes sammen var den første tålmodighetsprøven. I tillegg kom tilpassingen av en eikelask forbi skjøten for å gjøre denne ekstra sterk. Det var nå blitt vinter, og den lave temperaturen gjorde liming vanskelig. For å bøte på dette måtte det varmes store mengder vann som ble fyllt på dunker til bruk under limingen. Etterpå ble det hele dekket til med aviser og tepper for å holde på varmen. Det var et tungvint ekstraarbeid, men metoden fungerte utmerket. Etter at de dårligste spantene var erstattet kunne opplankingen begynne. Vi laget mal av tynne furubord og grovsaget så ut mahognybordene. De stive bordene var selvfølgelig umulig å presse inn til spantene, de måtte både bues og vris, og det kunne bare oppnås med varm damp. En dampkasse av tre ble laget, og to vannkjeler sto og kokte på vedovn og propanbluss for å skaffe dampen som ble ledet inn i kassen gjennom slanger. Etter at bordet hadde ligget og godgjort seg i kassen en times tid ble det tatt ut og skrudd fast i en solid gigg med skrutvinger. Denne giggen hadde en form tilsvarende båtens spantforløp. Det var utrolig hvordan den stive planken nå lot seg forme. Når bordet var avkjølt ble det skrudd av, og det beholdt formen. Det kunne nå prøves på båten, og som oftest passet det bra uten at vi måtte bruke større kraft for å skru det inntil med tvinger. Den innvendige krumningen mot spantene ble gjort med høvel og sikling. Som ellers ved tilvirking av nøyaktige kurver var pappmal et uunnværlig konsept. Nå begynte tålmodighetsarbeidet for alvor. Tilpassingen mot bordgangen ovenfor måtte være perfekt, her skulle det ikke brukes natemasse eller lim for å fylle opp sprekkene. Prosedyren var følgende: Bordet som var festet med tvinger til spantene ble slått forsiktig opp mot bordet over ved hjelp av bordbiter og trekiler ned mot trekjølen. Så ble spalten mellom dem målt med jevne mellomrom på innsiden og utsiden og tallene skrevet på bordet. Med bordet tatt av og festet i skrustikker var det lett å se hvor mye som skulle høvles av på kanten. Ved neste prøvemontering hadde spalten blitt mindre, og prosedyren ble gjentatt. Ettersom spalten lukket seg til ble det brukt en følekniv med stålblader ned til 0.1 mm tykkelse for å måle åpningen. På dette stadiet ble spaltestørrelsen notert nesten for hver cm, og tallene ble etterpå overført til et skravert mønster på kanten. Til slutt var selv finhøvelen for grov til justeringen, og en sikling måtte overta for å ta hånd om de siste tidels millimeterne. Når 0.1 mm-bladet ikke kunne føres inn mellom bordene noe sted og spalten ellers så mørk ut fra innsiden anså vi tilpassingen for god og bordet ferdig justert. Da hadde det allerede vært av og på båten kanskje opp til tyve ganger, så det måtte i sannhet sies å være en arbeidskrevende prosess. Til gjengjeld fikk vi et skrog som ville bli helt tett og stabilt. Til slutt ble bordet høvlet jevnt på undersiden og 11
Page 1: KLASSISKE LINJER 1896 1996 AMSTERDA
Page 4 and 5: 4 Meterbåt-olympiadene 1908 -1952
Page 6 and 7: 6 kan krype igjennom. Erik Anker li
Page 8 and 9: 8 Fra disse listene kan vi bemerke
Page 12 and 13: 12 impregnert med olje i rikelige m
Page 14 and 15: DORIS revisited 14 NICHOLAS MARTIN
Page 16 and 17: 16 Med «Over Ævne II» på ville
Page 18 and 19: 18 med tøfler på sine tørre føt
Page 20 and 21: 20 Tack vare deras goda kontakter o
Page 22 and 23: 22 KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 19
Page 24 and 25: 24 KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 19
Page 26 and 27: 26 10 N 4 «R0LL0» 3 10 N 4 «Roll
Page 28 and 29: 28 I cockpiten: Seilermiddag med el
Page 30 and 31: KLUBB-SIDE 3 FÆRDER`N 1996 OMBORD
Page 32 and 33: KLUBB-SIDE 5 COLOR-LINE SPONSER KTK
Page 34 and 35: KLUBB-SIDE 7 «MARIA - MARIA CLASSI
Page 36 and 37: ENGLISH SUMMARIES ART 1. OLYMPICS T
Page 38 and 39: Mrs. Jannicke Eriksen Vel overståt

KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?