Avgiftsbrosjyre (pdf) - NAF

Norske bilavgifter
- NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem
2011
1

Norske bilavgifter
2
NAF Avgiftsapport 2011
Foto: www.gettyimages.no,
www.istockphoto.com og
www.colourbox.com
Illustrasjon: Tellus Works AS
Opplag: 2000 eks
Design og layout: Tellus Works AS
Trykk: Rolf Ottesen Grafisk Produksjon
Papir: 150 gram Arctic Volume
MILJØMERKET
241 Trykksak 681
Innhold
Utfordringer ............................... 3-5
Helhetlig avgiftssystem ............ 6-7
Engangsavgift .......................... 8-11
Vrakpant.................................... 12-13
Årsavgift .................................... 14-15
Omregistreringsavgift .............. 16-17
Drivstoffavgifter ........................ 18-19
Bompenger .............................. 20-21
Køprising ................................... 22-23
Denne brosjyren er laget med bakgrunn i en
større rapport og en grundig utredning.
Rapporten, “Norske bilavgifter - NAFs innspill til
et helhetlig avgiftssystem”, kan lastes ned på
www.naf.no

Utfordringer
Utslippene reduseres ikke
Omlegging av bilavgiftene har bidratt til at
gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye biler er
redusert, men likevel øker de totale klimautslippene
fra transport. Siden 1990 har det gjennomsnittlige
utslippet fra nye biler gått ned fra 300 til 141 g/km
i 2010. I samme periode har de totale utslippene fra
veitrafikken økt fra 7,7 til 10,3 millioner tonn CO2ekvivalenter.
De totale utslippene fra personbiltrafikken er
riktignok redusert noe i 08 og 09, men denne
nedgangen skyldes finanskrisen. Drivstoffsalget i
2010 tyder på at trenden med økte utslipp siden
1990 fortsetter.
I tillegg har salget av dieselbiler økt kraftig, noe som
fører til mer helseskadelig lokal forurensning.
De totale utslippene fra personbilparken øker, selv om gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nybilparken går ned.
Mill. tonn CO2-ekvivalenter
CO2-utslipp g/km
5.8
200
5.7
190
5.6
180
5.5
170
5.4
160
5.3
150
5.2
140
5.0
130
4.9
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 årstall
Utvikling i totalt CO2-utslipp fra personbilparken.
Utvikling i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nybilparken.
Kilde: Statistisk sentralbyrå, Klima- og
forurensningsdirektoratet og
Opplysningsrådet for veitrafikken AS
3

Norske bilavgifter - Utfordringer
4
Dyr mobilitet
Nordmenn bruker mest penger på bil og transport
i Europa. 18 prosent av nordmenns forbruk går til
transport, mot 12 prosent i EU. Hovedgrunnen til
dette er vårt høye avgiftsnivå på bil.
Regjeringserklæringene, Soria Moria I og II, slår fast
at det samlede skatte- og avgiftsnivået skal videreføres
på samme nivå. Likevel har avgiftene knyttet til kjøp,
eie og bruk av bil økt siden 2004.
EU27
Storbritania
Sverige
Portugal
Polen
Norge
Nederland
Italia
Irland
Hellas
Frankrike
Finland
Spania
Danmark
Tyskland
Belgia
Østerrike
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Prosent
Soria Moria I: Regjeringen vil videreføre det
samlede skatte- og avgiftsnivået som gjaldt
for 2004.
Soria Moria II: Regjeringen vil i kommende
stortingsperiode videreføre det samlede
skatte- og avgiftsnivået som i dag.
Nordmenn bruker mest på bil og transport
i Europa (Andel av utgifter til transport, per
husholdning, i utvalgte EU-land og Norge, 2005)
Kilde: ANFAC/ACEA 2010 og SSB

Trafikksikkerheten taper
Statens vegvesen slår fast at nyere og sikrere biler er viktigst for å redusere antall drepte og hardt skadde i årene
framover. Likevel har Norge en bilpark som er over 2 år eldre enn gjennomsnittet i Europa. Bilavgiftene gjør
de nyeste og mest trafikksikre bilene veldig dyre.
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Latvia
Slovakia
NAF anbefaler:
«I Norge dør det 45 prosent flere i trafikken enn i Sverige»
Snittalder bilpark i et utvalg europeiske land (2008):
Finland
Estland
Hellas
Norge
Sverige
Portugal
Frankrike
• En regjeringsoppnevnt utredning som faktabasert grunnlag for et langsiktig og
helhetlig avgiftssystem.
• Et stortingsforlik om avgiftene som gir forbrukere og markedet forutsigbarhet.
Vi ønsker en offentlig utredning som resulterer i
et stortingsforlik om bilavgiftene. Det vil gi større
forutsigbarhet for både forbrukere og markedsaktører,
og større rom for å lykkes med mål om reduksjon av
utslippene og økt sikkerhet.
Tyskland
EU
Belgia
Østerike
Storbritania
Kilde: ANFAC/ACEA
2010 og SSB
NAFs mål for omlegging av
bilavgiftene:
• bedre miljø
• bedre trafikksikkerhet
• bedre forbrukerøkonomi
5

Norske bilavgifter - Helhetlig avgiftssystem
6
Helhetlig avgiftssystem
NAF ønsker:
• En helhetlig avgiftspolitikk hvor alle avgifter knyttet til bil og bilbruk sees i sammenheng.
• At trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi står i sentrum ved endring av avgiftene.
• Et avgiftssystem som bidrar til å redusere de totale CO2-utslippene fra biltrafikken og gi sikrere
biler.
• En reduksjon i det samlede avgiftsnivået for bil, med vekt på kjøps- og eieavgiftene.
Miljø, trafikksikkerhet og forbrukerøkonomi
NAFs mobilitetsvisjon sier at folk skal ha mulighet
til å reise på en trygg måte uten å belaste miljøet. Det
betyr at mobilitet heller ikke skal være for dyrt eller
vanskelig tilgjengelig. Målet er et samfunn hvor alle
kan reise miljøvennlig og trafikksikkert uten for store
kostnader.
Visjonen favner også det som bør være sentralt ved
utforming av avgiftssystemet; miljø, trafikksikkerhet
og forbrukerøkonomi. Disse tre momentene
kan mange ganger stå i motsetning til statens
hovedbegrunnelse for bilavgiftene; inntekter til staten.
Avgiftene bør brukes for å bedre trafikksikkerheten
og miljøet, samtidig bør ikke avgiftsnivået være
så høyt at en trafikksikker og miljøvennlig bil
forbeholdes de med ekstra god råd.
«NAFs mobilitetsvisjon:
alle skal alltid kunne reise sikkert
og miljøvennlig.»

Hvorfor vurdere de ulike bilavgiftene samlet?
Avgiftene påvirker folks valg av bil og bruken av den,
dermed kan de også brukes til å redusere utslipp
og alvorlige ulykker. Utformingen av avgiftene kan
også få motsatt virkning. Samspillet mellom de ulike
avgiftene gir kompliserte effekter. I dag gjøres det
tilfeldige endringer som totalt sett ikke blir optimale.
Klimautfordringen innebærer at vi må fase inn biler
med lavere utslipp, samtidig som de totale utslippene
fra persontransporten med bil må reduseres. En
hurtigere utskiftning av bilparken vil også føre til
færre drepte og hardt skadde i trafikken.
For en forbruker er det det totale kostnadsnivået som
betyr noe. Stadig flere bomprosjekter og køprising
medfører økte bruksavgifter, som gjør mobiliteten
i Norge stadig dyrere. Dette må ses i sammenheng
med andre avgifter, noe som ikke gjøres i dag.
Skal vi nå målene om en mer miljøvennlig,
trafikksikker og forbrukervennlig mobilitet bør alle
bilavgiftene vurderes i sammenheng. Alternativet
kan bli tilfeldig og lite effektivt. Det må utformes et
helhetlig avgiftssystem.
Norske bilavgifter:
Vi definerer alle avgifter knyttet til kjøp,
eie og bruk av personbil som bilavgifter.
Bilavgiftene kan deles i to hovedgrupper.
Kjøps- og eieavgiftene begrunnes i
hovedsak med at de skal tilføre staten
inntekter, mens bruksavgiftene er knyttet
til kostnadene ved bilkjøringen eller de er
øremerket spesielle formål.
Kjøps- og eieavgifter:
• engangsavgift (effekt, vekt og CO2)
• årsavgift
• omregistreringsavgift.
Bruksavgifter:
• drivstoffavgifter (veibruk og CO2)
• bompenger
• køprising
7

Norske bilavgifter - Engangsavgift
8
Engangsavgift
NAF mener:
• Nivået på engangsavgiften bør reduseres med minimum 20 prosent for å stimulere en hurtigere
utskiftning av bilparken.
• Bilparkens totale utslipp, ikke bare utslippet fra hver enkelt bil, bør få betydning.
• Det bør vurderes å legge om til en avgift på CO2-utslipp per personkilometer.
• Effektkomponenten bør reduseres betydelig eller fjernes i sin helhet.
• Innslaget for første økning av avgiftssatsen for vekt bør heves.
• Nullutslippsbiler bør ha fritak for avgifter inntil minst 50.000 elbiler og 50.000 hydrogenbiler, og
minst til år 2020.
Engangsavgiften bør legges om
Vi ønsker et avgiftssystem som legger til rette for en
raskere utskiftningstakt og en hurtigere innfasing av
mer miljøvennlige og trafikksikre biler.
Det er de totale utslippene fra biltrafikken som er
utfordringen, ikke kun det som slippes ut fra hver
enkelt bil. Forbrukerne må få insentiver til å velge de
løsningene som reduserer det samlede CO2-utslippet.
Salget av nye biler viser at husholdningene velger bil
ut fra behov. Da blir det viktig å sikre at bilene med
lavest utslipp i hver kategori blir konkurransedyktige
slik at forbrukerne velger disse.
Større fleksibilitet knyttet til nivået på
engangsavgiften vil også gi økte muligheter for
reduksjon i utslippene fra biltrafikken, og ikke
minst vil det gi flere mulighet til å kjøpe en mer
trafikksikker bil.

Engangsavgiften består av tre komponenter, CO2,
vekt og effekt, som alle er sterkt progressive. Dette
medfører at avgiftsforskjellen mellom små, lette biler
og større familiebiler blir svært stor, selv om ikke
forskjellene i CO2-utslipp trenger være det.
Engangsavgiften bør stimulere til å bytte ut bil nr.
1 i et mer miljøvennlig og trafikksikkert alternativ.
I stedet påvirker engangsavgiften oss til å kjøpe bil
nr. 2 eller 3, noe som gjerne fører til økt bilbruk og
uthuler grunnlaget for kollektivtrafikken. Hvis målet
er å finne en effektiv og miljøvennlig løsning på vårt
faktiske transportbehov, bør engangsavgiften legges
om.
Ford SMax
7-seteren Ford s-Max slipper ut 159 g/km.
Engangsavgift: kr 167.000
Avgiften er regnet ut basert på 2010-tall
«Dagens avgiftssystem
stimulerer til flere små biler
med færre passasjerer.
Vi mener forbrukerne bør
stimuleres til å velge de
løsningene som reduserer
det samlede CO2-utslippet.»
Mazda MX5
2-seteren Mazda MX5 slipper ut 167 g/km.
Engangsavgift: kr 93.000
Engangsavgiften for 2-seteren Mazda MX5 er rundt halvparten av avgiften for familiebilen Ford S-Max, selv om
utslippet er høyere. Familiebilen er mer trafikksikker, har lavere CO2-utslipp og kan frakte flere personer. Likevel er
altså avgiften nesten dobbelt så høy.
9

Norske bilavgifter - Engangsavgift
10
Fra g/bilkm til g/personkm
Dagens engangsavgift relaterer seg ikke til hvor
mange passasjerer det er i bilen, dermed blir den
heller ikke treffsikker som virkemiddel for å redusere
de totale CO2-utslippene. Store biler blir ikke
premiert for å utføre et større transportarbeid enn
mindre biler.
Er så personbelegget høyere i større biler? Ja,
vi har funnet ut at personbelegget varierer
mellom 1,29 i to-setere og 2,44 i 7-setere. Det
betyr at avgiftsforskjellen mellom de to bilene
vi har brukt som eksempel, slår enda dårligere
ut for klimautslippet når det regnes i forhold til
transportarbeid. Og det er jo det som er viktigst når
målet er å redusere det totale utslippet.
Personbelegg for ulike biltyper
Biltype Personbellegg
2-setere 1.29
Småbiler (Polo-klassen) 1.56
Vanlige familiebilder (Golf klassen) 1.69
Store familiebilder
(Passat -klassen og større)
1.89
Familiebusser (7-setere og større) 2.44
Sum 1.79
Kilde: Econ Pöyry
Engangsavgiften bør ta hensyn til at ulike biler
utfører ulikt transportarbeid. En måte å gjøre dette
på er å legge om CO2-komponenten til en avgift på
CO2 per personkilometer i stedet for per kilometer
som i dag.
Avgiftsgrunnlaget kan da baseres på CO2-utslippet
fra bilen og gjennomsnittlig personbelegg for
den bilklassen bilen tilhører. På denne måten vil
CO2-avgiften bidra til at de mest miljøvennlige
alternativene innenfor hver bilklasse blir attraktive,
og at ikke småbilene utkonkurrerer kollektivtransport
og nullutslippsbiler.

Vekt og effekt
I tillegg til CO2, regnes engangsavgiften ut på
bakgrunn av bilens vekt og motorens effekt. De siste
årene har utviklingen vist at forbruk ikke lenger har
en direkte sammenheng med motoreffekt. Det er
mange eksempler på biler hvor utslippet er redusert,
selv om effekten er bevart. Effektkomponenten slår
dermed dårlig ut for flere av bilene som har hatt en
god utslippsreduksjon på tross av samme motoreffekt.
Vektavgiften utgjør den største delen av
engangsavgiften. Ekstrautstyr i bil som øker
sikkerheten betyr gjerne høyere vekt, det samme gjør
utstyr som skal redusere utslipp. Det betyr at utstyr
som gir økt sikkerhet og bedre miljø avgiftsbelegges
kraftig.
For å motvirke dette bør vektkomponenten få
klart mindre betydning. Målet må være at vanlige
familiebiler kan velge ekstra sikkerhetsutstyr uten å
risikere et kraftig påslag i avgiften.
Nullutslippsbiler:
Hurtigere utskiftning
Å bytte ut bilene våre oftere vil gi en mer
trafikksikker og miljøvennlig bilpark. Det vil igjen
redusere antallet ulykker med alvorlige personskader,
samt klima- og miljøutslippene.
De siste fem årene har reduksjonen i utslippet fra
nye biler vært på 4,45 prosent i året. En slik nedgang
gjør at det av klimahensyn vil lønne seg å doble
utskiftningstakten i bilparken. Hva som er sannsynlig
videre reduksjon er vanskelig å forutsi, men optimal
levealder på bilparken er i hvert fall langt lavere enn
i dag.
I gjennomsnitt er bilene i Norge over 18 år når
de vrakes. Det gjør at mange kjører rundt i lite
trafikksikre biler, spesielt gjelder dette unge
mennesker. Hvis nye biler blir billigere vil flere kunne
kjøpe en mer trafikksikker bil. Nyere og sikrere biler
vil gi det største bidraget til reduksjon i antall drepte
og hardt skadde i årene framover.
Biler som ikke slipper ut klima- eller avgasser ved bruk kalles nullutslippbiler. Skal vi lykkes med å redusere
klimautslippene og luftforurensingen fra biltrafikken tilstrekkelig, må vi øke bruken av elbiler, hydrogenbiler og
ladbare hybrider.
Nullutslippsbiler bør derfor ha fritak fra avgifter inntil vi når et tilstrekkelig volum og markedet fungerer. Ny
teknologi er dyrt. Dette gjør at disse bilene, tross fritak for avgifter, fort blir dyrere enn små lavutslippsbiler. Ved
å basere CO2-komponenten på CO2-utslipp per personkilometer som beskrevet ovenfor, vil nullutslippsbiler
komme bedre ut vis-à-vis ordinære småbiler.
11

Norske bilavgifter - Vrakpantavgift og tilskudd til vrakpant
12
Vrakpantavgift og
tilskudd til vrakpant
NAF mener:
• Høyere vrakpant vil være en viktig del av et avgiftsregime som stimulerer til raskere utskiftning
av bilparken.
• Kostnaden ved en høyere vrakpant kan fordeles mellom en høyere vrakpantavgift og et
høyere tilskudd fra staten. Totalt bør panten være minimum 5000 kroner.
• Sammen med en lavere engangsavgift bør vrakpanten legge til rette for at
gjennomsnittsalderen på norske biler går ned mot 7-8 år.
• Ordningen bør være varig.
Høyere vrakpant vil være en viktig del av et
avgiftsregime som stimulerer til en hurtigere fornying
av bilparken. Utskiftningstakten økes i første rekke
ved å senke engangsavgiften, men høyere vrakpant
vil sikre en hurtigere utfasing av utrangerte kjøretøy i
den andre enden.
Skal vrakpanten være et egnet virkemiddel for å få
de mest trafikkfarlige og forurensende bilene bort
fra veiene må den økes. Størrelsen på vrakpanten
har stått stille på 1500 kroner i over ti år, den er
ikke engang prisjustert. Transport av et vrak til
en bilopphugger kan fort koste flere tusen kroner,
spesielt i grisgrendte strøk med lang avstand til et
gjenvinningsmottak.

Norske bilavgifter - Årsavgift
14
Årsavgift
NAF mener:
• Årsavgiften bør reduseres og miljødifferensieres på en ny måte. Den fiskale delen av avgiften
bør fjernes helt.
• Partikkelfilterdifferensieringen bør fjernes. Differensieringen bør i stedet gjøres på bakgrunn av
avgassutslipp/lokale utslipp.
• Det bør legges til rette for at kjøretøy kan registreres i kortere perioder, for eksempel ved på- og
avregistrering over internett.
Årsavgiften har som hovedhensikt å skaffe staten
inntekter. I 2008 fikk avgiften imidlertid også en
miljøbegrunnelse ved at avgiften ble dyrere for
dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter.
I dag gir ikke årsavgiften adferdsendringer, selv
om den har en miljødifferensiering. Avgiften bør
heller variere på grunnlag av bilens reelle utslipp av
partikler og NOx
I dag gjelder årsavgiften for hele året. Det bør legges
til rette for at kjøretøy kan registreres for en kortere
periode, slik at sesongkjøretøy eller kjøretøy som ikke
er i bruk hele året kan betale en lavere årsavgift.
I Sverige kan man på- og avregistrere kjøretøy via
internett eller telefon til en pris på 50 kroner. En slik
løsning bør også innføres i Norge. Dette vil også ha
gode miljømessige konsekvenser. Flere vil antakeligvis
velge å la bilen stå i vintermånedene.
Årsavgift, satser i 2011
Kjøretøy Kroner
Bensinbiler og dieselbiler med
fabrikkmontert par?
2840
Dieselbiler uten fabrikkmontert
partikkelfilter
3305
Campinghengere 1065
Motorsykler 1735
Traktorer, mopeder mv. 400
Kilde: Statsbudsjettet

Norske bilavgifter - Omregistreringsavgifter
16
Omregistreringsavgift
NAF mener:
• Omregistreringsavgiften bør erstattes av et fast gebyr som kun dekker statens kostnader
ved omregistrering.
Bruktbilsalget er viktig
Omregistreringsavgiften er begrunnet i å skaffe
inntekter til staten. Det er derfor ingen sammenheng
mellom størrelsen på omregistreringsavgiften og det
administrative arbeidet som gjøres for å omregistrere
en bil.
Dagens avgift virker delvis motsatt av målene om en
mer miljøvennlig og trafikksikker bilpark. Ettersom
avgiften blir høyere jo nyere og tyngre bilen er, vil
dette virke inn på valget av bruktbil. Bruktbilsalget
står for nesten fire femdeler av det totale bilsalget
i Norge, så hva slags bil kjøperne velger har stor
betydning.
Omregistreringsavgiften bør ikke ha virkning på
valget av bruktbil, og i hvert fall ikke i negativ
retning.
Flat avgift på lavt nivå
Omsetningen av brukte kjøretøy kan legges inn
under merverdiavgiftsystemet. På samme måte som
i EU, kan omsetningen av brukte kjøretøy følge
bestemmelsene om omsetning av brukte varer. Dette
innebærer at merverdiavgift legges på selgers avanse
når biler blir omsatt av næringsdrivende, mens privat
omsetning blir fritatt merverdiavgift.
I tillegg til å la bruktbiler bli omfattet av merverdiavgiften,
kan kostnaden ved omregistrering
hos biltilsynet erstattes med et gebyr.
Omregistreringsavgiften blir da en flat avgift på lavt
nivå (eieskifteavgift). Denne avgiften bør kun dekke
de reelle kostnadene knyttet til omregistrering av
kjøretøyet

Norske bilavgifter - Drivstoffavgifter
18
Drivstoffavgifter
NAF mener:
• Veibruksavgiftene bør i prinsippet være like, uavhengig av drivstoff.
• CO2-frie drivstoff bør først få veibruksavgift når drivstoff/kjøretøy har nådd en kommersiell fase.
• Biodrivstoff bør være avgiftsfritt inntil 2020, eller fram til det er kommersielt tilgjengelig.
• CO2-avgiften bør være lik uavhengig av sektor, og utslipp fra biltrafikk bør prises på lik linje med
andre sektorers utslipp.
Drivstoffavgiftene bør bestemmes på bakgrunn
av samfunnskostnadene ved bilbruken, ikke på
bakgrunn av et ønske om økte inntekter. Dette
gjelder både veibruksavgiftene og CO2-avgiften.
Lik pris på CO2
Klimautslippene bør prises likt, uavhengig av hvilke
sektorer som står for utslippene. De samfunnsmessige
kostnadene er like, og det er ingen forskjell på om
utslippene kommer fra en privatbil, fra fly eller fra
næringslivet. Dette er den mest kostnadseffektive
måten å nå klimamålene på. I dag er ikke dette
tilfellet, selv om prising av CO2-utslippene er det
viktigste klimapolitiske tiltaket i Norge.
CO2-avgiften på bensin utgjør 380 kroner per tonn CO2.
Til sammenligning ligger kvoteprisen på ca 40 prosent
av dette. Grunnsteinen i fremtidig norsk klimapolitikk
bør være å sette lik utslippspris for alle CO2-utslipp.
Drivstoffavgifter:
Drivstoffavgiftene er bruksavgifter
som skal dekke samfunnets kostnader
ved bilbruk. Brukeren betaler for disse
kostnadene ved å betale avgifter per liter
drivstoff.
Drivstoff har to forskjellige avgifter.
Veibruksavgiftene skal dekke
kostnadene ved veislitasje, kø, støy,
lokale utslipp og ulykker, mens CO2avgiften
skal dekke kostnadene knyttet
til klimautslippene.

Bensin og diesel
Avgiftsforskjellen mellom bensin og diesel bør utjevnes. Dieseldrevne biler har høyere utslipp av partikler
og NOx enn bensindrevne biler og bidrar derfor mer til redusert luftkvalitet i byer og byområder. Likevel
er avgiften på bensin høyere enn den er på diesel. Et naturlig prinsipp bør være at all bruk av vei prises likt.
Dette vil bidra til å redusere luftforurensningen.
Alternative drivstoff
Det bør ikke innføres avgifter på hydrogen og elektrisitet før el- og hydrogenbiler er tilstrekkelig utbredt.
For flere av de nye drivstoffene må det etableres ladepunkter eller distribusjon og utsalg av drivstoff over
hele landet. Det må stimuleres gjennom blant annet bruk av avgiftsfritak, for å skape et normalt fungerende
marked.
Det viktigste tiltaket for å redusere klimautslipp fra transportsektoren de nærmeste årene er innføring av
biodrivstoff. Av den grunn er det viktig å sikre biodrivstoff mulighet til å ha en konkurransedyktig pris.
Derfor bør også biodrivstoff være avgiftsfritt inntil det er kommersielt tilgjengelig.
Drivstoffpriser og -avgifter per 1. januar 2011 (Eksempel ved lik pumpepris 13,00 kr) kr./liter
kr
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
2,6
4,62
0,88
4,9
2,6
3,62
0,59
6,19
Bensin Diesel
mva
Veibruksavgift
CO2-avgift
Produksjonspris
Kilde: Finansdepartementet
19

Norske bilavgifter - Bompenger
20
Bompenger
NAF mener:
• Bompenger må sees i sammenheng med det totale avgiftsnivået knyttet til transport.
• Nytteprinsippet skal alltid ligge til grunn.
• Det skal ikke innkreves bompenger før prosjektet er ferdigstilt og tas i bruk.
• Det er kun byggekostnadene som kan brukerfinansieres.
• Det bør finnes alternative avgiftsfrie veier til en brukerfinansiert strekning.
• Alle bompengeselskapene bør samles til ett statlig selskap.
• Brukerfinansieringen i et prosjekt må ikke overstige det offentliges andel.
• Det er Stortinget som skal ta den endelige avgjørelsen om et prosjekt skal brukerfinansieres.
Økning i bompenger
Fra midten av 2000-tallet har omfanget av
brukerfinansierte veiutbygginger eskalert. Veksten
i riksveiinvesteringene har hovedsaklig kommet fra
bompenger og kun i mindre grad fra statlige midler.
Utviklingen går i feil retning. Bompenger
bør begrenses til å dekke maks 50 prosent av
byggekostnadene ved et prosjekt, mens utviklingen
viser at bruksområdene for bomavgifter i stedet har
blitt utvidet.
Nytteprinsippet:
De som betaler bompenger skal ha
nytte av det aktuelle veiprosjektet det
innkreves bompenger til. Likeledes må
de som har nytte av et veiprosjekt, også
være med å betale.

Sammenheng med andre avgifter
I Nasjonal Transportplan legges det opp til videre
utvidelse av bompengefinansiering av riksveinettet.
Etter at fylkeskommunene fikk overført ansvaret for
mesteparten av riksveiene i 2010, vil de trolig ønske
en utvidet bruk av bompenger for å få bukt med et
nedslitt veinett. I tillegg registrerer vi et ønske om at
enkelte byområder skal ta i bruk køprising.
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Bompengefinansiert riksveiutbygging 1991-2009
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Bompenger og andre kilder til brukerfinansiering må
sees i sammenheng med andre avgifter knyttet til bil,
og tilpasses dette.
Det er Stortinget som bestemmer skatte- og
avgiftsnivået i Norge. Derfor er det svært viktig at
avgjørelsen om eventuell brukerfinansiering av et
prosjekt fortsatt skal ligge hos Stortinget.
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Kilde: Opplysningsrådet for
Veitrafikken AS
21

Norske bilavgifter - Køprising
22
Køprising
NAF mener:
• Køprising kan, på visse vilkår, innføres for å bedre fremkommeligheten og andre bynære
transportutfordringer i de største byene. Køprising er primært et tiltak for å redusere køene i
rushtiden.
• De økte bruksavgiftene som køprising medfører, må staten ta ansvar for ved å redusere enten
kjøps- og eieavgiftene eller drivstoffavgiftene tilsvarende slik at samlet avgiftsnivå ikke øker.
• Staten må bidra med midler til utbedringen av kollektivtilbudet i forkant av en innføring av
køprising.
• Inntektene fra køprising skal gå til utbygging av infrastruktur og kollektivtilbud lokalt.
• Den enkelte bys unike struktur, krever en grundig utredning før køprising innføres.
• Innføring av en køprisordning skal innledes med en kortvarig forsøksordning. Deretter skal det
følge en periode uten køprising med en påfølgende folkeavstemning om ordningen skal bli
permanent.
Køprising må sees i sammenheng med andre avgifter
knyttet til bil. Et mål om å redusere køene kan
nås uten at de totale avgiftene øker. Et helhetlig
avgiftssystem forutsetter en samlet vurdering før
eventuell innføring.
Et køprisingssystem forutsetter visse vilkår for å
fungere på en god måte. Det kan for eksempel
være store omkostninger knyttet til innkreving av
køavgiftene, noe som kan føre til at nytten ikke
kompenserer kostnaden. Køprising i byer med lite
kø kan altså koste mer enn det smaker. Vi observerer
at køprising også vurderes i forholdsvis små byer
i Norge, og vil understreke at det kun er i de aller
største byene dette vil ha noe for seg.

Kollektiv først
Køprising er et av flere virkemidler for å få redusert
køene. En utbedring av kollektivtilbudet, og bygging
av innfartsparkeringer må komme før en eventuell
innføring av køprising.
Det er viktig at staten bidrar med midler til
utbedring av kollektivtilbudet i forkant. Staten vil
spare kostnader på en bedre trafikkavvikling og at
flere reiser kollektivt, og må derfor ta ansvar for
at kollektivtilbudet blir godt nok. I Stockholm
tok staten hele regningen for utbedringen av
kollektivtilbudet. I Norge vil det antakelig være slik
at de største byene ikke vil ha ressurser til å ta denne
regningen alene.
Lokal tilslutning
Det bør være tilslutning til at vilkårene for å innføre
køprising er tilstede i lokalbefolkningen. Det vil si
at flertallet er enig i at reelle kø- og miljøproblemer
er dokumentert, at det kan forventes at køprising
er et effektivt virkemiddel og at det foreligger gode
kollektivtransportløsninger i forkant.
En god måte å gjøre dette på, er å innlede en
eventuell innføring av køprising med en kortvarig
forsøksordning. Deretter la det følge en periode uten
køprising med en påfølgende folkeavstemning om
ordningen skal bli permanent. Det er måten det ble
gjort på i Stockholm, og det vil bidra til å sikre at
ordningen blir god nok.
23

NAF Norge Automobil-Forbund
Østensjøveien 14 P.b. 6682 Etterstad. 0609 Oslo
Tlf: 08 505
www.naf.no