Logistikk - Schenker

Logistikk 

N e t t v e r k 

• Logistikk • Informasjon • Transport Nr. 1 2005 

Tema: Asia. 

Side 20. 

Selger transportløsninger. 

Side 6. 

Skjer ikke hos oss! 

Side 16. 

Vet vi nok om hva som 

påvirker godstransport?

Innhold 

3 Vekstmarkeder 

4 Ny returløsning 

WebFrakt med returgods. 

5 Lærer kinesere logistikk 

Distriktssjef Frøydis 

Nicolaysen, Schenker. 

Side 32. 

6 Kundepleie uten bivirkninger 

Berit Krange har solgt logistikkløsninger for 1,5 mrd kroner 

8 Vet vi nok om hva som påvirker godstransportene? 

10 Nytt logistikksenter i Budapest 

12 Ny forskrift om arbeidstid: De useriøse slipper unna 

Næringspolitisk kommentar 

Tema: Asia. 

Side 20. 

15 Samarbeid gir 90 prosent baneandel 

16 Uhell skjer ikke hos oss… 

19 Den som venter på noe godt… 

20 Tema: Asia 

Veien til Asia 

Logistikk for hele regionen 

Jernbane. 

Side 28. 

28 Godstrafikken «glemt» i jernbanens handlingsprogram 

32 Skolmar terminalen vokser og vokser… 

35 På nett 

SKRIBENTER I DETTE NUMMER: Nils-Petter Buer, Michael Holmstrøm, Tone Kjeldset, Einar Spurkeland, 

Erling Sæther og May-Kristin S. Willoch. 

ILLUSTRASJON: Side 12 av Ove Tøpfer. . 

Annonsebestilling 2005 

Med en annonse i Logistikk Nettverk treffer du alle de 

viktigste aktørene i logistikk- og transportindustrien. 

Våre utgivelser: 

Nr Utgivelse Materiellfrist 

1 - 2005 22. mars 28. februar 

2 - 2005 22. juni 30. mai 

3 - 2005 22. september 30. august 

4 - 2005 22. november 31. oktober 



Be om tilbud på årsavtale! Gjør som mange andre leverandører 

til bransjen – annonser i Logistikk Nettverk! 

Arkiv og Lager AS – www.arkiv-lager.no – leverandør lagerautomater mv. 

BT Norge AS – www.bt-norge.com – truckleverandør 

EdiCom - www.EdiCom.no - programvareleverandør 

Lagerservice AS - http://www.lagerservice.no/ - tredjeparts Logistikk 

Norges Varemesse – www.transportfair.com – Messen Transport 2004 

Opplysningsrådet for Veitrafikken – www.veivalg2005.no – interesseorganisasjon 

Palking as – www.schmitz.no 

PSI System AS – www.psi.no – elektronisk datafangst – smartløsninger 

Schenker AS – www.schenker.no – global logistikkaktør 

Transportbrukernes Fellesorganisasjon – www.transportbrukerne.no – Transportbrukerkonferansen 

Transportskolen – www.pilskolen.no – kurs og opplæring 

UniTeam – www.uniteam.no – leverandør av containere og vekselbeholdere 

Volvo Trucks – www.volvotrucks.no – lastebilleverandør 

2 Logistikk nettverk nr 1/2005

Innspill 

Michael Holmstrøm 

Vekstmarkeder 

En nordisk Schenker delegasjon besøkte Fjerne Østen i uke 

4. Representanter fra Norge var våre divisjonsdirektører for 

fly, Arild Jaabæk og for sjø, Bjørn-Erik Moen. I løpet av en 

hektisk uke med mange møter ble Shanghai (Kina), Hong 

Kong (Kina) og Singapore besøkt. Ledelsen for hele Schenker 

Far East stilte, og handlingsplaner og rater ble diskutert. 

Selv om landtransport er den absolutt dominerende divisjon i 

Schenker AS, er vi klar over de store potensialer som ligger i 

det Fjerne Østen. 

• Kina er den raskest voksende økonomi i verden 

• Kina står i dag for cirka 50 % av verdensmarkedets tekstil 

produksjon (estimert til 75 % i 2007). Da snakker vi ikke 

kun om tennis- og Cubus/Dressmann sokker. Alle de store 

motehus, slik som Chanel, Dior, Versace, etc. syr nå sine 

klær i Kina. 

• 25 % av verdens stålproduksjon er i dag i Kina 

• 50 % av verdens sementproduksjon er i Kina 

En stor grunn til at verdens til nå ledende økonomi, USA, har 

store underskudd i utenrikshandelen er forenklet sagt, 

nettopp Kina! 

Halvparten av verdens befolkning står for en tredjedel av 

verdens totale BNP. Alle disse mennesker bor i Asia. Området 

har en raskt økende betydning for våre kunder. Schenker 

har derfor i dag datterselskaper i 14 asiatiske land, med totalt 

4200 medarbeidere. 

Fra andre halvpart av 1990-tallet kom globaliseringen for fullt 

innen næringslivet. Mange bedrifter ble kjøpt opp og fusjonert 

til større og internasjonale enheter. Nasjonal fokus fikk 

vike for regionale betraktninger, og mange beslutninger ble 

tatt utenfor Norges grenser. Det finnes ikke statistikk på hvor 

mange lokale varelager som har blitt lagt ned i Norge i perioden, 

men de er ikke få. 

Endringene i næringslivets distribusjonsmønster ble som en 

følge store. Nå, 10-15 år senere, er det grunn til å tro at vi igjen 

kan stå foran større endringer. Meget sterke vekstøkonomier, 

slik som Asia og de nye EU-land, tilbyr produksjon til høy 

kvalitet og lav kostnad. En uimotståelig kombinasjon, som 

selv med moderat fantasi kan antas kraftig å påvirke mange 

bransjer, deres måte å produsere på, samt ikke minst hvordan 

varen vil distribueres til sluttkunde. 

Våre Schenker- og Linjegods-kontorer i Norge er en del av et 

globalt nettverk med 1.100 kontorer i over 100 land i alle 

verdensdeler. Ta gjerne en prat med en av våre representanter 

om de muligheter som ligger i vårt nettverk for deg som 

kunde. 

Av Michael Holmstrøm 

Administrerende direktør, Schenker AS 

Schenker AS har 13 kontorer i Norge, 270 ansatte og over 600 millioner 

kroner i årlig omsetning. Selskapet er en del av Schenker-konsernet med Stinnes 

som eiere, og tilbyr transportog logistikkløsninger gjennom et nettverk av 

36.000 medarbeidere fordelt på 1.100 kontorer over hele verden. 

Logistikk nettverk nr 1/2005 3


Ny returløsning fra Linjegods 

Håndtering av returer er et 

kjent problem innenfor 

logistikk. Ofte er retursendinger 

dårlig merket 

og ikke prioritert i logistikksammenheng. 

Linjegods 

tilbyr en ny løsning 

for håndtering av returer. 

Både kundene og vi som logistikkaktør 

er tjent med god håndtering av returer. 

Dette forenkler hverdagen for begge 

parter. 

Markedessituasjonen 

De aller fleste som distribuerer varer 

har fra tid til annen også behov for retur. 

Det kan være klesbransjen som har 

behov for returer fra sine butikker, det 

kan være retur av hvitevarer som enten 

skal tilbake til avsender eller sendes til 

destruksjon. Bransjer med typiske returbehov 

er klesbransjen, spesielt innen 

postordresegmentet, hvor andel returer 

kan være oppe i 30 - 40 prosent. En 

annen bransje med en del returer er 

databransjen. Her er det snakk om 

datautstyr til reparasjon, feil type varer 

eller lignende. Typisk returandel kan 

være 6-8 prosent. Spesielt mot forbrukermarkedet 

er det problematisk å 

håndtere returer, da disse ikke kjenner 

avtalen med transportør, eller kan generere 

adresselapper/transportdokumenter. 

Linjegods lanserer nå en returløsning 

som gjør at opprinnelig avsender kan 

styre hele returstrømmen fra sine 

kunder. Godset kan styres tilbake til 

opprinnelig avsender eller det kan styres 

til en tredjepart, som f. eks et verksted, 

eller tilbake til produsent. 

Returløsningen 

Den nye returløsningen til Linjegods 

bruker WebFrakt som administrasjonsverktøy, 

og gir returgods samme prioritet 

som annet gods. 

Ved å benytte WebFrakt sikres riktig 

WebFrakt er Linjegods sitt verktøy for transportadministrasjon. Webfrakt håndterer returer, og 

godshåndtering fra/til 3. part. Det genereres adressemerkelapper og transportliste i WebFrakt 

som skrives ut av Linjegods. 

Min Side finner du på www.linjegods.no. 

innmelding av godset, samt at du kan 

spore det i ettertid. Linjegods sørger for 

alle transportdokumenter. Vi skriver ut 

adressemerkelapper og transportliste. 

Våre sjåfører vil også ha med seg adressemerkelapper 

og transportliste til 

hentestedet. Dette gjør at kundene vil 

oppleve tjenesten som en ekstra service. 

Hvordan 

Administrasjonsverktøyet WebFrakt 

finnes på Linjegods nettsider, under 

Min side. 

Returløsningen gjelder Nettverkssendinger 

(en-kolli, flerkolli), og håndterer 

retur fra en kundes mottaker og tilbake 

til opprinnelig avsender, eller en annen 

oppgitt adresse. Som Linjegodskunde 

har du full kontroll på godsstrømmen. 

Sporing av godset blir på samme måte 

som annet gods. 

WebFrakt får kundene tilgang til gjennom 

Linjegods nettsider, på Min side. 

Informasjon om andre praktiske sider 

ved returløsninger kan man få ved å 

henvende seg til vårt salgsapparat. 

Av May-Kristin S. Willoch, produktsjef 


Globalt 

Lærer kinesere logistikk 

Schenker investerer i fremtiden. Selskapet 

henter kinesiske studenter til 

Europa for undervisning i logistikk. I 

desember 2004 påbegynte seks unge 

kvinner fra Kina undervisningsprogram 

i logistikk som skal gå hos Schenker 

over 12 måneder. 

De seks kandidatene er spesielt utvalgte 

studenter med en universitetsgrad 

innenfor yrkesstudier og spesialfag 

innenfor logistikk. De er også utdannet 

fra forskjellige kinesiske universiteter 

og skoler. 

Prosjektarbeid 

Kandidatene er nå i ferd med å gjennomføre 

et spesielt treningsprogram i 

flere større Schenker-logistikksentre 

rundt om i Europa. Under sitt opphold 

i henholdsvis Tyskland, Østerrike og 

Sverige vil studentene bli direkte involvert 

i prosjektarbeid innenfor bilbransjen, 

høyteknologi/elektronikk, 

forbruksvarer og industri med spesielt 

fokus på lageroppbevaring, prosjektstyring, 

IT og markedsføring. 

Fremtidsrettet 

Når de unge kvinnene har fullført det 

planlagte treningsprogrammet, reiser 

de hjem til Kina, hvor det er stort behov 

for deres nyervervede, spesialiserte 

kompetanse. - Med dette nye prosjektet 

investerer vi helt konkret i logistikkutvikling 

på et av dagens største vekstmarkeder 

i verden, uttalte dr. Thomas 

Held, styreformann og administrerende 

direktør hos Schenker AG. Gjennom 

målrettet undervisning til unge eksperter 

sikrer vi konkurransemessige fordeler 

for Schenker i det asiatiske området. 

25 år i Kina 

Schenker har mer enn 25 års erfaring 

med å operere i Kina, og vet derfor 

hvor viktig det er å sikre en grundig og 

spesialisert utdannelse av lokal arbeidskraft. 

Konsernet råder i dag over 23 representasjonskontorer 

og eget moderne 

logistikksenter i Shanghai, og har 

mer enn 650 medarbeidere. 

Skreddersydde løsninger for 

alle typer materialhåndtering 

Trucker på dine vilkår 

www.bt-norge.com 

• Utleie • Finansiering • Service • Reservedeler • Batterier • Dekk • Truckførerkurs 

BT Norge AS 

Industriveien 18, 1481 Hagan 

Postboks 124, 1483 Skytta 

Tel: 67 06 50 00 

Fax: 67 06 50 01 

bt.norge@bt-norge.com 

Bergen 

Storbotn 106, 5106 Øvre Ervik 

Pb. 64, Eidsvåg i Åsane 

5876 Bergen 

Tel: 55 19 74 80 

Fax: 55 19 74 81 

Stavanger 

Fabrikkvn. 5 

4033 Stavanger 

Tel: 51 81 68 80 

Fax: 51 81 68 81 

Trondheim 

Ingvald Ystgaards vei 11 

7047 Trondheim 

Tel: 73 82 77 50 

Fax: 73 82 77 55 

Åndalsnes 

Troaveien 3. 

Postboks 130 

6300 Åndalsnes 

Tel: 71 22 49 90 

Fax: 71 22 49 91

Salg 

Har solgt transportløsninger for 1,5 mrd kroner: 

Kundepleie uten bivirk 

Berit Aina Krange (43) 

Utdannelse: 

3-årig handelsutdannelse fra Otto Treider 

Handelsskole i Oslo 

Yrkeserfaring: 

Salgskonsulent Linjegods Oslo (1993-) 

Innkjøpskonsulent Linjegods hovedkontor 

(1992) 

Distriktsselger Linjegods Oslo (1989-91) 

Salgssekretær Linjegods Oslo (1986-88) 

Lab. ass. NGI Oslo (1985) 

Oppvekst: 

Nesodden, Oslo 

Interesser: 

Ski; Langrenn og slalåm 

Golf 

Barn 

Bøker 

Reiser 

Berit Aina Krange mener 

god kundepleie er nøkkelen 

til å selge gode transportløsninger. 

- Kjemien må stemme 

mellom kunden og meg 

som selger - ellers nytter 

det ikke uansett hvor gode 

produkter vi har, sier 

Krange. 

Berit Aina Krange (43) har fartstid i 

Linjegods siden 1986, først som salgssekretær, 

senere som distriktsselger, 

innkjøpskonsulent og igjen som selger 

hos Linjegods i Oslo. I de årene hun har 

arbeidet med salg hos Linjegods, har 

hun solgt transportløsninger for over 

1,5 mrd kroner. Hun har betjent over 

2.000 kunder og mener god kundepleie 

er viktig for å lykkes. Berit Krange har 

også ansvar for to store Partnerkunder 

i Linjegods. 

- Har du noen gang følt deg utbrent? 

- Jeg innrømmer gjerne at jeg en gang i 

mellom har vært i kjelleren og hentet ut 

reservekrefter for å kunne gå videre, 

men heldigvis synes jeg det stort sett er 

gøy å gå på jobben. Det skjer noe nytt 

hver dag. Jeg føler jeg aldri blir utlært 

og har stadig masse nytt å lære. Hver 

eneste kunde er en ny utfordring. I 

Linjegods har vi også et godt kontaktnett 

som tar vare på hverandre. På salg 

har vi tett kontakt og hjelper hverandre 

hvis det oppstår vanskelige situasjoner. 

Slik sett er jeg veldig heldig. Det er jo 

også noen ganger slik at det kan være 

lurt å sette en annen selger på saken. 

Har du prøvd deg tre ganger og ikke 

fått det til, så er det kanskje på tide å be 

en annen selger overta. 

- Hva tenker du når en større kunde som 

du har ansvaret for går til konkurrenten? 

- Det har selvfølgelig skjedd at jeg har 

mistet store kunder, men så lenge jeg 

vet at jeg har gjort alt jeg kan for å beholde 

kunden, så må vi noen ganger akseptere 

at kunder bytter leverandører. 

Det er ikke noe merkelig. Vi er også så 

heldige at dersom vi mener det er riktig, 

så kan vi også be toppledelsen stille 

opp for å se om det er noe de kan bidra 

med. Det gjør jo at når «uhell» skjer, så 

er jeg aldri alene. Det er vel noe av det 

som gjør Linjegods til en god arbeidsplass 

for meg. Det gir også trygghet å 

vite at Linjegods oppfattes som seriøs 

og skikkelig aktør i markedet. Det er 

faktisk en fordel i seg selv å si at du representerer 

Linjegods. 

- Hvilke egenskaper vil du si er viktig for 

en god selger? 

- Det er flere viktige egenskaper en 

selger må ha. For min del gjelder det å 

ikke gi opp og være utholdende. Du må 

tro på deg selv og være litt ego, men 

likevel være deg selv på en naturlig og 

grei måte. Du må kjenne til konkurrentenes 

tilbud, men aldri snakke stygt 

om konkurrentene. Jeg pleier å si at 

din egen løsning må overbevise kunden 

om at du kan gjøre jobben - ikke 


ninger… 

baksnakking av konkurrentene. For en 

selger er det likeledes viktig å kjenne 

den bransjen du skal selge til. Du må 

kunne avdekke kundens behov og være 

flink til å følge opp. Ved å vise til faktiske 

forhold omkring priser, volumberegninger, 

systematikk, oppfølging, 

ruteløsninger osv. vil jo kundene selv 

kunne se om vi kan tilby noe som er 

bedre enn de har fra før av. 

- Hvordan jobber du med kundene? 

- Det er nok vanskelig å gå i detaljer 

her, men fordi jeg jobber mest med utvikling 

av eksisterende kunder, blir min 

jobb også forskjellig fra andre selgeres 

arbeidsdag. Ved siden av nysalg, jobber 

jeg mye med løsninger for direkte distribusjon 

og driftsopplegg i samarbeid 

med logistikkonsulentene. I tillegg deltar 

jeg ute i felten der kunder møter 

våre sjåfører. For meg er det viktig å 

kjenne alle detaljer i den leveransen vi 

skal gjøre til kundene og kvalitetssikre 

at alt går som avtalt. 

- Hvordan ser din arbeidsdag ut? 

- Jeg er nok en systematiker som liker å 

jobbe etter en stram og fast struktur. 

Mandag morgen går jeg gjennom e- 

post og rydder unna telefoner som 

venter før jeg er klar for kundemøte. 

Plan for kundeavtaler setter jeg opp for 

hele året i januar. Slike kundemøter vil 

naturlig nok omfatte alle sider ved oppdraget 

etter hvert som det skrider frem. 

En typisk agenda for slike møter kan 

være gjennomgang av meldinger fra 

kundens kundesenter, leveringskvalitet, 

leveringspålitelighet, endringer i 

driftsopplegg, sjåførkvalitet, fakturering, 

pallesaldo mv. Ved at vi lager systematiske 

møtereferater som gjennomgåes 

fører det til at ting blir løst og fulgt 

opp på en profesjonell måte. 

- Dette varierer vel fra kunde til kunde? 

- Ja, det skal være sikkert. Men, poenget 

er at vi gjør dette tilpasset den enkelte 

kunde sitt behov og avhengig av kompleksiteten 

i oppdraget. Jeg har kunder 

innenfor medisin, medisinsk forbruksmateriell, 

bildeler og hos Orkla Brands. 

Alle disse krever egne løsninger som 

setter store krav til oss.Vi har selvfølgelig 

nytte av våre standardiserte produksjonssystemer, 

men slike maler vil aldri 

erstatte individuelle hensyn fullt ut. 

- Hva gjør du når du ikke selger 

transportløsninger? 

- De siste 20 årene har jeg hatt ansvar 

for barn, jeg har en gutt på 20 år og en 

jente på 15 år. De krever jo at jeg skal 

være litt mor også. I Nittedal hvor familien 

bor, har vi også en hest som vi 

bruker til western riding. Har jeg fri utover 

dette, så hender det at jeg tar en 

tur på golfbanen eller rett og slett drar 

til hytta på Valer eller på Gålå. Ridingen 

har jeg bare drevet med de siste 2-3 

årene, mens samboeren min har holdt 

på med western riding i nesten 15 år. 

For å dyrke denne hobbyen må vi enten 

til ridestevner på Hamar eller i Sverige. 

Tekst & foto: Einar Spurkeland


Vet vi nok om hva som 

påvirker godstransportene? 

I en studie av drivkreftene 

bak utviklingen av 

godstransportene viser 

det seg at veksten i 

godstransport har sammenheng 

med veksten i forbruket 

av varer og tjenester. 

Men det er også påfallende 

at volumøkningen i 

godstransport er større 

enn økningen i økonomien 

i de industrialiserte land. 

Innenlands transport i Norge på 1990- 

tallet økte mer enn veksten i bruttonasjonalproduktet 

(BNP). Noe skyldes at 

det regionalt er mangel på innsatsvarer 

som fører til at de må importeres fra 

andre regioner. 

Innsatsvarer blir sendt på kryss og tvers 

for å levere billigst mulig i den aktuelle 

produksjonen. Samtidig er det slik at 

hvert tonn i verdikjeden fra utvinning 

til forbruk, fraktes flere ganger enn tidligere. 

Det fører til at transportavstandene 

øker. 

Alle disse konsekvensene kommer av 

store endringer i samfunnet med økt 

kjøpekraft, befolkningsøkning og reduksjon 

i transportog produksjonskostnader. 

Lavere transportkostnader 

gjør at det slik sett blir enklere å sende 

varene til nye markeder. 

Globalisering 

Globaliseringen har åpnet nye markeder, 

produksjons- og lageranlegg blir 

større og nettverksproduksjon gir mer 

transport. Kortere transporttid fører 

igjen til endringer i vareproduksjonen 

som igjen fører til mer transport. Konsekvensene 

av denne politikken de 

siste 10 årene er økt veitransport og redusert 

eller stagnerende jernbanetransport. 

Utfordringene i tiden fremover er 

blant annet å få bedre utnyttelse av 

transportinfrastrukturen. Videre øke 

bruken av jernbanetransport og sjøtransport 

og redusere ulempene ved 

transport totalt sett. Det er også stort 

fravær av kunnskaper om godstransportmarkedet. 

Eksempelvis venter man 

på nyere analyser av godsstrømmene til 

bruk i Nasjonal Transportplan. Imidlertid 

er det tilløp til en gryende debatt 

om hva som fremmer bærekraftig 

godstransport i et langstrakt land som 

Norge. Vi har fått beskrevet transportkorridorer, 

infrastruktur osv., men fortsatt 

mangler et grep for å belyse den 

nasjonale infrastrukturen for 

godstransport enten det er vei, jernbane 

eller sjøtransport. Hurtigrutens 

godsvirksomhet kommer eksempelvis i 

skyggen av behovene til turistene. 

Bærekraftig godstransport 

Hittil har problemene med vekst i veitrafikken 

blitt oppfattet som et køproblem. 

Og at det er noe vi kan løse ved å 

bygge ut veisystemene. Konsekvensene 

av volumutviklingen i godstransport 

diskuteres ikke. I EUs hvitbok fra 2001 

ble det foreslått at man i stedet måtte 

arbeide for å overføre mer gods fra veitil 

bane- og sjøtransport. 

Veiprising er det mest anbefalte virkemiddelet 

for å begrense veitrafikken. 

Den nye Maut-avgiften gjennom Tyskland 

fra 1.1.2005 for kjøretøyer fra 12 

tonn og oppover er det første skrittet i 

endring av avgiftsregimet for 

godstransport på vei. Maut skal bidra til 

finansiering av nasjonal transportinfrastruktur 

og forbedre konkurranseevnen 

til tysk transportindustri. 

Fra 1.1. 2004 må lastebiler over 3,5 tonn 

ha en egen betalingsbrikke for å kjøre i 

Østerrike. Prisen er 0,22 Euro pr km for 

kjøring på motorveiene. 

Et annet felt er å utnytte veitransporten 

bedre. 25,25 meter modulvogntog gir betydelige 

miljøforbedringer og kostnadsreduksjoner. 

En studie i Danmark viser 

til 33 prosent færre transporter og 26 

prosent lavere utslipp for transport av 

blomster mellom Helsingborg og Luleå. 

Hvitboken anbefaler også en revitalisering 

av jernbanen. Dette står i sterk 

kontrast til at 600 km jernbanespor er 

nedlagt i Europa de siste 30 årene, 

mens veinettet er økt med 1200 km pr 

år. EU ønsker å utvikle Trans-European 

Rail Freight (TERFN) fra planlagt 

50 000 km i 2008 til over tid å omfatte 

150 000 km jernbanespor. 


For lastebiltrafikken vil det komme nye 

strengere krav til utslipp. EU har svakere 

krav til utslipp av nitrogenoksider 

enn USA, men strengere krav til utslipp 

av partikler enn USA. 

Hva med oss? 

Nasjonal Transportplan er det bærende 

dokumentet for utvikling av norsk 

transport. I et grunnlagsdokument fra 

Jernbaneverket heter det at bærekraftig 

godstransport i Norge kan utvikles 

ved blant annet: 

- Å gi godstransport prioritet på 

enkelte banestrekninger 

- Å utvikle statlige virkemidler som 

sikrer intermodale knutepunktshavner 

- Å bygge ut matesystemer til 

godsterminaler etc. 

Intermodale transportløsninger fremholdes 

som det mest spennende satsingsområdet 

for jernbanens godstransport. 

Flere spor på trafikksterke strekninger, 

utvikling av godsterminaler og 

modernisering av Alnabru godsterminal 

hører også med i bildet. Erfaringene 

med profilutvidelser på Bergensbanen 

er meget positive. 

Godstransport er også tiltenkt en mer 

sentral rolle i arealplanleggingen i byområder. 

I storbyutredningen for Oslo 

og Akershus mangler det strategier for 

lokalisering av terminaler og lagervirksomheter. 

Lokale myndigheter må engasjere 

seg mer i tilrettelegging av gode 

clustere for godstransport. 

Hvor går vi? 

I diskusjonen om hva man bør gjøre 

med godtransportene pekes det gjerne 

på tre alternativer. For det første å redusere 

volumet, for det andre å endre 

transportmønsteret og for det tredje å 

forbedre miljøeffektiviteten. 

Det er lite som tyder på at etterspørselen 

etter transport kan begrenses uten 

drastiske tiltak, men det er mulig å redusere 

egen transport og erstatte denne 

med kollektiv varetransport (samlasting).Ved 

at flere pakker blir sampakket 

og samlastet kan transportlengden reduseres. 

Utviklingen i samfunnet er det 

vanskelig å endre, men det er mulig å 

lage bedre logistikkløsninger slik større 

logistikkaktører kan gjøre. Det er også 

urealistisk å tro at vareforbruket vil reduseres. 

Det er vel heller slik at det vil 

øke. På samme måte vil mobiliteten 

øke og skape nye transportbehov. 

Tilsvarende vil transportmønsteret 

endres dersom mer av godset blir sendt 

med samlastere og jernbaneselskaper. 

For den delen av veitransporten som 

ikke lar seg samlaste vil modulvogntog 

kunne føre til færre lastebiler og dermed 

miljøforbedringer og kostnadsbesparelser. 

Sektorfokus 

Forskerne har tatt ut enkelte industrisektorer 

og studert utviklingen i transportomfanget 

innenfor sektorene. 

Transport av mat og bygningsmaterialer 

er studert spesielt. Avtagende selvforsyningsgrad 

vil øke importmengdene 

i disse sektorene og dermed øke 

transportomfanget og forverre retningsbalansen. 

I tillegg er det gjort nyere studier av 

teknologiske hindringer for overføring 

av gods fra vei til sjø og bane. Det at 

transportsektorene ikke har gjennomført 

100 prosent standardisering av lastbærere 

gjør at intermodale løsninger 

blir vanskeligere enn nødvendig. Heller 

ikke informasjonsutvekslingen er 

standardisert og IKT-nivået varierer 

svært mye innen den enkelte sektor og 

mellom sektorene. 

Likeså er selve omlastningskostnadene 

et effektivt hinder for å overføre gods 

NTN 

Nordisk Transportpolitisk Nettverk 

(NTN) er et regionalt samarbeid 

som dekker korridorene sydvestlige 

deler av Norge, Vest-Sverige, Vest- 

Danmark og Schleswig-Holstein i 

Tyskland. 

NTN-prosjektet «Transportkorridorer» 

har som formål å utvikle vestkorridoren 

som transportkorridor. 

mellom sektorene. Transporter under 

30 mil med omlast vil i tillegg føre til 

betydelig høyere transportkostnader 

for næringslivet. Samlet sett gir følgende 

virkemidler størst effekt med hensyn 

til å overføre gods mellom sektorene: 

- avgifter på lastebiltransporter - øker 

transportkostnadene for næringslivet 

- standardisering av lastbærere 

- standardisering av omlast - redusere 

omlastkostnadene 

- standardisering av 

informasjonslogistikken 

- økt anvendelse av IKT 

- utvikling av større omlastterminaler - 

etter mønster av Alnabru 

- samlokalisering av varedistributører 

og logistikkterminaler 

- konkurranse om godstransport med 

jernbane 

- modernisere jernbanens 

infrastruktur 

Av Einar Spurkeland 

Kilde: 

Aall, Carlo Nordisk Transportpolitisk Nettverk 

(NTN): Hvordan utvikle bærekraftige 

godstransportløsninger? VF-rapport 7/04 - 

Vestlandsforskning 

www.ntn.dk 


Globalt 

Nytt logistikksenter i Budapest: 

Styrket nettverk i Øst-Europa 

er for øvrig også utstyrt med en 1.300 

kvadratmeter terminal til farlig gods. 

Schenkers ungarske datterselskap, 

Schenker Kft., 

har flyttet til et nytt logistikksenter 

i Budapest, og 

er også hovedkontor for 

Schenker i Ungarn, hvor 

Schenker har totalt ca 

340 medarbeidere ved 8 

forskjellige kontorer. 

Det nye logistikksenteret møter kundenes 

krav til logistikkytelser. Senteret 

er lokalisert like sør for Budapest i 

«Budapest Intermodal Logistics Center 

(BILK)», et av Europas største logistikkanlegg. 

Herfra er det forbindelser til 

både vei- og banenettverkene på det 

europeiske kontinentet. 

Store arealer 

Logistikksenteret ligger på et 65.000 

kvadratmeter stort asfaltert område, og 

består av bygninger på ca. 24.000 

kvadratmeter. 17.000 kvadratmeter er 

lagerområde for logistikktjenester og 

har en høyde på 11 meter, og 5.000 

kvadratmeter er stykkgodsterminal. I 

tillegg forefinnes 3.000 kvadratmeter 

kontorareal. Schenkers logistikksenter 

Strenge sikkerhetskrav 

Hele anlegget oppfyller de sikkerhetsbestemmelser 

som er foreskrevet i 

«Technology Asset Protection Association» 

(TAPA) for beskyttelse av 

gods med høy verdi samt farlig gods. 

Logistikksenteret er dessuten fullt utstyrt 

med avansert informasjons- og 

telekommunikasjonsteknologi. 

- Med utvidelsen av EU lovet vi å være 

til stede for våre kunder, uansett hvor 

de befinner seg. Vårt nye logistikksenter 

i Budapest er et slående bevis på 

hvor alvorlig vi tar vårt bindende tilsagn 

også til dette viktige marked, understreker 

dr. Thomas Held, styreformann 

og adm. direktør for Schenker 

AG. 

I Ungarn foregår Schenkers aktiviteter 

gjennom to spesialiserte selskaper: 

• Landtransporter og dertil hørende 

logistikk gjennom Schenker Kft. 

• Sjø- og flyfrakt med tilhørende 

logistikktjenester gjennom 

Masped-Schenker Kft.

Industrinyheter 

Talestyrt dataløsning 

PSI Systems i Oslo er ny samarbeidspartner 

i Norge for amerikanske 

Vocollects bærbare systemer for talestyrte 

løsninger til industri og lager. 

Vocollects talestyrte datamaskinløsninger 

er installert i lagerog distribusjonssentraler 

hos flere internasjonale 

kjeder innen dagligvare- og detaljhandelen, 

blant annet Wal-Mart, Unilever, 

Carrefour, Globus og Netto. 

Vocollects talestyrte systemer har gjort 

det mulig å foreta mer nøyaktig plukk 

fra lager enn hvor det benyttes 

håndterminaler og plukkelister på papir. 

Og i dag benyttes talestyrte løsninger 

også i andre lagerapplikasjoner, som 

lasting på bånd, varemottaking og 

lagerpåfylling. 

Talestyrte lagerløsninger kan øke produktiviteten, 

redusere feil og øke 

plukkehastigheten og andre arbeidsmomenter. 

Samtidig øker sikkerheten 

under arbeidet ved at det utføres med 

hender og øyne frie og personene kan 

fokusere på selve arbeidsoppgaven i 

stedet. 

Vocollects integrerte talestyringsløsninger 

bygger i hovedsak på overføring 

av data mellom lagerhåndteringssystemet 

og hodetelefonene som operatørene 

gir taleinstruksjoner til via sin 

bærbare Talkman terminal.Taleinstruksjonene 

blir deretter oversatt til databaserte 

arbeidskommandoer og sendt 

til vertsmaskinen via et trådløst nettverk. 

All kommunikasjon går frem og 

tilbake kontinuerlig, og fører en dialog i 

sanntid mellom personene og Talkman 

terminalene. 

Trafikkskilt 

Økt høyde 

Continental lanserer to nye vinterdekk 

for tunge kjøretøy. Dekkene utmerker 

seg med meget gode vinteregenskaper. 

Dette gjelder styreakseldekket Continental 

385/55 R22.5 HSW Skandinavia, 

og drivakseldekket Continental 315/70 

R22.5 HDW Skandinavia 

De nye dekkdimensjonene skal gi økt 

stabilitet på kjøretøyet og bedre veggrep 

på vinterunderlag, forteller Jan Bjerkeli i 

Continental Dekk Norge AS. Kjøretøyet 

kommer nesten fire centimeter nærmere 

veibanen, sammenlignet med vanlige 

standarddekk. Dette gir plass til ytterligere 

ca. tre kubikkmeter last. 

Tunneler og underganger gjør at de forskjellige 

vegene i Norge har begrensninger 

med hensyn til kjøretøyers 

høyde, bredde og lengde. Disse skal 

transportørene følge. Når myndighetene 

setter opp trafikkskilt, så er det for 

å regulere trafikken slik at avviklingen 

kan skje på en trygg måte. Yrkesutøvere 

må gå foran og respektere skiltene. 

I den senere tiden har det vært fokusert 

på for høye vogntog i Haukelitunnelene. 

Det er myndighetene som godkjenner 

kjøreøyer som benyttes i Norge og utsteder 

vognkort og skilt hvor alle vitale 

data er oppgitt. Det er de samme myndighetene 

som har ansvaret for fortolkning 

av reglene der disse er uklare. Problemet 

er at høydebegrensingene kontrolleres 

først nå, nesten 40 år etter at 

skiltene ble satt opp. Dette er myndighetenes 

rett og kommer antakelig som 

et resultat av behovet for å stoppe utglidninger 

i forhold til respekten for 

skiltene. Det er uansett et faktum at 

mange vogntog ikke kan passere tunnelene 

med en streng håndhevelse av 

reglene etter så mange år. Det er således 

behov for overgangsordninger inntil 

tunnelene er utbedret. 

Derfor vil det være en klok fremgangsmåte 

om vegmyndighetene innfører 

fartsbegrensinger for vogntog gjennom 

tunnelene. Samlastbransjen vil oppfordre 

transportleverandører vi kjøper 

transport fra om å følge disse kjørereglene 

og oppfordre til at de ikke bygger 

biler høyere enn tillatt. 

På lang sikt må det legges inn i de nasjonale 

planer punktutbedringer og 

fjerning av flaskehalser slik at fremkommeligheten 

for lastebilene kan 

sikres. Norske høydebegrensinger bør 

harmoniseres med Sverige. Det vil sikre 

at eksportbedriftene uhindret kan få 

frem sine varer til markedene. 


Næringspolitisk kommentar 

Ny forskrift om arbeidstid: 

De useriøse slipper unna 

Direktiv 2002/15/EF og en tilsvarende norsk forskrift om arbeidstid 

i transport har vært på høring og er planlagt iverksatt 

23. mars i år. Direktivet omhandler arbeidstid for sjåfører. 

Hensikten er å regulere arbeidstiden både for å beskytte 

arbeidstakeren mot for lange arbeidsdager, og for å fremme 

trafikksikkerhet ved å forhindre ulykkesrisiko på grunn av 

slitne og trøtte sjåfører. 

Fra kjøre- og hviletid til arbeidstid 

La det være slått fast med en gang; Ingen er vel i mot at sjåførene 

skal ha gode arbeidsvilkår. Derfor er vi nøye med å 

inngå transportøravtaler hvor forutsetningen er overholdelse 

av kjøre- og hviletidsreglene. Det nye ved arbeidstidsdirektivet 

er at det innføres et nytt begrep som kalles «alminnelig arbeidstid». 

Den skal i alminnelighet ikke overstige 9 timers 

normalarbeidstid. Unntaksvis kan den strekke seg inntil 13 

timer, men det er samtidig laget regler som setter grenser for 

hvor mange lange dager en arbeidstaker skal kunne pålegges. 

Kostnadene vil øke 

Arbeidstiden skal nå inkludere kjøre- og hviletiden. Dette 

betyr at hvis for eksempel en sjåfør har laste- og lossearbeid 

på 3 timer en dag, så blir det igjen maksimalt 6 timer til å 

kjøre om en skal holde seg innenfor den alminnelige arbeidstid. 

I realiteten vil det bety at et vogntog neppe rekker lenger 

enn til Dombås fra Oslo på sin veg til Møre eller Trøndelag 

før tiden er brukt opp. Da vet alle at transporter på 40-50 mil 

må løses på andre måter, eksempelvis ved bruk av «los» i 

begge ender som sørger for innhenting og utkjøring av last og 

at en egen sjåfør sørger for selve fremføringen på hovedstrekningen. 

Kostnadene øker vesentlig og frakten blir dyrere for 

kunden. Det er selvsagt ikke bra, men kunne vel vært til å leve 

med hvis det hadde fremmet likhet og det ville gjelde alle. 

Konkurransevridning 

Problemet er dessverre at de nye reglene vil føre til sterk 

konkurransevridning av to grunner. 

For det første skal reglene gjelde kun for sjåfører som er ansatte 

arbeidstakere. Sjåfører som eier bilen selv er unntatt. 

For disse gjelder kjøre- og hviletidsreglene. Det vil si at losseog 

lastetid samt tid til papirarbeid ikke behøver å være inkludert 

i arbeidstiden. 

For det andre vil kontrollen av direktivet svikte fullstendig. 

Det skal nemlig medbringes arbeidstidslister i bilen som arbeidstilsynet 

og/eller politiet skal kunne kontrollere. Det sies 

intet om verken formater eller hvilke opplysninger som skal 

registreres. Uansett vil kontrollen av uklarhetene bli tilnærmet 

fraværende slik at bileiere og useriøse aktører kan føle seg 

rimelig trygge på å slippe unna. 

De transportselskaper som benytter stort innslag av ansatte 

sjåfører, eller de som ønsker å holde seg innenfor lovens 

grenser, må selvsagt følge reglene, men da stiller de med 

handikap i forhold til et stort antall øvrige aktører. 

Send forskriften tilbake 

Forskriftsarbeidet bærer dessverre preg av hastverksarbeid. 

Forskriften bør sendes tilbake der den kom fra, og det bør 

som et minimum lages regler som ikke forskyver konkurranseforholdene 

i bransjen. Det betyr at den må gjelde alle 

yrkessjåfører uansett om de eier bilen eller ikke. Dernest må 

det brukes tid på å etablere et effektivt kontrollregime som 

sikrer likhet og fremmer de seriøse aktørers virksomhet på 

vegene. Slik det er nå er det den motsatte effekten vi får, og 

det var vel aldri meningen. 

Av Erling Sæther 


Globalt 

Distribusjonsnettverk i Polen 

Schenker i Polen og søsterselskapet 

Spedpol, en av Polens største nasjonale 

distribusjonsselskaper, fusjonerte 

1.12.2004. Det nye selskapet, Schenker 

Sp. Z o.o., er nå én av Polens ledende 

tilbydere av integrert logistikk og har et 

totaltilbud i egen regi. 

De kan tilby alt fra europeisk landtransport, 

innlandsdistribusjon, global 

fly- og sjøfrakt samt øvrige logistikktjenester. 

Schenker Sp. z o.o. har et tett 

nettverk bestående av 17 avdelinger i 

Polen, og mer enn 1.300 medarbeidere. 

- Med en befolkning på nesten 40 millioner 

innbyggere er Polen det største og 

trolig det viktigste landet blant de nye 

medlemslandene i EU, uttaler dr. 

Thomas Held, styreformann og administrerende 

direktør hos Schenker AG. 

På dette attraktive markedet kan vi tilby 

våre kunder et globalt nettverk, i tillegg 

til innlandstransport i Polen. 

Ny terminal i Riga 

Schenker har nylig åpnet Schenker 

Logistics Park i Riga, Latvia. Terminalen 

har 14 bevegelige ramper og et gulvareal 

på ca. 1.000 kvadratmeter. Alle 

ramper kan reguleres i høyden, slik at 

trailere og biler kan betjenes uansett 

type og høyde. Terminalen er en utvidelse 

av de eksisterende lagerbygninger. 

Den er bl.a. utstyrt med strekkodelesere, 

som gjør det lettere og raskere å 

spore forsendelser i Schenkers nettverk. 

For å oppnå den størst mulige 

produktivitet arbeides det døgnet rundt 

på terminalen. Schenker Logistics Park 

i Riga har nylig blitt TAPA-sertifisert til 

sikring av tyveriattraktivt gods. 

- Med stabil flyt av gods og informasjon 

vil terminalen bidra til å sikre konstant 

høyt kvalitetsservicenivå i vårt nettverk, 

uttaler dr. Thomas Held, styreformann 

og administrerende direktør hos 

Schenker AG, som innvidde de nye 

lokaler under overværelse av mange 

kunder. - Terminalen vil på en positiv 

måte forbinde våre europeiske landtransporter 

og innlandsaktiviteter i 

Latvia. Schenker har de siste år foretatt 

store investeringer i Baltikum for å 

sikre at både kvalitet, effektivitet og 

sikkerhet er på minst samme høye 

standard som resten av Europa. 

Schenker åpnet i 2000 et logistikksenter 

i Tallinn på 5.000 kvadratmeter, et senter 

i Tartu, Estland på 1.500 kvadratmeter 

samt et senter nær Vilnius i Litauen 

på 4.000 kvadratmeter. Det er daglig 

faste trafikker mellom Schenkers kontorer 

i de tre land med høyt fokus på 

sikkerhet. 

Vinterlekene i Torino 2006 

Schenker fortsetter 

sitt nære samarbeid 

med den olympiske 

komité. Schenker 

Italiana har nylig 

blitt utnevnt som 

offisiell leverandør 

av spedisjons- og 

fortollingstjenester ved de Olympiske 

Vinterleker i Torino (TOROC) i februar 

2006. 

Schenker har vært offisiell leverandør 

både ved de olympiske sommer- og 

vinterleker siden OL i Sydney i 2000. 

Avtalen mellom Schenker og IOC (International 

Olympic Comittee) gjelder 

foreløpig til og med OL i Beijing 2008. 

Schenker Global Sports Events (GSE), 

som har spesialisert seg innen store 

sportsarrangementer, har nylig avsluttet 

sine servicetjenester for de Olympiske 

og Paralympiske Leker i Athen 

2004. 

Organisasjonen er nå i gang med å 

levere servicetjenester til en rekke 

større begivenheter over hele verden. 

En umiddelbar videreføring av våre erfaringer 

og kunnskaper vil derfor være 

en fordel for TOROC og våre kunder 

innenfor radio/tv, presse samt diverse 

sponsorer. Vi er klare til de store utfordringer 

som begivenheten i Torino 

vil by på, sier dr. Thomas Lieb, medlem 

av styret i Schenker AG i forbindelse 

med signeringen av kontrakten i Torino. 

I kontrakten med IOC har Schenker 

tatt på seg oppgaven som leverandør av 

internasjonal spedisjon og fortolling til 

alle de olympiske begivenheter. I tillegg 

vil Schenker være ansvarlig for å frakte 

alt materiell og utstyr som den olympiske 

komité har behov for. 

Schenker samarbeider også om 

lignende servicetjenester med nasjonale 

olympiske komitéer, nasjonale 

forbund, tv-selskaper, pressebyrået og 

sponsorer. 

Schenker Italiana ble grunnlagt i 1963. 

Hovedkontoret ligger i Milano, 

Peschiera Borromeo. Selskapet har 780 

ansatte og tilbyr et stort utvalg av 

logistikktjenester via et tett nasjonalt 

nettverk bestående av 32 avdelingskontorer, 

med 74.000 kvadratmeter logistikksentre 

og kontorarealer. 


Globalt 

Veiavgift for lastebiler 

i Tyskland 

Sportslogistikk 

UCI Track 

Cycling World 

Cup 

Tyskland er med sin 

beliggenhet i sentrum av 

Europa knutepunkt for 

europeisk landtransport. 

Den stadige veksten i 

godstransporten fører til 

betraktelige belastninger 

for de tyske motorveiene 

og krever stadig økte 

midler til vedlikehold og 

utbygging. 

Fra 1. januar 2005 ble det innført en 

veiavgift (Maut), som berører all trafikk 

til og fra Tyskland samt all trafikk 

med tunge kjøretøyer i transitt gjennom 

Tyskland. 

Avgiftssystemet har først og fremst som 

mål å bekjempe forurensning og kødannelser 

som følge av den tette lastebiltrafikken 

gjennom Tyskland. For å 

oppnå dette ønsker den tyske regjering 

å redusere gjennomgangstrafikken på 

veiene, og fortrinnsvis få mer gods over 

på jernbanen. Avgiften gjelder for 

lastebiler og kjøretøyer med vekt fra 12 

tonn og oppover. 

Veiavgiften beregnes ut fra tre kriterier: 

• Hvor mye kjøretøyet forurenser 

(skadestoffklasse A, B eller C, 

hvorav A er best og C verst) 

• Antall akslinger på lastebilen 

• Antall kjørte kilometer på den 

avgiftspliktige strekningen 

Innkreving av veiavgift 

For registreringen av kjørte kilometer 

og beregning av veiavgiften har man utviklet 

et nytt og moderne innkrevingssystem. 

Systemet et utviklet av Toll 

Collect, som garanterer at trafikkflyten 

på de tyske motorveiene ikke blir 

hindret på tross av registreringen av 

veiavgiften. Systemet tilbyr brukerne 

tre metoder for registrering av avgiften; 

• Automatisk innlegging av 

brukerdata pr. kjøretøyapparat 

• Manuell registrering på Internett 

• Manuell registrering ved passering 

Veiavgift også i Sveits 

En tilsvarende avgift ble fra samme 

dato også innført i Sveits. Parallelt med 

innføring av avgiften, ble vektgrensen 

for lastebiler økt fra 34 tonn til 40 tonn. 

Konsekvenser 

For norske transportører medfører 

dette en kraftig økning av kostnader - 

ikke bare i form av avgiften, men også i 

form av økte administrative kostnader. 

Den fjerde og avsluttende runden av 

UCI Track Cycling World Cup Classics 

2005 fant sted i Sydney, Australia den 

18.-20. februar 2005. Schenker var enda 

en gang utnevnt til offisiell logistikktilbyder 

i samarbeid med UCI. 

Denne viktige begivenheten tiltrekker 

200 av verdens beste sykkelryttere fra 

mer enn 40 land. Schenker i Australia 

har i forbindelse med arrangementet 

vært totalleverandør av alt fra spedisjon, 

transport, logistikk- og fortollingstjenester 

til både team, presse, tvselskaper, 

sponsorer og leverandører. 

- Schenker er en ideell partner når det 

gjelder sportslogistikk rundt om i verden. 

Det er ikke bare i Australia som vi 

benytter kunnskapen og tjenestene fra 

SCHENKERglobalsportsevents. I fjor 

underskrev Union Cycliste International 

en samarbeidsavtale med 

Schenker om å organisere en betydelig 

mengde utstyr over hele verden, uttalte 

Peter Johnston, adm. direktør for 

Sydney-runden av UCI Track Cycling 

World Cup Classics 2005. 

Schenker i Australia ble grunnlagt i 

1962 i Sydney, og tilbyr et komplett utvalg 

av internasjonale sjø- og flytjenester 

samt integrerte logistikktjenester 

fra sine kontorer i Sydney, Melbourne, 

Adelaide, Brisbane, Perth samt et datterselskapskontor 

i Auckland, New 

Zealand. Det var andre gang Schenker 

i Australia var offisiell logistikktilbyder 

til den betydningsfulle sykkelbegivenheten. 

Annonsering 

Materiellfrist 

nr. 2 2005: 

30. mai 2005! 



Samarbeid gir 90 prosent 

baneandel 

Continental-konsernet og 

Schenker har inngått et 

tett logistikksamarbeid 

rundt banetransporter fra 

Continentals fabrikker i 

Slovakia til kunder i Tyskland. 

90 prosent av dekkene 

sendes med Schenkers 

opplegg for jernbanetransport. 

Continental er én av verdens største 

leverandører til bilindustrien og fremstiller 

bl.a. dekk, bremsesystemer, 

chassis-komponenter, elektroniske stabiliseringprogrammer, 

elektronikk og 

sensorteknologi. Continental-konsernet 

hadde i 2003 en inntekt på Euro 11,5 

milliarder og har i dag omkring 73.000 

ansatte over hele verden. 

I Puchov i Slovakia fremstiller Continental 

dekk til vanlige kjøretøy, som så 

sendes videre til hele Europa via egne 

distribusjonssentre i Hannover og 

Straubing. 

90 prosent jernbaneandel 

Mer enn 90 prosent av varene som produseres 

på fabrikken i Puchov i Slovakia 

transporteres til Tyskland via jernbane. 

Her benyttes Schenker som 

logistikkpartner, hvor Schenker inngår 

som en integrert del i Continentals leverings- 

og distribusjonskonsept. 

To millioner bildekk forlater hvert år 

fabrikken i Puchov. Schenker Automotive 

RailNet GmbH sørger for selve 

transportlogistikken for mer enn 5.000 

komplette forsendelser, mens omlastningsterminalen 

i Puchov drives av 

Schenkers søsterselskap BTS. 

Logistikken styrer Schenker 

Continentals fabrikk i det nordvestlige 

Slovakia overførte for et par måneder 

siden styringen av sitt distribusjonsanlegg 

til Schenker. Dette skjedde som en 

del av et omfattende outsourcing prosjekt, 

hvor et av Schenkers søsterselskap 

samtidig overtok 60 medarbeidere 

og en stor del av anleggsinventaret. 

Schenkers søsterselskap Railion, som 

transporter gods på bane, og Continental 

har dessuten i felleskap utviklet 

spesielle vekselflak med usedvanlig 

stor lastekapasitet til baneforsendelser. 

De 7,67 meter lange «megaboxes» er 

mer enn 2 1/2 meter brede og mer enn 3 

meter høye. Den eksepsjonelt store 

lastebredden, som ville være uholdbar 

for biler til landtransport, er en betydelig 

fordel når det kommer til effektiv 

utnyttelse av lasterommet. En slik 

«megabox» har en total lastekapasitet 

på litt under 60 kubikkmeter. 

Utnytter jernbanens fortrinn 

Kjensgjerningen at 90 prosent av alt 

gods fremstilt i det slovakiske anlegget 

transporteres til Tyskland pr. bane har 

positive effekter på f.eks. forsyningsrytmen. 

Siden produksjonen også foregår 

på søndager, ville det tyske forbudet 

mot bilkjøring i helgen nødvendiggjøre 

midlertidig opplagring. Tog derimot 

kan kjøre uten slike restriksjoner. 

Håndtering av forsendelser mellom 

Puchov og Tyskland utgjør kun en del 

av det omfattende samarbeid om banetransporter 

som Schenker og Continental 

har på området for logistikkprosjekter 

også andre steder i Europa. 


Kriseinformasjon 

Uhell skjer ikke hos 

Russisk lastebil på oppdrag i Norge. 

Foto: Samfoto 

Heldigvis er det langt mellom 

alvorlige ulykker i 

Norge. Men trafikkulykker, 

branner, eksplosjoner, 

uhell med farlig gods, forurensning, 

havarier, personskade, 

naturkatastrofer, 

kriminalsaker, ran osv 

kan føre til farlige situasjoner 

for ansatte og bedriften 

som helhet. 

Det er like stor påkjenning for de som 

rammes av ulykker med få ofre som 

ved større ulykker. I slike situasjoner 

gjelder det å prioritere det viktigste 

først: liv og helse. Ulykker kommer 

sjelden der man forventer, men kommer 

uventet og uforutsigbart. Slike hendelser 

krever besluttsomhet, temposkifte 

og evne til å handle aksjonsrettet. 

Beredskapsplaner viktig 

Når uhellet skjer er det derfor godt å ha 

klare planer for hvordan man skal 

håndtere den påfølgende krisen som 

kan oppstå. En krise kan beskrives som 

en uventet og plutselig hendelse som 

representerer avvik fra en normalisert 

situasjon hvor det kan oppstå risiko for 

tap av menneskeliv eller verdier. Kriser 

deles gjerne inn i flere grupper: 

- fysiske kriser: natur og/eller teknikk 

- menneskeskapte kriser: ran, ulykker, 

hærverk, terroraksjoner og andre ondsinnede 

handlinger 

- ledelseskriser: brudd på normer og 

verdier, etikkbrudd osv. 

- finansielle og økonomiske kriser 

- konflikter: lovlige og ulovlige streiker, 

aksjoner, demonstrasjoner og lignende 

For å redusere konsekvensene av kriser 

og forhindre at kriser oppstår er det 

nødvendig å definere nærmere innenfor 

hver kategori hvilke krisetyper vi 

kan risikere å møte, når de kan oppstå 

og hvorledes hver enkelt krise skal 

forebygges og håndteres. Bare de 

færreste næringslivsledere opplever alvorlige 

kriser og de som får slike negative 

opplevelser, har ofte bare sin egen 

realkompetanse å slå i bordet med. 

Derfor går det noen ganger galt med 

håndteringen. Uhell, kriser og ulykker 

trekker også til seg mediene. I slike 

situasjoner hvor lederen ikke kan dra 

frem skrytealbumet og fortelle hvor 

flink man er, møter lederen og bedriften 

sannhetens øyeblikk i forhold til 

omdømme og rykte i opinionen. 

Bedrifter og institusjoner som utsettes 

for kriser har en tendens til å reagere 

seint. Det går sikkert over, tenker man. 

Enkelte mindre hendelser gjør nok det, 

mens alvorlige kriser gjerne utvikler 

seg som ild i tørt gress. Enkelte kriser 

får også sin egen kraft når mediene blir 

katalysatorer for misnøye. For bedriftslederen 

gjelder det å gi krisen førstepri- 


oss… 

oritet. Den kan rett og slett ikke delegeres 

bort. 

Vi har sett det den senere tiden i matvarebransjen 

hvor matvaregiganter og 

leverandører tørnet sammen, valget av 

Oslobiskop fikk det religiøse Norge ut i 

kamp for og mot homofili og det ble 

hevdet at regjeringen kom lovlig seint 

på banen i forbindelse med Tsunamikatastrofen 

i Sør-Øst-Asia i romjulen. 

En undersøkelse (Kriseinformasjon i 

staten (1995) AAD) av 68 kriser etter 

Tsjernobyl-ulykken i 1986 viser at følgende 

svakheter går igjen: 

- for dårlig kapasitet til å møte 

medienes behov for informasjon 

- utilstrekkelig koordinering av 

budskap 

- dårlige rutiner og manglende 

instrukser 

- dårlig trening i krisehåndtering 

- dårlig samordning 

- mangelfulle tekniske hjelpemidler 

- uklare ansvarsforhold 

Kravstore medier 

Mediehåndtering krever kunnskap om 

medienes adferd i krisesituasjoner, god 

medieovervåking og høy presisjon i den 

informasjonen som gis. Det siste gjelder 

god informasjon om hva som har 

skjedd, hva vi gjør med situasjonen og 

vårt mål med tiltakene. Videre handler 

det om hvem som uttaler seg om hva, 

og å lage gode møteplasser og møtetider 

hvor mediene kan få rikelig med informasjon. 

Det er viktig for den bedriften som utsettes 

for en krise å etablere seg raskt i 

nyhetsbildet med et riktig bilde av 

situasjonen og informere tilstrekkelig 

og målrettet i en krisesituasjon. Dokumentasjon 

av uønskede hendelser og 

jevnlige øvelser regnes for å være et minimum 

for å kunne si at man har en 

kriseberedskap. 

Grunnleggende er å akseptere og involvere 

berørte aktører, planlegge og 

evaluere informasjonstiltakene, lytte til 

publikums bekymringer, være åpen og 

ærlig, koordinere samarbeidet med pålitelige 

og troverdige partnere, møte 

media og besvare henvendelser på en 

profesjonell måte og kommunisere 

klart, tydelig og med medfølelse. 

Konflikter mellom mediene og bedrifter 

som utsettes for kriser av forskjellig 

karakter kan være følgende: 

- Tid: Journalistene vil ha svar før virksomheten 

har fått vurdert situasjonen 

- Kilder: Journalistene bruker også andre 

kilder enn bedriftens ledelse 

- Ansvar: Bedriftens ledelse må stå til 

ansvar for informasjon som frigis, mens 

mediene kan overlate til lesere, seere 

og lyttere å fortolke informasjonen 

- Kunnskap: Mediene ønsker forenklinger, 

men bedriften vil presentere helheten 

- Prioritering: Mediene kan ha en annen 

agenda for hva som er viktig enn bedriften 

- Troverdighet: Mangelfull informasjon 

kan skade troverdigheten i opinionen 

fordi fremstillingen blir unyansert 

Journalister spør 

Journalister spør hva skjedde, hvem har 

ansvaret og hvor store er konsekvensene? 

De kan være en hjelpende hånd, 

men også oppfattes som en motstander 

ved uhell og kriser. Journalisten skal 

formidle tragedien til lesere, seere og 

lyttere på en troverdig måte og skal ta 

hensyn til de berørte. Det er også en 

myte at journalister er objektive og 

uberørte. Ved for eksempel trafikkulykker 

hvor menneskeliv går tapt eller 

alvorlige storulykker som Åsta-ulykken, 

Sleipner-ulykken osv blir journalisten 

berørt av hendelsen selv om han eller 

hun holder masken utad. 

Norsk Journalistlag sendte en psykolog 

til ulykkesstedet etter Åsta-ulykken 4. 

januar 2000. 19 mennesker ble drept og 

mange ble skadd. Psykolog Gjermund 

Tveito observerte journalistene på 

ulykkesstedet og laget en rapport i 

ettertid. For innsatspersonell og ansatte 

i bedrifter som rammes av ulykker 

er det blitt økt fokus på at slike hendelser 

kan føre til psykiske seinskader. 

Mestringserfaring 

De som klarer seg best i slike situasjoner 

er forberedt på at uhell kan skje. De 

har gjennomgått utdanning og trening i 

å mestre slike stressopplevelser. Videre 

har de tilegnet seg erfaring i mestring 

og har et åpent og inkluderende arbeidsmiljø. 

I situasjonen trenger innsatspersonell, 

ansatte og journalistene 

informasjon om hva som venter og 

hjelp til å skape mestringsfaktorer. I 

ettertid må opplevelsene bearbeides. 

Alle som rammes av ulykker og kriser 

av ulike slag sitter igjen med bilder, inntrykk 

og informasjon som bør bearbeides 

og ikke bare formidles videre 

ukritisk. 

Ansvar for ettervern 

Arbeidsgiver har et objektivt ansvar for 

ettervern og for å legge forholdene til 

rette slik at belastningen på den enkelte 

blir mindre og mulig seinskade 

forebygges. Her har kolleger, vernetjeneste, 

fagforeninger og ledelsen felles 

interesser. Personer med svakt nettverk 

har ofte lite åpenhet omkring sitt 

følelsesliv og kan få problemer med 

undertrykte og ubearbeidet følelser. 

Debriefing er derfor blitt en naturlig 

del av en kriseberedskap. 

Forebygging av kriser 

Normalsituasjon: bygge troverdighet, 

seriøsitet, knytte nettverk, skape tillit, 

gjennomføre øvelser, utvikle og forbedre 

sikkerhetssystemer og etablere 

en kriseberedskapstjeneste som møtes 

regelmessig 

Under krisen: handle raskt, effektivt, 

møte informasjonsbehovet proaktiv 

Etterpå: avvikle innsatsstyrke, evaluere, 

endre for å forbedre egne planer og 

rutiner 


Foto: Øvre og Nedre Eiker Brann- og Redningskorps 

Når ulykken likevel skjer 

Akuttfasen: 

- Få klarhet i hva som har skjedd, 

hvor og når 

- Varsle politi, brannvesen, sykehus 

- Varsle bedriftens ledelse, innkalle 

beredskapsteam, etablere 

kommunikasjonskanaler, 

beredskapsrom og kriseplaner 

- Sende representant for bedriften til 

ulykkesstedet 

- Øke bemanning av sentralbord, opprette 

egne telefonnummer for 

pårørende og media - etablere 

medieberedskap, hendelseslogg 

- Varsle bedriftshelsetjeneste, 

verneombud og tillitsvalgte 

- Ha god kontakt med politi og 

innsatspersonell 

- Skjerme skadde og pårørende, skaffe 

til veie omsorgspersonell etter behov 

- Informere samarbeidspartnere, 

leverandører, andre myndigheter, 

kunder 

- Drifte aktiv informasjonstjeneste til 

pårørende, ansatte, mediene 

- Melding om døde markeres med 

flagg på halv stang 

Oppfølgingsfasen: 

- Besøke skadde på sykehus, delta i 

begravelser, tilby minnemarkering 

- Arrangere informasjon/ 

debriefingmøter 

- Tilby psykososial førstehjelp/ 

helsetjenester 

- Tilby advokat- og forsikringsbistand, 

hjelp til med oppgjørsrutiner 

- Hold kontakt med pårørende 

- Besørge bistand til politiet i etterforskningsarbeidet 

- Informer kunder og andre viktige 

forbindelser 

Kontakten med media: 

- Vær saklig, kort og konsis 

- Bruk bare verifisert informasjon 

- Vær imøtekommende overfor 

mediene 

- Mediene bruker mange kilder - 

informasjonen fra deg blir sjekket og 

kommentert av andre 

- God bakgrunnsinformasjon på papir 

og elektronisk reduserer feil 

- Ulykker er ikke private hendelser - 

men angår samfunnet og mediene 

- Dårlig mediehåndtering kan være 

mer skadelig for omdømmet enn 

selve ulykken 

På ulykkesstedet 

Viktige telefonnummer: 

Brann - telefon 110 

Politi - telefon 112 

Ambulanse - telefon 113 

Noter riktig melding: 

- Hvem: Navn, telefonnummer, hvor 

ringes det fra 

- Hva: Hva har skjedd, antall 

skadde/drepte, materielle skader 

- Hvor: Nøyaktig stedsangivelse 

- Hold linjen 

Først på skadestedet: 

- Ta ledelsen, få oversikt, sikre 

skadestedet og gi livredding 

- Tilkall hjelp 

- Organiser arbeidet, fordel oppgaver 

til andre 

- Gi enkle og klare beskjeder, opptre 

rolig, men bestemt 

Sikring av skadested: (trafikkuhell) 

- Sett ut varseltrekant, slå på 

varselblinklys 

- Unngå at flere blir involvert i 

ulykken 

- Slå av motorer, klargjør tilgjengelig 

brannslokkingsmidler 

- Hold unna nysgjerrige personer 

Førstehjelp: 

- Se til alle skadde puster, hold 

luftveiene åpne, stans blødninger 

- Velg riktig leie, liggeposisjon 

- Start gjenoppliving om nødvendig 


Foto: Samfoto 

Kilder: 

AAD (1995) Kriseinformasjon i staten, rapport 

Direktoratet for sivilt beredskap (2001) Veileder i 

informasjonsberedskap 

Kallevik, Svein Arthur (2003) Journalistikk i 

krise? Om krisejournalistikk og krisereaksjoner 

Norsk Journalistlag (udatert) Journalist på 

ulykkesstedet 

Norsk Journalistlag, Journalist på ulykkesstedet, 

hefte 

Statens Jernbanetilsyn (2001) Strategi for kommunikasjon 

og samfunnskontakt 2002-2005 

Transportbedriftenes Landsforening (1998) Beredskap 

ved alvorlige bussulykker 

Foto: Samfoto 


Mot toppen 

Er det noe vi har et forhold til, så er det 

å vente. Vår tid er på en eller annen 

måte en knapphetsressurs. Hvis vi må 

vente på et eller annet vekkes det til 

live en slags vrede eller i beste fall en 

mild irritasjon. 

Meg selv 

Ta meg selv for eksempel. Hvis jeg skal 

være i hovedstaden på et morgenmøte 

kl. 08.00 må jeg i tillegg til NSB og Oslo 

Sporveier, benytte Horten og Borre 

Taxi AS. Med min erfaring som pendler 

gjennom noen år vet jeg noe om leveringspresisjonen 

til disse selskapene. Og 

det er jo ganske irriterende å måtte 

vente på noen som ikke kommer. Det 

skjer ikke ofte, men det skjer, og jeg liker 

det ikke når det skjer. 

Kø i kassen 

Her om dagen ble jeg stående i en kø 

foran en kasse i en butikk hvorpå en 

ansatt plutselig kom og serverte oss 

som stod i køen sjokolade som plaster 

på såret for ventingen. Vi ble ikke så irritert 

da. Tid er noe av det mest underlige 

i vår tilværelse. Noen sier den 

kommer – andre sier at den går. Andre 

skal ta en dag av gangen, mens noen 

mener vi ikke kan ta noe vi ikke eier.Vi 

får en dag av gangen. Ser vi bakover 

har tiden gått fort og ser vi fremover 

går tiden kanskje sakte. Uansett har vi 

liten tid i det daglige. Reiser vi en tur til 

land hvor folk har mindre av det vi har 

mye av, materielle ting, så har de mer 

av det vi har lite av – nemlig tid. Men 

døgnet har stadig bare sine 24 timer. 

Den som 

venter på 

noe godt … 

Tidsknapphet 

Nåvel, tilbake til dagliglivet til Ola og 

Kari. Logistikken blir ekstra følsom for 

tidsavvik når vi så til de grader opplever 

tid som en knapphetsfaktor. Leveringspålitelighet 

sier noe om at vi kan 

stole på at varene blir levert til avtalt 

tid. De store selskapene markedsfører 

96 prosent eller 97 prosent leveringspresisjon. 

Dette er høye målsettinger, 

men som er realistiske som kundeopplevd 

kvalitet. Alle bedrifter har en grad 

av svinn – ofte svært lite, men noe blir 

det. Transportselskapene er ikke noe 

unntak, men det er kanskje mer kritisk 

så lenge det er andre eiere av varene. 

Nå vil det være forskjell på leveringspålitelighet 

(at varene kommer frem til 

avtalt tid) og leveringssikkerhet (at 

varene kommer frem i det hele tatt). 

For Linjegods er den siste målt til 99,9 

prosent, men det vil alltid være utfordringer 

med å redusere skade eller 

manko selv om det er et lite tall. Vi må 

alltid huske på at bak hver pakke eller 

forsendelse ligger det ofte en personlig 

forventning – en opplevelse av å få noe 

nytt som igjen skal gi flere gode opplevelser. 

Så alle er like viktige. 

Informasjonsknapphet 

Vi er jo vant med å vente og at tiden 

ofte ikke er en venn. Dette er det mulig 

å gjøre noe med. Særlig når ventingen 

er forbundet med noe som er negativt – 

å vente på en pakke med noe som din 

kunde venter på er ikke hyggelig 

venting. Da blir det en utfordring for 

oss som har ansvaret for at noen en 

sjelden gang må vente.Vi må ha et godt 

apparat som så tidlig som mulig kan gi 

informasjon om slike avvik, og samtidig 

kunne sette i verk tiltak for å dempe 

skadevirkningene. Noen ganger er det 

greit at det går en dag ekstra, men andre 

ganger er det overhodet ikke greit. 

Det å gå fra den gamle modellen med 

reklamasjonsavdeling eller klagebehandlere 

til kundesenteret, hvor oppgaven 

er å ligge i forkant når noe kan 

Alle kan få 

sms-varsling 

Linjegods har lenge kunne tilby SMS 

varsling av ankommet gods som skal 

kjøres hjem til privatpersoner. Dette er 

for å sikre rask og effektiv kommunikasjon 

og utkjøring av varene. 

Vi har utvidet tilbudet til også å gjelde 

ordinære Nettverkssendinger. Avhengig 

av behov kan du som Linjegodskunde 

få SMS varsling: 

1. når godset ankommer første Linje 

godsterminal 

2. når godset opplastes for utkjøring 

For å få denne tjenesten, må EDI 

meldingen inneholde mobiltelefonnummer 

til mottaker eller en annen 

person som skal motta informasjonen. 

Ta kontakt med din Linjegodsselger 

for mer informasjon. 

Informasjon: www.linjegods.no 

gå galt, har vært en lang vei å gå. 

Ventingen er lettere å bære hvis du får 

god informasjon og føler at noen gjør 

det de kan for å redde situasjonen. 

Dagens moderne løsninger for kontinuerlig 

datafangst gjør det mulig å få 

ganske mye informasjon om en pakke 

som er underveis. 

Døgnåpent 

Kunder av Linjegods har den fordelen 

at de kan gå inn på «Min side» på 

www.linjegods.no og selv følge sine 

varer. Helt ned på kollinivå kan du se 

hvor pakkene dine er i transportkjeden. 

Er man usikker på hvem som har 

tatt i mot en pakke er det bare å gå inn 

å se hvem som har kvittert for varen. 

Kall det gjerne et døgnåpent 

kundesenter! 

Av Nils-Petter Buer 


Asia 

Veien til Asia 

Asia bærer preg av 

globalisering, billige produksjonsmuligheter, 

bedre og raskere transport. 

Asia gir adgang til 

marked med flere milliarder 

forbrukere. Det har 

fått Vesten til igjen å rette 

fokus på Asia - spesielt 

Kina, verdens nye økonomiske 

maktfaktor. 

Sør-korea 

Kina 

Japan 

Norsk eksport til Asia. 

Singapore 

Verdi i MNOK 

India 

Taiwan 

Hongkong 

Thailand 

Malaysia 

Indonesia 

Vietnam 

Asia utgjør i dag mer enn halvparten av 

verdens befolkning, en tredjedel av 

verdens samlede BNP og en fjerdedel av 

verdens samlede eksport. Det spekuleres 

i at dersom den gjennomsnittlige inntekt 

i Asia stiger like mye de neste 20 år 

som den har gjort fra 1980 - 2000, vil antall 

«storforbrukere» i Asia stige til 35 

millioner i 2010 og 682 millioner i 2020. 

Disse tallene er riktignok kun spekulasjoner, 

men det er ingen tvil om at Asia 

vil komme til å spille en avgjørende rolle 

i de kommende årtier etter at de nå har 

kommet seg over krisen. 

I 1997 - 98 opplevde Asia en finansiell 

krise, som fikk den ellers så lovende 

økonomiske utviklingen i Asia til å 

kollapse. Det er langt fra alle land som 

pr. dags dato helt har kommet seg over 

krisen. 

Den økonomiske kollapsen skyldes 

primært overvurderte aksjespekulasjoner 

og for høy grad av økonomisk og 

politisk spill, som til slutt resulterte i en 

rekke store konkurser. 

Dermed var startskuddet gått for en 

rekke andre konkurser, manglende 

utenlandsk tillit til den asiatiske økonomien, 

etterfulgt av voldsomme kursfall 

i hele Asia. 

Selv om de respektive regjeringer i 

Asia har lært av krisen er det ikke alle 

som i like stor grad har klart å gjøre noe 

med den fragmenterte og dårlig kontrollerte 

finansielle sektoren. 

Krisen har imidlertid hatt den positive 

effekt at mange av de asiatiske land, 

som tidligere var meget lukket, nå har 

åpnet opp for en friere og mer liberal 

handel med utlandet. 

Legrand kunde hos Schenker i 

Schenker Singapore ble i 

2002 utpekt som leverandør 

av logistikkytelser 

til det franskeide konsernet 

Legrand, som er 

en av de ledende på 

markedet innenfor elektrisk 

utstyr. 

Distribusjon til hele regionen 

I dag foretar Schenker dør-dør transporter 

via både sjø- og flyveien av 

cirka 4.000 forskjellige artikler fra 

Legrands distribusjonssenter nær Paris 

direkte til Legrands kunder i 

Singapore. 

I tillegg til dette betjener Schenker, 

via sitt logistikksenter i Singapore på 

25.000 m2, Legrands regionale distribusjon 

av produkter til firmaets datterselskaper 

i henholdsvis Hong Kong, 

Kina, Australia, Indonesia, Thailand, 

Filippinene, India og Korea. 


Afghanistan 

Pakistan 

India 

Nepal 

Partner 

Schenker 

Ikke representert 

Mongolia 

Kina 

Bhutan 

Bangladesh 

Burma 

Thailand 

Brunei 

Malaysia 

Singapore 

Kambodsja 

Vietnam 

Sør- 

Korea 

Taiwan 

Filippinene 

Indonesia 

Øst-Timor 

Japan 

Afghanistan 

Bangladesh 

Bhutan 

Brunei 

Filippinene 

Kambodsja 

Hong Kong 

India 

Indonesia 

Japan 

Kina 

Laos 

Malaysia 

Burma 

Nepal 

Nord-Korea 

Pakistan 

Singapore 

Sri Lanka 

Sør-Korea 

Taiwan 

Thailand 

Tibet 

Vietnam 

Øst-Timor 

Singapore 

Lagerstyring 

Schenker forsyner i tillegg Legrand 

med booking- og trackingmuligheter 

via Internett, gjennom benyttelse av 

«HTS eLog». Det er det lagringssystem 

som brukes av Schenker i 

Singapore, og som gir Legrand et 

fullstendig og klart overblikk over 

lagerstatus, lageroppfylling, restordrer 

samt ordrestatus. 


Asia 

Schenker Asia Pacific Network: 

Logistikk for hele 

Schenker har et omfattende 

nettverk av egne 

kontorer og trafikker i Asia 

og Stillehavsregionen. I 

flere av landene har selskapet 

vært representert i 

over 25 år. Erfaring og 

«know-how» er med på å 

løse avanserte transportog 

logistikkoppgaver i 

denne del av verden. 

Schenkers Asia Pacific 

Network omfatter: 

• Datterselskap i 14 land, 

hvorav 10 er kvalitetssertifisert 

i henhold til 

ISO 9001:2000 standarden 

• Lokale partnerskapsavtaler i 5 land 

• 116 kontorer 

• Cirka 4.200 medarbeidere 

• 44 moderne logistikksentre 

• Lagerkapasitet på samlet 234.864 m 2 

Schenker har opprettet et regionalt 

hovedkontor i Singapore med henblikk 

på å koordinere samarbeidet i regionen 

samt skape raskere beslutningsprosesser 

og bedre kundeservice. 

Det regionale hovedkontoret sikrer at 

det hele tiden er et tett samarbeid mellom 

Schenkers avdelinger i Asia i tillegg 

til at det forenkler kommunikasjonen 

med Schenkers kontorer i Europa og 

USA. 


egionen 

Hong Kong 

Hong Kong betegnes 

som verdens frieste 

økonomi og 10. største 

handelsnasjon. Til tross 

for Kinas overtagelse av Hong Kong i 1997 

er området fortsatt et fritt og åpent samfunn 

med sin egen grunnlov. Hong Kong råder 

ikke selv over naturressurser, og siden det er 

mye rimeligere å produsere i Kina, er 84 prosent 

av eksporten fra Hong Kong reeksport 

av varer som opprinnelig er produsert i Kina. 

De lever med andre ord av å være regionalt 

kommunikasjons-, distribusjons- og finansknutepunkt. 

Hong Kong er administrativt 

underlagt Kina. 

India 

India er et av de største 

uutnyttede markeder i 

verden. Landet har alene, 

i kraft av sin befolkning 

på litt over 1 milliard innbyggere, et 

enormt potensial. Det spås at India vil overgå 

Kina som verdens mest folkerike land i 2050. 

Fakta om India 

Befolkningen vil øke fra 1.046 milliarder innbyggere 

til 1,6 milliarder mennesker i 2050. 

Denne utvikling går hånd i hånd med den 

økonomiske vekst som har ligget stabilt på 4 

- 6 % de siste par år. Landarealet er på 3 287 

263 kvadratkilometer. Hovedstaden er New 

Dehli og språkene er hindi og engelsk i tillegg 

til et stort antall regionale språk. Bruttonasjonalproduktet 

utgjør 502 milliarder US dollar 

årlig. Valutaen - den indiske rupee, er verd 

0,16 kroner pr enhet. Norsk eksport til India 

utgjør 867 millioner kroner årlig. 

Schenker India 

Schenker har vært representert i India siden 

1996, hvor det ble opprettet et joint venture 

med den indiske transportog logistikktilbyderen 

NPIL. Selskapet har siden slutten av 

1940-tallet vært en vesentlig aktør på det 

Fakta om Hong Kong 

Arealet utgjør 1092 kvadratkilometer. Landet 

har 6,8 millioner innbyggere. Hovedstaden er 

Victoria og språkene som benyttes er kinesisk 

og engelsk. En Hong Kong dollar er verd 

0,91 kroner. BNP er på 163 milliarder US dollar. 

Norsk eksport til Hong Kong beløper seg 

til 1,7 milliarder kroner årlig. 

Veksten i Hong Kong har de siste par år ligget 

stabilt på 2 -3 prosent, men er langt fra på 

høyde med nivået før krisen i 1997. 

Schenker Hong Kong 

Schenker har vært representert i Hong Kong 

siden 1966, og har i dag 335 medarbeidere 

fordelt på 5 kontorer. Selskapet er sertifisert 

etter ISO 9001. Virksomheten tilbyr alle former 

for transportog logistikkytelser, og fungerer 

dessuten som Schenkers hovedkontor i 

Kina. Schenker råder over omfattende lagerog 

logistikkfasiliteter, hvor det tilbys et bredt 

utvalg av tilleggstjenester. Lagerkapasiteten 

er 17160 kvadratmeter. Likeledes fungerer 

hovedkontoret som regionalt distribusjonssenter 

for mange internasjonale firmaer med 

omsetning i Kina. 

India 

indiske marked. Siden 2002 har Schenker 

India vært 100 prosent eid av Schenker. Virksomheten 

har i dag 220 medarbeidere fordelt 

på 12 kontorer i India, med en samlet 

lagerkapasitet på 1.153 kvadratmeter. Selskapet 

ble i 2000 sertifisert etter ISO 9001. 

Markedsinformasjon og 

konsulentbistand - Asia 

Innovasjon Norge (www.eksport.no) 

Innovasjon Norge tilbyr produkter og tjenester 

som skal bidra til å utvikle distriktene, øke 

innovasjonen i næringslivet over hele landet 

og profilere norsk næringsliv og Norge som 

reisemål. 

Business in Asia (www.business-in-asia.com) 

Utrolig informativ hjemmeside med nyheter, 

landinformasjon, gode råd og svar på hyppige 

spørsmål vedrørende drift av forretning i 

Asia samt mange nyttige linker. 

Hjemmesiden eies av den amerikanske konsulentvirksomheten 

Runckel & Associates 

Statistikkbanken (www.ssb.no) 

Her kan du gratis finne detaljert informasjon 

om utenrikshandel, herunder statistikk på 

eksport og import til/fra de enkelte land i 

Asia. 

Transport- og Supply Chain 

Management 

China Supply Chain Council 

(www.supplychain.cc) 

CSCC er Kinas største forening for Supply 

Chain og Logistics Managers. Foreningens 

viktigste formål er å holde sine medlemmer 

oppdatert rundt den seneste utvikling samt å 

skape en direkte kommunikasjonskontakt 

mellom foreningens 7.000 medlemmer. 


Asia 

Indonesia 

Indonesia er verdens 

3. største demokrati 

og 4. mest folkerike 

nasjon med 214 millioner 

innbyggere. Landet har de siste årtier 

vært preget av store økonomiske nedturer. 

Dette skyldes blant annet internasjonale 

kriser, politiske uroligheter, terrorangrep og 

sist - men ikke minst - flomkatastrofen julen 

2004. Før flomkatastrofen antok man at 

veksten ville være på ca. 4 prosent årlig. 

Tiden vil vise hva flomkatastrofen vil bety for 

landets økonomi. 

Fakta om Indonesia 

Landarealene er 1 919 443 kvadratkilometer. 

Hovedstaden er Jakarta og språket er 

Bahasa i tillegg til lokale språk. En indonesisk 

rupiah er verd 0,08 kroner. Bruttonasjonalproduktet 

(BNP) utgjør 172,9 milliarder US 

dollar. Norsk eksport til Indonesia utgjør 298 

millioner kroner. 

Schenker Indonesia 

Schenker Petrolog Utama har mer enn 30 

års erfaring i Indonesia og inngikk i 2002 et 

joint venture med det nasjonale distribusjonsselskapet 

Petrolog Group. Selskapet 

ble sertifisert etter ISO 9001 i 2000. Virksomheten 

har 9 kontorer og 210 medarbeidere. 

Schenker Petrolog Utama har egne 

lastebiler, og har gjennom samarbeidet med 

Petrolog Group et bredt utvalg av spesialutstyr 

og lagerfasiliteter. Lagerkapasiteten er 

16850 kvadratmeter. 

Japan 

Med et bruttonasjonalprodukt 

som er nesten 

fire ganger så stort 

som Kina, er Japan i 

ferd med å bli et av verdens største markeder. 

Landet spås i overskuelig fremtid å skulle 

bli det asiatiske hovedmarked for kvalitetsprodukter. 

Fakta om Japan 

Arealet er 377 819 kvadratkilometer. Befolkningen 

er på 127 millioner innbyggere. 

Hovedstaden er Tokyo og språket er 

japansk. En japansk yen er verd 6,41 kroner. 

Bruttonasjonalproduktet er på 3 986 milliarder 

US dollar. Norsk eksport til Japan er 

på 6,9 milliarder kroner. 

Schenker Japan 

Schenker-Seino Co. Ltd. er et joint venture 

dannet ved at man integrerte alle aktiviteter 

fra Schenker Co. Ltd. og den internasjonale 

delen av Seino Transportation Co. Ltd. Virksomheten 

ble etablert i april 2002, og eies 

av Schenkers moderselskap Stinnes AG (60 

prosent) og Seino Transportation Co. Ltd. 

(40 prosent). Seino Transportation Co. Ltd. 

er et av de største distribusjonsnettverk i Japan 

med 28.000 medarbeidere fordelt på 

632 avdelinger, lagerbygninger og terminaler 

over hele landet og med mer enn 22.000 

lastebiler på veiene. 

Schenker-Seino ble sertifiser etter ISO 9001 

i 2000. Selskapet har 1 2071 kvadratmeter 

lagerplass, 210 ansatte og 11 kontorer og 

terminaler. Schenker har hatt egne kontorer i 

Japan siden 1979. 

Malaysia 

Malaysia ble selvstendig 

i 1957 og er i dag et 

konstituert monarki. 

Landet er politisk stabilt. 

Men regjeringen må ta hensyn til at flertallet 

av innbyggerne er muslimer, samtidig 

som den økonomiske makten er plassert 

hos den kinesiske delen av befolkningen. 

Malaysia er grunnleggende vestlig orientert - 

USA og EU er sammen med Singapore de 

tre største eksportmarkeder. 

Fakta om Malaysia 

Arealet er 329 758 kvadratkilometer. Landet 

har 24,5 millioner innbyggere. Hovedstaden 

er Kuala Lumpur og språket er malayisk. Valutaen 

er ringgit - en ringgit er verd 1,68 

kroner. Bruttonasjonalproduktet utgjør 94,9 

milliarder US dollar. Norsk eksport er 393 

millioner kroner årlig. 

Schenker Malaysia 

Schenker Malaysia, etablert 1979, har i mer 

enn 25 år tilbudt lokale og internasjonale 

kunder totale logistikkløsninger til lands, til 

vanns og i luften. Virksomheten er spesielt 

sterk når det gjelder håndtering av produkter 

og reservedeler for den høyteknologiske 

sektoren samt bilindustrien. Schenker i 

Malaysia har 9 kontorer, 3000 ansatte og 

51000 kvadratmeter moderne logistikksentre, 

hvorav lager på 43550 kvadratmeter. 

Servicenivå og sikkerhetsstandard er fullt på 

høyde med det som finnes i blant annet 

Singapore. Selskapet er sertifisert etter ISO 

9001 i 2000. 


Singapore 

Singapore rangeres 

som verdens 16. 

største handelsnasjon 

til tross for at det er et 

lite land med kun 4,2 millioner innbyggere. 

En handlekraftig regjering har klart å legge 

om økonomien i landet, slik at den har tilpasset 

seg i takt med de endringer som har 

skjedd i verdenssamfunnet. 

Fakta om Singapore 

Arealet utgjør 660 kvadratkilometer. Landet 

har 4,2 millioner innbyggere. Hovedstaden er 

Singapore. Språket er malayisk, mandarin, 

tamil og engelsk. Bruttonasjonalproduktet er 

på 87 milliarder US dollar. Norsk eksport utgjør 

årlig 2,5 milliarder kroner. En Singapore 

dollar er 4,31 kroner. 

Schenker Singapore 

Schenker Singapore ble opprettet i 1970. I 

1998 investerte Schenker 25 millioner USD i 

et multifunksjonelt logistikksenter, hvor mer 

enn 400 personer i dag arbeider. Logistikksenteret 

er over 4 etasjer, med 3.000 kvadratmeter 

kontor-/administrasjonsareal og 

22.000 kvadratmeter lagerhotell og logistikkfasiliteter. 

Lagerkapasiteten er 43 500 kvadratmeter. 

Selskapet er sertifisert etter ISO 

9001 i 2000. Schenker Singapore fungerer 

som asiatisk hub for mange store internasjonale 

virksomheter, som blant annet 

Volkswagen, Audi, Siemens, Nokia og Hilti. 

Sør-Korea 

Sør-Korea har hatt en 

imponerende økonomisk 

og industriell utvikling 

siden 1960-tallet, 

selv om landet i 1997 var utgangspunktet i 

den store asiatiske krise. Sør-Korea er i dag 

verdens 12. største økonomi, men veksten 

er ikke like stor som tidligere. 

Fakta om Sør-Korea 

Landarealene er på 96 394 kvadratkilometer. 

Landet har 48 millioner innbyggere. Hovedstaden 

er Seoul og språket er koreansk. Valutaen 

won er verd 0,66 kroner pr enhet. 

Bruttonasjonalproduktet er på 476,4 milliarder 

US dollar. Norsk eksport er 4,9 milliarder 

kroner årlig. 

Taiwan 

Taiwan er 14. største 

eksportør og 16. 

største importør. Befolkningen 

består 

hovedsakelig av kinesere, som gjennom tidene 

har innvandret fra fastlandet. Ved et regjeringsskifte 

i mai 2000, ble det for første 

gang introdusert demokrati i landet. Den politiske 

situasjonen er stabil og fordelaktig for 

næringslivet. 

Fakta om Taiwan 

Arealet er 35 989 kvadratkilometer. Landet 

har 22,4 millioner innbyggere. Hovedstaden 

er Tapei og språket er mandarinkinesisk, 

taiwansk, hakka m.fl. totalt 22 ulike språk. 

En Taiwan dollar er verd 25,4 kroner. Bruttonasjonalproduktet 

er på 287,8 milliarder US 

Schenker Sør-Korea 

Schenker opprettet i 1997 sitt eget kontor i 

Sør-Korea etter at man i mer enn 20 år 

hadde operert via lokale partnere. Schenker 

kan i dag tilby alle former for nasjonale og 

internasjonale logistikktjenester i egen regi. 

Virksomheten har 4 kontorer og litt mer enn 

100 medarbeidere. Lagerkapasiteten er 

500 kvadratmeter. Selskapet er sertifiser 

etter ISO 9001 i 2000. 

dollar. Norsk eksport utgjør 1,1 milliarder 


Taiwans økonomi er i høy grad basert på 

eksport til primært Kina, USA og Japan - 

kun 14 % av utenrikshandelen skjer med 

Europa. Til tross for de politiske spenninger 

landet har med Kina, ser ikke det ikke ut til 

at industrien er påvirket av dette. 

Schenker Taiwan 

Schenker har siden 1967 tilbudt alle former 

for nasjonale og internasjonale logistikktjenester 

i Taiwan. Virksomheten har i dag 5 

kontorer og 140 medarbeidere. Schenker 

har oppført et nytt, moderne logistikksenter 

på 6.000 kvadratmeter nær Taipei, kun 4 km 

fra Chang Kai-Shek Int. Airport. 

Markedsinformasjon og 

konsulentbistand i Kina 

China Council for the Promotion of International 

Trade (CCPIT) (www.ccpit.org) 

CCPIT er den største og viktigste organisasjonen 

innenfor internasjonal handel i Kina. 

Organisasjonens viktigste oppgave er å 

fremme internasjonal handel gjennom informasjon, 

konsulentbistand, utstillinger og 

juridisk bistand. 

China Company Research Service 

(www.ccrs.info) 

CCRS kan levere detaljert informasjon om 

kinesiske virksomheter. Alle data innhentes 

lokalt, men analyseres av vestlige analytikere. 

CCRS skaffer alle former for informasjon: 

konserninformasjon, detaljer om eksportlisenser, 

forretningsområder, historie, 

strategiske og politiske faktorer, internasjonale 

forbindelser, finansielle opplysninger, omdømme 

m.m. 

Asia Base (www.asia-base.com) 

Asia Base er en europeisk konsulentvirksomhet 

med hovedkontor i henholdsvis Shanghai 

og København. Virksomheten hjelper europeiske 

virksomheter med å skaffe markedsinformasjon, 

overblikk over lokale lover og 

regler samt etablering i Kina. 


Asia 

Thailand 

Thailand fikk i 1974 

demokrati, og er i dag 

et av de mest stabile 

landene i Asia. Landet 

har tradisjonelt vært positivt over internasjonalt 

samarbeid, og eksporten har vært 

hoveddriftkraften bak landets vekst de siste 

20 år. Thailand ble hardt rammet av den 

økonomiske krisen i 1997, men omfattende 

reformer har betydd at landet igjen har en 

stabil økonomisk vekst på 5 - 7 prosent. 

Fakta om Thailand 

Arealet utgjør 513 000 kvadratkilometer. 

Landet har 63,5 millioner innbyggere. 

Hovedstaden er Bangkok og språket er 

Thai. I tillegg er det 75 lokale språk. En Thailandsk 

baht er verd 18,7 kroner. Bruttonasjonalproduktet 

er på 3 986 milliarder US 

dollar. Norsk eksport utgjør 655 millioner 


Schenker Thailand 

Schenker har 38 års erfaring i Thailand, og 

har hatt egne kontorer i landet siden 1974. 

Virksomheten tilbyr i dag alle former for 

transportog logistikkløsninger, og har over 

280 medarbeidere fordelt på 6 kontorer. 

Virksomheten styrer dessuten over to moderne 

lagerhotell på totalt 7.680 kvadratmeter. 

Schenker Thai var den første speditør i Thailand 

som oppnådde en kvalitetssertifisering i 

henhold til ISO 9001 i 2000. 

Vietnam 

Vietnam er en av verdens 

få gjenværende 

kommunistiske stater, 

men er samtidig blant 

de mest stabile land i regionen. Landet har i 

løpet av de seneste 10 år brutt den internasjonale 

isolasjonen, blant annet med oppnevnelse 

i ASEAN, gjennomføring av en lang 

rekke markedsøkonomiske reformer og forberedelse 

til medlemskap i WTO. Landet er 

derfor i dag blant de raskest voksende økonomiene 

i verden, med en årlig vekst på 7 

prosent. EU og Vietnam inngikk i 2003 en 

handelsavtale, som betyr at EU økte Vietnams 

tekstilkvote mot at Vietnam åpner opp 

for økt import fra EU. 

I tillegg er det 92 lokale språk. Valutaen en 

dong er verd 0,04 kroner. Bruttonasjonalproduktet 

utgjør 35,1 milliarder US dollar. Norsk 

eksport er 88 millioner kroner årlig. 

Schenker Vietnam 

Schenker var en av de første utenlandske 

logistikktilbydere som etablerte seg i Vietnam. 

Det første representasjonskontor ble 

opprettet i 1990, og i 2002 var Schenker 

blant de absolutt ledende logistikktilbydere i 

landet. I tett samarbeid med vår lokale agent, 

Gemadept, tilbyr Schenker alle former 

for logistikkservice i forbindelse med sjø- og 

flyfrakt til/fra Vietnam. Selskapet har 47 ansatte 

fordelt på to kontorer. 

Fakta om Vietnam 

Arealet utgjør 331 113 kvadratkilometer. 

Landet har 80 millioner innbyggere. Hovedstaden 

er Hanoi og språket er vietnamesisk. 

Fakta 

Land Innbyggere (i) BNP (ii) Norsk eksport (iii) 

Hong Kong 6,8 163 1,7 

India 1046 502 867 

Indonesia 214 172, 9 298 

Japan 127 3986 6900 

Malaysia 24, 5 94, 9 393 

Singapore 4, 2 87 2500 

Sør-Korea 48 476, 4 4900 

Taiwan 22, 4 287, 8 1100 

Thailand 63, 5 3986 655 

Vietnam 80 35, 1 88 

(i) Millioner • (ii) Milliarder US dollar • (iii) Millioner NKR 


Generelle nyheter fra Asia 

World News Asia (www.worldnewsasia.com) 

Alle nyheter fra Asia samlet på ett sted. Du 

kan også velge nyheter fra de enkelte regioner. 

Næringslivsnyheter 

China Business Infocenter (www.cbiz.no) 

Næringslivsnyheter fra Kina - oppdelt i bransjer. 

Her er det mulig å melde seg på for å få 

et gratis nyhetsbrev. 

Schenker - adresser og kontakter 

NORGE: 

Schenker AS, PB. 292 Alnabru, N - 0614 Oslo 

Telefon: +47 22 91 55 00 

Telefax: +47 22 64 75 27 

www.schenker.no 

info.no@schenker.com 

ASIA: 

Kina 

Hong Kong 

India 

Indonesia 

Japan 

Korea 

Malaysia 

Singapore 

Taiwan 

Thailand 

Vietnam 

www.schenker.com.hk 

www.schenker.com.hk 

www.schenker-india.com 

www.schenker.co.id 

www.schenker-seino.co.jp 

www.schenker-kr.com 

www.schenker.com.my 

www.schenker.com.sg 

www.schenker.com.tw 

www.schenker.co.th 

www.schenker-vietnam.com 


Næringspolitikk 

Nasjonal transportplan 2006-2015: 

Godstrafikken «glemt» i hand 

Jernbanens godstransport må få en mer sentral plass i Nasjonal transportplan. 

Foto: Jerbaneverket 

Handlingsprogrammet Nasjonal 

transportplan fra 

Jernbaneverket mangler 

en helhetlig omtale av 

godstrafikken. Fraværet 

av en helhetlig plan for 

jernbanens godstrafikk 

kan skape tvil om det er 

vilje til å satse på godstrafikk 

med bane. 

Handlingsprogrammet gjør det vanskelig 

å få et helhetsperspektiv på hva man 

ønsker med godstrafikken. Selv om det 

er mange gode forslag, så mangler det 

en samlet fremstilling av jernbanens 

godstrafikk og Jernbaneverkets satsing 

på denne. Samtidig har stortingspolitikerne 

de siste 25-30 årene vært enig om 

at mer gods må over fra vei til bane. 

Omtalen av næringslivet som kunde og 

harmoniseringen med Europa er også 

mangelfull. Det er ingen oversikt over 

hvilken rolle norsk jernbane skal spille 

i den integrerte europeiske jernbanetrafikken. 

ARE-togene har eksempelvis 

den lengste strekningen innenfor 

EU mellom Narvik og Oslo, uten at 

denne korridoren har fått status som 

korridor i handlingsprogrammet. Satsing 

på terminaler, knutepunkter og fornyelse 

av sporene må tjene godstransport 

med jernbane, slik at jernbanens 

andel av godstransportarbeidet ikke reduseres 

ytterligere. 

Tankekors 

Det er et tankekors at det bare er 

dobbeltspor på 214 km av jernbanens 

nett på 4077 km, inklusive krysningsspor 

og terminalspor totalt 4534 km. 

Kvaliteten på dette nettet varierer også 

mye. Tempoet i skinneutskifting det er 

lagt opp til (30 km pr år), vil kreve 151 

år før hele nettet er byttet ut! Fornyelsen 

av jernbanenettet er for langsom, 

eksempelvis vil det gå 100 år før de 

1600 sporvekslerne er byttet ut. 

EU gir klare føringer 

I rapporten «European transport policy 

2010» har EU Kommisjonen lansert 

bærekraftig mobilitet som mål for en 

felles transportpolitikk. Norge er etter 

EØS-avtalen forpliktet til å føre en politikk 

som gjør at vi innarbeider bærekraftig 

mobilitet som mål for vår transportpolitikk. 

EU mener arbeidet med å 

overføre mer gods fra vei til bane går 

for sent (St.meld. nr 6 2004-2005). 

Stortinget bekrefter at EUs politikk 

skal følges (St.meld. nr. 57 (1999-2000). 

Hovedmålene for utvikling av jernbanen 

er nedfelt fra EU og Stortingets side, 

og medfører at man må effektivisere 

transportsystemet, utnytte kapasiteten 

bedre og drive mest mulig rasjonelt. 

Samlastere som driver kollektiv varetransport 

hvor flere vareeiere benytter 

samme transportmiddel, er bærekraftig 

godstransport. Bærekraftig mobilitet 

handler om å utnytte systemene bedre, 

fjerne flaskehalser og effektivisere 

selve infrastrukturen og transportmidl- 


lingsprogrammet 

ene. Videre endre transportmiddelfordelingen 

i en mer miljøvennlig retning. 

Strategien må være å utnytte jernbanen 

så langt det er mulig. Reduksjon i det 

totale omfang kan skje ved at mer av 

godstransportarbeidet skjer i regi av 

samlastere og jernbane i intermodal 

samvirke på bekostning av egentransport. 

15. mars 2003 ble det tillatt med 

internasjonal godstransport og kabotasje 

på hele det norske jernbanenettet. 

Dersom denne konkurranseutviklingen 

skal bli reell, må infrastrukturen i seg 

selv ha samme standard som på de 

såkalte TERFN-strekningene (Trans 

European Rail Freight Network). 

I utvikling av jernbanens infrastruktur 

er det viktig at Norge utvikler løsninger, 

kapasiteter og standarder som til enhver 

tid er blant de beste i Europa. 

Dette gjelder sporsystemer, trafikkstyring, 

rullende materiell, intermodale løsninger 

osv. Våre nærmeste naboer: 

Sverige, Finland og Russland krever 

også oppmerksomhet. Handlingsprogrammet 

bør ha som mål raskere harmonisering 

med Sverige i første omgang 

på nær sagt alle områder, slik at vi 

kan representere et felles nordisk 

tyngdepunkt i Europa. 

Helhetlig godssatsing 

Godstransport på jernbane har hatt 

nedgang i transportarbeidet de senere 

årene. I perioden 2000-2003 ble 

godstransportarbeidet redusert med 10 

prosent (St. meld. nr. 6 2004-2005). Økt 

satsing på containertransport og frakt 

av semihengere i kombinasjon med andre 

intermodale løsninger kan bidra til 

å snu dette bildet forutsatt at infrastrukturen 

videreutvikles i raskere tempo. 

CargoNet har hatt suksess med satsing 

på containertrafikk i 2004. Dette er 

resultat av tettere samarbeid med 

samlastere tilknyttet Alnabruterminalen. 

Flere kombinerte transporter er trolig 

svaret for å kunne snu utviklingen. 

Generelle investeringer i jernbanenettet 

vil være positivt for godstrafikken. 

Jernbanens godstrafikk må vurderes 

særskilt og få et eget utbyggingsprogram 

dersom vi skal lykkes med å overføre 

gods fra vei til bane. Dette er tiltak 

som skal gjøre jernbanen mer konkurransedyktig 

overfor næringslivet. Det 

krever følgelig tettere samarbeid mellom 

jernbanen og aktørene som opererer 

godstrafikk med jernbanen. I motsatt 

fall kan planen bli et slag i luften 

hvor mer gods overføres fra bane til vei 

samtidig som jernbanen frakoples 

veksten i godstrafikken generelt. Det er 

i godstrafikken jernbanen best kan vise 

lønnsomhet. Persontrafikk er avhengig 

av betydelige statlige kjøp av tjenester, 

mens godstrafikk kun trenger en god 

offentlig infrastruktur. 

Det er mange av forslagene i handlingsplanen 

som kan legges inn i en helhetlig 

plan for jernbanens godstrafikk: 

- Utbygging av krysningsspor for godstog 

- Utbygging av Ganddal og Alnabru 

godsterminaler 

- Utbygging av dobbeltspor 

- Bedre vedlikehold og punktlighet 

Men det er også mange momenter som 

mangler eller er fragmentarisk behandlet: 

- Tiltak for økt kapasitet semihengere 

på toget - alle strekninger 

- Kapasitetsfordeling av nettet mellom 

persontrafikk og godstrafikk 

- Godskundenes situasjon i forhold til 

Jernbaneverket som leverandør 

- Utvikling av 4-6 nasjonale godsterminaler 

med intermodale løsninger 

(altså i tillegg til Ganddal og Alnabru) 

- Samarbeid med veisiden om vogntogkombinasjoner 

som enkelt kan benyttes 

i intermodal trafikk (25,25 meter 

miljøvogntog hvor semihengere kan 

settes på toget) 

- Utvikling av et godsbanenett med 

bedre frekvens for godstogene 

- Høyere fokus på aksellast og profil 

- Avviksinformasjon for godstog 

Alnabru nasjonalterminal 

Oslo-området og Alnabruterminalen er 

viet spesiell oppmerksomhet. Det er 

selvfølgelig her de største utfordringene 

ligger. Satsingen på Stavangerområdet 

og Ganddal godsterminal er også 

positivt, men det mangler en helhetlig 

strategi for utvikling av et nett av topp 

moderne godsterminaler slik at både 

sendt og mottatt gods kan behandles på 

en effektiv måte. 

Norge bør ha som mål at Oslo og Alnabru 

kan fremstå som et nasjonalt 

knutepunkt i EUs TEN (Trans European 

Network), men da må også de fire 

store byområder og Narvik ha en godsstandard 

som kan betjene dette. I tillegg 

må forbindelsene til utlandet ha et 

godsnett hvor en ikke risikerer brudd i 

regularitet og punktlighet. 

For å få mer av det økende importgodset 

over på skinner, må strekningen 

Oslo-Gøteborg oppgraderes og vurderes 

som en helhet sammen med Sverige. 

Dette er tilsvarende det man gjør på 

veisiden. I mange år har veisiden arbeidet 

for fire felt Oslo-Gøteborg. Når 

får jernbanen dobbeltspor på hele 

strekningen? 

I planen for korridor 1 er det stort sett 

snakk om mindre forbedringer langt fra 

visjonene i TEN, men Jernbaneverket 

har som mål å øke godskapasiteten. 

Fraværende nytenkning 

ARE-togenes suksess kan utvikles videre 

med å satse på semihengere på toget 

til Narvik og deretter fortsette til 

Tromsø som 25,25 meter miljøvogntog. 

Det vil gi jernbanestandard for godstrafikk 

Oslo-Tromsø. ARE-togene har 

som nevnt også den lengste delen av 

strekningen innen EU. Korridoren er 

helt avhengig av samarbeidet med 

Sverige og EU. Dette er ikke drøftet i 


handlingsprogrammet. Slike kreative 

visjoner er fraværende i den foreslåtte 

handlingsplanen. Modernisering krever 

nytenkning og mer kreativitet. Nå kan 

det innvendes at driften er operatørenes 

ansvar, men med en begrensende infrastruktur 

og fravær av nytenkning blir 

ikke jobben lettere for aktørene. 

Det er positivt at for alle korridorer er 

forbedringer i godstrafikken et delmål. 

Dette bør imidlertid utdypes og deles 

opp i flere underpunkter: 

- forbedring av godsterminaler (intermodale 

tiltak, opprusting og modernisering) 

- strekningsvise forbedringer (sporutvidelser, 

aksellast osv) 

- internasjonal harmonisering 

- kapasitetsdeling og trafikkstyring 

Målpunktene bør også harmoniseres 

slik at en sikter mot en felles harmonisert 

godstransportstandard. Eksempelvis 

heter det på side 26 at punktligheten 

for persontog korridor 6 skal 

øke med 2 prosent, mens det for godstog 

blir 1 prosent bedre punktlighet. 

Dette illustrerer hvordan Jernbaneverket 

prioriterer næringslivets transporter. 

Når det gjelder forslaget til «Programområder» 

i kapitel 3, har Jernbaneverket 

på en god måte plassert «kapasitetsøkende 

tiltak» og «Stasjoner og knutepunkter» 

som to av fem viktige tiltak. 

Dette har viktige føringer for utvikling 

av en fremtidsrettet strategi for 

godstransport med jernbanen. I 

delstrategien for godstransport er det 

knesatt et mål om å «fange opp godsmarkedets 

krav til jernbanens infrastruktur 

og trafikkstyring». Dette viser 

at Jernbaneverket i gjennomføringen 

av handlingsplanen vil lytte til 

samlasterne, som er de store brukerne 

av jernbanen i Norge. Konkretisering 

av dette punktet savner vi. Delstrategien 

for utvikling av godsinfrastrukturen 

inneholder også tiltak som vil styrke 

jernbanens konkurransekraft når det 

gjelder godsfremføring, blant annet 

satsing på krysningsspor. 

Under utvikling av nasjonale godsknutepunkt 

er det også føringer for økt 

intermodalitet. Programskissen hva angår 

kapasitetsøkninger og utvikling av 

knutepunkter er således et viktig bidrag 

til en nasjonal strategi for satsing 

på mer gods på bane. Programområdet 

«Miljø» (side 38) er vagt om godstransport. 

Satsing på intermodale løsninger 

mellom vei og bane vil styrke jernbanens 

miljøfortrinn. Bedre jernbane kan 

gi flere containere og semihengere fra 

vei til bane. 

Bedre rassikring, sikring av planoverganger 

og høyere sporstandard vil bidra 

til at fremføringssikkerheten blir 

bedre. Sikkerhetskapitlet bør utvides 

med en vurdering av risikovurderinger 

for vareeiere og transportører. Dette 

handler om alt fra forsinkelser, brudd i 

leveringene, skader, manko til terrorsikring. 

Forskning og utvikling er i handlingsprogrammet 

rettet mot tekniske sider 

ved kjørevegen og trafikkstyringen. 

Det er viktig, men det er også viktig 

med forskning og utvikling med hensyn 

til bruk av mer intermodale løsninger. 

Hvilke erfaringer har andre land, eksempelvis 

Sverige og Finland med sambruk 

av 25,25 meter vogntog og jernbane 

i intermodale løsninger? 

Etterlyser godstiltak 

For godstrafikk kunne det vært 

mer konkret blant annet på følgende 

områder: 

- Kundeinformasjon (avsnitt 3.3). Spesielt 

viktig i avvikssituasjoner slik at næringslivet 

kan benytte dette for å sikre kvalitet 

og sikker informasjon til kundene. 

- Prioritering av kapasitet mellom trafikkselskaper. 

Dette er kun nevnt i avsnitt 

4.1.1 trafikkstyring, og da bare 

som et operativt synspunkt. Strategi, 

mål og virkemidler for hvordan kapasiteten 

på banestrekningene skal fordeles, 

og hvilken prioritet godstrafikk skal 

ha i forhold til persontrafikk ved tildeling 

av kapasitet ved ruteoppsett og i 

operativ drift og avvikshåndtering 

mangler. 

- Utvikling av godsknutepunkter er så 

vidt nevnt til slutt i avsnitt 3.1. hvor det 

står at 

«Jernbaneverket arbeider med et forslag 

til nasjonal struktur for godsknutepunkter…» 

For persontrafikk er dette viet et eget 

avsnitt 3.2. Det er viktig å få opp en slik 

plan for spesielt for intermodale løsninger, 

og at også brukersiden (ikke 

bare veg- /havn og offentlige myndigheter) 

involveres i dette. Utover Ganddal, 

utvidelse av Alnabru og modernisering 

av Brattøra i Trondheim inneholder 

ikke planen noen tiltak. 

- Internasjonal strategi og tiltak. Dette 

er så vidt nevnt to steder. I avsnitt 2.7 

for korridor 8 (Ofotbanen) og avsnitt 7 

(Konkurransekraft og teknologisk 

utvikling), hvor nødvendigheten av felles 

teknisk standard og systemer er viktig 

for å lykkes med den internasjonale 

reformprosessen som drives av EU. 

100-års fond til infrastruktur 

Stortinget mener jernbanens fornyelsesprogram 

må gå raskere enn hva 

som var tilfelle i den forrige planen. 

Budsjettbalansen skal ikke være en begrensende 

faktor. Lån skal kunne brukes. 

Hvorvidt det er hensiktsmessig å 

låne penger til statlig infrastruktur når 

staten har betydelige fondsmidler 

(Oljefondet) som den kunne benytte til 

de samme tiltakene, kan diskuteres. I 

perioden 2010-15 vil Jernbaneverket bli 


elastet med ca. 700 millioner kroner 

årlig i renter og avdrag - noe som vil 

kunne gi økt press på et fra før av vanskelig 

budsjett. Resultatet kan bli 6 

magre år med sparing og kostnadskutt i 

den løpende driften og føre til svekkelse 

av jernbanens konkurransekraft. 

Det trengs et eget infrastrukturfond til 

direkte vei- og jernbaneinvesteringer. 

Et slikt «100-års» fond er nødvendig for 

at den nasjonale infrastrukturen skal 

kunne henge med i utviklingen av et 

europeisk transportnett med felles 

standard. 

Det bør utvikles overordnede mål som 

gir føringer for satsingen og som nedfelles 

i et samlende programkapittel: 

Altenative mål for godstrafikken: 

- Punktligheten skal være 95 prosent 

for godstogene innen 2009 

- Godskapasiteten skal økes med 50 

prosent innen 2009 

- Intermodal tilgjengelighet skal være 

en standardisert løsning 

- Samlasterne skal øke sin 

jernbaneandel 

- Det bør være et eget kapittel som oppsummerer 

strategi og tiltak innen de 

ulike hovedområdene, bl.a. godstrafikk. 

Med det etterslepet i investeringer som 

er opparbeidet over mange år, har det 

ingen hensikt å bruke tid på å utrede et 

alternativ med reduserte investeringer 

dersom man ønsker å drive med jernbane 

i Norge. Det foreslåtte handlingsprogrammet 

inneholder stort sett bare 

punktvise forbedringer for godstrafikken 

med jernbanen og ikke en helhetlig 

plan for hvordan man skal få mer gods 

over fra vei til bane. Dette formålet alene 

krever et eget helhetlig investeringsprogram. 

Det er en stor utfordring 

å gi jernbanen økt kapasitet på Østlandet, 

til og fra de fire store byområder 

og i godstrafikken mellom landsdelene 

og til og fra utlandet. Moderniseringen 

av jernbanens infrastruktur går 

for sent. Resultatet er for dårlig punktlighet, 

for liten kapasitet og for sen omstilling 

til markedets behov for transportløsninger. 


Handlingsprogrammet 

2006-2009: 

- Ferdigstillelse av Alnabru og 

Ganddal godsterminaler, samt 

Brattøra Trondheim 

- Prosjektering av ny/forbedret 

godsterminal Bergen og 

Kristiansand 

- Prosjektering av terminaler 

og knutepunkter i nord for 

Trondheim 

- Krysningsspor bygges i 

henhold til handlingsprogram 

- Handlingsprogram for 

intermodal jernbanetrafikk 

utvikles 

- Korridoren Oslo-Sverige- 

Narvik (ARE-togene) 

utvikles i samarbeid med 

EU/Sverige 

For perioden 2010-2015 

anbefales: 

- Dobbeltspor Oslo-Gøteborg 

ferdigstilles 

- Ringeriksbanen ferdigstilles 

- Oslo-Trondheim oppgraderes 

for godstrafikk

Terminal 

Linjegods og Schenker: 

Skolmar terminalen 

Distriktssjef Frøydis Nicolaysen, Schenker og regionsjef Ove H. Pedersen, Linjegods. 

Linjegods terminalen på 

Skolmar er blitt en av 

Linjegods viktigste terminaler. 

Bare Alnabru er 

større. Terminalen er et 

viktig knutepunkt for både 

innenlands og utenlands 

transport til og fra Norge. 

Linjegods/Schenker i 

Vestfold/Telemark feiret 

nylig tiårsjubileum og 

melder at omsetningen 

har økt fra 50 til over 200 

millioner kroner på 10 år. 

Terminalen, som betjener Vestfold og 

Telemark fra Skolmar industriområde i 

Sandefjord (E18), har vokst i et meget 

konkurranseutsatt marked. Her ledes 

også hele Region Øst som i tillegg omfatter 

Østfold, Buskerud, Hedemark og 

Oppland og har over en halv milliard i 

årlig omsetning. Regionen har totalt ca 

200 ansatte pluss100 sjåfører og en omsetning 

på over 500 millioner kroner. 

- Antall ansatte på Skolmar er økt fra 

35 til 70 medarbeidere, sier regionsjef 

Ove Harald Pedersen i Linjegods. - Terminalen 

på Skolmar er moderne og 

meget effektiv, sier Pedersen. Vi satser 

kontinuerlig på oppgradering slik at anlegget 

til en hver tid er meget effektivt. 

- Rune Feyling, direktør for landdivisjonen 

i Schenker AS, sier at den største 

fordelen for mange grossister ved å 

flytte til denne regionen er at de får 

sine varer først og kan ha henting sist. 

Dette skyldes de gode ferjeforbindelsene 

fra Larvik og Langesund. Utenlandsavdelingen 

til Schenker på 

Skolmar har daglige trafikker fra 

Sandefjord til og fra Sverige, Finland og 

Danmark. To ganger pr uke er det trafikk 

til og fra Tsjekkia. Likeså fra Tyskland 

og Belgia. Frøydis Nicolaysen, sjef 

for Schenker Skolmar, forteller at 

gjennom Schenker kan kundene bestille 

transport over hele verden. 

Skolmar er således både en global terminal 

og en stor norsk terminal, sier 

hun. 

Vinn - vinn 

Flere av de store bedriftene i Vestfold/Telemark 

har de siste årene vist 

oss tillit og muligheter til å være med å 

utvikle nye og mer effektive transportløsninger, 

sier Ove Harald Pedersen. 

Vestfold/Telemark terminalen her på 

Skolmar har et betydelig utviklingspotensial 

sammen med Schenker. Etter 

hvert som E18 får fire felt og det 

kommer bedre jernbane, er området 

unikt for å kunne betjene mer importog 

eksportgods. Her ligger jo kystbyene 

med sine havner som perler på en snor 

hvor båter fra kontinentet og England 

kan sette av godset, så kan vi fremføre 

godset til destinasjonene over hele 

landet. 

Lokalisering 

Med lokalisering rett ved E18 utenfor 

Sandefjord har terminalen funnet sin 

plass bokstavelig talt midt i trafikken. 

Rett rundt hjørnet ligger Torp flyplass. 

Jernbanen er også i nærheten. Havnene 

i Sandefjord, Brevik og Larvik har 

gode båtforbindelser til kontinentet og 


vokser og vokser 

IT-spranget 

Innen transport og logistikk har det 

skjedd en voldsom utvikling de siste årene 

- nå er det i langt større grad IT og 

EDI som dominerer utfordringene i 

logistikkjeden. Fraktbrev er erstattet av 

EDI-utveksling, som kobler kundene 

direkte til oss via internett. 

Linjegods har lang erfaring med e- 

handel. Linjegods er en de 5 største 

aktører i Norge på dette området, 

ganske enkelt fordi 90 % av fraktinformasjonen 

går elektronisk. Nylig innførte 

vi også fjernmerking av godset på 

web - en nyvinning som ble suksess fra 

første dag. 100 millioner strekkodelesinger 

årlig, 20 millioner pakker og 5 

millioner sendinger årlig forteller sitt. 

Samarbeidet Schenker/Linjegods er et lykketreff for logistikken, mener Erling Sæther. 

har bidratt til redusert transporttid for 

både importog eksportvarer. Med direkte 

trafikker til 11 av landets største 

byer, utgjør terminalen også navet i et 

omfattende logistikknettverk og en 

viktig del av det landsomfattende nettverket 

til Linjegods og Schenker. 

- Det er langsiktig satsing som har gitt 

resultater, sier Pedersen. Vi har etter 

hvert fått en dyktig stab med meget 

motiverte medarbeidere som gjør sitt 

ytterste for kundene. 

Vi har all mulig grunn til å være godt 

fornøyd med resultatene. Vi er markedsleder 

innen stykkgods fra 

grossist/importør til detaljist, og kan 

altså vise til en meget positiv utvikling 

de siste 10 årene. Pedersen er overbevist 

om at Vestfold/Telemark kan få betydelig 

vekst og dermed økt behov for 

gode terminaler som det Schenker og 

Linjegods representerer. 

Schenker gir oss muligheter til å nå 

også disse markeder i hele verden. 

Skolmar terminalen er viktig både for 

importgodset og for eksport, foruten at 

terminalen spiller en viktig rolle i den 

regionale vareforsyningen. Store nasjonale 

kjeder innen forbrukervarer er 

også knyttet opp mot terminalen. 

- Samarbeidet mellom Schenker og 

Linjegods er et lykketreff for både den 

lokale og nasjonale logistikken, sier 

viseadm.dir. Erling Sæther. Gjennom 

felles nettverk kan systemet betjene 

trafikker over hele verden i tillegg til å 

ha det mest finmaskede nettverket i 

Norge. Schenker er en av verdens ledende 

globale logistikkaktører innen flytrafikk, 

sjøtransport og landtransport. 

Tjener penger 

- Selv om vi er godt fornøyd med utviklingen, 

er vi også bevisst på at marginene 

er små i bransjen og at endringer 

i Norge, med utflytting og sentralisering, 

kan skape store nye utfordringer 

fremover. Det hjelper lite å syte, men 

transportbransjen har dårligere 

rammebetingelser enn tilsvarende i utlandet. 

Spesielt gjelder dette dårlige 

veier og ekstra kostnader næringslivet 

får ved kø og venting, sier Sæther. 

Utviklingstrekkene i Norge i dag er 

som et speilbilde av utviklingen i Europa, 

noe som allerede preger og styrer 

så vel transportbransjen som næringslivet 

i Norge. Noe av vår styrke blir at vi 

kan ivareta investeringer i administrative 

systemer og tekniske løsninger, 

som er nødvendige for å effektivisere 

logistikken ytterligere for våre 

kunder. 

Linjegods/Schenker er i en undersøkelse 

foretatt av MMI og Aftenposten 

førstevalget innen transport/spedisjon 

blant beslutningstagere i næringslivet. 

De viktigste valgkriteriene var punktlighet, 

pris og leveringsservice. Det er 

klart vi syntes det morsomt å gå til 

topps i en slik undersøkelse. Det gir oss 

en bekreftelse på at måten vi jobber på 

tilfredsstiller kundenes behov. 


Skolmar terminalen 

Godshus: 3150 kvm. 

Kontorer: 1200 kvm. 

Drift: hele døgnet 

Ansatte: 70 


Notiser 

Nye krav til paller 

1. mars 2005 innførte EU den internasjonale 

emballasjestandarden ISPM15. 

Det betyr krav om varmebehandling og 

merking av paller samt annet ubehandlet 

trevirke ved forsendelse til EU. 

Dette innebærer at alle norske vareeksportører 

som selger til EU og som 

bruker paller og lignende av ubehandlet 

trevirke, må sørge for at pallene og 

annen emballasje av samme materialer 

er : 

• Avbarket 

• Varmebehandlet eller gasset på 

forskriftsmessig måte 

• Behørig merket med Internasjonalt 

anerkjent merke og koder 

Trepallene skal være merket i henhold 

til ISPM15 avtalen. På venstre side av 

pallen finnes det et kornsymbol med 

bokstavene IPPC (International Plant 

Protection Convention). 

For mer informasjon: 

www.eksportaktuelt.no 

www.ltl.no 

Veitransport viktig for vekst 

Den internasjonale veitransportunionen 

IRU har fokus på veitransportens 

betydning for samfunnsøkonomien. 

Veitransportens betydning for fremgang 

ble også fokus for organisasjonens 

30. verdenskongress i Dubai 14.-16. 

mars 2006. 

Programmerbar skriver 

SATO introduserer ny skriver 

GTe4xxe, som blir den raskeste i sin 

klasse. Kommunikasjon kan skje med 

alle kjente grensesnitt. Også trådløst. 

Ved hjelp av funksjonstaster navigerer 

man rundt på skriverens grafiske 

skjerm. 

GTe4xxe fra SATO. Se www.willett.no 

Veitransport kan ikke uten videre erstattes 

av annen transport, men er en 

forutsetning for vekst i samfunnsøkonomien.Veitransport 

er viktig for internasjonal 

handel og turisme og kan ikke 

erstattes. Samtidig er det viktig at de 

enkelte transportsektorer utvikler effektive 

løsninger innen sin egen sektor 

og i intermodal fellesskap med andre 

transportsektorer. 

Til himmels 

Volvo Lastvagnar melder om nesten 30 

prosent leveranseøkning i 2004. 

Prognosene for lastebiltransport i Europa 

og USA peker oppover, sier 

Staffan Jufors, Volvo Lastvagnar, til 

Transport & Handtering. 

Bedre økonomi i de nye EU-landene 

vil også føre til økt lastebiltransport 

over landegrensene. 

Lastebilran 

Frankrike opplever betydelig økning i 

ran i lastebiltrafikken. Hver dag forsvinner 

to komplette vogntog, skriver 

Transport & Handtering. Hver tredje 

time ranes en lastebil eller et lager. 

Bare 10 prosent av lastebil- og logistikkfirmaer 

i Frankrike har utarbeidet 

beredskapsplaner. Tiltak som anbefales 

for å forebygge ran er blant annet 

- Anonym pakking av verdigods 

- Sikring av transportdoumenter 

- Alternative transportruter 

- Alternative kjøretider 

- Utdanning av sjåfører 

- GPS-alarmutrustning i lastebilene 

- Utarbeidelse av sikkerhetshåndbok 


På nett 



Krev helhetlig 

strategi for godstrafikk 

med jernbanen 

Stortingets behandling av virksomhetsplanen til 

NSB 2004-2006 viser at det er et klart politisk 

flertall for mer konkurranse på sporet.Det er vel og 

bra, men da må forutsetningene være på plass slik at flere aktører kan 

melde seg. 

Politikerne ser gjerne at NSB også prøver seg mer i internasjonal jernbanetrafikk. 

Flertallet mener staten bør fortsette sitt eierskap i NSB-konsernet. Inntekts- 

og kostnadsutviklingen må bli bedre. Konkurranse skal være et viktig insitament 

for å gjøre organisasjonen bedre. Konkurranse må omfatte både godsog 

persontransport. NSB AS må ha frihet til å satse på det nordiske og europeiske 

jernbanemarkedet. Jernbanen bør satse på jernbanestrekninger med høy 

etterspørsel. Konkurranseregime krever forretningsmessig fastsatte avkastningskrav 

og utbyttepolitikk. Frihet til salg av driftsuavhengige eiendeler vil 

bedre økonomien i selskapet og konsentrasjon om kjernevirksomheten. Jernbaneselskapene 

må gis lik adgang til infrastrukturen.Godstransport er viktig for 

en bærekraftig samferdsel. NSB vil også gis frihet til å redusere sin eierandel i 

CargoNet AS. 

Det er flere momenter i denne oppsummeringen som kan gi lysere tider for 

godstransport for jernbanen. Det kan komme flere aktører som kan drive billigere, 

men den begrensede spor- og terminalkapasiteten med hensyn til godstrafikk 

gjør dette usikkert. Når departementet og underliggende organer skal 

utforme den praktiske politikken og foreta prioriteringer, så kan det nok bli diskusjon 

om hva som skal komme først og sist. 

I Handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan ser vi fraværet av en helhetlig 

politikk for godstransport med jernbanen.Det blir med punktvise avbøtende 

tiltak her og der. Det ville ikke være urimelig at Stortinget ba regjeringen 

komme tilbake til Stortinget med en mer helhetlig politikk for jernbanens 

godstransport.Fokuset på persontrafikken gjør at næringslivets transporter med 

hensyn til fremføring av varer blir skadelidende. Næringslivets behov for godsfremføring 

bør danne rammen for satsingen. Da vil jernbanen få en standard 

som gjør den konkurransedyktig med veitransport der hvor jernbanen har sine 

fortrinn. En slik tankegang vil også være positivt for persontrafikken. 

En helhetlig politikk forutsetter også at man prioriterer intermodale løsninger 

og kollektiv varefremføring (samlasting) både for vei og bane. Modulvogntog 

kan gi jernbanestandard i tilbringertrafikken til jernbanen og knytte norsk 

transport til det skandinaviske nettet for lange vogntog. Modulvogntog kan i intermodal 

operasjon med jernbanen gi jernbanestandard for fremføring av varer 

til og fra de nordlige landsdeler. Etter hvert som nettet for modulvogntog utvides 

i Europa vil Norge også kunne være med å påvirke de fremtidige utfordringene 

med hensyn til vekter, dimensjoner, vei- og baneprofiler osv slik at næringslivets 

transportkostnader kan reduseres. 


Redaktør 

Nr. 1 mars/april - 2005 

Utgiver: 

Linjegods AS 

Telefon: 22 72 74 00 

Telefax: 22 72 74 60 

Erling Sæther 

Ansvarlig redaktør: 

Einar Spurkeland 

Epost: einar.spurkeland@linjegods.no 

Redaksjonsråd: 

Nils-Petter Buer 

Tone Kjeldset 

Bjørn-Erik Moen 

Einar Spurkeland 

Abonnement og adressering: 

laila.olsen@linjegods.no 

Opplag: 7.500 

Grafisk produksjon og trykk: 

Stens Trykkeri 

Adresser: 

Linjegods AS 

Postboks 223 Økern, 0510 Oslo 

www.linjegods.no 

Schenker AS 

Postboks 292 Alnabru, 0614 Oslo 

www.schenker.no 

Artikler uttrykker skribentenes meninger. 

Publisering forutsetter at artikkelen ikke har 

vært publisert andre steder. Ettertrykk etter avtale 

med redaktøren. Redaksjonen foretar 

språklig bearbeiding av tekstene. Titler og 

ingress er redaksjonens ansvar. 

Bladet tar ikke ansvar for ikke bestilt 

materiell. Manus kan sendes per e-post. 

Redaksjonen forbeholder seg retten til å utgi 

alt materiell i elektronisk form. 

Logistikk Nettverk arbeider etter reglene for 

god presseskikk. 

Logistikk Nettverk produseres i 

samarbeid med Schenker AS. 

Utgivelsesplan 2005 

Nr. Materiellfrist Utgivelse 

1 28. februar 22. mars 

2 30. mai 22. juni 

3 30. august 22. september 

4 31. oktober 22. november 


BLAD 

Returadresse: 

Linjegods, 

Postboks 223 Økern, 

0510 Oslo 

Kina – 

Schenker er der for deg! 

Ved å samarbeide med 

Schenker trenger du kun én 

logistikkpartner i Kina. 

Som leverandør av alle typer 

logistikktjenester er Schenker 

godt etablert i Kina og resten 

av Asia. Vi har de siste 25 år 

bygget opp et unikt nettverk av 

datterselskaper, moderne 

logistikksentre og effektive lokale 

kontorer. 

I Kina har Schenker 23 egne 

kontorer samt et stort nettverk 

av lokale samarbeidspartnere, 

som alle kan tilby fly- og 

sjøfrakt samt nasjonal distribusjon. 

I tillegg har Schenker en 

A-lisens som gjør det mulig å 

utføre internasjonale transporter 

i Kina. 

Kontakt oss og høst fordelene 

av vår kunnskap i Kina og resten 

av Asia: 

Schenker AS 

Tlf: +47 22 91 55 00 

Fax: +47 22 64 08 97 

info.no@schenker.com 

www.schenker.no

Logistikk - Schenker

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?